PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GANDIA 2014

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ALBORAYA

PROPUESTAS DE ACTUACIÓN



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2.9.1 Impulso a la movilidad eficiente ......................................................................................... 118

2.9.2 Cursos de conducción eficiente ........................................................................................... 119

2.9.3 Plan de implantación de sistemas de recarga ................................................................ 121

2.10 Plan de comunicación y divulgación sobre la movilidad sostenible .............................. 125

2.10.1 Programa de Comunicación y Divulgación ..................................................................... 125

2.10.2 Programa de Sensibilización ................................................................................................. 127

2.10.3 Programa de Fomento y promoción .................................................................................. 130

3 Infraestructura verde en el ámbito del municipio de Alboraya ............................................... 135

3.1 Introducción .......................................................................................................................................... 135

3.2 Marco Normativo ................................................................................................................................ 135

3.3 Ámbitos de la Infraestructura verde ........................................................................................... 136

3.4 La Infraestructura verde en el término municipal de Alboraya ...................................... 137

4 Evaluación ambiental y energética del PMUS .................................................................................. 139

4.1 Escenario tendencial .......................................................................................................................... 139

4.2 Proyección evolución tras la puesta en marcha del PMUS. Escenario PMUS ............. 140

5 Seguimiento e indicadores ....................................................................................................................... 142

5.1 Planificación temporal ...................................................................................................................... 143

5.2 Indicadores de evaluación y seguimiento ................................................................................. 145



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MOVILIDAD & TRANSPORTE ASESORES (MOVYTRANS) Crisol, 3 – 28522 Rivas Vaciamadrid (Comunidad de Madrid) Tel +34 91 01808065 e-mail: [email protected] URL: www.movytrans.es MOVYTRANS ha preparado este informe de acuerdo a las instrucciones de su cliente, y para su uso específico. El uso por otras personas y organizaciones queda limitado a las asignadas por el mismo.

© MOVYTRANS 2019

http://www.movytrans.es/



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Este contrato está cofinanciado por la Unión Europea a través del Programa Operativo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Comunitat Valenciana 2014-2020.



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1 Objetivos del Plan de Movilidad

Urbana Sostenible de Alboraya 1.1 El Plan de Movilidad Urbana Sostenible como marco global de

actuación sobre la movilidad urbana

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Alboraya se articula en una sucesión escalonada de metas, políticas básicas, áreas de intervención y planes y propuestas de actuación. Este escalonamiento garantiza la integración de todas las medidas adoptadas y su interrelación. También, se promueve una evaluación conjunta de estas medidas según los grandes objetivos de carácter ambiental, energético o de calidad de la vida urbana y ciudadana.

El Plan mantiene la siguiente estructura:

1. Un punto de partida en la situación actual de la movilidad urbana, que se recogió en la fase de “Diagnóstico de la Situación Actual de la Movilidad”

2. Un paso adelante con la exposición de las cuatro grandes metas u objetivos generales a largo plazo: metas ligadas a los grandes problemas socioeconómicos, ambientales, energéticos, de eficiencia de transporte y crecimiento sostenible. El primer paso para conseguir la culminación de esas metas será determinar los objetivos específicos derivados de ellas. El segundo paso será alcanzar los objetivos específicos seleccionando medidas, que tendrá que ver con la política básica del PMUS.

a. Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos b. Contribuir a una decidida reducción del impacto ambiental del transporte c. Conseguir un mejor balance energético d. Contribuir a promover un planeamiento urbanístico sostenible

3. La determinación de cinco Políticas Básicas:

a. Fomentar los modos no motorizados. b. Potenciar un mayor peso del transporte público respecto al automóvil privado

en el reparto modal. c. Conseguir un uso más adecuado, social y ambientalmente óptimo del espacio

público urbano. d. Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos en general. e. Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano.

4. Estas políticas se desdoblan en Áreas de Intervención del Plan. Cada una de estas áreas

tiene objetivos específicos y da lugar a un paquete de Planes de Actuación y Propuestas. Las áreas de intervención incluidas en el Plan son las siguientes:

a. Itinerarios peatonales b. Utilización de la bicicleta c. Caminos escolares d. Circulación viaria



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e. Estacionamiento f. Transporte Colectivo g. Distribución de mercancías h. Política urbanística en movilidad i. Calidad ambiental j. Fomento y divulgación de la movilidad sostenible

5. Para la realización del PMUS y concretamente de esta fase propositiva, se han tenido

en cuenta los criterios y reglas recogidos en el anexo XII de la LOTUP para la planificación con perspectiva de género.

6. Mencionar que el proceso propositivo anterior debe estar arropado en todo momento por mecanismos de participación pública que garanticen la viabilidad y aceptación de las propuestas del Plan.

7. El Plan se desenvuelve en programas de actuación que, a su vez, se agrupan en las áreas de trabajo. Para todos los programas se establecen objetivos específicos y se evalúan mediante indicadores, la mayor parte de las veces cuantitativos.

8. Este escenario busca modificar notablemente las tendencias actuales de movilidad, reducir el impacto ambiental del transporte, mejorar el balance energético y promover un desarrollo urbanístico más sostenible.



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Objetivos Generales del PMUS de Alboraya

a. Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos b. Contribuir a una decidida reducción del impacto ambiental del

transporte c. Conseguir un mejor balance energético d. Contribuir a promover un planeamiento urbanístico sostenible e.

Políticas Básicas del PMUS de Alboraya

a. Fomentar los modos no motorizados. b. Potenciar un mayor peso del transporte público respecto al automóvil

privado en el reparto modal. c. Conseguir un uso más adecuado, social y ambientalmente óptimo del

espacio público urbano. d. Incidir sobre la conducta de movilidad de los ciudadanos en general. e. Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano.

Áreas de Intervención del Plan

a. Itinerarios peatonales

b. Utilización de la bicicleta

c. Caminos escolares

d. Circulación viaria

e. Estacionamiento

f. Transporte Colectivo

g. Distribución de mercancías

h. Gestión de la movilidad

i. Calidad ambiental

j. Fomento y divulgación de la

movilidad sostenible

Planes de Actuación y Propuestas concretas del PMUS



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2 Áreas de intervención y propuestas

de actuación 2.1 Plan de itinerarios peatonales

2.1.1 Recomendaciones que implantar en los itinerarios peatonales

El objetivo último de esta medida es diseñar o transformar una red peatonal continua y accesible, el primer paso para ello es definir una red de itinerarios peatonales principales que permita enlazar los grandes centros generadores y atractores de viajes en Alboraya de un modo funcional, seguro, rápido, cómodo y atractivo para la marcha a pie.

En la elaboración del diagnóstico se detectaron problemas en la red peatonal: existencia de estrechez de las aceras, presencia de obstáculos, pasos de calles excesivamente largos y problemas de invasión de espacios peatonales por los vehículos en los estacionamientos.

Los desplazamientos de las personas con movilidad reducida se han de tratar con especial atención, ya que, su fragilidad y desventaja frente al resto de los modos de transporte es muy acentuada, en su caso es bastante más considerable, con el riesgo que esto conlleva para su integridad. Además, cualquier tipo de barrera que se encuentre en el mismo, supone un riesgo a asumir por el usuario, ya que, para salvar dicha barrera y obstáculo, ha de variar su trayectoria, en alguna de los casos invadir de forma consciente la vía de circulación de vehículos motorizados, con las consecuencias nefastas que se pueden suceder en estos casos.

Se debe, por tanto, habilitar un mecanismo para la revisión de la totalidad de las vías, aceras y espacios existentes que forman parte del ámbito de estudio como pueden ser, falta de rebajes en las aceras de los pasos de peatones, alcorques sin cubrir y obstáculos como la presencia de señales o arbolado en medio del itinerario peatonal.

Para ello se han de tener en cuenta la estructura normativa actual nacional, la legislación referente a accesibilidad parte de la Constitución Española y la consideración de la igualdad como un derecho fundamental que requiere de una especial protección.

Algunos criterios a tener en cuenta son:

2.1.1.1 Control del ancho de las aceras

La sección de aceras depende del flujo de peatones que haya en ella, al igual que el ancho de una calzada depende de la intensidad de tráfico y el tipo de vehículos presentes. No obstante, hay unas dimensiones mínimas que deben ser tenidas en cuenta para proporcionar al peatón un espacio cómodo para desplazarse.

Al caminar una persona pone en juego capacidades como equilibrio, la percepción visual y el ritmo, lo que exige un espacio libre determinado a su alrededor. Se estima que una persona de pie necesita como mínimo un espacio de 60 cm de ancho y 45 cm de profundidad para sentirse cómodo. Una persona en silla de ruedas o con un carrito de niños necesita un espacio mayor. En la tabla siguiente se muestran los espacios requeridos por los viandantes, elaborada por el Ministerio de Fomento.



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Anchura mínima por tipo de usuario de la acera

Persona a pie

Persona con muletas

Persona en silla de ruedas

Persona con carro de niño

Persona con bolsas en la

mano

60-65 cm 80 cm 75-90 cm 80 cm 90cm La acera se compone de cuatro secciones principales que define la anchura efectiva de la acera:

• Banda de separación de la calzada: sirve como espacio muerto entre los peatones y el tráfico motorizado, reduciendo las fricciones de ambos. Esta banda varía según la velocidad de los vehículos y el uso de la calle; para estacionamiento se recomienda una anchura mínima de 0,5 m para dejar espacio para abrir las puertas de los coches.

• Banda estancial: sirve para instalar el mobiliario urbano y arbolado que necesitan tanto la acera como la calzada adyacente. Esta banda puede solaparse con la banda de separación de la calzada, pero nunca debe invadir la banda de circulación peatonal. En el caso de plantar una fila de arbolado la anchura de la acera aumenta con 1,20 m y con la instalación de una farola o señal de tráfico la anchura aumenta con 0,5-0,75 m.

• Banda de circulación peatonal: sirve para soportar el tránsito peatonal. Basado en el hecho de que las aceras son bidireccionales, la anchura mínima tiene que soportar el cruce de dos peatones, con los márgenes laterales necesarios.

• Banda de separación de la fachada: sirve como espacio muerto entre los peatones que circulan por la acera, los que salen de los edificios y los que están parados delante de, por ejemplo, un escaparate. La anchura mínima recomendable es de 0,5 m, aunque en el caso de estar delante de un escaparate no debe ser inferior a 1 m.

Con los requerimientos anteriormente señalados no se recomiendan aceras de menos de 1,8-2,0 m de anchura efectiva, puesto que no permitiría el cruce cómodo entre dos personas en sillas de ruedas o una pareja con otro peatón. Sin embargo, para los itinerarios peatonales principales se recomiendan aceras más anchas, según la función de cada recorrido. La anchura no debería ser inferior a 3 m, siempre que sea posible.

Espacio libre en aceras



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2.1.1.2 Comprobar la horizontalidad de los itinerarios peatonales.

En términos generales las pendientes no deben superar el 5%, si están entre el 10 y el 25% es aconsejable la construcción de rampas y si son superiores al 25% se recomienda la construcción de escaleras. Además, en el caso de las Personas con Movilidad Reducida, los condicionantes de gradiente son más estrictos. Así, se recomienda que:

• Las rampas para peatones tengan un desarrollo continuo y sin limitaciones en su longitud si la pendiente es inferior al 3,33% (1:30)

• Para rampas con pendientes entre el 3,33% y el 5% (1:20) han de disponerse rellanos de 1,20 metros de longitud mínima cada 18 metros.

• Para rampas con pendientes superiores al 8% (1: 12,5) han de disponerse rellanos de 1,2 metros de longitud mínima cada 9 metros con una longitud máxima de rampa de 27 metros.

• En escaleras los peldaños se distribuirán en tramos de 6 tabicas como máximo, con las dimensiones de 31-38 cm de huella y 14-16 cm de contrahuella.

• En escaleras con forma de graderío la progresión permitirá una zancada de 0,35 cm.

2.1.1.3 Eliminación de desniveles injustificados. Vados y pasos de peatones

Se tiene en cuenta la orden VIV/561/2010 y se recomienda que el gradiente transversal de las aceras no sea superior al 1%, para proporcionar más estabilidad a las personas de movilidad reducida, en especial a los usuarios de sillas de ruedas. Se ha de evitar en la medida de lo posible la existencia de pequeñas rampas de entrada a garajes, etc., formen parte del itinerario peatonal. Para ello, el diseño de los vados y pasos de peatones se ajustará a lo definido en los artículos 20 de vados peatonales y artículo 21 de pasos de peatones de la citada orden.

Vados peatonales

• El diseño y ubicación de los vados peatonales garantizará en todo caso la continuidad e integridad del itinerario peatonal accesible en la transición entre la acera y el paso de peatones. En ningún caso invadirán el itinerario peatonal accesible que transcurre por la acera.

• La anchura mínima del plano inclinado del vado a cota de calzada será de 1,80 m. • El encuentro entre el plano inclinado del vado y la calzada deberá estar enrasado. • Se garantizará la inexistencia de cantos vivos en cualquiera de los elementos que

conforman el vado peatonal. • El pavimento del plano inclinado proporcionará una superficie lisa y antideslizante en

seco y en mojado, e incorporará la señalización táctil dispuesta en los artículos 45 y 46 a fin de facilitar la seguridad de utilización de las personas con discapacidad visual.

• Las pendientes longitudinales máximas de los planos inclinados serán del 10% para tramos de hasta 2,00 m y del 8% para tramos de hasta 2,50 m. La pendiente transversal máxima será en todos los casos del 2%.

• Los vados peatonales formados por un plano inclinado longitudinal al sentido de la marcha en el punto de cruce generan un desnivel de altura variable en sus laterales; dichos desniveles deberán estar protegidos mediante la colocación de un elemento puntual en cada lateral del plano inclinado.



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• En los vados peatonales formados por tres planos inclinados tanto el principal, longitudinal al sentido de la marcha en el punto de cruce, como los dos laterales, tendrán la misma pendiente.

• Cuando no sea posible salvar el desnivel entre la acera y la calzada mediante un vado de una o tres pendientes, según los criterios establecidos en el presente artículo, se optará por llevar la acera al mismo nivel de la calzada vehicular. La materialización de esta solución se hará mediante dos planos inclinados longitudinales al sentido de la marcha en la acera, ocupando todo su ancho y con una pendiente longitudinal máxima del 8%.

Pasos de peatones

• Los pasos de peatones son los espacios situados sobre la calzada que comparten peatones y vehículos en los puntos de cruce entre itinerarios peatonales y vehiculares.

• Se ubicarán en aquellos puntos que permitan minimizar las distancias necesarias para efectuar el cruce, facilitando en todo caso el tránsito peatonal y su seguridad. Sus elementos y características facilitarán una visibilidad adecuada de los peatones hacia los vehículos y viceversa.

• Los pasos de peatones tendrán un ancho de paso no inferior al de los dos vados peatonales que los limitan y su trazado será preferentemente perpendicular a la acera.

• Cuando la pendiente del plano inclinado del vado sea superior al 8%, y con el fin de facilitar el cruce a personas usuarias de muletas, bastones, etc., se ampliará el ancho del paso de peatones en 0,90 m medidos a partir del límite externo del vado. Se garantizará la inexistencia de obstáculos en el área correspondiente de la acera.

• Los pasos de peatones dispondrán de señalización en el plano del suelo con pintura antideslizante y señalización vertical para los vehículos.

• Cuando no sea posible salvar el desnivel entre acera y calzada mediante un plano inclinado según los criterios establecidos en el artículo 20, y siempre que se considere necesario, se podrá aplicar la solución de elevar el paso de peatones en toda su superficie al nivel de las aceras.

Se recomienda que la altura del bordillo en los cruces y pasos de peatones sea de “nivel 0” para que las personas con movilidad reducida puedan superar la acera con mayor facilidad.

2.1.1.4 Vegetación en itinerarios peatonales.

Se comprobará que los alcorques de los árboles que forman parte del itinerario peatonal se encuentren tapados. También se ha de comprobar que los arbustos y árboles que forman parte de los itinerarios se encuentran podados correctamente y no suponen un obstáculo para el desarrollo del itinerario. La vegetación debe colocarse en el extremo exterior de la acera dejando el espacio libre suficiente para el desarrollo del itinerario.

2.1.1.5 Mobiliario urbano y ocupación del espacio público

Al igual que en el caso de la vegetación, el mobiliario urbano debe dejar el espacio libre de paso marcado por la ley de entre 1,8 y 2 metros de ancho.



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También habrá que tener en cuenta el incumplimiento de normativas de circulación y ocupación de acerados con la existencia de aparcamientos para motos, bicicletas, la existencia de terrazas y veladores, quioscos, etc.

2.1.1.6 Colocación de elementos sensoriales en el itinerario

Se debe analizar, la existencia de diferentes texturas sensoriales para personas con discapacidad visual en los itinerarios peatonales, que les ayuden a orientarse y les indique la proximidad de ciertos elementos como pueden ser pasos de peatones, paradas de autobús, etc.

Estos elementos están formados principalmente por pavimentos con distintas texturas y colores, y están especialmente dirigidos a personas con problemas de visibilidad.

Diseño de vados

Ejemplo de pasos de peatones con rebaje



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2.1.1.7 Implantación de ampliaciones de acera en las esquinas (orejas)

En las esquinas o intersecciones se recomienda ampliar las aceras con las denominadas “orejas” que permite mejorar el tránsito peatonal, sin limitar el viario, ya que facilitan el cruce de los peatones, disuaden o incluso impiden el aparcamiento ilegal en la acera, provocan un pequeño estrechamiento en la calzada suficiente para causar un efecto visual que provoca una reducción de la velocidad, proporcionan espacio para colocar mobiliario urbano sin perjudicar los criterios de accesibilidad y anchura de la propia acera.

Los criterios geométricos de definición de las dimensiones de las orejas dependen de la intensidad viario que utiliza la intersección a ejecutar o a reformar. En efecto, será necesario un radio de giro de 6 metros para los automóviles y de 10 metros para vehículos pesados y transporte público. Adicionalmente si el viario es de más de un carril de circulación el radio de giro puede ser más estricto.

En general, el radio de curvatura de la oreja es fundamental ajustarlo intersección a intersección, tanto por los anteriores parámetros como para que no sea proclive (justamente lo contrario de lo que se desea) a ser utilizada para aparcar ilegal (si es una curvatura excesiva facilita el aparcamiento).

En general se recomiendan los siguientes parámetros:

Fuente: Calmar el tráfico. Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente

2.1.1.8 Colocación de iluminación, zonas verdes, limpieza y mobiliario

Se recomienda a lo largo de toda la red de itinerarios peatonales, la dotación de zonas verdes que puedan dar sombra y comodidad a estos itinerarios, así como de zonas de descanso cada 300m, con plazas y bancos repartidas a lo largo de cada itinerario peatonal, así como iluminación, y resto de mobiliario urbano como papeleras, WC públicos, etc.

Es fundamental la correcta y recurrente limpieza y desinfección de los itinerarios peatonales, para que no se vea afectada la movilidad que por ellos transcurre.



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2.1.2 Red de itinerarios peatonales prioritarios

Área Sectorial Plan de itinerarios peatonales

Nombre de la medida Red de itinerarios peatonales prioritarios

Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya

Recursos necesarios adicionales

Etapas de implementación

Única etapa

Prioridad Realización en corto plazo

Estudio de viabilidad técnica Si, proyecto de ejecución

Mecanismos de gestión Mecanismos municipales

Presupuesto

Sin duda que un plan de accesibilidad global que enmarque a todo el municipio sería la situación ideal de la infraestructura peatonal, pero mientras tanto, se plantean una serie de itinerarios peatonales prioritarios cuyo objetivo último de esta medida es diseñar o transformar una red peatonal continua y accesible, el primer paso para ello es definir una red de itinerarios peatonales principales que permita enlazar los grandes centros generadores y atractores de viajes en Alboraya de un modo funcional, seguro, rápido, cómodo y atractivo para la marcha a pie.

Además, se ha tenido en cuenta los criterios y reglas para la planificación con perspectiva de género descritas en el anexo XII de la LOTUP actualizada, fundamentalmente en lo referente a la res de espacios comunes como apoyo a las actividades diarias de los entornos público y privado, especialmente en lo referente a la vida reproductiva y de cuidados.

En efecto, se indica que los itinerarios serán accesibles, dispondrán de bancos para el descanso, garantizarán la seguridad de las personas usuarias con iluminación y visibilidad suficiente, así como fomentar la autonomía de la movilidad de la infancia, esto último conjuntamente con la red de itinerarios escolares.

Para la propia definición de los itinerarios, y a nivel informativo para la ciudadanía, se propone la señalización de todos los itinerarios peatonales. La consolidación de los itinerarios peatonales se plantea mediante la instalación de señalización, tanto horizontal como vertical, indicativa de dichos itinerarios, se aprovechará mobiliario urbano ya existente. Esta consistirá en señalización vertical y en señalización horizontal de los itinerarios peatonales principales siguiendo el grafismo actual utilizado en el Ayuntamiento.

La red propuesta está comprendida en tramos urbanos e interurbanos. Los interurbanos son vías ligadas a infraestructura ciclista y se definirán en el capítulo correspondiente. Por tanto son 9 tramos urbanos con un total de 23 subtramos y 4393 metros de longitud, donde para convertirlos a itinerario peatonal tal cual se indica en este PMUS, habría que hacer algunas actuaciones. Los tramos son tal cual se indica a continuación:



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Tramo Subtramo Calle Longitud (m)

1 1 Calle Julio Just 175



1 4 Calle Canonigo Julia 85

1 5 Calle Canonigo Julia 120

2 1 Avenida Divi Mestre 370

3 1 Avenida Ausias March 460

4 1 Avenida L'Orxata 155



5 1 Plaza Constitución 50

5 2 Calle San Pancracio 75




6 1 Calle Botánico Cabanilles 330

7 1 Paseo Luis Saiz Diaz 180

8 1 Paseo Marítimo de la Patacona 870

9 1 Avda. Vicente Blasco Ibáñez 160







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ITINERARIO PEATONAL 1

Formado por la calle Julio Just (Tramos 1-3) y calle Canonigo Julia (Tramos 4-5). El itinerario completo tiene una longitud total de 575 metros. Es atravesado en la división entre ambas calles por la calle Botanico Cabanilles y conecta en su inicio con las Avenidas Ausias March, L’Orxata y Tribunal de les Aigües.

Se trata de un itinerario Peatonal con acceso restringido al tráfico rodado en los tramos de la calle Julio Just.

El estado de conservación es bueno, y tiene una conectividad adecuada con el resto de la red. Los cruces son seguros y cumplen los estándares mínimos de accesibilidad. La iluminación de la vía es buena, con presencia de farolas, bancos y papeleras a lo largo del tramo. Existen zonas ajardinadas forjando islas y parques de juegos infantiles. Presencia de ciclocalle con señalización horizontal y vertical deficiente, aparcabicis insuficientes o escasos.


La longitud total del tramo son 370 metros. Está conformado por la Avda. Dini Mestre. Conectado en su extremo final con la calle Canonigo Julia y Botanico Cabanilles.

El estado de conservación es bueno, y tiene una conectividad adecuada con el resto de la red. Los cruces son seguros y cumplen los estándares mínimos de accesibilidad. La peligrosidad es baja La iluminación de la vía es buena, con presencia de farolas y papeleras a lo largo del tramo. Existe un carril bici de doble sentido sobre acera derecha de ancho 1,10 metros, claramente insuficiente para el doble sentido de circulación de las bicis lo que produce que deban invadir la acera. Señalización horizontal y vertical deficiente del carril bici, discontinuidades del mismo en los cruces con mala señalización y semáforos no adaptados a bicicletas.


Constituido por la Avenida Ausias March, es uno de los ejes comerciales principales, y conecta las avenidas importantes (L´Orxata, Tribunal de las Aguas y Calle Julio Just) con el Paseo de Aragón (avenida principal que circunvala la Ciudad por él Este). Este itinerario tiene un único tramo con una longitud de 460 metros.

Cumplen las características generales de accesibilidad y de confortabilidad. Tiene una adecuada conectividad con el resto de la red, y cruces muy confortables y seguros. No presenta problemas de accesibilidad ni interrupciones. La iluminación de la vía es buena, con presencia de farolas, en ambas aceras de la vía y a lo largo de todo el itinerario. Presencia de mobiliaria urbano adecuado y en buen estado (papeleras, bancos, aparcabicis). Zonas ajardinadas y árboles que generan sombras agradables.

Presencia de carril bici sobre la acera de 2 metros de ancho con trazado bien diferenciado, aunque escaso en señalización horizontal y vertical e interrumpido en los cruces siendo la señalización en los mismo nula.



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Constituido por la Avda. L’Orxata, eje principal de la ciudad con una longitud de 325 metros, eje principal de entrada a la ciudad. Itinerario con mucho tráfico rodado y de viandantes.

El tramo 1 se caracteriza por la existencia de parking subterráneo con acceso por los laterales de la calzada.

Las aceras son a lo largo de todo el itinerario de ancho suficiente equipadas con farolas, bancos y papeleras y jardineras. Buena accesibilidad, con pasos de peatones muy confortables y seguros. La peligrosidad es media debido a la No existencia de carril bici en toda su longitud que hace que haya interacciones conflictivas entre peatones y ciclistas. Presencia de aparcabicis del servicio de préstamo de bicis municipal.


Este itinerario lo conforman: la Calle Plaza Constitución (Tramo 1) y Calle San Pancracio (Tramos 2-5) y conecta el casco antiguo con la Avda. L`Orxata. En su último tramo conecta con la plaza Tomas y Valiente. Tiene una longitud total de 325 metros. Itinerario con poco tráfico rodado y de viandantes a excepción de dos último tramos.

En general el estado de conservación es bueno, con una accesibilidad normal y cruces seguros, a excepción del primer tramo el cual presenta un estado de conservación malo con calzada adoquinada deteriorada y aceras estrechas con accesibilidad muy mala.

Existe en los tramos correspondientes a la Calle San Pancracio carril bici en la calzada (ciclocalle) con señalización horizontal y vertical escasa.

IINERARIO PEATONAL 6

Con una longitud de 330 metros, está formado por un único tramo en la Calle Botanico Cabanilles. Conectado en su extremo final con la Avda. L’Orxata y Paseo de Aragón en los extremos.

Presenta un buen estado de conservación. La accesibilidad es buena, con presencia de cruces muy seguros y confortables y conectividad con el resto de la red adecuada. La iluminación es buena y hay presencia de papeleras no así de bancos y aparcabicis.

Existe un carril bici de doble sentido sobre acera derecha de ancho 1,40 metros, insuficiente para el doble sentido de circulación de las bicis. Señalización horizontal y vertical deficiente del carril bici, discontinuidades del mismo en los cruces con mala señalización y semáforos no adaptados a bicicletas.


Está formado por el Paseo Marítimo Luis Saiz Díaz. Tiene una longitud total de 180 metros.

El itinerario muestra una accesibilidad normal. La iluminación es buena y la peligrosidad es media debido a la circulación de bicis por todo el ancho de la acera al no existir trazado de carril



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bici definido. El estado de conservación es normal con necesidades de mejora que no afectan a la circulación de peatones. No existen cruces a lo largo del tramo, la conectividad es adecuada.


Está formado por el Paseo Marítimo de la Patacona. Tiene una longitud total de 870 metros.

El itinerario muestra una accesibilidad buena. La iluminación es buena y la peligrosidad es media debido a la circulación de bicis por todo el ancho de la acera al no existir trazado de carril bici definido. Esto se debe a la anulación del carrilbici original el cual ha sido anulado mediante señalización horizontal y colocación de bancos, además de ser invadido por las terrazas de los comercios hosteleros.

El estado de conservación es bueno, con presencia de mobiliario urbano adecuado (bancos, papeleras y aparcabicis). No existen cruces a lo largo del tramo, la conectividad es adecuada.


La longitud total del tramo son 960 metros. Está conformado por la Avda. Vicente Blasco Ibañez, discurre de Sur a Norte paralelo a la Costa. Vía con alta densidad de tráfico y circulación a velocidad elevada.

El estado de conservación es bueno, tiene una conectividad normal con el resto de la red. Los cruces son seguros y cumplen los estándares mínimos de accesibilidad. La peligrosidad es Media. La iluminación de la vía es buena, con presencia de farolas y papeleras a lo largo del tramo. Existe un carril bici de doble sentido sobre acera derecha de ancho 2,00 metros, el cual presenta deficiencias en la señalización de su trazado debido a que la pintura está muy deteriorada. Señalización horizontal y vertical deficiente del carril bici, discontinuidades del mismo en los cruces con mala señalización y semáforos no adaptados a bicicletas.

Estos tramos, tienen diversas necesidades de mejora, para su conversión a itinerarios

peatonales prioritarios, como se describe en los planos que se presentan a continuación:



21



22



23



24



25



26

X

x

x

x

Conservación: Malo

Accesibilidad e Interrupciones

(mobiliario o falta carril):

Cruces con tráfico:

Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:

Acera:

Calzada:

Acera:

1

175

Existencia de aparcamiento

Buena Normal Mala

Buena Normal

3,50 1

1,70

3,10 1

20,00

1,70

Identificador de tramo

Longitud del tramo (m):

Pendiente longitudinal ≤ 6%

Pendiente transversal ≤ 2%

Altura libre ≤ 2,2 m

Existencia de vía ciclista

Si No

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos:

Mobiliario

Aparcabicis: Si

Tramo Peatonal, trafico restringido a propietarios, Zonas ajardinadas,

Parques infantiles.

No Tipo:

Observaciones

Varios

Funcionalidad del tramo: Comercial-Residencial

Sección

DobleSentido de circulacion de la calzada:

Observaciones:

Número CarrilesAncho (m)

Muy confortables y

segurosSeguros

Poco confortables y poco

seguros

Alta Media Baja

Conectividad:Adecuada

(permeabilidad total)

Normal

(permeable pero poco confortable)

Baja

(problemas de

permeabilidad con el resto

de red)

Tramo Peatonal

Mala

Fotos y Secciones

Confortabilidad

Excelente Bueno Normal Regular

Sección del tramo:Foto tramo:

Red peatonalCaracterísticas generales

Identificador de Itinerario Nombre de la calle: Julio Just1



27

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:

Zona ajardinada:

Acera:

Zona ajardinada:

Calzada:

Acera:

2,00

3,50 1

1,70

Tramo Peatonal trafico restringido a propietarios

3,10 1

4,00

2,00

1,70

Ancho (m) Número Carriles Observaciones

Aparcabicis: Si No Tipo:

Varios


Sentido de circulacion de la calzada: Doble

Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Tramo Peatonal

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones

Foto tramo: Sección del tramo:

Identificador de tramo 2

Longitud del tramo (m): 60

Características generales

Identificador de Itinerario 1 Nombre de la calle: Julio Just



28

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Zona ajardinada:

Acera:

Zona ajardinada:

Acera: 1,70

Tramo peatonal

Acera bici con trazado mal señalizado

3,00

6,50

2,50



Varios

Funcionalidad del tramo: Residencial

Sentido de circulacion de la calzada: Peatonal

Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Tramo Peatonal

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 1 Nombre de la calle: Julio Just



29

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada

Zona ajardinada:

Acera:

Zona ajardinada:

Acera:

1,70

3,50 1

3,50

12,00

3,50

4,00

Parada Metro Valencia

Ciclo calle


Aparcabicis: Si No Tipo: Horquilla Multiple

Varios


Sentido de circulacion de la calzada: Único

Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 1 Nombre de la calle: Canonigo Julia



30

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada

Acera:

Zona ajardinada:

Calzada

Acera:

3,50

1,80

3,50 1

16,00Marquesina Metro Valencia

Parque juegos infantiles

Ciclo Calle ambas calzadas

Sentido único circulación por cada calzada

1,70

3,50 1



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 1 Nombre de la calle: Canonigo Julia



31

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Banda aparcamiento en linea

Calzada


Zona ajardinada:

Acera Bici:

Acera:

2,20

2,50

2,50

Zona ajardinada adoquines y palmeras

4,80 1

2,20

1,00

1,10



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 2 Nombre de la calle: Avenida Divi Mestre



32

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Acera Bici:

Zona ajardinada:

Banda aparcamiento en bateria

Calzada


Zona ajardinada:

Acera: 3,20

4,00

Doble carril en calzada sentido único

1,40

5,00 2

2,20

1,70

2,00

5,00



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 3 Nombre de la calle: Avenida Ausias March



33

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:


Calzada


Acera:

2

3,00

9,00

5,50

Jardineras en acera

2,30

7,00


Aparcabicis: Si NoTipo: Horquilla Multiple Prestamo

Municipal

Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 4 Nombre de la calle: Avenida L'Orxata



34

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:


Calzada

Acera:

1,30

Acera derecha Jardineras2,20

3,50 1

4,30



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones








35

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:


Calzada

Acera:





Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Varios



Observaciones:

Sección

3,00

Carril derecha ocupado banda aparcamiento en linea sin señalizacion

Horizontal

2,10

7,50 2

3,00



36

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:

Banda aparcamiento en linea:

Acera:


Identificador de Itinerario 5 Nombre de la calle: Plaza Constitución



Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Varios



Observaciones:

Sección

1,80

Calzada adoquin mal estado3,20 1

2,00

3,00



37

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:


Acera:


Identificador de Itinerario 5 Nombre de la calle: Calle San Pancracio



Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Varios



Observaciones:

Sección

1,30

Ciclo Calle3,30 1

2,20

1,30



38

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:

Acera:





Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Varios



Observaciones:

Sección

1,30

CicloCalle, Ocupado banda aparcamiento en linea sin señalizacion

Horizontal5,40 1

1,30



39

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:


Calzada:

Banda aparcamiento en bateria

Acera:





Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Varios



Observaciones:

Sección

1,90

4,00

2,00

2,20

4,50 1



40

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:


Calzada:


Acera:





Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Varios



Observaciones:

Sección

1,30

Acera izquierda con alcorques

2,20

3,50 1

2,20

4,00



41

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:

Zona ajardinada:

Acera Bici:

Acera:

1,70

Zona ajardinada cubierta de adoquin, palmeras en alcorques

3,60 1

1,20

1,40

2,20



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 6 Nombre de la calle: Calle Botanico Canabilles



42

X

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Barreras:

Acera:

Calzada:

Acera:

0,40

Acera con alcorques8,00

6,00 2

1,60



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 7 Nombre de la calle: Paseo Luis Saiz Díaz



43

X

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Barreras:

Acera:

Acera Bici

0,50

Acera bici ANULADA se han eliminado marcas horizontales y se han

colado bancos encima17,00

2,50



Varios


Sentido de circulacion de la calzada: Peatonal

Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones





Identificador de Itinerario 8 Nombre de la calle: Paseo maritimo de la Patacona



44

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Acera Bici:


Calzada:

Banda aparcamiento bateria:

Acera:


Identificador de Itinerario 9 Nombre de la calle: Avda. Vicente Blasco Ibañez



Confortabilidad






Fotos y Secciones



Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Mobiliario

Papeleras: Si No

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No



Observaciones:


Varios

2


4,00

Acera bici con mala visibilidad de la pintura que marca el trazado

7,00

3,50

2,00

2,20

7,00



45

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Acera Bici:


Calzada:


Acera: 3,50

4,00


2,00

5,00

7,00 2

4,70



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones








46

X

x

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Acera Bici:


Calzada:


Acera: 3,50

4,00


2,00

2,20

9,50 3

4,70



Varios



Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones








47

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:

Calzada:


Acera: 3,50

2,00

11,00 3

5,00



Varios

Funcionalidad del tramo: Residencial-Industrial


Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones








48

X

x

x

x

Conservación: Malo




Peligrosidad:

Iluminación:

Observaciones:

Elemento:

Acera:


Calzada:


Acera:

2,10

7,00 2

5,00

3,50

5,00



Varios

Funcionalidad del tramo: Residencial-Comercial


Observaciones:

Sección

Farolas: Si No

Bancos: Si No

Mobiliario

Papeleras: Si No



Normal


Baja

(problemas de


de red)

Buena Normal Mala

Muy confortables y

segurosSeguros


seguros

Alta Media Baja


Buena Normal Mala

Confortabilidad






Fotos y Secciones








49

2.2 Plan de fomento del uso de la bicicleta

2.2.1 Propuesta de nueva red ciclista

Área Sectorial Plan de fomento del uso de la bicicleta

Nombre de la medida Propuesta de nueva red ciclista


Recursos necesarios adicionales Ninguno

Etapas de implementación Única etapa

Prioridad Media

Estudio de viabilidad técnica sí


Presupuesto En función del proyecto

El municipio de Alboraya, pose en la actualidad aproximadamente una red de 12,5 km de itinerarios ciclistas, cifra nada desdeñable teniendo en cuenta el tamaño del municipio. Aun teniendo en cuenta esta extensión, presenta dos problemas fundamentales para su mayor uso:

1) Existen varios tramos que no se encuentra conectados con los demás, y

2) La red no se encuentra mallada en su totalidad.

Por tanto, dentro del plan de acción se propone la interconexión de todos los tramos existentes y la generación de una malla lo suficientemente importante como para garantizar el acceso seguro a todas las zonas de la población, con la creación de más tramos de carril bici o de vías preferentes para el uso de la bicicleta.

Teniendo en cuenta las premisas marcadas en los puntos anteriores, se propone la ejecución de nuevos itinerarios ciclistas que permitan mallar la red y mejorar de este modo la movilidad en bicicleta del municipio de Alboraya.



51

Los itinerarios propuestos son los siguientes:

1-. CONEXIÓN TRAMO 7 ANILLO VERDE - PORT SAPLAYA

Siguiendo el documento Anillo Verde Metropolitano – Horta Nort Tramo 7: Meliana – Port Saplaya, se ha plasmado la conexión existente con el municipio de Alboraya, concretamente con la zona de Port Saplaya. Este estudio ha sido desarrollado por la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, en el año 2015.

La conexión propuesta permite unir a través de la zona de playa los municipios vecinos de Alboraya y Meliana, prolongando a su vez, el carril bici que ya existe en la actualidad en la zona de Port Saplaya.



52

2-. CONEXIÓN TRAMO 8 ANILLO VERDE METROPOLITANO

Otra de las conexiones intermunicipales que debe llevarse a cabo en Alboraya, es el tramo 8 del anillo verde metropolitano, proyecto el cual todavía no se encuentra redactado. Siguiendo los esquemas iniciales propuestos para este anillo verde, el cual se puede observar en la imagen siguiente, se propone desde este documento que la conexión se lleve a cabo como prolongación del carril bici existente en el Paseo Marítimo de la Patacona.

Port Saplaya

Meliana



53

Tramo 8

Conexión anillo verde metropolitano



58

8-. CAMI FONDO

El Camí Fondo podría transformarse en una vía verde con plataforma ciclo-peatonal en forma de senda de bici y calzada para el paso de vehículos, con sentido de circulación del tráfico rodado playa-pueblo.

En la imagen siguiente se puede observar la sección propuesta para el nuevo itinerario de Camí Fondo.

CB Camí Fondo



59

9-. CONEXIÓN PLAYA – CAMÍ FONDO- PARTIDA CALVET

Con la necesidad de dar continuidad a la vía ciclista existente en el Camí Fondo-Partida Calvet, y propiciar una conexión con el itinerario ciclista que discurre por el Paseo Marítimo de la Patacona. Se deberá por ejecutar el tramo de carril bici que permita establecer la conexión de estos dos tramos.

Para la realización de este tramo de itinerario ciclista, se propone la ejecución de la vía ciclista por la acera existente, la cual presenta en este tramo una zona de jardines y anchuras suficientes por el margen izquierdo (sentido playa). En la imagen siguiente se puede observar la zona por donde puede discurrir el itinerario ciclista.

CB Conexión playa



60

10-. AVDA. VICENTE BLASCO IBAÑEZ

En la actualidad la Avda. Vicente Blasco Ibáñez, únicamente dispone de carril bici en su parte sur, no existiendo una conexión con el que discurre por el Camí Fondo-Partida Calvet. Por lo anterior, se propone la incorporación del tramo de itinerario ciclistas restante.

Para esta conexión, se propone que la vía ciclista discurra de forma similar que, al tramo anterior, es decir por la acera, para ello, se debe llevar a cabo la ampliación de la acera del margen derecho. Se deberá cambiar el estacionamiento en este margen de batería a línea, con ello se creará una acera bici de un ancho de 2,20 m, posibilitando un itinerario bidireccional. Con ello, se posibilitará la conexión con el tramo ya existente.

CB Avda. Vicente Blasco Ibáñez

Ampliación acera Cambio tipo estacionamiento



61

11-. MEJORA DE INTERSECCIONES

Tal y como se puede observar en el análisis de los itinerarios peatonales recogidos en la parte inicial del PMUS, una de las carencias existentes, es que las distintas infraestructuras ciclistas no se encuentran correctamente resueltas en las intersecciones. Este hecho provoca la existencia de discontinuidades en la red, situación que lleva consigo una falta de atracción a los usuarios potenciales de la misma.

En la imagen anterior, se puede observar un ejemplo, en la Calle Botánico Cabanilles, el tramo ciclista se inicia en la propia calle, no existiendo conexión ninguna con el que discurre por la ronda oeste (CV-311).

En el esquema siguiente, se observan los puntos que presentan déficits de conexión, los cuales deberán ser estudiados en detenimiento para posibilitar la continuidad entre ambos, evitando que los usuarios deban bajarse de la bicicleta y buscar un itinerario seguro.

• Intersección Botánico Cabanilles-Canónigo Julia-Avinguda del Diví Mestre • Intersección Botánico Cabanilles-CV-311 • Intersección Ausias March-CV-311 • Intersección Ausias March-Av. L`Orxata-Av. Tribunal de les Aigües • Intersección calle Mar Tirreno-Passeig Maritim de la Patacona



62



63

2.2.2 Plan de instalación de aparcamientos para bicicletas


Nombre de la medida Plan de instalación de aparcamientos para bicicletas


Recursos necesarios adicionales Ninguno


Prioridad En coordinación con la existencia de conexión de vía ciclista

Estudio de viabilidad técnica No


Presupuesto 1.000€/unidad

El principal objetivo de la instalación de aparcamientos para bicicletas es fomentar y normalizar el uso de la bicicleta como un modo de transporte cotidiano, ofreciendo al ciudadano aparcar -de una manera cómoda, accesible y segura- las bicicletas privadas en los principales centros de atracción y generación de viajes.

Uno de los objetivos del plan es aumentar la movilidad en bicicleta privada, y para ello, la disponibilidad de un aparcamiento para bicicletas cómodo y seguro en el origen y en el destino de los desplazamientos es una condición imprescindible para una acertada estrategia de promoción continua del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo. Se considera que el aparcamiento para bicicletas forma parte del desplazamiento, es decir, si el aparcamiento no se encuentra en las condiciones adecuadas (a salvo de condiciones climáticas, vandalismo o robo), el desplazamiento en bicicleta puede verse afectado llegando incluso a inhibirlo.

2.2.2.1.1 Aparcabicicletas de corta duración Se proponen aparcabicicletas para corta duración, en calzada o en acera, de tipología de la U invertida, idóneo por poderse amarrar por las dos ruedas y cuadro al mismo tiempo permitiendo así mismo poder amarrar dos bicicletas, una a cada lado. De este modo la bicicleta queda apoyada totalmente contra el soporte.

Dimensiones básicas de un soporte tipo U-Invertida (en metros).

Medidas recomendadas de aparcamiento en forma de U-Invertida (en metros).



64

Además, se recomienda que los aparcamientos para bicicletas estén señalizados, mediante señalética vertical adecuada, consta de un poste indicador y señal informativa; junto con esta señalización se incluye el modo de amarre correcto de la bicicleta en condiciones de seguridad, ya que a menudo los/las usuarios/as desconocen el modo de enganchar la bicicleta al soporte.

Las condiciones óptimas que deben cumplir los aparcamientos de bicicletas son:

• Polivalencia: Los aparcamientos para bicis deben ser capaces de alojar cualquier tipo y dimensión de bicicleta y permitir que sean candadas con los antirrobos más comunes.

• Accesibilidad: Se deben encontrar cerca de la puerta de destino, a menos de 75 metros para los viajes de larga duración y a menos de 30 metros para los desplazamientos de

corta duración.

• Ubicación: Se deben encontrar en lugares a la vista de los transeúntes.

• Estabilidad: Deben permitir que las bicicletas se mantengan apoyadas, incluso cargadas, sin la necesidad de un soporte propio, y que no tengan elementos que las puedan estropear.

• Comodidad del ciclista: Deben ofrecer un entorno cómodo, con espacio suficiente para hacer maniobras con la bicicleta sin riesgo de estropear otras bicicletas y sin la

necesidad de hacer grandes esfuerzos.

• Comodidad con otros modos de transporte: Deben cumplir con las normativas de accesibilidad de peatones y personas con movilidad reducida, sin entorpecer ni poner

en riesgo su movilidad. Las maniobras de acceso al aparcabicis no deben crear situaciones de riesgo con la circulación de los vehículos motorizados y de ciclistas.

• Estética: Deben ofrecer un diseño integrado en el entorno urbano y arquitectónico, lo

que transmite confianza y hace atractivo el aparcar. Se puede crear una imagen de marca que los identifique.

• Protección climática: Se puede considerar la instalación de sistemas de protección de las condiciones climáticas como el sol o la lluvia.

• Coste y mantenimiento: Se ha de prever un coste suficiente de inversión para que el aparcamiento para bicicletas cumpla con los requisitos anteriores y un presupuesto correcto para el mantenimiento periódico de estos.

Ubicación Plazas

CEIP Cervantes Carrer Pare Lluis Navarro, 5 10

CEIP La Patacona Avenida de la Calderona, 1 10

Escuela infantil Babú Carrer Botànic Cavanilles, 40 5

Escuela Infantil - El Escondite Inglés Avenida Huerta, 31 Port Saplaya 5

Centre Priv. Ed. Inf. 1er Cicle El Niu Cl. Lepanto, 20-B 5

IES La Patacona Av. Vicente Blasco Ibáñez Novelista, 1 10

Escuela Oficial Cocina y Turismo ECOTUR Carrer Mestre Serrano, 3 10

Consultorio auxiliar de Alboraya La Patacona La Patacona y Raco de Sant LLorens 10

CEIP Ausias March San Isidro Labrador 10

Santa María Marianista Maestro Serrano 10

85



65

2.2.2.1.2 Aparcabicicletas de larga duración En cuanto a los aparcabicis de larga duración, Alboraya dispone de varias zonas potenciales de instalación de aparcamiento de larga duración.

En estos parkings, se debe fomentar que el uso se realice mediante tarjeta chip, personal e intransferible, de manera gratuito y ofrece las máximas condiciones de seguridad y resguardo de las inclemencias del tiempo, donde se puede aparcar hasta 24h seguidas con total seguridad.

En este sentido, se propone la progresiva instalación de aparcamientos en las zonas de intercambio modal, zonas de atracción de viajes obligados (estudios-empleo), de abono mensual, que sean espacios cerrados, vigilados y gestionados por el Ayuntamiento. Para ello se propone empezar con 2 ubicaciones y que cada una tenga una capacidad entre 20 y 30 bicicletas:

• Ubicación 1: Estación Metro Palmaret

• Ubicación 2: Estación Metro Peris Aragó



67

2.2.3 Señalización de los itinerarios ciclistas


Nombre de la medida Señalización de los itinerarios ciclista


Recursos necesarios adicionales Materiales


Se fracciona por etapas en función de los tramos de las vías

ciclistas

Prioridad Media

Estudio de viabilidad técnica Si, proyecto de ubicación


Presupuesto 750€/señal

La señalización comprende un conjunto de elementos destinados a informar y ordenar o regular la circulación por una vía en condiciones de seguridad, eficacia y comodidad. Para cumplir estos objetivos la señalización debe cumplir los requisitos de claridad, sencillez y uniformidad.

• La claridad exige que los mensajes se entiendan con facilidad y evitar recargar

la atención del usuario con la reiteración de mensajes.

• La sencillez implica la utilización del mínimo número de elementos que

permitan a los usuarios tomar con comodidad las medidas o efectuar las

maniobras necesarias.

• La uniformidad tanto de los elementos como de su implantación es aconsejable

para la familiarización con el significado de los mensajes.

Excepción hecha de las vías verdes que disponen de un catálogo de señales propio, el resto de las vías ciclistas se encuentran con enormes carencias tanto en lo que se refiere a la señalización vertical como a las marcas viales recogidas reglamentariamente; carencias que dificultan el diseño adecuado de los itinerarios para bicicletas y que suscitan la necesidad de completar la señalización reglamentaria con otra de carácter de recomendación.

El ciclista ha de saber en todo momento si la vía por la que circula es uni- o bidireccional, qué preferencias existen respecto a automovilistas y viandantes, debe ser avisado de los posibles peligros con suficiente antelación, informado sobre que maniobras puede o no realizar y se le ha de comunicar los diferentes itinerarios por los que puede optar, así como los servicios de interés que encontrará en su recorrido, de forma que le permita tomar las decisiones oportunas con el mínimo de titubeos.

El objetivo principal de la señalización es dotar a las vías ciclistas de seguridad, comodidad y eficacia en la circulación suficientes para los usuarios.

Una señalización adecuada debe tener los siguientes principios básicos que cumplir:



68

• Seguridad Vial. Todo usuario debe desplazarse en condiciones de seguridad suficiente.

• Prevalencia. Tendrá preferencia el tráfico no motorizado sobre el motorizado.

• Claridad. Se deben transmitir mensajes fácilmente comprensibles por los usuarios, no recargar la atención del usuario reiterando mensajes evidentes, y, en todo caso, imponer las menores restricciones posibles a la circulación.

• Sencillez. Se debe emplear el mínimo número posible de elementos.

• Uniformidad. Se refiere no sólo a los elementos en sí, sino también en los criterios de implantación.

Tal se ha podido ver en el inventario de itinerarios ciclistas existentes, la señalización de los mismos es un punto que debe mejorarse en gran medida y realizarse un impulso para mejorar los carriles bici existentes.

Ctra. Valencia

Calle Ausiàs Mach

En la red urbana se tratará de disponer la mayoría de la señalización de regulación mediante marcas horizontales, mientras que la señalización de información se dispondrá en vertical, para minimizar la presencia de señales verticales en las áreas urbanas en las que habitualmente suele haber poco espacio. La señalización vertical recogerá información sobre nodos intermodales, parques, lugares de interés cultural y deportivo, además de centros de trabajo y ocio. También se señalizarán itinerarios urbanos específicos que tengan importancia desde el punto de vista cultural, paisajístico, medioambiental y turístico.



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2.2.4 Ampliación del sistema público de bicicletas


Nombre de la medida Propuesta de ampliación del sistema público de bicicletas

Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya y ATMV



Prioridad Media

Estudio de viabilidad técnica Si, estudio de viabilidad económico-técnico


Presupuesto En el corto plazo el coste de las dos nuevas estaciones ya proyectadas.

Por determinar en el largo plazo, pero aproximadamente:

• Estudio de viabilidad técnica y económica. 12.000 € • Redacción de pliegos del concurso de servicio (si se

opta por sistema concesionado). 10.000 € • Inversión inicial (instalación puntos de alquiler y

compra bicicletas). 250.000 € • Coste mantenimiento anual del sistema (personal

de mantenimiento). 90.000 €

Tal y como se vio en el diagnóstico, los principales motivos por los que no se usa la bicicleta son la percepción de inseguridad, seguida de cerca de no disponer del sistema público en las inmediaciones del origen o destino del viaje, o incluso por desconocimiento del sistema.

La percepción de inseguridad se puede reducir con la mejora de las infraestructuras de red planteada, pero también con una política de promoción entre la ciudadanía del modo. En el caso del sistema público, su promoción y desarrollo en toda la ciudad sería un elemento significativo a la hora de conseguir el principal objetivo de aumento de la demanda ciclista en la movilidad diaria.

Este incremento del sistema debe cumplir criterios de eficiencia con el objeto de optimizar con los recursos disponibles el atender a la máxima demanda potencial posible.

También y no menos importante, se deben atender a criterios de equidad territorial ofreciendo un servicio similar en todo el municipio.

Además, se apunta la necesidad de que esta ampliación cubra una carencia existente en la actualidad y es que el sistema de bicicleta pública sea universal, dotando de los elementos necesarios para hacer accesibles las estaciones, y que exista un porcentaje de triciclos, handbike y bicicletas adaptadas eléctricas para PMR.

Se proponen dos fases de implantación, una a corto plazo con dos bases adicionales que ya tiene previstas el Ayuntamiento en la zona de Port Saplaya y otra en la Patacona, mientras que, a largo plazo, y en función de la disponibilidad presupuestaria, nuevos sistemas existentes de operación, y/o entrada de algún potencial espónsor ampliar a otras 5 bases adicionales.



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Corto plazo:

1. Avenida de la Huerta 2. IES Patacona

Largo Plazo:

1. Calle Milagrosa 2. Carrer Mestre Serrano 3. Carrer dels Manyans 4. Botánico Cabanilles/l´Orxata 5. Senda de l´Aire

En el estudio de viabilidad económico-técnico sugerido, para analizar el alcance concreto de la medida se deberán tener en cuenta los siguientes parámetros:

• Compatibilización de la red de bicicleta final en Alboraya con el resto de red pública metropolitana

• Análisis tecnológico de la compatibilidad del sistema actual con los nuevos sistemas de bicicletas compartidas, como los sistemas dockless, sin necesidad de nuevas bases, mediante áreas de estacionamiento de espacios de mayor tamaño y capacidad donde poder estacionar de forma cómoda la bicicleta “dockless”, con elementos de anclado de rueda fijados al pavimento para facilitar su colocación y evitar caídas de las mismas.

• Sin embargo, y por el no funcionamiento de estos sistemas en ciudades que lo han puesto en marcha, como Zaragoza o Madrid, se hace recomendable que, en caso de implantar sistemas de este estilo, se apliquen cambios normativos.

• En el estudio de viabilidad económica-técnica, se deberán establecer los mecanismos de coordinación con la Autoridad de Transporte Metropolitano de València, para que se pueda permitir el uso del servicio mediante la tarjeta única de transporte y la implementación dentro de una App de la localización de las mismas en cualquier momento. Así mismo se regularán las normas de estacionamiento y los criterios de calidad en el servicio que los nuevos sistemas deberán cumplir.

• Total compatibilidad del sistema XufaBike con el Valenbici y otros sistemas del área metropolitana



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2.2.5 Registro de bicicletas privadas


Nombre de la medida Registro de bicicletas privadas



Espacio físico o virtual


Única etapa

Prioridad Media



Presupuesto Partida anual estimada 3.000€

Uno de los factores disuasorios de realizar un viaje en bicicleta personal o privada, es la posibilidad de robo o vandalismo. Aunque con las medidas anteriores relacionadas con estacionamientos para bicicleta y con la implantación de la bicicleta pública, se matizan estos condicionantes, si es cierto que la creación de un registro municipal de bicicletas puede crear una sensación de seguridad ante el robo y el vandalismo de las bicicletas estacionadas en la vía pública, y con ello para poder captar a posibles usuarios ciclistas.

Se propone por tanto la creación de un registro de gestión municipal, gratuito, apoyado en una campaña de comunicación de este que sea:

• Un canal muy adecuado para construir la base de datos registro será acceder a un formulario sencillo vía web, a través de la página WEB del Ayuntamiento.

• En el proceso de registro, el usuario debe indicar el tipo, modelo, marca y color, accesorios y defectos visibles, así como fotografías de la bicicleta en cuestión.

• La base de datos solo será accesible para los miembros de los cuerpos de seguridad, principalmente para la Policía Local.

• A través de este formulario, también se podrá alertar a los cuerpos de seguridad sobre el

robo de la bicicleta.

• También se deben establecer medidas orientadas a dificultar la compraventa de bicicletas robadas por parte de los entes administrativos correspondientes.

• Finalmente se debe dar a conocer la medida, mediante publicidad, y medidas incentivadoras del registro: sin coste, regalo promocional para los primeros inscritos, etc.

• De manera adicional, la oficina del registro de bicicletas puede actuar como Banco de

Bicicletas, con el objeto de poder crear economía colaborativa y donación por parte de la ciudadanía de bicicletas y otros medios de transporte alternativos (patinetes) para la utilización por cuestiones económicas o ecológicas de medios de transporte de segunda mano perfectamente reutilizables.



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2.3 Plan de movilidad escolar

2.3.1 Estrategia general de movilidad escolar

Área Sectorial Plan de Movilidad escolar

Nombre de la medida Estrategia general de movilidad escolar

Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya y colegios


No


Única etapa

Prioridad Alta. Realización en corto plazo

Estudio de viabilidad técnica Si, redacción de estrategia


Presupuesto Alrededor de 3.000€/colegio cada estudio

Propuestas en función del estudio

Es por ello que se propone la elaboración de planes de movilidad integrales a los centros educativos, que permitan alcanzar los siguientes objetivos específicos para esta propuesta:

1. Mejora de la eficiencia y seguridad en los accesos a los centros escolares 2. Implantación de un programa de actuación global y diverso que integre caminos

escolares, pero también otras medidas de gestión de la movilidad escolar 3. Aumento del peso de la movilidad peatonal, ciclista y en transporte colectivo en la

movilidad escolar hasta superar el 90% sobre la movilidad global. 4. Aumentar la autonomía los escolares reduciendo su dependencia del acceso en

automóvil. Cada centro, por su ubicación, tamaño, público/privado, etc., tiene unas características individuales que hacen que la imagen de su movilidad difiera respecto de otros centros que tienen ubicaciones o tamaños diferentes. Es por ello que el Plan de Movilidad Escolar debe seguir unas etapas de diagnóstico que llevarán a tomar alguna o todas las medidas posibles de gestión.

• Diagnóstico ✓ Ficha de caracterización del centro

✓ Elaboración de una encuesta de movilidad a padres, alumnos y empleados en el centro que ofrezca una imagen de la movilidad diaria

✓ Creación en un sistema de información geográfica las líneas de deseo al centro

✓ Modelización de caminos mínimos



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✓ Análisis infraestructural de la funcionalidad, accesibilidad y seguridad de los caminos más utilizados

• Definición de las medidas a implementar ✓ Consenso de las mismas con la dirección del centro y AMPAs

• Propuesta de actuación, por ejemplo: ✓ Caminos escolares: Vamos solos al cole. Esta medida será más efectiva en los centros

educativos situados en los ámbitos urbanos más densos del municipio, con un alto volumen de alumnos y alumnas que residen en las cercanías del colegio son los más adecuados para este tipo de medida. Normalmente en este tipo de centro los alumnos ya acceden en un alto volumen de los casos a pie acompañados por un adulto.

• Pedibús: El pedibús como tal consiste en que un total de 10 a 15 menores se reúnen en un punto de encuentro cercano al colegio y desde ahí y a modo de un autobús convencional se desplazan al colegio todos juntos. El sistema cuenta con la colaboración de uno o dos adultos. Esta medida es adecuada en aquellos colegios en los que el acceso a pie en la actualidad es relativamente alto y se caracteriza por que los alumnos y alumnas son acompañados por un adulto en la actualidad. En estos casos la introducción de un pedibús será relativamente sencilla dado que las mejoras son inmediatas, siendo la labor de coordinación entre los voluntarios la tarea principal.

✓ Bicibus: sistema análogo al pedibús pero el acceso se realiza en bicicleta, normalmente es para las edades escolares más avanzadas.

✓ Zonas especiales de aparcamiento park&Kiss reguladas horariamente, y conectadas con un pequeño itinerario peatonal escolar vigilado. Esta medida es adecuada en aquellos colegios que están situados en la periferia, o bien donde el alumnado ya accede en una gran mayoría en vehículo. Es un primer paso hacia el acceso autónomo, y mejora de manera inmediata el entorno de las puertas de entrada al centro.

✓ Cortes temporales del tráfico en los viarios de acceso durante las horas de entradas y salidas a los centros.

✓ Coche compartido por días entre padres y madres, donde de manera alternativa, los adultos se turnan para llevar a los menores al centro, evitando en un porcentaje elevado el número de automóviles. Es prácticamente la medida más eficaz para la disminución de vehículos en los accesos. Esta medida es adecuada en aquellos colegios situados en la periferia y que el alumnado ya accede en una gran mayoría en vehículo, o bien en aquellos centros donde la población escolar es muy dispersa. Combinado con la anterior medida, produce un descenso del número de automóviles que acceden al centro y una reordenación de los accesos, disminuyendo la peligrosidad de estos.

✓ Estudio de implantación de un sistema de cesión de sillitas infantiles y sistemas de retención. En muchas ocasiones la disponibilidad o no de más sistemas de seguridad en el vehículo actúa de condicionante para la implantación de la medida de coche compartido por días. En ese sentido sería positivo la cesión de sillas de seguridad infantil gestionado por un órgano del colegio.



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✓ Creación de patrullas escolares. Con el objetivo del fortalecimiento de las medidas implantadas, y fundamentalmente las asociadas a la seguridad vial de los caminos escolares, se podría estudiar el crear la figura de un voluntario autorizado por el colegio y formado por la policía local, que ayuda a las autoridades municipales a gestionar los pasos de peatones en las cercanías del centro educativo.

Estas medidas, u otras que puedan surgir del análisis de la movilidad individual de cada centro, necesitan de la colaboración del colegio, las asociaciones de padres y la administración local. Es por ello que lo idóneo y el primer paso, sería elegir una serie de centros como modelo piloto, donde se pudieran testar las diferentes posibilidades de propuestas, de manera que fueran extrapolables en el futuro a otros centros de similares características y problemáticas.

2.3.2 Caminos escolares

Se plantea en Alboraya la elaboración como experiencias piloto del desarrollo de las metodología antes descritas los centros escolares Ausías March y el CEIP Cervantes en el núcleo principal de Alboraya y el CEIP Patacona en la zona de mismo nombre.

Como esbozo de los planes a realizar en las experiencias piloto, las medidas de seguridad iniciales a tener en cuenta serían las siguientes:

• CEIP Cervantes. a. Definición de un viario perimetral de centro escolar con mayor nivel de

seguridad vial en las calles Luis Navarro y Melinana. b. Tres puntos de cruce prioritarios en el viario perimetral c. Caminos escolares de conexión en calles como Desamparados, San Cristobal

o Camí de la Mar • CEIP Ausias March.

a. Este centro educativo se localiza dentro de la zona 20 definida en el capítulo de tráfico del Plan lo que le proporciona un nivel extra de seguridad. También aquí se plantea un perímetro del centro escolar con medidas de seguridad vial adicionales que reduzcan y limiten sensiblemente la velocidad de los vehículos.

b. Las entradas por Pintor Valero y calle Cullera deberán contar con actuaciones propias en los puntos de cruce.

c. Se definen también caminos escolares con un nivel de seguridad vial más elevado en las calles de conexión con el perímetro del centro en calles como Matilde Salvador, San Isidoro Labrador, Valencia etc..

• CEIP Patacona. a. Este centro se localiza en la zona costera de la Patacona. Es un ámbito de

grandes avenidas siendo el perímetro del centro escolar el denominado camino 21. En las inmediaciones del centro escolar las medidas de seguridad vial a implantar deberán ser máximas, principalmente en los puntos de cruce.



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2.4 Plan de circulación y red viaria

2.4.1 Implantación de áreas 20

Área Sectorial Plan de circulación y red viaria

Nombre de la medida Implantación áreas 20



Etapas de implementación Etapa única

Prioridad Alta

Estudio de viabilidad técnica Proyecto de ejecución


Presupuesto En función del resultado de cálculo del proyecto de ejecución

La importancia de los centros urbanos de nuestras ciudades es sobradamente conocida, el interés por la intervención en los cascos comprende los diferentes niveles de la Administración y los agentes sociales y económicos que habitan y ejercen en ella. A mediados de los noventa comienzan a desarrollarse estrategias integrales de revitalización de los cascos, en las que las actuaciones clave estaban vinculadas a la consecución de una movilidad sostenible y a la creación de espacios públicos en la mayor parte de la zona céntrica.

En el caso del núcleo de Alboraya, el centro histórico, representa un espacio simbólico, y digno de seguir recuperándolo, siendo éste el corazón de la ciudad, a nivel comercial, administrativo y de servicios, estando bien comunicado y céntrico, y donde ya la mayoría de las calles actúan como calle 30 o calle 20. En las zonas colindantes al centro histórico, en algunos casos, se analizó en el diagnóstico que los principales problemas que sufren son:

• Falta de accesibilidad en los principales itinerarios peatonales, lo que impide el libre

tránsito para personas con la movilidad reducida temporal o permanentemente.

• Necesidad de mejorar la permeabilidad entre vías a través de pasos de peatones

• Circulación con velocidades altas en zonas de especial cuidado y atención por la

configuración y características geométricas de los viarios y el establecimiento de algún

elemento dotacional educacional

• Exceso de ruido como consecuencia del tráfico

Los objetivos generales que se pretenden conseguir con esta medida son:

• A corto plazo, mejora de calidad de vida de los ciudadanos, en especial de la población

residente. Mejora inmediata de la accesibilidad universal.

• También mejorar la calidad de la movilidad de las personas que acceden al ámbito

desde otros ámbitos del municipio que verán como mejora la calidad ambiental y

urbana de dicho espacio.



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• A medio-largo plazo, progresivo cambio en los hábitos de movilidad, que comporten

una utilización más coherente del vehículo motorizado en el entorno urbano y un

fomento de la movilidad en modos no motorizados (a pie o en bicicleta).

Las potenciaciones de espacios de preferencia peatonal en determinados conjuntos de calles requieren medidas limitantes o restrictivas sobre el tráfico. Existen así dos tipos de tipologías diferenciadas: “calles 20” y “calles 30” que son las siguientes:

• Anchuras y señalización para vías en “áreas 30”. Tal como se recoge en el

Reglamento de Circulación 2003, es “una zona de circulación especialmente

acondicionada que está destinada en primer lugar a los peatones”.

Ilustración 1 Anchuras recomendadas para vías bidireccionales compartidas entre ciclistas y vehículos a motor

Ilustración 2 Anchuras recomendadas para vías unidireccionales compartidas entre ciclistas y vehículos a motor

• Advertencia de entrada en calles 20 y 30 mediante cambios en el pavimento en todos

los puntos de entrada y salida, o mediante señalización vertical y horizontal y creación

de arcos de entrada.

Ilustración 3 Señalización de entrada y salida en calles 20 y 30



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• Introducción de elementos de diseño y urbanización de “calmado de tráfico”:

o Creación de orejas en entradas a calles y cruce peatonales que amortigüen la

velocidad de los vehículos

o Sistemas reductores de velocidad

o Barreras o fondos de saco que impidan el paso en puntos conflictivos

o Estrechamientos y desviaciones puntuales en tramos especialmente

conflictivos

o Utilización de los espacios de aparcamiento como elementos de pacificación

o Medidas de calmado de tráfico amables con el transporte público y las

bicicletas: cojines berlineses.

o Ampliación de aceras ajustando la sección de la calzada en función de los

carriles de circulación y líneas de aparcamiento.

• Eliminación de obstáculos en los itinerarios peatonales como por ejemplo mobiliario

urbano que dificulte la accesibilidad peatonal.

• Regulación y reducción de plazas de estacionamiento en superficie, exceptuando los

espacios de carga/descarga y las plazas para las personas con movilidad reducida de

residentes y visitantes.

• Regulación horaria de la carga y descarga

• Creación de espacios estanciales para peatones.

• Introducción de arbolado en aquellas calles y plazas donde sea posible

• Existencia de un único nivel de tránsito para peatones y vehículos diferenciándose el

espacio de circulación de cada uno de ellos por el color del pavimento y bolardos.



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Ejemplo de cambio urbano tras actuaciones en zonas 20

En la actualidad no existen calles 20 catalogadas como tal, estando las zonas del casco histórico, limitadas a 30km/h. Se propone que se transforme todo el viario municipal que quede en núcleo urbano a velocidad limitada 30km/h

De manera adicional, se propone ampliar las zonas 20 en el municipio de Alboraya en las siguientes áreas:

• Área 1: el espacio comprendido entre Calle de Valencia-Coret i Peris-Av. tribunal de les Aigües quedando excluida ésta última que será a 30km/h

• Resto de viario: área 30



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2.4.2 Acciones de seguridad vial: calmado del tráfico

Área Sectorial Plan de circulación y red viaria

Nombre de la medida Acciones de seguridad vial: calmado del tráfico





Estudio de viabilidad técnica Si, proyecto de ejecución de las medidas infraestructurales


Presupuesto 525€/unidad en función del tipo de reductor

La pacificación del tráfico en las vías urbanas para conseguir un espacio público más amable y tranquilo donde el vehículo rodado sea compatible con los desplazamientos peatonales de manera segura y confortable.

En la intervención mediante un conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que se desarrollan en el viario sobre el que se aplica. La utilización de medidas de templado de tráfico tiene por objetivos:

• Disminuir la intensidad del tráfico en las vías rodadas.

• Evitar los excesos de velocidad en todo el viario, sobre todo en intersecciones y zonas

de aproximación, pasos peatonales y zonas con presencia de servicios o intereses públicos.

• Adecuar la fluidez de las corrientes de los vehículos de acuerdo con la demanda y la

capacidad de la vía manteniendo la velocidad media adecuada en el tramo.

• Facilitar la utilización a todos los usuarios, en condiciones de seguridad, de todos los

espacios abiertos al tráfico y la circulación.

• Mejorar las condiciones ambientales del entorno.

Para la correcta aplicación de estas medidas será necesario el cumplimiento de la normativa vigente (Orden FOM 3053/2008) de manera estricta.

Estas medidas no deben aparecer solas, siempre deben ir acompañadas de una advertencia previa a los usuarios de la vía como es una adecuada señalización.

Así, en función de las características funcionales de la vía se pueden establecer tres niveles diferentes donde aplicar los distintos elementos existentes para el calmado del tráfico:

• Zonas con características de centros históricos o de sección estrecha. En estas zonas se aconseja la adopción de medidas de carácter urbanístico o trazado sinuoso como los cambios de pavimento, cambios de alineación y estrechamientos.

• Viales de mayor sección situados en el exterior (rondas de circunvalación, nuevos desarrollos, viales de penetración hacia el interior, etc.), donde se aconseja la



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instalación de las medidas de calmado de tráfico tradicionales (badenes, lomos de asno,

reductores de velocidad, dientes de dragón, etc.).

• En zonas con elevado paso de vehículos pesados y/o transporte público, se recomienda la instalación de elementos de calmado de tráfico respetuosos con estos vehículos como

los cojines berlineses.

Los principales elementos para el calmado de tráfico que se pueden aplicar en las distintas situaciones anteriormente descritas son:

• Reductores de Velocidad (RDV). • Bandas transversales de alerta (BTA). • Cambios de alineación. • Tratamiento de intersecciones.

o Orejas o martillos o Miniglorietas

o Pavimentos con textura o Pintura con textura o Dientes de Dragón

o Flechas reductoras de velocidad o Chevrons.

Las calles y avenidas donde se prevé necesaria la implantación de sistemas de calmado del

tráfico, son:

• Patacona

o Av. Mare Nostrum

o Av. Blasco Ibáñez

o Camino Nº 21

• Casco Urbano

o Av. L´Orxata o Tribunal de les Aigües

o Ronda Este

o Botánico Cavanilles.

o Avda Ausiás March.

o Calle Maestro Serrano

• Polígono

o Camí del Mar



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2.5 Plan de estacionamiento

2.5.1 Plan de aparcamientos para residentes

Área Sectorial Plan de estacionamiento

Nombre de la medida Plan de aparcamientos para residentes




Prioridad Media. Realización en corto plazo

Estudio de viabilidad técnica Sí, estudio de mercado y proyecto de ejecución


Presupuesto Ejecución en función del proyecto

En la actualidad como se vio en el documento de diagnóstico se encuentran zonas en el municipio con alta concentración de vehículos de residentes, detectándose déficits a lo largo de todo el día. Además, se ha detectado ilegalidad y se están utilizando diversos solares y bolsas de aparcamiento no reguladas, como aparcamientos de alivio de la parte central de Alboraya.

Se propone, por tanto, que se realice un Plan de Aparcamientos para residentes. Este plan debe perseguir como objetivos principales que la persona usuaria, que actualmente aparca sin ningún tipo de control ni coste, perciba una mejora del servicio una vez esas zonas se hayan habilitado como aparcamiento. Para ello se incidirá en los siguientes puntos:

• Mejora de la seguridad tanto del vehículo como de la persona, mediante el control con cámaras del aparcamiento y accesos.

• Mejora del terreno, urbanizando la superficie de los solares • Percepción de la integración del aparcamiento en el sistema de transportes, mediante

mapas, información común, etc. • Mejora del mantenimiento de los aparcamientos • Imagen propia municipal

Para ello se deberá hacer un estudio de mercado, que permita encontrar el precio de equilibrio en relación con las distintas tipologías de comercialización de las plazas:

• Abono mensual • Abono anual • Compra en propiedad • Concesión



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2.5.2 Plazas adaptadas para PMR

Área Sectorial Plan de estacionamiento

Nombre de la medida Plazas adaptadas de aparcamiento para PMR





Estudio de viabilidad técnica


Presupuesto 75.000€ (500€/plaza)

Las personas con movilidad reducida (PMR) constituyen un sector importante de la población que participa de la vida ciudadana al igual que el resto de los habitantes de un municipio, en el que incide, en mayor medida, si cabe, el conflicto creciente entre la movilidad y la calidad de vida que afecta al conjunto de la población de cualquier ciudad o núcleo urbano, formando parte de la población global.

Para ello se propone la realización de un programa de actuación de estacionamientos que ofrezca directrices de actuación en el municipio, tanto en centros atractores como en el viario en general.

El estacionamiento para personas de movilidad reducida es otro de los puntos a tener en cuenta en cualquier estrategia de diseño de aparcamientos, ya que generalmente las plazas son reservadas que no adaptadas, es decir son estrechas, o no disponen de rampa de acceso, por lo que le resta efectividad a la plaza. Por tanto, los objetivos que se persiguen en este Plan son:

• Establecer reservas de aparcamiento en las inmediaciones de las personas con movilidad reducida, según criterios de distribución establecido por el Ayuntamiento.

• Asegurar estándares de plazas en puntos de atracción (espacios comerciales, equipamientos, etc.)

En la actualidad existen un total de 75 plazas reservadas, que son insuficientes. Se propone llegar a un total de 150 plazas reservadas y totalmente adaptadas, llegando por zonas al 2%.

Dichas plazas se situarán en los lugares más próximos a los accesos y al nivel de la calle y se asegurará la inexistencia de barreras arquitectónicas en el trayecto de las plazas a la calle.

Las plazas de aparcamiento para automóviles, situadas en la vía pública, se diseñarán en principio para automóviles medios.

De acuerdo con la disposición de los vehículos en relación con el vial de acceso, se distinguen bandas de aparcamiento en línea, batería o ángulo. Se establecen las siguientes dimensiones mínimas recomendadas de las bandas de aparcamiento y de los viales de acceso, según su disposición.



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Tipo de banda Banda de aparcamiento Vial de acceso

Mínima Recomendada Mínima Recomendada

En línea 2,00 2,25 3,00 3,00

En Ángulo 4,00 5,50 3,00 4,00

En batería 4,50 5,00 4,75 6,00

El vial de acceso debe encontrarse libre de obstáculos y fuera de la zona de circulación o maniobras de los vehículos. Así mismo resulta imprescindible que se encuentre comunicado con un itinerario de peatones.

A continuación, se exponen las recomendaciones que indica la normativa:



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2.6 Plan de mejora del transporte colectivo

2.6.1 Mejora de seguridad en el transporte público. Paradas y marquesinas

Área Sectorial Plan de mejora del transporte colectivo

Nombre de la medida Mejora de seguridad en el transporte público. Paradas y marquesinas




Prioridad Media. Realización en medio plazo



Presupuesto 5.000€ / marquesina

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible tiene en cuenta la diversidad humana: personas con diferentes capacidades, niños, personas mayores, personas de baja o de alta estatura, con otras limitaciones, personas sin limitaciones aparentes.

Asegurar que todas las personas puedan acceder al transporte público es por tanto una prioridad del PMUS y se deben buscar los siguientes objetivos:

• Mejorar los niveles de accesibilidad de todas las personas al transporte público

• Contribuir a una integración de todos los ciudadanos desde el punto de vista de la

movilidad con la accesibilidad plena.

• Finalmente mejorar en general la calidad de vida

Las características técnicas referentes a accesibilidad a paradas y dársenas en modos de transporte por carretera vienen definidas en la “Norma 9. Transportes Públicos”, punto “1.4.2. Modos de transporte por carretera” del Reglamento Técnico de la Ley 8/1993.

A la hora de plantear las distintas configuraciones de parada se han contemplado una serie de criterios básicos referentes principalmente a seguridad, movilidad y accesibilidad:

• Según transcripción directa de la Norma 9 del Reglamento “La presencia de las paradas se señalizará en el pavimento mediante la colocación de una franja de detección tacto-visual de acanaladura, de 120 centímetros de ancho con contraste cromático elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes. Dicha franja transcurrirá en sentido transversal al de la línea de marcha a través de todo el ancho de la acera, desde la fachada, zona ajardinada o parte más exterior del itinerario peatonal, hasta la zona del bordillo”.

• Los caracteres de identificación de la línea tendrán una altura mínima de 14 centímetros y contrastarán con la superficie en la que se inscriban.



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• Los postes correspondientes a las paradas contarán con información sobre identificación y denominación de la línea en sistema Braille.

• Junto al bordillo de la parada, se instalará una franja tacto visual de tono y color amarillo vivo y ancho mínimo de 40 centímetros.

• El ámbito de la calzada anterior, posterior y de la misma parada ha de protegerse con elementos rígidos y estables que impidan la invasión de vehículos que indebidamente obstaculicen la aproximación que debe realizar el autobús para que la rampa motorizada alcance el punto correcto de embarque.

• La configuración de la marquesina deberá permitir el acceso bien lateralmente, bien por su parte central, con un ancho libre mínimo de paso de 90 centímetros. Asimismo, su espacio interior admitirá la inscripción de dos cilindros concéntricos superpuestos libres de obstáculos; el inferior, desde el suelo hasta una altura de 25 centímetros con un diámetro de 150 centímetros y el superior, hasta una altura de 210 centímetros medidos desde el suelo, con un diámetro de 130 centímetros.

• Si alguno de los cerramientos verticales fuera transparente o translúcido, éste dispondrá de dos bandas horizontales entre 5 y 10 centímetros de ancho, de colores vivos y contrastados que transcurran a lo largo de toda su extensión, la primera de las bandas a una altura entre 70 y 80 centímetros y la segunda entre 140 y 170 centímetros, medidas desde el suelo.

• La información correspondiente a la identificación, denominación y esquema de recorrido de las líneas, contará con su trascripción al sistema Braille. Cuando se informe a los usuarios con una pantalla de la situación de los autobuses de las líneas que pasan en esa parada se procurará completar el dispositivo con la información sonora simultánea, a la demanda de un invidente, con un mando de los utilizados para el accionamiento de la sonorización de las señales semafóricas; o sistema alternativo.

• Se dispondrá al menos de un apoyo isquiático y algún asiento. • Los asientos agrupados o individuales tendrán reposa brazos al menos en su lateral

exterior, la altura desde el asiento al suelo será de 45±2 centímetros.

Por otro lado, la normativa autonómica por la que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, las siguientes condiciones:

• Las paradas de autobús se situarán próximas al itinerario peatonal accesible, estarán conectadas a este de forma accesible y sin invadirlo. Las marquesinas deberán ser accesibles y se dispondrán de manera que no se obstruya el tráfico peatonal de los itinerarios, situándose preferentemente en plataformas adicionales o ensanches de dichos itinerarios.

• La información básica se colocará a una altura entre 1,45 y 1,75 metros medidos desde el suelo. En esta información se detallarán las líneas y número de autobuses que corresponda a dicha parada, un plano situacional y de recorridos de las líneas de fácil comprensión.

• Bajo la marquesina la altura mínima libre será de 2,20 metros.

Se especifica que:

La presencia de las paradas se señalizará en el pavimento mediante la colocación de una franja de detección tacto-visual de acanaladura, de 120 centímetros de ancho con contraste cromático elevado en relación con las áreas de pavimento adyacentes. Dicha franja transcurrirá en



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sentido transversal al de la línea de marcha a través de todo el ancho de la acera, desde la fachada, zona ajardinada o parte más exterior del itinerario peatonal, hasta la zona del bordillo.

Los caracteres de identificación de la línea tendrán una altura mínima de 14 centímetros y contrastarán con la superficie en la que se inscriban.

Los postes correspondientes a las paradas contarán con información sobre identificación y denominación de la línea en sistema Braille.

Junto al bordillo de la parada, se instalará una franja tacto visual de tono y color amarillo vivo y ancho mínimo de 40 centímetros.

El ámbito de la calzada anterior, posterior y de la misma parada ha de protegerse con elementos rígidos y estables que impidan la invasión de vehículos que indebidamente obstaculicen la aproximación que debe realiza el autobús para que la rampa motorizada alcance el punto correcto de embarque.

Marquesinas

La configuración de la marquesina deberá permitir el acceso bien lateralmente, bien por su parte central, con un ancho libre mínimo de paso de 90 centímetros Asimismo, su espacio interior admitirá la inscripción de dos cilindros concéntricos superpuestos libres de obstáculos, el inferior, desde el suelo hasta una altura de 25 centímetros con un diámetro de 150 centímetros y el superior, hasta una altura de 210 centímetros medidos desde el suelo, con un diámetro de 135 centímetros.

Si alguno de los cerramientos verticales fuera transparente o translúcido, éste dispondrá de dos bandas horizontales entre 5 y 10 centímetros de ancho, de colores vivos y contrastados que transcurran a lo largo de toda su extensión, la primera de las bandas a una altura entre 70 y 80 centímetros y la segunda entre 140 y 170 centímetros, medidas desde el suelo.

La información correspondiente a la identificación, denominación y esquema de recorrido de las líneas, contará con su trascripción al sistema Braille. Cuando se informe a los usuarios con una pantalla de la situación de los autobuses de las líneas que pasan en esa parada se procurará completar el dispositivo con la información sonora simultánea, a la demanda de un invidente, con un mando de los utilizados para el accionamiento de la sonorización de las señales semafóricas; o sistema alternativo.

Se dispondrá al menos de un apoyo isquiático y algún asiento.

Los asientos agrupados o individuales tendrán reposa brazos al menos en su lateral exterior, la altura desde el asiento al suelo será de 45 ± 2 centímetros.

A continuación, se incluye una serie de esquemas de los casos más representativos para la ubicación de las paradas urbanas y su mobiliario en la vía pública. Todas las paradas de la red de autobuses del ámbito de estudio deberían cumplir estas normas.



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Parada de autobús accesible



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Otros ejemplos de paradas de autobús accesibles



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Siguiendo estos parámetros, se plantean cambios en la red de paradas de autobús de Alboraya agrupados en tres grandes grupos:

• Propuesta de instalación de nueva marquesina. Se planea la instalación de 19 marquesinas como sustitución de los actuales postes. En algunos casos será necesario un cambio de localización de la propia parada para la correcta instalación de la nueva marquesina que deberá contar con todos los elementos marcados por la legislación vigente, especialmente en medidas de accesibilidad universal.

• Cambios en medidas de seguridad vial y accesibilidad. Será necesario realizar un análisis en detalle para las paradas en las que se detectan problemas de seguridad vial por velocidades excesivas en el viario, protecciones inadecuadas a las personas usuarias de la parada o en los itinerarios de acceso a la misma. También será necesaria una revisión de los niveles de accesibilidad eliminando los obstáculos que se detecten para cumplir con la legislación vigente en los itinerarios de acceso a las paradas, ya sean postes o marquesinas. También en los casos en los que se vea comprometido el acceso a la propia parada y al vehículo. En alguno estos casos se han detectado hasta 13 paradas, aunque problemas de accesibilidad universal existen en todas ellas.

• Otras medidas de mejora seguridad en el transporte público. Se plantea una mejora de la iluminación en todas aquellas paradas en las que esta es deficitaria (9 paradas). También se plantea que en todas aquellas paradas aisladas o en zonas urbana poco visibles, se instale un botón de emergencias con conexión directa al 112 o sistema alternativo. Otro punto importante es la posibilidad de permitir la parada en cualquier punto del itinerario aunque no sea una parada establecida a petición de los usuarios y las usuarias en las horas nocturnas del servicio a partir de las 18 horas. Finalmente, dentro de este apartado se plantea el aumento de la vigilancia policial en periodo de servicio nocturno de la red de autobuses en aquellas paradas más aisladas.



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Principales propuestas de mejora en las paradas de la red de autobuses urbanos de Alboraya

id Localización parada Principales problemas detectados en las paradas de la red de autobuses urbanos de Alboraya

Tipología parada en

la actualidad

Propuesta instalación marquesina

Mejora Segurida

d vial

Mejora accesibilidad

Mejora de la

iluminación

Instalación botón emergencia

(conexión con 112)

1 C/ MELIANA-CEIP CERVANTES

Problema seguridad vial. Parada aislada. Poste Sí Sí Sí Sí Sí

2 C/ COLON – C/ CABANYAL Problemas accesibilidad a parada Poste No No Sí No No

3 C/ COLON – MERCAT MUNICIPAL

Imposibilidad acceso al autobús Poste No No Sí No No

4 C/ BENIMACLET, 1 Problemas de aparcamiento, reducción de visibilidad, imposibilidad acceso a parada y al autobús

Poste Sí Sí Sí No No

5 AV. AUSIAS MARCH - MERCADONA

Espacio suficiente para instalación marquesina. Problemas accesibilidad a parada

Poste Si No Sí No No

6 T. DE LES AIGÜES – METRO PALMARET



7 PISCINA-CAMP DE FUTBOL Problema seguridad vial. Parada aislada. Problemas accesibilidad a parada y al autobús

Poste No Sí Sí No Sí

8 Fuera del término municipal

Problema seguridad vial. Parada aislada. Problemas accesibilidad a parada y al autobús

Poste No Sí Sí No Sí

9 DIVI MESTRE – RACO DE SANT LLOREÇ

Imposibilidad acceso al autobús. Mejora seguridad vial Poste No Sí Sí No No

10 DIVI MESTRE – METRO PERIS ARAGÓ



11 C/ BOTANIC CAVANILLES, 10

Falta información podotactil en parada Marquesina No No Si No No

12 B. CAVANILLES – PASSEIG D'ARAGÓ

Espacio suficiente para instalación marquesina Poste Si No Sí No No

13 RONDA EST - GASOLINERA Problemas accesibilidad a parada Marquesina No No Si No No

14 B. CARRAIXET – CAMÍ DEL GAIATO


Poste Si Sí Sí Sí Sí

15 CV311 Problema seguridad vial. Parada aislada. Problemas accesibilidad a parada y al autobús


16 LES TENDES 1 – DIRECCIÓ SAPLAYA





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id Localización parada Principales problemas detectados en las paradas de la red de autobuses urbanos de Alboraya

Tipología parada en

la actualidad

Propuesta instalación marquesina

Mejora Segurida

d vial

Mejora accesibilidad

Mejora de la

iluminación

Instalación botón emergencia

(conexión con 112)

17 LES TENDES 2 – DIRECCIÓ ALBORAYA


Marquesina No Sí Sí Sí Sí

18 SANTA BÁRBARA - GASOLINERA

Problemas accesibilidad a parada Poste Si Sí Sí Sí No

19 SAPLAYA – PARADA CENTRAL

Problemas accesibilidad a parada Marquesina No No Sí No No

20 AV. L'HORTA, 1 Espacio suficiente para instalación marquesina. Problemas accesibilidad a parada


21 AV. L'HORTA, 19 Problemas de aparcamiento, reducción de visibilidad, imposibilidad acceso a parada y al autobús


22 AV. L'HORTA – C/ BATLLE Espacio suficiente para instalación marquesina. Problemas accesibilidad a parada


23 AV. L'HORTA, 32 Espacio suficiente para instalación marquesina. Problemas accesibilidad a parada


24 CAMINO HONDO Problemas de aparcamiento, reducción de visibilidad, imposibilidad acceso a parada y al autobús


25 B. IBAÑEZ Problema seguridad vial. Parada aislada. Problemas accesibilidad a parada y al autobús

Marquesina No Sí Sí No Sí

26 B. IBAÑEZ – C. ESPORTIU (EMT 31)



27 B. IBAÑEZ – ROTONDA (EMT 31)


Poste Si No Sí Sí No

28 MARE NOSTRUM – B. IBAÑEZ (EMT31)


Poste Si No Sí Sí Sí

29 MARE NOSTRUM – GRAL. BASSET



30 MARE NOSTRUM Nº 7 Problemas accesibilidad a parada y al autobús Marquesina No No Sí No No



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2.6.2 Mejora del transporte público urbano

Área Sectorial Plan de mejora del transporte colectivo

Nombre de la medida Mejora de frecuencias del autobús urbano







Presupuesto 150.000€ anuales

En la actualidad, el servicio urbano de autobuses conecta Alboraya con los núcleos de La Patacona y PortSaplaya. La oferta existente apenas ofrece en la actualidad un servicio cada hora siendo esta una frecuencia excesivamente exigua para poder mantener una conexión adecuada entre el núcleo urbano principal y los núcleos costeros así como con el diseminado en la huerta.

Se plantea por tanto una mejora de la frecuencia de paso a un vehículo cada 30 minutos. Además, la amplitud horaria actual, con el servicio finalizando a las 20:30 no permite ofrecer un servicio de vuelta en la noche a determinados colectivos que finalizan su trabajo pasada esta hora. Por esto mismo se propone ampliar el horario hasta las 22:30 en una primera fase y si se observase la necesidad hasta las 24 horas inclusive.

Los próximos vehículos que incluir en el transporte urbano, deben ser ambientalmente sostenible, principalmente eléctricos o híbridos.

Adicionalmente tal y como se indicó en la propuesta de mejora de la seguridad en el transporte público se plantea permitir la parada en cualquier punto del itinerario, aunque no sea una parada establecida a petición de los usuarios y las usuarias en las horas nocturnas del servicio a partir de las 18 horas.

Amplitud horaria y frecuencia propuesta para el autobús urbano en Alboraya

Amplitud horaria Nº expediciones (idas+vueltas)

Frecuencia media (minutos de paso)

Línea urbana de autobús

7:30 a 22:30 en laborables

54 30 min

En las paradas de bus cercanas a las estaciones de metro, y con el objeto de crear puntos de intercambio modal, se dispondrá de paradas de taxi, aparcabicicletas, además del mencionado bus urbano, interurbano y metro.



111

2.7.2 Mejora de la carga y descarga en el centro urbano Área Sectorial Plan de mejoras en logística y distribución de

mercancías

Nombre de la medida Ordenación de la C/D





Estudio de viabilidad técnica Sí


Presupuesto

La carga y descarga en Alboraya se tiene que regular de forma que no se produzcan externalidades adversas que afecten al resto de los ciudadanos.

El objetivo de la presente propuesta se centra en la adopción de medidas (modificación de la Ordenanza y otras medidas ejecutivas) destinadas a racionalizar en la medida de lo posible el espacio público urbano, evitando su sobreutilización o infrautilización de los espacios por parte de los operadores de transporte en sus operaciones de carga y descarga.

De forma general, existen varias formas de implantar regulaciones horarias a los vehículos de mercancías en área urbana:

• Regulaciones horarias al acceso de vehículos. Se pueden utilizar para evitar que los vehículos entren en una calle o área urbana sensibles al tráfico rodado en determinadas horas del día (áreas de comercio peatonales, calles residenciales o áreas urbanas completas). Se pueden imponer a todos los vehículos, solo a los vehículos de mercancías o solo a vehículos de mercancías de determinado tamaño o peso.

• Regulaciones horarias a la descarga de vehículos. Se suelen aplicar a cargas y descargas en las aceras, restringiendo las horas en las que los vehículos pueden realizar estas acciones. Para hacer este tipo de restricciones se debe hacer un balance de la necesidad de uso de este espacio para carga y descarga o para otras actividades tales como aparcar.

Se realizan las siguientes propuestas en este apartado que optimicen la forma en que se realiza esta regulación:

• Propuesta de aumento de plazas de carga y descarga: En las zonas donde se ha detectado mayor déficit de plazas se propone el aumento de las plazas reservadas para carga y descarga, y en concreto se propone aumentar en 8 localizaciones adicionales repartidas según mapa adjunto.



112

• Sensorización de las plazas de carga y descarga:

La implantación de zonas de carga y descarga sensorizadas permitirá racionalizar el sistema, consiguiendo más información sobre el uso de las mismas, y permitiendo informar a los transportistas en tiempo real. Además, se dispondrá de información relativa a la rotación de la plaza, tipo de vehículo por tipo de actividad, horarios, etc. Se propone sensorizar 34 localizaciones de carga y descarga en el municipio.

• Propuesta de revisión de las regulaciones horarias: Se aconseja la realización de un estudio específico y de detalle mayor que este planteamiento estratégico del PMUS, inventariando comercios, productos y horarios, que permita optimizar y concentrar los horarios de carga y descarga en las zonas de mayor densidad comercial, escalonando su actividad a lo largo del día y reduciendo al máximo su impacto sobre el aparcamiento privado, el tráfico y el tránsito de los modos no motorizados. Dicho estudio deberá prestar atención a diversos factores que influyen en la distribución horaria del reparto de mercancías, a saber:

o El número de comercios y su tipología: pequeño comercio, pequeña superficie, gran superficie, etc.

o El tipo de productos que se está entregando: perecederos/no perecederos, manufacturas de gran/pequeño peso o volumen, etc.

o Tipología de la carga y descarga: número de vehículos diarios por actividad, volumen y peso de los vehículos, tiempo de parada, espacio adicional requerido, ocupación del acerado y vía pública, necesidad de acceso a áreas peatonales, etc.

En definitiva, se deberán establecer el horario permitido para realizar las operaciones de carga y descarga, en relación con la problemática propia en las diferentes vías y barrios de la ciudad. El análisis deberá dar como resultado una reestructuración de los horarios y una mayor limitación de los periodos horarios en que ésta es permitida.

• Implantación piloto de carga y descarga nocturna de manera piloto en algunas zonas. Mediante concertación entre el sector de la distribución y el Ayuntamiento para facilitar el proceso administrativo de autorización de la carga y descarga.

• Propuesta de apertura de la franja de usuarios permitidos para el estacionamiento en áreas de carga y descarga. Al implantar la regulación horaria, existirán plazas reservadas para la carga y descarga que no tendrán utilización durante amplios periodos a lo largo del día, se propone permitir a los conductores estacionar en ellos de igual forma y en las mismas condiciones en que lo harían en el Área de Estacionamiento Regulado (Área de Rotación).



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Espacios de carga y descarga limitados en horario compatibles con aparcamiento de rotación. Señalización horizontal y vertical

Señalización horizontal

Señalización vertical

Adicionalmente a estas medidas, es necesario que durante el periodo horario reservado para la descarga que exista una vigilancia expresa de dicha actividad para reducir problemas de ilegalidad como las dobles filas (aun habiendo plaza disponible) como la utilización de la zona regulada para realizar la descarga.

Todas las medidas deberán estar coordinadas por la Plataforma Metropolitana propuesta en el Plan Básico de Movilidad del Área Metropolitana de Valencia, que incluya la información de todos los municipios y coordinación/recomendación de itinerarios.



114



115

2.8 Plan de Gestión de la Movilidad

2.8.1 Coche compartido

Área Sectorial Plan de Gestión de la movilidad

Nombre de la medida Coche compartido



Web


Única etapa

Prioridad media. Realización en corto plazo



Presupuesto 5.000€ plan de comunicación y creación de club de coche compartido

Se trata de un proyecto piloto a implementar en el Ayuntamiento, como medida inicial de concienciación a desarrollar a medio plazo para el resto de la ciudadanía. La medida consiste en realizar el desplazamiento diario al trabajo o estudios principalmente y de regreso al domicilio juntamente con otros compañeros de la empresa o del centro de actividad que residan en un lugar cercano al propio o en el recorrido que efectúa el coche que se va a compartir.

Existen varias modalidades:

• Carpooling (cuando se comparte un turismo de cinco plazas)

• Vanpooling (cuando se comparte una furgoneta con capacidad hasta de 9 plazas).

En la mayoría de las ocasiones las personas se conocen de antemano, y al darse cuenta de que realizan desplazamientos similares, deciden viajar juntas. Sin embargo, este hecho no siempre se produce de forma espontánea y requiere de unos pasos iniciales impulsados por el Ayuntamiento o las empresas, para que los trabajadores se animen a compartir el coche para ir a trabajar.

Para ello se puede poner en marcha un Club de Coche Compartido Municipal, con sede en el área de Movilidad municipal, que además de contar con un programa informático de emparejamientos, y de las herramientas de legalización del contrato de este servicio, se puede destinar una partida económica a garantizar la «vuelta a casa» de los trabajadores en las ocasiones que surjan imprevistos.

Se ha demostrado cómo compartir el coche en el desplazamiento hasta el centro de trabajo y/o estudios, representa un importante ahorro para sus pasajeros, en el uso del propio vehículo (amortización, gastos de combustible, lubricantes, mantenimiento y desgaste), en el coste destinado al aparcamiento, en la salud (disminución del estrés, aumento de las horas de sueño,



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etc.) así como en la mejora de las condiciones ambientales al reducir los volúmenes de tráfico general y al mismo tiempo las consecuencias negativas provocadas por el mismo.

Claves del Club de coche Compartido:

• Lugar de encuentro: Ayuntamiento, página WEB o APP para smartphones, con

aplicación de emparejamientos y registro seguro.

• Forma de adherirse: rellenando formulario en el Ayuntamiento, con datos personales

• Aplicación informática que optimice las principales rutas con los usuarios adscritos

• Puesta en contacto de diferentes personas adheridas en función de la ruta

2.8.2 Movilidad multiusuario

Área Sectorial Plan de Gestión de la movilidad

Nombre de la medida Movilidad multiusuario

Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya y empresas operadoras


no


Única etapa

Prioridad media. Realización en corto plazo



Presupuesto Sin coste

Empresas privadas

En muchos países, y también ciudades españolas (Principalmente de gran tamaño como Madrid y Barcelona) se están creado entidades y clubs de coches multiusuario, que es el sistema que ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita sin necesidad de ser propietario, siendo este vehículo un automóvil, una motocicleta, o un VMP.

Con ello se consigue reducir el número de vehículos contaminantes de cualquier tipo circulando y aparcados como beneficio para la ciudad, y reducir el coste de adquisición al repartirse el gasto entre varios, mientras que a la vez se aumenta otro tipo de vehículos más eficientes como los VMP.

• El cliente de un sistema multipropietario/multiusuario, conoce exactamente el coste

de sus viajes, sin infravalorar el mismo (habitualmente se habla de coste en gasolina y

a lo sumo parking y peaje, sin tener en cuenta la adquisición, mantenimiento y seguros)

• Los kilómetros de utilización disminuyen hasta un 20% anual

• Aumentan los kms recorridos en transporte público



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• Por ejemplo, la flota de automóviles del sistema multipropietario/multiusuario

consume menos que la media (6,5 l/100 frente a los 7,8 l/100)

• Disminuye la necesidad de espacio de aparcamiento en residencia

Las etapas de implementación serán las siguientes:

• Dialogo con las principales empresas de movilidad compartida dispuestas a operar

• Nueva ordenanza de movilidad que incluya los VMP

• Fomento y publicidad para dar a conocer el registro y sus beneficios



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2.9 Plan de mejoras de la calidad ambiental y ahorro energético

2.9.1 Impulso a la movilidad eficiente

Área Sectorial Plan de mejoras de la Calidad ambiental y ahorro energético

Nombre de la medida Impulso a la movilidad eficiente

Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya, empresas


Sí, creación de la plataforma colaborativa


Única etapa

Prioridad Realización en medio plazo

Estudio de viabilidad técnica


Presupuesto En función del grado de penetración de la medida

Los datos actuales, demuestran que la penetración de las motorizaciones eléctricas o híbridas es muy escasa, ya sea por poca profundidad de las medidas o por falta de publicidad de las mismas. Es por ello por lo que se propone para aumentar el impulso de este tipo de energía en la movilidad las siguientes acciones:

• Apoyo municipal a la compra de vehículos eficientes: eléctricos, híbridos, GLP, mediante subvenciones a la renovación o adquisición de diferentes tipos de vehículos,

ya sean turismos como comerciales, en ámbitos de aplicación como el plan MOVEA, subvención a taxis, flotas municipales, motos y bicicletas eléctricas, etc.

• Bonificación en el coste de operación para los vehículos eficientes: o Se propone que se bonifique el impuesto de vehículos de tracción mecánica

siendo gratuito en los primeros 5 años, o hasta que la tasa de motorización eléctrica supere el 10% del parque móvil de Alboraya.

o Bonificación en las tarifas de la zona regulada, siendo gratuita en los primeros 5 años de operación, o hasta que la tasa de motorización eléctrica supere el 10% del parque móvil de Alboraya.

o Reducción del 50% en la tasa de los aparcamientos públicos.

• Apoyo a flotas, criterios de ambientalización de flotas en las licitaciones públicas, promoción del e-Bus, distintivo de calidad ambiental en las flotas, reducción en el impuesto de sociedades, etc. Se propone que para la promoción de una renovación de flota municipal hacia el vehículo eléctrico, se debería realizar el establecimiento de criterios medioambientales en la política de compra pública de vehículos de transporte, mediante la inclusión en los pliegos de cláusulas administrativas particulares, pliegos de condiciones técnicas o documentos descriptivos que regulen la compra, el renting, leasing, o cualquier otra



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modalidad de adquisición de vehículos de transporte para su flota municipal y para cualesquiera otros contratos del sector público que licite y durante su desarrollo lleve implícito el uso de vehículos a motor.

También los taxis, mediante un apoyo municipal a la renovación vehicular, cuando sean eléctricos y accesibles, mediante una partida anual municipal, y convocatoria pública. Además, estarán exentos de la tasa por concesión de licencia.

• La realización de incentivos para la recarga eléctricos, mediante ayudas en la instalación de puntos de recarga rápida y la ampliación de la red de puntos de recarga

pública bonificados.

En algunos ámbitos geográficos estatales, se están diseñando acuerdos de colaboración público-privada (PPP): Administración-Empresa-Usuarios, donde las entidades relacionadas con la movilidad eléctrica y sostenible interaccionan a través de una plataforma con el objetivo compartido de desarrollar proyectos, políticas estratégicas, nuevos modelos de negocio y crear red de conocimiento. Con esta plataforma se podría generar los siguientes ejes de trabajo:

• Comunicación

• Soporte a políticas públicas

• Infraestructura

• Vehículos y flotas

• Transformación industrial Los objetivos de esta PPP serían:

• Impulsar proyectos estratégicos de movilidad sostenible en Alboraya

• Nexo entre las diferentes iniciativas públicas, así como compartir experiencias entre el sector público y privado.

• Soporte al sector privado para la promoción de la economía verde, y nuevos modelos de negocio.

2.9.2 Cursos de conducción eficiente

Área Sectorial Calidad ambiental y ahorro energético

Nombre de la medida Cursos de conducción eficiente



Sí, creación de la plataforma WEB


Única etapa

Prioridad Realización en medio plazo

Estudio de viabilidad técnica no


Presupuesto 5.000€ creación de la WEB



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Con independencia del tipo de vehículo y motorización asociada que se conduce, es posible ahorrar combustible y disminuir las emisiones de CO2 y partículas por medio de una manera eficiente de conducir. Siguiendo estos consejos en la conducción, se consigue un ahorro de carburante de entre el 10% y el 15%.

Se propone la creación de cursos de conducción de eficiente, donde el Ayuntamiento en colaboración con las Autoescuelas, pueden fomentarla a través de la puesta en marcha de estos cursos que podrían ser on line o prácticos.

En estos cursos los conductores aprenderán como pueden circular, tanto por ciudad como por carretera, de una manera eficiente, es decir, menos contaminante y ahorrando combustible. Algunos de los consejos que se ofrecen en estos cursos son: arrancar el motor sin pisar el acelerador y circular siempre que sea posible en marchas largas y a bajas revoluciones. Mantener una velocidad constante, evitando frenazos, aceleraciones y cambios de marcha innecesarios ayuda a la disminución del gasto, así como detener el coche sin reducir previamente la marcha cuando la velocidad y el espacio lo permitan y frenar de forma suave reduciendo de marcha lo más tarde posible.

Para conductores de vehículos industriales, se pueden realizar cursos de un día de duración, impartidos por profesionales de la enseñanza (al igual que los privados) con conocimiento en técnicas de conducción eficiente y experiencia en este tipo de formación, siendo la entidad formadora seleccionada por la administración. Se propone ofrecer los cursos de conducción eficiente a tanto usuarios privados como transportistas, empresas de transporte público y conductores de coches de empresa.

Sería necesario poner a disposición:

• Espacio WEB

• Fomento y publicidad para dar a conocer la medida

• Subvención para realización de cursos Aunque la propia conducción eficiente ya es por si misma un incentive, ya que se logra un ahorro de combustible diario, sería interesante para mejorar a la diffusion de estos cursos crear algunos incentivos para los primeros inscritos en los cursos, que pueden ser:

✓ Rebaje en un % el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica municipal del año siguiente a la realización del curso.

✓ Rebaje durante un tiempo establecido, o gratificación de algunas horas, en la tarifa de la zona regulada.

✓ Subvención de un abono para el transporte público ✓ Gratificación en aparcamientos subterráneos

✓ Etc.



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2.9.3 Plan de implantación de sistemas de recarga

Área Sectorial Plan de mejoras en la calidad ambiental y ahorro energético

Nombre de la medida Plan de implantación de sistemas de recarga





Estudio de viabilidad técnica Sí


Presupuesto 20.000€ cada punto no vinculado

Inversión anual prevista para vinculados

Para la correcta implantación del vehículo eléctrico y su posterior penetración en el parque vehicular de la ciudad, existe una palanca que actúa de condición totalmente necesaria, aunque no suficiente, para ello, que es el desarrollo de una infraestructura de recarga para el vehículo.

El principal problema de la recarga del vehículo eléctrico en la actualidad es que requiere de una mayor planificación que el repostaje de un vehículo de combustión, en efecto, es algo más lenta, a pesar de la introducción de puntos de recarga rápida, se debe hacer en horario valle, y por tanto, exige cierta mentalidad disruptiva del usuario respecto a la actualidad.

En la Estrategia Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico de España, la infraestructura vinculada, es decir la que los puntos de recarga tienen asignados unos determinados vehículos, tanto para particulares como para flotas, se presenta como la gran protagonista en el desarrollo de una infraestructura de recarga. En efecto, el 95% de las recargas realizadas de los vehículos eléctricos, se realizarán según las últimas estimaciones, en domicilios particulares o sedes de empresa.

No obstante a eso, dentro del Plan Movele se implantaron en muchas ciudades españolas puntos de recarga en espacios públicos, como proyectos pilotos, y proyectos demostradores del proceso de recarga para usuarios no familiarizados, a través normalmente de tarjetas RFID, ya que la interoperabilidad de la recarga del vehículo fue una cuestión relevante dentro del Plan Movele, ya que lo idóneo es que sea compatible con las tarjetas expedidas en otras ciudades, solución que se ofreció a través del protocolo de interoperabilidad entre puntos de recarga de la Red Española de Ciudades Inteligentes que cuenta con más de sesenta municipios adheridos.

Además, y dentro del proceso de comunicación de los servicios de recarga, resulta óptimo, el desarrollo de una app para smartphones que agilice los sistemas de información acerca sobre los puntos de recarga, ofreciendo información GPS y guiado a los mismos, reserva telemática, grado de ocupación, etc.



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Para Alboraya, se proponen la implantación progresiva de puntos de recarga o estaciones de movilidad eléctrica (2 puntos o más), en sitios clave, tanto vinculados, como no vinculados y por tanto, necesario que sean de carga rápida desplegada en:

2.9.3.1 No Vinculados

A través de esta propuesta se impulsará el adecuado desarrollo de una red de puntos de recarga no vinculada y de uso público, de vehículos eléctricos por toda la ciudad.

Para la red no vinculada es, necesario que la carga se produzca de manera rápida, que es aquella que entrega potencias de hasta 50kw. Con este Sistema se permite recargar una batería en menos de 15-20 minutos, y se puede identificar al usuario con una tarjeta RFID.

Los puntos de recarga deberán tener suministro de Energías Renovables.

Se propone que los puntos de recarga no vinculada propuestos a continuación, que se podrían hacer por fases y que se ubicarán en:

• Vía pública (2 puntos uno en el casco y otro en la playa de la Patacona) • Aparcamiento público (1 punto) • Avenida de la Horchata (1 punto) • Áreas comerciales de Port Sa Playa(2 puntos)

La apertura del punto de recarga se puede realizar como se ha comentado con una tarjeta RFID, y podría haber diferentes formas de pago:

• Subvencionado durante los primeros años de penetración del vehículo eléctrico por al Ayuntamiento

• Pasado el periodo de penetración, mediante tarifa y pago: o Anual mediante tarifa plana o Recargable

2.9.3.2 Vinculados

A través de la introducción de infraestructura de carga vinculada, se fomenta e impulsa la dotación de la misma, relacionado con su compromiso con una movilidad sostenible tal cual se indica en este PMUS, y proactiva con el vehículo eléctrico.

Para la red vinculada, se pueden incorporar puntos de recarga semirápida o lenta, o polivalentes (transformables en función de la carga trifásica o monofásica), que pueden ofrecer el servicio en 1hora o en 7 horas, y varios puntos de enchufe simultáneos. Estos puntos se pueden ubicar en:

• Aparcamientos privados • Aparcamientos de flotas privadas, cooperativas, oficinas, etc. • Aparcamientos viviendas unifamiliares • Aparcamientos en edificios de régimen de propiedad horizontal donde se ejecute la

preinstalación mínima de modo que posibilite la derivación hasta los puntos de recarga ubicados en cada plaza.

Para los puntos de recarga vinculados, se proponen medidas de ayuda al impulso de infraestructura, basados en:



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• Ayudas a través de planes subvencionables a la instalación de puntos de recarga en domicilios particulares unifamiliares y garajes comunitarios. A través de convocatorias públicas, y una partida económica anual prevista.

• Modificación de la normativa edificatoria municipal, en el contexto del Plan General de Ordenación Urbana, para la regulación de estas instalaciones en el proceso de otorgar licencia de obra, en nuevos desarrollos (residenciales, empresariales, industriales o comerciales), de forma que se cumpla el Real Decreto L053/2014.



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2.10 Plan de comunicación y divulgación sobre la movilidad sostenible

La experiencia muestra como las mejoras realizadas sobre las infraestructuras peatonales o ciclistas y la dotación de mejores condiciones en el transporte público y en el uso inteligente del vehículo privado, son condiciones necesarias, pero no suficientes, para la potenciación de su uso.

Dado que existen condicionantes culturales, normativos y educativos que limitan estos modos, es necesario fomentar los desplazamientos en modos más benignos mediante programas de sensibilización comunicación y promoción. A través de intervenciones municipales se facilitará la consideración de los modos de movilidad más sostenibles en la política municipal general.

Los frentes de actuación sobre la ciudadanía, como artífice fundamental del esquema resultante de movilidad que se desarrolla en el municipio, han de integrar los siguientes aspectos:

• Comunicación y Divulgación: En este proceso se trata de poner en conocimiento de la ciudadanía y de los colectivos implicados la situación actual del transporte, sus posibilidades de mejora, y las medidas posibles, propuestas, o en curso de realización, en aras de lograr unos objetivos de sostenibilidad.

• Sensibilización. Con las campañas relacionadas con este aspecto, los objetivos perseguidos son:

o Conseguir que el conjunto de la ciudadanía, no solo el usuario del transporte adquiera conciencia acerca de la necesidad adoptar unas medidas que en muchos casos colisionan con una serie hábitos sociales fuertemente arraigados.

o Lograr una predisposición en el conjunto de la ciudadanía para que sean aceptados los programas y proyectos relacionados con la movilidad sostenible,

• Fomento y Promoción. El objetivo este conjunto de campañas es la potenciación de modos y usos del transporte más benignos energética y socialmente, ofreciendo por un lado alicientes e incentivos a los usuarios y, por otro lado, estimulándoles a que conozcan el funcionamiento y las ventajas individuales y colectivas del transporte sostenible.

2.10.1 Programa de Comunicación y Divulgación

Área Sectorial Comunicación y divulgación sobre la movilidad Nombre de la medida Programa de comunicación y divulgación Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya Recursos necesarios adicionales Sí, materiales Etapas de implementación Única etapa

Prioridad Realización en corto plazo Estudio de viabilidad técnica no Mecanismos de gestión Mecanismos municipales Presupuesto 5.000€ al año

El objetivo será establecer medidas de comunicación y difusión del Plan de Movilidad Sostenible y de sus programas, con el objetivo de llegar al mayor número de ciudadanos e incidir positivamente en una reflexión colectiva sobre la movilidad sostenible.



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La herramienta de presentación de la campaña por este tipo de canales se basa el empleo de eslogan, logotipos, dibujos diseñados, etc., con elementos propios e identificativos de la localidad.

Algunos de los soportes podrán ser los que se citan a continuación:

• Trípticos, folletos, boletines y otro material en versión papel, WEB, etc.

La finalidad será poner al alcance de la ciudadanía un canal informativo y divulgativo de fácil consulta y manejo.

El público objetivo será la ciudadanía en general.

La medida consiste en la Edición y distribución de información pública impresa como carta, folletos, fichas, informes y boletines. Y en la publicación periódica y disponibilidad de los boletines en formato electrónico portable (PDF) a través de la página web del Ayuntamiento.

• Publicidad y cuñas a través de radio y prensa local

La finalidad será la Comunicación hacia ciudadanía por medio de un canal inmediato


La medida consiste en desarrollar Publicidad del plan para el fomento de la movilidad sostenible a través de radio y prensa local y Comunicación de las fechas y lugares de los eventos relacionados con movilidad, desde la Semana Europea de la Movilidad, El Día de la bicicleta hasta las convocatorias de menor dimensión y dirigidas a público específico.

• Materiales de difusión y merchandising

La finalidad es ofrecer Apoyo publicitario a la campaña de comunicación.


La medida consiste en realizar diverso material de la campaña Mediante objetos de oficina y de uso doméstico cotidiano: camisetas, bolígrafos, gorras, imanes, marca páginas, etc. Que tenga en cuenta el empleo de slogans, logos y dibujos diseñados para las campañas.



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2.10.2 Programa de Sensibilización

Área Sectorial Comunicación y divulgación sobre la movilidad

Nombre de la medida Programa de sensibilización



Sí, materiales


Única etapa

Prioridad Realización en corto plazo

Estudio de viabilidad técnica no


Presupuesto 5.000€ al año

El objetivo será crear una conciencia entre todos los colectivos implicados en la movilidad, particulares, empresas, gestores de centro de trabajo y comercios, acerca de la necesidad de cambiar los hábitos que han sido establecidos de manera arraigada como óptimos, orientándolos en cambio hacia una sostenibilidad.

Las acciones se centran en actividades de asistencia de la ciudadanía y en mensajes especialmente concebidos para influir en la percepción que la ciudadanía posee sobre la situación actual de la movilidad y sus consecuencias, para así crear una conciencia de la problemática real sobre la falta de sostenibilidad en la situación actual.

Asimismo, se han de razonar los argumentos sobre necesidades de cambios, sobre todo en conductas difíciles de desarraigar en la sociedad, y sobre las consecuencias ventajosas de los mismos.

Esta fase de interacción debe basarse, en las imágenes y slogans de apoyo, en el método “advertising” o publicidad de impacto, basado en imágenes y palabras capaces de estimular al público objetivo con la finalidad de persuadirle a tomar una determinada acción.

• Entrega de decálogo sobre hábitos de movilidad saludable

La finalidad será crear una conciencia de la necesidad de tomar iniciativas a nivel individual, a través de un esquema de acciones.

El público objetivo será la ciudadanía en general

La medida consiste en publicitar de una manera esquemática aquellos aspectos correspondientes a hábitos beneficiosos

Recalcar los beneficios que dichos hábitos, desde el ámbito del individuo hasta el ámbito de la sociedad, suponen para cada uno de los siguientes aspectos.



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• Beneficios para la salud: “Mayor salud cardiovascular en el caso de emplear modos no motorizados. Evitar el estrés que causan los atascos y la búsqueda de espacio para aparcamiento”

• Beneficios para la localidad. “La menor cantidad de emisiones contaminantes y ruido redunda en una mayor calidad de vida”, y “El mejor aprovechamiento del espacio público al reducir el uso indiscriminado del vehículo privado se traduce en una ciudad más habitable”.

• Beneficios para el planeta: ·La emisión de CO2 por el transporte influye de manera notable en el calentamiento global y es el momento crucial de que todos los grupos sociales contribuyan con medidas que palien sus efectos”.

Como canales de comunicación más apropiados, se emplearán los medios escritos: papel (folletos), soportes web y paneles empleados en stands y eventos.

• Itinerario pedagógico sobre accesibilidad

La finalidad será poner el conocimiento de la ciudadanía los habituales problemas con que se topan las Personas de Movilidad Reducida en medios no adaptados o universalmente inaccesibles.


La medida consistirá en la realización de un itinerario pedagógico por la ciudad, desde el punto de vista de la discapacidad y la accesibilidad universal, la experiencia se llevará cabo por los asistentes poniéndose en lugar de personas con discapacidades sensoriales y motrices: talleres de obstáculos en colaboración con la ONCE y desplazamientos en sillas de ruedas para conocer las barreras arquitectónicas del municipio.

Experiencias de accesibilidad universal: con escolares

• Talleres y circuitos de educación vial

La finalidad será el conocimiento de la Normativa de Circulación y uso correcto de los espacios públicos y será dirigido a los peatones y a los conductores en general.

La medida consistirá en Talleres y circuitos de educación vial en colaboración con el RAC, la Policía Municipal y otras entidades, por tanto, se difundirá la normativa recogida en el Reglamento la DGT y de las ordenanzas municipales.

La Educación Vial debe llegar a todos los ciudadanos ya sean niños, jóvenes o adultos; a través de la escuela, de centros educativos para adultos, asociaciones de vecinos, culturales, de consumidores, centros de la tercera Edad, etc. Los talleres desarrollados en la Semana Europea



129

de la Movilidad han de servir como ejemplo precursor de una política educativa a desarrollar durante todo el año en todos esos centros.



130

• Acciones en función del colectivo

Actividades infantiles: por ejemplo, Juegos de educación vial: Parque infantil de tráfico con circuito de motos eléctricas para comprender las normas de tráfico y seguridad vial. Incidir en la formación de los niños mediante programas de formación en las escuelas que desarrollen una cultura de la movilidad sostenible y de la seguridad. Implantación paulatina de programas escolares de formación. Charlas formativas sobre seguridad vial, movilidad ciclista (uso incorrecto de los carriles bici). Cuidados de los pies y salud, La familia y la seguridad vial.

Actividades para mayores: Mesas redondas con revisión y análisis crítico, de forma participativa, de cambios y mejoras en el municipio en materia de movilidad durante las últimas décadas, asistida por técnicos municipales.

Actividades para Jóvenes: Congregar al público joven en torno a actividades lúdicas y educacionales: Talleres, teatro, rocódromo, Juegos de calle (gymkana jóvenes), etc.

Crear un slogan para presidir la publicidad y la celebración de las actividades.

Organizar o patrocinar competiciones y partidos sobre la calzada en calles ocasionalmente cortadas con motivo de celebraciones (Semana Europea de la Movilidad, Día Sin Mi Coche,…)

Actividades para PMR: Concienciar a la ciudadanía en general de las dificultades que padecen los distintos colectivos de discapacitados y de la necesidad de colaborar desde todos los frentes para que sean capaces de superarlos.

Acciones formativas, informativas y consultivas acerca de accesibilidad y medidas en curso para colectivos específicos: Personas con limitación visual, limitación auditiva, minusválidos.

Jornada de movilidad dirigida al colectivo específico.

Itinerarios accesibles por el municipio.

Talleres y actividades lúdicas.

2.10.3 Programa de Fomento y promoción

Área Sectorial Comunicación y divulgación sobre la movilidad Nombre de la medida Programa de fomento y promoción Agentes Implicados Ayuntamiento de Alboraya Recursos necesarios adicionales

Sí, materiales


Prioridad Realización en corto plazo Estudio de viabilidad técnica no Mecanismos de gestión Mecanismos municipales Presupuesto 8.000€ al año

El proceso natural de la intervención municipal ante la ciudadanía para potenciar las medidas de sostenibilidad en el municipio, impone la necesidad de que sean creados los cauces y los medios necesarios para instar a la ciudadanía a que experimente dichas medidas y las acepte.



131

Es en este aspecto donde el municipio debe realizar un decisivo esfuerzo para lograr un cambio definitivo, provocado por las medidas adoptadas en los programas: de hecho, en este punto, en que las medidas ya habrán sido implementadas, o están en curso de implantación, es la aceptación y puesta en práctica por parte del ciudadano las que las convierte en reales y exitosas.

Es importante haber creado previamente un ambiente propicio y una predisposición de la ciudadanía para tomar parte, de manera participativa, en las acciones de fomento que se describen. El Trinomio “Comunicación y divulgación – Sensibilización – Fomento y Promoción” debe ser un proceso en sus tres componentes se apoyen mutuamente y se realimenten de forma continua.

• Día de descubrimiento de los itinerarios peatonales

La finalidad será dar a conocer las posibilidades que ofrece la infraestructura de la localidad para garantizar desplazamientos a pie seguros, cómodos y accesibles.


La medida tratará de justificar la elección del camino mostrado como itinerario peatonal de primer orden en el conjunto del municipio.

Exponer el cumplimiento en el diseño o adecuación de los mismos de la normativa autonómica sobre accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas.

Exponer su cobertura en cuanto a centros generadores (áreas residenciales), centros atractores (equipamientos y puntos de interés), etc.

Realzar las cualidades de los itinerarios y áreas estanciales dotados de mayor valor ambiental.

• Premios a la “Movilidad Sostenible”

La finalidad será reconocer de manera pública, por parte del Ayuntamiento, el compromiso y el trabajo de instituciones, asociaciones, empresas y particulares con la movilidad sostenible del municipio.

Concienciar a la ciudadanía de la importancia de las conductas individuales y colectivas en la resolución de los conflictos urbanos asociados a la movilidad.

El público objetico son Instituciones, Asociaciones, e Iniciativas Empresariales.

• Promoción de la bicicleta desde la administración municipal

La finalidad de esta medida es Cambiar los hábitos de movilidad entre el personal del Ayuntamiento, de modo que sirvan como ejemplo para la ciudadanía.

El público objetivo, será el Equipo de gobierno municipal, técnicos y personal empleado en las oficinas del Ayuntamiento.

La medida consiste en:

o Realizar un día de descubriendo de los itinerarios ciclistas por parte del Gobierno Municipal.



132

o Estudio de políticas de limitación, restricción del acceso, o penalización, del uso del aparcamiento destinado al personal municipal.

o Adquirir bicicletas para ponerlas a disposición de los técnicos municipales en sus inspecciones por el municipio.

o Publicar entrevistas en los medios de ámbito local a los empleados de las dependencias municipales que accedan en bicicleta a las mismas.

• Rutas guiadas en grupo por vías ciclistas y carriles bici

La finalidad es dar a conocer las características de la red de vías ciclistas del municipio, como soporte que garantiza la seguridad y la accesibilidad a puntos de interés del término municipal.


La medida consiste en organizar jornadas en horario de mañana, preferentemente festivas si se dirigen al gran público, asistidas por uno o varios monitores, con un recorrido planificado por las vías ciclistas de la red municipal, con trayecto y paradas con intervenciones programados.

Facilitar los cauces para que los asistentes que no tengan bicicleta puedan disponer de una durante la celebración de la jornada.

Talleres de aprendizaje del uso de la bicicleta.

(Manejo, circulación y mecánica) Acercamiento de la bicicleta a usuarios potenciales que, por desconocimiento o prevención, no sean capaces de utilizarla.

Buscar la colaboración de asociaciones ciclistas que aporten personal humano para que ejerzan de monitores.

En la sesión de guía por los itinerarios establecer paradas programadas:

Explicar la normativa y los convenios de señalización vial e informativa sobre los elementos (cruces y marcas viales, señales, carteles.

Advertir sobre puntos conflictivos.

Resaltar las ventajas que las vías ciclistas ofrecen en cuanto a accesibilidad a puntos de interés, comunicación con barrios y tiempos de trayecto.

Curso práctico de mantenimiento de la bicicleta

Bicicletas para inspecciones de técnicos

municipales

Ruta Guiada por vía ciclista urbana

• Folletos divulgativos sobre el uso de la bici



133

La finalidad es conjugar la labor informativa con la labor de fomento poniendo al alcance del conocimiento de la ciudadanía las oportunidades que ofrece el mundo de la bicicleta.


La medida consiste en:

o Folletos divulgativos sobre el uso de la bici y las ventajas que ello conlleva. o Descripción y plano de las vías ciclistas del municipio, tanto en ámbito urbano

como interurbano. o Colaboración entre equipo municipal (técnicos en asuntos sociales) y

Asociaciones y clubes ciclistas adscritos al ayuntamiento, como conocedores del medio.

o Distribución del material en el transcurso de las actividades de fomento de la bicicleta descritas en otros puntos.

• Marcha ciclista en la semana de la movilidad

La finalidad es Crear un ambiente propicio para que el usuario de la bicicleta se sienta cómodo en la ciudad y captar nuevos usuarios de la bicicleta, sobre todo desde la invitación a participar hacia los más jóvenes.

o El público objetivo será la ciudadanía en general. o La medida tiene las siguientes claves: o Involucrar en la campaña anunciadora del evento a la familia al completo. o Dotar a la comitiva de los elementos de comunicación que proporcionen al

evento de un ambiente festivo: megafonía, bandas de música. o Apadrinar el evento con figuras del ciclismo local, regional o nacional en

cualquiera de sus disciplinas. o Publicar la ordenanza municipal sobre el uso de la bicicleta entre los asistentes.

• Actuaciones con Asociaciones Ciclistas

La finalidad es crear un cauce de comunicación y colaboración con los colectivos ciclistas para aportar conjuntamente ideas y enriquecer las iniciativas de ámbito municipal relacionadas con el fomento del uso de la bicicleta, tanto a nivel lúdico deportivo como a nivel de modo de desplazamiento, entre la población.

El público objetivo serán las asociaciones

La medida puede comprender:

o Taller para aprender a montar en bicicleta, etc.



134

o Integrar a representantes de las asociaciones ciclistas en las comisiones

técnicas encargadas de organizar los eventos de ámbito municipal relacionados

con la bicicleta.

o Patrocinio y aportación, por parte del Ayuntamiento, de medios técnicos y

humanos a las asociaciones deportivas para la organización en el municipio de

duatlones con participación popular, con bicicleta de montaña o bicicleta de

carretera.

• Formación e información sobre conducción eficiente

La finalidad de la medida es formar al colectivo de personas conductoras acerca del adecuado uso del coche orientado al consumo eficiente y responsable.

El público objetivo serán personas conductoras en general, profesionales y no profesionales.

La medida se podrá desarrollar mediante Jornada y talleres.



135

3 Infraestructura verde en el ámbito

del municipio de Alboraya 3.1 Introducción

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Alboraya como ya se expresó en el capítulo de Objetivos del Plan, define una serie de políticas básicas, área de intervención y planes y propuestas de actuación que tienen los siguientes objetivos básicos:

e. Contribuir a una mayor calidad de vida de los ciudadanos f. Contribuir a una decidida reducción del impacto ambiental del transporte g. Conseguir un mejor balance energético h. Contribuir a promover un planeamiento urbanístico sostenible

Estos objetivos están enfocados principalmente en el sector del transporte y La movilidad y espacialmente en el ámbito municipal que engloba no solo la movilidad urbana dentro de un ámbito urbano puro sino también las relaciones entre el ámbito urbano y un ámbito natural y rural de dependencia municipal. Se plantean por lo tanto propuestas que además del ámbito puramente urbano afecta y atraviesa también espacios naturales y rurales limítrofes.

En la Ley 5/2014 de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunidad Valenciana (LOTUP) se define la Infraestructura Verde como el sistema territorial básico, siendo los espacios que la componen los ámbitos y lugares de más relevante valor ambiental, cultural, agrícola y paisajístico, las área críticas del territorio cuya transformación implique riesgos o costes ambientales para la comunidad y el entramado territorial de corredores ecológicos y conexiones funcionales que pongan en relación a todos ellos.

En este capítulo se definen las Infraestructuras Verdes afectas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Estas infraestructuras son las existentes con anterioridad y ya recopiladas en planes de acción como el PATIVEL o el PAT de la Huerta, pero también las nuevas infraestructuras de movilidad propuestas en el PMUS de Alboraya y que por sus características y espacios afectados se pueden considerar como infraestructura verde.

3.2 Marco Normativo

El marco normativo por el que se rige la infraestructura verde en Alboraya es el siguiente:

Legislación vigente:

• Ley 5/2014, Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunidad

Valenciana (LOTUP)

Planificación y Estrategias Territoriales

• Plan de Acción Territorial de la Infraestructura Verde del Litoral (PATIVEL)

• Plan de Acción Territorial de Ordenación y Dinamización de la Huerta (PAT de la

Huerta).



136

• Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana (ETCV)

3.3 Ámbitos de la Infraestructura verde

Tal y como se indica en la legislación vigente en materia de infraestructura verde en la Comunidad Valenciana, la misma puede ser de los diferentes tipos:

• Infraestructura verde de escala regional

Espacios a escala regional que mantiene la conectividad y la biodiversidad del territorio como son:

- Espacios Naturales Protegidos. - Red Natura 2000. - Ecosistemas húmedos de interés regional. - Bienes de Interés Cultural. - Montes de Dominio Público y Utilidad Pública. - Áreas agrícolas de excelencia. - Paisajes de Relevancia Regional. - Zonas de riesgos significativo. - Corredores ecológicos y funcionales de escala regional: vías pecuarias, cauces...

• Y a escala local

Se trataría en este caso de elementos de valor cultural y visual que forman parte del imaginario colectivo de las poblaciones. También además de asegurar la conectividad y la biodiversidad de especies, cobra importancia la componente social. Estarían por lo tanto:

- Espacios naturales de interés local. - Bienes de Relevancia Local. - Paisajes de importancia local. - Elementos etnográficos y populares de escala local. - Caminos rurales históricos. - Rutas y senderos - Conectores ecológicos y territoriales de alcance local. - Áreas de interés visual, praderas, perfiles urbanos, hitos paisajísticos, etc. - Áreas de recreo - Redes hidrológicas, ríos y arroyos

• Finalmente a escala urbana se pueden considerar:

- Espacios libres públicos - Parques y jardines urbanos - Plazas - Hitos urbanos significativos - Cementerios, campus y zonas deportivas - Corredores verdes, ríos y arroyos - Paseos y carriles bici - Espacios libres privados - Patios - Espacios comunitarios - Espacios no convencionales



137

- Huertos urbanos - Bordes de infraestructuras, espacios vacíos o residuales - Espacios edificados - Arbolado urbano y plantaciones - Fachadas y muros verdes - Sistemas de drenaje sostenible y cubiertas ajardinadas - Pavimentos permeables de materiales porosos

3.4 La Infraestructura verde en el término municipal de Alboraya

Dentro del término municipal de Alboraya, en la actualidad existen las siguientes infraestructuras verdes:

• Áreas agrícolas:

En el término municipal se localizan dos zonas agrícolas de especial atención que son: - A23 - Huerta Almássera, Almenara, Meliana, Foios: - A24 - Huerta de Alboraia:

• Elementos puntuales de carácter cultural o social, recursos visuales sociales

- Ermita dels Peixets y Huerta de Alboraia: - La propia Huerta de Alboraya por su valor paisajístico - Vía pecuaria Alboraya - Ruta escénica V-21

• Conectores:

Dentro del termino municipal se localiza un corredor ecológico de relevancia litoral así como suelo abierto al mar en lo que se denominan “ventanas al mar”. Se trata de:

- EL Barranco de Carraixet que atraviesa el municipio desembocando en el Mediterráneo al sur de Port Saplaya

- La “Ventana al Mar” V24 Els Peixets, definida como la franja entre Port Saplaya y Patacona.

En cuanto a las propuestas dentro del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Alboraya, destaca como infraestructura verde la definición de la red de itinerarios ciclistas dentro del municipio, que intenta vertebrar el termino municipal, sus espacios urbanos pero también los rurales, utilizando un modo de transporte con un impacto mínimo en su entorno y claramente sostenible.

La red de itinerarios ciclistas atraviesa la huerta de Alboraya así como conectores como es el caso del Barranco de Carraixet y por tanto a la hora de definir sus características finales tendrá que tenerse en cuenta su carácter de infraestructura verde. Los proyectos de ejecución de dichas vías ciclistas requerirán por tanto la emisión de un informe del Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje.



138



139

4 Evaluación ambiental y energética

del PMUS A continuación, se efectúa el cálculo del consumo energético diario y las emisiones equivalentes correspondientes al sector del transporte en la ciudad de Alboraya.

La metodología de cálculo es la misma que se utilizó en el diagnóstico de este documento. Dicho cálculo solo está referido a la evaluación de la etapa de tracción sin tener en cuenta el resto de etapas pertenecientes a lo que se puede denominar como “El ciclo Integral del Transporte dentro de una Economía Ecológica” y que incluiría procesos como son la fabricación de los vehículos o el reciclaje o vertido final de los mismos. La evaluación de la etapa de tracción se realiza en función del número de desplazamientos, el reparto modal y los kilómetros entre relaciones.

4.1 Escenario tendencial

La tendencia experimentada y observada por el modelo de movilidad de Alboraya, es el crecimiento moderado de la población, un incremento de la participación del vehículo privado en el reparto modal, estacionamiento de los viajes en transporte público, y descenso tanto en la participación porcentual como en viajes totales de los modos no motorizados, casi exclusivamente viajes peatonales.

Realizando un modelo de previsión de tendencias, se obtienen datos para la movilidad global de Alboraya, a lo largo de un horizonte temporal estimado hasta 2025.

Las consecuencias de la tendencia del modelo de movilidad de Alboraya, son claras, un aumento del 15% en la movilidad hasta los 69.595 viajes al día, supone un aumento de la participación de los vehículos privados, estancamiento del transporte público y descenso de los modos no motorizados.

Reparto Modal Actual Año 2019

Reparto Modal Tendencial 2025

Esta tendencia modal, tiene su reflejo y consecuencia en la evolución del gasto energético, manteniendo una tendencia creciente en consumos de litros de combustible.

A pie y bicicleta

45%

Transporte público

15%

Veh. Privado

40%

A pie y bicicleta

40%

Transporte público

15%

Veh. Privado

45%



140

Modo de transporte TeP TCO2 Incremento

respecto Sit-Act

Veh. Privado 14,84 44,39 29%

Autobús 2,55 7,85 15%

TOTAL 17,39 52,24 27%

En términos globales se gastan en el año horizonte un total de 17,39 TeP principalmente concentrados por los desplazamientos en automóvil con 17,46, esto refleja un incremento del 27% respecto del gasto en situación actual, cuando la movilidad tan sólo ha crecido en un 15%, lo que refleja un modelo tendencial de la movilidad poco eficiente tanto energéticamente como medioambientalmente.

4.2 Proyección evolución tras la puesta en marcha del PMUS. Escenario PMUS

Tras la puesta en marcha de las medidas objeto de este PMUS, y con el mismo aumento de la movilidad, el nuevo sistema planteado, cuantificaría como objetivo del mismo la reducción hasta tasas cercanas al 30% de peso de los desplazamientos en vehículo privado con respecto a la situación tendencial, incrementándose el resto de los modos, principalmente los no motorizados, así como un aumento de éstos hasta el 53%.

Por tanto, estimamos un reparto modal al futuro:

Reparto Modal Actual Año 2019

Reparto Modal PMUS 2025

El conjunto de medidas por tanto se observa como cambiarían la tendencia insostenible del sistema de transportes de Alboraya, reduciendo la participación del vehículo privado respecto a la situación actual, incrementándose la participación del transporte público y la participación de los modos no motorizados como los trayectos a pie y en bicicleta.

En cuanto a la evaluación energética del PMUS, se puede observar cómo disminuyen las cantidades litros consumidos por el total de los modos, especialmente por parte del vehículo privado como consecuencia directa de la disminución de la participación y por tanto de los viajes totales realizados en este modo.

A pie y bicicleta

45%

Transporte público

15%

Veh. Privado

40%A pie y

bicicleta53%Transporte

público17%

Veh. Privado

30%



141

Modo de transporte Tep TCO2 Incremento

respecto Sit-Act

Veh. Privado 9,9 29,6 -14%

Autobús 2,9 8,9 30%

TOTAL 12,8 38,5 -6%

En términos globales se gastan en el año horizonte un total de 12,8 TEP principalmente concentrados por los desplazamientos en automóvil con 9,9 esto refleja un decrecimiento del 6% respecto del gasto en situación actual, incluso cuando la movilidad ha crecido lo que refleja un modelo de movilidad en el escenario de puesta en marcha del PMUS muy eficiente, capaz de absorber los aumentos de movilidad, sin necesidad de incrementar en exceso los desplazamientos en automóvil, y por tanto refleja una movilidad eficiente tanto energéticamente como medioambientalmente.

La comparación en el año 2025 entre la situación tendencial del sistema de transporte de Alboraya, y la situación con la implantación de los programas del PMUS, permite calcular los ahorros en términos de GEI y litros de carburante obtenidos por este plan:

Escenario TCO2 TEP

2025 Tendencial 52,24 17,39

2025 con PMUS 38,5 12,8

AHORRO 13,7 4,6

Se trata por tanto de 13,7TCO2 diarias, y 4,6 TEP los que se ahorrarán con el modelo de movilidad que plantea el PMUS en el escenario de puesta en marcha de todas las medidas respecto del escenario tendencial.



142

5 Seguimiento e indicadores Todos los programas presentes en el Plan persiguen las mismas metas y se adaptan a distintos criterios de evaluación. Con la definición de indicadores, se presentarán objetivos cuantificables para todo el Plan, objetivos que se desarrollan en dos horizontes temporales. Los criterios de evaluación que deben seguir los programas se pueden agrupar según sigue, de manera que se ajusten a las principales metas anunciadas en el Plan, y sirvan de input al estudio de sostenibilidad del PMUS

SITUACIÓN ACTUAL

Horizonte Tendencial

Indicadores en horizonte tendencial

Tendencia c.a.a. movilidad

▪ V. Privado ▪ T. Público ▪ Aparcamiento ▪ N.

Motorizados ▪ Gest.

Movilidad ▪ Etc.

PROGRAMAS DE ACTUACIÓN

MEDIO PLAZO

LARGO PLAZO

Corregido PMUS con distintos

escenarios

Mejora de Indicadores respecto a horizonte tendencial

Objetivos

Evaluación Indicadores

▪ Movilidad global ▪ Reparto por modos de transporte ▪ Reducción accidentes ▪ Aumento accesibilidad ▪ Reducción ruido ▪ Ocupación aparcamiento ▪ Gasto energético y ambiental

CORTO PLAZO

2. Escenarios 1.



143

5.1 Planificación temporal

Se realiza la planificación de las medidas en tres horizontes temporales:

• Corto plazo (2 años) • Medio plazo (5 años) • Largo plazo (10 años)

A continuación, se presenta el conjunto de las medidas, agrupadas por área de intervención y propuesta.



145

5.2 Indicadores de evaluación y seguimiento

Los planes y programas del plan deben ser objeto de evaluación y seguimiento. Para ello, se definirán una serie de indicadores a modo de instrumentos de medición, que permitan establecer un seguimiento de las medidas establecidas y su adecuación a los objetivos del PMUS, tanto a nivel cuantitativo como a nivel cualitativo. Este conjunto de indicadores se ha definido teniendo en cuenta varios aspectos:

La primera teniendo en cuenta un grado de definición de macroindicadores que permitan lograr y perdurar en el tiempo los objetivos del PMUS

• Indicadores Modales: asociados a la movilidad urbana de cada municipio

(fundamentalmente utilización de modos de transporte).

• Indicadores Energéticos: asociados al consumo energético provocado por la movilidad.

• Indicadores Ambientales asociados a las emisiones de contaminantes y GEI provocados

por la movilidad.

• Indicadores de Sostenibilidad Urbana y Social asociados al impacto urbano y social del

sistema de transporte.

La segunda, la adecuación y definición de indicadores específicos para cada línea de actuación prioritaria bajo la que se engloban las propuestas, de esta manera, toda línea de actuación, se podrá realizar un seguimiento en el tiempo.

A través de los indicadores se podrá realizar una evaluación de las políticas de movilidad desarrolladas por el PMUS y otros instrumentos de planeación desarrollados en Alboraya. En todo momento se deberá velar por que la ejecución del de las medidas de movilidad pueda ser monitorizada a lo largo de su desarrollo en el tiempo.

I. Indicadores globales

1. Gasto energético municipal del sistema de transporte a. Situación actual proyectada 2025: 17,9 TeP b. Estimación situación futura 2025: 12,8 TeP c. Metodología de cálculo: etapa de tracción según se explica en el

diagnóstico de este documento d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

2. Emisiones de Co2 municipales del sistema de transporte

a. Situación actual proyectada 2025: 52,24 TCO2 b. Estimación situación futura 2025: 38,5 TCO2 c. Metodología de cálculo: etapa de tracción según se explica en el

diagnóstico de este documento d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

3. Ruido a. Situación actual en hora punta:

i. Punto 1: 83Db ii. Punto 2: 86 Db



146

iii. Punto 3: 85 vhp iv. Punto 4: 87 vhp v. Punto 5: 87 vhp

b. Estimación situación futura 2025: reducción del 10% c. Metodología de cálculo: método francés, Guide du bruit des Transports

Terrestres, recomendado por la Directiva 2002/49/CEE a. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

4. Grado de avance del PMUS en función de la ejecución de los programas de

actuación a. Situación actual: inicio del proyecto b. Estimación situación futura: 100% al final del PMUS c. Metodología de cálculo: inventario de acciones puestas en marcha d. Periodicidad de cálculo: anualmente

II. Plan de Itinerarios Peatonales

5. % de no motorizados en la movilidad global interna residentes a. Situación actual: 45% b. Estimación situación futura: 53% c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

6. Censo y longitud de itinerarios peatonales por tipo

a. Situación actual: inicio del proyecto b. Estimación situación futura: 100% al final del PMUS c. Metodología de cálculo: inventario de acciones puestas en marcha d. Periodicidad de cálculo: anualmente

7. Grado de satisfacción de la ciudadanía y PMR respecto a la red peatonal

a. Situación actual: 3,32/5 b. Estimación situación futura: mayor de 4/5 c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de satisfacción d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

III. Plan de fomento del uso de la bicicleta

8. Censo y longitud de red ciclista por tipo a. Situación actual:

i. Acera bici: 4.065 ii. Carril bici: 4.190

iii. Ciclocalle: 1.690 iv. Senda ciclable: 2.405

b. Estimación situación futura: 100% de lo propuesto c. Metodología de cálculo: inventario de acciones puestas en marcha d. Periodicidad de cálculo: anualmente

9. Grado de satisfacción de la ciudadanía respecto a la red ciclista

a. Situación actual: sin datos



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b. Estimación situación futura: por encima de 4/5 c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de satisfacción d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

10. Número de aparcamiento para bicicletas

a. Situación actual: 10 tramos inventariados sin aparcabicicletas b. Estimación situación futura: implantación de 45 adicionales c. Metodología de cálculo: inventario de acciones puestas en marcha d. Periodicidad de cálculo: anualmente

11. Grado de utilización de la bicicleta pública

a. Situación actual: 4.242 usos al año b. Estimación situación futura: 8.000 usos al año c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

IV. Plan de movilidad escolar

12. Movilidad escolar: número de procesos en marcha en colegios. a. Situación actual: sin iniciarse b. Estimación situación futura: todos los centros c. Metodología de cálculo: inventario de acciones puestas en marcha d. Periodicidad de cálculo: anualmente

13. Movilidad escolar: participación alumnado.

a. Situación actual: sin iniciarse b. Estimación situación futura: 50% del alumnado c. Metodología de cálculo: inventario de alumnado inscrito d. Periodicidad de cálculo: anualmente

V. Plan de circulación y red viaria

14. Ratio flujo vehicular/capacidad viaria vehicular: Nivel de servicio LOS a. Situación actual:

i. Punto 1: LOS A ii. Punto 2: LOS A

iii. Punto 3: LOS A iv. Punto 4: LOS B v. Punto 5: LOS B

b. Estimación situación futura: Mantenimiento de los niveles de servicio entre A y B

c. Metodología de cálculo: análisis de capacidad resultante de plan de aforos d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

15. %viario 30 / total viario

a. Situación actual: sólo en el centro del casco b. Estimación situación futura: 100% del viario c. Metodología de cálculo: inventario de alumnado inscrito d. Periodicidad de cálculo: anualmente



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16. HP en los viarios de la ciudad

a. Situación actual: i. Punto 1: 596 vhp

ii. Punto 2: 1.367 vhp iii. Punto 3: 1.034 vhp iv. Punto 4: 1.624 vhp v. Punto 5: 1.660 vhp

b. Estimación situación futura: reducción del 25% de las horas punta para

conseguir un reparto modal del 30% de VP i. Punto 1: 476 vhp

ii. Punto 2: 1.093 vhp iii. Punto 3: 827 vhp iv. Punto 4: 1.299 vhp v. Punto 5: 1.328 vhp

c. Metodología de cálculo: plan de aforos d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

17. Accidentalidad anual

a. Situación actual: 254 accidentes b. Estimación situación futura: reducción del 30%

VI. Plan de estacionamiento

18. % de ocupación por zonas a. Situación actual:

Mañana Tarde Noche

Casco Urbano Alboraya 101% 100% 97%

Polígono Industrial 78% 67% 15%

Playa de la Patacona 86% 78% 71%

Port Saplaya 75% 77% 66%

b. Estimación situación futura: Todos los valores por debajo del 85% c. Metodología de cálculo: inventario de aparcamiento y ocupación d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

19. Número de plazas adaptadas

a. Situación actual: 75 plazas b. Estimación situación futura: 150 plazas c. Metodología de cálculo: inventario de aparcamiento y ocupación d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

VII. Plan de mejoras de transporte colectivo

20. Oferta de transporte publico a. Situación actual:



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i. Dos estaciones de metrovalencia , Alboraya-Peris Aragó y Alboraya-Palamaret

ii. EMT con dos líneas: la 31 y la 70 iii. Red urbana con una línea y 26 expediciones diarias

b. Estimación situación futura:

i. Dos estaciones de metrovalencia , Alboraya-Peris Aragó y Alboraya-Palamaret

ii. EMT con dos líneas: la 31 y la 70 iii. Red urbana con una línea y 54 expediciones diarias

c. Metodología de cálculo: inventario de acciones realizadas d. Periodicidad de cálculo: anualmente

21. Demanda de transporte publico

a. Situación actual: 9.212 viajes al día b. Estimación situación futura: 11.831 viajes al día c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

22. Paradas

a. Situación actual: 30 paradas existentes con problemas: i. 19 postes susceptibles de transformación a marquesina

ii. 13 paradas con problemas de accesibilidad y/o seguridad vial iii. 9 paradas aisladas y con problemas de seguridad ciudadana.

b. Estimación situación futura: 30 paradas con actuación corregida c. Metodología de cálculo: inventario de acciones realizadas d. Periodicidad de cálculo: anualmente

VIII. Plan de mejoras de la distribución de mercancías

23. Localizaciones con plazas de CyD a. Situación actual: 28 localizaciones b. Estimación situación futura: 8 adicionales hasta 36 localizaciones c. Metodología de cálculo: inventario de aparcamiento y ocupación d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

24. %vehículos pesados por distrito

a. Situación actual: 5% i. Punto 1: 3,94% vhp

ii. Punto 2: 3% vhp iii. Punto 3: 2,5% vhp iv. Punto 4: 8,69% vhp v. Punto 5: 3,05% vhp

b. Estimación situación futura: reducción c. Metodología de cálculo: plan de aforos d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

IX. Plan de gestión de la movilidad



150

25. Coche compartido-Grado de utilización. a. Situación actual: 1,2 b. Estimación situación futura: 1,4 c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

26. Coche multiusuario-Grado de utilización

a. Situación actual: sin datos b. Estimación situación futura: 2% de la movilidad c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

27. % de participación del VP en el reparto modal

a. Situación actual: 40% b. Estimación situación futura: 30% c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

28. Tasa de vehículo compartido al trabajo

a. Situación actual: 1,01 b. Estimación situación futura: 1,2 c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

X. Plan de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético

29. Grado de penetración del vehículo eléctrico a. Situación actual: menor del 1% b. Estimación situación futura: 10% c. Metodología de cálculo: mediante encuesta de movilidad d. Periodicidad de cálculo: cada 3 años

30. Número de puntos de recarga

a. Situación actual: 2 puntos b. Estimación situación futura: 8 puntos c. Metodología de cálculo: inventario de acciones propuestas d. Periodicidad de cálculo: anualmente

31. Número de cursos de conducción eficientes anuales impartidos

a. Situación actual: sin iniciarse b. Estimación situación futura: 10 profesionales y 20 no profesionales c. Metodología de cálculo: inventario de acciones propuestas d. Periodicidad de cálculo: anualmente

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GANDIA 2014

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