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Por: D. José del Pino Dtor. Gerente Octubre 2012
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Por: D. José del Pino Dtor. Gerente Octubre 2012
Planificación
Proyección
Construcción
Conservación
Financiación
Uso
Explotación
Barrera metálica
Amortiguadores de impacto
Barrera de hormigón
Barrera de hormigón con barandilla
126.000 ml.
34 Ud.
100.000 ml.
11.000 ml.
Empresas
Constructoras
Capita
l (80%
)
Capital (20%)
Flujo de financiación
Pago d
e c
ertific
acio
nes
de o
bra
trimestra
les
Intereses y Repago de la deuda
Deuda subordinada
Pagos p
erió
dic
os
por g
estió
n in
tegra
l
Honorarios
Intereses y Repago deuda subordinada
Dividendos
Div
idendos
Operaciones de conservación ordinaria
Reparaciones
Reposiciones
Operaciones de renovación
Vida útil barreras = 15 años
Vida útil amortiguadores de impacto = 10 años
Sustitución barrera degradada
Elevación barrera baja
Nueva instalación
9.626 ml.
10.844 ml. (simple)
280 ml. (doble)
6.724 ml. (simple)
1.004 ml. (doble)
2.244 ml. (motoristas)
Sustitución barrera degradada
Elevación barrera baja
13.500 ml.
23.000 ml.
1. PRESENTACIÓN
2. TIPOLOGÍAS
3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS
4. NORMATIVA Y NIVEL DE CONTENCIÓN
5. BARRERA METÁLICA: ELEMENTOS
6. BARRERAS DE SEGURIDAD EN LA M-30
SISTEMA DE CONTENCIÓN
Elemento situado en el margen o mediana de una carretera con objeto de atenuar las consecuencias de los accidentes de los vehículos que abandonan la calzada de forma incontrolada.
Este tipo de accidente supone aproximadamente el 30-40% del total de muertos en las carreteras españolas.
En los 2 últimos años, en la M-30 se han producido una media de 23 accidentes al mes que incluyen daños patrimoniales.
El 35 % de esos accidentes incluyen la participación de las barreras de seguridad metálicas como elemento de contención.
En el año 2011, el equipo de conservación de la M-30 sustituyó por esta causa, mas de 3.500 m de barrera.
CON LAS BARRERAS SE EVITAN:
Caídas por desniveles pronunciados
Impacto con obstáculos
Invasión de otras vías de circulación
IMPACTO CONTROLADO CON
EL PROPIO SISTEMA
Zona en la que debería existir Barrera de protección debido a:
Alto grado de salidas de vehículos al tomar la curva en exceso y salirse por el lado interior
Posibilidad de impacto con obstáculos (cuneta profunda, árboles, …)
SE CONSIGUE:
Disminución de la gravedad del accidente
Reducción de daños materiales
Pequeños costes de instalación y mantenimiento
ELEVADA RENTABILIDAD
SEGÚN FUNCIÓN Y UBICACIÓN
Barreras de seguridad, empleadas en los márgenes y, en su caso, en la mediana de la carretera.
Pretiles, análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para bordes de tableros de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento y obras similares.
Amortiguadores de impacto, diseñados para un choque frontal.
Lechos de frenado, situados en los márgenes de la carretera, sobre todo en pendientes prolongadas, y rellenos de un material específico.
Centrándonos en las Barreras de seguridad, éstas se pueden clasificar de la siguiente manera:
Rígidas o deformables.
Definitivas o provisionales.
Simples (aptas sólo para el choque por uno de sus lados) o dobles (aptas para el choque por ambos lados).
Según el material empleado: Metálicas.
De hormigón.
Mixtas.
De otros materiales.
Las barreras metálicas se catalogan con arreglo a un código constituido según se indica a continuación: Un conjunto de tres letras: BMS (barrera metálica simple) ó BMD (barrera de metálica doble).
Una letra: N para barrera con separador; R (reducida) para aquella que no lleve separadores, y D si fuera desmontable. Una letra que exprese el número y disposición de las vallas: A para una sola valla; B para dos yuxtapuestas; C para dos superpuestas, y D para cuatro, superpuestas y yuxtapuestas dos a dos.
Un conjunto de dos cifras separadas por una barra. La primera corresponderá a la separación entre postes (m); la segunda, a la máxima dimensión transversal del poste (mm).
Una letra minúscula, que indique el orden de inscripción en el Catálogo dentro de las barreras con denominación coincidente.
Las barreras utilizadas en la M-30 son la BMSNA4/C, la BMSRA4/C y la BMSNC2/C.
BMS BARRERA METALICA SIMPLE
BMS
N Con
separador
A
Valla
simple
BMSNA n1/n2*
B
Valla
doble
BMSNB n1/n2*
C
Vallas
superpuestas
BMSNC n1/n2*
D
Vallas dobles
superpuestas
BMSND n1/n2*
R Reducida
A
Valla
simple
BMSRA n1/n2*
BMD BARRERA METALICA DOBLE
BMD
N Con
separador
A
Valla
simple
BMDNA n1/n2*
R Reducida
A
Valla
simple
BMDRA n1/n2*
D Desmontable
A
Valla
simple
BMDDA n1/n2*
BARRERA REDUCIDA
BARRERA SIMPLE
BARRERA SUPERPUESTA
BARRERA YUXTAPUESTA
BARRERA DOBLE
BARRERA DESMONTABLE
La Calle 30 soporta tráficos motociclistas muy importantes en comparación con muchas de las carreteras del territorio nacional, ello es debido a la diversidad de itinerarios, a las elevadas intensidades de uso de la vía, a la afición de sus habitantes al motociclismo y a la favorable climatología de la región en especial. Para mejorar la seguridad vial, ha habido una tendencia al impulso del desarrollo de soluciones a sus principales problemas, entre ellos lo concerniente a la accidentalidad de motociclistas como: La caída y posterior colisión contra los sistemas de contención. La salida de vía asociada a la posibilidad de que el motociclista
atraviese el espacio libre entre dos postes consecutivos de una barrera metálica y llegue a desniveles u obstáculos que debieran estar protegidos por el sistema de contención existente.
La salida de vía en lugares donde estén sin protección desniveles u obstáculos.
Los SPM se catalogan con arreglo a un código constituido similar a las barreras de seguridad metálicas en las que van a ir ubicadas, según se indica a continuación:
Un conjunto de tres letras: BMS (barrera metálica simple)
Una letra: N para barrera con separador.
Una letra que exprese el número y disposición de las vallas: A para una sola valla.
Un conjunto de dos cifras separadas por una barra. La primera corresponderá a la separación entre postes (m); la segunda (120) indica que estamos hablando de un SPM.
Una letra minúscula, que indique el orden de inscripción en el Catálogo dentro de los SPM con denominación coincidente.
Los SPM utilizadas en la M-30 son el BMSNA4/120c y el BMSNA2/120c según la tipología de barrera metálica en la que se sustente.
ANEXO I (DE LA O.C. 18BIS/08). CATALOGO DE SISTEMAS PARA PROTECCION DE MOTOCICLISTAS
DENOMINACION NOMBRE
COMERCIAL FICHAS
NIVEL DE
CONTENCION
INDICE DE
SEVERIDAD
SISTEMAS CONTINUOS
BMSNA2/120b
A.2.13/1 a A.2.13.4
N2
I
BMSNA2/120c SPM-ES2 A.2.18/1 a A.2.18.4 I
BMSNA4/120c SPM-ES4 A.2.15/1 a A.2.15.4 I
BMSNA4/120d BASYC A.2.16/1 a A.2.16.5 II
BMSNA4/120f SCCM A.2.19/1 a A.2.19.4 II
BMSNA4/120g SPM-ES4TUB A.2.20/1 a A.2.20.4 I
Los Sistemas para Protección de Motociclistas (abreviado “SPM”) han de cumplir con la “Norma UNE 135900-2008: Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”.
Deberá ser conforme con la norma europea UNE-EN 1317, cumpliendo la norma europea UNE-EN 1317-2 con un nivel de contención mínimo N2 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con una única valla doble onda y con un nivel de contención mínimo H1 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con dos vallas doble onda superpuestas.
Se dará preferencia a aquellos sistemas que, además de superar el nivel de protección 60 km/h y nivel de severidad I, acrediten haber superado la norma con nivel de protección 70 km/h, y dentro de éstos, tendrán prioridad los que la superen con nivel de severidad I, sobre los que solo alcancen el nivel II.
Los SPM deberán acreditar la carta de aprobación técnica o por la
presentación simultánea de los siguientes dos documentos: Declaración de CE de conformidad con Certificado de conformidad CE
según UNE-EN 1317-5 otorgado por una entidad notificada. Certificado de conformidad según UNE 135900 otorgado por una entidad
notificada
La normativa principal a seguir es la Orden Circular 28/2009 sobre criterios de aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas.
Se ha de tener en cuenta que los niveles de contención de las barreras de seguridad, se definen en la norma UNE-EN 1317, mediante ensayos consisten en el impacto de un vehículo a una cierta velocidad y bajo un ángulo determinado contra la barrera de seguridad.
Según dicha normativa el marcado de es obligatorio a partir del 1 de enero de 2011 y se controlará mediante un organismo externo que certificará el producto mediante crash-tests, proceso de fabricación, inspecciones periódicas, etc.
CLASES Y NIVELES DE CONTENCIÓN PARA BARRERAS DE SEGURIDAD
CLASE DE
CONTENCIÓN
NIVEL DE
CONTENCIÓN UNE-EN
1317
ENSAYOS
BAJA
T1 TB21
T2 TB22
T3 TB41+TB21
NORMAL
N1 TB31
N2 TB32+TB11
ALTA
H1 TB42+TB11
H2 TB51+TB11
H3 TB61+TB11
MUY ALTA
H4a TB71+TB11
H4b TB81+TB11
No define dimensiones, ni materiales
Clasifica los sistemas según su comportamiento
Ensayos de choque a escala real
Niveles mínimos
“Determina si un producto es o no es un sistema de contención”
Los diferentes niveles de contención y las principales características de los ensayos de impacto de la norma UNE-EN 1317 que deben superar las barreras de seguridad se recogen en la siguiente tabla.
(*) El ensayo TB11 tiene por objeto verificar que la satisfacción del nivel de contención es compatible con la seguridad de los ocupantes de este tipo de vehículos.
El nivel mínimo de contención que se emplea deberá ser conforme con la norma europea UNE-EN 1317, cumpliendo la norma europea UNE-EN 1317-2 con un nivel de contención mínimo N2 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con una única valla doble onda y con un nivel de contención mínimo H1 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con dos vallas doble onda superpuestas.
La comparativa de nomenclaturas de GRADO DE CONTENCIÓN entre la Antigua Orden Circular OC 321/95 y la Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas, junto con la norma UNE EN-1317 se resume en la siguiente tabla:
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN (OC 321/95)
TIPO DE ACCIDENTE OC 321/95 EN1317-2 PARÁMETROS DE ENSAYO
MUY GRAVE P H4b
Camión articulado 38000 kg
65 km/h
20º
GRAVE M H2
Autocar 13000 kg
70 km/h
20º
NORMAL
L1 N1
Turismo 1500 kg
80 km/h
20º
L2 N2
Turismo 1500 kg
110 km/h
20º
SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN RECOMENDADO PARA BARRERAS DE
SEGURIDAD, SEGÚN EL RIESGO DE ACCIDENTE
RIESGO DE ACCIDENTE
CLASE DE
CONTENCIÓN
INTENSIDAD MEDIA DE
PESADOS POR SENTIDO NIVEL DE CONTENCIÓN
MUY GRAVE Muy alta H3 – H2 – H1
GRAVE Alta
IMDp ≥ 5000 H2 - H1
400 ≤ IMDp < 5000 H1
IMDp < 400 H1 – N2
NORMAL Normal H1 – N2
Para definir el tipo de accidente, la OC 321/95 nos da unas pautas que se reflejan en la siguiente tabla:
TIPOS DE ACCIDENTE (OC 321/95)
MUY GRAVE
(RIESGO MUY ALTO PARA TERCEROS)
PASO SOBRE VÍAS FÉRREAS U OTRAS CARRETERAS
VÍAS FÉRREAS PARALELAS
CHOQUE CON EDIFICACIONES HABITADAS, DE
SERVICIO PUBLICO O
ALMACENES DE SUSTANCIAS PELIGROSAS
INTERSECCIONES COMPLEJAS
EMPLAZAMIENTOS CON ACCIDENTALIDAD ELEVADA
GRAVE
(RIESGO ALTO PARA TERCEROS)
CHOQUE CON PILAS DE PASOS SUPERIORES,
PÓRTICOS O BANDEROLAS DE SEÑALIZACIÓN,
ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS, ETC.
CHOQUE CON PANTALLAS ANTI RUIDO
CAÍDAS A RÍOS U OTRAS MASAS DE AGUA,
BARRANCOS Y ZANJAS PROFUNDAS
INVASIÓN DE OTRAS VÍAS EN SENTIDO OPUESTO DE
CIRCULACIÓN (MEDIANAS)
ACCESOS A PUENTES O TÚNELES Y EN PASOS
ESTRECHOS
NORMAL
CHOQUE CON OBSTÁCULOS, COMO ARBOLES O
POSTES, DE MAS DE 15 CM DE DIÁMETRO, O CON
POSTES SOS
CHOQUE CON CARTELES DE SEÑALIZACIÓN O
BÁCULOS DE ALUMBRADO
CHOQUE CON ELEMENTOS DE DRENAJE QUE
SOBRESALGAN DEL TERRENO
PASOS POR CUNETAS DE MAS DE 15 CM DE
PROFUNDIDAD
CAÍDAS POR PENDIENTES PRONUNCIADAS
TERRAPLENES DE ALTURA SUPERIOR A 3 METROS
Además del NIVEL DE CONTENCIÓN los PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO de las barreras indicados en la Norma son:
NIVEL DE CONTENCIÓN
SEVERIDAD DEL IMPACTO
DEFORMACIÓN DEL SISTEMA
CAPACIDAD DE REDIRECCIONAMIENTO
SEVERIDAD DEL IMPACTO.
Riesgo para los ocupantes del vehículo
ACELERACIONES:
ASI (Índice de severidad de la aceleración)
THIV (Velocidad teórica de choque de la cabeza)
PHD (Deceleración de la cabeza tras el choque)
DEFORMACIÓN DEL HABITÁCULO:
VCDI (Vehicle Cockpit Deformation Index). Localización y extensión de la deformación del habitáculo
DEFORMACIÓN DEL SISTEMA .
Anchura de Trabajo (W) Máxima distancia entre la cara del sistema más
próxima al tráfico antes del impacto y la posición lateral más desplazada alcanzada por cualquier parte esencial del sistema durante el impacto.
Deflexión Dinámica (D) Máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara
del sistema más próxima al tráfico, durante el impacto. Clases de niveles de
anchura de trabajo
Nivel de anchura
de trabajo (m)
W1 W <= 0,60
W2 W <= 0,80
W3 W <= 1,00
W4 W <= 1,30
W5 W <= 1,70
W6 W <= 2,10
W7 W <= 2,50
W8 W <= 3,50
CAPACIDAD DE
REDIRECCIONAMIENTO
Aptitud del sistema para cambiar la trayectoria del vehículo que impacta contra él, produciéndole una salida lo más paralela posible a la dirección de circulación.
Por tanto, sólo se recomienda instalar un sistema de contención de vehículos después de valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso, y de descartar soluciones alternativas (a veces es posible desplazar o eliminar obstáculos, o explanar el terreno), teniendo en cuenta:
El coste de instalación y mantenimiento del dispositivo.
El coste de las soluciones alternativas.
La probabilidad de un choque con él, relacionada con la intensidad de la circulación.
La gravedad del accidente resultante de ese choque.
La gravedad del accidente que se ha evitado.
VALLA DE PERFIL DE DOBLE ONDA: Elemento que entra en contacto con el vehículo.
POSTE: Elemento de inserción en el terreno.
SEPARADOR: Elemento intermedio entre valla y poste.
ELEMENTOS DE FIJACIÓN: Conectan los distintos elementos.
Únicamente vamos a hacer referencia a los POSTES:
Obligatorio en la Red de Carreteras del Estado, según el PG3 y la OC 6/2001
Poste tubular: autorizado siempre, obligatorio carreteras calzada única
Poste C: autorizado en carreteras de calzadas separadas
Poste IPN: desautorizado, incluso en reposición
Los datos de los SISTEMAS DE CONTENCIÓN que la M-30 tiene dentro de su inventario son:
Barrera Metálica más de 126 Km
Barrera Rígida New Jersey más de 100 Km
Barrera Rígida con Barandilla más de 11 Km
Amortiguadores de Impacto 34 Unidades
Actualmente la Sociedad Mixta Calle 30 tiene en fase de Ejecución o en fase de Proyecto los siguientes trabajos relacionados con las Barreras Metálicas:
RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD DEGRADADA
RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA
BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA
Además en los Proyectos se han incluido el sistema SPM en las zonas necesarias de los elementos a modificar.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD DEGRADADA
Dentro de este estudio se han incluido las barreras que deben ser renovadas por finalización de vida útil apreciadas como consecuencia de la inspección. Para ello se han incluido las barreras degradadas que han perdido su recubrimiento galvanizado y presentan síntomas de corrosión.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD DEGRADADA
En el periodo de 2011/2012 se han renovado cerca de 10.000 metros de Barrera Degradada en la M-30.
Actualmente hay en Proyecto la renovación de más de 13.500 metros de Barrera Degradada en la M-30, de los cuales aproximadamente 1.600 metros son de barrera superpuesta.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA
El criterio utilizado para considerar las barreras bajas es que se encuentren por debajo de su altura de instalación, y siguiendo lo establecido en las citadas Recomendaciones en su epígrafe “6.3 Disposición en altura”, considerar aquellas en esta altura se haya visto mermada en, al menos, 10 cm.
RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA
En el periodo de 2011/2012 se han renovado más de 11.000 metros de Barrera Baja en la M-30.
Actualmente hay en Proyecto la renovación de más de 23.000 metros de Barrera Baja en la M-30, de los cuales aproximadamente 4.800 metros son de barrera superpuesta.
BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA
Dentro del plan de mejora de la M-30 a sido objeto el estudio y nueva instalación de Barreras Metálicas por razones de seguridad y adecuación a normativa. Según el estudio realizado la instalación de barreras de seguridad se justifica en los siguientes casos: Zonas en las que se detecte, como consecuencia de la
presencia de obstáculos, desniveles o elementos de riesgo próximos a la calzada, la probabilidad de que se produzca un accidente normal, grave o muy grave.
Zonas con un alto índice de accidentes en los que el sistema de contención actual se encuentra en un estado deficiente sin cumplir su cometido original y con la necesidad de ser sustituido por uno nuevo.
La tipología de barreras de seguridad metálicas a instalar serán las recogidas en las mencionadas Recomendaciones, cumpliendo con lo establecido en la Orden Circular 28/2009.
BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA
En el periodo de 2011/2012 se han instalado más de 7.700 metros de Barrera Nueva en la M-30.
SISTEMA DE PROTECCIÓN DE MOTORISTAS
En el periodo de 2011/2012 se han instalado alrededor de 2.000 metros de SPM en la M-30.
Esta previsto la inclusión en los Proyectos de renovación de más de 10.000 metros de SPM en la M-30, de los cuales aproximadamente 1.000 metros son en barrera superpuesta.
Actualmente Calle 30 cuenta con la maquinaria necesaria y un equipo de profesionales que son capaces de realizar la instalación de los sistemas de contención tratados.
A
El proyecto Madrid Calle 30, hace de la mejora continua el principal objetivo de su organización.
En ella trabajan diariamente más de 300 profesionales de los mas diversos ámbitos.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
