Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació del Centre … · 2016-02-09 · Centre...

Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació delCentre direccional de Cerdanyola del Vallès

Documentació:

Cerdanyola del Vallès (Vallès Occidental)Àmbit metropolità de Barcelona

Emplaçament:

1. Document comprensiu

2. Memòria

3. Normes urbanístiques

4. Plànols d’informació i ordenació

5. Informe de sostenibilitat ambiental

6. Memòria ambiental

7. Memòria social

8. Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

9. Avaluació econòmica i financera

10. Informe de sostenibilitat econòmica

11. Estudi d’obres bàsiques

12. Annexes

Departament de sòl

Febrer 2014

Redactor:

Data:

Estudi d'avaluació de la mobilitat generada del Pla director urbanístic per a

la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès

Índex

1. Introducció ........................................................................................................................................... 1

1.1. El Centre direccional ................................................................................................................... 1

1.2. Justificació i objectius de l’Estudi d’Avaluació de Mobilitat Generada ....................................... 4

1.3. Continguts de l’estudi ................................................................................................................. 5

2. Descripció de les xarxes existents ........................................................................................................ 7

2.1 Xarxa viària .................................................................................................................................. 7

2.2 Xarxa de transport públic .......................................................................................................... 18

2.3 Xarxa de vianants i bicicletes .................................................................................................... 25

3. Mobilitat actual ................................................................................................................................. 27

3.1 Mobilitat Parc Tecnològic ................................................................................................................. 27

3.2 Mobilitat de Cerdanyola del Vallès .................................................................................................. 33

4. Perspectiva de les xarxes de transports segons el planejament vigent............................................. 39

4.1 Antecedents i context ............................................................................................................... 39

4.2 Xarxes previstes a un horitzó de 10 anys .................................................................................. 40

4.3 Xarxes previstes amb un horitzó temporal posterior als 10 anys ............................................. 49

5. Prognosi de la mobilitat ..................................................................................................................... 52

5.1 Càlcul de la mobilitat generada ................................................................................................ 52

5.2 Desplaçaments en hora punta .................................................................................................. 57

5.3 Procedència dels desplaçaments .............................................................................................. 57

5.4 Estimació del repartiment modal. Escenari tendencial i escenari objectiu .............................. 59

5.5 Distribució temporal dels desplaçaments ................................................................................. 63

5.6 Mobilitat i gènere ..................................................................................................................... 64

5.7 Prognosi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys ...................................................................... 65

5.8 Com el nivell de desenvolupament de les infraestructures afecta les possibilitats de

desenvolupament urbanístic ................................................................................................................. 68



2

Febrer 2014

6. Descripció i propostes per a les futures xarxes ................................................................................. 72

6.1 Xarxa viària ................................................................................................................................ 72

6.2 Xarxa de transport públic .......................................................................................................... 82

6.3 Xarxa de vianants ...................................................................................................................... 85

6.4 Xarxa de bicicletes .................................................................................................................... 86

6.5 Distribució urbana de mercaderies ........................................................................................... 89

6.6 Gestió de la mobilitat ................................................................................................................ 91

7. Proposta de finançament .................................................................................................................. 92

7.1 Increment de serveis de transport públic ................................................................................. 92

7.2 Dèficit d’explotació que ha de cobrir el promotor.................................................................... 95

8. Incidència de la mobilitat sobre la contaminació atmosfèrica .......................................................... 97

8.1 Introducció ................................................................................................................................ 97

8.2 Escenari actual .......................................................................................................................... 99

8.3 Escenari futur ............................................................................................................................ 99

8.4 Conclusions ............................................................................................................................. 100

9. Resum i conclusions ......................................................................................................................... 101

9.1 Antecedents ............................................................................................................................ 101

9.2 Situació actual ......................................................................................................................... 101

9.3 Prognosi de la mobilitat .......................................................................................................... 102

9.4 Propostes ................................................................................................................................ 105



1

Febrer 2014

A. Memòria

1. Introducció

1.1. El Centre direccional

El Consorci Urbanístic del Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès, format per l’Institut Català del Sòl

i l’Ajuntament de Cerdanyola del Vallès, està desenvolupant el Centre direccional al municipi de

Cerdanyola.

El desenvolupament urbanístic del "Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès" té el seu origen en les

propostes del Pla Director de l'Àrea Metropolitana. Aquest document va ser elaborat a principis dels

anys 1960 i va influir en els treballs de la Comissió que va redactar el Pla General Metropolità que va ser

aprovat l’any 1976 i encara és vigent en l'actualitat.

El Centre Direccional està previst ja des de l'any 76 com una nova ciutat i, alhora, com un nou centre per

a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, on caben usos residencials, ocupacionals i d'equipaments a escala

metropolitana. Amb més d'un milió de metres quadrats de sostre és concebut com el major creixement

previst en aquest document que ordena el creixement de 26 municipis. D'acord amb aquest

plantejament, la iniciativa del seu desenvolupament havia d'anar a càrrec de l'administració pública, de

manera que es va crear una qualificació especial "clau 11", de "centre direccional", que admet usos

residencials i industrials i que també es proposa en 4 centres mes com l'aeroport del Prat.

Durant aquest període de temps hi ha hagut tres aprovacions de Modificacions puntuals del Pla General

Metropolità i de Pla Parcial (anys 2002, 2005 i 2008). En aquests modificacions l'edificabilitat s'ha anat

reduint, des de l'inicial 0,818 m2 sostre/m2 sòl a 0,5663 m2 sostre/m2 sòl en l'actualitat i han anat

apareixent nous requeriments d'ordenació com el parc territorial i connector ecològic entre Collserola i

Sant Llorenç del Munt.

Al llarg dels anys, les diferents propostes han estat adaptades a cada moment i informades pels

organismes competents.

La tramitació urbanística d'aquesta actuació ha estat complexa i, en l'actualitat, els últims documents

que es troben en plena execució han estat objecte de sentències anul·latòries amb motivacions d'àmbit i

de tramitació ambiental.

Així, avui es troben construïts i en funcionament part dels vials bàsics com són les millores en la

carretera de Cerdanyola a Sant Cugat del Vallès, el pont per sobre de l'autopista que uneix el sector amb

la Universitat Autònoma i el carrer que uneix el pont fins al Sincrotró Alba que es troba en ple

funcionament, ja que s'ha executat completament la primera fase del Pla parcial.

En el document que avui es troba a tràmit es mantenen de forma general les previsions del document

en execució i solament s'han introduït aquelles modificacions fruit de l'evolució, com són la inclusió en

l'àmbit dels propietaris que així ho han exigit en via judicial o les modificacions en ordenació resultat

d'un major coneixement de la realitat dels 17 “Àmbits de rebliment, dipòsits i activitat industrial

extingida” (en diferents fases de tancament i restauració) existents.



2

Febrer 2014

Així mateix, s'ha adaptat el pla als nous requeriments sectorials i al Pla Territorial Metropolità aprovat

l'any 2010.

La necessitat d’un EAMG que acompanyi el PDU ve determinada a l’article 3 del Decret 344/2006 ja que

es tracta d’un planejament amb nova classificació i qualificació de sòl.

1.1.1 Localització

La implantació està situada al municipi de Cerdanyola del Vallès. Limita pel nord amb la B-30 i l’AP-7, pel

sud amb la BP-1413, per l’est amb el nucli urbà de Cerdanyola del Vallès i per l’oest amb el terme

municipal de Sant Cugat del Vallès.

Imatge 1: Ubicació del Centre Direccional de Cerdanyola

Font: Informe de Mobilitat. Juliol 2005. ALG

El Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès es troba a menys de 30km dels principals nuclis del seu

entorn:

Barcelona / Plaça Catalunya (per l’autopista C-58) 17km

Barcelona / Plaça Catalunya (pels túnels C-16) 23km

Sabadell / Ajuntament (per l’autopista C-58) 10km

Terrassa / Ajuntament (per l’autopista C-58) 19km

Aeroport del Prat (per la Ronda de Dalt C-58, B-20, C-32) 31km

ZAL del Port de Barcelona per Ronda Litoral (C-58, B-10) 20km

França (per l’autopista AP-7, E-15) 155km

Imatge 2: Distàncies al seu entorn




3

Febrer 2014

1.1.2 Planejament previst1

El projecte es planteja com un potent centre de coneixement que compta amb un dels equipaments de

recerca més avançats d’Europa, el Sincrotró Alba, i una plataforma científica, tecnològica i empresarial

d’escala internacional. Aquest node es completa amb un teixit industrial, empresarial, residencial, de

serveis, de zones verdes i d’espais de relació social.

Es preveu que aquest pol pugui arribar a acollir 41.312 llocs de treball, 11.724 nous residents, 788.724

m2 de sostre de Parc de la Ciència i de la Tecnologia, 513.667 m

2 de sostre residencial, 16.549 m

2 de

sostre comercial, 295.386 m2 de sostre d’equipaments i 195 ha de zones verdes.

Imatge 3: Planejament previst

Font: PDU

Taula 1: m2 de sòl i de sostre previstos per usos

1 Veure plànol 01: Planejament previst



4

Febrer 2014

Font: PDU

El Pla urbanístic del Centre Direccional cerca l’equilibri territorial entre diferents usos del sòl: residencial,

activitats econòmiques, espais verds i equipaments

Gràfica 1: Repartiment dels m² de sòl del Centre

Direccional

Gràfica 2: Repartiment dels m² de sostre edificat del

Centre Direccional

ZONA RESIDENCIAL

7%

ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA

24%

SERVEIS TÈCNICS

1%EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS

9%

ZONES VERDES I VERD PRIVAT

PROTEGIT

59%

m2sòl

ZONA RESIDENCIAL

22%

ZONA COMERCIAL EN

PB

1%


67%

SERVEIS TÈCNICS1%

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS

9%

m2sostre

Font: Elaboració pròpia

1.2. Justificació i objectius de l’Estudi d’Avaluació de Mobilitat

Generada

Aquest estudi s’emmarca en els treballs de redacció del Pla Director Urbanístic per a la delimitació i

ordenació del Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès.

El present Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada (en endavant, EAMG), acompanyarà al PDU en la

seva tramitació.



5

Febrer 2014

→ Llei 9/2003, de mobilitat

El Decret 344/2006, en el marc de la llei de la mobilitat, determina els instruments i projectes que han

d’incorporar un estudi d’avaluació de la mobilitat generada i estableix les directrius per a l’elaboració

d’aquests.

Per al Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del

Vallès cal elaborar un estudi d’avaluació de la mobilitat generada en tant que, tal i com determina

l’article 3 del Decret 344/2006, es tracta d’un nou planejament.

L’article 21 del Decret 344/2006 determina que l’estudi d’avaluació de mobilitat generada s’haurà de

sotmetre a tràmit i informació pública conjuntament amb el Pla director urbanístic per a la delimitació i

ordenació del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès. A més, haurà de ser sotmès a informe de

l’autoritat territorial de la mobilitat.

→ Objectiu de l’estudi

Tal i com estableix l’article 18 de la llei 9/2003 de mobilitat, l’estudi d’avaluació de la mobilitat generada

avalua l’increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova

implantació d’activitats i la capacitat de les xarxes de vehicles, vianants, bicicletes i transport públic per

absorbir aquests nous desplaçaments A més, es proposen mesures per a gestionar de manera sostenible

la nova mobilitat i fórmules de participació del promotor per col·laborar en la solució dels problemes

derivats d’aquesta nova mobilitat generada.

Aquest estudi té l’objectiu d’integrar les polítiques de mobilitat a les polítiques de desenvolupament

urbà i econòmic de manera que es racionalitzin els desplaçaments habituals i es garanteixi l’accessibilitat

als centres de treball, a les residències i als punts d’interès amb el mínim impacte ambiental possible i

de la manera més segura possible.

1.3. Continguts de l’estudi

El contingut dels EAMG ve determinat per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat i el Decret

344/2006, de 19 de setembre de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada. A

continuació s’exposa el contingut de l’EAMG segons determina la legislació.

Descripció de les xarxes existents: xarxa viària, xarxa de vianants i bicicletes, xarxa ferroviària, xarxa

d’autobusos, xarxa d’aparcaments i xarxa de càrrega i descàrrega.

Descripció i integració de les xarxes previstes pels plans de rang superior: es recolliran totes aquelles

infraestructures i serveis que està previst que en l’horitzó temporal en que s’inscriu l’estudi (10 anys)

estiguin en servei.

Descripció de la mobilitat actual.

S’especificaran les dades del trànsit i nivells de servei de les diferents xarxes.

També es descriurà el comportament dels desplaçaments: nombre, orígens i destinacions, modes de

transport, horaris, etc.

Descripció de la mobilitat prevista a un horitzó de 10 anys



6

Febrer 2014

Per a preveure la mobilitat a un horitzó de 10 anys caldrà calcular la mobilitat que generarà la

implantació segons els diferents usos previstos pel planejament. Aquests desplaçaments es distribuiran

estimant-ne els orígens i destinacions, repartiments modals, les xarxes utilitzades, els horaris dels

desplaçaments.

Proposta de millores i mesures correctores sobre les xarxes previstes. Es faran propostes en referència

als itineraris per a vehicles (accessos i vials), vianants, bicicletes, per a transport col·lectiu de superfície,

aparcaments, càrrega i descàrrega.

Proposta de xarxes. Es farà una proposta d’itineraris per a cadascuna de les xarxes tenint en compte les

mesures correctores desgranades anteriorment i assegurant els criteris de connectivitat i accessibilitat

que determina la llei. Així es farà una proposta de: xarxa d’itineraris principals per a vianants, xarxa

d’itineraris per a transport col·lectiu de superfície i xarxa d’itineraris per a bicicletes i determinació de

les reserves per a aparcaments de bicicletes, xarxa d’itineraris principals per a vehicles i determinació de

les reserves per a aparcaments de vehicles.

Proposta de finançament dels diferents costos generats per l’increment de la mobilitat degut al

desenvolupament.

Resum i conclusions.

Plànols.

Annexes.



7

Febrer 2014

2. Descripció de les xarxes existents

L’objectiu d’aquest capítol és el de descriure, des del punt de vista de l’oferta i la demanda, la situació

actual de les xarxes que participen en la mobilitat. Es caracteritzarà: la xarxa viària, la xarxa de transport

públic (ferrocarril i autobusos), la xarxa de vianants i la xarxa de bicicletes. La xarxa d’aparcaments i la de

càrrega i descàrrega no es descriuran ja que actualment aquestes són inexistents.

2.1 Xarxa viària

La xarxa viària s’ha estructurat en diferents categories: per una banda s’ha considerat la xarxa viària

externa, que connecta el Centre direccional amb els principals nuclis urbans de l’entorn, i per l’altra la

xarxa viària interna, que permet desplaçar-se per l’interior del Centre direccional.

2.1.1 Xarxa viària externa2

Al seu torn la xarxa viària externa s’ha classificat en 3 categories segons les característiques de traçat, el

tipus de desplaçaments que absorbeixen i el territori que serveixen. Així, es parlarà de la xarxa viària

externa regional, la xarxa viària externa intermunicipal i la xarxa viària externa local.

S’ha entès per xarxa viària externa regional les autopistes i autovies d’alta capacitat, o bé capacitat

mitjana, que absorbeixen desplaçaments passants i que connecten el Centre direccional a nivell regional

(més enllà del nivell comarcal).

La xarxa viària externa intermunicipal està formada per vies que tenen un paper estructurant a escala

comarcal. Aquestes vies tenen una secció variable adaptada a les característiques específiques de cada

tram, no estan segregades i presenten els enllaços a nivell.

La xarxa viària externa local està formada per vies amb un paper estructurant bàsicament local i de

connexió amb les vies de rang superior. Tenen un grau d’integració elevat amb la topografia i les

activitats del territori.

→ Oferta de la xarxa viària externa

La xarxa viària externa de l’àmbit del Centre direccional és la següent:

Taula 2: Xarxa viària externa del Centre direccional

Carretera Carrils Titularitat

Regional AP-7 4/6 Ministeri de Foment

B-30 4 Ministeri de Foment

C-58 6 Generalitat de Catalunya

C-16 4 TABASA (Generalitat de Catalunya)

Interurbana N-150 2/3/4 Generalitat de Catalunya

BP-1413 2 Diputació de Barcelona

BV-1414 2 Diputació de Barcelona


Local BV-1462 2 Diputació de Barcelona


BV-1415 2 Diputació de Barcelona

Xarxa viària externa


2 Veure plànol 02.1: Xarxa viària – Situació actual



8

Febrer 2014

Imatge 4: Xarxa viària externa


Imatge 5: Xarxa viària externa - Detall3


3 Veure plànol 02.2: Xarxa viària – Situació actual - Detall



9

Febrer 2014

Xarxa viària externa regional

En l’àmbit del Centre direccional hi conflueixen 4 autopistes: l’AP-7, la B-30, la C-58 i l’E-9.

L'autopista del Mediterrani o AP-7 és un eix que comunica tota la costa Mediterrània, des de la frontera

amb França fins a Múrcia, i de Màlaga fins a Algeciras. L’AP-7 forma part de la ruta europea E-15 i a

Catalunya és una autopista íntegrament de peatge. Aquesta autopista, de titularitat del Ministeri de

Foment, compta depenent del tram amb entre 4 i 6 carrils (2 o 3 per sentit).

La B-30 són les calçades laterals de l’AP-7 al seu pas pel Vallès Occidental, entre Barberà del Vallès i

Rubí. La B-30 és de titularitat del Ministeri i té una secció de 4 carrils, 2 per sentit. Aquestes calçades

laterals connecten l’AP-7 amb el territori.

L’AP-7 i la B-30 discorren pel nord del Centre direccional delimitant-lo.

La C-58 és una autovia que uneix Barcelona amb Sabadell i Terrassa, on passa a ser una carretera

secundària ja que la principal és la C-16. Aquesta carretera és de titularitat de la Generalitat de

Catalunya i té una secció de 6 carrils, 3 per sentit. La C-58 discorre per l’est i el nord del Centre

direccional. Recentment s’ha inaugurat la plataforma reservada als autobusos i vehicles d’alta ocupació

entre el nus de Ripollet i l’avinguda de la Meridiana. Es tracta d’una actuació que afavoreix el transport

públic per carretera amb l’objectiu de millorar la seva eficiència en paràmetres tals com la fiabilitat,

temps de recorregut, manteniment de l’interval de pas, etc.

L’Autovia C-16, també anomenada "Eix del Llobregat", és una via d'accés al Pirineu i a França. Entre

Barcelona i Manresa és una autopista de peatge, entre Manresa i Berga una autovia i els darrers

kilòmetres es converteix en una via ràpida. La C-16, o E-9 en la xarxa de carreteres europea, és de

titularitat de la Generalitat de Catalunya i compta amb 4 carrils de circulació, 2 per sentit. La C-16

discorre per l’oest del Centre direccional.

Xarxa viària externa interurbana

La xarxa viària externa interurbana, amb paper estructurant a nivell comarcal, de l’entorn del Centre

direccional està formada per les carreteres N-150, BP-1413, BV-1414, BP-1503.

La carretera N-150 és la principal carretera de la comarca del Vallès Occidental. Creua de sud a nord la

comarca i connecta Barcelona amb Terrassa a través de Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del

Vallès, Barberà del Vallès i Sabadell. És carretera titularitat de la Generalitat de Catalunya. Al llarg del

seu traçat la secció va variant: té, en funció del tram, 2, 3 o 4 carrils.

Les carreteres BP-1413, BV-1414 i BP-1503 són carreteres amb 2 carrils de circulació (1 per sentit)

titularitat de la Diputació de Barcelona.

La carretera BP-1413 discorre de Cerdanyola del Vallès a Sant Cugat del Vallès i delimita el Centre

direccional pel sud. Aquesta carretera esdevindrà el vial est-oest principal del Centre direccional.

La carretera BV-1414 uneix el Centre direccional i la carretera BP-1413 amb Bellaterra i Sabadell.

La carretera BP-1503 és la continuació de la carretera BP-1413 entre la C-16 i Terrassa, passant per Rubí.

http://ca.wikipedia.org/wiki/Mediterrani

http://ca.wikipedia.org/wiki/Mar_Mediterr%C3%A0nia

http://ca.wikipedia.org/wiki/M%C3%BArcia

http://ca.wikipedia.org/wiki/M%C3%A0laga

http://ca.wikipedia.org/wiki/Algesires

http://ca.wikipedia.org/wiki/Ruta_europea

http://ca.wikipedia.org/wiki/E-15

http://ca.wikipedia.org/wiki/Vall%C3%A8s_Occidental

http://ca.wikipedia.org/wiki/Barber%C3%A0_del_Vall%C3%A8s

http://ca.wikipedia.org/wiki/Rub%C3%AD

http://ca.wikipedia.org/wiki/Autovia

http://ca.wikipedia.org/wiki/Barcelona

http://ca.wikipedia.org/wiki/Sabadell

http://ca.wikipedia.org/wiki/Terrassa

http://ca.wikipedia.org/wiki/C-16

http://ca.wikipedia.org/wiki/Pirineu

http://ca.wikipedia.org/wiki/Fran%C3%A7a

http://ca.wikipedia.org/wiki/Vall%C3%A8s_Occidental

http://ca.wikipedia.org/wiki/Barcelona

http://ca.wikipedia.org/wiki/Terrassa

http://ca.wikipedia.org/wiki/Montcada_i_Reixac

http://ca.wikipedia.org/wiki/Ripollet

http://ca.wikipedia.org/wiki/Cerdanyola_del_Vall%C3%A8s

http://ca.wikipedia.org/wiki/Cerdanyola_del_Vall%C3%A8s

http://ca.wikipedia.org/wiki/Barber%C3%A0_del_Vall%C3%A8s

http://ca.wikipedia.org/wiki/Sabadell

http://www.diba.cat/ortofotos/Xarxa_Vial/BP-1413/BP-1413.htm



10

Febrer 2014

Xarxa viària externa local

Les vies estructurants locals són, d’oest a est, la BV-1462, la BP-1417 i la BV-1415, totes elles són de

titularitat de la Diputació de Barcelona i presenten una secció de 2 carrils, 1 per sentit, i un traçat sinuós

que s’adapta a la topografia. Les tres carreteres connecten Sant Cugat o Cerdanyola amb els barris del

nord de Barcelona i amb la Ronda de Dalt.

La BV-1462, o carretera de Vallvidrera, discorre entre la carretera BP-1503, a Sant Cugat del Vallès, i el

barri de Sarrià de Barcelona passant per Valldoreix, la Floresta, les Planes i Vallvidrera.

La BP-1417, o carretera de l’Arrabassada, connecta el nucli antic de Sant Cugat del Vallès amb el barri de

Vallcarca de Barcelona.

La carretera BV-1415, o carretera d’Horta, uneix Cerdanyola del Vallès amb el barri d’Horta de

Barcelona.

→ Demanda de la xarxa viària externa

La demanda de trànsit sobre la xarxa viària existent és molt elevada i presenta problemes importants de

congestió en gran part de la xarxa.

Xarxa viària externa regional4

L’autopista AP-7 presenta en hora punta volums de trànsit que superen la capacitat de la xarxa. És una

de les vies més utilitzades, amb IMDs de més de 100.000 vehicles diaris.

Taula 3: IMD per trams de l’AP-7

p.k. Tram Carrils IMD IMH H.P. % PesantsNivell de

serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

134,62 Montmeló 8 106423 9578 20,00% C 2011 18400 8822

137,34 Mollet 5 106423 9578 20,00% D 2011 11500 1922

151,6 Cerdanyola-Sant Cugat 6 128246 11542 20,00% D 2011 13800 2258

157,66 Rubí - El Papiol 6 100257 9023 20,00% D 2011 13800 4777

Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Ministeri de Foment

La intensitat de circulació en hora punta és estable, però amb una densitat important de vehicles que

arriben a generar restricció de capacitat.

Malgrat que en el tram de l’AP-7 que transcorre pel Centre direccional de Cerdanyola aquesta autopista

es complementa amb la B-30 i, per tant, l’oferta viària és doble, el nivell de servei no millora.

Pel que fa a la B-30 es detecta uniformitat el tot el tram, essent aquest força deficient (nivell de servei

D).

Taula 4: IMD per trams de la B-30


serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

Enllaç C-58-El Papiol 4 63005 5670 9,01% D 2011 8800 3130 Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Ministeri de Foment

4 Veure plànol 02.3: Nivells de servei de la xarxa viària actual



11

Febrer 2014

La principal via de comunicació entre el Vallès i Barcelona, l’autopista C-58, es troba a nivells pròxims a

la saturació. Les altres vies que creuen Collserola (BV-1415, BP 1417, BV 1462) no són una alternativa

viable ja que les seves característiques són deficients. Només els Túnels de Vallvidrera, via de peatge,

ofereixen aquesta connexió amb un bon nivell de servei.

Taula 5: IMD per trams de la C-58


serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

6,002 Ripollet (accés Ripollet - accés AP-7) 6 135676 12211 4,24% E 2012 13800 1589

16,249 St Quirze del Vallès (accès AP-7 - enllaç C-16) 5 102197 9198 5,31% E 2012 11500 2302

24,804 Viladecavalls 2 25156 2264 6,60% E 2012 2800 536 Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya

Taula 6: IMD per trams de la C-16


serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

7,100 Inici conc. (B-20 pk 7.470) - BV-1462 pk 8.680 4 27842 2506 0,79% B 2012 9200 6694

7,930 BV-1462 pk 8.680 - BV-1462 pk 10.250 4 36748 3307 0,79% B 2012 9200 5893

8,600 BV-1462 pk 10.250 - enllaç St. Cugat del Vallès (Mirasol) 4 31771 2859 0,79% B 2012 9200 6341

10,900 Enllaç St. Cugat del Vallès (Mirasol) - enllaç AP-7 4 25651 2309 0,79% B 2012 9200 6891

17,846 Enllaç AP-7 - enllaç C-58 (fi concessió) 4 21220 1910 3,45% B 2012 9200 7290

21,000 Enllaç C-58 (fi concessió) - Terrassa (inici concessió) 4 105487 9494 4,81% F 2012 9200 -294 Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya

Taula 7: IMD per trams de la N-150


serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

0,500 C-17 - accés cementiri de Cerdanyola del Vallès 2 9660 869 7,29% B 2011 2800 1931

16,000 Terrassa (Rbla Ibèria - accés P.I. Sta Margarida) 4 21522 1937 3,28% B 2011 9200 7263

19,400 Terrassa (accés P.I. Sta Margarida - C-58a) 2 26876 2419 2,39% D 2011 2800 381

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Generalitat de Catalunya

Xarxa viària externa interurbana

Són carreteres amb una secció força reduïda (normalment d’un sol carril de circulació per sentit) i

presenten problemes de congestió en hora punta.

Via: BV-1414

Taula 8: IMD per trams de la BV-1414


serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

1000 pk 0 - pk 1400 2 11677 1241 13,73% C 2011 2800 1559

1610 AZ 2 6153 1175 5,27% C 2011 2800 1625

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la Diputació de Barcelona



12

Febrer 2014

Via: BP-1413

Taula 9: IMD per trams de la BP-1413


serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

3400 pk 0 - pk 4270 2 16298 1975 9,66% D 2004 2800 825

4700 pk 4270 - pk 4950 2 17948 1788 9,53% D 2004 2800 1012

5150 pk 4950 - pk 6360 2 10794 1291 9,86% C 2010 2800 1509


Via: BP-1503



serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

24250 pk 23948 - pk 25276 2 10967 1170 8,22% C 2010 2800 1630


Xarxa viària externa local

Com la xarxa viària externa interurbana, aquestes carreteres també tenen un sol carril de circulació i

presenten problemes de congestió en hora punta.

Via: BV-1462; Carretera de Vallvidrera



serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

2000 pk 0 - pk 2375 2 7858 1093 4,49% B 2011 2800 1707

2500 pk 2375 - pk 2700 2 8139 1168 2,48% C 2011 2800 1632

6000 pk 2700 - pk 8165 2 6155 749 6,39% B 2011 2800 2051

9000 pk 8165 - 10075 2 2245 244 8,33% A 2011 2800 2556

11000 pk 10075 - 11300 2 7708 1371 8,25% C 2010 2800 1429


Via: BP-1417; Carretera de l’Arrabassada



serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

3150 pk 0 - pk 5100 2 9419 1323 5,17% C 2006 2800 1477

8100 pk 5100 - pk 11460 2 7873 1336 3,45% C 2005 2800 1464

11690 pk 11460 - pk 13750 2 3788 658 5,04% B 2010 2800 2142




13

Febrer 2014

Via: BV-1415; Carretera d’Horta



serveiAny

Capacitat

teòrica

Capacitat

remanent

2000 pk 0 - pk 2800 2 2296 374 8,45% A 2010 2800 2426

3000 pk 2800 - pk 4000 2 1653 357 3,39% A 2011 2800 2443

5000 pk 4000 - pk 10800 2 1600 350 3,06% A 2011 2800 2450

11000 pk 10800 - -pk 11610 2 6253 1276 1,44% C 2011 2800 1524


Imatge 6: Nivells de servei de la xarxa viària actual


→ Principals valoracions sobre la situació actual de la xarxa viària regional

Amb l’objectiu de desenvolupar un anàlisis de l’estat actual de la xarxa viària s’utilitza la informació de

les intensitats mitjanes diàries i en hora punta així com els nivells de servei. En aquest sentit al final

d’aquest apartat es presentaran les aranyes de tràfic a dos nivells segons l’interval de temps escollit i la

dels nivells de servei:

- Resum Intensitat Mitjana Diària (IMD)

- Resum Intensitat Mitjana en Hora Punta

- Resum del Nivell de Servei per trams

Actualment, els principals problemes de la xarxa viària externa regional es concentren, bàsicament, en

dos eixos:



14

Febrer 2014

- Connexió Vallès-Barcelona: la principal via de comunicació entre el Vallès i Barcelona, l’autopista C-58,

es troba a nivells pròxims a la saturació. Les altres vies que creuen Collserola (BV-1415, BP 1417, BV

1462) no són una alternativa viable, ja que les seves característiques són deficients. Només els Túnels de

Vallvidrera, una via de peatge, ofereixen una connexió amb un bon nivell de servei.

- Eix Mollet-Papiol: l’autopista A-7 presenta lleus problemes de congestió en gairebé tots els trams entre

l’A-2 i la N-152. En el tram comprès entre la C-58 i la C-16 els problemes són més importants, malgrat

que la B-30 absorbeix part del trànsit, i també presenta una densitat important. Aquest recorregut no té,

actualment, cap alternativa amb un nivell de servei acceptable.

Com a part de la diagnosi de l’estat de la circulació de la xarxa regional actual s’ha definit el concepte de

Capacitat Sobrant o remanent de la xarxa viària:

- La capacitat sobrant en cada tram s’obté comparant la capacitat de les vies en hora punta contra la

intensitat mitjana en hora punta.

- La capacitat sobrant serà aquella que resta per arribar a assolir un Nivell de Servei F.

A nivell regional, les vies que tenen més capacitat sobrant són els túnels de Vallvidrera i les autopistes A-

7 i C-58. A les autopistes, tot i que el nivell de servei és pròxim a la saturació, la capacitat sobrant està al

voltant del 15%-30% de la capacitat de la via, de manera que encara podrien absorbir al voltant de 3.500

vehicles abans d’arribar a la saturació total.

A les vies més pròximes al Centre direccional, la capacitat sobrant és molt més reduïda (500- 1.500

vehicles).

Al final d’aquest apartat s’annexa una figura on s’indica la capacitat sobrant en cada tram (nombre de

vehicles) i el percentatge que representa aquesta capacitat sobrant sobre la capacitat total de la via.

2.1.2 La Xarxa Viària interna

La xarxa viària interna està formada per aquells vials que actualment permeten desplaçar-se pel Centre

direccional. El planejament previst completarà i articularà aquesta xarxa viària interna. Pel que fa a la

situació actual és interessant veure quins són els principals punts d’intersecció per tal d’avaluar-ne la

seva capacitat.

→ Oferta de la Xarxa Viària Interna

El Centre direccional de Cerdanyola és travessat localment per dues vies: la BP-1413, de Cerdanyola a

Sant Cugat i la BP-1414, del Centre direccional de Cerdanyola a Bellaterra i Sabadell.



15

Febrer 2014

Imatge 7: Xarxa viària interna actual del Centre direccional

Font: ICC

Aquestes vies formen part de la xarxa viària externa regional. En els trams en que discorren per l’interior

del Centre direccional aquestes formaran part també de la xarxa viària interna.

Els principals punts d’intersecció de la xarxa local que serviran d’accés al futur Centre direccional són:

- Enllaç 1: La Rotonda d’entrada a St. Cugat.

- Enllaç 2: L’encreuament BV-1414 amb BP-1413.

- Enllaç 3: Rotonda del castell de St. Marçal.

- Enllaç 4: La Pl. Europa del Parc Tecnològic del Vallès.

- Enllaç 5: El pont sobre l’A-7 de la carretera BV-1414 (enllaç 5) .

- Enllaç 6: El pont que travessa l’A-7 per anar a la Universitat.

Imatge 8: Principals interseccions de la xarxa local




16

Febrer 2014

→ Demanda de la Xarxa Viària Local

Demanda a la BP-1413

- Tram 1: aquest tram correspon a la sortida de Cerdanyola fins a l’encreuament amb la carretera que va

cap al Castell de Sant Marçal.

El 1er tram de la BP-1413 registra una circulació de 16.298 vehicles diaris i presenta congestions amb un

nivell de servei D.

- Tram 2: aquest tram està comprès entre l’encreuament amb la carretera que va cap al Castell de Sant

Marçal i l’encreuament amb la carretera BV-1414 que va cap a Bellaterra.

El 2on tram de la BP-1413 registra una circulació de 17.948 vehicles diaris, el tram amb més volum de

trànsit, i un nivell de servei D.

- Tram 3: aquest últim tram està situat molt a prop del casc urbà de Sant Cugat i la intensitat de

circulació és inferior a la resta de trams.

El 3er tram de la BP-1413 registra una circulació de 10.794 vehicles diaris i un nivell de servei C.

Demanda a la BP-1414

La carretera BV-1414 uneix la carretera BP-1413 amb Bellaterra i Sabadell. En relació als aforaments està

dividida en dos trams, el primer des de la BP-1413 fins a Bellaterra i el segon des de Bellaterra a

Sabadell.

El 1er tram de la BP-1414 registra una circulació de 11.677 vehicles diaris.

→ Descripció i anàlisi de les principals interseccions de la xarxa d’accés al futur Centre

direccional5

Punts estudiats. Treball de camp

L’Objectiu d’aquest capítol es desenvolupar un anàlisi de l’estat de capacitat de les interseccions de la

xarxa local que serviran d’accés al futur Centre direccional.

En aquest sentit s’han utilitzat les dades recollides durant un treball de camp desenvolupat en el mesos

d’Octubre i Novembre de 2001. Durant aquest treball de camp es van realitzar comptatges en diversos

punts singulars: la Rotonda d’entrada a St. Cugat (Enllaç 1), l’encreuament BV-1414 amb BP-1413 (Enllaç

2), rotonda del castell de St. Marçal (Enllaç 3), la Pl. Europa del Parc Tecnològic del Vallès (Enllaç 4), el

pont que travessa l’A-7 per anar a la Universitat (enllaç 6), i el pont sobre l’A-7 de la carretera BV-1414

(enllaç 5) .

Els comptatges dels punts 5 i 6 es van realitzar de 7 del matí a 9 del vespre, recollint així, les hores de

màxima afluència. En els punts 1 a 4, els comptatges es van fer durant les hores punta del matí i de la

tarda.

La ubicació dels 6 enllaços estudiats són:

5 Veure Annex 1: Anàlisi de les interseccions d’accés al Centre Direccional



17

Febrer 2014

- Enllaç 1: La Rotonda d’entrada a St. Cugat.

- Enllaç 2: L’encreuament BV-1414 amb BP-1413.

- Enllaç 3: Rotonda del castell de St. Marçal.

- Enllaç 4: La Pl. Europa del Parc Tecnològic del Vallès.

- Enllaç 5: El pont sobre l’A-7 de la carretera BV-1414 (enllaç 5) .

- Enllaç 6: El pont que travessa l’A-7 per anar a la Universitat.

Principals conclusions sobre la capacitat dels enllaços

Amb les dades de tràfic obtingudes durant el treball de camp s’han detectat els moviments dels

accessos amb problemes de capacitat. Complementàriament, en l’Annex 1 es recull un anàlisi més

exhaustiu dels resultats obtinguts.

Previ a la presentació dels resultats es descriu breument la definició dels intervals del nivell de servei per

a rotondes, recordant que el nivell de servei es defineix com el quocient entre el flux assignat i la

capacitat:

- Nivell A: Màxima Fluïdesa 0% - 20%

- Nivell B: Règim Estable 20% - 40%

- Nivell C: Règim Estable amb densitat important 40% - 60%

- Nivell D: Restricció de capacitat 60% - 90%

- Nivell E: Règim Inestable 90% - 100%

- Nivell F: Flux Forçat i Col·lapse >100%

• ENLLAÇ 1:

En aquest enllaç es produeixen problemes de capacitat en l’entrada des de la carretera BP-1413

provenint des de Cerdanyola (D). En els altres enllaços el nivell de servei és acceptable (B-C).

• ENLLAÇ 2 i 3:

Aquests enllaços es produeix algun problema de capacitat en l’entrada des de la carretera BP-1413 que

prové de Sant Cugat.

• ENLLAÇ 4:

Cap punt conflictiu, els nivell de servei pertany als grups A i B.

• ENLLAÇ 5:

Es detecten problemes de capacitat en les sortides del Pont sobre la A-7 de la BV-1414 (D i E), en la resta

d’enllaços s’obtenen nivells de servei bons (A, B i C).



18

Febrer 2014

• ENLLAÇ 6:

Es detecten problemes de capacitat en els accessos des de l’A-7 en sentit Granollers, accés a l’A-7 des de

la UAB, Pont sobre l’A-7 d’accés a la UAB i tram entre les rotondes d’accés a la UAB, amb nivells D i F.

2.2 Xarxa de transport públic

2.2.1 Xarxa ferroviària6

La xarxa ferroviària que dóna servei a l’àmbit d’estudi està composada per 3 línies de Renfe (R4

Barcelona-Manresa, R7 Barcelona- Cerdanyola Universitat i la nova R8 Granollers-Martorell) i les línies

del Vallès de FGC (Barcelona-Sabadell i Barcelona-Terrassa).

Imatge 9: Xarxa ferroviària


6 Veure plànol 03.1: Xarxa ferroviària actual



19

Febrer 2014

Imatge 10: Xarxa ferroviària - Detall

7


La línia R4 de Renfe realitza el recorregut Barcelona-Cerdanyola del Vallès-Manresa, passant per

Sabadell i Terrassa. L’estació més propera al Centre direccional és la del centre urbà de Cerdanyola del

Vallès, situada a una distància aproximada del Parc de 3 km. Dóna servei de 4:40 a 0:02h. L’interval de

pas en hora punta entre Barcelona i Terrassa és de 8 minuts i entre Barcelona i Manresa de 20 minuts.

L’estació de Cerdanyola està situada a 22 minuts de Barcelona-Plaça Catalunya, a 9 minuts de Sabadell

Centre, 19 minuts de Terrassa i 54 minuts de Manresa.

La línia R7 de Renfe realitza el recorregut Barcelona-Cerdanyola Universitat a mode de llançadora.

L’estació de Cerdanyola Universitat està situada dins l’àmbit del Centre direccional, en el punt més nord-

est. Està previst un vial que connecti aquesta estació amb el Parc superant un desnivell moderat. La

freqüència de pas actual és baixa, dos trens a l’hora en ambdós sentits. Els trens circulen de 6:20 a

22:30h. Aquesta estació està situada a 19 minuts de Barcelona-Sant Andreu Arenal.

La línia R8 de Renfe, que utilitza la infraestructura de la línia El Papiol-Mollet, té parada a Martorell,

Castellbisbal. Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola-Universitat, Mollet-Sant Fost, Montmeló i Granollers Centre.

Amb la posada en servei de la R8 s’ha aconseguit alliberar en part el coll d’ampolla del túnel de Plaça

Catalunya a Barcelona, cosa que permet ampliar les freqüències de les línies que hi passen. La

freqüència de pas és de un tren a l’hora en cada sentit, des de les 06:20 a les 21:20, i el trajecte entre els

extrems de la línia dura 40 minuts.

7 Veure plànol 03.2: Xarxa ferroviària actual - Detall



20

Febrer 2014

Imatge 11: Nou plànol de les línies de rodalies Renfe, amb la R8

Font: Web Renfe

Les línies de FGC tenen 5 estacions properes al Centre direccional: Sant Cugat, Sant Joan, Bellaterra,

Universitat Autònoma i la nova estació intercanviadora de Volpelleres.

L’estació de Sant Cugat està situada al nucli urbà del municipi, a 4 km aproximadament del Centre

direccional. Aquesta és la que té més serveis ja que hi aturen els trens de la línia S1 Terrassa, S2

Sabadell, S5 Rubí i S55 Universitat Autònoma. A la resta d’estacions hi aturen tots aquests serveis

excepte els S1 Terrassa.

L’estació Universitat Autònoma està situada al nord de la universitat, a 1,5 km del Centre direccional.

L’estació de Sant Joan està situada al Polígon Industrial Can Sant Joan, a 4,5 km del Centre direccional.

L’estació de Bellaterra està situada a l’est d’aquest barri, a 4,5 km del Centre direccional.

L’estació de Volpelleres està situada a l’encreuament de la línia S2 de FGC amb la línia C7, a 4 km del

Centre direccional. Aquesta última estació, la de Volpelleres, permet fer intercanvi entre Renfe i FGC

possibilitant que els viatgers de FGC canviïn de tren i agafin un C7 per desplaçar-se fins a l’estació de

Renfe Cerdanyola Universitat, molt més propera al Centre direccional que les de FGC.

La freqüència de pas en hora punta sentit Barcelona - Sabadell és d’un tren cada 4 o 7 minuts (serveis de

la línia S2 més els serveis de la línia S55 Barcelona-Universitat Autònoma). La distància entre Barcelona i

Sant Cugat, Volpelleres, Sant Joan, Bellaterra i Universitat Autònoma és de 25, 27, 29, 31 i 33 minuts

respectivament. En l’altre sentit, l’interval de pas en hora punta entre és de 11 minuts, mentre que la



21

Febrer 2014

distància entre Sabadell i Universitat Autònoma, Bellaterra, Sant Joan, Volpelleres i Sant Cugat és de 7,

10, 13, 16 i 19 minuts (també respectivament).

A l’estació de Sant Cugat també hi aturen els trens de la línia S1 Terrassa, donant-li una major freqüència

de pas que a la resta i una major cobertura territorial.

Imatge 12: Expedicions actuals en hora punta per sentit de les línies de FGC (sentit ascendent/sentit descendent)

Font: Pla de Transports de Viatgers de Catalunya

2.2.2 Xarxa d’autobusos8

Per descriure la xarxa d’autobusos s’ha agrupat les línies en urbanes i interurbanes. A continuació

s’adjunta una taula resum de les línies d’autobusos segons el territori que serveixen. S’ha marcat en

color blau aquelles línies que donen servei al Centre direccional.

8 Veure plànol 04.1: Xarxa d’autobusos – Situació actual



22

Febrer 2014

Taula 14: Línies d’autobusos de l’entorn del Centre direccional

Territori servit en l'àmbit d'estudi Línia Recorregut Freqüència de pas per sentit Horari Dies Dóna servei CD

U1 Canaletes, Can Coll, Cerdanyola 30 min 6:30-22:00 Dilluns-dissabte No

U2 Bellaterra, Can Cerdà, Ajuntament 3 exp/dia - Dilluns-divendres Sí

U3 Renfe-UAB-Canaletes 30 min 06:05-21:35 Dilluns-dissabte Sí

L1 Renfe-Rectorat per ciències En funció arribada trens. Aprox 20 min 07:35-21:43 Dilluns-divendres Sí

L2 Renfe-Vila per medicina En funció arribada trens. Aprox 20 min 07:35-22:10 Dilluns-divendres Sí

L3 Ciències-Biocampus 30 min 08:00-22:00 Dilluns-divendres No

L4 Renfe-Rectorat per eix central En funció arribada trens. Aprox 20 min 08:05-22:10 Dilluns-divendres Sí

L5 Renfe-Vila per eix central En funció arribada trens. Aprox 20 min 10:45-21:49 Dilluns-divendres Sí

L1 Mirasol-Nucli-Torrent de Ferrussons 90 min 06:05-22:07 Dilluns-diumenge No

L2 Nucli-Colomer-Turó de Can Mates 26 min 06:05-22:07 Dilluns-diumenge No

L3 Les Planes-La Floresta-FGC St. Cugat 90 min 07:15-21:15 Dilluns-diumenge No

L7 Rbla del Celler-Coll Favà-Volpelleres-

Can St. Joan

20-40 min 06:05-21:45 Dilluns-dissabte No

L8 Nucli-Esade-Torrent de Ferrussons 15-30 min 07:00-22:00 Dilluns-dissabte No

L9 Rbla del Celler-FGC Volpelleres i

Centre Comercial

30-60 min 06:50-20:50 Dilluns-dissabte No

L11 Mirasol-Turó de Can Mates 30 min 07:15-20:00 Dilluns-divendres No

Cerdanyola del Vallès A7 Cerdanyola-Barcelona 2 exp/dia - Dilluns-divendres No

A3 UAB-Cerdanyola-Barcelona 30 min 07:50-20:20 Dilluns-diumenge No

B4 UAB-Cerdanyola-Barberà-Badia 30 min 06:30-20:50 Dilluns-diumenge No

648 Bellaterra-UAB-Cerdanyola-Ripollet-

Montcada

1 hora 06:00-21:00 Dilluns-divendres No

A4 Terrassa-Rubí-Sant Cugat-

Cerdanyola-Barcelona

30 min 06:00-22:30 Dilluns-diumenge Sí

B2 Ripollet-Cerdanyola-Barberà-Sabadell 20 min 05:50-22:30 Dilluns-diumenge No

B7 Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí 30 min 06:00-23:00 Dilluns-diumenge Sí

N62 Barcelona-Ripollet-Cerdanyola-UAB-

Sant Cugat

1 hora 00:03-05:03 Dilluns-diumenge No

A6 Sant Cugat-Barcelona 3 exp/dia - Dilluns-divendres No

B8 Sant Cugat-Rubí-Terrassa-Sant Quirze 1 hora 05:30-22:30 Dilluns-diumenge No

B6 Sabadell-Barberà-Badia-UAB 2 exp/dia - Dilluns-divendres No

Badalona Badalona-Santa Coloma-UAB 1 exp/dia - Dilluns-divendres No

Montcada Montcada Reixac-Ripollet-

Cerdanyola-UAB

1 exp/dia - Dilluns-divendres No

Olesa Olesa-Viladecavalls-Terrassa-UAB 3 o 2 exp/dia - Dilluns-divendres No

Manresa Manresa-UAB 1 exp/dia - Dilluns-divendres No

Barcelona Barcelona-Cerdanyola-UAB 3 exp/dia - Dilluns-diumenge No

Badia Badia-Barberà-Cerdanyola-UAB 4-1 exp/dia - Dilluns-divendres No

Cerdanyola Cerdanyola-UAB 2 exp/dia - Dilluns-divendres No

Sta. Perpètua Sta Perpètua de Mogoda-La Llagosta-

Mollet-UAB

2 (fins La Llagosta) 3 (Mollet)

exp/dia

- Dilluns-divendres No

Mataró Mataró-Argentona-UAB 5-6 exp/dia - Dilluns-divendres No

Girona Girona UAB 2 exp/dia - Dilluns-divendres No

Granollers Granollers-Parets del Vallès-UAB 3 exp/dia - Dilluns-divendres No

Igualada Igualada-Castellolí-El Bruc-Collbató-

Esparreguera-Abrera-Martorell-UAB

4 exp/dia - Dilluns-divendres No

Lleida Lleida-UAB 1 exp/setmana - - No

Torelló Torelló-Manlleu-Vic-UAB 1 exp/setmana - - No

Olot Olot-Les Preses-St Esteve d'en Bas-St.

Feliu de Pallerols-Les Planes-Amer-

Cellera de Ter-Anglès-Brunyola-Santa

Coloma de Farners-Riudarenes-Sils-

UAB

1 exp/setmana - - No

Urb

an

sIn

term

un

icip

als

Cerdanyola del Vallès

UAB

Sant Cugat

Cerdanyola i UAB

Cerdanyola i Sant Cugat

Sant Cugat

UAB




23

Febrer 2014

Aquestes línies es presenten grafiades en el plànol següent:

Imatge 13: Línies d’autobusos de l’entorn del Centre direccional


De totes aquestes línies s’ha considerat que donen servei al Centre direccional aquelles que tenen una

parada a una distància de menys de 300 metres del Parc. Aquest radi d’influència s’ha establert en 300

metres ja que equivaldria aproximadament a 5 minuts a peu. En el plànol de a continuació es mostren

les línies que donen servei al Parc i el radi d’influència de les seves parades9:

9 Veure plànol 04.2: Xarxa actual d’autobusos que donen servei al Centre Direccional



24

Febrer 2014

Imatge 14: Xarxa actual d’autobusos que donen servei al Centre direccional


→ Autobusos urbans

Entre les línies urbanes cal parlar de les que donen servei urbà a Cerdanyola del Vallès, a Sant Cugat del

Vallès i a la Universitat Autònoma de Barcelona.

Cap de les línies urbanes dóna un bon servei al Centre direccional ja que totes elles discorren pels límits

del Parc i les parades queden excèntriques a aquest.

Les línies urbanes U2 i U3 de Cerdanyola connecten l’estació Cerdanyola Universitat i l’àmbit més

oriental del Centre direccional amb el nucli de Cerdanyola i l’estació de Renfe Cerdanyola del Vallès. A

més, la línia U2 connecta amb el barri de Bellaterra. La línia U2 fa 3 circulacions diàries, de dilluns a

divendres, dues al matí i una a la tarda. La línia U3 circula de dilluns a dissabte de 6:05h a 21:35h amb

una freqüència de pas de 30 minuts.

La UAB disposa d’un servei intern i gratuït d’autobusos que circulen els dies lectius coordinats amb

l’arribada dels trens de la línia C7, això suposa un interval de pas d’aproximadament un bus cada 20

minuts. Les línies L1, L2, L4 i L5 de la UAB connecten l’estació de Renfe de Cerdanyola Universitat amb la

major part dels edificis del campus i l’estació de FGC de Universitat Autònoma. Aquests autobusos

circulen aproximadament de 7:30 a 22h.

La línia L8 de Sant Cugat, entre el nucli urbà – Esade – Torrent de Ferrussons, té una parada pròxima al

vèrtex sud-oest del Centre direccional.

→ Autobusos interurbans

Pel que fa a les línies interurbanes les línies A4, B7 i la nocturna N62 serveixen el Centre direccional.



25

Febrer 2014

La línia A4 va de Barcelona a Terrassa passant per Cerdanyola, el Centre direccional, Sant Cugat i Rubí,

amb una freqüència d’un bus cada 30 minuts. Aquesta línia connecta les estacions de FGC de Sant Cugat

i de Rubí i la de Renfe Cerdanyola del Vallès amb el Centre direccional.

La línia B2 uneix els municipis de Ripollet (C. de la Mercè), Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès i

Sabadell (davant ‘El Corte Inglés’). En dia feiner té una freqüència de 20 minuts.

La línia B7 serveix Cerdanyola, el Centre direccional, Sant Cugat del Vallès i Rubí amb una freqüència

d’un bus cada 30 minuts. Aquesta línia connecta el Centre direccional amb les estacions de FGC de Sant

Cugat i Rubí.

Les línies A4 i B7 circulen tots els dies de la setmana entre les 6 i les 23h aproximadament. L’interval de

pas entre una línia i l’altra és molt curt, deixant franges llargues sense servei. Aquestes línies tenen un

altre problema afegit que és la fiabilitat en l’horari de pas. Això és degut als problemes de congestió

existents als centres urbans de Cerdanyola i Sant Cugat. La Generalitat s’ha compromès a resoldre

aquests problemes. La única solució és l’adquisició de més vehicles.

La línia N62 d’autobús nocturna que dóna servei a la zona del Centre direccional de Cerdanyola permet

anar des del centre de Barcelona a Sant Cugat passant per Ripollet, Cerdanyola del Vallès i la Universitat

Autònoma. El servei és d’un bus cada hora de dilluns a diumenge.

Per altra banda una sèrie d’autobusos interurbans donen servei a la Universitat Autònoma. Al campus

de Bellaterra hi arriben 18 línies d’autobús. D’aquestes 13 tenen servei diari i 5 són de caràcter

setmanal. El conjunt de les línies connecten 63 municipis amb el campus, 28 diàriament i 35

setmanalment.

2.3 Xarxa de vianants i bicicletes10

L’àmbit d’estudi és un territori que està en procés d’urbanització. Actualment els itineraris adaptats per

a vianants i bicicletes són la carretera BP-1413, amb una vorera i un carril bici recent construïts, el camí

que porta al Castell de Sant Marçal i l’eix principal Nord-Sud del Centre direccional. Aquest últim carrer,

tot ell recentment urbanitzat, connecta la carretera BP-1413 amb la Universitat Autònoma a través del

viaducte que travessa l’AP-7 a l’oest de l’estació de Cerdanyola Universitat. També forma part de la

xarxa de vianants tot el Parc Tecnològic del Vallès.

10 Veure plànols 05 i 06: Xarxa d’itineraris per a vianants – Situació actual. Xarxa d’itineraris per a bicicletes – Situació actual.



26

Febrer 2014

Imatge 15: Itineraris de vianants


Imatge 16: Itineraris de bicicletes




27

Febrer 2014

3. Mobilitat actual

L’escenari de mobilitat dels futurs usuaris (residents i treballadors) del Centre direccional parteix de la

següent hipòtesi:

• La mobilitat lligada als treballadors del Centre direccional seguirà un patró de mobilitat similar al dels

treballadors del Parc Tecnològic.

• La mobilitat lligada als residents del Centre direccional seguirà un patró de mobilitat similar al dels

residents de Cerdanyola.

Les pautes de mobilitat d’ambdós perfils s’han caracteritzat mitjançant les següents fonts d’informació:

• Una enquesta específica als treballadors del Parc Tecnològic per estudiar la mobilitat dels treballadors.

• L’Enquesta de mobilitat quotidiana (EMQ) de l’any 2006 per estudiar la mobilitat dels residents a

Cerdanyola.

3.1 Mobilitat Parc Tecnològic11

(Apartat extret del Informe de Mobilitat del Centre direccional de Cerdanyola del Vallès realitzat per ALG

amb data Juliol de 2005).

Per tal de conèixer la mobilitat atreta pel Parc Tecnològic del Vallès (PTV), es va realitzar una enquesta

presencial als treballadors de les diferents empreses en la que es demanaven els hàbits de mobilitat.

3.1.1 Definició de l’enquesta

A continuació es descriu breument la metodologia seguida per desenvolupar l’enquesta.

El primer pas va consistir en definir l’ univers, és a dir, saber quantes empreses hi ha, quants

treballadors té cadascuna i quina és l’activitat principal de l’empresa.

En funció de l’activitat principal de l’empresa es van fer set grans grups:

Taula 15: Grups d’empreses


11 Veure Annex 2: Enquesta sobre els hàbits de mobilitat. Apartat 2.1



28

Febrer 2014

En funció del nombre de treballadors es van fer cinc grans grups:

Taula 16: Grandària de les empreses


En total, es va obtenir que en el Parc Tecnològic del Vallès hi havia uns 3.250 treballadors (3.254 si no es

tenien en compte aquelles 8 empreses classificades com ALTRES i sobre les que no es tenia informació).

Finalment, es van realitzar més de 300 entrevistes individuals, que representen un 10% de la població de

treballadors del Parc Tecnològic entre un total de 29 empreses segons el quadre següent:

Taula 17: Mostra enquestada


On:

AB= Consultores + Enginyeries

CD= Disseny i comercialització de software i material industrial

EF= Serveis i Fabricació

P= Empreses Molt Petites + Petites

M= Empreses mitjanes

G= Empreses Grans + Molt Gran

3.1.2 Resultats de l’enquesta

A continuació es presenten les conclusions més rellevants pel present estudi. Tot i això a l’annex 2

“Enquesta sobre els hàbits de mobilitat” es desenvolupen més extensament els resultats de l’enquesta.

→ Característiques socio-econòmiques dels treballadors:

- Els treballadors al Parc Tecnològic són joves tècnics, administratius i personal de producció.



29

Febrer 2014

- Un de cada cinc treballadors ha canviat de lloc de residència des de que treballa al Parc Tecnològic. La

major part dels canvis de residència han estat dins del Vallès (35 %), però no han estat els únics, un 28 %

s’han realitzat des de poblacions del Barcelonès cap a municipis del Vallès Occidental i un 3,9 % el

moviment invers. Les poblacions que més s’han beneficiat d’aquests moviments han estat Cerdanyola i

Sant Cugat, seguides per Rubí i Pallejà.

→ Zones de procedència dels treballadors

- A partir de l’enquesta realitzada als treballadors del Parc Tecnològic es manifesta la predominança de

Barcelona amb quasi un 30% dels desplaçaments. No obstant, s’ha de destacar, que el conjunt de les

poblacions situades en l’entorn del Centre direccional de Cerdanyola (Vallès Occidental) aglutina al

voltant del 50% dels mateixos.

- Altres àrees que tenen un pes important en el conjunt de les zones són: el Baix Llobregat, amb el 9%, i

el Vallès Oriental, amb el 5%.

Imatge 17: Poblacions d’origen dels treballadors del Parc Tecnològic. Percentatge de volums

Barcelona 28.0%

Cerdanyola 18.5%

Baix Llobregat 9.0%

Sant Cugat del Vallès 7.9%

Sabadell 6.5%

Vallès Oriental 4.9%

Resta Barcelonès 4.7%

Altres 4.6%

Terrassa 4.1%

Ripollet 3.3%

Barberà del Vallès 3.2%

Resta V. Occidental 2.9%

Rubí 2.4%

TOTAL 100.0%


Taula 18: Poblacions d’origen

dels treballadors del Parc

Tecnològic. Percentatge de

volums



30

Febrer 2014

→ Distribució horària dels desplaçaments

- La major part dels treballadors (un 71,3%) arriben al Parc entre les 8 i les 9 del matí. L’hora de sortida

és més variable: el grup més important és el que surt entre les 18 i les 19 hores (33,7 %), seguit pel grup

que acaben el torn entre les 15 i les 16h (bàsicament treballadors de Comelta i Telesincro que acaben el

torn començat entre 6 i 7) i el de les 19-20 h (17,2 %).

- A l’hora de dinar, els hàbits dels treballadors del Parc Tecnològic són bastant variats: el grup més

nombrós són els que van a casa a dinar (36%). D’aquests, gairebé el 80% hi van en cotxe. El segon grup

en importància són els que es queden a dinar a la pròpia empresa (31%). Un 13 % dina al restaurant del

PTV; d’aquests, el 81 % hi van a peu i la resta en cotxe.

→ Característiques del desplaçament

- El 32% dels treballadors troba embussos habitualment i els 36 % de manera ocasional.

- Els punts més citats són la C58, especialment a l’entrada/sortida de Barcelona i l’entrada/sortida de

Sabadell; l’A7 i els seus laterals, la B-30; el Nus de la Trinitat, les Rondes de Barcelona (tant la de Dalt

com la Litoral); el casc urbà de Cerdanyola (Av. Primavera i carrer Sant Ramón), a Sant Cugat a l’estació

de FGC i a la rotonda d’entrada venint de Cerdanyola i a l’autopista A2.

- Tots els treballadors del Parc Tecnològic que arriben en cotxe passen per la BP 1413. Els que no viuen a

Cerdanyola o Sant Cugat també passen per altres vies: la més utilitzada és la C58 (51%), tant en direcció

Nord com Sud i l’A7.

→ Aparcament

- A l’hora d’aparcar al Parc Tecnològic, un de cada cinc treballadors té dificultats.

→ Repartiment modal

Repartiment modal global

- Dels resultats de l’enquesta s’obté que el 84% dels treballadors arriben al Parc Tecnològic en transport

privat.

- El transport públic només representa un 12% dels viatges totals.

- Els desplaçaments a peu representen un 4% dels viatges totals.

Repartiment modal segons la zona de procedència

A mode de resum inicial es presenten els percentatges d’ús dels diferents modes de transport que

utilitzen els treballadors del Parc Tecnològic per accedir-hi des de les seves zones origen.



31

Febrer 2014

Taula 19: Repartiment Modal segons orígens i destinacions dels desplaçaments

A peu Públic Privat

Barcelona 0% 20% 80%

Cerdanyola 20% 2% 78%

Baix Llobregat 0% 10% 90%

Sant Cugat del Vallès 0% 15% 85%

Sabadell 0% 7% 93%

Vallès Oriental 0% 9% 91%

Resta Barcelonès 0% 0% 100%

Altres 0% 27% 73%

Terrassa 0% 10% 90%

Ripollet 11% 0% 89%

Barberà del Vallès 0% 28% 72%

Resta V. Occidental 0% 14% 86%

Rubí 0% 6% 94%

MODES DE TRANSPORT SEGONS ORÍGENS I DESTINS DELS DESPLAÇAMENTS


Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Barcelona – Transport privat

- El 28% dels treballadors del Parc Tecnològic viuen a Barcelona, de manera que són un col·lectiu de gran

importància.

- D’aquests, el 80,5% van a treballar en un vehicle privat: el 72% ho fan conduint el seu propi cotxe, el

7,5% en moto i la resta com a acompanyants.

- Dels usuaris del transport privat, el 42,3% necessiten el cotxe per la feina i/o l’utilitzen per fer activitats

després de treballar. La resta, un 57,7%, podrien utilitzar el transport públic, però la gran majoria (un

82%) pensen que l’oferta de transport públic és dolenta o molt dolenta i per això no l’utilitzen.

- Del conjunt de persones que van en transport privat però que podrien utilitzar el transport públic,

gairebé el 90% afirmen que si millorés l’oferta de transport públic probablement l’utilitzarien.

Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Barcelona – Transport públic

- Dels treballadors que arriben al Parc Tecnològic en transport públic, un 31,2 % utilitza els trens de

RENFE per arribar fins a Cerdanyola; d’aquests, la gran majoria després agafa l’autobús interurbà fins al

Parc però un 5,2% hi va a peu.

- El 23,9% dels treballadors utilitza els trens de Ferrocarrils de la Generalitat per anar fins l’estació de

Sant Cugat i allà agafen l’autobús interurbà fins al Parc.

- La resta, un 44,9% agafen l’autobús interurbà a Barcelona. Alguns d’ells arriben a l’estació en metro,

altres en cotxe i d’altres a peu.

- Avui per avui, els usuaris habituals del transport públic són captius del mateix. La seva opinió sobre el

transport públic és molt negativa.



32

Febrer 2014

Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Cerdanyola – tots el modes de transport

- La segona població en importància pel que fa a la procedència dels treballadors és Cerdanyola del

Vallès, amb un 18,5% dels enquestats.

- Donat que el Parc Tecnològic està relativament a prop del nucli urbà de Cerdanyola, és possible anar a

peu; de fet, aquesta és l’opció triada pel 21 % dels residents a Cerdanyola.

- Per contra, el percentatge d’usuaris de transport públic és molt baix: només un 2,5 % agafa l’autobús

per anar al Parc.

- La gran majoria agafa el cotxe, ja sigui com a conductor o com a acompanyant. D’aquests, el 38%

necessita el cotxe pel tipus de feina que fa o per fer activitats després de treballar.

- Entre els no captius, la majoria (54,7%) afirmen que si millorés l’oferta de transport públic,

probablement l’utilitzarien.

Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb poblacions de la línia C-4 de Rodalies Renfe

- Un altre grup important dins dels treballadors del Parc Tecnològic són els que viuen en poblacions

servides per la línia 4 de Rodalies de RENFE, que és la línia que passa per l’estació de Cerdanyola.

- Aquest grup representa el 21% dels treballadors i inclou els residents a L’Hospitalet de Llobregat,

Cornellà de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Montcada i Reixac, Barberà del Vallès,

Sabadell, Terrassa, Sant Vicenç de Castellet i Manresa.

- En aquest grup el percentatge de persones que utilitzen el transport públic, un 16,3%, és molt

semblant al de Barcelona.

- En aquest cas, el principal mode dins del transport públic és, com és lògic, RENFE, mentre que l’altra

opció són els autobusos interurbans.

- Un cop arriben a l’estació de Cerdanyola, la major part dels que arriben en tren agafen l’autobús

interurbà que els porta fins el Parc Tecnològic.

Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb Sant Cugat i Rubí. Tots els modes.

- Els treballadors residents a Sant Cugat i Rubí (10,1% del total) formen un grup amb característiques

diferenciades de la resta, ja que per aquestes poblacions passa la línia d’autobús interurbà que serveix el

Parc Tecnològic del Vallès.

Repartiment modal relacions Parc Tecnològic amb altres poblacions. Tots els modes.

- Dins d’aquest grup s’inclouen els treballadors que provenen d’altres poblacions no citades en els altres

grups (les que no tenen cap tipus de connexió directa en transport públic amb el Parc Tecnològic).

Representen un 23% del total de treballadors, i tot i la gran heterogeneïtat dels seus orígens, tenen un

element en comú: la gran majoria utilitzen el cotxe per anar a la feina.



33

Febrer 2014

3.2 Mobilitat de Cerdanyola del Vallès

3.2.1 Definició de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ)

L'Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) és una iniciativa de l'Autoritat del Transport Metropolità

(ATM) a fi de conèixer quinquennalment la mobilitat de la població de la Regió Metropolitana de

Barcelona. Sota aquest criteri, els anys 1996 i 2001 se n'elaboraren les dues primeres edicions. En

l'edició de l'any 2006 s'amplia el seu abast territorial al conjunt del territori català. Per aquest motiu,

s'incorpora com a promotor de l'enquesta, a part de l'ATM, el Departament de Política Territorial i Obres

Públiques de la Generalitat de Catalunya (DPTOP).

L'objectiu principal de l'EMQ 2006 és descriure la mobilitat de la població resident a Catalunya de 4 i

més anys, tant en dia feiner com en dissabte i festiu . El gruix de l'enquesta el constitueix la descripció

de la mobilitat quotidiana segons els següents aspectes: motiu de desplaçament, mode de transport,

distribució horària i durada mitjana dels desplaçaments, distribució espacial i mobilitat diferencial

segons segments de població. Paral·lelament l'EMQ també recull una dimensió més subjectiva, en què

es vol conèixer les percepcions, les predisposicions i les valoracions dels ciutadans vers la mobilitat.

L'àmbit territorial d'anàlisi es pot desagregar segons diverses escales:

- Per al conjunt de Catalunya amb desagregació pels àmbits territorials funcionals definits al Pla

Territorial de Catalunya (vegueries) i segons grandària municipal.

- Per àmbits territorials de Catalunya amb desagregació per comarques, capitals de comarca i per

municipis més grans de 50.000 habitants (aquest darrer cas és el de Cerdanyola del Vallès).

El qüestionari de l'EMQ 2006 s'estructura en quatre blocs que recullen informació de naturalesa

diferent:

- El primer recull informació relativa a la composició de la llar, a efectes de realitzar una selecció

aleatòria de l'individu a entrevistar, ja que el procediment d'emissió de trucades selecciona la

unitat familiar (unitat mostral de segona etapa) però no encara l'individu. La selecció aleatòria

redueix la sobre representació mostral dels individus amb menys mobilitat, que són aquells que

es troben amb més freqüència en el domicili.

- El segon bloc recull la informació referent a tots els desplaçaments efectuats durant el dia

anterior a la realització de l'entrevista, sobre els quals es pregunta l'origen i la destinació, l'hora

d'inici, la durada, els motius, els mitjans de transport utilitzats i altra informació

complementària en funció del mitjà utilitzat (tipus d'aparcament, tipus de bitllet emprat, etc.).

- En el tercer bloc es recullen les variables que permeten la caracterització socio-demogràfica

dels entrevistats (edat, situació laboral, etc.), així com informació relativa a la disponibilitat de

permís de conducció i de vehicle privat.

- El quart bloc conté un conjunt de preguntes d'opinió amb la finalitat de descriure alguns dels

elements subjectius que incideixen en les decisions que prenen els ciutadans a l'hora de

desplaçar-se. bloc conté un conjunt de preguntes d'opinió amb la finalitat de descriure alguns

dels elements subjectius que incideixen en les decisions que prenen els ciutadans a l'hora de

desplaçar-se.



34

Febrer 2014

3.2.2 Resultats de l’enquesta l’EMQ 2006

→ Orígens i destinacions dels desplaçaments

A continuació es descriuen els orígens i destinacions dels desplaçaments efectuats pels residents a

Cerdanyola del Vallès en dia feiner per motiu de mobilitat ocupacional (feina i estudis) i personal.

Els resultats reflecteixen que en un dia feiner pràcticament el 60% dels desplaçaments realitzats pels

residents de Cerdanyola són desplaçaments interns en el propi municipi mentre que el 40% restant són

viatges relacionats amb altres municipis.

La principal relació externa és amb Barcelona, amb un 15 % del total de desplaçaments, seguida de les

relacions amb Sant Cugat del Vallès (5,74%), Ripollet (4%), Sabadell (3%) i la resta del Vallès Occidental

(3,38%).

Taula 20: Poblacions d’origen i dels desplaçaments. Percentatge de volums

Barcelona 14.86%

Cerdanyola 59.80%

Baix Llobregat 1.69%

Sant Cugat del Vallès 5.74%

Sabadell 3.04%

Vallès Oriental 1.35%

Resta Barcelonès 0.34%

Altres 1.01%

Terrassa 1.35%

Ripollet 4.05%

Barberà del Vallès 1.69%

Resta V. Occidental 3.38%

Rubí 1.69%

TOTAL 100% Font: EMQ 2006

→ Distribució horària dels desplaçaments

La distribució horària dels desplaçaments mostra 3 pics al llarg del dia:

- Un primer moment punta entre les 7 i les 9 del matí en el que es produeixen la majoria de

desplaçaments per mobilitat ocupacional. Aquesta franja horària és l’hora punta del dia i

suposa el 16 % dels total de desplaçaments diaris.

- Un segon moment entre les 13 i 14 hores del migdia format sobretot pels desplaçaments de

tornada a casa des de motiu ocupacional (per fi de jornada laboral i per anar a dinar) i per

mobilitat ocupacional (per inici de jornada laboral i per tornar a la feina després de dinar)

- Un tercer moment, més dilatat, de 17 h a 20 h caracteritzat per una mobilitat més diversa:

tornada a casa des de mobilitat ocupacional, mobilitat personal i tornada a casa des de

mobilitat personal.



35

Febrer 2014

Gràfica 3: Distribució horària dels desplaçaments

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0 a

1h

1 a

2h

2 a

3h

3 a

4h

4 a

5h

5 a

6h

6 a

7h

7 a

8h

8 a

9h

9 a

10h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

Mobilitat ocupacional Mobilitat personal

Tornada a casa des de motiu ocupacional Tornada a casa des de motiu personal

Total

Font: EMQ 2006

L’hora amb més desplaçaments del dia és de 8 a 9 h del matí amb una concentració del 9,63% dels

desplaçaments. La segona hora amb més densitat de desplaçaments és de 17 a 18 h de la tardaamb el

8,35% dels desplaçaments.

→ Nombre de desplaçaments per persona i dia

El número de desplaçaments per persona al dia és de 3,56.

→ Repartiment modal

Repartiment modal global

Més del 47% dels desplaçaments es realitzen a peu o en bicicleta. Aquest alt percentatge va associat als

desplaçaments que es produeixen dins del mateix municipi.

El transport privat representa el 42% i el transport públic només el 10,6%.

Taula 21: Repartiment modal global

RESIDENTS

Transport privat 42.0%

Transport públic 10.6%

A peu/bicicleta 47.4%

Font: EMQ 2006



36

Febrer 2014

Repartiment modal segons la zona de procedència

Taula 22: Repartiment modal segons orígens i destinacions dels desplaçaments


Barcelona 0.0% 39.3% 60.7%

Cerdanyola 56.4% 8.4% 35.2%

Baix Llobregat 0.0% 15.0% 85.0%

Sant Cugat del Vallès 0.0% 10.6% 89.4%

Sabadell 0.0% 31.5% 68.5%

Vallès Oriental 0.0% 15.0% 85.0%

Resta Barcelonès 0.0% 20.0% 80.0%

Altres 0.0% 13.0% 87.0%

Terrassa 0.0% 12.5% 87.5%

Ripollet 33.3% 0.0% 66.7%

Barberà del Vallès 0.0% 17.4% 82.6%

Resta V. Occidental 0.0% 5.0% 95.0%

Rubí 0.0% 0.0% 100.0%


Font: EMQ 2006

En relació al repartiment modal dels desplaçaments interns s’observa que més de la meitat es fan a peu

(56,4%), mentre que la utilització del transport públic (8,4%) és bastant escassa en relació amb la del

transport privat (35,2%).

El repartiment modal dels desplaçaments a altres municipis depèn fortament de les connexions en

transport públic existents.

La principal relació externa, Barcelona, presenta pràcticament un 40% dels desplaçaments en transport

públic, la majoria dels quals (68,5%) es realitzen amb Renfe, seguits pels realitzats amb FGC (13%) i

l’autobús interurbà (3,3%).

Els àmbits amb quotes modals de transport públic més elevades, tot i que modestes, són Sabadell

(31,5%), Resta del Barcelonès (20%) i Barberà del Vallès (17,4%). La resta d’àmbits el vehicle privat

absorbeix una quota superior al 80%. La quota modal del vehicle privat és especialment elevada en

municipis propers com Sant Cugat del Vallès (89,4%) i Rubí (100%).

Les relacions amb els municipis servits per la línia R4 de Renfe són les que presenten una quota modal

més satisfactòria pel que fa al transport públic. A més en aquests casos la Renfe és el mitjà de transport

públic més escollit.

3.2.3 Enquesta de l’Ajuntament12

L’any 1999, l’Ajuntament de Cerdanyola va realitzar una sèrie d’entrevistes internes al municipi de

Cerdanyola amb l’objectiu de completar les dades de mobilitat (repartiment modal i distribució dels

12 Veure Annex 2: Enquesta sobre els hàbits de mobilitat. Apartat 2.3



37

Febrer 2014

viatges) existents aleshores. La naturalesa de les entrevistes van ser per una banda als residents i per

l’altra als usuaris dels transports públics del municipi (que poden no ser residents):

- Entrevista telefònica als residents

- Enquestes a l’usuari del transport públic

- A les estacions RENFE

- A les estacions FGC

- Als autobusos

A continuació es presenten les principals conclusions derivades de l’estudi dels usuaris de transport

públic de les línies que serveixen Cerdanyola del Vallès. Aquestes fan referència als usuaris de RENFE,

FGC i les línies d’autobús que hi donen servei.

→ Usuaris de Renfe

L’enquesta als usuaris de RENFE demostra que el 92,10% dels entrevistats són fidels a RENFE i que

gairebé el 72% són viatges relacionats amb mobilitat obligada.

- Gairebé el 80 % dels entrevistats són treballadors (40,60%) i estudiants (37,60%).

- El 71,66 % són viatges relacionats amb el treball i els estudis.

- El 67,03% dels usuaris realitzen el mateix viatge més de 4 cops per setmana.

- El mode principal d’accés a l’estació és l’anar a peu amb un 70,3% dels viatges, (tenint un 37,6 %

d’aquests més de 10 minuts caminant).

- El 92,10% dels entrevistats són fidels a RENFE (van i tornen amb el mateix mode) i un 53,13% en són

captius (no tenen mode alternatiu de transport).

→ Usuaris de FGC

L’enquesta als usuaris de FGC demostra que el 92,13% dels entrevistats són fidels a FGC i que gairebé el

79% són viatges relacionats amb mobilitat Obligada.

- Més del 85% dels entrevistats són estudiants (51,12%) i treballadors (35,96%).

- El 78,65 % són viatges relacionats amb el treball i els estudis.

- El 68,54% dels usuaris realitzen el mateix viatge més de 4 cops per setmana.

- El mode principal d’accés a l’estació és el FGC amb 51,12% dels viatges, seguit pel peu amb un 17,42%.

Dels usuaris que arriben a peu, el 18,74% tenen més de 10 minuts caminant.

- El 92,13% dels entrevistats són fidels a FGC (van i tornen amb el mateix mode) tot i que un 56,18%

tenen un mode alternatiu de transport.

- Entre els usuaris de FGC, els principals orígens es troben a Bellaterra i a la UAB.



38

Febrer 2014

→ Usuaris d’autobús

- Els principals resultats obtinguts de l’enquesta realitzada a l’autobús (Línies A3, A4 i B4) indiquen que

el 30% dels usuaris tenen com a origen o destinació la UAB).

- La Universitat Autònoma i el Barri Banús són les dues zones on pugen més viatgers, seguides per les

dues zones del centre (Fontetes).

- Pel que fa a les zones on baixen més viatgers, tornem a trobar la UAB, el Barri Banús i la zona de

Fontetes.



39

Febrer 2014

4. Perspectiva de les xarxes de transports segons el planejament

vigent

4.1 Antecedents i context

El Pla General Metropolità, recolzant-se en els estudis sectorials d'altres administracions, i en particular

a la "Xarxa Arterial Metropolitana" definida pel Ministeri d'Obres Públiques l’any 1974, definia en

l'àmbit del Centre Direccional una potent xarxa viària. En els gairebé quaranta anys transcorreguts des

de llavors una part de la xarxa viària i dels desenvolupaments urbans que aquests plans preveien s'han

anat desenvolupant, uns altres estan encara pendents, uns altres han estat definitivament descartats i

uns altres estan encara en discussió.

En el Pla General Metropolità de l’any 76 el Centre Direccional de Cerdanyola estava flanquejat al nord

per l'autopista A-7 i a l'est i oest per les autopistes del Túnel d'Horta i del Túnel Central respectivament.

Cadascuna d'aquestes autopistes estava acompanyada de vials laterals amb enllaços bàsicament a nivell

amb la resta de la xarxa viària. Creuant el Centre Direccional d'est a oest, les vies bàsiques unien les

autopistes dels túnels amb les poblacions de Sant Cugat i Cerdanyola.

En la planificació sectorial actual el Túnel Central ha estat totalment descartat i la seva reserva vial ha

desaparegut, mentre que el Túnel d'Horta viari no ha estat inclòs en els plans d'infraestructures i

territorials de la Generalitat encara que el PDU del Centre Direccional manté una reserva en subsòl.

Aquesta reserva es conserva per si en un futur es pretén executar el referit Túnel d'Horta viari o bé un

vial de connexió soterrat com a circumval·lació del nucli urbà de Cerdanyola, en superfície es preveu

l'execució d'una Rambla amb vials laterals.

Per contra, en l'àmbit del Centre Direccional han aparegut noves actuacions no previstes l’any 1976. Els

laterals de la A-7, que tenien enllaços a nivell, s'han convertit en una autèntica autovia, la B-30, amb tots

els enllaços a diferent nivell, i va apareixent una nova estructura de laterals/vies col·lectores allà on es

construeixen nous accessos per servir a la creixent urbanització, com és el cas dels nous accessos en la

part ja urbanitzada de l'àmbit en execució del Centre Direccional.

El nou Pla Territorial Metropolità (PTM 2010) i el Pla Director d'Infraestructures (PDI 2011-20) de la regió

metropolitana d’àmbit major que el del Pla General Metropolità de l'Àrea Metropolitana preveuen una

nova línia ferroviària (Túnel d'Horta Ferroviari) que unirà la Universitat Autònoma amb Barcelona,

creuant el Centre Direccional en el qual tindrà dues estacions, i també una línia de tramvia des de

Ripollet fins a Cerdanyola, la UAB i potser Sant Cugat.

El PERI de la UAB preveu dos vials perimetrals (a l'est i a l'oest) que connecten la Via Interpolar (situada

al nord de la UAB) amb les dues rotondes que donen accés al Centre Direccional mitjançant els dos

ponts sobre l'A-7/B-30. Aquesta via serà una alternativa per a tràfics procedents de Sabadell, Terrassa,

Sant Cugat i Ripollet.

D'altra banda, el PTM preveu la construcció d'una nova autopista, la B-40, una de les funcions de la qual

és la de descarregar de certs tràfics el conjunt A-7/B-30, doncs constituirà una alternativa per a la

connexió entre l’A-7 (Granollers) i l’A-2 (Abrera) per a tràfics de pas sense origen ni destinació a l'àrea

metropolitana de Barcelona, i sobretot, per a tràfics amb origen i destinació a Terrassa i Sabadell.



40

Febrer 2014

A continuació es mostren totes aquestes infraestructures segons el planejament en el que estan incloses

i el disseny que aquests preveuen. Es presenten en dos apartats. Un primer apartat dedicat a les

infraestrucutres previstes per als propers 10 anys, període de referència als Estudis d’Avaluació de la

Mobilitat Generada, i un segon apartat dedicat a les infraestructures previstes amb un horitzó temporal

posterior als 10 anys.

4.2 Xarxes previstes a un horitzó de 10 anys

En aquest apartat es descriuen les actuacions previstes pel planejament vigent a un horitzó de 10 anys,

horitzó en el que s’inscriu el present estudi.

Taula 23: Infraestructures i serveis previstos a un horitzó de 10 anys

PTP RMB PITC PTVC PDI PDI PDM RMB

2010 - ... 2006-26 2008 -12 2001-10 2009-18 2007-12

Millores a la línia d’FGC entre Barcelona i

Sant Cugat del Vallès per incrementar la

capacitat i reduir el temps de viatge (R22)

X Capacitat abans

2023

Nova línia R5: Granollers-Cerdanyola-

Molins de Rei-Aragó-Cerdanyola-

Martorell + servei directe Granollers

Martorell

X Abans 2023

TRANSPORT

COL·LECTIU

PER

CARRETERA

Estació intercanviadora busos UAB X X Abans 2023

ABANS 2023

Instruments de planejament que contempla la infraestructura Horitzó

temporal

estimat

XARXA

FERROVIÀRIA


4.2.1 Xarxa urbana al Centre direccional de Cerdanyola13

La xarxa urbana del Centre direccional ha de permetre la mobilitat dels residents i treballadors amb les

seves zones de destinació o d’origen.

13 Veure plànol 07.3: Xarxa viària interna prevista



41

Febrer 2014

Imatge 18: Xarxa urbana del Centre direccional


4.2.2 Xarxa viària

Existeixen en projecte nous trams de xarxa viària en l’àmbit del Centre direccional. Els més importants

són:

Imatge 19: Infraestructures viàries previstes pel Pla Territorial Parcial Metropolità

Font: Pla Territorial Parcial Metropolità



42

Febrer 2014

→ Via Interpolar entre Castellbisbal i Granollers (2.15)

És una via d’alta capacitat, és a dir, amb una configuració mínima de dos carrils per sentit, que discorre

entre Castellbisbal i Granollers aprofitant, en algun tram, infraestructures existents. El Vial Interpolar és

un vial que té la funció d’absorbir el trànsit intermunicipal i intercomarcal entre el Baix Llobregat, el

Vallès Occidental i el Vallès Oriental i descongestionar, així, la B-30, l’AP-7 i absorbir una gran quantitat

de trànsit que té el seu origen i destí als polígons industrials del Vallès i que, molt sovint, repercuteixen

en carreteres locals o en la xarxa urbana que no estan dissenyats per a encabir aquest trànsit.

La seva execució es preveu en dues fases, en la primera fase, prevista per l’any 2015, s’executaria el

tram entre Molins de Rei i Sant Cugat del Vallès, i en la segona fase, prevista per l’any 2020, el tram

entre Sant Cugat del Vallès i Granollers. Es considerà, però, que probablement l’any 2020 encara no

estigui finalitzat el tram entre la C-58 i la C-59.

Imatge 20: Via interpolar


→ Ronda del Vallès (1.3)

La Ronda del Vallès uneix els diferents sistemes urbans del Baix Llobregat i la plana del Vallès: discorre

des d’Abrera fins a la Roca del Vallès passant per Terrassa, Sabadell i Granollers. Aquesta via té un

caràcter de via de ronda i té nombrosos enllaços amb les rondes urbanes de cada sistema. El seu traçat

s’ajusta al límit dels continus urbans per minimitzar la fragmentació dels espais lliures.

Actualment el tram entre Abrera i Terrassa està en construcció. Per al tram Terrassa-Sabadell-

Granollers-la Roca del Vallès el Pla Territorial Metropolità proposa un traçat indicatiu però recull també

un conjunt de traçats alternatius que han aparegut en el procés de consulta pública.

Imatge 21: Ronda del Vallès




43

Febrer 2014

4.2.3 Xarxa ferroviària

Imatge 22: Infraestructures ferroviàries previstes pel Pla Territorial Parcial Metropolità


→ Túnel d’Horta Ferroviari (R12)

Actualment està en fase de redacció l’estudi informatiu del tram entre l’actual ramal de Sabadell de

FGC, a la UAB, i l’estació de Mundet de la línia 3 a Barcelona. També s’està estudiant el seu

perllongament per dins de Barcelona passant per Sagrera fins a Plaça Catalunya, on enllaçaria de nou

amb la xarxa del Vallès de FGC, de la qual en teoria en forma part amb un esquema d’explotació

integrat.

En el tram de Barcelona, la nova línia té parades a Plaça Catalunya (L1, L3, R1, R3 i R4), Bogatell (L4),

Pere IV (tramvia), Bac de Roda (L2), Sagrera (TAV, L4, L9 R1 i R2), Sant Andreu (L1, R3 i R4), Virrei Amat

(L4 i L5) i Mundet (L3).

Un cop superada la serralada de Collserola, es localitzen tres noves estacions: Centre direccional, estació

de Cerdanyola Universitat (servei R7 de Renfe) i estació Universitat Autònoma (FGC). En total, la línia

està formada per onze estacions, si bé el servei es preveu continuar-lo fins a Sabadell.



44

Febrer 2014

Imatge 23: Túnel d’Horta ferroviari

Font: Estudi informatiu del nou túnel d’Horta ferroviari

→ Desdoblament de la línia Papiol-Mollet entre Santa Perpètua de la Mogoda i Mollet (R9)

La duplicació de la línia C7 entre Santa Perpètua i Mollet del Vallès permet la realització de serveis entre

Granollers (Vallès Oriental) i Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) amb una suficient oferta de servei i

amb prou fiabilitat des del punt de vista de l’explotació ferroviària.

Aquesta actuació està lligada a la creació dels intercanviadors de Barberà, Hospital General i Volpelleres

de la línia C7 i a la nova línia de Rodalies R5 Granollers-Cerdanyola-Molins de Rei-Aragó-Cerdanyola-

Martorell i als serveis directes Granollers-Martorell.

→ Intercanviadors en els creuaments de la línia Papiol-Mollet amb altres línies ferroviàries (R18)

Està previst realitzar 3 intercanviadors en aquells punts en els que la línia transversal C-7 conflueix amb

altres línies ferroviàries:



45

Febrer 2014

Imatge 24: Intercanviadors en els creuaments de la línia Papiol-Mollet amb altres línies ferroviàries

Font: Avanç PDI 2009-2018

Intercanviador de Volpelleres: situat a la intersecció de la línia C7 amb el ramal de Sabadell de la línia de

FGC. Aquest intercanviador actualment ja es troba en funcionament.

Intercanviador de l’Hospital General: situat a la confluència entre la línia C7 i el ramal de Terrassa de la

línia de FGC.

Intercanviador del Baricentro: situat al creuament de la C7 amb la línia C4 Manresa – Barcelona.

→ Renfe - Túnel de Montcada (R6)

El traçat actual de la línia de RENFE cap a Manresa envolta el Turó de Montcada on disposa de tres

estacions. Suposa un recorregut addicional considerable per a tots els trens, inclosos els que no s’hi

haurien d’aturar.

L’actuació consisteix a construir un nou tram ferroviari que discorre per la vall situada entre el Turó de

Montcada i Collserola, seguint aproximadament la traça de l’autopista C-58. Una bona part del seu

recorregut és en túnel.

Amb aquest nou recorregut es redueix el temps de viatge entre 6 i 8 minuts per a totes les circulacions

d’aquesta línia. Aquesta actuació, combinada amb l’entrada en servei de l’intercanviador entre aquesta

línia i la de El Papiol-Mollet, representarà un notable millora d’accessibilitat entre el Barcelonès i el

Vallès Occidental i el Bages.



46

Febrer 2014

Imatge 25: Túnel de Montcada

Font: Avanç PDI 2009-2018

→ Augment de la capacitat a la línia de FGC entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès (R22)

Aquest augment de capacitat vindrà produït per la cua de maniobres de plaça Catalunya.

Les circulacions en hora punta per sentit actuals, i les previstes arrel de l’augment de la capacitat són les

següents:

Imatge 26: Expedicions en hora punta matí per sentit 2007 i proposta d’expedicions en hora punta i sentit

(ascendent/descendent)


→ Reconfiguració de l’esquema de Rodalies i noves línies: R5 Granollers-Cerdanyola-Molins de

Rei-Aragó-Cerdanyola-Martorell i serveis directes Granollers-Martorell (PTVC)

El Pla de Transport de Viatgers de Catalunya 2008-2012 recull la proposta d’un nou sistema d’explotació

de la xarxa ferroviària. Aquest nous sistema es configura amb les següents 5 línies:



47

Febrer 2014

R1. Sant Vicenç de Calders–Barcelona Catalunya–Maçanet de la Selva per la costa, que agrupa les

actuals R1 i R2 Sud: Sant Vicenç de Calders–Vilanova i la Geltrú–Castelldefels–Barcelona– Mataró–

Calella–Blanes–Maçanet de la Selva.

R2. Sant Vicenç de Calders–Barcelona Aragó–Maçanet de la Selva per l’interior, que incorpora les actuals

R4 Sud i R2 Nord: Sant Vicenç de Calders–Vilafranca del Penedès–Martorell–Barcelona– Granollers–Sant

Celoni–Maçanet de la Selva.

R3. L’Hospitalet de Llobregat–Barcelona Aragó–Vic, que es correspon amb l’actual R3, però que circuli

per Passeig de Gràcia en lloc de per Plaça Catalunya i pel Ramal Aigües.

R4. Aeroport–Barcelona Catalunya–Sabadell–Terrassa–Manresa, que assumeix la unió entre les actuals

R4 Nord i R10.

R8. Línia circular. Granollers–Cerdanyola del Vallès–Molins de Rei–Barcelona Aragó–Cerdanyola del

Vallès–Martorell. A més, també es proposa un servei directe entre Martorell i Granollers. Aquesta línia

ja està en servei des del desembre del 2010.

Amb aquest nou esquema de línies de rodalia a la xarxa ADIF, es proposa el següent nombre

d’expedicions, per cada tram i servei.

Imatge 27: Serveis proposats en hora punta i sentit per a la xarxa de rodalies Renfe


4.2.4 Xarxa ferrocarril lleuger

→ Connexió Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB (U14)

La nova línia de tramvia s’inicia a la Universitat Autònoma de Bellaterra (UAB), al costat de l’actual

estació de FGC. El traçat continua en direcció sud, fins creuar la línia C7 de Renfe Rodalia, on es crea una

nova estació d’intercanvi. Després de creuar el Centre direccional de Cerdanyola, el traçat es dirigeix al

centre d’aquest municipi, prop de l’actual estació de Cerdanyola (servei C4 de Renfe Rodalia).



48

Febrer 2014

A continuació, la nova línia es dirigeix a Ripollet, principalment a través de l’avinguda Barcelona.

Finament, el traçat arriba a Montcada i Reixac, a l’estació de Montcada Ripollet, amb el servei C3 de

Renfe Rodalia.

Està previst que aquesta actuació estigui en servei l’any 2018.

4.2.5 Xarxa de transport col·lectiu per carretera

→ Hub de transport públic col·lectiu a la UAB i noves línies interurbanes

Està previst construir una nova estació d’autobusos al campus de Bellaterra de la UAB per acollir les

línies que enllacen el centre universitari amb altres punts de Catalunya i totes aquelles que està previst

implementar en un futur.

L’estació s’ubicarà a la intersecció de l’eix central i el vial paral·lel a la B-30. Aquesta ubicació reuneix un

seguit de requisits que la converteixen en un nus de connexió i d’intercanvi modal idoni: té potencial

d’atracció de viatges, ocupa un lloc central dins la Regió Metropolitana de Barcelona, té estacions de

FGC i Renfe Rodalies i està ben connectat a la xarxa bàsica de carreteres, cosa que afavorirà l’accés de

les línies de transport públic per carretera. L’objectiu és que, essent un punt extern a Barcelona, permeti

l’intercanvi de mitjans sense haver de penetrar en aquesta ciutat, tot aprofitant les infraestructures i

serveis que ara ja hi arriben i els que es poden implementar en un futur.

El Pla Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona preveu que es creïn nous serveis

amb origen i destí aquesta estació intercanviadora.

Imatge 28: Hub de transport públic col·lectiu a la UAB i noves línies interurbanes


→ Millora de la freqüència de pas del servei d’autobús Cerdanyola Sant Cugat-Rubí

→ Millora de la freqüència de pas del servei d’autobús Cerdanyola-Manresa



49

Febrer 2014

4.3 Xarxes previstes amb un horitzó temporal posterior als 10 anys

Taula 24: Infraestructures i serveis previstos a un horitzó posterior als 10 anys

PTP RMB PITC PTVC PDI PDI PDM RMB

2010 - ... 2006-26 2008 -12 2001-10 2009-18 2007-12

Ronda del Vallès (1.3) X X Posterior 2023

Via interpolar entre Castellbisbal i

Granollers (2.15)

X X Posterior 2023

Prolongació de les calçades laterals de

l’AP-7 de Badia del Vallès a Santa

Perpètua (1.10)

X Posterior 2023

Calçades laterals de la C-58 entre Badia

del Vallès i Terrassa (1.9)

X Posterior 2023

Vial de Cornisa X Sense horitzó

Túnel d’Horta Viari X Sense horitzó

Ronda de Rubí (2.17) X Sense horitzó

Acabament de les Rondes de Sant Cugat

del Vallès (2.18)

X Sense horitzó

Vials de Rondes de Cerdanyola del

Vallès (2.19)

X Sense horitzó

Vial de Ronda de Ripollet (2.21) X Sense horitzó

Vies urbanes distribuïdores: (3.12)

- Vial UAB-

Cerdanyola/Badia

- Rondes de Cerdanyola

- Modificació de la N-150

entre l’AP-7 i la C-58

Millores de traçat a la línia Barcelona-

Manresa: túnel de Montcada, increment

del nombre de vies entre Sabadell i

Cerdanyola per permetre trens ràpids

(R6)

X X PDI: Abans

2023

Nous intercanviadors sobre línies

existents: Vullpalleres, Hospital General,

Baricentro (R18)

X X X Abans, PDI:

abans i abans

2023

Nova línia FGC entre Barcelona i el

Vallès Occidental a través del túnel

d’Horta (R12)

X X X X PDI: Tram

Mundet-UAB

abans 2023

PDI: Tram

Mundet-Poble

Nou 2023

Posterior 2023

Connexió Sant Cugat-Cerdanyola (U15) X Posterior 2023

Connexió UAB-Badia-Barberà-Sabadell

(U16)

X Posterior 2023

Connexió Sant Cugat-Rubí-Terrassa

(U19)

X Posterior 2023

est. est.

viabili viabili

PDI: abans

2023

XARXA VIÀRIA

XARXA

FERROVIÀRIA

X.

FERROCARRIL

LLEUGER I

PLATAFORMES

RESERVADES

D’AUTOBÚS

Connexió Montcada-Ripollet-Cerdanyola-

Uab (U14)

X X

POSTERIOR 2023

Instruments de planejament que contempla la infraestructura Horitzó

temporal

estimat

X Sense horitzó

Nova línia FGC entre Barcelona i el

Vallès Occidental a través del túnel

d’Horta (R12)

X X X X




50

Febrer 2014

4.3.1 Xarxa viària

→ Calçades laterals de la C-58, entre Badia del Vallès i Terrassa (1.9)

Es tracta de desenvolupar unes calçades laterals segregades, paral·leles a la central, entre Badia del

Vallès i Terrassa. Les calçades laterals s’encarregaran de distribuir i ordenar el trànsit d’entrada i sortida

de les diferents connexions.

Aquest projecte és la continuació del que actualment s’està executant entre Ripollet i Barcelona.

→ Prolongació de les calçades laterals de l’AP-7 (B-30) de Badia del Vallès a Santa Perpètua

(1.10)

Es proposa l’extensió dels laterals de l’autopista AP-7 a diversos trams entre Sabadell i Granollers, per

permetre donar una major accessibilitat als territoris adjacents i reduir els efectes de les entrades i

sortides sobre la fluïdesa del trànsit de pas.

→ Vials suburbans secundaris que completen la xarxa viària existent

Es proposen una sèrie de vials que connecten vials existents i que actuen a mode de ronda urbana dels

diferents municipis de l’entorn del Centre direccional. Aquests vials no tenen previst un horitzó

temporal per a ser duts a terme.

- Ronda de Rubí (2.17)

- Acabament de les Rondes de Sant Cugat del Vallès (2.18)

- Vials de Ronda de Cerdanyola del Vallès: Ronda nord La Clota i connexió amb Ripollet (3.12)

- Vial de Ronda de Ripollet (2.21)

- Ronda sud UAB (2.19)

- Nou vial UAB-Cerdanyola/Badia pel Riu Sec (3.12)

- Remodelació de l’enllaç C-58 entre Cerdanyola i Ripollet (3.12)

- Modificació de la N-150 entre l’AP7 i la C-58 (3.12)

4.3.2 Xarxa ferroviària

→ Ramal d’alta velocitat al Vallès, entre Castellbisbal i Mollet, amb una estació a Sant Cugat i/o

Cerdanyola (T2)

A mig-llarg termini, quan el ramal Papiol – Mollet arribi a la saturació per als trens de Rodalies i

mercaderies, està previst que s’executi la segona doble via en ample UIC per acollir els serveis d’alta

velocitat que no passin per Barcelona i el tràfic de mercaderies compatible. Així, el doble corredor (dues

vies d’ample de via mixt i dues més d’ample UIC) respondrà a les necessitats de demanda de

mercaderies, Rodalies i Alta Velocitat.

Lligat als projectes d’adaptació a ample UIC de la línia Papiol – Mollet i del túnel d’Horta ferroviari,

l’actual estació Cerdanyola Universitat es podria convertir en un gran node intermodal en el que es



51

Febrer 2014

connectessin la línia transversal de rodalies, la línia d’alta velocitat i la nova línia de FGC pel Túnel

d’Horta.

→ Túnel ferroviari d’Horta entre Mundet i el 22@ (R12)

4.3.3 Xarxa ferrocarril lleuger i plataformes reservades d’autobús

→ Connexió Sant Cugat-Cerdanyola (U15)

→ Connexió UAB-Badia-Barberà-Sabadell (U16)

→ Connexió Sant Cugat-Rubí-Terrassa (U19)



52

Febrer 2014

5. Prognosi de la mobilitat

A partir de les dades d'edificabilitat (residencial, oficines, equipaments i comercial), es calculen els

viatges generats i els seus orígens i destinacions. Per a això s'han de realitzar hipòtesi a partir de les

recomanacions de la normativa vigent (Llei de la Mobilitat i decrets que la desenvolupen) i, sobretot, de

les dades reals d'actuacions anàlogues i del seu entorn proper.

El Decret 344/2006 en l’article 14 apartat C determina que l’estudi d’avaluació de la mobilitat generada

ha de contemplar les dades de la mobilitat previstes amb un horitzó de 10 anys. Degut a la gran

importància del Centre direccional a nivell metropolità i la incertesa en els horitzons de

desenvolupament, tant de la implantació urbanística com de les infraestructures de transport previstes,

el present estudi considera important estudiar la mobilitat des d’un punt de vista finalista. Així, la

prognosi de la mobilitat que es fa a continuació estudia la mobilitat al Centre direccional en un futur en

el que el desenvolupament urbanístic i infraestructural previst estan completats.

Una vegada realitzat aquest estudi s’ha redactat un apartat en el que es reflexiona quin pot ser el futur

del Centre direccional i de la mobilitat a un horitzó de 10 anys. En aquest apartat es posa de manifest

com el ritme de desenvolupament de les infraestructures condicionarà el desenvolupament urbanístic.

Per tal d’estimar la mobilitat relacionada amb el futur Centre direccional s’ha seguit la següent

metodologia:

* El primer pas és l’estimació del volum de desplaçaments que generarà el Centre direccional.

* Una vegada estimats els desplaçaments que es generaran s’ha fet la següent hipòtesi per a

caracteritzar els orígens i destinacions dels desplaçaments i la mobilitat en hora punta:

- Pels Residents: el patró de mobilitat dels residents al futur Centre direccional serà similar a l’observat

en l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Cerdanyola del Vallès de l’any 2006. Dels resultats d’aquesta

enquesta s’aplicarà el rati de generació de desplaçaments per habitant i la distribució zonal dels

desplaçaments.

- Pels Treballadors: el patró de mobilitat pels treballadors del futur Centre direccional serà el resultant

de l’explotació de les enquestes desenvolupades en el Parc Tecnològic. En aquest sentit s’aplicarà el rati

de generació de desplaçaments per treballadors i la distribució zonal dels desplaçaments.

• El tercer pas consisteix en aplicar el percentatges de repartiment modal al volum de viatges calculats

en el pas anterior. Per a aquest apartat la metodologia que s’ha dut a terme és més complexa i s’explica

en l’apartat en qüestió. Aquesta complexitat és deguda al fet que les capacitats de les xarxes

determinaran el repartiment modal.

5.1 Càlcul de la mobilitat generada

El Centre direccional generarà una sèrie de desplaçaments diaris que cal considerar per tal d’avaluar

com serà la mobilitat futura i establir unes xarxes que permetin absorbir aquesta nova demanda.

L’estudi de la mobilitat generada s’ha realitzat en base a 2 models que proposen diferents mètodes de

càlcul dels desplaçaments que es generaran:



53

Febrer 2014

- El que estableix la llei de mobilitat, en base als criteris de l’Article 8 i l’Annex 1 del Decret

344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de mobilitat generada.

- El mètode específic desenvolupat per l’equip redactor del present Estudi d’Avaluació de la

Mobilitat Generada pel cas propi del Centre direccional.

Com es pot observar a continuació la principal diferència entre els 2 models és el mètode de càlcul de

generació de desplaçaments.

5.1.1 Segons la Llei de mobilitat

La llei parteix dels m2 de sostre projectats per a cadascun dels usos i preveu uns ràtios de desplaçaments

generats diàriament per aquests.

m2 de sostre segons ús * (desplaçaments al dia/m

2 sostre segons ús) = desplaçaments al dia

Taula 25: Ràtios de viatges generats al dia segons els m2 de sostre i usos

Ús d'habitatge 7 viatges/habitatge o 3 viatges/persona

Ús residencial 10 viatges/100m2 sostre

Ús comercial 50 viatges/100m2 sostre

Ús d'oficines 15 viatges/100m2 sostre

Ús industrial 5 viatges/100m2 sostre

Equipaments 20 viatges/100m2 sostre

Zones verdes 5 viatges/100m2 sòl

Franja costanera 5 viatges/100m de platja

Llei de la mobilitat

Ràtios de viatges generats/dia segons m2 de sostre i usos

Font: Decret 344/2006

Taula 26: Nombre de desplaçaments generats al dia segons m2 de sostre i usos

ZONA RESIDENCIAL 214.391 m2sòl 513.667 m2st 10 desplaç./100 m

2st 51.367 desplaçaments

ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 10 desplaç./100 m2st 1.655 desplaçaments

TOTAL ZONA RESIDENCIAL 53.022 desplaçaments


PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 122.074 m2sòl 103.170 m

2st 5 desplaç./100 m


PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT BAIXA (PC1) 216.186 m2sòl 345.898 m



PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT MITJANA (PC2) 219.813 m2sòl 439.626 m



PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT ALTA (PC3) 120.258 m2sòl 387.231 m



PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA DE DENSITAT ALTA (PC4) 110.393 m2sòl 277.909 m



SERVEIS TÈCNICS 30.787 m2sòl 24.750 m



EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 295.386 m2sòl 200.560 m



ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1.952.772 m2sòl 0 desplaç./100 m

2st 0 desplaçaments

TOTAL ZONA PARC DE LA CIÈNCIA I DE LA TECNOLOGÍA 311.723 desplaçaments

TOTAL PARC DE L'ALBA 364.744 desplaçaments

m2sòl m2sostre desplaçaments/100 m2 st desplaçaments




54

Febrer 2014

D’aquest mètode de càlcul es desprèn que el Centre direccional generarà 364.744 desplaçaments diaris

dels quals 53.022 seran generats per l’ús residencial i 311.723 per la resta d’usos.

No s’han tingut en compte els desplaçaments que generarien les zones verdes segons el ràtio que

proposa el Decret. Segons el Decret les zones verdes del Parc generaria quasi 1.000.000 de

desplaçaments diaris, xifra impossible.

5.1.2 Segons proposta del present EAMG

Per tal d’estimar la mobilitat relacionada amb el futur Centre direccional s’ha seguit la següent

metodologia:

Es parteix d’un nombre de residents i de llocs de treball (determinats per l’estudi “Agenda i avaluació

econòmica i financera” Mur & Clusa Associats S.L., juliol 2005 i revisats segons les actualitzacions de

planejament) i estima el nombre de desplaçaments que aquests generaran en funció dels patrons de

mobilitat dels residents a Cerdanyola, per al cas dels residents, i dels treballadors del Parc Tecnològic,

per al dels treballadors.

El mètode, doncs, aplica el ràtio de desplaçaments/persona/dia dels residents de Cerdanyola del Vallès

als futurs residents del Centre direccional i el ràtio de desplaçaments/treballador/dia dels treballadors

del Parc Tecnològic als futurs treballadors de Centre direccional.

Residents PA * (desplaçaments/resident de Cerdanyola del Vallès/dia) = Desplaçaments diaris

generats pels residents PA

Treballadors PA * (desplaçaments/treballador Parc Tecnològic/dia) = Desplaçaments diaris generats

pels treballadors PA

Els residents a Cerdanyola del Vallès generen 3,57 desplaçaments al dia segons l’EMQ 2006.

Els treballadors del Parc Tecnològic generen 3,4 desplaçaments al dia segons l’Estudi de Mobilitat d’ ALG

de Juliol de 2005.

→ Desplaçaments generats pels residents

El planejament preveu 4.634 habitatges. Si partim de la hipòtesi que l’ocupació mitjana de les llars serà

de 2,5299 habitants/llar, podem preveure que el nombre de residents del Centre direccional serà

d’aproximadament 11.724.

Si els habitants del Centre direccional generen el mateix nombre de desplaçaments diaris que els

habitants de Cerdanyola del Vallès, 3,57 desplaçaments/persona/dia, els desplaçaments diaris generats

pels residents del Centre direccional seran 41.855.

→ Desplaçaments generats pels treballadors

En base a l’estudi “Agenda i avaluació econòmica i financera” del Centre direccional elaborat per Mur &

Clusa Associats S.L. (Juliol 2005) es preveu que al Parc s’emplaçaran 41.312 llocs de treball. Si els

treballadors del Centre direccional realitzen el mateix nombre de desplaçament diaris que els del Parc

Tecnològic, 3,4, es preveu que els treballadors del Centre direccional generin un total de 140.461

desplaçaments diaris.



55

Febrer 2014

→ Desplaçaments generats per les visites

Per estimar el nombre de desplaçaments que generaran les visites al Centre direccional s’ha preguntat a

10 empreses del Parc Tecnològic, el 6% del total, sobre el nombre de treballadors que tenen i el nombre

de visites diàries que reben. D’aquesta petita enquesta ha resultat que per cada 100 treballadors es

produeixen 14,4 visites al dia.

Per als residents es fa la hipòtesi que cada 100 residents es generaran 5 visites diàries.

S’estima que cada visita generarà 2 desplaçaments diaris (un d’entrada i un de sortida).

Es preveu, doncs, un volum diari de 13.070 desplaçaments efectuats per visites al Centre direccional dels

quals 1.172 seran generats per l’ús residencial i 11.898 per l’ús econòmic.

→ Total de desplaçaments generats al dia

El total de desplaçaments diaris generats pel Centre direccional es preveu que sigui de:

Taula 27: Nombre de desplaçaments diaris generats pel Centre direccional segons l’EAMG

Persones Desplaçaments/persona/dia

Residents 11.724 3,57 41.855

Visites Residents = residents*0,05 586 2,00 1.172

Treballadors 41.312 3,40 140.461

Visites treballadors = residents*0,144 5.949 2,00 11.898

Desplaçaments/dia

43.027

152.359

195.386


En aquesta taula però no s’ha tingut en compte que alguns dels treballadors també seran residents, per

tant hi ha desplaçaments que estan duplicats. Si considerem que el 10% dels residents seran alhora

treballadors els desplaçaments totals generats al dia seran:

Taula 28: Nombre de desplaçaments diaris generats pel Centre direccional segons l’EAMG. Taula reajustada

Residents 41.855

Visites Residents = residents*0,05 1.172

Treballadors 136.275

Visites treballadors = residents*0,144 11.898

Desplaçaments/dia

43.027

191.200

148.173


Les hipòtesi que s’han establert per a l’anàlisi són:

- Ocupació de les llars Centre direccional = 2,5299 habitants/llar. Mitjana Catalana prevista per a

l’any 2012. Font: Memòria PDU.

- Desplaçaments/resident/dia = 3,57. El mateix ràtio que els residents a Cerdanyola del Vallès.

Font: EMQ 2006.



56

Febrer 2014

- Desplaçaments/treballador/dia = 3,4. El mateix ràtio que els treballadors del Parc Tecnològic.

Font: Estudi de Mobilitat d’ ALG. Juliol 2005

- Desplaçaments/visita/dia = 2. Font: Transfer, setembre 2012.

- Visites atretes/resident/dia = 0,05. Font: Transfer, setembre 2012.

- Visites atretes/treballador/dia = 0,144. Font: Enquesta Parc Tecnològic. Transfer, setembre

2010.

- El 10% dels residents treballarà al Centre direccional. Font: Transfer, setembre 2012.

5.1.3 Comparativa dels resultats dels càlculs de desplaçaments segons la Llei i segons

la proposta de l’EAMG

Els desplaçaments generats seran segons la Llei de la Mobilitat 364.744 i segons el present estudi

191.200.

Taula 29: Comparativa dels desplaçaments generats segons la llei i segons l’EAMG

Desplaçaments generats/dia

Llei de mobilitat EAMG Parc de l'Alba

Ús residencial 53.022 43.027

Ús parc de la ciència i la tecnologia 311.723 148.173

Total Parc de l'Alba 364.744 191.200

Font Elaboració pròpia

Com es pot veure la previsió que es desprèn de l’aplicació dels ràtios del decret legislatiu és molt

superior. En aquest sentit es considera que aquesta xifra de desplaçaments està sobrevalorada ja que

364.744 desplaçaments diaris signifiquen, entre d’altres, que:

- Tenint en compte que es preveu que al Centre direccional hi hagi 11.724 residents i 41.312 llocs

de treballs, cada treballador i cada resident realitzaria 6,9 desplaçaments diaris, quan la mitjana

de desplaçaments diaris per persona a la primera corona metropolitana és de 3,33, la de

Cerdanyola de 3,57 (sigui quin sigui l’origen i el destí).

- El nombre de desplaçaments generats pel Centre direccional superaria en un 70% el nombre de

desplaçaments que generen diàriament els residents a Cerdanyola (ciutat de prop de 59.000

habitants).

- El nombre de desplaçaments generats pel Centre direccional superaria en un 75% el nombre de

desplaçaments totals diaris dels residents al Baix Llobregat amb destinació Barcelona.

Per aquest motiu es prendran com a dades de desplaçaments generats els previstos pel present estudi,

és a dir, 191.200.



57

Febrer 2014

5.2 Desplaçaments en hora punta

A partir del nombre de desplaçaments diaris s’estima quants d’aquests es produiran en hora punta del

matí. Aquest és el moment de major concentració de desplaçaments i és el valor que serveix de

referència pel dimensionament d’infraestructures i serveis de transports.

Per a estimar-ho s’apliquen els següents ratis obtinguts de la caracterització de la mobilitat actual:

- El 15% dels desplaçaments es fan en hora punta. Font: Transfer Enginyeria.

Aquests ratis no són els estimats per la EMQ de Cerdanyola, que determina que el 10% dels

desplaçaments dels residents es fan en hora punta, ni els estimats pel l’Estudi de Mobilitat d’ALG que

considera que el 22% dels desplaçaments dels treballadors es fan en hora punta. S’ha preferit aplicar un

15%, factor hora punta bastant acceptat a nivell d’estudis de mobilitat. S’ha fet aquesta elecció pels

següents motius:

- Els residents al Centre direccional no es comportaran com els de Cerdanyola pel que fa als

horaris dels desplaçaments degut a les característiques diferenciades dels seus habitants.

- Els treballadors tampoc es comportaran com els del Parc Tecnològic ja que aquests a dia d’avui

es troben en un enclavament, amb pocs problemes d’accessibilitat en transport privat mentre

que el Centre direccional serà una implantació molt més extensa amb un comportament més

urbà en el que el factor hora punta es dilata en el temps.

Taula 30: Desplaçaments en HP

Residents 41.855 6.278

Visites Residents = residents*0,05 1.172 176

Treballadors 136.275 20.441

Visites treballadors = residents*0,144 11.898 1.785

Desplaçaments/dia Desplaçaments en hora punta

43.027

191.200

6.454

28.680

148.173 22.226


En hora punta es produiran 28.680 desplaçaments, el 15% dels desplaçaments diaris. D’aquests

desplaçaments el 15% estarà relacionat amb l’ús residencial, el 75% amb la resta d’usos i el 10% restant

estarà relacionat amb els residents que treballen al Centre direccional.

5.3 Procedència dels desplaçaments

Seguint la metodologia descrita, s’ha estimat el nombre de desplaçaments que es realitzaran a primera

hora del matí amb origen o destí el Centre direccional. Aquests desplaçaments per a l’hora punta del

matí seran generats pel Centre direccional quan es tracta dels residents i atrets pel Centre direccional

quan es tracta dels treballadors.

L’origen i destinació dels desplaçaments segons el patró actual, per als residents i per als treballadors, és

el següent:



58

Febrer 2014

Taula 31: Orígens i destinacions dels desplaçaments en HP. Percentatges

RESIDENTS TREBALLADORS TOTAL

Barcelona 14.86% 28.00% 26.27%

Cerdanyola 59.80% 18.50% 23.95%

Baix Llobregat 1.69% 9.00% 8.04%

Sant Cugat del Vallès 5.74% 7.90% 7.62%

Sabadell 3.04% 6.50% 6.04%

Vallès Oriental 1.35% 4.90% 4.43%

Resta Barcelonès 0.34% 4.70% 4.12%

Altres 1.01% 4.60% 4.13%

Terrassa 1.35% 4.10% 3.74%

Ripollet 4.05% 3.30% 3.40%

Barberà del Vallès 1.69% 3.20% 3.00%

Resta V. Occidental 3.38% 2.90% 2.96%

Rubí 1.69% 2.40% 2.31%

TOTAL 100% 100.0% 100.0%

ORÍGENS I DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS EN HP*


Segons això, es preveu que el nombre de desplaçaments en hora punta al Centre direccional segons els

orígens i destinacions sigui:

Taula 32: Orígens i destinacions dels desplaçaments en HP. Xifres absolutes


Barcelona 959 6.223 7.183

Cerdanyola 3.859 4.112 7.971

Baix Llobregat 109 2.000 2.109

Sant Cugat del Vallès 371 1.756 2.127

Sabadell 196 1.445 1.641

Vallès Oriental 87 1.089 1.176

Resta Barcelonès 22 1.045 1.067

Altres 65 1.022 1.088

Terrassa 87 911 998

Ripollet 262 733 995

Barberà del Vallès 109 711 820

Resta V. Occidental 218 645 863

Rubí 109 533 642

TOTAL 6.454 22.226 28.680





59

Febrer 2014

5.4 Estimació del repartiment modal. Escenari tendencial i escenari

objectiu

Una vegada estimada la mobilitat global lligada al Centre direccional es procedeix a reflexionar sobre el

repartiment modal. Els modes considerats són: a peu, transport públic i transport privat. El mode a peu

té inclosos aquells desplaçaments que es realitzaran en bicicleta.

Existeixen dos factors que condicionen el repartiment modal en l’àmbit del Centre Direccional: la

capacitat de la xarxa viària i l'oferta de transport públic.

L'experiència en entorns metropolitans ens indica que la xarxa viària tendeix a la congestió i, que a partir

de la deseconomia que aquesta congestió produeix en els usuaris, aquests tendeixen a utilitzar de forma

massiva el transport públic. Al mateix temps, aquest ús massiu dóna lloc als fluxos i a les economies

d'escala que justifiquen la implantació, sempre costosa per a l'administració, del transport públic. I

només en la mesura que el transport públic constitueix una autèntica i tupida xarxa intermodal resulta

útil per a la majoria d'usuaris.

La xarxa viària prevista en el Centre Direccional té una capacitat limitada per absorbir vehicles. Tots

aquells desplaçaments que no puguin ser absorbits per la xarxa viària hauran de ser absorbits pel

sistema de transport públic i els modes no motoritzades (a peu i amb bicicleta). A partir d'aquest

raonament, la metodologia seguida per establir el repartiment modal objectiu ha estat la següent:

Estimació de la capacitat (en hora punta) d'accés de vehicles al Centre Direccional, que ve definida per

la capacitat dels seus accessos (bàsicament, dues rotondes amb enllaços a l’AP-7/B-30 i els vials nord i

sud d'enllaç amb Sant Cugat i Cerdanyola).

Estimació dels viatges que es podran fer a peu i amb bicicleta per ser els seus O/D suficientment

propers.

El transport públic ha d'absorbir el diferencial entre la mobilitat total i la que pot realitzar-se en

vehicle privat i la no motoritzada.

5.4.1 Repartiment modal en vehicle privat

Tots els vehicles que hagin d’accedir al Centre direccional ho hauran de fer en últim lloc per un dels 6

accessos que es presenten a continuació14

:

14 Veure plànol 07.4: Accessos viaris al Centre Direccional



60

Febrer 2014

Imatge 29: Accessos viaris al Centre direccional


Aquests 6 punts faran d’embut de tots els desplaçaments. S’ha considerat una capacitat màxima per a

cada accés de 2.400 vehicles hora15

. Aquesta és la capacitat màxima per a una rotonda de 2 carrils

segons el document “Roundabouts: An Informational Guide” realitzat pel U.S. Department of

Transportation amb data juny de 2000.

La capacitat total dels accessos al Centre direccional és de 14.400 vehicles/hora. Actualment aquestes

rotondes ja estan considerablement carregades però podem esperar que quan la implantació del Centre

direccional sigui una realitat aquesta xarxa funcionarà a plena capacitat i la majoria de vehicles que hi

discorreran tindran com a origen i destinació el Parc. D’aquesta manera molts dels desplaçaments que

actualment passen per un d’aquests 6 punts tendiran a distribuir-se per altres punts de la xarxa viària

cercant un equilibri del sistema. Aquests 6 punts doncs deixaran de ser punts de pas per consolidar-se

com a punts d’accés o sortida al Centre direccional mitjançant la pròpia dinàmica del sistema. Si fem la

hipòtesi de que el 75% dels vehicles que circularan en hora punta per un d’aquests 6 punts tindran com

a origen o destinació el Centre direccional, això són 10.800 vehicles i 12.765 desplaçaments (tenint en

compte una ocupació mitjana del vehicle de 1,18 persones).

12.765 desplaçaments en vehicle privat i hora punta respecte els 28.680 desplaçaments totals en hora

punta significa que el vehicle privat pot assolir una quota màxima en el repartiment modal del 44,5%.

5.4.2 Repartiment modal a peu

Els desplaçaments realitzats a peu o en bicicleta seran una part d’aquells que tinguin com a origen o

destinació el mateix Centre direccional, Cerdanyola del Vallès, la Universitat Autònoma o bé Sant Cugat

del Vallès. Si tornem a prendre com a bona la hipòtesi segons la qual el 10% dels residents al Centre

15 Veure annex 3: Estudi de capacitat de les rotondes



61

Febrer 2014

direccional treballarà al mateix Parc i tenim en compte les hipòtesi que s’han fet a nivell d’orígens i

destinacions dels desplaçaments podem suposar que en hora punta:

- El 2,4% dels desplaçaments tindrà com a origen i destinació el Centre direccional

- El 21,5% dels desplaçaments tindrà com a origen o destinació Cerdanyola del Vallès

- El 7,6% dels desplaçaments tindrà com a origen o destinació Sant Cugat del Vallès

Això suposa que un 31,5% del total de desplaçaments en hora punta seran potencialment realitzables en

el mode a peu. Es fa la hipòtesi que 1 de cada 4 d’aquests desplaçaments es faran a peu, és a dir el 9%

del total de desplaçaments en hora punta. Així la quota del mode a peu – en bicicleta és del 9,4%, és a

dir 2.697 desplaçaments en hora punta.

5.4.3 Repartiment modal en transport públic

Es considera que el transport públic assumirà la resta de desplaçaments no inclosos en els altres modes.

Així els desplaçaments realitzats en transport públic en hora punta seran el 46,1% del total de

desplaçaments, 13.219 desplaçaments.

FGC pot servir al Centre Direccional a partir d'autobusos que enllacin amb les estacions de Bellaterra i

UAB, però l'actual xarxa de FGC està ja molt saturada en hora punta. Rodalies pot servir el Centre

Direccional a partir de l'estació de Cerdanyola-Universitat, i té més capacitat romanent encara que

pitjors connexions amb la resta de la xarxa en l'actualitat (tot i que es preveu que milloraran).

Els nous serveis de transport públic (d'acord amb els plans vigents: PTM i PDI) que absorviran la resta de

viatgers són:

Autobusos interurbans i tramvia Ripollet-Cerdanyola-UAB

Túnel de Horta ferroviari

5.4.4 Conclusions

S’estableix el següent repartiment modal:

Taula 33: Repartiment modal previst

% HP Diari

Transport privat 46.4% 12 765 85 100

Transport públic 44.1% 12 133 80 972

A peu/bicicleta 9.5% 2 607 17 402

TOTAL 100% 27 491 183 275

MODES DE TRANSPORT DELS DESPLAÇAMENTS

EN HP


Observant el repartiment modal d'àmbits similars i/o propers al Centre Direccional es considera

ambiciós, però viable, aconseguir aquest repartiment modal si es construeix el Túnel d'Horta ferroviari

amb una solució plenament integrada a la xarxa de FGC, tant dins de la ciutat de Barcelona com en el

Vallès, mitjançant la solució proposada en l'estudi informatiu en curs de redacció, i al mateix temps es



62

Febrer 2014

dota el conjunt Cerdanyola - Centre Direccional - UAB - Sant Cugat d'una potent xarxa d'autobusos. El

tramvia pot completar la xarxa d'autobusos.

Es conclou doncs que el desenvolupament harmoniós del Centre Direccional al llarg del temps haurà

d'estar acompanyat del desenvolupament i execució de les actuacions ja previstes, i en alguns casos ja

en execució, per part de les administracions. A més, seran recomanables polítiques que fomentin la

combinació de residència i lloc de treball dins del mateix àmbit del centre direccional.

5.4.5 El repartiment modal segons un escenari tendencial és inviable

A mode de demostració es mostren els resultats que s’extraurien de considerar que el repartiment

modal es manté amb un comportament similar a l’actual. Es pot observar que el flux de vehicles que

aquest mètode adjudica a la xarxa viària aquesta no el pot absorbir.

Per aquest motiu el repartiment modal ha de ser replantejat de soca-rel.

Sota la hipòtesi tendencial els desplaçaments segons el repartiment modal seran els següents:

Taula 34: Repartiment modal per orígens i destins segons un escenari tendencial. Percentatge

ESCENARI TENDENCIAL (%)

A peu Públic Privat A peu Públic Privat

Barcelona 0.0% 39.3% 60.7% 0% 20% 80%

Cerdanyola 56.4% 8.4% 35.2% 20% 2% 78%

Baix Llobregat 0.0% 15.0% 85.0% 0% 10% 90%

Sant Cugat del Vallès 0.0% 10.6% 89.4% 0% 15% 85%

Sabadell 0.0% 31.5% 68.5% 0% 7% 93%

Vallès Oriental 0.0% 15.0% 85.0% 0% 9% 91%

Resta Barcelonès 0.0% 20.0% 80.0% 0% 0% 100%

Altres 0.0% 13.0% 87.0% 0% 27% 73%

Terrassa 0.0% 12.5% 87.5% 0% 10% 90%

Ripollet 33.3% 0.0% 66.7% 11% 0% 89%

Barberà del Vallès 0.0% 17.4% 82.6% 0% 28% 72%

Resta V. Occidental 0.0% 5.0% 95.0% 0% 14% 86%

Rubí 0.0% 0.0% 100.0% 0% 6% 94%


RESIDENTS TREBALLADORS




63

Febrer 2014

Taula 35: Repartiment modal per orígens i destins segons un escenari tendencial. Xifres absolutes

A peu Públic Privat A peu Públic Privat

Barcelona 0 377 582 0 1238 4985

Cerdanyola 2177 323 1359 826 99 3191

Baix Llobregat 0 16 93 0 194 1806

Sant Cugat del Vallès 0 39 331 0 263 1492

Sabadell 0 62 134 0 98 1346

Vallès Oriental 0 13 74 0 98 991

Resta Barcelonès 0 4 18 0 0 1045

Altres 0 9 57 0 274 748

Terrassa 0 11 76 0 88 823

Ripollet 87 0 174 82 0 651

Barberà del Vallès 0 19 90 0 199 512

Resta V. Occidental 0 11 207 0 88 557

Rubí 0 0 109 0 31 502

TOTAL 2264 884 3305 909 2671 18650

TOTAL 35% 14% 51% 4% 12% 84%


RESIDENTS TREBALLADORS


Segons la hipòtesi tendencial el nombre de desplaçaments generats pel Centre direccional serà de 3.172

a peu (11%), 3.556 en transport públic (12%) i 21.955 en vehicle privat (77%).

Taula 36: Repartiment modal inviable, segons escenari tendencial


Repartiment modal 11% 12% 77%

Total desplaçaments 3172 3556 21955


5.5 Distribució temporal dels desplaçaments

La distribució temporal dels desplaçaments s’ha realitzant seguint els següents patrons:

- Per als desplaçaments generats per les activitats econòmiques el patró de la mobilitat obligada

de Cerdanyola del Vallès.

- Per als desplaçaments generats per els usos residencials el patró de la mobilitat general de

Cerdanyola del Vallès.

En el graf que s’adjunta a continuació s’observa la distribució dels desplaçaments al llarg del dia segons

si són originats pels usos residencials o bé pels usos no residencials i el total dels desplaçaments

generats pel Parc.

S’observen 3 puntes en els desplaçaments generats per les activitats econòmiques:



64

Febrer 2014

- A primera hora del matí, relacionada amb l’anar a treballar.

- Al migdia, relacionada amb el dinar (anar i tornar).

- I a la tarda una tercera punta més prolongada en el temps relacionada amb la tornada a casa

des de la feina.

Pel que fa als desplaçaments generats pels usos residencials també mostra aquests mateixos 3 moments

punta. Tot i això aquests són menys marcats ja que el nombre de desplaçaments al llarg del dia

relacionats amb la mobilitat personal és més gran.

Gràfica 4: Distribució temporal dels desplaçaments

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10h

10 a 11h

11 a 12h

12 a 13h

13 a 14h

14 a 15h

15 a 16h

16 a 17h

17 a 18h

18 a 19h

19 a 20h

20 a 21h

21 a 22h

22 a 23h

23 a 24h

Residencial No residencial Total


5.6 Mobilitat i gènere

5.6.1 Pautes pròpies de la mobilitat de les dones:

La mobilitat de les dones presenta característiques diferenciades de la dels homes:

→ Nombre de desplaçaments

Segons el gènere, en dia feiner les dones tenen una mobilitat superior que els homes, tendència que es

capgira en dissabte i festiu. Al conjunt de la regió metropolitana el 50,2% dels desplaçaments els

realitzen dones mentre que el 49,8% homes. Per al Centre direccional això suposaria que diàriament les

dones generarien 96.121 desplaçaments i els homes 95.278.

→ Motiu dels desplaçaments.

El ventall de motius dels desplaçaments de les dones és molt més ampli que el dels homes. Molts dels

desplaçaments per mobilitat no obligada com pot ser anar a comprar, acompanyar a persones, gestions,

etc. recauen majoritàriament en les dones.

Analitzant els desplaçaments realitzats per la població resident al conjunt de la RMB segons gènere i

motiu, s’observa com en dia feiner els homes es desplacen en major proporció per motius ocupacionals

(28,9%) que no pas les dones (20,8%), les quals es desplacen majoritàriament per motius personals

(34,2%). Aplicant aquest comportament al Centre direccional el nombre de desplaçaments diaris

generats segons gènere i motiu seran els següents:



65

Febrer 2014

Gràfica 5: Nombre de desplaçaments diaris segons motiu i el gènere

19 993 27 535

32 874 24 868

43 351 42 970

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

Dona Home

Tornada a casa

Mobilitat personal

Mobilitat ocupacional


→ Mitjans de transport

Pel que fa als mitjans de transport destaca un major ús del transport públic i l’anar a peu enfront un ús

inferior del vehicle privat. La dona basa menys la seva mobilitat en l’automòbil que l’home per diferents

motius: per una banda hi ha més homes amb carnet de conduir que dones, per l’altra banda les dones

en l’esfera familiar són usuàries secundàries de l’automòbil quan aquest ha de ser compartit.

→ Origen i destinació dels desplaçaments

Les dones fan un ús més intens del territori proper. La seva mobilitat és més pròxima al lloc de

residència i el temps de desplaçament per motius de treball és inferior al dels homes. Això és degut a la

localització del motiu pel qual es desplacen i a la menor disponibilitat d’automòbil.

5.6.2 Mobilitat, gènere i igualtat:

Es proposa tenir en compte els següents elements per a planificar una mobilitat igualitària pel que fa al

gènere:

- L’accés al territori depèn de la localització dels diferents usos en aquest. La decisió “on

localitzem una implantació” és una peça clau en la mobilitat.

- Els territoris amb diversitat d’usos, no especialitzats, afavoreixen que els desplaçaments siguin

més curts i es puguin dur a terme a peu.

- La mobilitat igualitària passa per la consolidació d’unes xarxes de transport col·lectiu àmplies i

eficients que relativitzin la dependència del vehicle privat.

- A l’hora de dissenyar les xarxes de vianants cal tenir en compte elements que facilitaran la

mobilitat a les dones: bona il·luminació, no crear racons o passos que puguin fer sentir

inseguretat per manca de visibilitat, aïllament, etc.

5.7 Prognosi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys

5.7.1 Introducció

En l’apartat 5.4, en el que es fa la prognosi de la mobilitat per a un escenari finalista, es conclou el

següent:



66

Febrer 2014

“El desenvolupament del Centre direccional està limitat per la poca capacitat de la xarxa viària; per

tant aquest es veurà intrínsecament condicionat a les infraestructures de transport públic i a les

polítiques que fomentin que els treballadors del Parc estableixin la seva residència en aquest”.

Un estudi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys ens posa de manifest els límits que suposen el ritme de

desenvolupament les infraestructures viàries i ferroviàries per al desenvolupament urbanístic. Partim de

la base doncs que el desenvolupament urbanístic s’anirà completant de la següent manera:

- Desenvolupament limitat per:

o La capacitat màxima d’absorbir desplaçaments de la xarxa viària

o La capacitat màxima d’absorbir desplaçaments de la xarxa de transport públic actual

- Desenvolupament condicionat per:

o La posada en servei dels serveis i infraestructures previstos

5.7.2 Capacitat i limitacions de la xarxa

→ Limitacions de la xarxa viària

En l’aparta 5.4.1 s’ha estudiat els límits de capacitat de la xarxa viària. Aquests límits s’han establert en

12.765 desplaçaments diaris en hora punta.

→ Limitacions de la xarxa de transport públic

Actualment la capacitat de la xarxa de transport públic es veu limitada per la poca capacitat romanent

en la xarxa de FGC i les limitacions que tindrà d’atraure viatgers la línia R7 de Rodalies.

Gràfica 6: Capacitat romanent de la xarxa de ferrocarrils Barcelona – Sabadell. Sentit sud i sentit nord

Font: Estudi informatiu del Túnel d’Horta



67

Febrer 2014

Les previsions de millora de la xarxa podem establir que són les següents:

- Entre l’any 1 i l’any 10: implantació progressiva d’un sistema d’autobusos que donin servei a les

estacions de FGC i Renfe C7 i al Centre direccional.

- Entre l’any 1 i l’any 3: potenciació de la línia de Rodalies R7.

→ Capacitat de la xarxa en hora punta. Any 10 - abans del túnel ferroviari d’horta i el tramvia

Motcada-Ripollet-Cerdanyola UAB

Xarxa viària – Mode transport privat

La capacitat de la xarxa viària en hora punta és de 12.765 desplaçaments.

Xarxa de transport públic – Mode transport públic

La capacitat de la xarxa de transport públic en hora punta fem la hipòtesi que és la següent:

Pel que fa a la xarxa de FGC en el sentit Sabadell-Barcelona el tram més carregat és el Sant Quirze –

Universitat Autònoma. En aquest tram hi ha un romanent en hora punta de 1.000 passatgers, en situació

de confort, i 1.000 passatgers més per assolir la capacitat màxima. Això es tradueix en una capacitat

romanent de 167 passatgers per tren en situació de confort i 333 passatgers per tren amb el tren ple fins

a la seva capacitat màxima.

En sentit Barcelona-Sabadell veiem que s’assoleix la capacitat màxima, ens situació de confort, entre

Provença i Muntaner. Hi ha un altre punt crític a Sant Cugat en el que hi veiem un romanent de 1.500

passatgers en hora punta en situació de confort i 1.500 més a plena capacitat. Això són, per al tram Sant

Cugat-Sant Joan un romanent de 136 passatgers per tren en capacitat de confort i 272 passatgers per

tren a capacitat màxima.

Vist això es fa la hipòtesi de que en hora punta cada tren podria omplir com a molt 1 autobús (106

places) per a distribuir treballadors pel Centre direccional.

Cal dir també que quan es posi en servei la cua de maniobres de Plaça Catalunya es podrà augmentar el

nombre de circulacions i per tant la capacitat dels trens. Ara bé, es tracta d’una obra complicada amb la

qual no podem comptar a curt termini.

En el cas de rodalies no hi hauria d’haver problemes de capacitat quan es millori el servei. Per això s’ha

considerat que en hora punta cada tren podria omplir 2 autobusos de treballadors per a distribuir pel

Centre direccional.

És a dir que la capacitat de la xarxa ferroviària en hora punta és la següent:

Taula 37: Serveis tren-bus i capacitat d’aquests

Desplaçaments en transport públic ferroviari i HP Nombre serveis Busos/servei Persones/bus Total desplaçaments

Barcelona-Sabadell 10 1 106 1060

Sabadell-Barcelona 6 1 106 636

Barcelona-Cerdanyola Universitat 6 2 106 1272

Martorell-Cerdanyola Universitat-Granollers 4 2 106 848

Total desplaçaments en transport públic ferroviari i HP 3816

FGC

Renfe




68

Febrer 2014

Si considerem que el transport públic mitjançant autobusos urbans i interurbans serà un 10% del captat

pel transport públic ferroviari podem considerar que el total de desplaçaments captats pel transport

públic en hora punta és de 4.200.

Mode a peu-en bicicleta

Tal i com s’ha estudiat en l’apartat 5.4.2 el mode a peu pot assolir el 10% dels desplaçaments.

Conclusions

Podem concloure que amb les limitacions de les xarxes de transport l’any 10 el nombre màxim de

desplaçaments i el repartiment modal serà el següent:

Taula 38: Modes de transport dels desplaçaments en HP a un horitzó de 10 anys

% HP

Transport privat 68% 12.765

Transport públic 22% 4.200

A peu/bicicleta 10% 1.864

TOTAL 100% 18.643

MODES DE TRANSPORT DELS

DESPLAÇAMENTS

EN HP


En hora punta l’any 2023 es podran produir 18.643 desplaçaments. S’espera que quan la implantació

estigui completada es produeixin 28.680 desplaçaments en hora punta. Això significa que l’any 10 el

desenvolupament del Centre direccional podrà estar com a màxim al 65% del seu procés d’implantació.

A priori, doncs, mentre el túnel ferroviari d’horta i el tramvia Motcada-Ripollet-Cerdanyola UAB no

siguin una realitat la capacitat de desenvolupament del Parc serà del 65%.

Tot i això cal tenir en compte que aquesta prognosi s’ha realitzat amb la informació disponible a data de

redacció del present document, sense perjudici que en les properes fases de desenvolupament es

disposi de dades reals referents a la mobilitat generada (sobretot segons l’ocupació real dels metres

quadrats de sostre relacionats amb l’activitat econòmica) i a la distribució modal del nou àmbit que

permetin comprovar el grau de saturació real de la xarxa viària i ferroviària.

5.8 Com el nivell de desenvolupament de les infraestructures afecta les

possibilitats de desenvolupament urbanístic

En el present apartat es fa una estimació de com afectarà al ritme d’urbanització del Centre Direccional

el ritme al qual es vagin desenvolupant les infraestructures viàries i ferroviàries de l’àmbit. Per a fer-ho

s’han establert 4 estadis de desenvolupament:

Infraestructures

Estadi 0 Situació actual

Estadi I Rotonda Crtra. Bellaterra + vial nord trams 1-5

Estadi I I Vial nord: trams 6 i 7

Estadi I I I Túnel ferroviari d'Horta + resta vials



69

Febrer 2014

Gràfica 7: Capacitat dels vials

TRAM 1 TRAM 2 TRAM 3 TRAM 4 TRAM 5 TRAM 6 TRAM 7

Capacitat efecte rotondes

890 veh/h950 veh/h


Per a calcular la capacitat del conjunt del viari del Centre Direccional en cadascun d’aquests estadis s’ha

tingut en compte el fet de que, tal i com apuntava l’EAMG, la capacitat màxima del conjunt la

determinarà la suma de capacitat de cadascun dels punts d’accés.

En els esquemes que segueixen es pot observar la capacitat per a cadascun dels estadis:

Gràfic 8: Capacitat per a cada un dels quatre estadis


Aquestes capacitats són capacitats horàries.



70

Febrer 2014

La capacitat màxima per a una rotonda de 2 carrils és de 2.400 vehicles/hora segons el document

“Roundabouts: An Informational Guide” realitzat pel U.S. Department of transportation amb data juny

de 200016

.

L’estudi es fa per a 3 hipòtesis de repartiment modal:

Taula 39: Hipòtesis de repartiment modal

Repartiment modal R1 R2 R3

Vehicle privat 70% 60% 46%

Transport públic 20% 30% 44%

No motoritzats 10% 10% 9%

Font: elaboració pròpia

Cal tenir en compte que el repartiment modal 3 només és possible en el estadi 3, segons el qual el túnel

ferroviari d’horta està en funcionament.

Segons aquests repartiments modals i pels desplaçaments que s’ha calculat que es generaran podem

estimar que els vehicles que circularan pel Centre Direccional en hora punta seran els següents. Per a

dur a terme aquest càlcul s’ha tingut en compte una ocupació del vehicle d’1,18 viatgers.

Taula 40: Vehicles en circulació en hora punta

RM 1 RM2 RM3

17 092 14 650 11 476

Vehicles en hora punta


L’estudi que es fa a continuació es duu a terme segons 2 supòsits. En un primer apartat es fa la hipòtesis

que el trànsit passant és el 10% del total i en un segon apartat la hipòtesi que el trànsit passant és el

20% del total.

Taula 41: Hipòtesis de trànsit passant

Capacitat total Capacitat amb trànsit passant 10% Capacitat amb trànsit passant 20%

Estadi 0 11 100 9 990 9 102

Estadi I 12 000 10 800 9 600

Estadi I I 14 400 12 960 11 520

Estadi I I I 16 800 15 120 13 440


Els resultats referents al nivell de compleció urbanística que permet cadascun dels estadis de

desenvolupament del viari s’ha calculat segons dues hipòtesi. Segons la primera hipòtesi el trànsit

passant del Centre Direccional és del 10% respecte el trànsit total i segons la segona hipòtesi és del 20%.

Entenem com a trànsit passant tots aquells vehicles que utilitzen els vials del Centre Direccional per

circular però que no tenen l’origen ni el destí del desplaçament en el mateix Parc. Un desplaçament

passant seria, per exemple, un vehicle que va de Sant Cugat del Vallès a l’UAB passant pel viari del

Centre Direccional.

16 Veure Annex 4. Estudi de la capacitat del vial nord i dels accessos del Centre Direccional. Transfer Enginyeria. Abril 2012.



71

Febrer 2014

→ Trànsit passant del 10%

El nivell de compleció urbanística màxim que permet cadascun dels estadis de desenvolupament del

viari és el següent:

Taula 42: Compleció urbanística segons desenvolupament viari (10%)

RM 1 RM2 RM3

Estadi 0 58% 68% -

Estadi I 63% 74% -

Estadi I I 76% 88% -

Estadi I I I 88% 100% 100%

Nivell de compleció que permet la infraestructura


→ Trànsit passant del 20%

El nivell de compleció urbanística màxim que permet cadascun dels estadis de desenvolupament del

viari és el següent:

Taula 43: Compleció urbanística segons desenvolupament viari (20%)

RM 1 RM2 RM3

Estadi 0 52% 61% -

Estadi I 56% 66% -

Estadi I I 67% 79% -

Estadi I I I 79% 100% 100%

Nivell de compleció que permet la infraestructura




72

Febrer 2014

6. Descripció i propostes per a les futures xarxes

6.1 Xarxa viària

6.1.1 Previst

→ Xarxa viària externa

L'accés en vehicle privat al Centre Direccional té unes repercussions sobre la xarxa viària metropolitana

externa al Centre Direccional.

L'accés principal al Centre Direccional, excepte des de les poblacions confrontants de Cerdanyola i Sant

Cugat que pot realitzar-se per les vies locals, es realitza actualment bàsicament per la A7/B-30, en els

mateixos enllaços que la UAB. S'han mesurat els tràfics actuals en els dos períodes punta més crítics, un

dia laborable de 8 a 9h, quan predominaran les entrades, i el divendres de 14 a 15h quan predominaran

les sortides. A aquest tràfic se li ha afegit el que es calcula que generarà el Centre Direccional en

aquestes franges horàries i les conclusions són:

En l'hora punta de 8 a 9h: la calçada nord de la B-30 (direcció Tarragona) passa de tenir 4.681 vehicles

(actualment en 2 carrils) a 7.536 vehicles, és a dir, 2.855 vehicles de més que precisaran un o dos carrils

suplementaris.

En l'hora punta de 14 a 15h: la calçada sud (direcció Girona) augmenta el seu tràfic (en aquest cas no

disposem de la intensitat actual a la B-30) en 3008 vehicles, que també precisaran un o dos carrils

suplementaris.

A això se li afegeix l'estructura complexa dels enllaços A-7/B-30/C-58, que donen lloc a situacions de

trenat que actualment ja ocasionen problemes.

És a dir, la capacitat de la B-30 afegeix una nova restricció a la calculada en l'estudi de mobilitat del Parc

de l'Alba.

Per poder gestionar la falta de capacitat de l'actual configuració de la B-30 cal comptar amb el fet que

les diferents fases d'execució del Pla Director, previstes a 20 anys per a la seva culminació, s'aniran

compassant de forma natural amb la culminació de les diferents infraestructures ja previstes, que

disminuiran els trànsits en aquesta autovia:

Construcció completa de l'autopista B-40 (Granollers-Sabadell-Terrassa-Abrera). Es tracta d'una

actuació ja prevista però sense calendari, i amb el tram Terrassa-Abrera en execució i en part en

funcionament.

Construcció de la Via Interpolar, que ja està construïda en alguns trams, però encara no presenta

continuïtat i no és en l'actualitat útil per a l'accés al Centre Direccional. Absorbirà tràfics que actualment

accedeixen al sector des de la B-30 i també per vials locals de Sant Cugat i Cerdanyola i, també,

configura una alternativa a la B-30 per als trànsits locals entre Bellaterra, Sant Cugat i Rubí, que no

necessitessin utilitzar aquesta autovia.

Ampliació de la capacitat del sistema A-7/B-30. Aquesta actuació hauria d'estudiar-se conjuntament

amb la B-40 i la Interpolar, i hauria de comportar una anàlisi detallada de l'estructura d'enllaços entre



73

Febrer 2014

l’A-7 i la B-30, per tal d'optimitzar la capacitat del conjunt, així com dels enllaços amb altres vies com C-

58, la C-16 (Túnel de Vallvidrera) i un hipotètic Túnel d'Horta, per minimitzar trenats i suprimir embuts.

Estudis recents apunten que la B-40 i la Interpolar reduiran el tràfic de la B-30 en un 14% i el de l'A-7 en

un 18%. La IMD actual de la A-7 és de 82.000 vehicles, i la de la B-30 de 60.000 vehicles, de manera que

aquestes reduccions podrien suposar uns 1.100 vehicles menys en l'A-7 i 840 menys en la B-30 en hora

punta.

En conclusió es considera que el desenvolupament del Centre Direccional durant els 20 anys previstos

perquè es completi serà coincident amb les actuacions ja en execució de la via interpolar i la B-40, sense

que això suposi directament que el sector estigui condicionat a aquestes actuacions, per contra el que

es desprèn de l'estudi de mobilitat és que no es pot avaluar un desenvolupament a mitjà termini com el

que ens ocupa sense preveure l'impacte de les actuacions en curs.

A més, precisa d'un impuls del transport públic metropolità, d'acord amb el servei que ja disposa la

conurbació en altres àmbits existents d'igual densitat, per garantir el seu correcte funcionament. Aquest

impuls no es pot ni ha d'establir-se en l'actualitat però que cal tenir-se present que produir de forma

gradual i paral·lela a l'ocupació de les parcel·les residencials i d'activitat econòmica segons les fases

d'execució previstes en el Pla.

→ Xarxa viària interna

El planejament del Centre direccional preveu una xarxa viària interna que compleix amb tots els

requisits que estableix el Decret 344/200617

. Aquests criteris defineixen, entre d’altres, les amplades

mínimes i els pendents màxims dels carrers, tal com resumeixen les taules següents:

Taula 44: Requisits que estableix el Decret 344/2006 per a la xarxa viària

Xarxa bàsica 11m

Zona 30 10m

Carril bici +2m

Pas d’autobusos +5m

Nous carrers 8%, excepcionalment 12%

Itineraris bicicletes 5%, excepcionalment 8%

Amplades mínimes

Pendents màxims

Font: Decret 344/2006

Els carrers del futur Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès tenen unes amplades que van des dels

10 als 70m. Els pendents no superen en cap cas el 8%, essent aquest el pendent excepcional en els

itineraris de bicicletes.

17 Veure Annex 5: Requeriments de disseny de les xarxes establerts pel Decret 344/2006



74

Febrer 2014

6.1.2 Propostes

→ Xarxa viària externa18

Els desplaçaments generats pel Centre direccional carregaran més de vehicles les ja intenses IMD de les

carreteres d’accés a aquest. Es considera però que fer qualsevol proposta que afecti a aquesta xarxa

més enllà de les que ja preveu el planejament de rang superior supera les expectatives del present

estudi.

Imatge 30: Xarxa viària externa prevista


18 Veure plànol 07.1 Xarxa viària externa prevista



75

Febrer 2014

Imatge 31: Xarxa viària externa prevista - Detall19


→ Xarxa viària interna20

Els punts d’accés des de la xarxa externa al Centre direccional són els que es presenten a continuació:

Imatge 32: Accessos viaris al Centre direccional21


19 Veure plànol 07.2 Xarxa viària externa prevista - Detall

20 Veure plànol 07.5 Xarxa viària interna proposada

21 Veure plànol 07.4: Accessos viaris al Centre Direccional



76

Febrer 2014

Cadascun d’aquests accessos podran acollir els desplaçaments procedents o en direcció a:

Taula 45: Desplaçaments que podrà canalitzar cada accés

Accés

Desplaçaments

procedents/amb

destinació

1 Sant Cugat

AP-7

B-30

C-16

Via Interpolar

AP-7

B-30

C-58

AP-7

B-30

C-58

5 Cerdanyola

Cerdanyola

C-58 sud

2

3

4

6


Per a estructurar la xarxa viària interna s’ha definit una trama principal d’alta capacitat que connecta

amb la xarxa regional i absorbeix els tràfics de pas i una altra de caràcter de distribució interna

dissenyada sota el criteri de velocitat 30. La proposta que es fa és la que s’indica en el plànol:

Imatge 33: Xarxa viària interna proposada




77

Febrer 2014

La xarxa viària que absorbirà els vials de pas està formada per:

- Nord: vial nord de la implantació, els ponts de l’AP-7 i la carretera de Bellaterra a l’Autònoma

- Est: Avinguda de la Universitat Autònoma

- Sud: Carretera BP-1413

- Oest: Ronda de Sant Cugat. Aquest vial està previst que es desenvolupi pel Pla Territorial

Metropolità.

- Centre: Eix central del Centre direccional

La carretera BV-1414 discorre pel corredor verd del Centre direccional i per tan no podrà ampliar el

volum de trànsit. Inclús s’està plantejant la possibilitat de tancar aquest vial al trànsit rodat en el tram

situat a l’interior del Centre direccional, entre la rotonda nord i la sud. Per aquest motiu es preveu que

desapareguin els vehicles d’aquesta via o bé que tingui un tractament de via de velocitat 30. Tots els

vehicles que desapareguin d’aquesta carretera podran utilitzar la ronda de Sant Cugat o l’eix central del

Parc.

Altres actuacions que es proposen són:

- Dissenyar els carrers per on està previst que hi circuli el tramvia amb unes característiques de

traçat determinades: pendent màxima del 7 % i radi de gir mínim de 50 metres.

- Efectuar una anàlisi de detall de la intersecció que connecta la parcel·la PC4 amb la B-30 en el

marc de l’EAMG d’aquesta futura parcel·la. Aquesta anàlisi haurà de tenir en compte també els

fluxos de mobilitat generats i atrets pels usos residencials i terciaris del Centre Direccional, així

com d’altre possible trànsit de pas, especialment rellevant els divendres a la tarda.

→ Aparcaments

Un altre element clau en l’estudi de mobilitat serà la política d’aparcaments. El nombre d’aparcaments

oferts estarà íntimament relacionat amb l’ús del vehicle, per tant caldrà regular-lo per tal d’afavorir la

mobilitat desitjada. En aquest sentit el Decret preveu que les promocions urbanístiques residencials

incorporin un mínim de places d’aparcament per a automòbils, concretament 1 plaça per cada 100 m2

de sostre, però per a la resta d’usos no fa referència a places d’aparcaments necessàries.

En el present apartat s’estudia:

- El nombre de places d’aparcament previstes en via pública.

- Les necessitats d’aparcament fora de la via pública segons determina la llei: per als usos

residencials i per a les estacions.

- Les necessitats d’aparcament fora de la via pública per a la resta d’usos. En aquest apartat es fa

una proposta del nombre de places d’aparcaments que hauria de preveure cadascun dels usos

no residencials segons els m2 de sostre.



78

Febrer 2014

Places d’aparcament previstes en via pública

S’observa que el planejament reserva 13.940 metres lineals per a aparcament en via pública. Si suposem

que les places d’aparcament tenen una longitud de 5,5 metres; al Centre direccional estan previstes un

total de 2.534 places. Aquestes places estan repartides aproximadament de la següent manera: 631 en

la zona residencial i 1.903 en la zona no residencial.

Places d’aparcament fora de la via pública segons determina el Decret 344/2006

El Decret estableix que el nombre de places d’aparcament que cal preveure en els àmbits amb ús

residencial és d’1 plaça de cotxe per habitatge i una de moto per cada 2 habitatges. Per altra banda

també determina que caldrà preveure 5 aparcaments per a cotxe i 5 més per a moto per a cada 30

places ofertes de circulació en les estacions de ferrocarril i d’autobusos interurbans.

En la taula següent s’observa el nombre d’aparcaments per a cotxe i per a moto que el Decret proposa

preveure fora de la via pública per a l’ús residencial:

Taula 46: Nombre de places d’aparcament de cotxe fora de via pública per a usos residencials segons estableix el

Decret

Aparcaments

ZONA RESIDENCIAL 513.667 1 aparc./100 m2st 5.137 aparcaments 1 aparc./200 m

2st 2.568 aparcaments

m2sostre aparcaments/100 m2 st aparcaments

Aparcaments per a cotxe Aparcaments per a moto

aparcaments/100 m2 st aparcaments


Per a fer el càlcul de les places a preveure per a les estacions de tren i autobús s’ha seguit la següent

metodologia:

S’han tingut en compte els desplaçaments diaris de connexió (no interns) que realitzaran els residents al

Centre direccional en transport públic. En base a tots aquests desplaçaments s’ha tingut en compte que

la meitat seran d’entrada i l’altra meitat seran de sortida, per tant cada persona són 2 desplaçaments.

De tots aquests desplaçaments s’han considerat que només un 50% aniran fins a l’estació amb cotxe

perquè la resta s’estimaran més anar-hi a peu ja que són desplaçaments de menys de 500 metres.

Posteriorment s’ha aplicat la ràtio de 5 places d’aparcament per cada 30 circulacions (30 persones). Això

ens fa conèixer el nombre de places d’aparcament necessàries per a les estacions. Es proposa aplicar a

aquest nombre de places un factor de rotació de l’1,2 per conèixer més acuradament les places

necessàries.

No s’han tingut en compte els desplaçaments dels treballadors ja que els que té sentit que deixin el

cotxe a l’estació per agafar el tren són els residents al Parc.



79

Febrer 2014

En la taula que segueix es presenten els càlculs fets:

Taula 47: Càlcul del nombre d’aparcaments necessaris per a les estacions de tren i autobús interurbà segons

estableix el Decret

Factor respecte fila anterior Total

Desplaçaments/resident/dia 41.855

Desplaçaments/resident/dia de connexió 68,5% 28.670

Desplaçaments/resident/dia de connexió en transport públic 45,0% 12.902

Desplaçaments/resident/dia de connexió en transport

públic que es desplaçarà fins l'estació en cotxe50,0% 6.451

Viatgers 2 desplaçaments = 1 viatger 3.225

Places d'aparcament establertes pel decret 5 places/30 viatgers 538

Places d'aparcament proposades Factor de rotació 1.2 448


El Decret proposa preveure 448 places d’aparcament per a cotxe i 448 places d’aparcament per a moto.

Les 448 places de cotxe i les 448 places de moto que es proposa construir hauran d’anar repartides

entre les diferents estacions (existents i previstes).

Com a dada a tenir en compte es calcula que una plaça d’aparcament soterrat per a cotxe ocupa una

superfície de 30 m2 mentre que una plaça a l’aire lliure ocupa 25 m

2. Aquesta diferència es deu a que els

aparcaments soterrats han de preveure espai per a les rampes.

Aproximació a les necessitats d’aparcament fora de la via pública per a la resta d’usos

En el present apartat es reflexiona i es fa una aproximació de les places d’aparcament que es preveu que

seran necessàries fora de la via pública per a la resta d’usos del sòl (aparcaments no relacionats amb les

estacions ni amb l’ús residencial).

Per estimar el nombre de places d’aparcament necessàries s’ha partit del nombre de treballadors i

visites que es preveu que s’hi desplacin diàriament. Amb aquest nombre de treballadors i de visites

s’han estimat el vehicles que entraran al Parc en funció del repartiment modal previst i l’ocupació

mitjana del vehicle. Una vegada calculat el nombre de vehicles que entraran al Parc s’han estimat les

places necessàries tenint en compte que els vehicles aparcats tenen una rotació. A les places necessàries

se li han restat les places disponibles en superfície i s’ha obtingut que hi haurà un dèficit de 11.611

places d’aparcament.



80

Febrer 2014

Taula 48: Càlcul de les places d’aparcament necessàries fora de la via pública

Treballadors Visites

A1Treballadors no residents al parc i visites 40.140 5.949

B1Repartiment modal vehicle privat 44,5% 44,5%

C Persones que arribaran en vehicle privat A*B 17.865 2.648

D2Ocupació mitjana del vehicle privat 1,18 1,18

E Nombre de vehicles privats que arribaran C/D 15.140 2.244

F3Rotació del vehicle 1,2 2,5

G Total places d'aparcament necessàries E/F 12.617 898

H1Total places previstes en superfície

I Total places a preveure fora de la via pública G-H

1Font: Dades estudi EAMG

2Hipotesi estudi EAMG

3Font: Pla especial d'infraestructures del Poble Nou

1.903

11.611


El total de places a preveure per a treballadors i visites fora de la via pública és de 11.611.

Si el tipus de vehicle utilitzat és similar al que utilitzen els treballadors del Parc Tecnològic la manca de

places fora de via pública seran de 10.334 per a turismes i furgonetes i de 1.277 per a motos.

Taula 49: Repartiment de les places d’aparcament segons si són per a turismes o motocicletes

Turismes i furgonetes Motos

89% 11%


10.334 1.277

Tipus de vehicle*

Places d'aparcament necessàries


A continuació es presenten dues taules en les que es relacionen el nombre d’aparcaments (demandats,

en via pública i a preveure fora de la via pública) amb els m2 de sostre del sector. Amb aquestes dades

obtenim una ràtio d’aparcaments per m2 de sostre necessaris en via pública i fora per cada 100 m

2 de

sostre.

Taula 50: Nombre i ràtio d’estacionaments necessaris per cada 100 m2 de sostre

Total

Per cada 100 m2

de sostre Total

Per cada 100 m2

de sostre

Estacionaments totals necessaris 12.028 0,52 1.486,58 0,06

Estacionaments previstos en via pública 1.903 0,08 ?

Estacionaments a preveure fora de la via pública (dèficit) 10.334 0,45 1.277,25 0,06

Motos (11%)

ESTACIONAMENTS

Turismes i furgonetes (89%)




81

Febrer 2014

El Decret 344/2006 preveu que els diferents usos generin un major o menor nombre de desplaçaments.

Aquesta densitat de desplaçaments segons usos la utilitzarem a continuació per tal de fer una proposta

d’aparcaments fora de superfície que caldria preveure segons els usos. Així, els usos que generin un

percentatge més elevat de desplaçaments hauran de preveure el percentatge proporcional per a reserva

d’aparcaments.

Taula 51: Nombre de desplaçaments i percentatge sobre el total de desplaçaments per cada 100 m2 de sostre

segons els usos

ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st 10 desplaç./100 m2st 14% desplaçaments

ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 10 desplaç./100 m2st 0,5% desplaçaments


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st 5 desplaç./100 m2st 1,4% desplaçaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st 7 desplaç./100 m2st 6,6% desplaçaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st 10 desplaç./100 m2st 12,1% desplaçaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st 15 desplaç./100 m2st 15,9% desplaçaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st 50 desplaç./100 m2st 38,1% desplaçaments

SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st 5 desplaç./100 m2st 0,3% desplaçaments

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st 20 desplaç./100 m2st 11,0% desplaçaments

ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 0 m2sòl 0 desplaç./100 m2st 0,0% desplaçaments

m2sostredesplaçaments/100

m2 st% desplaçaments


Segons aquesta taula el nombre d’aparcaments fora de la via pública necessàries per als diferents usos

és el següent:

Taula 52: Proposta de nombre d’aparcaments a preveure fora de la via pública segons els usos

ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st

ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st

SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st

ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 0 m2sòl

203

487

4

140

0

686

1.246

1.646

3.937

35

1.136

1.455

47

180

6

146

0

18

85

154

Turismes i furgonetes Motosm2sostre

Necessitats d'aparcament


Aquest nombre d’aparcaments es tradueix en la següent recomanació d’aparcaments fora de la via

pública per cada 100 m2 de sostre segons usos:



82

Febrer 2014

Taula 53: Proposta de ràtio d’aparcaments per cada 100 m2 de sostre a preveure segons els usos

ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st

ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st

SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st


m2sostre

0,14 0,02

0,57 0,07

0,28 0,04

0,42 0,05

1,42 0,18

0,14 0,02

0,20 0,02

Aparcaments per cada 100 m2 de sostre


0,28 0,04

0,28 0,04


6.2 Xarxa de transport públic

El repartiment modal del gran nombre de desplaçaments que es generaran haurà de ser molt favorable

al transport públic ja que la xarxa viària no podrà absorbir tots els desplaçaments que amb un

repartiment modal raonable li correspondria sense col·lapsar-se. És per això que l’aposta pel transport

públic en l’àmbit del Centre direccional és imprescindible.

6.2.1 Xarxa ferroviària22

→ Previst

Les actuacions previstes en el planejament de rang superior en matèria ferroviària per al Centre

direccional són ambicioses i donen resposta al que es poden detectar com a futurs punts febles en

matèria de transport públic per al desenvolupament urbanístic del Centre direccional. Aquestes

actuacions estan previstes per un horitzó a llarg termini i són:

- Túnel ferroviari d’Horta

- Tramvia Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB

- Augmentar el servei de la línia R7

- Túnel de Montcada

22 Veure plànol 08.1: Xarxa ferroviària prevista



83

Febrer 2014

Imatge 34: Xarxa ferroviària prevista


Imatge 35: Xarxa ferroviària prevista23


23 Veure plànol 08.2: Xarxa ferroviària prevista - Detall



84

Febrer 2014

→ Propostes

Es considera que aquestes actuacions són prou ambicioses i seran capaces de resoldre les mancances de

transport públic ferroviari en un horitzó prou llarg. Es considera que són suficients però imprescindibles.

Per aquest motiu, no es proposa cap altra actuació però s’aconsella que el Consorci Urbanístic del

Centre direccional s’impliqui a l’hora de fer el seguiment i reivindicar les actuacions previstes.

El Centre direccional ha de preveure i instar a les administracions superiors perquè la línia del futur

túnel ferroviari d’Horta i del tramvia de Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB tinguin una estació

intercanviadora entre elles i amb la línia de rodalies Renfe C7. Aquesta estació ha de permetre un

intercanvi el més racional i còmode possible.

6.2.2 Xarxa d’autobusos24

→ Previst

L’actuació prevista és el bus de vertebració Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí

→ Propostes

El futur de l’autobús a l’àmbit d’estudi és una xarxa integrada que doni servei al context Centre

direccional, Cerdanyola del Vallès, UAB i també Sant Cugat. Aquesta xarxa ha de conformar una malla

densa coherent amb les dimensions i l’activitat de l’àmbit urbà al que serveix.

També caldrà dotar la xarxa d’uns potents eixos interurbans (Cerdanyola, Sant Cugat, Rubí, Ripollet ...).

Totes les línies que discorrin properes a les estacions de tren (R7-FGC o FGC a la BP-1413) hauran de

tenir una parada per a poder fer intercanvi bus-tren.

Aquesta xarxa podria tenir un aspecte del següent tipus:

Imatge 36: Xarxa d’autobusos proposada


24 Veure plànol 09: Xarxa d’autobusos proposada



85

Febrer 2014

Perquè el servei sigui de la millor qualitat possible es proposa que aquesta xarxa estigui gestionada per

un SAE i les parades tinguin teleindicador amb el temps de pas de les línies.

Es proposa que el Centre direccional, a mesura que es vagi desenvolupant i fins que no estiguin en

marxa les actuacions ferroviàries previstes, substitueixi aquests serveis per serveis d’autobús públic que

connectin el Parc amb les diferents estacions ferroviàries, amb Cerdanyola i el connectin internament.

Altres actuacions que es proposen per cobrir la xarxa de transport públic mentre es vagi desenvolupant

el Centre direccional van en la línia de reforçar la xarxa existent i són les següents:

- Realitzar estudis més concrets per a cada fase, de forma que l’oferta de transport públic i les

connexions per a modes no motoritzats es vagin concretant i desenvolupant de forma coherent

a l’execució del sector i al ritme d’execució de les infraestructures ferroviàries previstes.

- Fer autobusos llançadora des de l’estació de Renfe Cerdanyola Universitat i des de les estacions

de FGC de Universitat Autònoma cap al Centre direccional. Es proposa un funcionament similar

al dels busos de la UAB que, coordinats amb els horaris dels trens, recullen els passatgers que

arriben i els distribueixen pel territori del Centre direccional, o bé els recullen del Centre

direccional i els porten a les estacions. La línia llançadora FGC-Centre direccional hauria de

donar servei al futur HUB de la UAB.

- Reforçar amb una freqüència de pas bona l’eix de la carretera BP-1413, des de l’estació de

Renfe de Cerdanyola del Vallès fins a l’estació de FGC de Sant Cugat. A més es proposa que es

situïn noves parades al llarg de la carretera BP-1413 per a servir el Centre direccional. Aquest

servei està previst que el cobreixi el tramvia que discorrerà de Cerdanyola a Sant Cugat. Tot i

això en el planejament sectorial vigent no està previst en quin horitzó temporal aquest tramvia

entrarà en funcionament. Per la conjuntura econòmica actual cal preveure que aquest horitzó

serà més enllà dels 10 propers anys, marc temporal del present estudi. Per a donar aquesta

bona cobertura caldria reforçar la línia B7 en el seu tram Cerdanyola-Sant Cugat amb un bus

cada 10-15 minuts. El PTVC ja preveu reforçar el servei de bus Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí.

- Les línies interurbanes A3 UAB-Cerdanyola-Barcelona, B4 UAB-Cerdanyola-Barberà-Badia, 648

Bellaterra-UAB-Cerdanyola-Ripollet-Montcada B6 Sabadell-Barberà-Badia-UAB i la nocturna

N62 actualment discorren per l’extrem nord-est del Centre direccional. Es proposa instal·lar

una parada per aquestes línies a: la cruïlla de la carretera de Cerdanyola del Vallès amb el vial

que la connecta amb l’estació de Cerdanyola Universitat o bé a la mateixa estació de Renfe. Per

a situar l’estació a la mateixa estació de Renfe caldria modificar el recorregut d’aquestes línies.

A més caldrà que el promotor es faci càrrec de finançar l’equipament de les parades d’autobús

(marquesines, pantalles, etc.

6.3 Xarxa de vianants25

L’àmbit d’estudi presenta una orografia amb desnivells i unes distàncies que en alguns casos seran

llargues per als desplaçaments a peu. Tot i això degut a les característiques del planejament previst es

considera que tots els vials del Centre direccional seran idonis per als desplaçaments a peu ja que

compleixen les condicions necessàries perquè aquests siguin segurs, còmodes i accessibles.

25 Veure plànol 10: Xarxa d’itineraris per a vianants proposada



86

Febrer 2014

Per altra banda, es considera que està ben resolta la continuïtat i l’encaix de la xarxa, tant de vianants

com de bicicletes, amb la xarxa dels municipis de Cerdanyola i Sant Cugat.

Les propostes per a millorar aquesta xarxa són:

- Carretera BV-1414, en el tram comprès entre l’AP-7 i la BP-1413. Es proposa ampliar la

carretera i dotar-la d’una franja addicional de 4 metres per a vianants i bicicletes.

- Es proposa un itinerari per vianants i bicicletes que connecti el Centre Direccional amb Sant

Cugat a través del corredor verd.

Es proposa que la xarxa de vianants sigui la següent:

Imatge 37: Xarxa d’itineraris per a vianants proposada


6.4 Xarxa de bicicletes26

Les distàncies dins l’àmbit d’estudi el fan idoni per als desplaçaments en bicicleta. Es creu que una bona

part del repartiment modal assenyalat com “a peu” serà absorbit per la bicicleta.

Els vials dissenyats pel planejament del Centre direccional ja preveuen la integració de la bicicleta com a

element clau en la mobilitat.

Les propostes per a la xarxa de bicicletes són les següents:

- La bicicleta conviu amb el vehicle privat en tots aquells vials que no formen part de la xarxa

viària principal, els denominats vials amb límit de velocitat 30.

- En els vials que formen part de la xarxa viària principal cal preveure carrils bicicleta.

26 Veure plànol 11: Xarxa d’itineraris per a bicicletes proposada



87

Febrer 2014

- Política de la bicicleta. La bicicleta ha de ser un element clau en la mobilitat al Centre

direccional per als següents tipus de desplaçaments: desplaçaments interns, desplaçaments

multimodals i desplaçaments Centre direccional – Cerdanyola del Vallès, Centre direccional –

Sant Cugat del Vallès i Centre direccional - UAB. Cal pensar en un sistema innovador i funcional

que prengui força i esdevingui un model punter a Catalunya. Per a això caldrà pensar en: la

xarxa, els aparcaments, sistemes de bicicleta compartida, bicicletes elèctriques, entre d’altres.

- Aparcaments. Cal dur a terme una bona xarxa d’aparcaments. Es proposa dur a terme una

reserva d’aparcaments segons marca la llei (veure següent apartat). També es proposa que

s’estableixin una sèrie d’aparcaments segurs: en empresa, en parades de tren (estació Rodalies

Cerdanyola Universitat) i de bus (parada en rotonda carretera).

- Sistema de bicicleta compartida tipus Bicing. Aquest servei s’ha de concebre en funció de les

necessitats específiques del Centre direccional, però també com el germen d’un futur sistema

de bicicletes públiques en l’àmbit UAB-Centre direccional-Parc Tecnològic-Cerdanyola. Es

podria concursar sota la competència de l’Ajuntament de Cerdanyola en el marc d’un conveni

Centre direccional-Ajuntament – (UAB)- (Parc Tecnològic). Es proposa estudiar la possibilitat

d’implantar un bicing elèctric degut a l’orografia de l’àmbit.

- Existència de bicicletes “nominals”. Les empreses poden estudiar la possibilitat d’oferir als seus

treballadors bicicletes d’ús personal per a garantir-ne la disponibilitat i la qualitat del servei.

- Preservar el carril bici de la carretera BP-1314 de la sorra del voral.



Es proposa que la xarxa de bicicletes sigui la següent:

Imatge 38: Xarxa d’itineraris per a bicicletes proposada




88

Febrer 2014

→ Aparcaments de bicicletes

L’Annex 2 del Decret 344/2006 estableix unes reserves mínimes d’aparcaments de bicicletes en funció

de les activitats i usos del sòl. Segons els usos i els ràtios establerts pel decret les places mínimes

d’aparcaments per a bicicletes són:

Taula 54: Reserves d’aparcaments per a bicicleta a preveure segons els usos del sòl

ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st 2 aparcaments/100 m2st10.273 aparcaments

ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 1 aparcaments/100 m2st165 aparcaments


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st 1 aparcaments/100 m2st1.032 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st 1 aparcaments/100 m2st3.459 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st 1 aparcaments/100 m2st4.396 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st 1 aparcaments/100 m2st3.872 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st 1 aparcaments/100 m2st2.779 aparcaments

SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st 1 aparcaments/100 m2st248 aparcaments

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st 5 aparcaments/100 m2st10.028 aparcaments

ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1.952.772 m2sòl 1 aparcaments/100 m2st19.528 aparcaments

ESTACIONS DE TREN 1 aparc/30 places circ2.021 aparcaments

ESTACIONS DE BUSOS INTERURBANS 1 aparc/30 places circ 303 aparcaments

TOTAL CENTRE DIRECCIONAL 58.104 aparcaments

Aparcaments de bicicletes segons Decret m2sostredesplaçaments/100

m2 staparcaments


La reserva de 58.104 aparcaments per a bicicletes prevista pel Decret es considera desproporcionada. Es

produiran 17.995 desplaçaments diaris en bicicleta, dels quals la meitat seran d’anada i la meitat de

tornada. Per tant, per a tots els desplaçaments que es produiran diàriament en bicicleta es necessitaran

17.995 places d’aparcament. En aquest cas no s’estableix cap índex de rotació.

Taula 55: Reserves d’aparcaments per a bicicleta segons desplaçaments generats

Factor respecte fila

anteriorTotal

A Desplaçaments diaris 191.400

B Desplaçaments en bicicleta 9,4% 17.995

C Aparcaments necessaris (1 desplaçaments=1aparcament) B*1 17.995


Aquest nombre d’aparcaments es tradueix en la següent recomanació d’aparcaments fora de la via

pública per cada 100 m2 de sostre segons usos.



89

Febrer 2014

Taula 56: Reserves d’aparcaments per a bicicletes fora de via pública

ZONA RESIDENCIAL 513.667 m2st 54% aparcaments 1,90 aparcaments/100 m2st 9.762 aparcaments

ZONA COMERCIAL EN PB 16.549 m2st 0,3% aparcaments 0,31 aparcaments/100 m2st 51 aparcaments


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103.170 m2st 1,4% aparcaments 0,25 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345.898 m2st 5,9% aparcaments 0,31 aparcaments/100 m2st 1.059 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439.626 m2st 4,6% aparcaments 0,19 aparcaments/100 m2st 833 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387.231 m2st 5,1% aparcaments 0,24 aparcaments/100 m2st 925 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277.909 m2st 3,5% aparcaments 0,23 aparcaments/100 m2st 638 aparcaments

SERVEIS TÈCNICS 24.750 m2st 0,2% aparcaments 0,17 aparcaments/100 m2st 41 aparcaments

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200.560 m2st 18,0% aparcaments 1,62 aparcaments/100 m2st 3.239 aparcaments

ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1.952.772 m2sòl 1,4% aparcaments 0,01 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments

ESTACIONS DE TREN 2,7% aparcaments 1,00 aparc/144 places circ 494 aparcaments

ESTACIONS DE BUSOS INTERURBANS 0,4% aparcaments 1,00 aparc/144 places circ 72 aparcaments

TOTAL CENTRE DIRECCIONAL 17.995 aparcaments

Aparcaments per cada 100m2

de sostre

Aparcaments

proposatsAparcaments de bicicletes segons proposta EAMG m2sostre

Necessitat

d'aparcaments de

bicicletes respecte

el total del Centre

Direccional


Per establir la distribució d’aparcaments segons usos del sòl s’ha tingut en compte la previsió del Decret

344/2006. En base a aquesta previsió s’ha calculat el percentatge d’aparcaments, respecte el total de

8.701, que necessita cada tipus de sòl. Una vegada obtinguts els percentatges s’han establert per cada

tipus de sòl un nombre d’aparcaments total i una ràtio d’aparcaments per cada 100 m2 de sostre.

6.5 Distribució urbana de mercaderies

La distribució urbana de mercaderies (DUM) és el transport de mercaderies en l’àmbit urbà per

abastiment dels establiments o bé per abastiment directe del consumidor final. La DUM representa el

darrer graó de la cadena de transport.

LA DUM és una activitat que genera una sèrie d’impactes negatius: congestió del trànsit, contaminació,

consum energètic, ocupació de la via pública, etc.

Per tal de minimitzar les externalitats negatives de la DUM i millorar la qualitat de vida dels ciutadans cal

fer-ne una gestió que permeti que es desenvolupi de manera eficient.

Les principals actuacions que podem dur a terme per gestionar la DUM són:

- Crear una normativa reguladora i incloure-la en les ordenances municipals.

- Senyalitzar les restriccions i els usos per tal d’informar als usuaris i incidir en els seu

comportament.

- Establir una disciplina viària que faci complir la normativa i perseguir les actuacions que la

normativa considera inadequades.

- Zones de càrrega i descàrrega. Cal reservar un espai a la via pública per aquest ús que no

impedeixi la lliure circulació de la resta d’usuaris. Hi ha estudis que aconsellen que s’estableixin

reserves de 20 metres en zones molt properes a grans establiments comercials (en cas que no

tinguin zona de càrrega i descàrrega internalitzada) o vàries reserves de 10 metres en zones de

concentració d’establiments comercials petits. Altres estudis proposen establir 1 plaça de

càrrega i descàrrega de 3*6 metres per cada 2 establiments comercials.



90

Febrer 2014

Pel bon funcionament d’aquestes zones, els horaris han de cobrir els horaris comercials i s’ha

d’establir un límit de temps de parada.

La càrrega i descàrrega es pot dur a terme en carrils multiusos. Així s’optimitza l’ús del carril en

funció de l’horari podent ser carril de circulació, de càrrega i descàrrega i d’estacionament a la

nit.

Com a actuació innovadora, i per tal de minimitzar la incidència de la DUM en el trànsit, es pot

estudiar la distribució de mercaderies en hores vall: distribució nocturna o bé distribució al

migdia.

- Traslladar al subsòl part de les operacions que es fan en via pública.

Es poden traslladar a pàrquings subterranis o bé a molls interiors de càrrega i descàrrega. En

aquests casos s’aconsella una reserva d’espai tipus:

o 1 plaça c/d de 3*10 metres per cada 300-1.200 m2 d’establiment

o 2 plaça c/d de 3*10 metres per cada 1.200-2.500 m2 d’establiment

o Per cada 2.500 m2 d’establiment una plaça nova

- Adaptar sistemes tipus consigna. La idea és crear un espai on es pugui emmagatzemar el

lliurament que els operadors han de fer en una àrea específica per tal de que, amb menys

vehicles i amb una ruta idònia, es faci l’entrega de les mercaderies. Aquesta mesura permet

reduir la presència de vehicles.

- Regulació dels accessos. La normativa pot limitar l’accés de determinats vehicles a

determinades àrees urbanes.

- Disseny del viari. Per tal que els transportistes utilitzin de forma adequada l’espai és

recomanable adaptar el viari per facilitar els recorreguts eliminant barreres arquitectòniques,

ampliant voreres, adaptant guals, etc.

- Escollir el vehicle que més s’adapti a l’operativa. Cal fomentar l’ús de vehicles amb la capacitat

òptima, adaptats al medi urbà, ecològics, etc.

- Informar i educar als ciutadans

6.5.1 Requeriments referents a la càrrega i descàrrega del Decret 344/2006

Els requeriments establerts per llei són els següents:

A fi de reduir el nombre d’operacions de càrrega i descàrrega en via pública els locals comercials han de

destinar per a magatzem un mínim d’un 10% del sostre, a l’interior de l’edifici o a terrenys edificables

del mateix solar, llevat que es tracti d’activitats comercials que per les seves característiques especials,

justifiquin adequadament la manca de necessitat de magatzem per als seus productes.

Caldrà també la reserva de places de 3+8 metres a la xarxa viària per a càrrega i descàrrega de

mercaderies seguint les següents ràtios:



91

Febrer 2014

- Ús comercial: 1 plaça per cada 1.000 m2 de superfície de venda o 1 plaça per cada 8

establiments.

- Ús d’oficines: 1 plaça per cada 2.000 m2 de sostre.

Els establiments comercials grans (superfície de venda igual o superior a 1.300 i inferior a 2.500 metres

quadrats) o mitjans (superfície de venda igual o superior a 800 i inferior a 1.300 m2) hauran de complir

els següents requisits:

- Disposar d’un moll o un espai mínim de 3*8 metres de càrrega integrat a la instal·lació o situat

a terrenys edificables del mateix solar.

- A partir dels 2.500 m2, els següents 5.000 m

2 de superfície de venda hauran de disposar d’un

altre moll addicional de les mateixes característiques i un altre més per cada un dels següents

10.000 m2.

6.6 Gestió de la mobilitat

Per a una bona gestió de la mobilitat que respongui a les necessitats progressives del Centre direccional

es proposen les següents mesures:

- Web de la mobilitat

Des d’aquesta web s’haurà de poder establir contacte amb els usuaris del parc i oferir serveis com el

carpooling, bicicletes compartides, cotxes compartits, informació dels millors recorreguts i sistemes de

transport tipus l’aplicació “vull anar” de TMB, entre d’altres.

- Gestor de la mobilitat

Aquesta figura ha de permetre tirar endavant accions de millora de la mobilitat i de l’accessibilitat, així

com establir un seguiment constant d’aquesta.

- Sistemes de control i informació del trànsit

Es proposa que es prevegin les infraestructures i equipaments necessaris per garantir la informació del

trànsit en temps real, els fluxos i les incidències als accessos i transmetre-ho als centres de control de

trànsit competents de les vies afectaces.

- Implantació de vehicles elèctrics i punts de recàrrega per a aquests.

Es considera un àmbit idoni per a implantar el vehicle elèctric degut al perfil de la població. Actualment

l’àmbit Cerdanyola-Sant Cugat- Centre direccional-Parc Tecnològic-UAB ha estat escollit per dur a terme

proves amb vehicles elèctrics mitjançant la iniciativa “Parkintetics”27

.

- Carsharing i Bicing

- Díptics informatius dels transport públic que dóna servei al Parc

- Elaboració del Pla de Mobilitat Urbana del Centre direccional

27 Veure Annex 6: “Parkinetics. Proves amb vehicles elèctrics a l’àmbit del Centre Direccional”



92

Febrer 2014

7. Proposta de finançament

Tal i com estableix l’Article 19.2 del Decret 344/2006 les persones promotores d’una implantació hauran

de participar en els costos d’implantació de l’increment de serveis de transport públic mitjançant

l’actualització a 10 anys del dèficit d’explotació del servei de transport públic de superfície en proporció

a l’increment del nombre de línies segons els següents paràmetres de càlcul:

7.1 Increment de serveis de transport públic

Es considera que l’increment de serveis de transport públic dels 10 primers anys seran els autobusos

que s’implantaran per a donar servei entre les estacions de tren i el Centre direccional (veure apartat

5.7.2). Aquest servei d’autobusos s’anirà implementant progressivament de manera paral·lela al

desenvolupament del Parc.

En el present apartat es duu a terme un anàlisi de l’increment de serveis de transport públic segons dues

hipòtesis:

- Hipòtesi 1: El Centre direccional assoleix una nivell de compleció 65%. El 65% és la capacitat

màxima del Centre Direccional si no disposa del túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-

Ripollet-Cerdanyola-UAB.

- Hipòtesi 2: El Centre direccional assoleix un nivell de compleció del 40%. El 40% és el

desenvolupament previst a la memòria del PDU per d’aquí 10 anys.

7.1.1 Increment dels serveis de transport públic segons un nivell de compleció del 65%

Es proposa que l’any 10 aquest servei d’autobusos consisteixi en:

- Hora punta: 6 autobusos donant servei. S’ha considerat com a hora punta 1 hores al dia, de 8 a

9h. Dels 6 autobusos 3 donarien servei a l’estació de Renfe, amb una freqüència de pas d’1 bus

cada 9 minuts, i 3 a l’estació de FGC amb una freqüència de pas d’1 bus cada 7 minuts i 30

segons. Aquests autobusos donarien servei a les estacions i a l’eix central del Centre

direccional.

- Hora vall: 4 autobusos donant servei. L’hora vall serà la resta d’hores del dia entre les 6 del matí

i les 23 h de la nit i els caps de setmana. Dels 4 autobusos 2 donarien servei a l’estació de

Renfe, amb una freqüència de pas d’1 bus cada 12 minuts, i 2 a l’estació de FGC amb una

freqüència de pas d’1 bus cada 10 minuts.



93

Febrer 2014

Taula 57: Característiques del servei proposat per l’any 10 segons un nivell de compleció del Centre Direccional del

65%

Trens/hora

(ambdós sentits)

Freqüència de

pas bus proposat

Busos

necessarisKm cicle Cicles/hora Hores/dia Dies/any Km/any

HP (laborables) 10 3 min 7 5,50 3 2 260 60.060

HV (laborables) 4 6 min 4 5,50 3 14 260 240.240

Caps de setmana 4 6 min 4 5,50 3 16 105 110.880

HP (laborables) 16 3 min 45 seg 5 6,40 3 2 260 49.920

HV (laborables) 8 7 min 30 seg 3 6,40 3 14 260 209.664

Caps de setmana 8 7 min 30 seg 3 6,40 3 16 105 96.768

767.532

Renfe-Parc Alba

FGC-Parc Alba

Servei any 10

Nivell de compleció 65%

411.180

356.352

Km totals de servei de busos l'any 10


Segons les previsions de repartiment modal i desplaçaments generats per franges horàries la relació

entre la capacitat del servei de busos proposat per a l’any 10 i el nombre de viatgers que està previst

que aquests autobusos transportin (el 75% dels que arribin al parc en transport públic) és la següent:

Gràfica 9: Relació entre la capacitat del servei de bus proposat i el nombre de desplaçaments generats pel Parc

l’any 10 d’implantació 65% compleció

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

6 a 7h 7 a 8h 8 a 9h 9 a 10h 10 a 11h 11 a 12h 12 a 13h 13 a 14h 14 a 15h 15 a 16h 16 a 17h 17 a 18h 18 a 19h 19 a 20h 20 a 21h 22 a 23h

Capacitat màxima busos Capacitat asseguts busos Desplaçaments totals


7.1.2 Increment dels serveis de transport públic segons un nivell de compleció del 40%

Es proposa que l’any 10 aquest servei d’autobusos consisteixi en 7 autobusos donant servei de dilluns a

divendres de 6 a 23h. D’aquests 7 autobusos 4 donarien servei a l’estació de Renfe amb una freqüència

de pas d’1 bus cada 6 minuts, i 3 a l’estació de FGC, amb una freqüència de pas d’1 bus cada 7 minuts i

mig.



94

Febrer 2014

Taula 58: Característiques del servei proposat per l’any 10 segons un nivell de compleció del Centre Direccional del

40%

Trens/hora

(ambdós sentits)

Freqüència de

pas bus proposat

Busos

necessarisKm cicle Cicles/hora Hores/dia Dies/any Km/any

HP (laborables) 4 9 min 3 5,50 3 1 260 12.870



HP (laborables) 8 7 min 30 seg 3 6,40 3 1 260 14.976



Km totals de servei de busos l'any 10 426.258

Servei any 10

Nivell de compleció 40%

Renfe-Parc Alba

197.010

FGC-Parc Alba

229.248


Gràfica 10: Relació entre la capacitat del servei de bus proposat i el nombre de desplaçaments generats pel Parc

l’any 10 d’implantació 40% compleció

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

6 a 7h 7 a 8h 8 a 9h 9 a 10h 10 a 11h 11 a 12h 12 a 13h 13 a 14h 14 a 15h 15 a 16h 16 a 17h 17 a 18h 18 a 19h 19 a 20h 20 a 21h 21 a 22h 22 a 23h

Capacitat màxima busos Capacitat asseguts busos Desplaçaments totals


7.1.3 Ritme d’implantació del servei d’autobús entre l’any 0 i l’any 10

El servei d’autobusos s’implantarà progressivament d’acord amb el creixement de la demanda, que en

aquest moment és desconegut, doncs dependrà del principalment de l’economia, del mercat

immobiliari, etc. S’ha considerat un creixement segons la següent corba logística:



95

Febrer 2014

Gràfica 11: Ritme d’implantació del servei d’autobusos


7.2 Dèficit d’explotació que ha de cobrir el promotor

El dèficit anual d’explotació del transport públic de superfície (D) es calcula amb la següent fórmula:

D = r * p * 0,7

r = increment dels km totals recorreguts a l’any

p = preu unitari del km recorregut

El preu unitari del km recorregut pel transport públic s’obté de la darrera publicació del Departament de

Política Territorial i Obres Públiques i se li aplica l’IPC corresponent fins l’any en curs. Les darreres dades

del Departament pel que fa a preu del km recorregut pel transport urbà en ciutats petites (menys de

100.000 habitants) són de l’any 2004 i fan referència a 2,63 €/km. Si li apliquem l’IPC fins a data d’avui

obtenim que el preu per km és de 3,29 €.

A continuació s’adjunten 2 taules en les que es pot observar el dèficit d’explotació per anys segons les 2

hipòtesis de compleció (65% i 40%) anteriorment treballades. Es pot observar que al finalitzar el període

de 10 anys la participació acumulada del promotor ascendeix a 8.679.045 euros, si el grau de

desenvolupament del Centre és del 65%, i a 4.820.010 euros, si el grau de desenvolupament del Centre

és del 40%. Aquest pressupost és orientatiu i variarà en funció del ritme d’implantació del Centre

direccional i la demanda.



96

Febrer 2014

Taula 59: Dèficit d’explotació anual del transport públic amb un grau d’implantació del 65%

Nivell

d'implantació

r

km recorreguts

p

€/km0,70

D

dèficit explotació

any 1 2% 15.351 3,29 0,70 35.353

any 2 4% 30.701 3,29 0,70 70.705

any 3 9% 69.078 3,29 0,70 159.086

any 4 18% 138.156 3,29 0,70 318.173

any 5 36% 276.312 3,29 0,70 636.345

any 6 58% 445.169 3,29 0,70 1.025.223

any 7 79% 606.350 3,29 0,70 1.396.425

any 8 90% 690.779 3,29 0,70 1.590.864

any 9 95% 729.155 3,29 0,70 1.679.245

any 10 100% 767.532 3,29 0,70 1.767.626

Cost total d'explotació any 1 - any 10 8.679.045

Implantació any 10 del 65%



Nivell

d'implantació

r

km recorreguts

p

€/km0,70

D


any 1 2% 8.525 3,29 0,70 19.633

any 2 4% 17.050 3,29 0,70 39.267

any 3 9% 38.363 3,29 0,70 88.350

any 4 18% 76.726 3,29 0,70 176.701

any 5 36% 153.453 3,29 0,70 353.402

any 6 58% 247.230 3,29 0,70 569.370

any 7 79% 336.744 3,29 0,70 775.521

any 8 90% 383.632 3,29 0,70 883.505

any 9 95% 404.945 3,29 0,70 932.589

any 10 100% 426.258 3,29 0,70 981.672

Cost total d'explotació any 1 - any 10 4.820.010



D’altra banda el decret 344/2006 determina que, si s’hi ubica una instal·lació amb caràcter d’implantació

singular, caldrà que aquesta elabori el seu propi Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada i que es

responsabilitzi del dèficit d’explotació del transport públic que impliqui



97

Febrer 2014

8. Incidència de la mobilitat sobre la contaminació atmosfèrica

8.1 Introducció

Cerdanyola del Vallès es troba dins de l’àmbit de la Zona de Protecció Especial de l’ambient atmosfèric i,

segons la disposició addicional Quarta del decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació d’estudis

d’avaluació de la mobilitat generada, en aquest cas s’han d’incorporar les dades necessàries per avaluar

la incidència de la mobilitat generada en la contaminació atmosfèrica i la qualitat de l’aire. Cal indicar

també que aquest municipi està situat dintre de la Zona de la Qualitat de l’aire (a partir d’ara, ZQA)

número 2. Segons el Departament de Territori i Sostenibilitat (DTES), aquesta zona té les següents

característiques:

Taula 61: Característiques de la Zona de la Qualitat de l’Aire

Font: Departament de Territori i Sostenibilitat

La Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica disposa de vàries estacions a cada ZQA

per avaluar la qualitat de l’aire. Aquestes estacions avaluen uns determinats tipus de contaminants (ozò

troposfèric, NOx, PM10, Cadmi, CO, etc.). A més, a la web del DTES també s’incorporen uns informes

anuals del balanç de la qualitat de l’aire per a cada ZQA. L’informe de l’últim any a la ZQA 2 per a l`àmbit

d’estudi és el següent:



98

Febrer 2014

Imatge 39: Estat de la qualitat de l’aire a la Zona del Vallès-Baix Llobregat


Les estacions més properes a l’àmbit d’estudi són les de Rubí i Barberà del Vallès. En els quadres que

segueixen podem observar com en algunes estacions s’han superat els valors límit establerts dels

principals gasos contaminants atmosfèrics, NOx i PM10.

Taula 62: Estacions de mesura de contaminants



99

Febrer 2014


8.2 Escenari actual

A partir de l’eina AMBIMOB-U, i de les dades de les què es disposen (desplaçaments tant en dies

laborals com caps de setmana, distància mitjana de recorreguts, modes de transport, repartiment

modal, etc), s’han estimat els següents valors d’emissions degudes a la mobilitat actual en el nostre

àmbit d’estudi :

Taula 63: Contaminants en l’escenari actual

Contaminant Emissió (t/any) Emissió (Kg/dia)

NOx 45,11 123,6

PM10 3,56 9,75

Font: Elaboració pròpia a partir de l’eina Ambimob-U

8.3 Escenari futur

En l’escenari futur es considera un augment tant en vehicles privats motoritzats com en transport

públic, degut a la mobilitat generada pel centre direccional. Amb aquestes dades introduïdes al

programa AMBIMOB-U i les noves hipòtesis (distància mitjana, nou repartiment modal, etc.) s’han

calculat els següents valors d’emissions relatius només a la mobilitat generada en el nostre àmbit:

Taula 64: Contaminants en l’escenari actual

Contaminant Emissió (t/any) Emissió (Kg/dia)

NOx 257,08 704,32

PM10 15,50 42,47

Font: Elaboració pròpia a partir de l’eina Ambimob-U



100

Febrer 2014

8.4 Conclusions

Com es pot apreciar, el projecte suposa un increment de l’emissió d’aquests contaminants atmosfèrics.

En referència a aquest increment, s’ha de tenir en compte que:

- És natural pel fet de que actualment és una zona pràcticament desurbanitzada i passa a ser un

futur Centre Direccional de l’RMB.

- Part dels desplaçaments que es generaran en el futur Centre Direccional seran desplaçaments

que es veuran redireccionats d’altres àmbits.

- El repartiment previst per aquests desplaçaments (tan per aquells que s’hagin redireccionat

com per aquells que s’hagin generat de nou) és molt favorable al transport públic.



101

Febrer 2014

9. Resum i conclusions

9.1 Antecedents

El Centre Direccional està previst ja des de l'any 76 com una nova ciutat i, alhora, com un nou centre per

a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, on caben usos residencials, ocupacionals i d'equipaments a escala

metropolitana. El desenvolupament urbanístic del "Centre Direccional de Cerdanyola del Vallès" té el

seu origen en les propostes del Pla Director de l'Àrea Metropolitana. Aquest document va ser elaborat a

principis dels anys 1960 i va influir en els treballs de la Comissió que va redactar el Pla General

Metropolità que va ser aprovat l’any 1976 i encara és vigent en l'actualitat.

El Pla General Metropolità, recolzant-se en els estudis sectorials d'altres administracions, i en particular

a la "Xarxa Arterial Metropolitana" definida pel Ministeri d'Obres Públiques l’any 1974, definia en

l'àmbit del Centre Direccional una potent xarxa viària. En els gairebé quaranta anys transcorreguts des

de llavors una part de la xarxa viària i dels desenvolupaments urbans que aquests plans preveien s'han

anat desenvolupant, uns altres estan encara pendents, uns altres han estat definitivament descartats i

uns altres estan encara en discussió.

9.2 Situació actual

El Centre direccional és un enclavament envoltat de les principals carreteres de la xarxa viària de l’àmbit

en el que es desenvolupa: AP-7, B-30, C-58 i C-16 . Aquestes carreteres, com és sabut, presenten elevats

volums de vehicles en hora punta. Per tant, la capacitat romanent per acollir nous vehicles és baixa.

Per accedir al Centre direccional hi ha 6 punts, la capacitat dels quals també és limitada. Aquests

accessos faran d’embut i limitaran la capacitat d’accés al Parc en vehicle privat.

La xarxa ferroviària que actualment dóna servei al Centre direccional compta amb les línies de Rodalies

Renfe R7 Barcelona-Cerdanyola Universitat i R8 Martorell-Granollers i la línia de FGC Barcelona-Sabadell.

Està previst que aquesta xarxa millori amb les següents actuacions:

- Augment del nombre de serveis de la línia R7

- Túnel d’Horta ferroviari

- Tramvia Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB

La xarxa d’autobusos existent al Centre direccional és minsa, només podem comptar amb el serveis

intermunicipals de les línies A4 Terrassa-Rubí-Sant Cugat-Cerdanyola-Barcelona i B7 Cerdanyola-Sant

Cugat-Rubí. Aquests serveis presenten una baixa freqüència de pas i són poc fiables pel que fa a la

puntualitat. Està previst que això millori en un futur.

La xarxa per a vianants i bicicletes actual està formada per la carretera BP-1413 (carretera de Cerdanyola

a Sant Cugat), el vial que porta al Castell de Sant Marçal i l’eix central del Centre direccional.



102

Febrer 2014

9.3 Prognosi de la mobilitat

→ Escenari finalista

S’ha considerat el següent escenari finalista: el desenvolupament del Centre direccional està complet i

estan en funcionament les infraestructures ferroviàries previstes.

Els desplaçaments que es preveu que el Centre direccional generi, al llarg d’un dia i en hora punta, quan

el seu desenvolupament sigui total són els següents:

Taula 65: Desplaçaments generats pel Centre direccional

Residents 41 855 6 278

Visites Residents = residents*0,05 1 172 176

Treballadors 136 275 20 441

Visites treballadors = residents*0,144 11 898 1 785

Desplaçaments/dia Desplaçaments en hora punta

43 027

191 200

6 454

28 680

148 173 22 226


S’ha considerat que en hora punta es produeixen un 15% dels desplaçaments.

L’origen i destinació dels desplaçaments dels residents i dels treballadors en hora punta es preveu que

sigui el següent, pel que fa a percentatges i xifres absolutes:

Taula 66: Orígens i destinacions dels desplaçaments en HP. Percentatges i xifres absolutes


Barcelona 14,86% 28,00% 24,96%

Cerdanyola 59,80% 18,50% 28,17%

Baix Llobregat 1,69% 9,00% 7,30%

Sant Cugat del Vallès 5,74% 7,90% 7,40%

Sabadell 3,04% 6,50% 5,70%

Vallès Oriental 1,35% 4,90% 4,08%

Resta Barcelonès 0,34% 4,70% 3,69%

Altres 1,01% 4,60% 3,77%

Terrassa 1,35% 4,10% 3,46%

Ripollet 4,05% 3,30% 3,48%

Barberà del Vallès 1,69% 3,20% 2,85%

Resta V. Occidental 3,38% 2,90% 3,01%

Rubí 1,69% 2,40% 2,24%

TOTAL 100% 100,0% 100,1%




103

Febrer 2014


Barcelona 959 6 223 7 183

Cerdanyola 3 859 4 112 7 971

Baix Llobregat 109 2 000 2 109

Sant Cugat del Vallès 371 1 756 2 127

Sabadell 196 1 445 1 641

Vallès Oriental 87 1 089 1 176

Resta Barcelonès 22 1 045 1 067

Altres 65 1 022 1 088

Terrassa 87 911 998

Ripollet 262 733 995

Barberà del Vallès 109 711 820

Resta V. Occidental 218 645 863

Rubí 109 533 642

TOTAL 6 454 22 226 28 680



Existeixen dos factors que condicionen el repartiment modal en l’àmbit del Centre Direccional: la

capacitat de la xarxa viària i l'oferta de transport públic.

L'experiència en entorns metropolitans ens indica que la xarxa viària tendeix a la congestió i, que a partir

de la deseconomia que aquesta congestió produeix en els usuaris, aquests tendeixen a utilitzar de forma

massiva el transport públic. Al mateix temps, aquest ús massiu dóna lloc als fluxos i a les economies

d'escala que justifiquen la implantació, sempre costosa per a l'administració, del transport públic. I

només en la mesura que el transport públic constitueix una autèntica i tupida xarxa intermodal resulta

útil per a la majoria d'usuaris.

La xarxa viària prevista en el Centre Direccional té una capacitat limitada per absorbir vehicles. Tots

aquells desplaçaments que no puguin ser absorbits per la xarxa viària hauran de ser absorbits pel

sistema de transport públic i els modes no motoritzades (a peu i amb bicicleta). A partir d'aquest

raonament, la metodologia seguida per establir el repartiment modal objectiu ha estat la següent:

Estimació de la capacitat (en hora punta) d'accés de vehicles al Centre Direccional, que ve definida per

la capacitat dels seus accessos (bàsicament, dues rotondes amb enllaços a l’AP-7/B-30 i els vials nord i

sud d'enllaç amb Sant Cugat i Cerdanyola).

Estimació dels viatges que es podran fer a peu i amb bicicleta per ser els seus O/D suficientment

propers.

El transport públic ha d'absorbir el diferencial entre la mobilitat total i la que pot realitzar-se en

vehicle privat i la no motoritzada.



104

Febrer 2014

El repartiment modal en hora punta es preveu el següent:

Taula 67: Repartiment modal previst

% HP Diari

Transport privat 44.5% 12 765 85 189

Transport públic 46.1% 13 219 88 215

A peu/bicicleta 9.4% 2 697 17 995

TOTAL 100% 28 680 191 400

MODES DE TRANSPORT DELS DESPLAÇAMENTS

EN HP


Observant el repartiment modal d'àmbits similars i/o propers al Centre Direccional es considera

ambiciós, però viable, aconseguir aquest repartiment modal si es construeix el Túnel d'Horta ferroviari

amb una solució plenament integrada a la xarxa de FGC, tant dins de la ciutat de Barcelona com en el

Vallès, mitjançant la solució proposada en l'estudi informatiu en curs de redacció, i al mateix temps es

dota el conjunt Cerdanyola - Centre Direccional - UAB - Sant Cugat d'una potent xarxa d'autobusos. El

tramvia pot completar la xarxa d'autobusos.

Es conclou doncs que el desenvolupament harmoniós del Centre Direccional al llarg del temps haurà

d'estar acompanyat del desenvolupament i execució de les actuacions ja previstes, i en alguns casos ja

en execució, per part de les administracions. A més, seran recomanables polítiques que fomentin la

combinació de residència i lloc de treball dins del mateix àmbit del centre direccional.

→ La mobilitat a un horitzó de 10 anys

Un estudi de la mobilitat a un horitzó de 10 anys posa de manifest els límits que suposa per al

desenvolupament urbanístic del Centre direccional el ritme de desenvolupament les infraestructures

viàries i ferroviàries. Concretament veiem com mentre el túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-

Ripollet-Cerdanyola UAB no siguin una realitat la capacitat de desenvolupament del Parc tindrà el sostre

del 65%. Partim de la base doncs que el desenvolupament urbanístic s’anirà completant de la següent

manera:

- Desenvolupament limitat per:

o La capacitat màxima de la xarxa viària per absorbir desplaçaments

o La capacitat màxima de la xarxa de transport públic per absorbir desplaçaments

- Desenvolupament condicionat per:

o La posada en servei dels serveis i infraestructures previstos. S’ha establert les següents

previsions de millora de la xarxa:

Entre l’any 1 i l’any 10: implantació progressiva d’un sistema d’autobusos que

donin servei a les estacions de FGC i Renfe C7 i al Centre direccional.

Entre l’any 1 i l’any 3: potenciació de la línia de Rodalies R7



105

Febrer 2014

Degut a aquestes limitacions es calcula que l’any 10 es podran produir 18.643 desplaçaments. S’espera

que quan la implantació estigui completada es produeixin 28.680 desplaçaments en hora punta. Això

significa que l’any 10 el desenvolupament del Centre direccional podrà estar com a màxim al 65% del

seu procés d’implantació. A priori, doncs, mentre el túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-

Ripollet-Cerdanyola UAB no siguin una realitat la capacitat de desenvolupament del Parc tindrà el sostre

del 65%.

Tot i això cal tenir en compte que aquesta prognosi s’ha realitzat amb la informació disponible a data de

redacció del present document, sense perjudici que en les properes fases de desenvolupament es

disposi de dades reals referents a la mobilitat generada (sobretot segons l’ocupació real dels metres

quadrats de sostre relacionats amb l’activitat econòmica) i a la distribució modal del nou àmbit que

permetin comprovar el grau de saturació real de la xarxa viària i ferroviària.

Taula 68: Modes de transport dels desplaçaments en HP a un horitzó de 10 anys

% HP

Transport privat 68% 12 765

Transport públic 22% 4 200

A peu/bicicleta 10% 1 864

TOTAL 100% 18 643

MODES DE TRANSPORT DELS

DESPLAÇAMENTS

EN HP


9.4 Propostes

El present estudi fa les següents propostes i observacions per a cadascuna de les xarxes:

→ Xarxa viària

Pel que fa a la xarxa viària externa s’observa que els desplaçaments generats pel Centre direccional

carregaran més de vehicles les ja intenses IMD de les carreteres d’accés a aquest. Per poder gestionar la

falta de capacitat de l'actual configuració de la B-30 cal comptar amb el fet que les diferents fases

d'execució del Pla Director, previstes a 20 anys per a la seva culminació, s'aniran compassant de forma

natural amb la culminació de les diferents infraestructures ja previstes, que disminuiran els trànsits en

aquesta autovia:

Autopista B-40 (Granollers-Sabadell-Terrassa-Abrera)

Via Interpolar

Ampliació de la capacitat del sistema A-7/B-30

A més, precisa d'un impuls del transport públic metropolità, d'acord amb el servei que ja disposa la

conurbació en altres àmbits existents d'igual densitat, per garantir el seu correcte funcionament. Aquest

impuls no es pot ni ha d'establir-se en l'actualitat però que cal tenir-se present que produir de forma

gradual i paral·lela a l'ocupació de les parcel·les residencials i d'activitat econòmica segons les fases

d'execució previstes en el Pla.



106

Febrer 2014

Pel que fa a la xarxa viària interna, s’observa que el planejament del Centre direccional preveu una

vialitat que compleix amb tots els requisits que estableix el Decret 344/2006.

Per a estructurar la xarxa viària interna s’ha definit una trama principal d’alta capacitat, que connecta

amb la xarxa regional i absorbeix els tràfics de pas, i una altra de caràcter de distribució interna,

dissenyada sota el criteri de velocitat 30.

La carretera BV-1414 discorre pel corredor verd del Centre direccional i, per tant, no podrà ampliar el

volum de trànsit. Inclús s’està plantejant la possibilitat de tancar aquest vial al trànsit rodat en el tram

situat a l’interior del Centre direccional, entre la rotonda nord i la sud. Per aquest motiu es preveu que

desapareguin els vehicles d’aquesta via o bé que tingui un tractament de via de velocitat 30. Tots els

vehicles que desapareguin d’aquesta carretera podran utilitzar la ronda de Sant Cugat o l’eix central del

Parc.

Altres actuacions que es proposen són:

- Connectar el viari del Centre direccional amb l’estació de Renfe Cerdanyola Universitat.

Aquesta connexió es proposa que sigui un vial per a vehicles, transport públic, vianants i

bicicletes.

- Dissenyar els carrers per on està previst que hi circuli el tramvia amb unes característiques de

traçat determinades: pendent màxima del 7 % i radi de gir mínim de 50 metres.

- Efectuar una anàlisi de detall de la intersecció que connecta la parcel·la PC4 amb la B-30 en el

marc de l’EAMG d’aquesta futura parcel·la. Aquesta anàlisi haurà de tenir en compte també els

fluxos de mobilitat generats i atrets pels usos residencials i terciaris del Centre Direccional, així

com d’altre possible trànsit de pas, especialment rellevant els divendres a la tarda.

Pel que fa als aparcaments:

S’observa que el planejament reserva 13.940 metres lineals per a aparcament en via pública. Si suposem

que les places d’aparcament tenen una longitud de 5,5 metres; al Centre direccional estan previstes un

total de 2.534 places. Aquestes places estan repartides aproximadament de la següent manera: 631 en

la zona residencial i 1.903 en la zona no residencial.

El nombre d’aparcaments que el Decret 344/2006 estableix que cal reservar fora de la via pública per a

la zona residencial és el següent:

Taula 69: Nombre de places d’aparcament de cotxe fora de via pública segons estableix el Decret

Aparcaments

ZONA RESIDENCIAL 513 667 1 aparc./100 m2st 5 137 aparcaments 1 aparc./200 m

2st 2 568 aparcaments

m2sostre aparcaments/100 m2 st aparcaments

Aparcaments per a cotxe Aparcaments per a moto

aparcaments/100 m2 st aparcaments


Per altra banda, el nombre d’aparcaments que es proposa preveure en estacions (de tren i de bus

interurbà) és de 448 places per a cotxe i 448 places per a moto.

El Decret proposa preveure 448 places d’aparcament per a cotxe i 448 places d’aparcament per a moto.



107

Febrer 2014

Les 448 places de cotxe i les 448 places de moto que es proposa construir hauran d’anar repartides

entre les diferents estacions (existents i previstes).

Com a dada a tenir en compte es calcula que una plaça d’aparcament soterrat per a cotxe ocupa una

superfície de 30 m2 mentre que una plaça a l’aire lliure ocupa 25 m

2. Aquesta diferència es deu a que els

aparcaments soterrats han de preveure espai per a les rampes.

Aproximació a les necessitats d’aparcament fora de la via pública per a la resta d’usos

En el present apartat es reflexiona i es fa una aproximació de les places d’aparcament que es preveu que

seran necessàries fora de la via pública per a la resta d’usos del sòl (aparcaments no relacionats amb les

estacions ni amb l’ús residencial).

Per a la resta de l’àmbit del Centre direccional, és a dir el que no forma part de la zona residencial i de

les estacions, el Decret no estableix cap reserva mínima d’aparcaments fora de la via pública. El present

document fa una aproximació de les places que es preveu que seran necessàries fora de la via pública.

Taula 70: Proposta de ràtio d’aparcaments per cada 100 m2 de sostre a preveure segons els usos

ZONA RESIDENCIAL 513 667 m2st

ZONA COMERCIAL EN PB 16 549 m2st


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103 170 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345 898 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439 626 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387 231 m2st

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277 909 m2st

SERVEIS TÈCNICS 24 750 m2st

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200 560 m2st


Necessitats d'aparcament

146

0

18

85

154

Turismes i

furgonetesMotosm2sostre

1 136

1 455

47

180

6

203

487

4

140

0

686

1 246

1 646

3 937

35


→ Xarxa de transport públic

El repartiment modal del gran nombre de desplaçaments que es generaran haurà de ser molt

favorable al transport públic ja que la xarxa viària no podrà absorbir tots els desplaçaments que, amb

un repartiment modal “més típic per a aquest àmbit”, li correspondria. És per això que l’aposta per al

transport públic en l’àmbit del Centre direccional és imprescindible.

Xarxa ferroviària

Les actuacions previstes en el planejament de rang superior en matèria ferroviària per al Centre

direccional són ambicioses i donen resposta al que es poden detectar com a futurs punts febles en

matèria de transport públic per al desenvolupament urbanístic del Centre direccional. Aquestes

actuacions són: el túnel ferroviari d’Horta, el tramvia Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB, augmentar el

servei de la línia R7 i el túnel de Montcada.

Es considera que aquestes actuacions són prou ambicioses i seran capaces de resoldre les mancances de

transport públic ferroviari en un horitzó prou llarg. Per altra banda, també es considera que són



108

Febrer 2014

imprescindibles. Per aquest motiu no es proposa cap altra actuació però si que s’aconsella que el

Consorci Urbanístic del Centre direccional s’impliqui a l’hora de fer el seguiment i reivindicar les

actuacions previstes.

El Centre direccional ha de preveure i instar a les administracions superiors perquè la línia del futur

túnel ferroviari d’Horta i la línia del tramvia de Montcada-Ripollet-Cerdanyola-UAB tinguin una estació

intercanviadora entre elles i amb l’estació de Rodalies Renfe Cerdanyola Universitat. Aquesta estació ha

de permetre un intercanvi el més racional i còmode possible.

Xarxa d’autobusos

La futura xarxa d’autobusos de l’àmbit d’estudi ha de ser una xarxa integrada que doni servei al Centre

direccional, Cerdanyola del Vallès, UAB i també Sant Cugat. Aquesta xarxa ha de conformar una malla

densa coherent amb les dimensions i l’activitat de l’àmbit urbà al que serveix.

També caldrà dotar la xarxa d’uns potents eixos interurbans (Cerdanyola, Sant Cugat, Rubí, Ripollet ...).

Perquè el servei sigui de la millor qualitat possible es proposa que aquesta xarxa estigui gestionada per

un SAE i les parades tinguin teleindicador amb el temps de pas de les línies.

Es proposa que el Centre direccional, a mesura que es vagi desenvolupant i fins que no estiguin en

marxa les actuacions ferroviàries previstes, substitueixi aquests serveis per serveis d’autobús públic que

connectin el Parc amb: les diferents estacions ferroviàries de l’àmbit, amb Cerdanyola i el connectin a

nivell intern.

Altres actuacions que es proposen per cobrir la xarxa de transport públic mentre es vagi desenvolupant

el Centre direccional van en la línia de reforçar la xarxa existent:

- Realitzar estudis més concrets per a cada fase, de forma que l’oferta de transport públic i les

connexions per a modes no motoritzats es vagin concretant i desenvolupant de forma coherent

a l’execució del sector i al ritme d’execució de les infraestructures ferroviàries previstes.

- Fer autobusos llançadora des de l’estació de Renfe Cerdanyola Universitat i des de les estacions

de FGC de Universitat Autònoma cap al Centre direccional. Es proposa un funcionament similar

al dels busos de la UAB que, coordinats amb els horaris dels trens, recullen els passatgers que

arriben i els distribueixen pel territori del Centre direccional, o bé els recullen del Centre

direccional i els porten a les estacions. La línia llançadora FGC-Centre direccional hauria de

donar servei al futur HUB de la UAB.

- Reforçar amb una freqüència de pas bona l’eix de la carretera BP-1413, des de l’estació de

Renfe de Cerdanyola del Vallès fins a l’estació de FGC de Sant Cugat. A més es proposa que es

situïn noves parades al llarg de la carretera BP-1413 per a servir el Centre direccional. Aquest

servei està previst que el cobreixi el tramvia que discorrerà de Cerdanyola a Sant Cugat. Tot i

això en el planejament sectorial vigent no està previst en quin horitzó temporal aquest tramvia

entrarà en funcionament. Per la conjuntura econòmica actual cal preveure que aquest horitzó

serà més enllà dels 10 propers anys, marc temporal del present estudi. Per a donar aquesta

bona cobertura caldria reforçar la línia B7 en el seu tram Cerdanyola-Sant Cugat amb un bus

cada 10-15 minuts. El PTVC ja preveu reforçar el servei de bus Cerdanyola-Sant Cugat-Rubí.

- Les línies interurbanes A3 UAB-Cerdanyola-Barcelona, B4 UAB-Cerdanyola-Barberà-Badia, 648

Bellaterra-UAB-Cerdanyola-Ripollet-Montcada B6 Sabadell-Barberà-Badia-UAB i la nocturna



109

Febrer 2014

N62 actualment discorren per l’extrem nord-est del Centre direccional. Es proposa instal·lar

una parada per aquestes línies a: la cruïlla de la carretera de Cerdanyola del Vallès amb el vial

que la connecta amb l’estació de Cerdanyola Universitat o bé a la mateixa estació de Renfe. Per

a situar l’estació a la mateixa estació de Renfe caldria modificar el recorregut d’aquestes línies.

A més caldrà que el promotor es faci càrrec de finançar l’equipament de les parades d’autobús

(marquesines, pantalles, etc.

→ Xarxa de vianants

L’àmbit d’estudi presenta una orografia amb desnivells i unes distàncies que en alguns casos seran

llargues per als desplaçaments a peu. Tot i això degut a les característiques del planejament previst es

considera que tots els vials del Centre direccional seran idonis per als desplaçaments a peu ja que

compleixen les condicions necessàries perquè aquests siguin segurs, còmodes i accessibles.

Per altra banda, es considera que està ben resolta la continuïtat i l’encaix de la xarxa, tant de vianants

com de bicicletes, amb la xarxa dels municipis de Cerdanyola i Sant Cugat.

Les propostes per a millorar aquesta xarxa són:

- Carretera BV-1414, en el tram comprès entre l’AP-7 i la BP-1413. Es proposa ampliar la

carretera i dotar-la d’una franja addicional de 4 metres per a vianants i bicicletes.



→ Xarxa de bicicletes

Les distàncies dins l’àmbit d’estudi el fan idoni per als desplaçaments en bicicleta. Es creu que una bona

part del repartiment modal assenyalat com “a peu” serà absorbit per la bicicleta.

Els vials dissenyats pel planejament del Centre direccional ja preveuen la integració de la bicicleta com a

element clau en la mobilitat.

Les propostes per a la xarxa de bicicletes són les següents:

- La bicicleta conviu amb el vehicle privat en tots aquells vials que no formen part de la xarxa

viària principal, els denominats vials amb límit de velocitat 30.

- En els vials que formen part de la xarxa viària principal cal preveure carrils bicicleta.

- Política de la bicicleta. La bicicleta ha de ser un element clau en la mobilitat al Centre

direccional per als següents tipus de desplaçaments: desplaçaments interns, desplaçaments

multimodals i desplaçaments Centre direccional – Cerdanyola del Vallès, Centre direccional –

Sant Cugat del Vallès i Centre direccional - UAB. Cal pensar en un sistema innovador i funcional

que prengui força i esdevingui un model punter a Catalunya. Per a això caldrà pensar en: la

xarxa, els aparcaments, sistemes de bicicleta compartida, bicicletes elèctriques, entre d’altres.

- Aparcaments. Cal dur a terme una bona xarxa d’aparcaments. Es proposa dur a terme una

reserva d’aparcaments segons marca la llei (veure següent apartat). També es proposa que

s’estableixin una sèrie d’aparcaments segurs: en empresa, en parades de tren (estació Rodalies

Cerdanyola Universitat) i de bus (parada en rotonda carretera).



110

Febrer 2014

- Sistema de bicicleta compartida tipus Bicing. Aquest servei s’ha de concebre en funció de les

necessitats específiques del Centre direccional, però també com el germen d’un futur sistema

de bicicletes públiques en l’àmbit UAB-Centre direccional-Parc Tecnològic-Cerdanyola. Es

podria concursar sota la competència de l’Ajuntament de Cerdanyola en el marc d’un conveni

Centre direccional-Ajuntament – (UAB)- (Parc Tecnològic). Es proposa estudiar la possibilitat

d’implantar un bicing elèctric degut a l’orografia de l’àmbit.

- Existència de bicicletes “nominals”. Les empreses poden estudiar la possibilitat d’oferir als seus

treballadors bicicletes d’ús personal per a garantir-ne la disponibilitat i la qualitat del servei.

- Preservar el carril bici de la carretera BP-1314 de la sorra del voral.



Aparcaments de bicicletes

Es proposa preveure 17.402 places d’aparcament per a bicicletes. Aquest nombre d’aparcaments es

tradueix en la següent recomanació d’aparcaments fora de la via pública per cada 100 m2 de sostre

segons usos.

Taula 71: Proposta de ràtio d’aparcaments de bicicletes per cada 100 m2 de sostre a preveure segons els usos

ZONA RESIDENCIAL 513 667 m2st 54% aparcaments 1.90 aparcaments/100 m2st 9 762 aparcaments

ZONA COMERCIAL EN PB 16 549 m2st 0.3% aparcaments 0.31 aparcaments/100 m2st 51 aparcaments


PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DENSITAT MOLT BAIXA (CPD+SINCROTRÓ) 103 170 m2st 1.4% aparcaments 0.25 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT BAIXA (PC1) 345 898 m2st 5.9% aparcaments 0.31 aparcaments/100 m2st 1 059 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MITJANA (PC2) 439 626 m2st 4.6% aparcaments 0.19 aparcaments/100 m2st 833 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT ALTA (PC3) 387 231 m2st 5.1% aparcaments 0.24 aparcaments/100 m2st 925 aparcaments

PARC DE LA CCA. I LA TECNOL. DE DENSITAT MOLT ALTA (PC4) 277 909 m2st 3.5% aparcaments 0.23 aparcaments/100 m2st 638 aparcaments

SERVEIS TÈCNICS 24 750 m2st 0.2% aparcaments 0.17 aparcaments/100 m2st 41 aparcaments

EQUIPAMENTS PÚBLICS I PRIVATS 200 560 m2st 18.0% aparcaments 1.62 aparcaments/100 m2st 3 239 aparcaments

ZONES VERDES I VERD PRIVAT PROTEGIT 1 952 772 m2sòl 1.4% aparcaments 0.01 aparcaments/100 m2st 257 aparcaments

ESTACIONS DE TREN 2.7% aparcaments 1.00 aparc/144 places circ 494 aparcaments

ESTACIONS DE BUSOS INTERURBANS 0.4% aparcaments 1.00 aparc/144 places circ 72 aparcaments

TOTAL CENTRE DIRECCIONAL 17 995 aparcaments

Aparcaments per cada 100m2

de sostre

Aparcaments

proposatsAparcaments de bicicletes segons proposta EAMG m2sostre

Necessitat

d'aparcaments de

bicicletes respecte

el total del Centre

Direccional


→ Distribució urbana de mercaderies

Les principals actuacions que podem dur a terme per gestionar la DUM són:

- Crear una normativa reguladora i incloure-la en les ordenances municipals.

- Senyalitzar les restriccions i els usos per tal d’informar als usuaris i incidir en els seu

comportament.

- Establir una disciplina viària que faci complir la normativa. Cal perseguir aquelles actuacions

que la normativa considera inadequades.

- Zones de càrrega i descàrrega. Cal reservar un espai a la via pública per aquest ús que no

impedeixi la lliure circulació de la resta d’usuaris. Hi ha estudis que aconsellen que s’estableixin



111

Febrer 2014

reserves de 20 metres en zones molt properes a grans establiments comercials (en cas que no

tinguin zona de càrrega i descàrrega internalitzada) o vàries reserves de 10 metres en zones de

concentració d’establiments comercials petits. Altres estudis proposen establir 1 plaça de

càrrega i descàrrega de 3*6 metres per cada 2 establiments comercials.

Pel bon funcionament d’aquestes zones, els horaris han de cobrir els horaris comercials i s’ha

d’establir un límit de temps de parada.

La càrrega i descàrrega es pot dur a terme en carrils multiusos. Així s’optimitza l’ús del carril en

funció de l’horari podent ser carril de circulació, de càrrega i descàrrega i d’estacionament a la

nit.

Com a actuació innovadora, i per tal de minimitzar la incidència de la DUM en el trànsit, es pot

estudiar la distribució de mercaderies en hores vall: distribució nocturna o bé distribució al

migdia.

- Traslladar al subsòl part de les operacions que es fan en via pública.

Es poden traslladar a pàrquings subterranis o bé a molls interiors de càrrega i descàrrega. En

aquests casos s’aconsella una reserva d’espai tipus:

o 1 plaça c/d de 3*10 metres per cada 300-1.200 m2 d’establiment

o 2 plaça c/d de 3*10 metres per cada 1.200-2.500 m2 d’establiment

o Per cada 2.500 m2 d’establiment una plaça nova

- Adaptar sistemes tipus consigna. La idea és crear un espai on es pugui emmagatzemar el

lliurament que els operadors han de fer en una àrea específica per tal de que, amb menys

vehicles i amb una ruta idònia, es faci l’entrega de les mercaderies. Aquesta mesura permet

reduir la presència de vehicles.

- Regulació dels accessos. La normativa pot limitar l’accés de determinats vehicles a

determinades àrees urbanes.

- Disseny del viari. Per tal que els transportistes utilitzin de forma adequada l’espai és

recomanable adaptar el viari per facilitar els recorreguts eliminant barreres arquitectòniques,

ampliant voreres, adaptant guals, etc.

- Escollir el vehicle que més s’adapti a l’operativa. Cal fomentar l’ús de vehicles amb la capacitat

òptima, adaptats al medi urbà, ecològics, etc.

- Informar i educar als ciutadans

→ Gestió de la mobilitat

Per a una bona gestió de la mobilitat que respongui a les necessitats progressives del Centre direccional

es proposen les següents mesures:

- Web de la mobilitat



112

Febrer 2014

Des d’aquesta web s’haurà de poder establir contacte amb els usuaris del parc i oferir serveis com el

carpooling, bicicletes compartides, cotxes compartits, informació dels millors recorreguts i sistemes de

transport tipus l’aplicació “vull anar” de TMB, entre d’altres.

- Gestor de la mobilitat

Aquesta figura ha de permetre tirar endavant accions de millora de la mobilitat i de l’accessibilitat, així

com establir un seguiment constant d’aquesta.

- Sistemes de control i informació del trànsit

Es proposa que es prevegin les infraestructures i equipaments necessaris per garantir la informació del

trànsit en temps real, els fluxos i les incidències als accessos i transmetre-ho als centres de control de

trànsit competents de les vies afectaces.

- Implantació de vehicles elèctrics i punts de recàrrega per a aquests.

Es considera un àmbit idoni per a implantar el vehicle elèctric degut al perfil de la població. Actualment

l’àmbit Cerdanyola-Sant Cugat- Centre direccional-Parc Tecnològic-UAB ha estat escollit per dur a terme

proves amb vehicles elèctrics mitjançant la iniciativa “Parkintetics”28

.

- Carsharing

- Bicing

- Díptics informatius dels transport públic que dóna servei al Parc

- Elaboració del Pla de Mobilitat Urbana del Centre direccional

→ Proposta de finançament

Tal i com estableix l’Article 19.2 del Decret 344/2006 les persones promotores d’una implantació hauran

de participar en els costos d’implantació de l’increment de serveis de transport públic mitjançant

l’actualització a 10 anys del dèficit d’explotació del servei de transport públic de superfície en proporció

a l’increment del nombre de línies.

S’ha estudiat el dèficit d’explotació del servei de transport públic segons 2 hipòtesis, cadascuna de las

quals aporta uns resultats diferents.

- Hipòtesi 1: El Centre direccional assoleix una nivell de compleció 65%. El 65% és la capacitat

màxima del Centre Direccional si no disposa del túnel ferroviari d’horta i el tramvia Montcada-

Ripollet-Cerdanyola-UAB.

- Hipòtesi 2: El Centre direccional assoleix un nivell de compleció del 40%. El 40% és el

desenvolupament previst a la memòria del PDU per d’aquí 10 anys.

- Es pot observar que al finalitzar el període de 10 anys la participació acumulada del promotor ascendeix a 8.679.045 euros, si el grau de desenvolupament del Centre és del 65%, i a 4.820.010 euros, si el grau de desenvolupament del Centre és del 40%. Aquest pressupost és orientatiu i variarà en funció del ritme d’implantació del Centre direccional i la demanda.

28 Veure Annex 6: “Parkinetics. Proves amb vehicles elèctrics a l’àmbit del Centre Direccional”



113

Febrer 2014


Nivell

d'implantació

r

km recorreguts

p

€/km0.70

D


any 1 2% 15 351 3.29 0.70 35 353

any 2 4% 30 701 3.29 0.70 70 705

any 3 9% 69 078 3.29 0.70 159 086

any 4 18% 138 156 3.29 0.70 318 173

any 5 36% 276 312 3.29 0.70 636 345

any 6 58% 445 169 3.29 0.70 1 025 223

any 7 79% 606 350 3.29 0.70 1 396 425

any 8 90% 690 779 3.29 0.70 1 590 864

any 9 95% 729 155 3.29 0.70 1 679 245

any 10 100% 767 532 3.29 0.70 1 767 626

Cost total d'explotació any 1 - any 10 8 679 045




Nivell

d'implantació

r

km recorreguts

p

€/km0.70

D


any 1 2% 8 525 3.29 0.70 19 633

any 2 4% 17 050 3.29 0.70 39 267

any 3 9% 38 363 3.29 0.70 88 350

any 4 18% 76 726 3.29 0.70 176 701

any 5 36% 153 453 3.29 0.70 353 402

any 6 58% 247 230 3.29 0.70 569 370

any 7 79% 336 744 3.29 0.70 775 521

any 8 90% 383 632 3.29 0.70 883 505

any 9 95% 404 945 3.29 0.70 932 589

any 10 100% 426 258 3.29 0.70 981 672

Cost total d'explotació any 1 - any 10 4 820 010



D’altra banda el decret 344/2006 determina que, si s’hi ubica una instal·lació amb caràcter d’implantació

singular, caldrà que aquesta elabori el seu propi Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada i que es

responsabilitzi del dèficit d’explotació del transport públic que impliqui.



1

Febrer 2014

B. Plànols

01. Planejament previst

02.1 Xarxa viària – Situació actual

02.2 Xarxa viària – Situació actual – Detall

02.3 Nivells de servei de la xarxa viària

03.1 Xarxa ferroviària – Situació actual

03.2 Xarxa ferroviària – Situació actual - Detall

04.1 Xarxa d’autobusos – Situació actual

04.2 Xarxa d’autobusos que donen servei al Centre direccional

05 Xarxa d’itineraris per a vianants – Situació actual

06 Xarxa d’itineraris per a bicicletes – Situació actual

07.1 Xarxa viària externa prevista

07.2 Xarxa viària externa prevista - Detall

07.3 Xarxa viària interna prevista

07.4 Accessos viaris previstos al Centre direccional

07.5 Xarxa viària interna proposada

08.1 Xarxa ferroviària prevista

08.2 Xarxa ferroviària prevista - Detall

09 Xarxa d’autobusos proposada

10 Xarxa d’itineraris per a vianants proposada

11 Xarxa d’itineraris per a bicicletes proposada

Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació del Centre … · 2016-02-09 · Centre...

Documents

Transcript of Pla director urbanístic per a la delimitació i ordenació del Centre … · 2016-02-09 · Centre...