Plan Maestro de Transporte y Tránsito · Mar del Plata Batán

4 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRNSITO MAR DEL PLATA I BATN

Palabras del Intendente del Partido de General Pueyrredon, Gustavo Pulti

Palabras del Subsecretario, Adrin Alveolite

Colaboradores

Instituciones, entidades y organizaciones

Introduccin

Consideraciones generales del Partido de General Pueyrredon

> Accesibilidad

> Poblacin

> Tasa de motorizacin

> Impacto de la estacionalidad en el sistema urbano

Objetivos estratgicos

> Generales

> Especficos

Enfoque metodolgico

> Enfoque de la etapa inicial preparatoria

Anlisis situacional

> Comunidad, Territorio y Comunicacin

> Gestin estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad

Diagnstico del Subsistema de Transporte

> Caracterizacin de la movilidad

> Autotransporte Pblico de Personas

> Operaciones urbanas

> Sistema de transporte de cargas

Ejes estratgicos de accin

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Contenidos

5PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE Y TRNSITO MAR DEL PLATA I BATN

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> Definicin de los ejes estratgicos de accin

> Eje 1: Integracin de la movilidad no motorizada

Lnea prioritaria: red de bicisendas

Lnea prioritaria: diseo del entorno urbano accesible

Lnea prioritaria: plan de mejora de la seguridad vial

> Eje 2: Priorizacin del transporte pblico

Lnea prioritaria: racionalizacin del sistema APP mediante la integracin fsica y tarifaria

Lnea prioritaria: Implementacin de carriles exclusivos para el APP

Lnea prioritaria: transporte ferroviario urbano

> Eje 3: Ordenamiento del espacio pblico

Lnea prioritaria: jerarquizacin de la infraestructura vial

Lnea prioritaria: nivel de equipamiento en funcin de la jerarqua vial

> Eje 4: rea Central Sostenible

Lnea prioritaria: carril preferencial de APP en calle Belgrano

> Eje 5: Logstica eficiente

Lnea prioritaria: red de transporte cargas y nuevos ejes viales

Lnea prioritaria: mejora del entorno logstico

Lnea prioritaria: reestructuracin del sistema de Distribucin Urbana de Mercancas

> Eje 6: Planificacin multidisciplinar de la movilidad

Reflexiones finales

Glosario


Mar del Plata afronta desafos propios de una gran ciudad que se encuentra en pleno desarrollo. El mismo trae aparejados nuevos desafos que requieren nuevas herramientas y sobre todo planificacin. Es por ello que decidimos poner en marcha el presente Plan Maestro de Transporte y Trnsito, que surge del convenio firmado entre la Municipalidad de General Pueyrredon y un conjunto de equipos de investigacin con la ms alta calificacin acadmica.

Junto a otros estudios estratgicos realizados en el Partido, como por ejemplo el Plan Estratgico Municipal y el Informe para la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, este Plan es el punto de partida de una forma de trabajo que tiene como vocacin definir una dinmica planificadora que establezca las lneas fundamentales a seguir en cada nuevo proyecto de la ciudad. El objetivo de la propuesta es que cada intervencin que se realice sea proyectada a nivel macro y micro, segn las pautas establecidas en sus ejes estratgicos, de modo que la ciudad no se desarrolle como la suma de proyectos inconexos sino siguiendo unas pautas previamente consensuadas y definidas.

El trabajo realizado incluy un anlisis crtico del modelo de movilidad de la ciudad y plante modificaciones a partir de polticas sustentables que aseguren el logro de los objetivos estratgicos.

Surgieron as distintas lneas de accin para el corto, mediano y largo plazo que incluyeron la integracin de la movilidad no motorizada, la necesidad de ordenar el espacio pblico y de generar un rea central sustentable. Tambin se plante una logstica diferente para la distribucin de mercancas y se impuls una planificacin multidisciplinar de la movilidad.

La decisin poltica que dio razn a este Plan se encuentra estrechamente vinculada con el concepto de nuestra gestin de articular diversas reas en una visin integrada y que tiende como objetivo principal al mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos, enmarcado en una visin a largo plazo que estimamos es la que debe guiar las polticas pblicas. Gustavo A. PultiIntendente del Partido de General Pueyrredon

Un plan para seguircreciendo y mejorarla calidad de vida de todos nuestros vecinos


La futura calidad de vida del entorno urbano estar definida por el sistema de movilidad que se planifique hoy

La decisin del Intendente Gustavo Pulti de actualizar el Plan Estratgico de Mar del Plata, desarrollar el Plan Maestro de Transporte y Trnsito (PMTT) e incluir a Mar del Plata como la primera ciudad Argentina en la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, ha dado como resultado la generacin de un entorno propicio para debatir y planificar el desarrollo armnico del Partido.

En este contexto, la fortaleza del PMTT, como proceso que une el presente con un futuro sistema de movilidad que asegure el mantenimiento de la calidad de vida de los habitantes y turistas, sin duda reside tanto en el eslabonamiento de las etapas programadas como en la solidez de cada una de ellas.

En la etapa Preparatoria, el convenio de colaboracin tcnica con centros acadmicos de primer nivel en la temtica, as como la participacin activa del Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) y el acompaamiento de un equipo tcnico local, nos permitieron la obtencin de un diagnstico certero, el planteamiento de los objetivos estratgicos y el desarrollo de proyectos que priorizan la sustentabilidad de la movilidad y, a su vez, nos aseguraron la continuidad del trabajo y el debate con los actores relevantes y la materializacin de las mejoras en el territorio local.La creacin de la Direccin General de Movilidad Urbana, que tiene entre sus objetivos especficos planificar multidisciplinaria y participativamente la movilidad urbana, nos permite asegurar en la etapa de Implementacin Estratgica el cumplimiento de los objetivos estratgicos definidos en el PMTT.

La realizacin de la primera encuesta de Origen/Destino del Partido, durante el ao 2013, nos ha permitido conocer fehacientemente las lneas de deseo de movilidad de las personas, los motivos, modos y horarios de viaje, pero

fundamentalmente nos reduce el grado de incertidumbre en la toma de decisiones en proyectos como, por ejemplo, la red de ciclovas y los carriles exclusivos para el transporte pblico sobre las avenidas Luro e Independencia. Convencidos de que debemos disear un sistema que asegure el derecho a la accesibilidad de las personas, independientemente del modo en el cual se desplacen, y de la necesidad de un cambio de paradigma en el diseo de la ciudad, tanto nuestros proyectos a largo plazo como las intervenciones realizadas en diferentes localizaciones de la ciudad, tienen como premisa proteger a las personas que se desplazan en los modos ms vulnerables (peatones y ciclistas), consolidar el transporte pblico colectivo como alternativa conveniente de viaje y optimizar el uso del espacio pblico que se manifiesta cada vez ms como escaso.

Nuestro objetivo es lograr un sistema integrado de movilidad donde los desplazamientos multimodales sean cada vez ms frecuentes, donde el transporte pblico, la bicicleta y el peatn cumplan un rol central, donde se optimicen las operaciones y servicios urbanos, donde se minimicen los efectos negativos (inseguridad vial, contaminacin, etc.) y se maximice el bienestar del individuo, o sea, lograr un entorno de movilidad amigable para los futuros escenarios de desarrollo.

El presente resumen del PMTT no pretende ser el documento final de un proceso de planificacin sino una expresin del estado de avance de un plan de movilidad que se va enriqueciendo continuamente con el aporte de diferentes actores claves del territorio.

Adrin AlveoliteSubsecretario de Gobierno MGP


Autoridades

Gustavo A. PultiIntendente del Partido de General Pueyrredon

Dr. Alberto Barbieri Rector UBA

Luis BrunoDecano FADU

Fernando SchifaniSecretario de Relaciones Institucionales FADU

Miguel LengyelDirector de Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO

Pablo GarcaSecretario de Gobierno MGP

Adrin AlveoliteSubsecretario de Control MGP

Guillermo IglesiasDirector General de Movilidad Urbana MGP

Dante GalvnDirector de Gestin del Plan Maestro de Transporte y Trnsito, Direccin General de Movilidad Urbana MGP

Mximo MazzuchiDirector de Control Tcnico y Operativo Direccin General de Movilidad Urbana MGP

Equipo de trabajo

Hctor PoggieseRepresentante FLACSO y Coordinador General

Ins SchmidtCoordinadora componente Movilidad, FADU-UBA

Mariana SeguraCoordinadora componente Gestin Estatal,FLACSO

Ricardo MuirCoordinador componente Comunidad y Territorio, FLACSO

ConsultoresAlejandro MacagnoSara CioccaOlga VicenteClara Martnez Lainez

Asistencia tcnica

Adriana OliveraMarisa SaguaMara Eugenia La RoccaRicardo SapienzaMara Fernanda PesadoPilar OrmsbyCandelaria CostaJulin CheulaSuyay MuraRodrigo TapiaSilvina CaridiMarcos BasualdoMariana PoggettoHernn NovaraAna PoggieseCristian Dallera

Asistencia grfica

Edicin y diseo grficoDireccin General de Coordinacin MGPCecilia CeuninckFecha de elaboracinSeptiembre 2015Lugar y fecha de impresinMar del Plata, Septiembre 2015

Colaboradores


Sociedades de Fomento y Asociaciones VecinalesAmigos de la calle San Juan.Amigos de la Peatonal San Martn.Barrio Acantilados.Barrio Aeroparque.Barrio Alfar.Barrio calle Gemes.Barrio 2 de Abril.Barrio Estacin Norte.Barrio Gral. Pueyrredon.Barrio Juramento.Barrio La Florida.Barrio Libertad.Barrio Lpez de Gomara.Barrio Malvinas Argentinas.Barrio Montemar-Grosellar.Barrio Nuevo GolfBarrio Parque Luro.Barrio Parque Los Pinares.Barrio Playa Grande.Barrio San Jacinto.Barrio San Martin.Barrio San Patricio.Barrio Santa Mnica.Barrio Santa Rita.Barrio Quebradas de Peralta Ramos.Barrio Zacagnini.SindicatosConfederacin General del Trabajo.Sindicato de Camioneros.Sindicato de Empleados de Comercio.Sindicato de Remiseros

Sindicato nico de Peones de Taxis.Sindicato Unin Tranviarios Automotor.Empresas y CmarasAsociacin Empresaria Hotelera Gastronmica, AEHG. Asociacin Frutihortcola de Productores y Afines Cmara Empresaria Transporte Automotor de Cargas,CETAC-FADEAC.Cmara de la Mediana Empresa Comercio, CAMECO.Cooperativa de Remises, Paso Cars.Cooperativa de Remises, Remicoop.Empresa de Transporte Batn S.A.Empresa de Transporte Peralta Ramos S.A.Empresa de Transporte 25 de Mayo S.R.L.Unin del Comercio la Industria y la Produccin, UCIP.Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (SIES)Unin Transitoria de Empresas El Libertador.Asociacin de Agencias de Viajes y Turismo.Centro de Constructores y Anexos.OrganismosAgencia Nacional de Seguridad VialBanco MundialComando de Patrulla ComunitariaConsorcio Regional Puerto de Mar del Plata.Cuartel Central de Bomberos Mar del PlataDefensa Civil Regin Mar del PlataDelegacin Municipal Batn.Delegacin Municipal Sierra de los Padres.Direccin Centro de Anlisis Estratgico del Delito de la MGPDireccin Departamental de Polica Cientfica Regin AtlnticaDepartamento de Informacin Estratgica de la MGP

Direccin Provincial de Vialidad.Distrito Descentralizado Vieja Usina.Ente Municipal de Vialidad y Alumbrado Pblico.Ente Municipal de Deportes.Ente Municipal de Obras y Servicios Urbanos.Ente Municipal de Turismo.Grupo de Investigacin del CONICET Mtodos y modelos en investigacin de Psicologa del Trnsito de la UNMDPHospital Interzonal Especializado Materno Infantil de Mar del PlataHospital Interzonal General de Agudos Dr. Oscar Allende Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredon.Instituto Nacional de Epidemiologa (INE)Jefatura Departamental Policial Mar del Plata.Obras Sanitarias.Parque Industrial General SavioSecretara de Cultura.Secretara de Desarrollo Social.Secretara de Desarrollo Tecnolgico y Mejora de la Administracin.Secretara de Economa y Hacienda Secretara de Educacin.Secretara de Gobierno.Secretara de Planeamiento Urbano.Secretara de Desarrollo ProductivoSecretara de Salud.Secretara de Seguridad y Justicia Municipal.Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias.Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, FerrobairesUnidad Funcional Temtica de Instruccin, Juicio y

Instituciones, entidades y organizaciones


Ejecucin en Delitos Culposos y contra Medio Ambiente N 11 (UFIEJ N 11) Programa de Seguridad y Salud en Trnsito - CONICET - UNMDPUniversidad Nacional de Mar del Plata.Ongs y otrosAsociacin Argentina de Asesores Promotores de Seguros.Centro Comercial AlbertiCentro Comercial 12 de OctubreCentro Comercial GemesCentro Comercial Juan B. JustoCentro Comercial MicrocentroCentro Comercial Playa GrandeCentro Comercial Punta MogotesCentro Comercial San JuanCentro Comercial TalcahuanoCentro Comercial TejedorAsociacin Familiares de Vctimas de Accidentes de Trnsito.Ctedra de Derecho del Transporte, Facultad de Derecho-UNMdPColegio de Arquitectos Distrito IX.Colegio de Ingenieros Distrito II.Comisin de Barreras.Consejo Municipal de la Discapacidad.Colegio de Tcnicos Distrito V.FRENARFundacin TRAUMAONGs de vctimas de accidentes de trnsitoPlan Estratgico Mar del Plata 2013 I 2030


El desafo de la movilidad sostenible que, entre otros aspectos, contempla la superacin de inconvenientes del modelo actual como la contaminacin del aire, el consumo excesivo de energa, los efectos sobre la salud de la poblacin o la congestin de la infraestructura, implica la necesidad de planificar integralmente el territorio en general y los desplazamientos en particular, con el objeto de mantener la calidad de vida de los habitantes y turistas de la ciudad.

El Plan Maestro de Transporte y Trnsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT) es parte del proceso de planificacin urbana que el Gobierno Municipal emprendi con la formulacin del Plan Estratgico Mar del Plata (PEM) y la inclusin de la ciudad en la lniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID.

El PMTT fue desarrollado por la Facultad de Arquitectura, Diseo y Urbanismo de la UBA, la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), la Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMdP) y un equipo de apoyo local que colabor en la asistencia tcnica y el trabajo en el territorio. A su vez, se cont con la participacin activa del Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, Brasil (IPPUC). Programado en tres etapas, inicial preparatoria, de implementacin estratgica y de seguimiento y reformulacin, en la primera se abordaron, simultnea-mente y articulados entre s, tres componentes que a su vez se trabajaron en un plano especfico: movilidad; comunidad, territorio y comunicacin; y gestin estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad. En

Introduccin

los distintos componentes se desarroll un ciclo de reuniones siguiendo la metodologa de Gestin Asociada (PPGA), que pauta el trabajo colectivo y permite la sistematizacin de lo producido en los encuentros.

El PMTT, punto de partida de un proceso continuo, tiene por objeto analizar crticamente el modelo actual de movilidad de la ciudad y plantear modificaciones a partir de polticas de movilidad sostenibles que aseguren el logro de los objetivos estratgicos. I) conciliar el crecimiento de la ciudad y de su demanda de movilidad, servicios y operaciones urbanas con la minimizacin de su impacto sobre el medio ambiente; II) asignar eficientemente el espacio pblico a aquellas actividades, servicios y operaciones que agregan valor a la ciudad y calidad de vida a sus habitantes; III) potenciar las estrategias que favorezcan los desplazamientos en modos que mejoren la sustentabilidad del sistema de movilidad (autotransporte pblico, modo a pie y bicicleta); y IV) promover la planificacin y diseo de un entorno urbano que asegure la accesibilidad fsica de las personas.

Una vez establecido el anlisis situacional y el diagnstico del sistema, las propuestas se estructuraron segn ciertos ejes estratgicos que tienen por objeto modificar el sistema de movilidad actual a partir de: priorizar la sustentabilidad del sistema, dejando de considerar el vehculo privado como parmetro de diseo y propiciando la reduccin de los costos sociales de la movilidad en su conjunto; pasar del sistema actual de mltiples redes modales a una red intermodal planificada en la que los distintos modos de transporte

se complementen e integren, fsica y tarifariamente, disminuyendo la radialidad de la red del sistema de Autotransporte Pblico de Personas (APP) y dotando de infraestructura a los modos ms vulnerables para reducir los agravios comparativos del sistema a nivel de accesibilidad; jerarquizar las redes y disear el espacio pblico a partir de las funciones que tienen las infraestructuras en el sistema de movilidad de personas y mercancas.

Las lneas prioritarias de accin para el corto, mediano y largo plazo se han agrupado segn los siguientes ejes:

1 Integracin de la movilidad no motorizada.

2 Priorizacin del transporte pblico.

3 Ordenamiento del espacio pblico.

4 rea Central sustentable.

5 Logstica eficiente.

6 Planificacin multidisciplinar de la movilidad.

Ya en la etapa de implementacin estratgica, desde la Direccin de Gestin del PMTT, dependiente de laDireccin General de Movilidad Urbana DGMU, se han abordado proyectos como la reestructuracin de la Distribucin Urbana de Mercancas y se han desarrollado, financiados en el marco de la lniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, los proyectos ejecuti-vos de la red prioritaria de ciclovas y los carriles exclusi-vos para el APP sobre las avenidas Luro e Independencia.


Accesibilidad Macro

El partido de General Pueyrredon se encuentra a 400 km de la ciudad de Buenos Aires y se caracteriza por una excelente accesibilidad interurbana y regional.

Desde el punto de vista vial, cuenta principalmente con cuatro rutas: la Autova N 2 que comunica al partido con la Capital Federal y la ciudad de Rosario; la RN N 226 que lo conecta mediante autova a la ciudad de Balcarce y, mediante ruta de 2 carriles a las ciudades de Tandil, Azul, Olavarra y al Noroeste argentino; la Ruta Provincial N 88 que lo conecta con las ciudades de Necochea, Baha Blanca y con el Sur argentino; y la RN N 11, que atraviesa la ciudad de Norte a Sur bordeando las costas del Mar Argentino, lo que genera gran trnsito en la temporada estival y en los fines de semana largos.A su vez, el partido se encuentra atravesado por las vas pertenecientes a la concesin del Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sud). La Estacin Mar del Plata (Estacin Norte) constituye la cabecera histrica del ramal que tiene su origen en Plaza Constitucin. El sistema ferroviario del partido cuenta con poco ms de 51 Km de vas nicas de trocha ancha (1,676 m) y 4 cuadros de estacin: Camet (Km 387), Norte (Km 399), Cargas (Km 403.4) y Chapadmalal (Km 418).

Consideraciones generales del Partido de General Pueyrredon

El servicio ferroviario y sus infraestructuras han sido concesionados por el Estado Nacional a la Provincia de Buenos Aires, siendo la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (conocida comercialmente como Ferrobaires), la organizacin estatal que se encarga de su operacin. sta presta servicios de transporte de pasajeros y de paquetera, existiendo en la actualidad limitados servicios de carga ferroviaria. La vinculacin ferroviaria con la ciudad de Buenos Aires es considerada por la Secretaria de Transporte y por la CNRT como un ramal troncal especial, es por ello que en los ltimos meses se han llevado a cabo obras de mejora del trazado y se ha incorporado nuevo material rodante. Todo ello ha propiciado la disminucin de los tiempos de viaje.

Micro

La red vial regional se complementa con las arterias de la red urbana y rural de las distintas localidades que integran el Municipio.

La trama vial del Municipio est definida y jerarquizada por el Cdigo de Ordenamiento Territorial (COT) segn cuatro categoras. La red primaria est dada por las avenidas de trnsito rpido y su funcin es prolongar, hasta el interior de la ciudad, los accesos que vinculan a sta con su regin y el resto del pas; distribuir el trnsito regional a la red secundaria y permitir el rpido ingreso y egreso a los distritos centrales, la costa balnearia y los extremos del ejido.


El Marquesado

San Eduardo del Mar

Acantilados

111 G. M

istral

113 A. M

achado

115 Lola Mora

Batn

Antrtida Argentina

Necochea Tres Arroyos Baha Blanca Ruta 88

Ruta 226

Oeste bon

aerense

Ruta 2

Bueno

s Aires

Polonia Juan B. Justo

Mario Bravo

Newbery

Miramar Ruta 11

Ruta 11 Partidos de la Costa

Principales accesos viarios y ferroviarios a la ciudad

Red de transporte de cargas

RutasRuta urbanaCalles urbanas a acondicionarNueva avenida urbana (Av. Champagnat)Opcin diferente de acceso a ruta 88FFCCFFCC a recuperarParque IndustrialPuertoFaroAeropuerto


Poblacin

Segn datos del ltimo censo (INDEC 2010), la poblacin del partido es de 618.989 habitantes, lo que representa una variacin relativa con respecto al censo 2001 del 9,7%, escasamente inferior a la variacin relativa del total de la provincia que ha mostrado un valor del 11%. El total de hogares es de 209.794, el de viviendas de 308.570 y las viviendas desocupadas alcanzan las 84.967 unidades (27%), lo que marca su estacionalidad.

La densidad bruta del partido es de 4,24 hab/ha y dentro del ejido urbano la densidad por fraccin se eleva a 106 hab/ha, verificndose los valores ms altos en sectores del rea Central (entre 352 hab/ha y 464 hab /ha) y los ms bajos en la zona Sur extraurbana (entre 0,03 hab/ha y 19 hab/ha).

Tasa de motorizacin

La motorizacin del partido ha tenido un aumento exponencial, tal es as que en el periodo de 5 aos comprendido entre 2007 y 2012 ha crecido a una tasa anual cercana al 10% y se han incorporado casi la misma cantidad de vehculos (127.132 vehculos) que los que se incorporaron en los anteriores 27 aos (132.356 vehculos entre 1980 y 2007). Este mismo anlisis sobre la incorporacin de motos y ciclomotores arroja que en el periodo 2007-2012 se incorporaron ms del doble de unidades que en el periodo 1980-2007 (68.468 unidades versus 30.508 unidades).

Esta evolucin ha dado como resultado que mientras en la Argentina hay 1 auto cada 4 personas, en la ciudad de Mar del Plata este indicador se eleva a 1 auto cada aproximadamente 2 personas (0,57 autos/hab). Es destacable que este valor en el partido era de 1 auto cada 5 personas en el ao 1990 (532.845 habitantes) y 1 auto cada 3,6 personas en el ao 2000 (564.056 habitantes).

Impacto de la estacionalidad en el sistema urbano

La fuerte identidad de la ciudad y su belleza costera la han transformado en el principal destino turstico del pas, caracterstica que queda claramente expresada en las cifras de arribo de turistas de los ltimos 5 aos, donde la media ha sido de 8.280.000 turistas/ao.

Su distribucin mensual muestra que los meses de enero y febrero representaron el 16,8% y el 14,1% del ao 2012, respectivamente, lo cual supone una marcada estacionalidad de la demanda de servicios y operaciones urbanas, entre las que se cuenta la movilidad de personas y mercancas.

La evolucin del modo de transporte utilizado por los turistas presenta un progresivo y sostenido aumento del vehculo privado, llegando a un aumento del 65% en el periodo 1993-2009: en el ao 1993 el 48,4% de los turistas arribaba en auto, mientras que en el ao 2009 esta cuota creci hasta el 79,8%, principalmente en desmedro del mnibus (disminucin del 36,6% al 16,6% en el mismo periodo). En funcin del reparto modal actual, el volumen de vehculos incorporados por los turistas estables en enero de 2012, fue del orden del 25% de la flota local (320.066 para el ao 2012).En resumen, el aumento sostenido de la cuota del vehculo privado en el reparto modal del arribo de los turistas (65% en 16 aos) y el crecimiento de la flota local (490% desde el ao 1980) redundan en una demanda cada vez mayor de espacio pblico urbano y un incremento de las externalidades negativas: niveles de congestin; y efectos en el medio ambiente (emisiones de gases, visuales, sonoros, etc.).


Generales

El Plan Maestro de Transporte y Trnsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT) es el punto de partida de un proceso continuo y tiene por objeto analizar crticamente el modelo actual de movilidad de la ciudad y plantear modificaciones apoyndose en polticas de movilidad sostenible que aseguren el logro de los objetivos estratgicos.

Especficos

Conciliar el crecimiento de la ciudad y de su demanda de movilidad, servicios y operaciones urbanas con la minimizacin de su impacto sobre el medio ambiente.

Asignar eficientemente el espacio pblico a aquellas actividades, servicios y operaciones que agregan valor a la ciudad y calidad de vida a sus habitantes.

Potenciar las estrategias que favorezcan el uso de los modos ms ecoeficientes (autotransporte pblico de personas, modo a pie y bicicleta) para lograr un sistema sustentable de movilidad.

Promover la planificacin y diseo de un entorno urbano que asegure la accesibilidad fsica de las personas, es decir, que posibilite iguales condiciones de confort y seguridad de uso para todos.

Objetivos estratgicos


La elaboracin y desarrollo del PMTT se program en las siguientes etapas: etapa inicial preparatoria; etapa de implementacin estratgica; y etapa de seguimiento y reformulacin estratgica.

Enfoque de la etapa inicial preparatoria

En la Etapa Inicial Preparatoria se abordaron, simult-neamente y articulados entre s, tres componentes que a su vez se trabajaron en un plano especfico:

Movilidad

Comunidad, territorio y comunicacin

Gestin estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad

A partir del anlisis de los tres componentes se llev a cabo el diagnstico del sistema, se desarrollaron los ejes estratgicos y se definieron lneas prioritarias.

En este proceso se adopt el criterio metodolgico de trabajar, para los distintos componentes, en reas territoriales, no como definicin de lmites o jurisdiccin, sino en funcin de una aproximacin a las problemticas propias de cada una. El ciclo de reuniones desarrolladas se orient a la convocatoria y ampliacin progresiva de la participacin de los actores sociales involucrados, sobre la base de un conjunto de reglas, siguiendo la metodologa de Gestin Asociada (PPGA), que pauta el trabajo colectivo y permite la sistematizacin de lo producido en los encuentros.

Enfoque metodolgico


Componente de Movilidad

La movilidad es un derecho que se expresa en la ciudad, es una representacin poltica y la posibilidad de ejercer el desplazamiento. En estos ltimos subyace la legitimidad de circular por la ciudad, y ese simple movimiento permite observar las diferencias y contrastar la complejidad urbana en sus aspectos sociales, polticos y econmicos.

Desde ese lugar de educacin, de reconocimiento poltico, de qu lugar ocupa cada uno, desde esa complejidad en la ciudad, tomada como la representacin de las contradicciones y los conflictos en esa estructura urbana, se abord la temtica de trnsito y transporte.

En el marco de este componente se realizaron trabajos de campo y se entrevistaron funcionarios municipales y operadores y actores clave vinculados con la temtica de movilidad, el sector de vialidad, el trnsito y el transporte en sus distintas variantes modales.


Componente Comunidad, Territorio y Comunicacin

El trnsito y el transporte son funciones que se desarrollan exclusivamente en el espacio pblico, que debe ser controlado por el estado y la ciudadana. Con ese objetivo los procedimientos que se establezcan para la elaboracin de una poltica que regule el sistema de movilidad pblica y privada pueden, al mismo tiempo, fortalecer las formas de organizacin social y poltica, la formulacin de redes sociales, la corresponsabilidad, el sentido de pertenencia a los lugares y el control por parte de la sociedad de las decisiones que afecten al espacio urbano.

La elaboracin de programas y procesos de transformacin en el sistema de transporte pblico y privado, requiere de espacios de conocimiento y reflexin sobre la situacin actual y la proyeccin de cambios que deberan instrumentarse, que acompaen a su vez un proyecto de desarrollo social legtimo, incluyente, participativo y concertado, basado en las territorialidades populares.

Componente Gestin estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad

La accin del estado local para un plan integrado puede demandar reformas en la estructura orgnico-sectorial, capacidades tcnicas, formacin de recursos humanos y cambios funcionales a los objetivos y transformaciones que el plan propone.

Se realizaron relevamientos de organigramas, normas y reglamentacin especfica y relaciones con otros equipos de planificacin externos. A partir del reconocimiento de los diferentes integrantes del sector gubernamental, se conformaron dos grupos de trabajo, por un lado, tcnicos y profesionales que tuvieran relacin con el trabajo en territorio (GRUPO 1) y por el otro, funcionarios y profesionales del gobierno municipal y de organismos provinciales (GRUPO 2).

En primera instancia, los grupos funcionaron por separado y la reunin se desarroll en forma de taller, en un contexto de debate e intercambio sobre los siguientes temas clave: primera aproximacin a la problemtica del transporte y el trnsito; cmo miramos la ciudad, hacia dnde va y hacia dnde queremos que vaya; y un anlisis situacional del transporte y el trnsito. En cada reunin se elabor un documento de avance con el objetivo general de preparar al sector gubernamental en una prctica de trabajo intersectorial e interjurisdiccional con vista a los dilogos del Plenario de Integracin.

Plenario de Integracin

El Anlisis Situacional se llev a cabo a travs de los componentes en que se organiz el equipo tcnico. Para cada uno fue constituido un equipo especfico, integrado por el coordinador, tcnicos del equipo central y local. Cada uno de ellos desarroll un ciclo de trabajo en el que fueron agregndose nuevos actores y por lo tanto, variadas perspectivas sobre la cuestin que aborda el PMTT. Los dilogos entre los 3 componentes se realizaron en 5 mesas, una por cada rea geogrfica, producindose una visin integrada del anlisis situacional.

Anlisis por proyectos

En esta parte se incluyeron los proyectos desarrollados en el territorio en forma conjunta por los tres Componentes, siguiendo el trayecto iniciado en el primer tramo de los trabajos que culminaron en el Plenario de Integracin. Estos proyectos, adems de brindar opciones y complementariedades locales o barriales a los grandes lineamientos del PMTT, ofrecieron a las polticas pblicas escenarios de articulacin multilateral, confiables por sus procedimientos y que son a la vez prcticas extendidas y fiables de consensos sobre la eleccin de alternativas y decisiones complejas. La lgica de todos estos proyectos fue colocarse en el punto de mediacin entre situaciones actuales y problemticas en gestacin que ya estn preavisadas por la percepcin de aquellos que conviven con el continuum estabilidad-cambios que caracteriza a toda ciudad moderna.


Comunidad, Territorio y Comunicacin

Este diagnstico situacional de carcter participativo es el resultado de los diferentes talleres que, con la presencia de los distintos actores del territorio, posibilitaron llevar adelante un trabajo constructivo sobre las 5 reas urbanas. stos tuvieron como disparadores los siguientes aspectos: red de trnsito pesado, trnsito, transporte pblico colectivo, conflictividades localizadas, equipamiento y sealizacin, otros (Puerto y acceso a Terminales de Transporte, circunvalacin, etc.).

rea Juan B. Justo/Puerto: los vecinos reconocieron que la comunidad tiene un claro enfoque de los procesos que la influyen. Por un lado la influencia de las actividades econmicas de la actividad del puerto, que se dan de manera cclica. Por otro, aspectos permanentes como que se trata de un rea urbana que soporta transformaciones propias continuas, un crecimiento acelerado, de contigidad y yuxtaposicin, y otros procesos derivados que obstaculizan su desarrollo urbano.

rea Juan B. Justo/Oeste: la conflictividad se relacion, sobre todo en los barrios Santa Mnica y Santa Rita, con las particulares caractersticas de usos del suelo. Hacia el Norte de Juan B. Justo los usos son de vivienda unifamiliar residencial, mientras que hacia el Sur, los usos son diversos y se combinan establecimientos educativos, naves logsticas, industrias, viviendas residenciales y la incorporacin de un equipamiento de alto impacto en la demanda de movilidad como es el CEMA, cuyos accesos y los del entorno prximo presentan dificultades y todava no se encontraban adecuadamente definidos.

rea Norte: se desarroll un trabajo articulado entre organizaciones de la comunidad con asuntos vinculados a la infraestructura y proyectos especficos para la comunicacin e integracin de los barrios. Los ejes de circulacin y las barreras fsicas (arroyo, vas, rutas) generan problemticas particulares en relacin al transporte pblico colectivo, al transporte privado y de cargas y a conflictividades a dirimir en condiciones de superposicin de jurisdicciones de gestin. rea Central: expresa claras diferencias en las proble-mticas vinculadas a su situacin, sus caractersticas poblacionales, la densidad, los usos del suelo, la relacin con los equipamientos a escala ciudad y territorio instalados y en desarrollo en cada uno de ellos y la tensin provocada por la concentracin de actividades y usos vinculados al turismo. En este caso, la congestin fue sealada como la problemtica central.

rea Sur: se destac cmo se ve afectada la capacidad de moverse en direccin a la ciudad y los conflictos en la movilidad interna de los barrios.Se remarcan las deficiencias del transporte pblico,

Anlisis situacional

siendo stas principalmente las frecuencias reducidas, la infraestructura, la vinculacin con servicios de salud y el transporte de escolares, etc. Esta problemtica se ve agudizada en temporada, donde los servicios se ven recargados por la demanda turstica. Por otro lado, sobre el rea incide la demanda de trnsito en la temporada, hacia y desde las playas, que utiliza las calles internas de los barrios para cubrir sus itinearios. A su vez el rea est impactada por la circulacin de trnsito pesado (Antrtida Argentina, Canteras, Micros Unidad Turstica Chapadmalal)

Gestin Estatal, intersectorialidad e interjurisdiccionalidad

La metodologa de trabajo con el grupo de funcionarios y profesionales/tcnicos, personal de carrera y profesionales del municipio consisti en que cada integrante eligiera un rea urbana para trabajar y lo fundamentara. Se realiz una identificacin preliminar de la problemtica de transporte y trnsito y luego se puso la mirada en encontrar los problemas que tienen caractersticas de Intersectorialidad e interjurisdiccionalidad.


Juan B.Justo Puerto

Central

Norte

Juan

J. P

aso

Ro Neg

ro

Sur

Juan B. Justo Oeste

Areas urbanas estudiadas


1

3

8

7

4

5

2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Cementerio Municipal

Parque Industrial

Sector productivo puerto

Universidad Nacional de Mar del Plata

Aeropuerto

Planta de tratamiento de efluentes

HIGA

Depsito de residuos domiciliarios

Mercado frutihorticola

Desarrollos inmobiliarios costeros

Alta densidad. Micro y macro centro

Desarrollos inmobiliarios. Alta Gama

Crecimiento del tejido urbano

Movimientos vehiculares principales, periferia/centro

Flujos de materias primas y productos manufacturados

Movimientos de flujo en vas de acceso. Vehc./Capital/Inform.

Av. Juan B Justo eje urbano

Asentamientos de emergencia

Cordn frutihortcola

Vas primarias de acceso

Frentes y zonas comerciales

Visin consensuada sobre la ciudad y su dinmica

9

Caracterizacin de la movilidad

La formulacin del PEM 2013-2030, el desarrollo del PMTT, la inclusin de la ciudad en la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID y la Encuesta Origen Destino basada en el hogar (EOD), brindan un marco propicio para el anlisis crtico y la planificacin multidisciplinaria del territorio en general, y la movilidad en particular.

El trabajo comenz con la realizacin de un diagnstico ambiental, urbano, fiscal y de gobernabilidad de la ciudad, basado en la recoleccin de informacin sobre casi 150 indicadores de desempeo en estas reas y, lgicamente, incluyendo la movilidad.

Del anlisis de estos indicadores surgi la movilidad como una de las cuatro reas prioritarias y en ella, uno de los principales desafos est relacionado con la reduccin de la cuota del vehculo privado en el reparto modal de los desplazamientos, o sea, que ste sea ms sustentable.

Reparto modal de los viajes

En el marco del PMTT, se propuso la realizacin de una EOD basada en el hogar con el objeto de relacionar las caractersticas sociodemogrficas de los hogares con los viajes que realizan sus miembros y obtener informacin para determinar los flujos, modalidades y comportamientos de los desplazamientos en la ciudad y la movilidad de residentes y turistas en el Partido de General Pueyrredon, beneficiando as el proceso de


planeamiento del transporte y la movilidad urbana. En este sentido se destaca que en dicha encuesta basada en el hogar, en trminos generales, se considera viaje a todo desplazamiento superior a las 5 cuadras realizado por personas de 5 aos o ms.

En razn de tratarse de una ciudad turstica con fuerte afluencia de visitantes durante la temporada estival y los fines de semana largos, se planificaron dos relevamientos basados en sendos diseos muestrales. Una vez llevados a cabo los trabajos preparatorios y tras la realizacin de una prueba de campo, se fijaron las fechas de los trabajos de campo en el mes de enero de 2013, para la temporada alta, y en los meses de octubre y noviembre para el periodo escolar.

Los resultados de la EOD realizada en enero de 2013 mostraron que la distribucin modal de los viajes en verano para la suma de residentes y turistas es de un 41% para el vehculo particular, seguido de un 26% en APP, un 22,1% a pie y un 2,6% en bicicleta. Es destacable que la cuota de la bicicleta entre los desplazamientos de residentes alcanza un 3,9%. Analizando esa misma distribucin para la EOD de invierno, el porcentaje de viajes en vehculo particular es similar, aumenta la proporcin de viajes en APP con un importante 34,1%, disminuyen los viajes a pie a un 13,5% y la cantidad de viajes en bicicleta supone un 3,7%.


Tal como muestra la figura contigua es destacable el impacto sobre la ocupacin del espacio pblico que tiene el uso de los distintos modos de transporte y de ah la importancia de cambiar la forma de desplazamiento impuesta en las ltimas dcadas en la mayor parte de ciudades.

As se observa que el espacio ocupado por 60 personas que se desplazan en vehculo particular, considerando un factor de ocupacin de 1,4 personas por auto, es muy superior al que ocuparan esa misma cantidad de ciudadanos desplazndose en cualquiera de los otros modos que se muestran en la figura, ya sea a pie, en bicicleta y en colectivo. Si a la ocupacin espacial se le suma la contaminacin atmosfrica y acstica, se hace necesario replantear el sistema para hacerlo ms sostenible.


Motivo de los viajes

La EOD permiti conocer no slo la reparticin modal de los viajes, sino tambin el motivo por el cual se efectan los mismos. En este caso, las diferencias entre el invierno y el verano son todava ms marcadas que en el reparto modal puesto que el tipo de actividades desarrolladas en cada periodo no son las mismas. As pues, sin tener en cuenta los viajes de regreso al hogar, en invierno el mayor motivo de desplazamiento es para asistir al trabajo, con ms de un 30% de los casos, seguido del estudio con aproximadamente un 15% y alrededor de un 10% por recreacin. Sin embargo esta tendencia se invierte total-mente en verano siendo los viajes por motivo recreativo un 50% del total, reducindose los viajes por motivos laborales al 20% y siendo prcticamente inexistentes los viajes por estudio.


Siniestralidad

Los siniestros viales que tienen como resultado al menos un lesionado, han experimentado una reduccin de 18,5 puntos porcentuales desde el ao 2007, llegando en el ao 2013 a un volumen total de 1.280 casos. Esta reduccin no se ha visto reflejada con la misma intensidad en la cantidad de personas lesionadas, ya que sta slo ha cado al 96% del volumen del ao 2007.El grado lesivo resultante de los siniestros no ha cambiado significativamente a lo largo del periodo 2007-2013, representando los heridos graves generalmente una cuota del orden del 20% del total de lesionados.

Desde el punto de vista de las vctimas fatales, se observa una clara tendencia hacia la reduccin de la mortalidad, ya que en el ao 2007 se produjo el fallecimiento de 46 personas y en el ao 2013 esta cantidad fue de 36 personas. El mayor nmero de vctimas mortales se produjo en el ao 2008 (50 personas) y el menor en el ao 2012 (25 personas).

Por otro lado, el crecimiento de la motorizacin implica que el ndice de siniestros con lesionados cada 10.000 vehculos haya cado en el ao 2012 casi a la mitad del experimentado en el ao 2007 (49,6%).

En el ao 2014 el parque automotor de automviles y motocicletas creci hasta las 482.291 unidades y las vctimas mortales fueron un total de 40.


Analizando el modo de transporte en el que se desplazaban las vctimas fatales, se observa un progresivo y sostenido aumento de los motociclistas, hasta llegar a representar el 47,5% en el ao 2014. Es de destacar que el 85% de las vctimas mortales del ao 2013 que se desplazaban en este modo no usaban casco en el momento del siniestro. Por otro lado, an cuando presenta una leve disminucin, el nmero de peatones y ciclistas fallecidos representan un 30% de las vctimas, lo cual potencia la necesidad aumentar el direccionamiento de las acciones a la proteccin de esta forma de desplazamiento.

Hasta mediados de noviembre de 2015, es decir, la prctica totalidad del ao, fallecieron un total de 26 personas en el Partido de General Pueyrredon, mientras que durante ese mismo periodo del ao 2014, el total de bitos fue de 37 personas.

Si bien las comparaciones en este campo no se hacen ao a ao, estos valores acompaan el comportamiento general registrado en los ltimos que se caracteriza por una tendencia a que disminuyan los siniestros con vctimas fatales.


Niveles de congestin en el rea Central

Entre los meses de marzo y agosto de 2012 se analiz el sistema de movilidad en el rea Central (AC) para identificar y caracterizar el sistema circulatorio de la zona, establecer sus puntos crticos, las reas de generacin diferencial y la oferta de infraestructura. El mbito de estudio de los niveles de congestin y de servicio (NdS) incluye una zona de alta movilidad y densidad de poblacin, subcentros relevantes como la zona del Casino Central, la nueva Estacin Ferroautomotora, plazas urbanas y el nodo de las avenidas IndependenciaLuro. As mismo, tambin se incluyen los accesos a playas de alta concurrencia veraniega e incluso la seccin de las avenidas que delimitan la zona de estudio.

Para determinar los NdS del AC se proces, mediante diferentes metodologas, la siguiente informacin: videos aportados por el Municipio con el movimiento del trnsito en 10 esquinas de la ciudad, velocidades medias de algunas vas de la ciudad y georeferenciacin de recorridos de colectivos y ordenanzas.

Sobre el total de mediciones puede afirmarse que la interseccin Champagnat-Luro es la ms solicitada con un 21% del total de vehculos aforados, mientras que la interseccin Luro-Peralta Ramos es la que presenta menor intensidad de trnsito.

226

Ubicacin de puntos de conteo y reparto modal de la movilidad

Av. M. Zabala y Av. ConstitucinAv. Constitucin y Felix U. CametAv. Luro y ChampagnatAv. Luro y Av. IndependenciaAv. Luro y Av. JaraAv. Independencia y Av. LibertadAv. Coln y Av IndependenciaAv. Luro y Av. P. P. RamosAv. J.B. Justo y Av. IndependenciaAv. J.B. Justo y Av. P. P. Ramos

BicicletasMotosVehculos livianos (camionetas, taxis y utilitarios)Autobuses APP y larga distanciaVehculos pesados con semis, acoplado y sin acoplado

6

7

8

9

10

9

10

7

8

6


Niveles de Servicio

El clculo de los NdS permiti generar un mapeo de las zonas y arterias de mayor y menor conflictividad, observndose sectores con dificultad en algunas cuadras de las arterias del AC (avenidas Coln, Luro, Jara e Independencia), o rendimientos modificados por la presencia de grandes infraestructuras, como es el caso del rea circundante a la Terminal Ferroautomotora.

Las zonas cercanas al Casino Central, el Hotel Provincial y a algunos sectores del borde costero, presentan condiciones complicadas de circulacin debido a una ocupacin de la calzada que se aproxima al lmite. A su vez, se identificaron cuadras de algunas calles que se acercan a los lmites de su capacidad, debindose ello muchas veces al paso de lneas de colectivo o a zonas de alta atraccin de viajes, ya sea por poseer un rea comercial o un centro administrativo.

En cuanto a la congestin de las avenidas, si bien la Av. Luro posee una alta cantidad de lneas de APP, la Av. Coln presenta, al igual que aqulla, mayor trnsito en direccin a la costa en los sectores de doble mano. Se entiende que la continuidad en la direccionalidad ejerce atraccin de viajes que nacen en sectores alejados de la costa, a los que se le suma el resto del volumen que se aproxima por calles y avenidas.

CrucesTiempo de demora

Av. P

. P. R

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Av. J

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NdS

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CuadrasPorcentaje de ocupacin

0%

12%

24%

39%

62%

100%

Niveles de congestin vehicular en el rea Central


Autotransporte Pblico de Personas

La planificacin de la red debe tener en cuenta la existencia de la fuerte interrelacin entre la calidad y tipo de servicio, por un lado, y la forma urbana y el tamao de la ciudad, por otro, ya que estas caractersticas son bsicas en la definicin del sistema de transporte a implantar.

El sistema de APP local presenta la misma problemtica que se detecta en la mayor parte de ciudades medianas y grandes, es decir, problemas tales como la superposicin de recorridos, la congestin vial (que redunda en una baja velocidad comercial) y, en el mejor de los casos, la estabilizacin de la demanda.

La gestin de las lneas urbanas del sistema de APP est a cargo de seis empresas: Transportes 25 de Mayo, 12 de Octubre, Transportes mnibus General Pueyrredon, El Libertador, Transportes Peralta Ramos y Batn.En el marco de una priorizacin del APP como solucin al desplazamiento masivo de las personas, en el ao 2013 se consensu con los estamentos tcnicos y las concesionarias una actualizacin de los diseos y colores, destinada a: facilitar a los usuarios la rpida comprensin de los recorridos y la identificacin de las distintas lneas, a partir de la recuperacin de los colores tradicionales de cada una de ellas; proporcionar practicidad para la limpieza y repintado de carroceras a los prestadores del servicio; y facilitar a la administracin la comunicacin de las posibles modificaciones del sistema en base a la planificacin del APP (planos de identificacin, informacin en vehculos, paradas o material informativo)


Autotransporte Pblico de Personas

200 m zona sur

Descripcin general de la red

En el marco de una clasificacin de las estructuras de red entre las convergentes y los sistemas integrados o troncoalimentadores, el sistema de APP de la ciudad est descripto por la primera. La red actual muestra una configuracin radial en la que, en determinados tramos y en el rea central, se superponen lneas que compiten entre s y propician la generacin de agravios comparativos en lo que a la accesibilidad de diferentes zonas se refiere. Esta caracterstica es tpica de ciudades donde existe un claro dualismo entre un centro dominante y una periferia dependiente e inmadura (desequilibrio entre poblacin y empleo, poder de atraccin, etc.).

La marcada radialidad de la red ha sido paliada parcialmente en los ltimos aos, a partir de la introduccin de 3 lneas transversales que no atraviesan ni acceden al rea central: Lnea 554 (Constitucin-Jara-Calle N39); Lnea 555 (Costa-Independencia- P. Ramos); y Lnea 563 (Parque Camet-Estrada-Calle 188-Hospital Interzonal-Puerto).

Del anlisis cuantitativo de la superficie de rodadura de los recorridos del sistema se obtuvo que las calles no pavimentadas representan una cuota cercana al 15% del total. sta es actualmente menor debido a que en el Plan de Gestin de Pavimentos del EMVIAL se considera como uno de los factores prioritario la pertenencia del viario a la red de APP.


Distancia entre paradas

La posibilidad de que el pasajero acceda al APP en cualquier punto de su recorrido o en paradas con una interdistancia de aproximadamente 200 m, es una prctica corriente en ciudades pequeas y medianas de Argentina, con el objetivo de prestar un mayor nivel de servicio y disminuir los costos de accesibilidad del usuario y aumentar la captacin de demanda, pero afecta considerablemente a la velocidad comercial del vehculo y, en consecuencia, el tiempo de recorrido de los usuarios y los costos de operacin del sistema.

Cobertura

La evaluacin cuantitativa de la accesibilidad a la red actual de APP debe contemplar dos indicadores bsicos obtenidos a partir de predefinir un cierto nivel de servicio (iscronas de accesibilidad a la red), la poblacin general servida y la poblacin servida de potenciales usuarios del transporte pblico. En un sistema radial como el actual, desde el punto de vista de la accesibilidad global, o sea, de la posibilidad de los usuarios de contar con conexin directa a una cierta multiplicidad de destinos, lgicamente existe una cada del nivel de servicio en la medida que el usuario se localiza ms alejado del centro.

Recorrido de autobusCobertura 250 metros

Cobertura del sistema de APP


Zona Oeste

Zona Sur Oeste

Zona Sur

Zona Micro Sur

Zona Macro Centro Zona Norte

Zona Micro Norte

Sistema de APP. Sector de la ciudad con mayores necesidades


Lneas de deseo de viajes por zona

Lneas de deseo de los viajes en colectivo

Segn la EOD de invierno de 2013, las lneas de deseo de los viajes en colectivo entre las 84 zonas definidas muestran una marcada radialidad hacia las zonas ms cntricas de la ciudad desde las zonas ms alejadas, as como una importante cantidad de desplazamientos entre la zona oeste de la Avenida Champagnat y la zona sur portuaria.

Trasbordos

Del total de estos viajes, slo en un 5% de los casos encuestados afirmaron tomar dos o ms colectivos desde el origen hasta el destino.

Por otro lado, la EOD permiti conocer, para cada zona, el porcentaje de viajes en colectivo en los que se trasbordaba, parmetro que permite conocer cules son las zonas que estn peor conectadas en origen o en destino con el resto de la ciudad.

Viajes con trasbordo en zona de origen (%)

Viajes con trasbordo en zona de destino (%)


Operacin

La distancia recorrida por el sistema ha tenido un mximo absoluto durante el ao 2013, que con 35,1 millones de km tuvo un aumento del 3,2% respecto del ao 2007 y un total de 1,2 millones de kilmetros ms en el periodo comprendido entre 2011 y 2013. Si se discrimina la distancia recorrida segn las lneas sean urbanas, suburbanas y urbanas mixtas, es posible afirmar que durante el ao 2012, el 96,2% correspondi a las primeras (lneas 500).

Demanda

La demanda del ao 2014 fue de aproximadamente 96,1 millones de pasajeros, de los cuales 82,8 millones fueron pagos y los 13,3 millones restantes correspondieron al concepto de gratuito. La evolucin de la demanda muestra un cierto estancamiento ya que en el periodo 1997-2013 la demanda decreci un 5,25%, presentando un mnimo absoluto en el ao 2002 con un total de 63,71 millones de boletos vendidos. Por su parte, la evolucin en trminos relativos de la gratuidad de los boletos ha sido de un 6,5% en 1997 a un 13,3% en el ao 2014.

La distribucin temporal durante el ao 2014 muestra que el mes con mayor demanda fue octubre con un total de 8,58 millones de pasajeros, representando ello un 8,9% del volumen anual y un 107,2% sobre la media mensual. Por su parte, el mes de julio fue el de menor demanda con 7,31 millones.


El ndice Pasajero Kilmetro (IPK) de boletos pagos del sistema est un 1% por encima del que experiment el sistema en el ao 1997, ha decado aproximadamente 11 puntos porcentuales desde el ao 2008, alcanzando para el 2013 un valor de 2,40. En el anlisis del IPK del total de viajes (incorpora los gratuitos), se observa que ste acompaa las tendencias del correspondiente a los boletos pagos, no obstante existe una separacin gradual entre ambos conceptos. La muestra presenta un mximo absoluto en el ao 2012 con un IPK = 2,99 y cae en el ao 2013 a 2,80.

La EOD realizada en el marco del PMTT permiti conocer, entre otros aspectos de la movilidad de la ciudad, cul es la distribucin horaria de los viajes de los usuarios del sistema de APP en verano y en invierno. En ambos periodos se observan tres picos horarios a lo largo del da, pero en distintas horas debido, lgicamente, al tipo de actividades predominantes segn los casos. As, en invierno la mayor demanda del sistema de APP se produce a las 12h con un 10,5% del total diario, seguido de las 7h con un 9,3% y las 17h con un 8,6%. En los tres casos los picos coinciden con los horarios de entrada y salida de los establecimientos escolares y de asistencia al trabajo. En el caso de la EOD de verano, se observa que tambin se producen tres puntas pero estn desplazadas en el tiempo. El matutino se produce a las 11h con un 9,2% del total diario, a las 15h est el segundo del da con un 8,2% y el mayor de los tres se produce a las 18h, coincidiendo con el horario de regreso de la costa.

Fuente: EOD

Fuente: EOD


Velocidades comerciales y tiempos de viaje

Este atributo, adems de ser uno de los ms importantes para medir la calidad de los servicios de APP, es un descriptor empresarial de la eficiencia de los recursos asignados al sistema. Aumentar la velocidad comercial de un modo de transporte es aumentar directamente la competitividad de ste, en particular respecto al transporte en vehculo privado, y por eso el incremento favorece directamente la transferencia modal.

Con el objeto de establecer la magnitud de las velocidades comerciales en 6 lneas diferentes (512, 554, 531, 521, 562 y 563) se dise un trabajo de campo consistente en la medicin de ambos sentidos del recorrido, durante el periodo comprendido entre las 11:00 y las 14:00 hs y en la zona comprendida entre la Av. Jara, la Calle Alberti, la Av. Patricio P. Ramos y la Av. Libertad. Los ejes ms congestionados son el Norte-Sur, con un 41,4% de tramos con una velocidad comercial inferior a 12 km/h y los ms descongestionados, los Este-Oeste con un 32% de los tramos con velocidades comerciales superiores a los 20 km/h.

Debido a las caractersticas del trnsito en la zona centro (microcentro) toman mayor relevancia los problemas de la Av. Independencia entre las calles 3 de Febrero y Belgrano (ambos sentidos), la Av. Luro entre Av. Independencia e Yrigoyen, la calle Buenos Aires entre Av. Luro y calle Bolvar y la calle 25 de Mayo entre Buenos Aires y Av. Independencia. Se identific tambin, a pesar de no estar reflejada en el estudio, la problemtica encontrada en la Av. Patricio Peralta Ramos entre el Casino y la rotonda de ingreso a la calle 25 de Mayo.

Valoracin del servicio

En el marco de la EOD de verano se realiz un relevamiento de la valoracin de la calidad del servicio por parte de usuarios habituales de APP, considerando a stos como aquellas personas que lo usan al menos una vez cada 15 das: el 37,3% de la muestra lo us al menos 5 veces por semana; el 41,7% de 2 a 4 veces por semana; el 11,5% 1 vez por semana y el 9,4% 1 vez cada 15 das. Sobre un total de 772 usuarios, el 59% la valor con 6 puntos o ms (sobre un total de 10), el 19,8% la valor con 5 puntos y el 21,2% con menos de 5 puntos.

Fuente: EOD


Av. F

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Parciales por va/da

Datos tomados entre el 5 y el 14 de mayo de 2010Sentidos NO-SE y NE-SO

5 13 km/h13 21 km/h21 29 km/h29 37 km/h37 45 km/hSuperiores a 45 km/h

Parciales por va/da

Datos tomados entre el 5 y el 14 de mayo de 2010Sentidos SE-NO y SO-NE

5 13 km/h13 21 km/h21 29 km/h29 37 km/h37 45 km/hSuperiores a 45 km/h

Velocidades medias de circulacin. Sentidos SE-NO y NE-SO Velocidades medias de circulacin. Sentidos NO-SE y SO-NE


Operaciones urbanas

En la Etapa Inicial Preparatoria se cre un grupo de trabajo intersectorial para elaborar un pacto de convivencia de usos destinados al rea Central (AC). En una agenda combinada de temas, como el estacionamiento, la carga y descarga (C/D), las peatonales, etc., y de sub-reas especficas., se involucraron como actores de un proceso de Gestin Asociada a la Cmara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas (CETAC), la Unin del Comercio, la Industria y la Produccin (UCIP), el Sindicato de Chferes de Camiones, la Asociacin Empresaria Hotelera Gastronmica, los comerciantes, los transportistas, las ONGs temticas y las organizaciones vecinales. Entre los elementos que fueron parte de la agenda estuvieron la Distribucin Urbana de Mercancas (DUM) y el ingreso y egreso de turistas a hoteles en el AC.

Distribucin Urbana de Mercancas

Con el objeto de planificar y disear el sistema de DUM, se llev a cabo un pormenorizado estudio para:

Caracterizar cuantitativamente y cualitativamente el uso de las drsenas de C/D en el horario matutino (8:00 a 14:00 hs) y vespertino (14:00 a 20:00 hs) de dos periodos: 174 horas entre septiembre y diciembre de 2012 (periodo valle) y 180 horas en febrero de 2013 (periodo punta).

Obtener indicadores respecto de la ocupacin, duracin, distribucin espacial y temporal de la C/D, tipo de operacin, etc., en 50 drsenas del AC, con espacio disponible para dos operaciones simultneas (aproximadamente 99 plazas).

Caractersticas generales

A partir de los volmenes observados, 1.027 operaciones de C/D en el periodo valle y 1.322 operaciones en el periodo punta, se observa que en este ltimo se realiz una media de 13,4 operaciones por cada plaza y periodo horario de medicin. El tiempo medio de cada operacin para ambos tipos de perodo fue de aproximadamente 18 minutos.


Modo de las operaciones

En el periodo de demanda punta, del 31,9% de operaciones de C/D no reglamentarias (toda C/D realizada fuera de la drsena, independientemente de la motivacin), el 20% se produce en el periodo horario de 9:00 a 10:00 hs. Las operaciones no reglamentarias, an cuando la drsena se encontraba libre (estacionamiento medido, libre, doble fila, etc.), denotan claramente la necesidad de los distribuidores de aumentar el ritmo de servicio de su flota para maximizar los resultados empresarios.

La invasin de la infraestructura por vehculos privados en el periodo matutino es sensiblemente menor que en el horario vespertino (por ejemplo, en la interseccin con calle Crdoba pasa de un 8% a un 29% de invasin), confirmando la presuncin de que el sobredimensionado de la infraestructura de C/D potencia la invasin de las drsenas por parte de los vehculos privados y, consecuentemente, la necesidad de control.


Distribucin temporal y espacial

Para el periodo punta, del total de operaciones de C/D, el 78,4% (1.036 operaciones) se realizaron durante el periodo matutino (8:00 a 14:00 hs) y de forma ms concreta, el 31,5% del total de operaciones del periodo de medicin, que representa casi la totalidad de la actividad, se realizan entre las 9:00 y las 10:00 hs. Se observa un claro aumento de la concentracin de la actividad en las primeras horas del da, as como en su hora punta, respecto a las mediciones realizadas en el periodo valle. Por otro lado, es destacable que casi el 62% de las operaciones se hacen antes de las 12:00 hs y en el periodo vespertino se observa una cada gradual del volumen de actividad hasta llegar a una actividad mnima en el periodo de 19:00 a 20:00 hs. Ello demostrara que la oferta de las drsenas durante las 24 horas no se ajusta a las caractersticas de la demanda.


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18

41

34

33

33

17

28

31

14

25

26

17

24

50

43

38

23

20% media perodo punta

sin medir

Belgrano y Crdoba

Belgrano y Santa Fe

Belgrano y Entre Ros

Rivadavia y Corrientes

Rivadavia y San Luis

Rivadavia y Santiago del Estero

Belgrano y Mitre

San Martn y Catamarca

Belgrano y Catamarca

Moreno y Santiago del Estero

Moreno y Corrientes

Moreno y San Luis

Belgrano e Irigoyen

Crdoba y San Martn

Santa Fe y San Martn

Perodo punta(medicin de 8.00 a 20.00 hs)

Operaciones de C/D realizadas durante el perodo de medicin

Nota: Los nmeros expresados en cada viario corresponden a la cantidad de operaciones de C/D realizadas durante el periodo de medicin


Gestin del ingreso y egreso de turistas a hoteles del rea Central

Segn datos de la Asociacin Empresaria Hotelera Gastronmica, las operaciones se concentran mayormente en los meses de enero y febrero y en la Semana Santa. Las principales problemticas son la necesidad de un espacio adecuado para las operaciones logsticas relacionadas con los vehculos (limpieza, abastecimiento, etc.) y la imposibilidad de trasvasar los pasajeros a unidades menores para arribar a los hoteles. El sistema presenta las siguientes caractersticas:

Aproximadamente 14.800 personas/semana arriban a la ciudad en cerca de 300 microcharters/semana (600 operaciones de ingresos/egresos). Las operaciones se concentran el 50% los lunes, el 20% los jueves y el 30% los sbados.

El 90% de las operaciones se concentran en el Microcentro.

Cada operacin tiene una duracin media que vara entre 20 min y 30 min, aunque es sensiblemente mayor en el caso de los ingresos.


Sistema de transporte de cargas

Origen y destino

Con el objetivo de conocer las caractersticas principales del transporte de cargas que atraviesa la zona urbana de la ciudad de Mar del Plata, se realiz una encuesta al costado de la va, deteniendo a los vehculos pesados que circulaban por la Av. Champagnat-Zabala. sta se hizo durante los das 11, 12 y 27 de Julio de 2012, en 3 intersecciones de la avenida, estipulando tres horarios de administracin de encuestas para contar con una muestra en el horario de la maana (05:00 a 08:00 hs), en el horario de la tarde (11:00 a 14:00 hs) y en el horario de la noche (18:00 a 21:00 hs).

De la totalidad de viajes relevados, el 95% tenan como origen o destino a Mar del Plata. En cuanto a los orgenes, un 57,9% de los viajes se inician en el Partido de General Pueyrredon, un 20,1% en la Regin Metropolitana de Buenos Aires y un 5,5% en Buenos Aires Este. En lo referido a los destinos, se observa que un 70,8% finalizan en General Pueyrredon, un 11,7% en la Regin Metropolitana de Buenos Aires y un 3,8% en Buenos Aires Este. Se observa entonces que tanto en los orgenes como en los destinos, el partido supera ampliamente al resto de alternativas, ubicndose la Regin Metropolitana en el segundo lugar y Buenos Aires en el tercero.


En el caso de los viajes iniciados en el interior del Partido y finalizados fuera del mismo, se observa que un 27% de los casos inicia en la Zona de Ruta 88 finalizando en el Corredor Ruta 2 y un 18% se inicia en la zona Puerto finalizando en el mismo Corredor. Los viajes con origen en el exterior y destino en el interior del partido tienen la siguiente distribucin: la mayora fueron captados por el Corredor Ruta 2, siendo las zonas internas de mayor atraccin la Zona Ruta 88 y la Zona Macrocentro; un 34% de los casos son iniciados en el Corredor Ruta 2 y finalizados en la Zona interna Ruta 88.

El 56% de estos camiones llevaban carga, mientras que el 44% viajaban descargados. Por otro lado, de los camiones con carga, el 91 % contaba con carga relacionada con la DUM, un 48% con carga de tipo general, un 26% con carga a granel y un 26% de otro tipo. En cuanto a la frecuencia, las predominantes fueron la diaria con el 57% de los casos y la semanal con el 19%.

El Marquesado

San Eduardo del Mar

Acantilados

111 G

. Mist

ral

113

A. M

acha

do

115

Lola

Mor

a

Batn

Los Zorzales

Origen y destino del transporte de cargas

34%

36.8%

23.9%

5.3%

Nota. Encuesta O/D de cargas realizadas sobre Av. Champagnat


13

69

10

12

7

2

1

8

14

1711

18

45

3 OrigenDestino

Distribucin espacial de orgenes/destinos de las cargas en el Partido de General Pueyrredon


Cadena logstica y productiva del sector pesquero local La movilidad generada por la actividad pesquera en el mbito prximo al nodo portuario local impacta: por un lado, fuertemente sobre la infraestructura vial urbana del entorno portuario; y por otro, en diferentes magnitudes, sobre la infraestructura de acceso a la ciudad, segn exista o no la posibilidad de exportar por el nodo local.

Debido a las diferentes situaciones que se derivan de la posibilidad o no de exportar por Puerto Mar del Plata, tal es el caso actual en que no se exporta por la insuficiencia de calado en el acceso, se modelizaron dos escenarios: uno esperable que se condice con un nodo portuario local que presenta una infraestructura acorde a las necesidades de acceso de los buques; y uno pesimista que considera la imposibilidad de exportar por el puerto local y, consecuentemente, se encaminan estos flujos prioritariamente por Puerto Buenos Aires (comportamiento actual).


A1

Puerto

A2

2000

via

jes p

or a

o

3198

0 vi

ajes

por

ao

2720

0 vi

ajes

por

ao

7480

via

jes p

or a

o13

85 v

iaje

s por

ao

Av. F

ortu

nato

de

la P

laza

Circulacin puerto - entorno microCirculacin entorno micro - entorno macro

68.660operacionesC/D

Movilidad generada por la cadena logstica y productiva del sector pesquero local


Ejes estratgicos de accin

Los ejes estratgicos tienen por objeto modificar el sistema de movilidad actual a partir de:

Priorizar la sustentabilidad del sistema, dejando de considerar el vehculo privado como parmetro de diseo y propiciar la reduccin de los costos sociales de la movilidad en su conjunto.

Pasar del sistema actual de mltiples redes modales a una red intermodal planificada en la que los distintos modos de transporte se complementen e integren, fsica y tarifariamente, disminuyendo la radialidad de la red del sistema de APP (aumentando su ortogonalidad, racionalizando los recorridos, etc.), dotando de infraestructura a los modos ms vulnerables y,

consecuentemente, reduciendo los agravios comparativos para los distintos usuarios del sistema a nivel de accesibilidad.

Jerarquizar las redes y disear el espacio pblico a partir de las funciones que las infraestructuras tienen en el sistema de movilidad de personas y mercancas.

Con la ciudad de los cuatro frentes propuesta por el PEM (2014) como marco, el sistema futuro de movilidad de personas propone la mejora de la eficiencia en la asignacin de los recursos materiales y energticos y la minimizacin de los movimientos en los modos motorizados individuales y de las externalidades en general. El sistema contempla un modelo de ciudad

multicntrica donde, bajo el enfoque de equidad social y eficiencia, interacten los distintos modos de movilidad y se prioricen los que aporten mayormente a la sustentabilidad (APP, peatonal y en bicicleta). A su vez se busca brindar similares condiciones de accesibilidad a todos sus sectores y permitir que dichas conexiones se realicen con mnimos costos ambientales y econmicos.

En cuanto a la red de accesos que soporta el sistema logstico y productivo, las acciones a implementar van encaminadas a la reestructuracin de los recorridos de los vehculos que transportan las grandes cargas y a la racionalizacin lgica del sistema en lo referido a la Distribucin Urbana de Mercancas en general.



Frente Azul

Frente Verde

Frente Productivo

Frente Social

Modelo de los Cuatro Frentes propuesto por el Plan Estratgico Municipal


Acantilados

Esquema general de proyectos

Roca

14 de julioMitre 8

1

7

6

5

4

3

2

1

87

65

43

2

9

10

11

1A

2

6

3

54

Av. L

uro

B Av. Luro con carril exclusivo para APP

Av. Luro con carril preferencial/exclusivo para APP

Av. Independencia con carril exclusivo para APP

Red de transporte de cargas

Trazado del Tren urbano

Re diseo de la Av. Champagnat y eje Polonia Jara TejedorTrazo de la Av. Champagnatentre Constitucin y J.B. Justo

Bicisendas

Area central

Centros comerciales

Carriles exclusivosCentro Cvico


Tren urbanoCarriles exclusivos APPEjes de desarrollo urbanoEquipamiento urbanoEjes troncales de movilidadRed de cicloviasDistritos descentralizadosEl GauchoVieja Usina

Propuesta general para el sistema de movilidad de las personas


Esquema funcional del Sistema Logstico / Productivo. Futuro

Red troncalRed secundariaRed urbanaRed ferroviariaRed ferroviaria urbanaUsos logsticos actualesIndustria

Uso logstico futuro del suelo

CDU

Esquema funcional del Sistema Logstico / Productivo. Actual

Jerarquizacin de la nueva red propuesta parael Sistema Logstico / Productivo


Definicin de los ejes estratgicos de accinA partir del diagnstico realizado y del avance en la configuracin de la plataforma bsica de informacin para la planificacin, se proponen los siguientes ejes estratgicos:

Integracin de la movilidad no motorizada: Tiene como objetivo desarrollar estrategias que, desde un enfoque global, favorezcan a los modos no motorizados (peatones y ciclistas) y moderen el trnsito de los vehculos privados, tanto desde el punto de vista de la cantidad de viajes como de su velocidad de circulacin.

Priorizacin del transporte pblico: Su objetivo es proporcionar las condiciones fsicas, funcionales y de gestin que posibiliten el desarrollo de un sistema de transporte pblico masivo de calidad, inclusivo e integrado, tanto en el mbito modal como intermodal.

Ordenamiento del espacio pblico: El objetivo de este eje es disear el espacio pblico teniendo en cuenta la multiplicidad de usos y actividades y priorizando los servicios y operaciones que mejoran la calidad del ambiente urbano.

rea Central sustentable: Su objetivo es asegurar el dinamismo del rea central mediante un sistema de movilidad de personas y mercancas que haga especial nfasis en la minimizacin del impacto ambiental en general, y en la mejora de la calidad de vida de los habitantes y turistas en particular. ste, si bien podra estar incluido total o parcialmente en distintos ejes, se considera que tiene entidad suficiente como para ser tenido en cuenta particularmente.

Logstica eficiente: Este eje tiene como objetivo optimizar el sistema logstico en el entorno urbano (Distribucin Urbana de Mercancas) e interurbano (grandes cargas del sistema productivo, relacin nodo portuario-regin, etc.), a partir de promover las buenas prcticas logsticas, planificar la red de infraestructuras lineales y nodales (modal e intermodal) y el ordenamiento territorial.

Planificacin multidisciplinar de la movilidad: Tiene por objetivo generar los espacios que potencien la integracin de todas las disciplinas que afectan a la movilidad (usos del suelo, planeamiento urbano, etc.) y la promocin de mecanismos de seguimiento, gestin, control y programacin que garanticen la viabilidad de las propuestas y la consecucin del modelo futuro deseado.

Entre las acciones realizadas para cumplir con los objetivos estratgicos se destacan la Encuesta Origen-Destino basada en el hogar y las llevadas a cabo por el Municipio en el marco de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).


En el marco de estos ejes estratgicos, todas las propuestas y recomendaciones referidas al transporte y a la vialidad conllevan a la racionalizacin y optimizacin de las formas de desplazamiento de la poblacin, as como tambin la de las mercancas. Se apunta a lograr un territorio integrado en el que se superen las dificultades de conectividad entre los distintos sectores urbanos, ya sea por deficiencias de la red vial como por la existencia de barreras urbanas. A su vez se busca brindar similares condiciones de accesibilidad a todos sus sectores y permitir que dichas conexiones se realicen con mnimos costos econmicos y ambientales.

Eje 1: Integracin de la movilidad no motorizadaDesarrollar estrategias que desde un enfoque global favorezcan a los modos no motorizados (peatones y ciclistas) y moderen el trnsito de los vehculos privados, tanto desde el punto de vista de la cantidad de viajes como de su velocidad de circulacin

Lnea prioritaria 1.1: red de bicisendas

La movilidad no motorizada es pieza fundamental dentro del sistema de movilidad, por cuanto garantiza la accesibilidad y conexin dentro de las centralidades y los tejidos residenciales, y debe realizarse a travs de un subsistema, estructurado y articulado fsica y funcionalmente con el subsistema vial. En la ciudad, actualmente existen 30 km de bicisendas y, segn la EOD 2013, en periodo estival los viajes en bicicleta representan el 2,5% del total de residentes y el 3,9% de los residentes permanentes y fuera de temporada stos son del 3,7%

Este eje impulsa la conformacin de una red de bicisendas de aproximadamente 180 km, con el objeto de facilitar y alentar el uso de la bicicleta, mitigando sus factores negativos, para lo cual ser necesario proveer mayor seguridad a los ciclistas y generar facilidades de circulacin y estacionamiento, fundamentalmente relacionadas con centros de trasbordo y equipamientos urbanos.

La Direccin General de Movilidad Urbana dirige el proyecto de conformacin de la red de bicisendas impulsando todas las acciones necesarias para que la infraestructura pueda ser utilizada en condiciones de seguridad. Es por ello que se estn definiendo las necesidades de equipamiento complementario para la primera etapa, es decir, estacionamientos para bicicletas, elementos de tratamientos de desniveles, sistemas de gestin especficos y la implementacin de un sistema de bicicleta pblica.

Entre el equipamiento complementario se har especial atencin a la localizacin de los estacionamientos con el objeto de mejorar la seguridad de las bicicletas y potenciar la intermodalidad de este modo con el transporte pblico colectivo.

La propuesta de un circuito de bicisendas y la realizacin del proyecto ejecutivo de los primeros 32 Km del mismo se ha llevado a cabo en diversas fases.


Primera fase

Durante el desarrollo del PMTT se defini una primera propuesta de trazado que conformaba, incluyendo los 30 km existentes, una red de 180 km. En sta se tuvieron en cuenta los siguientes criterios:

Conectar puntos de inters turstico, paisajstico y deportivo, vinculando los centros de salud y educacin, as como otros hitos urbanos (Estacin Ferroautomotora, Universidad, Palacio Municipal, distritos descentralizados, entre otros).

Priorizar la accesibilidad desde el Oeste de la ciudad hacia el Este de la misma, desde las zonas residenciales de menor poder adquisitivo hacia las zonas de localizacin de los puestos de trabajo, teniendo en cuenta la importancia cada vez mayor de los viajes al trabajo.

Considerar especialmente el criterio de la cobertura territorial, diseando una malla de bicisendas con una distancia de alrededor de veinte cuadras de los bordes urbanos hasta el punto de abordaje de la malla.

En la medida de lo posible, elegir calles por donde preferentemente no circulen colectivos y/o vehculos pesados.

Diferenciar el total de la red en tres etapas: Etapa A o prioritaria, Etapa B y Etapa C.

Red de bicisendas. Primera fase

ExistentesEtapa AEtapa BEtapa C


Segunda fase

La Municipalidad recibi una contribucin del Banco Interamericano de Desarrollo para financiar la seleccin y contratacin de consultores para la realizacin de un proyecto de cooperacin tcnica que implementara el plan de accin de la ICES, mediante un Convenio de Cooperacin Tcnica No Reembolsable. En el marco de dicho programa, con el objeto de contribuir a mejorar la calidad de vida de la poblacin de la ciudad de Mar del Plata, fueron priorizados los proyectos de carriles exclusivos para el transporte pblico colectivo y una red de bicisendas.

El concurso para los Servicios de Consultora para la Elaboracin de Proyectos Ejecutivos de Movilidad Sostenible tuvo su culminacin en el mes de julio de 2014 con la seleccin de una consultora, siguiendo las bases del BID.

En este contexto, la Direccin General de Movilidad Urbana convoc a los ciudadanos del PGP, y particularmente a los usuarios de la bicicleta como modo de transporte habitual, a incorporarse en un proceso participativo para analizar crticamente la red propuesta por el PMTT y realizar aportes.

En primera instancia se inst a los ciudadanos a que propusieran los recorridos idneos de bicisendas, para posteriormente ensamblarlas y compararlas con los recorridos planteados en el PMTT.

En este proceso se observ una elevada coincidencia entre las propuestas, no obstante, a partir de las sugerencias de los usuarios, se modificaron los siguientes aspectos:

En el trazado de la red, priorizar el aprovechamiento de la trama urbana del rea central, conformada por espacios verdes cada cierta cantidad de cuadras y ubicados a lo largo de determinadas arterias. Por ejemplo, calles como 14 de Julio, que une las plazas Pueyrredon, Rocha y Peralta Ramos, presentan una menor demanda de los modos motorizados.

Sustituir algunos recorridos por calles paralelas que presenten mejores condiciones de circulacin, ya sea por menores pendientes (por ejemplo, calle Roca por calle San Lorenzo), demanda reducidas de los modos motorizados, etc. Facilitar el estacionamiento seguro en zonas clave de la ciudad. A raz de ello, recientemente se sancion la ordenanza que reglamenta el estacionamiento de un mnimo de 5 bicicletas cada 30 espacios para automviles en cocheras y garajes del Partido de General Pueyrredon.

Una vez finalizado el proceso participativo, la DGMU aport la red consensuada para que sirviera de insumo en la Consultora para la realizacin de los proyectos ejecutivos.

Red de bicisendas propuesta en el proceso participativo


ExistentesEtapa AEtapa BEtapa CPolideportivos

Roca

14 de julioMitre

Red de bicisendas resultante de la revisin participativa de la propuesta del PMTT


Tercera fase

La Consultora para la Elaboracin de Proyectos Ejecutivos de Movilidad Sostenible consisti en establecer el diseo definitivo de la red de bicisendas y ciclovas y el proyecto ejecutivo de los primeros km. Especficamente, la Consultora realiz los siguientes trabajos:

Analiz crticamente y verific la red prioritaria propuesta como Etapa A en el PMTT y validada en el proceso participativo. En esta actividad, realiz un modelo de cuatro etapas teniendo en cuenta la informacin disponible en la encuesta O-D y, finalmente defini cinco Etapas de Implementacin, desde A-1 hasta A-5, en funcin del escenario temporal de construccin.

Realiz el proyecto ejecutivo, con cmputo y presupuesto, de los 32 km correspondientes a la etapa A-1.

Desarroll la documentacin tcnica necesaria para la licitacin de las obras de esta primera etapa (planos de obra, planos de detalle constructivos, memoria tcnica, eentre otros).

Las etapas fueron diseadas teniendo en cuenta los siguientes criterios:

Cumplir con el concepto de red, de tal manera que se asegure la continuidad de los recorridos propuestos en cada etapa constructiva.

Conectar los tramos existentes de bicisendas/ciclovas, logrando una configuracin final adecuada a las necesidades de movilidad.

Considerar los criterios de equidad, eficiencia y eficacia: el primero tiene en cuenta el aseguramiento del derecho a la movilidad, principalmente para los sectores de poblacin con indicadores socioeconmicos ms desfavorables (cent

Plan Maestro de Transporte y Tránsito · Mar del Plata Batán

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