Piden apoyo del sector público nacional para salir al exterior · La misión estará organizada en...

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Buenos Aires, martes 10 de abril de 2012

Año 14 / Nº 634Precio del ejemplar en Argentina: $ 8-Recargo por envío al interior: $ 0,35-Bolivia: Bs. 16-Chile: $ 1.073-Uruguay: $ 49

Si bien consideran quegracias a las políticas

del gobierno provincialpudieron evolucionar enel comercio exterior,

sienten que tienen unalimitante importante.

¿Cuáles son las produccionesdestacadas?¿Cuál es lasituación del sector portuario?¿Qué proyecciones tienenpara 2012?

[Inf. págs. 10 y 11]

Piden apoyo del sector público nacional para salir al exterior

En Entre Ríos

San Juan agroindustriales apuestan a lacalidad A través de tres proyectos pilotos certificarán

buenas prácticas de manufactura.Pág. 19

Industria naval El Ing. Horacio Tettamantise refirió al potencial de negociosbilaterales entre Argentina y Brasilsobre todo en lo que se refierea reparaciones de buques.

Pág. 5

¿Qué pasa con la yerba mate?Entrevista al Gerente de la Cámara de Molineros de Yerba Mate de Misiones.

Págs. 16 y 17

| 10.04.122 |

Publicación quincenal de IMG S.A.

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Propiedad intelectual Nº 783592. Printed in Argentina. ISSN 0329-4870

SoltandocabosLíder en prestación de servicios

portuarios y marítimos

Antares Naviera, Esso Bahía Blanca, Petrobras Bahía Blanca, YPF son algunas de las empresas que confían en nosotros

O�cina ComercialTucán 1669 - Tigre (Astillero Parana Port)(CP1648) Pcia. Buenos Aires - ArgentinaTel./Fax.: 4731-3005/ [email protected]

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Sector vitivinícolaEl Instituto Nacional de Vitivinicultura; junto al INTA, la Facultad de Ciencias Agra-rias (UNC), Universidad Juan A. Maza, IES y Facultad Don Bosco de Enología y Ciencias de la Alimentación -U.C.Cuyo- invitan a participar del nuevo ciclo de disertaciones 2012. Un espacio de capacitación abierto a todas las personas, empresas e instituciones que trabajan y se involucran en el sector vitivinícola. Dicho foro se realiza todos los jueves a las 18.30 hs. en el minicine del INV (Av. San Martín 430 de la Ciudad de Mendoza). La participación es gratuita y se entregan cer-tificados de asistencia.

Tecnología a Perú y Chile La Cámara Argentina de Industrias Electrónicas, Electromecánicas, Luminotécnicas, Telecomunicaciones, Informática y Control Automático (Cadieel), junto al Programa de Apoyo al Comercio Exterior de la Cancillería Argentina y a través de las embajadas argen-tinas en Chile y Perú, invitan a integrar la Misión Comercial Sectorial que viajará a Chile y Perú del 7 al 11 de mayo. La misión estará organizada en dos etapas. La primera tendrá como destino Santiago de Chile donde se permanecerá el 7 y 8 de mayo, en tanto que la segunda se desarrollará en Lima del 10 al 11 de ese mes. En ambas ciudades se mantendrán entrevistas de negocios preestablecidas con potenciales compradores por lo cual el objetivo es que viajen aquellas empresas a las que se les pueda encontrar contrapartes en esos mercados y que tengan interés en analizar las ofertas de productos ofrecidos por las empresas argentinas que viajen.

Campana – ZárateEl 17 de mayo se realizará en la ciudad de Campana el décimo seminario “Campana-Zárate: Polo estratégico portuario. 10 años desarrollando el futuro”. El evento tendrá lugar en el Centro de Capacitación Esso.

Postcosecha de cítricosDel 14 al 16 de agosto en la Estación Experimental Agropecuaria Concordia del Inta, de la provincia de Entre Ríos, se realizará un simposio con el objetivo de discutir las investigaciones llevadas a cabo en la postcosecha de cítricos para acceder a los mer-cados de estos frutos y sus derivados de calidad.Las disertaciones estarán a cargo de especialistas de la Argentina y países del extran-jero. Las mismas se complementarán con vistas a empaques cítricos.Este encuentro estará dirigido a profesionales de la actividad privada y pública, es-tudiantes de carreras afines, productores, empacadores, empresarios vinculados al sector. Organizan: Inta y Red Interamericana de Cítricos (Riac).

10.04.12 | | 3qué se opina

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Buenos Aires Argentina

Escribe: Dr. César Augusto Lerena*

M ucho se ha pu-blicado de las pérdidas hu-

manas y daños físicos y psicológicos provocados por la guerra. En 1982 los 11.400 km2 de Malvinas y las 3 millas marinas a su alrededor eran ocu-pados por Gran Bretaña.

De esa fecha hasta hoy, el Reino ocupa más de 4.000.000 de km2, y ha capturado pesca-dos de nuestro mar por un valor estimado de los 9 mil millones de dólares.Bajo pretexto de que el Reino Unido descono-cía los reiterados reclamos argentinos a discutir la soberanía de Malvinas; y mediante un inciden-te preparado, el Proceso Militar desembarcó en las Islas en 1982. Treinta años después, este re-clamo se mantiene; con el agravante, que Gran Bretaña ocupó gran parte del territorio marítimo austral; explota nuestros recursos pesqueros; ini-ció exploraciones petroleras y militarizó el área. Mientras que los desembarcos de la pesca ar-gentina en 2011 fueron 716 mil toneladas; me-diante las licencias a terceros países el Reino Unido alcanzó una captura del orden del 40% del total en el Atlántico sudoccidental. Esto está ocasionando un desorden biológico; ya que, por ejemplo, en el año pasado la captura argentina de calamar (illex) alcanzó sólo 74.000 tonela-das, y ello podría estar evidenciando una sobre-captura inglesa de esta especie, debido a la migración que ésta realiza anualmente desde la

plataforma hacia Malvinas. Para los kelpers, éste es un recurso autónomo importantísimo; aunque esté reducido al cobro de un canon y no a la cap-tura directa, que industrializada, les permitiría a los 2.500 kelpers “plantados” en Malvinas- dis-poner de un ingreso sustentable. Las regalías del petróleo sería su consolidación final. Por otra parte, aunque no ha tomado estado pú-blico; sí Londres solicitó compensaciones eco-nómicas por la guerra, en las negociaciones de Nueva York (1987), París (1989) y Madrid (1990), los interlocutores argentinos minimizaron la pes-ca y privilegiaron su interés en la relación con la Unión Europea de pos-guerra. En los hechos, la Argentina abonó con creces los costos de la guerra: Sólo las capturas de los recursos pes-queros argentinos por parte de los ingleses han superado desde 1982 las 7,5 millones de tone-ladas; y ello puede significar una extracción de entre 5.200 y 9.000 millones de dólares. Este accionar no fue un hecho nuevo para las autori-dades argentinas, porque la pesca desde 1976 en adelante, ha sido utilizada como moneda de cambio para resolver supuestos intereses “su-periores” de la Nación; ello ocurrió durante el Proceso y también con los Acuerdos de Caputo-Jaimes y Cavallo-Solá; acuerdos que en ningu-no de los casos llevó a que la Argentina en forma directa o a través de terceros pesque en la zona de exclusión y protección militar de Malvinas im-puesta por los ingleses. La pesca, es una herramienta insustituible en la hipótesis de recuperación de Malvinas; a no ser, que este recurso, como en otras tantas partes del mundo se agote y quién lo agote sea el Reino Unido con la tolerancia Argentina. //

La Argentina pagó con creces la guerra de Malvinas

Dr. César Augusto Lerena: Ex Secretario de Estado.Autor del Libro “Malvinas. Biografía de la Entrega. Pesca la moneda de cambio”.

| 10.04.124 | shipping news

E l LPG Guaporé pertenece a la empresa Transpetro, que es la división dedicada al transporte de la estatal brasileña Petrobras, y actualmente opera en puertos del litoral de

Brasil desde Río Grande hasta Fortaleza y en el litoral argentino hasta Bahía Blanca.Se trata de un barco que transporta gas licuado, ya sea propano, butano o mezcla de ambos. Tiene una capacidad para transportar 6200m3 de gas en el interior de 4 tanques esféricos de 15m de diámetro cada uno, distribuidos a lo largo de la eslora del buque.

Trabajo integrado

Por su parte, el gerente de Planificación y Programación Comer-cial de Astilleros SPI, Ing. Rafael García, manifestó que “en el LPG Guaporé desarrollaremos trabajos de mantenimiento de acuerdo a las normas que exige la sociedad de clasificación ABS, y encuadrado dentro del plan de mantenimiento habitual que implica la puesta en seco cada dos años y medio aproxi-madamente. Para nosotros es un honor que Petrobras de Brasil vuelva a ratificar su confianza en Argentina al retornar a nuestro astillero donde la mano de obra y la industria nacional naval vuel-ven a ratificar, a la vez, su calidad y su jerarquía de nivel interna-cional.”

Desde el astillero informaron que las acciones de reparación de este gasero por parte de la industria naval argentina en Mar del Plata, a través de Astilleros SPI en este caso, aportan puestos de trabajo y divisas al país, contribuyendo a dinamizar las necesarias mejoras en la balanza comercial entre Brasil y Argentina, que aún sigue siendo deficitaria para nuestro país. “En este aspecto, sin ningún lugar a dudas, la industria naval ar-gentina puede brindar soluciones muy efectivas y reales”, dijo el Lic. Miguel Ángel Sánchez, gerente de Relaciones Instituciona-les e Internacionales del astillero argentino. La puesta en seco del barco brasileño en uno de los diques de Astilleros SPI tiene un sentido especial toda vez que “mientras por un lado, se siguen fortaleciendo más las relaciones entre el sector público y privado de la industria naval nacional por medio de los astilleros Tandanor y SPI, también se confirman las ges-tiones del gobierno argentino en la consolidación de la relación bilateral en este sector, principalmente desde el Secretario de Comercio Interior y la Ministra de Industria, y el flamante embaja-dor argentino en Brasil, Luis Kreckler, junto con sus respectivos equipos de trabajo”, agregaron desde la gerencia del astillero nacional que también integra la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN). //

De la flota De transpetro

Barco de Petrobras vuelve a Astilleros SPIEl gasero Guaporé, ya se encuentra

en el dique del astillero argentino.

Es un buque cuyas dimensiones

son 110m de eslora y

20m de manga.

“Para nosotros es un honor que Petrobras de Brasil vuelva a ratificar su confianza en Argentina

al retornar a nuestro astillero dondela mano de obra y la industria nacional naval

vuelven a ratificar, a la vez, su calidady su jerarquía de nivel internacional.”

10.04.12 | | 5

H oy la industria argentina, en el marco de la agenda comercial bilateral que man-tiene con Brasil, puede cubrir demandas

específicas de diversos productos, que pueden atender los astilleros argentinos.Según comentó el presidente de Astilleros SPI, Horacio Tettamanti “la ventana se abrió a partir de la intervención de la Secretaría de Comer-cio, preocupada acerca de la tutela de la admi-nistración del comercio exterior y visualizando un desequilibrio que es importante y que hace necesario que el Estado vuelque esfuerzos para poder maximizar lo que son las exportaciones de Argentina a Brasil. Y entonces visualizó la indus-tria naval, que es una de las pocas industrias que con muy pocos contratos puede aportar montos significativos, a la balanza de pagos; además te-niendo en cuenta que la industria naval de Brasil está prácticamente saturada de trabajos, por el programa de costa afuera que tienen.” En ese sentido agregó que “intervino la Secre-taria de Comercio, el Ministerio de Industria, y la Cancillería también para poner a disposición las empresas navales, con el apoyo de los consula-dos. Se avanzó bastante, se propulsaron acuer-dos que lograron aumentar los contratos de re-paraciones navales, uno de lo que ahora estamos haciendo en Mar del Plata.”También destacó que “después de mucho tiem-po, y con la Intervención del Directorio de Tan-danor -a cargo de Mario Fadel-, se profundizó la política de complementariedad con el sector pri-vado. Eso nos permitió sumar capacidades para poder hacer una oferta de servicios más consis-tente de las reparaciones navales.”El Semanario: ¿Qué oportunidades de ne-gocios para la industria naval existen hoy con Brasil?Horacio Tettamanti: Hay varios ejes, uno es el mantenimiento de la flota de Petrobras. También estamos trabajando fuerte con la renovación y aumento de flota de Vale de Rio Doce, que re-tomó el proyecto de Río Tinto, y la necesidad de construir barcazas y remolcadores. El Semanario: ¿Cómo avanza todo ese proyecto, que se paró frente a la crisis del 2008 /2009?H.T.: Estamos con ofertas ya presentadas a Bra-sil, en la parte de decisiones finales por parte de la minera Vale, y tenemos muy buenas expectati-vas porque nosotros ya le habíamos construido a Río Tinto barcazas que están trabajando muy bien. Hay que recordar que con la crisis Río Tinto se retiró de Sudamérica, pero vendió los activos a Vale, y ellos están retomando los proyectos ori-ginales, porque afortunadamente la demanda de mineral de hierro sigue siendo muy sostenida.El Semanario: Actualmente habría una de-manda importante en cuanto a barcazas, sobre todo en lo que respecta al tráfico de la hidrovía. ¿Cómo ven los astilleros ar-gentinos todo este desafío del que tanto se habla? ¿Cómo está afectando la falta de fi-nanciamiento para construir; y cómo están paradas -desde su óptica- las empresas armadoras fluviales para poder ampliar su flota y cubrir esta necesidad?

H.T.: Es necesario que la Argentina recupere la presencia de la bandera nacional en la hidrovía. Ahí se está avanzando, ya habíamos tenido una promesa del presidente del Banco Nación, y de Guillermo Moreno, de derivar los fondos del Bi-centenario para la financiación de barcazas.Yo creo que si se resuelve ese tema, el panorama es muy bueno, porque lo que falta y están espe-rando los armadores argentinos es poder contar con la herramienta financiera para poder adquirir las barcazas.El Semanario: ¿La exportación de embar-caciones es un nicho de potencial creci-miento, es competitiva la industria naval argentina a nivel internacional? Por ejem-plo UABL acaba de realizar una importante exportación de barcazas…H.T.: Lo de UABL es un caso particular, porque además es un armador. Nosotros los astilleros, los que somos genuinos y apostamos a la in-dustria como actividad principal, estamos viendo que para la exportación ahora tendríamos que ver algunas cuestiones referentes a la matriz de costos. La Administración tuvo el compromiso de armar una mesa de industria naval, en el Ministerio de Industria, para poder ir visualizando las herra-mientas, que permitan hacer competitiva la ex-portación de barcazas.Pero de todos modos, creo que ahora el objeti-vo central más que el mercado externo, es que los armadores puedan reforzar su presencia con barcazas construidas en Argentina. El Semanario: En lo que respecta a los tra-bajos con Brasil, también ustedes están trabajando en una sinergia con Tandanor, ¿ahora que ellos se están presentando en licitaciones en Brasil en un joint con YPF y Odebrecht para lo que sería la asistencia a las plataformas offshore, cómo es la inte-gración?H.T.: Si, SPI es el principal exportador de ser-vicios navales a Brasil. Y estamos permanente-mente presente en las licitaciones, ahora tene-mos la posibilidad de la transformación de una plataforma para el año que viene, es una obra muy importante donde estamos muy bien ubica-dos, y contando siempre con la nueva política de Tandanor de contribuir con capacidades com-plementarias para aunar esfuerzos con el sector privado, para hacer que las ofertas argentinas sean más sólidas.El Semanario: ¿Es decir que la integración es posible, y desde su punto de vista permi-te ofrecer una industria naval competitiva?H.T.: No sólo que es posible, sino que ya está dando sus frutos, puesto que por ejemplo estas últimas reparaciones se hicieron en forma con-junta, se ganó la licitación de varios barcos, don-de parte las hizo Tandanor y parte SPI. Hay que tener en cuenta que durante mucho tiempo se venía cometiendo un grave error, que es que el propio astillero del Estado competía con los privados para bajar los precios de Brasil. Eso era un desastre conceptual. Afortunadamente, con la nueva conducción de Tandanor, y por decisión del Ministerio de De-fensa, se corrigió ese error.

El Semanario: ¿Tienen problemas con el abastecimiento de acero?H.T.: Nosotros no vemos inconvenientes con la producción de acero, hemos trabajado fuerte-mente con Techint, en la certificación del acero naval, eso permitió justamente el uso de acero argentino para la producción de las barcazas. El Semanario: ¿Cuál es el balance para este año y cómo vienen trabajando por ejemplo los astilleros de SPI de Campana, Mar del Plata, Caleta..? H.T.: La verdad que estamos bien. En Campana estamos terminando el primer contrato de 6 barcazas que ya se están conclu-yendo. Por otro lado, estamos iniciando en este momento un contrato muy interesante para la Asociación de Cooperativas Agrarias, para la construcción de cuatro barcazas.En Mar del Plata estamos iniciando, además de las reparaciones para Petrobras, la construcción de un remolcador para un armador argentino, que por su potencia va a ser uno de los más im-portantes de la Argentina. Esa obra tiene previs-to un plazo de un año. El Semanario: ¿Cómo ven el mercado de construcción de remolcadores? H.T.: Nosotros pensamos que también Argenti-na necesita renovar todo un parque de remolca-dores, que está bastante ya entrado en años, y el punto fundamental acá también pasa por poder diseñar un esquema especifico de financiamien-to, para que los armadores argentinos puedan incorporar los remolcadores que requiere el co-mercio exterior, y renovar aquellos que ya están

llegando al final de su vida útil. El tema clave es que hay que igualar la construc-ción local, a la importación de buques, porque hoy la importación de buques está subsidiada, con tasas muy reducidas, y cuando uno tiene que construir un barco en Argentina tiene que pagar por los insumos para construir valores muy superiores a los que paga el buque nuevo. Eso es una asimetría que lo que termina hacien-do, es subsidiando la construcción de buques en el extranjero. Tenemos que modificar eso, que ya desde el Ministerio de Industria lo advirtieron y se com-prometieron a resolverlo, y por otro lado está el tema del financiamiento. //

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IndustrIa naval

“Se abre una ventana de buenas expectativas”Así lo explicó el Ing. Horacio Tettamanti al referirse al potencial de negocios bilaterales entre Argentina y Brasil que se está dando

en la actualidad, sobre todo en lo que se refiere a reparaciones de buques.

“Tenemos muchas expectativas.Creemos que el Gobierno tomó el temade la industria naval con mucha fuerza

en este momento.” H.T.

| 10.04.126 |

L a semana pasada distintos medios publi-caron que en Montevideo estaban vivien-do una situación de saturación como con-

secuencia de las políticas de comercio exterior argentinas. “El cierre total de importaciones que dispuso el secretario de Comercio Interior, Guillermo More-no, no sólo está complicando a infinidad de in-dustrias y servicios que se nutren de componen-tes extranjeros, sino que ya impactó de lleno en la actividad portuaria”, anunciaron en las noticias.“La crisis excede la actividad del puerto de Bue-nos Aires y se extiende en buena medida al resto de las terminales. Es que uno de los requisitos para poder traer productos de afuera es com-pensándolo con exportaciones. Con lo cual los que no tengan esa capacidad, quedan fuera de juego y la actividad en los puertos se resiente ante la merma de containers”, decían también los artículos.

“Como era previsible, la pérdida de los puertos argentinos, alguien la capitaliza. En este caso la terminal de Montevideo. Fuentes del sector, confirmaron que las trabas a la entrada de pro-ductos extranjeros derivaron en una saturación de depósitos en la principal terminal del Uru-guay”, remarcaban. “Tan drástico es el cambio de tendencia que el almacenamiento en el puerto está llegando al máximo de capacidad y el gobierno uruguayo estudia ampliar la capacidad de su puerto y abrir la concesión de nuevas áreas, según comenta-ron fuentes portuarias uruguayas”, agregaron.¿Es así?Para confirmar la información, El Semanario se comunicó con Ana Rey, de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay. Si bien no quiso comprometerse brindando información específica, comentó que el crecimiento en Montevideo es real, pero es en función de una

combinación de variables económicas. “Esa información quizá se desprende del sector privado, que a veces deja deslizar frases de ese tipo y luego cuando uno indaga, la situación no es tan así”. “El puerto creció y estamos necesitando más espacio. Pero son crecimientos históricos. No tiene que ver con ningún boom. Tiene que ver con un crecimiento gradual que el puerto fue teniendo, como consecuencia de agregados de valor y por la madurez de sus actores. No podemos hablar de un crecimiento vinculado a un tema puntual”. “El crecimiento de Montevideo viene de una historia portuaria de 20 años, por las reformas del ´92. En todo este tiempo hubo distintas

inversiones que fueron dando frutos. Por ejem-plo, la incorporación de grúas, los muelles, el crecimiento de operadores nacionales”.“Los temas portuarios y logísticos tienen que ver con una política de Estado. El crecimiento no viene ni por el tipo de cambio coyuntural con Brasil, ni mundial, ni por problemas de trabas comerciales en Argentina”. “Cuando un país tiene confianza en su moneda y atrae inversiones, suceden este tipo de creci-mientos. Producto de la estabilidad económica, el crecimiento de los últimos años, la confianza en el giro de utilidades. Creo que son factores de confianza y estabilidad generales”, aclaró Ana Rey. //

L a nave, que fue bautiza-da en la Red Sea Gate Terminal (RSGT) del

puerto de Yeddah, recibió su nombre del oasis de la ciudad saudí de Dedan.Las otras cinco naves restan-tes de la serie serán entrega-das a UASC durante los próxi-mos dos meses.El “Al Ula” tiene una eslora de 366 metros y puede navegar a una velocidad máxima de 25 nudos y transportar 800 con-tenedores de 40’. Dispone además de tres compartimen-tos diseñados para el almace-naje de mercancía peligrosa.Una vez que los nueve buques de la serie A13 sean entrega-dos a UASC, la naviera opera-rá una flota de 49 barcos.

Nueva era

Según el vicepresidente de UASC para Oriente Medio, Mohamed Al Mazeedi, la puesta en servicio de estas nuevas unidades de 13.500 TEUs de capacidad “marca una nueva era” para la com-pañía.

Estos mega-buques permitirán a la naviera mejorar los servicios marítimos que ofrecen a sus clientes al tiempo que aseguran “una mayor cobertura geográ-fica y unos tiempos de tránsito más rápidos”, agregó. El “Al Ula” se incorporará en breve a la operativa del servicio AEC8 que la compañía opera entre Asia y el norte de Europa. //

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Puertos internacionales

¿Boom en Montevideo?Algunos medios publicaron que el Puerto de Montevideo estaba

saturado, como consecuencia de las trabas a productos extranjeros que

sucede en Argentina. Para conocer cuál es la situación, El Semanario

habló con la Administración Nacional de Puertos del Uruguay. ¿Crece

el Puerto de Montevideo gracias a Guillermo Moreno?

la naviera uasc

Bautiza el cuarto buque de 13.500 teusLa naviera United Arab Shipping Company (UASC) ha celebrado

el bautizo del buque “Al Ula”, de 13.500 TEUs de capacidad, la

cuarta unidad de la serie A13 encargada a los astilleros Samsung

Heavy Industries (SHI) y que están siendo construidos en Geoje

(Corea del Sur).

10.04.12 | | 7shipping news

C onversamos con el Ing. Naval, Héctor Borlandelli quien hizo política para la industria naval durante muchos años, ya que fue Director Nacional de Vías Navegables, después se invo-

lucró en la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) donde trabajó y fue Secretario; también fue Presidente de una astillero; y uno de los socios fundadores de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN). Es decir, se trata de un conocedor del trabajo gremial empresario, y de cómo es la problemática de la industria naval, ya que forma parte del sector desde hace muchos años. Para Borlandelli el problema es que la industria naval no tiene llega-da a la sociedad, desde la visión de los políticos, “con lo cual es muy difícil lograr avances o una política sustentable en el largo plazo.” Primero, recordó que “el sector decayó a partir del año 90, que fue cuando se desreguló el mercado, y el Gobierno de Menem y Ca-vallo, derogaron todo los decretos que había de fomento para la industria naval, la marina mercante, el fondo de la marina mercante.” El Semanario: ¿Cree es necesario buscar algún recurso si-milar al fondo de la marina mercante, o algún mecanismo que pueda permitir el financiamiento, para lograr reactivar la industria naval? ¿Cómo es el camino para lograrlo?Héctor Borlandelli: Desde el 91 hasta ahora que se escucha lo mismo pero no pasa nada. Debe haber un proyecto por año con tratamiento parlamentario de marina mercante, industria naval. Yo he participado desde la FINA, ABIN, asesorando a algún diputado, tratando de fomentar algún proyecto; pero si no hay una decisión política no hay cambio posible. El desarrollo de la industria naval es una decisión política de los Go-biernos, sino Brasil no tendría la industria naval que tiene hoy. El Semanario: Argentina supo tener una industria naval im-portante, ¿eso fue porque hubo decisión política entonces?H.B.: En el 89 siendo Director Nacional, fuimos a Brasil, y desde Sinaval (la institución que representa los astilleros brasileños) nos miraban con admiración por los astilleros que teníamos nosotros. En ese entonces todavía estaba Astarsa, Astilleros Alianza, Mes-trina (en su apogeo), se construían buques Panamax, teníamos el fondo de la marina mercante; y ellos nos llevaban a visitar astilleros cerrados. Y ahora hay que mirar como están las cosas. Brasil progresó tanto porque hubo decisión de un Gobierno, es política de Estado, le pu-sieron dinero al fondo de la marina mercante brasileño. Ese fondo tuvo los mismos problemas que el fondo argentino, con la diferencia que al argentino lo fondearon, mientras al brasileño le pusieron plata.La industria naval argentina en la actualidad sigue subsistiendo, gra-cias al esfuerzo de los dueños de los astilleros. El Semanario: ¿Cómo cree que es la visión del Gobierno hoy con respecto a la industria naval? porque también se observan algunas señales en la búsqueda de reactivar el sector.H.B.: Hoy la visión del Gobierno contempla reactivar la industria na-val estatal, a través de astilleros Río Santiago y Tandanor. El Semanario: El objetivo es tratar de impulsar desde ahí, a los astilleros privados, con sinergias, etc.H.B.: Hay pocos astilleros que se están integrando al trabajo de esa manera, está el caso de SPI, pero no muchos más. También hay algún otro astillero privado, que hoy está construyen-do, pero invirtió mucho y para realizar sus propias barcazas.El Semanario: ¿Qué piensa respecto a la importación de buques usados?H.B.: A veces escucho ese argumento de que hay que construir

más acá, y prohibir la importación de buques, debo decir que por ejemplo en el astillero en donde estoy trabajamos mucho con las barcazas que se traen, estamos cambiando entre 80 y 90 toneladas por barcaza, y por eso subsistimos. Si bien estoy de acuerdo en que si no se construye, no hay industria naval; la industria naval no es reparación. La industria naval son los astilleros, “cambiar chapa” no es industria naval. El Semanario: Ahora, ¿por qué no avanzan los proyectos de industria naval?H.B.: Porque la decisión debe tenerla el Ejecutivo. La mayoría de los proyectos ha fracasado en el Congreso, si bien hoy el Gobierno tiene mayoría, así que tampoco se explica. Llegamos al punto de viajar a China para querer traer dragas, pero acaso los ingenieros navales no estamos capacitados para construir dragas acá en el país. Tenemos un canal de experiencias en la Uni-versidad, tenemos astilleros, la mayoría de las dragas que tiene la Di-rección de Vías Navegables, las construyeron en astilleros Mestrina. También se habla de remolcadores, pero si acá se han hecho remol-cadores de tiro, de empuje, pontones. Entonces por eso digo que es una decisión política, el Estado tiene los elementos para hacer lo que quiera con la industria naval. El leasing naval fue una decisión en ese sentido, lamentablemente no funcionó.El Semanario: ¿La decisión política pasa por resolver el tema financiero para poder construir?H.B.: Es la pata más importante. Lo que necesita la industria naval es financiar su construcción. El Semanario: Desde su punto de vista, ¿por qué fracasó el leasing naval?H.B.: Porque el leasing se lo daban a los armadores, y los armado-res no necesitan crédito, la industria necesita el crédito. Es muy difí-cil armar la figura del leasing para la industria naval, porque en otros sectores el leasing recae sobre bienes existentes, y en la industria naval el bien no existe. El astillero donde estoy, por infinitos medios ha intentado conseguir créditos, por ejemplo a través del “crédito del bicentenario”, hemos ido a muchísimo lugares, y no hay forma. No tiene las garantías suficientes, son créditos de mucho dinero que superan el aval en bienes, es muy difícil tener una continuidad de balances positivos y poder aplicar. Por eso debe intervenir el Estado. Hoy el Gobierno tiene los elementos para poder armar un plan para la industria naval privada, porque la estatal está subvencionada.

El Semanario: ¿Es optimista respecto a la recuperación de bandera argentina?H.B.: Creo que hay que pensar cómo hacemos en el negocio del flete para seducir al armador a construir acá. Eso se logra a través de políticas de fomento, porque sino pasa lo que ocurre ahora ,donde los armadores se van a otras banderas. Acá no hay incentivos. El Semanario: ¿Cuánto cuesta construir hoy una barcaza en Argentina?H.B.: Aproximadamente 1 millón y medio de dólares. Pero por ejemplo, nosotros estamos reparando barcazas que han traído armadores de bandera paraguaya, le estamos cambiando 90 toneladas a cada barcaza. Entonces los armadores traen una barcaza comprada en el exterior, que sale 100 o 200 mil dólares, le ponen otros 200 mil dólares para repararla en Argentina, y tiene barcazas para 15 años gastando 500 mil dólares, contra un millón y medio que vale construirla acá.El Semanario: ¿Pero entonces el negocio actual, de seguir así, va a hacer que la industria termine centrándose en re-paraciones?H.B.: El negocio actual es ese, y de eso están viviendo muchos as-tilleros hoy en día. Pero la industria naval argentina tiene capacidad para construir, no para reparar, no somos “cambia chapa”, como ingeniero yo estoy frustrado de esta realidad. Nuestra misión es construir, que significa hacer el proyecto, trabajar en oficina técnica, hacer reparación del trabajo, etc. Pero ¿cómo hacemos para seducir al armador de bandera argenti-na (o extranjera)? ¿Cómo hacemos para volver a construir buques Panamax en Argentina? Sin incentivos nada de eso es posible. //

Punto de vista

“La industria naval necesita de una decisión política”Advierten que el negocio pasa hoy por las reparaciones, y de eso están viviendo muchos astilleros en la actualidad, si bien la

industria naval argentina tiene capacidad de sobra para construir. Desde el sector señalan que “hace falta una mayor intervención

del Estado, resolver los problemas de financiamiento, y una política de fomento que hoy no existe.

Héctor Borlandelli

| 10.04.12 8 |shipping news

L a visita al Salón Náuti-co es una oportunidad para tomar contacto

con la nueva producción de los astilleros argentinos, los productos y servicios vincula-dos a la actividad, los precios y alternativas para la práctica deportiva y el ocio en familia y al aire libre.

Se trata de la exposición con embarcaciones a flote más importante del cono sur. Des-de las marinas del predio, se puede acceder a más de 100 barcos allí amarrados para observar sus detalles y termi-naciones. Otros 140, esperan a los visitantes en los stands al aire libre.En esta 19° edición, 95 exposi-tores ofrecen productos como semirígidos, lanchas, cruceros, veleros, motos de agua, mo-tores, equipos electrónicos, ayudas para la navegación y toda una gama de productos y servicios conexos desplega-dos en un área de exhibición que supera los 8600 m2 para stands en aire libre, 1569 m2 son espacios para stands bajo techo y 342 metros lineales de marinas para 100 embarcacio-nes a flote. Entre los expositores, el Mi-

nisterio de Industria de la Na-ción marcó su presencia con un stand como muestra de su acompañamiento a un sector que representa la producción nacional en el mundo. El “made in Argentina” de la industria na-val liviana es ya conocido en más de 25 países por su tradi-ción de calidad y diseño.

Desde la Cámara Argentina de Constructores de Embarca-ciones Livianas señalaron que “el dinamismo demostrado por el sector y la gran afluen-cia de público en ediciones anteriores ha justificado la rea-lización con carácter anual de este gran evento para la indus-tria náutica y sus aficionados.” El acto de inauguración oficial contó con la presencia del Gobernador de la provincia de Buenos Aires, el Intendente de San Fernando, y repre-sentantes del Ministerio de Industria de la Nación. La ce-remonia se realizó en el Predio Ferial del Parque Náutico San Fernando.Cabe destacar que desde 1983, el Salón Náutico Argen-tino es la gran vidriera de una industria nacional reconocida en los mercados del mundo. //

Del 13 al 22 De abril en el Parque náutico San FernanDo

Realizan el 19° Salón NáuticoArgentino 2012

El acto de inauguración contó con la presencia de autoridades

provinciales, municipales y nacionales. La industria naval

liviana y los servicios conexos se muestran al público local y

extranjero en esta exposición nacional del sector.

“El dinamismo demostrado por el sector y la gran afluencia de públicoen ediciones anteriores ha justificado la realización con carácter anualde este gran evento para la industria náutica y sus aficionados.” Cacel


P ersonal de la Prefec-

tura Naval Argentina

asistió a la apertura

del 56º período de sesiones

del Subcomité de Proyecto y

Equipo del Buque, que lidera

la Organización Marítima In-

ternacional (OMI) en Londres

(Gran Bretaña).

En este marco, el secretario

General de la organización,

Koji Sekimizu, subrayó, entre

otras cuestiones, “la impor-

tancia de la tarea realizada en

el Subcomité referida a la ela-

boración de un Código obli-

gatorio para los buques que

naveguen en aguas polares,

la preparación de normas de

funcionamiento de los siste-

mas de rescate en todos los

tipos de buques y la produc-

ción de un nuevo marco de

prescripciones aplicables a los

dispositivos de salvamento,

tras el accidente del buque de

pasajeros “Costa Concordia”.

Cabe señalar, que este Sub-

comité es el organismo de tra-

bajo interno de la OMI que se

ocupa, fundamentalmente, de

los temas relacionados con el

diseño y equipamiento de los

buques.

Durante el encuentro se abor-

daron, entre otros temas,

cuestiones relacionadas a la

elaboración de normas para

los sistemas de rescate de los

buques; la elaboración de un

Código obligatorio para bu-

ques que naveguen en aguas

polares y la protección contra

los ruidos a bordo.

En relación al segundo punto

mencionado, la delegación Ar-

gentina participó activamen-

te de los debates del grupo,

tanto en los aspectos relativos

al diseño, equipo y comuni-

caciones del buque, como así

también de los relativos a las

cuestiones operacionales.

Al respecto, los delegados de

la Prefectura Naval Argenti-

na que representan a nuestro

país, manifestaron claramente

que su interés se centra en lo-

grar que la Organización logre

adoptar medidas de reducción

de riesgo para la navegación

polar, incluyendo tanto pautas

relativas a la seguridad de la

navegación como a la protec-

ción ambiental. //

Diseño y equipamiento De buques

Prefectura participó del Subcomité de Proyecto y Equipo del

Buque en la OMI donde se trabajó en ese sentido, como así

también en normas que mejoren los sistemas de rescate.

Delinean una política de acción para las embarcaciones que naveguen en aguas polares

“Los delegados de la Prefectura Naval Argentinaque representan a nuestro país, manifestaron claramente

que su interés se centra en lograr quela Organización logre adoptar medidas de reducción

de riesgo para la navegación polar.”

Buque Bahía Paraíso

10 | nota de tapa | 10.04.12 |

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LLAMADO A EXPRESIONES DE INTERES PARA EL DESARROLLODEL PUERTO DE SAN PEDRO

L a provincia de Entre Ríos se caracteriza por tener una estructura productiva compuesta, fundamentalmente, por actividades prima-

rias como cítricos, seguidas por manufacturas de origen agropecuario (ej. grasas y aceites) y manu-facturas de origen industrial.(ej. madera y sus ma-nufacturas).Las actividades avícola, ganadera, cítrica y arro-cera concentran una proporción significativa de la producción de bienes. En este último tiempo la producción agrícola se ha visto beneficiada por la exportación, por lo cual es uno de los sectores que mayor ingreso le aporta a la provincia de Entre Ríos.Los principales productos que integran la ca-nasta de exportaciones son: granos (trigo, maíz y soja) cítricos, arroz, productos quí-micos, papel y cartón y leches elaboradas. Otros sectores que experimentaron importantes

incrementos en sus exportaciones: frutas secas o congeladas, infusiones, minerales y grasas y acei-tes lubricantes.En una entrevista con El Semanario, Aquiles Arús, presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Entre Ríos, remarcó que “la provincia ha tardado mucho en desarrollar su comercio exterior. Este estaba resumido en muy pocos productos como carnes y cereales. Luego, el comercio fue siendo

mucho más dinámico y comenzaron a aparecer nuevas actividades, como ser, la producción de arroz y la industria láctea. La parte agrícola tuvo también un desarrollo importante. Hay volúmenes interesantes de exportación de subproductos de alimentos balanceados y de la molienda en canti-dades importantes”.

Destinos

Son más de quince o veinte países a los cuales se están exportando, como ser África, Angola, Congo, Venezuela y los países europeos. Chile y Uruguay también son compradores importantes. “Independientemente de la exportación de pollo en sí, se ha desarrollado un agregado de valor al exportar productos ya cocidos, que se exportan a Europa y mercados sofisticados”, remarcó Aquiles Arús.

Apoyo del sector público

Acerca de la evolución que han tenido en los últi-mos años las exportaciones, para Arús, “lo impor-tante es que lo que se ha ido logrando es encontrar el mercado para cada producto”.

“Esto se logró por la preocupación que los últimos gobiernos provinciales tuvieron sobre las exporta-ciones. Hay una enorme cantidad de misiones co-merciales que se han realizado y han cambiado las posibilidades de Entre Ríos. “Muchos de los empresarios pequeños y medianos tuvieron apoyo del Gobierno provincial y también desde la Cámara de Comercio Exterior. Eso hizo que haya un abanico interesante de empresas que se largaron al comercio exterior”. “Lo que es lamentable es que no haya políticas a nivel nacional. Desde la Fecacera (Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República

EntrE ríos

“La clave pasa por tener una política nacional definida en comercio exterior” Así lo remarcó Aquiles Arús, presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Entre Ríos, en una entrevista con El Semanario.

A pesar de que reciben el apoyo del gobierno de la provincia, considera que no es suficiente y la Nación debería actuar. Además

habló sobre la situación del sector portuario y las producciones destacadas de la Provincia.

| 11

Argentina), venimos bregando porque el comercio exterior tenga una política de estado, que tenga un camino y una dirección. Y que ese camino no tenga desvíos como los que tiene actualmente”. “El apoyo desde el punto de vista gubernamental ha estado fundamentalmente en facilitarle al pe-queño y mediano empresario las herramientas para que tengan un desarrollo exportador y para que animen a salir, que participen en misiones comer-ciales, inclusive ayudando la financiación para los viajes”. “Un gobierno provincial no puede ir más allá de eso. No tiene herramientas que puedan decidir sobre el desarrollo del comercio exterior”. “Puede empujar a las empresas, ayudarlas, capaci-tar gente e ir a misiones comerciales. Puede tratar de conseguir créditos blandos para que las empre-sas se pueden desarrollar, pero el estado provincial no puede hacer una política de comercio exterior. Esa política es a nivel nacional”. “Tenemos un estado que en los ´90 fue de una apertura total, hasta vandálica. Hoy tenemos una economía con un cerraje importante”. “Considero que el Estado debería tener un desarro-llo y una política de largo plazo que asegure las con-diciones con las cuales un exportador o importador se puede mover. Que no haya trabas para la impor-tación de insumos, de equipamiento, maquinaria, inversión. Que aún en situaciones difíciles puedan seguir apostando a su negocio porque lo ven con futuro y siguen creciendo e invirtiendo. A esas em-presas tenemos que ayudar”, destacó Aquiles Arús. El Semanario: ¿Están sintiendo las conse-cuencias de las últimas medidas del Gobier-no en comercio exterior? Aquiles Arús: Sí, hasta ahora no había visto tan-tos problemas con estas nuevas DJAI pero ya se empezaron a ver. Por ejemplo con importadores de una harina de avena de una calidad distinta a lo que hay en el mercado local. Ellos fueron observados. También tuvo problemas un importador de papel que viene de Brasil. El Semanario: ¿Qué tipo de problemas?A.A.: Tuvieron problemas de demoras, documen-tación y demás. Los retrasos cuestan plata. Sector portuarioEl Semanario: ¿Cuál es la situación de los puertos de la provincia?A.A.: Entre Ríos tiene tres puertos importantes. Diamante, Concepción del Uruguay e Ibicuy. El Semanario: Comencemos por Diamante…A.A.: El puerto de Diamante es cerealero. Hoy tiene un problema serio de calado. La isla de en-frente se le vino encima. Además el canal está muy estrecho. El problema de calado no es tan grave en realidad, sino más bien los problemas operativos y de maniobrabilidad en el puerto.

Por otro lado este puerto exige ingreso y egreso con remolcador, lo cual encarece los costos. Por tanto Diamante es un puerto alternativo para bu-ques de ultramar en los momentos en que la zona de Rosario está congestionada. El resto del tiem-po, carga barcazas que van a trasbordo. El Semanario: ¿Y Concepción del Uruguay?A.A.: En el caso del puerto de Concepción del Uru-guay, que es un lugar con muy buena infraestructu-ra, el problema es el calado. Tiene 15 pies. Con eso no se puede hacer nada. Dragar el río Uruguay es una promesa constante de los últimos veinte años. El Semanario: ¿No había una draga nacional en esa zona?A.A.: Hay una draga nacional trabajando. Pero está…y no está. Tiene que ver con una cuestión de presupuesto y una decisión política. Hay que gastar mucha plata para mantener eso. Ahí el dragado que se necesita es constante. El Semanario: La historia de Ibicuy es bien conocida en el sector…A.A.: Este puerto tenía un muelle muy precario. Hace poco el peso de una carga hizo que el fondo cediera y el muelle se fuera al fondo del río. Por tan-to el muelle desapareció. El Semanario: ¿Hay novedades sobre el futu-ro de ese puerto?A.A.: Aparentemente hay un acuerdo con una empresa que se va a hacer cargo del puerto y va a hacer la inversión para la construcción del muelle nuevo. Sólo eso es lo que sé. De todas formas, no tengo datos precisos. El Semanario: Entonces, ¿por dónde salen las producciones de la provincia?A.A.: Rosario está cerca pero con costo muy alto. A veces recomendamos ir a Rosario por cuestio-nes particulares. Pero finalmente cuando uno hace los costos, conviene manejarse con camión hacia y desde Buenos Aires.

Proyecciones 2012

Para este año, en la Cámara de Comercio Exterior de Entre Ríos, ven un panorama difícil. “Venimos de cuatro años de ajustes permanentes, de una infla-ción que crece, con un dólar que ha ido perdiendo competitividad. Entonces, con el tipo de cambio atrasado y con los costos que se van muy arriba, la situación es difícil”.Además, estamos con problemas serios con la ex-portación. No sólo por un tema de costos sino tam-bién por cuestiones logísticas. “Por estas cuestiones es que veo una situación di-fícil. Con muy baja rentabilidad y achicamientos en general”. “La clave pasa por tener una política nacional defi-nida en comercio exterior”. //

“La clave pasa por tener una política nacional definida en comercio exterior” Sector destacadoEntre esas producciones, la mayor evolución en los últimos años la tuvo la actividad avícola. Hoy el 50 % de la producción avícola de Argentina está en Entre Ríos. Y el 30 ó 40 % de lo que se exporta, se produce allí .“Los volúmenes que tiene esta actividad son muy importantes. Lo interesante de esta actividad es que está muy desparramada dentro de la provincia. Hay actividad en el norte, en la parte central y en la costa del Uruguay”, explicó Aquiles Aruz. “La clave de la evolución fue que las empresas del sector fueron encontrando nuevos mercados”. “Hoy se exporta gallina. La gallina ponedora vieja se exporta a África, faenada de la misma manera que el pollo que uno compra en el supermercado. Antes la gallina se tiraba”. “Estamos también exportando unos cartílagos que están en la pata del pollo. Se exporta también la piel de pollo, las carcazas, los menudos. Todo por separado y a distintos mercados. Hay compradores para todo. Eso es lo novedoso de una actividad como esa”. “En el caso de las garras de pollo, el cliente por excelencia es Hong Kong. También se exporta la cresta del pollo. Todo vale”. “Es un desarrollo muy interesante, mirado desde ese punto de vista. No queda más que la sangre del pollo. Lo demás, se exporta todo”, concluyó Aruz.

| 10.04.1212 |

E l crucero de exploración “Ushuaia” zarpó desde el puerto de Mar del

Plata con destino a Islas Geor-gias del Sur, donde deberá socorrer y traer al continente a 73 pasajeros y parte de la tripu-lación del “Plancius”, un buque de similares características que sufrió desperfectos mecánicos de importancia al hacer escala en este punto del extremo Sur. La embarcación que se en-contraba amarrada en la Es-collera Norte, en el inicio de una instancia regular de man-tenimiento reparaciones, tuvo que ser alistada de emergencia para partir en apoyo del crucero que acusó problemas operati-vos este 9 de abril.El que en su origen fue un buque oceanográfico de la marina holandesa, botado en 1976, pertenece ahora a la em-presa holandesa Oceanwide Expeditions y con nueva dis-posición y comodidades está afectada a viajes de turismo por los destinos de Antártida e islas cercanas. Tiene 53 cabinas y capacidad para 114 pasajeros. Había zarpado el 29 de marzo y finalizaba su periplo el 5 de mayo, en Islas del Cabo Verde. El Ushuaia, según se infor-mó, deberá llegar hasta Islas Georgias del Sur y desde allí traer a los pasajeros y algunos tripulantes del “Plancius” hasta

Montevideo, donde harán es-cala para regresar a sus desti-nos de origen. Según se informa en un comu-nicado de la firma armadora del buque siniestrado, “una reduc-ción en la fuerza de propulsión del m/v Plancius ha interrumpi-do el crucero Atlantic Odyssey. Todos los pasajeros y la tripu-lación están sanos y salvos”.“El viaje Atlantic Odyssey a bordo del m/v Plancius se in-terrumpió desde el 9 de abril por experimentar el buque una disfunción mecánica en el sistema de propulsión princi-pal, provocando una reducción en la potencia de propulsión”. “El buque –detalla el informe oficial- se ha refugiado en una posición seguirá amarrado al lado del muelle de King Edward Point en la estación de inves-tigación Grytviken, al este de la bahía de Cumberland en la posición 54° 17´S y 36° 30´ W”.Oceanwide Expeditions con-firmó que todos los pasajeros, la tripulación y el personal de expedición están seguros. “No hay ninguna amenaza para la vida o el medio ambiente”, aclararon, y detallan que el espíritu a bordo es -dadas las circunstancias- muy bueno y los pasajeros están realizando excursiones organizadas por la empresa. //

shipping news

En Islas GEorGIas dEl sur

El Buque Ushuaia zarpó para socorrer un crucero varado La embarcación estaba amarrada en la Escollera Norte, en la etapa inicial de una prolongada escala de

reparaciones. En algo más de dos semanas rescatará a los pasajeros del crucero holandés “Plancius”, que

sufrió desperfectos mecánicos y no puede regresar al continente.

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Nuestros desafíos


D el encuentro partici-paron los integrantes del Consejo Directivo

de la Fempinra - Cayo Aya-la (Sec. Gral), Roberto Co-ria (Sec. Finanzas), José Gian-caspro (Sec. Interior), Raúl Lizarraga (Sec. de Puertos) y Raúl Huerta (Sec. Interna-cionales) quienes se reunieron en la Secretaría de Comercio con Guillermo Moreno. Tam-bién participó el Sub Secre-tario de Vías Navegables, Ing. Ricardo Luján.El Secretario se comprome-tió a proseguir con este tema la próxima semana a través de - entre otras acciones- la realización de un análisis de situación de los trabajadores las Terminales Portuarias y de los Depósitos Fiscales y pro-puso a la entidad gremial que integre una mesa de diálogo tripartita.Al finalizar, los dirigentes de la Fempinra coincidieron en que “se trató, en principio, de un encuentro muy positivo. La Federación tuvo una muy bue-na recepción y encontró de parte de Moreno la intención de generar soluciones ope-rativas para el corto y media-no plazo. Se conformará una mesa tripartita -funcionarios, sindicalistas y empresarios- para conversar y analizar la problemática con los números reales. Las empresas sostienen que en las futuras negociaciones paritarias “no tendrán dema-siado margen para producir una mejora salarial a partir de la realidad portuaria”, por lo que existe “preocupación gremial porque, además, en los depósitos fiscales existe amenazas de despidos y sus-pensiones, como en el interior y en las terminales”.“Por eso Moreno quiere hablar con los números reales sobre la mesa. El secretario sostu-vo que ni él ni la Presidente

Cristina Fernández de Kirch-ner adoptarán jamás ninguna medida que afecte a los traba-jadores, lo que nos parece un tema esencial”, añadieron.También hubo coincidencia en que “el gobierno pondrá el acento en beneficio de los tra-bajadores, a la vez que subra-yó que “el Ejecutivo ya ofreció muestras de haber adoptado muchas medidas para preser-var las fuentes de empleo y los ingresos salariales.Los dirigentes puntualizaron que todas las partes serán convocadas y, a partir de las distintas problemáticas, irán sumándose otras institucio-nes, como el Ministerio de Tra-bajo y la Aduana. “Moreno sostuvo que existe preocupación a partir de la evasión que se produce a tra-vés de las declaraciones de importaciones y la Fempinra se sumó a esta preocupación”, Los sindicalistas adelantaron

que Moreno le entregó a la Federación un borrador de proyecto para que el sector gremial aporte “los datos que crea necesarios para enrique-cer el diálogo, el análisis y las soluciones a las distintas pro-blemáticas”.Además dijeron que el fun-cionario subrayó que el sec-tor sindical debe acercar “con precisión” la lista de los ele-mentos faltantes – repuestos de maquinarias - que se re-quieren para el trabajo, porque se liberarán “en dos horas”, según se comprometió esta noche ante los dirigentes. Moreno también solicitará in-formes a todos los depósitos fiscales y terminales portuarias respecto del tema de las ter-cerizaciones, un tema sobre el cual la Fempinra viene dando batalla desde hace tiempo.En ese sentido, indicaron que “hay proyectos concretos que comenzarán a analizarse la

semana próxima para cesar de una vez con esa realidad de trabajadores de primera y de segunda”.

Por último, aseguraron que también se estudiará en esa mesa de diálogo la situación de la mano de obra en los

puertos y la de los buques que son desviados hacia otros paí-ses. //

Temas gremiales

Principio de acuerdo entre Fempinra y MorenoRealizan una reunión para tratar la problemática que genera la merma de trabajo en los puertos del país. Decidieron conformar

una mesa tripartita -funcionarios, sindicalistas y empresarios- para conversar y analizar el asunto con los números reales. Entre

otros puntos, aseguraron que también se estudiará la situación de la mano de obra en los puertos y la de los buques que son

desviados hacia otros países.

| 10.04.12 14 | comercio exterior

El Gobierno y empre-sas vitivinícolas con-cretaron la primera ex-

portación del “Vino Argentino, bebida nacional”, un proyecto que unió al Estado con el sec-tor privado en el impulso de un producto nacional.

La semana pasada se concre-tó exitosamente el primer envío a la Embajada Argentina en Chile y las botellas fueron vesti-das con una etiqueta institucio-nal que destaca el logo de Vino Argentino Bebida Nacional, se informó.

El segundo destino fue Colom-bia. Luego será Australia, aun-que además están programa-dos para los próximos meses otros mercados como España, Italia, EEUU, Brasil, México, Venezuela y Perú. Según informó el Ministerio de

Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, la exportación se concretó gracias al trabajo

conjunto entre diferentes orga-nismos nacionales y empresas del sector vitivinícola.La operación fue desarrollada por el Ministerio de Agricultura, el Instituto Nacional de Vitivi-nicultura, el Ministerio de Re-laciones Exteriores y la cartera de Turismo.El producto será distribuido en diversas embajadas argentinas en el exterior, y estarán desti-nados a la realización de ani-versarios patrios o actividades oficiales del cuerpo consular.Estas entregas se hacen luego del decreto 1800/2010, con el que la Presidente Cristina Kir-chner, declaró al Vino Argen-tino como Bebida Nacional. En el artículo 4º se instruyó al Ministerio de Relaciones Exte-riores, Comercio Internacional y Culto, al Ministerio de Turis-mo y al Instituto Nacional de Vitivinicultura para que, en su ámbito y bajo la coordinación del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, desarro-llen las acciones que permitan garantizar la logística necesaria para la entrega del producto.“Con todo esto contribuimos a propagar la imagen del vino argentino”, destacó Guillermo García, presidente del Instituto Nacional de Vitivinicultura”, en una entrevista con El Sema-nario.

En directo

El Semanario: ¿Cómo fue-ron los inicios de esta ex-periencia? Guillermo García: En el mar-co de la declaración de “Vino Argentino, bebida nacional”, que fue realizado por decreto, se incluyó en un artículo que debería darse la suficiente difu-sión, no sólo en eventos cultu-rales sino también en los actos protocolares. En consecuencia, a partir de ahí, en la vendimia de 2011, la presidenta de la Nación lo anunció. Estuvimos trabajando en conjunto con la gente de Aerolíneas Argentinas y final-mente concretamos un primer envío hacia Chile. También se concretó otro envío a Colom-bia, por la Cumbre de las Amé-ricas. El Semanario: ¿Cuál es la presentación del vino?G.G.: Las etiquetas tienen una

identificación como “Vino ar-gentino, bebida nacional” y una referencia a nuestra República Argentina. El Semanario: ¿Cómo es la selección de los destinos?G.G.: La idea es estar en todos los lugares donde, a través de Aerolíneas Argentinas, poda-mos estar. El Semanario: ¿Los vinos son de una bodega en par-ticular?G.G.: No. Es absolutamente aleatoria la selección de los vinos.Pero salen sólo con la etiqueta oficial. Sí va la certificación sa-nitaria del producto indicando de qué bodega se trata. Pero no llevan la etiqueta de la bo-dega. El Semanario: ¿Qué clase de vinos son?G.G.: Son varietales de media y alta gama. El Semanario: ¿Qué puede aportar esta actividad al mercado?G.G.: Lo más relevante es que nuestras embajadas van a po-der hacer, no sólo la difusión del vino argentino, sino tam-bién la diversidad geográfica del país. Es una excelente oportunidad de difundir el vino argentino y la diversidad que ofrece nues-tro país, con vinos de Salta, La Rioja, San Juan, Mendoza, Neuquén. Además de fútbol y carnes, Argentina es turismo y vinos. El Semanario: ¿Es la pri-mera vez que nuestro país hace esto?G.G.: Sí. Es la primera vez que se hacen estos envíos con es-tas características. El Semanario: ¿Qué pro-yecciones tienen?G.G.: La idea que tenemos es mantener un envío mensual para las embajadas. Vamos a avanzar con Australia, Vene-zuela, Brasil, Estados Unidos, Perú, España, Italia. Es decir, en todos los destinos de Aero-líneas Argentinas. Seguramente con el tiempo ampliaremos destinos. Esto dependerá de nuestra capaci-dad logística para hacerlo con el menor costo posible. Por tanto a futuro el desafío es am-pliar los lugares en el mundo, ya que Aerolíneas Argentinas no llega a todos lados.//

Producciones argentinas en el mundo

Uno de los destinos fue la Embajada Argentina en Chile y

otro a Colombia, con motivo de la Cumbre de las Américas.

Las botellas fueron vestidas con una etiqueta institucional

que destaca el logo de “Vino Argentino Bebida Nacional”.

En una entrevista con el Instituto Nacional de Vitivinicultura,

conocemos los detalles de la experiencia.

Se concretaron los primeros envíos del “Vino Argentino, bebida nacional”

10.04.12 | | 15

B asados en la expe-riencia recogida estos últimos años por la

Cámara, una de las conclusio-nes a la que se llegó -que infor-maron a El Semanario-, es por ejemplo que “para Nigeria es complicado negociar o comer-cializar directamente con paí-ses del primer mundo, llámese Estados Unidos o Europa, su realidad social, sus recursos humanos, su idiosincrasia mol-deada por una colonización inconclusa, y su importante variedad de religiones los aleja simétricamente de esas nacio-nes. Por lo cual deben nece-sariamente encontrar un país, como Argentina, que repre-sente un escalón intermedio para hallar capacitación, insu-mos, servicios y tecnología a la medida de su realidad actual.”En el orden económico, “su mayor sustento es la explo-tación petrolera, el procesa-miento en el país es muy bajo, producen productos primarios sin valor agregado, tienen un 7 por ciento de clase alta, y aproximadamente el 50 por ciento de su población de 150 millones de habitantes se de-dica a la explotación agrope-cuaria básica, con lo cual están necesitados de procesos de optimización de suelos para cultivos, ganados, industria le-chera, procesamiento de con-servas, agroquímicos, herra-mientas y enseres de campo.”

También un dato interesante es que “no tienen una estrate-gia ni compromisos comercial vinculados a la Organización Mundial de Comercio (OMC), con lo cual las ventas son di-rectas e incrementales.” Otro beneficio, en este caso geográfico, es que Nigeria queda a mitad de camino de Europa y Estados Unidos, además es cabecera comer-cial de más de 16 países del Ecowas, que suman otros 120 millones de habitantes, y tie-nen similar estructura y nece-sidades comunes.”Desde la Cámara explicaron, al referirse a cuestiones que tienen que ver con lo cultural, que “las personas vinculadas al poder religioso, económico o político están capacitados en su gran mayoría en Inglate-rra, con lo cual son muy realis-tas y a la vez directos y básicos a la hora de negociar, tienen en general un importante respeto por nuestra cultura y les gusta el sentido práctico e inteligen-te del argentino. No obstante se deben tomar recaudos es-peciales al momento de cerrar cualquier negocio.”Por último, destacaron que hay que tener en cuenta que en “el 2011 hubo elecciones, entonces estaremos viajando y conversando con un nuevo Gobierno ávido de mostrar lo-gros.” //

comercio exterior

IntercambIo bIlateral

Oportunidades comerciales en Nigeria La Cámara de Comercio Argentino-Nigeriana, realizará en agosto una misión comercial a ese país. “Se observa la existencia de

una demanda insatisfecha, como lo demostraron tanto las continuas visitas que recibimos, como las misiones que han viajado

allá”, informaron desde esa Institución. ¿Cuáles son los fundamentos, de orden estratégico, económico, geográfico, incluso

culturales que convierten a ese mercado en una interesante alternativa para productos argentinos?

Un mercado a descubrirNigeria es un estado de África centro-occidental, que limita al Norte con Níger, al Este con Chad y Camerún, al Sur con el golfo de Guinea y al Oeste con Benín, con una superficie total de 923.768 km2 y tiene una población que supera los 120 millones de habitantes, con una densidad de 134 h/km2.Es el país con mayor población de África y el 7° del mundo. La población se concentra en el sudoeste y en el valle del Níger y es rural en un 84 por ciento. La capital es Abuja en el centro del país y otras ciudades importantes son Lagos, Ibadán, Ilorin, Abeokuta, Port Harcourt y Ogbomosho. El traslado de la capital al centro del país (antes estaba en Lagos), pretende desconcen-trar la actividad económica y la población, polarizadas en el sudoeste.La forma de gobierno adoptada es la de una República Federal, y su división administrativa comprende 36 Estados y el territorio federal de la Capital, junto con 774 gobiernos locales.Los principales grupos étnicos son los hausa (21,3 %), yoruba (21,3 %), ibo (18 %), fulani (11,2 %), ibibio (5,5 %). Las principa-les religiones son el islamismo (45 %), el protestantismo (26 %) y el catolicismo (12 %). El idioma oficial es el inglés.La moneda es el naira (cambio: 1 peso argentino = 46 nairas, 1 dólar = 150 nairas) y el PBI es de 28,3 millones de dólares, con una renta per cápita de 250 dólares.El río Níger, que atraviesa el país por una zona occidental, es su principal arteria fluvial, constituyendo en la desembocadura un delta ocupado por manglares, de más de 10.000 km2. Su principal afluente es el Benue.Posee una agricultura muy importante y diversificada. Destacan las producciones de mijo (3ro. del mundo), sorgo (4to.), arroz, maíz, ñame (1ro.), mandioca (1ro.), cacao (5to.), caña de azúcar, bananas (8vo.), sésamo (5to.), cacahuete (4to.), aceite de palma (3ro.) y algodón. La cabaña ganadera es importante y es el 8vo. productor mundial de madera y el 9no. de caucho. Sin embargo, la base de la economía exterior es el petróleo (5to. productor mundial) y el gas natural (ambas con el 95 % de sus exportaciones), que han permitido una industrialización incipiente.

| 10.04.1216 |comercio exterior

En medio del revuelo por la faltante de yerba en el mercado inter-

no, la suba de precios, inclu-so trascendió que la cartera agropecuaria está analizando frenar la venta de yerba al ex-terior -dado que hay denuncias acerca de desabastecimiento del producto-, El Semanario se contactó con la Cámara de Molineros de Yerba Mate de Misiones, donde el Ing. Mon-techiesi explicó cómo es la realidad del sector, cómo vie-ne evolucionando la produc-ción de la yerba mate en los últimos años, y cómo son las perspectivas para el consumo local y para las ventas al exte-rior. Hay que tener en cuenta que el 85 por ciento de la producción se destina al mercado interno, y el resto se exporta. Cabe recodar que a mediados de marzo, se definió el precio para la yerba verde en 1,70 pesos y de 6,90 pesos para la yerba canchada a partir del 1º de abril. Desde el Ministerio de Agri-cultura señalaron a través de un comunicado que “no hay razones para los aumentos”, y por otro lado “que está ase-gurado el abastecimiento de yerba mate necesario para su habitual consumo.”Según cifras provistas por la Cámara que agrupa a los

principales productores del sector, los números de la yer-ba mate indicaron en el año 2011, un mercado interno de 245.500.000 kilogra-mos; y de mercado externo 36.215.400 kilogramos. Para este año, las perspectivas son similares, “las exportacio-nes si no se estacan, retroce-den”, dijo Montechiesi al tiem-po que agregó, “el mercado es bastante estable. Seguimos con 6 kilos aproximadamente por persona, el año pasado cayeron unos 4 millones de kilos las exportaciones, y se

nos está complicando el pa-norama.” También explicó, “que hoy el mercado está concentrado, y es muy distinta la situación de las grandes empresas, que la realidad de los 17 mil pequeños productores de yerba (de los cuales 13 mil producen el 30 por ciento de la materia prima, y los 4 mil restantes el 70). Asimismo, hay 200 secaderos aproximadamente, donde se secan entre 700 y 800 millo-nes de kg de hoja por año, los 15 primeros secan el 50 por ciento, es decir esos grandes

secaderos secan 400 kg de hoja, y el resto los otros 400. En la molienda, “hay 140 mo-linos, los 10 primeros comer-cializan el 85 por ciento de la yerba (que son -de mayor a menor- Taragüí, Rosamonte, Amanda, Nobleza Gaucha, Cruz de Malta, Piporé, CBSé, La Tranquera), el restante se reparte un pequeño mercado.” En ese sentido agregó que, “los pequeños no tienen la capacidad de inversión, de implementación de tecnolo-gía que poseen los grandes grupos, es por eso que la

producción va decayendo, se percibe con preocupación la desaparición de molinos año a año, la necesidad de regenerar la tierra cultivable, la pérdida de puestos de trabajo…” De Argentina al mundo

El Semanario: ¿Cuáles son los principales mercados demandantes actualmen-te?Roberto Montechiesi: En la actualidad Siria es el mayor comprador. De las empresas nuestras, las dos que más exportan son “Amanda” (La Cachuera) y la cooperativa de productores “Piporé”. De los 37 millones de kilogramos que se exportan, 23 millones man-da nuestra Cámara. De esos 23 millones el 80 por ciento va a Siria, así que se imaginará que nos preocupa que pueda haber un traspié con el Gobierno; gracias a Dios la mercadería entra, pero tene-mos mucha incertidumbre. Pero los mercados se mantie-nen, no hay nuevas incursio-nes, se ha ido a Europa, pero es difícil, el mate cebado cues-ta mucho, hay todo un tema cultural.El Semanario: ¿Qué po-tencial de crecimiento, y de apertura de nuevos mercados posee la yerba mate argentina, por ejem-plo hay posibilidades en China?R.M.: Fuimos a China, el mate cebado lo ven como una rare-za, no así el mate “ensaque-tado” -tea bag-, pero es difícil romper una tradición del té mi-lenaria que tienen países como China, Japón. Les gustó el mate soluble, que es una alternativa muy intere-sante porque en el supuesto caso de que haya sobreoferta de hoja verde, con 14 kg de hoja, se hace 1 kg de soluble, además hay muchas posibili-dades que tiene que ver con el saborizado, etc. Hace cuatro años estuvimos en una misión en el mercado asiático, lleva-mos máquinas para ofrecer esto.El potencial de crecimiento que hay ahí es muy grande, por ejemplo también se puede ofrecer mate cocido con leche en las escuelas, como alimen-to elaborado por nutricionistas, teniendo en cuenta que hay necesidades muy grandes en la población. Así que China es un mercado a incursionar, con posibilidades para el sector.El Semanario: Es decir que la yerba para mate cebado, salvo estas opciones, tiene

un mercado muy acotado en lo que es el Mercosur. Por ejemplo ¿qué expecta-tivas hay con Brasil? R.M.: Si, Mercosur, Medio Oriente, después es muy difí-cil. Además cada mercado tiene particularidades culturales, por ejemplo en Brasil se toma la yerba muy molida -casi polvo-, en Uruguay les gusta más bien ahumada, estacionada y con poco palo; acá al revés con mucho palo. La yerba original de la Argen-tina fue brasileña. Nuestros molinos nacieron antes que la producción. Los molinos estaban en Rosario y Buenos Aires, porque la yerba del gau-cho venía de Brasil (mucha de Curitiba), algo de Paraguay, y se molía acá. Así que la que tomaban nuestros bisabuelos y abuelos era yerba brasileña. Después del 1911 comenzó a plantarse en Argentina, y ya comenzó la producción pro-pia, y cuotificada dependiendo los convenios que había con Brasil. Si había un convenio de 120 toneladas con Brasil, y ellos producían ese mes 100, nosotros podíamos venderles sólo 20. Todo estaba enfoca-do a un convenio bilateral con Brasil, donde nosotros ven-díamos trigo y ellos yerba. Esta Cámara justamente se creó luego, en los años 50, con el objetivo de no moler yerba que no fuera argentina. Ahora nos autoabastecemos sobre todo con yerba misione-ra y correntina, que es donde creció fuerte la producción. El Semanario: ¿Cómo es la logística de exportación en la actualidad? ¿Por dón-de está saliendo la carga? ¿Cómo se transporta des-de zona de producción a los distintos mercados del mundo, por qué puertos? R.M.: Las cargas se conso-lidan en los molinos. De Siria, que es el principal demandan-te, no se acepta fraccionada, porque ellos la quieren envasar allá para darle mano de obra a su gente.Y si se quiere enviar envasada, como hace Las Marías, o Ro-samonte, que ellos no quieren enviar a granel, tienen tasas para arancelarias muy altas. Ellos envían fraccionado, en yerba que se exporta en kilo.La Cachuera y Productores del Pipó que son los mayores exportadores (con las marcas Amanda y Piporé respectiva-mente) envían en contenedo-res de 20 o 40 pies, con bol-sas de 50 kg ya molida, que son alrededor de 30 mil kg y allá tienen sus envasadoras.

RadiogRafía del sectoR

¿Qué pasa con la yerba mate? Conversamos con el Ing. Roberto

Montechiesi, gerente de la Cámara de

Molineros de Yerba Mate de Misiones,

para profundizar en cuanto a la situación

de los mercados de ese producto, en un

contexto bastante convulsionado.

10.04.12 | | 17

Los sirios tienen otras costumbre para tomar mate, por ejemplo no comparten el mate como acá, sino que lo toman en mates individuales. El Semanario: De cuántos contenedores estaríamos hablando, ¿para tener una idea de movimiento de carga?R.M.: Aproximadamente 60 contenedores de 40 pies al mes. La carga se consolida en los molinos, y se transportan en camiones hasta el puerto de Buenos Aires. Lamenta-blemente, tenemos un río her-moso, pero no lo usamos. El Semanario: Es decir ¿cree que habría posibili-dades de mejorar la logís-tica para reducir costos, pero hoy no están aprove-chadas otras vías?R.M.: No tenga dudas, la vía fluvial permitiría abaratar mu-chísimo los costos. Los mismo pasa con la falta de ferrocarri-les. El Semanario: ¿Qué pers-pectivas tienen los produc-tores de yerba, por ejem-plo, de reactivar el Puerto de Posadas? R.M.: Muchas, pero esto es siempre un tema político. Se está haciendo el puerto, vamos a ver qué pasa, tampo-co sé bien el calado.

En este país es muy difícil,

porque un G o b i e r n o proyecta un puerto, en-cara obras por cuatro años, y des-

pués viene otro y decide

hacer un em-prendimiento

inmobiliario, o una playa para el turismo.

En la provincia hay un proyecto del año 61, con el

desarrollismo que era excelen-te, y después nada. Además lo que se evitaría en congestión en rutas y accidentes de trán-sito. El Semanario: Lo que pasa es que para desarrollar el transporte fluvial, tiene que haber suficiente carga como para interesar que las empresas vayan hasta ahí.R.M.: Acá hay 5 cultivos histó-ricos que son perennes, como té, yerba, forestación, cítricos, entre otros. Los primeros tres vienen creciendo en los últimos años.

El Semanario. Teniendo en cuenta que hoy el mercado interno es el destino del 85 por ciento aproxima-damente de la producción, ¿cómo los está afectando la inflación y el aumento de costos internos? R.M.: Este precio de 1,70, si se tienen 3 mil kg. por hectá-rea con estos costos es prohi-bitivo; además como compite contra una empresa como Las Marías que tiene 20 mil kilos, es imposible. Y está pasando que empresas como Rosa-

monte, que antes no planta-ban, han comenzado a plantar porque el pequeño productor está desapareciendo. El Semanario: ¿Cómo vie-ne la zafra que comenzó en abril? ¿Qué se espera para los próximos seis me-ses?R.M.: Si a partir del 1º de abril, el precio de la hoja verde de 0,90 pasó a 1,70, quién iba a comenzar a cosechar en fe-brero. De todas formas, no creo que haya problemas de abaste-

cimiento salvo, que se den cuestiones climáticas. //

comercio exterior

Estudian autorizarla importación de yerba para bajar el precioPor otro lado, la presidente, Cristina Fernández de Kir-chner, hizo un llamado a los empresarios nacionales del sector a “comprometerse con los intereses del país”. En presencia del gobernador de Misiones, Maurice Closs, Cristina Kirchner dijo: “No voy a aguantar que la yerba ten-ga un precio ridículo; si no acomodan el precio de la yerba, vamos a autorizar que se importe para que la gente tome mate como corresponde”.

Desmentida de maltratoEl Semanario: ¿Los insultó Moreno?R.M.: Absolutamente no. El año pasado nos trató muy mal, porque es sabido que tiene un carácter fuerte, pero está vez no existieron los agravios hacia los “polacos” que se dijeron, estuvieron los gerentes comer-ciales nuestros, pero se debatieron porcentajes y nada más. Creo que esa nota nació de una confusión, por otra publicada el 16 de marzo del 2011, donde sí estuvimos reunidos con él, y nos destrató, pero sin tanta injuria ni malas palabras. Pero está vez no hay nadie, ningún testigo presencial que pueda dar fe de esos dichos. El Semanario: ¿Los perjudicó el hecho de que esos rumores salieran justo en pleno debate de reacomodamiento de precios para el sector?R.M.: Si, como es este país, donde importan más estas telenovelas que las cosas serias, me llamaron durante días todos los medios del país por esta polémica, y nos pasábamos debatiendo horas el tema de Moreno, y por último me preguntaban si iba a aumentar precio de la yerba.

Evolución de las exportaciones argentinas 2003-2009 desagregando los principales mercados

| 10.04.1218 |

E l Gobierno oficializó el 16 de abril la reduc-ción en los derechos de exportación para los productos cárnicos termoprocesados

del 15 al 5 por ciento por un año, con el fin de estimular la producción en la industria frigorífica. Así lo dispuso mediante el decreto 526/2012, publicado en el Boletín Oficial, que recuerda que “existen dificultades coyunturales en materia de competitividad en diversos productos termopro-cesados de origen bovino debido a la evolución diferencial reciente de los costos de producción y los precios de venta”.

Este fenómeno, agrega, “justifica la implemen-tación de medidas compensatorias en el corto plazo (...) que recompongan la competitividad y viabilicen el sostenimiento de la actividad económica en cuestión”.La reducción de los derechos de exportación alcanza a conservas y carne cocida, incluida la congelada procesada en IQF congelamiento individual, y extracto de carne bovina; y tendrá efecto durante 12 meses, vencido dicho plazo -y de no dictarse una prórroga o modificación-, volverá al 15%.

Esta medida beneficiará a las empresas “que mantengan o incrementen la planta de per-sonal” y se comprometan a incrementar en un mínimo del 5% el ingreso de divisas”, aclara el decreto firmado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner; el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina; y el ministro de

Economía, Hernán Lorenzino.Y agrega que las empresas deberán presentar una declaración jurada respecto de la evolución del empleo y las exportaciones relacionadas con los productos alcanzados por la presente medida en forma mensual. //

comercio exterior

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E n el predio de la Chacra Experimental de Patagones, el titular de la cartera agraria trabajó con el secretario general y vice-

presidente permanente de la Cámara de Auto-servicios y Supermercados propiedad de Re-sidentes Chinos R.A (Casrech), Oscar Zheng Ji Cong, quien ratificó “la firme convicción de invertir en la provincia de Buenos Aires”.Concretamente, el interés de las autoridades chinas reside en retomar el proyecto de riego en el sudoeste de la Provincia. Al respecto, se insistió en la posibilidad de trabajar con un grupo de pequeños productores de la zona de Carmen de Patagones y Villarino para realizar las primeras experiencias tecnológicas de riego en la zona.En los próximos días se trabajará en el armado

de un esquema de convenio que asegure los precios de venta con referencias de mercados internacionales y disponibilidad de transferen-cia. Arrieta informó que “los inversores están dis-puestos a realizar una prueba piloto de riego en 10.000 hectáreas para evaluar impacto en el rinde. El objetivo buscado a través de la in-corporación de las técnicas de riego en la zona es aumentar los rindes locales deteniendo el sostenido deterioro de suelos y en un futuro promover la agricultura a gran escala”.Por su parte, los intendentes de Villarino y Pa-tagones buscarán dos áreas probables para la implantación considerando tomar agua de su-perficie de los Ríos Colorado y Negro acompa-ñados por técnicos del ministerio.

DesDe el ejecutivo

La disposición fue publicada en el Boletín Oficial. La medida

alcanza a conservas y carne cocida. En principio, se aplicará

por 12 meses.

en Buenos Aires

Avanza prueba piloto de empresarios chinos para regar 10 mil hectáreas en el sudoesteEl ministro de Asuntos Agrarios de la provincia de Buenos

Aires, Gustavo Arrieta, avanzó en el acuerdo con los represen-

tantes chinos de la Provincia de Fujián, en el sudoeste de la

Provincia.

Oficializaron la baja del 10% a las retenciones de la exportación de carne procesada

10.04.12 | | 19economías regionales: san juan

E l Programa de Gestión de Calidad y Di-ferenciación de los Alimentos -PRO-CAL- del Ministerio de Agricultura de la

Nación, junto al Ministerio de la Producción de la provincia de San Juan, lanzaron tres proyectos pilotos vinculados al agregado de valor local.“El objetivo del PROCAL II es contribuir a ga-rantizar la inocuidad de los alimentos y mejorar la inserción y posicionamiento de los mismos en los mercados, a través de la difusión y promo-ción intensiva del uso de los sistemas de ges-tión y aseguramiento de la calidad” comenzó señalando el ingeniero Juan Manuel Alderete, responsable del programa al Semanario del Co-mercio Exterior.El lanzamiento de los proyectos pilotos fue rea-lizado en el Mercado Concentrador de Rawson junto a la Agencia de Desarrollo de dicho mu-nicipio, donde Juan Carlos Mingorance; presi-dente de la Sociedad de Chacareros expresó su agradecimiento y el de los 300 asociados de la entidad.Por su parte el intendente Juan Carlos Gioja, destacó la calidad de los productos rawsinos y la importancia de que los mismos cuenten con calidad certificada así como el papel desempe-ñado por la Agencia de Desarrollo de este de-partamento a cargo del licenciado Iván Espejo.

Luego habló el ingeniero Héctor Llera de la UE-CPA local, quien destacó que este tipo de ac-ciones forman parte de un proyecto estratégico para la provincia.Finalmente el ministro de la Producción local, Marcelo Alós, destacó la importancia de apos-tar a la calidad como estrategia de generar valor agregado local y como excusa para que gobier-no y productores trabajen codo por el sector agroindustrial. Destacó la importancia de apos-tar a la calidad y el papel de la doctora Elena Schiavone en los procesos de construcción de indicaciones geográficas para el melón de Sar-miento y el ajo de Calingasta. Software olivícola “Uno de los proyectos presentados es el de desarrollo de software de trazabilidad para em-presas olivícolas que permita registra el flujo de información desde el ingreso de materia prima su elaboración finalizando con su envasado y expedición en los procesos de elaboración de

aceite de oliva y aceitunas en conserva” indicó el ingeniero Alderete, agregando que para este programa que beneficia empresas de San Juan, la Rioja y Mendoza, los técnicos del programa son Mauricio Pérez y Manuel Cancino. Alimentos finos Alderete continuó explicando que “el segundo proyecto es el de implementación de buenas prácticas de manufactura en establecimientos procesadores de productos alimenticios tipo delicatessen o gourmet de la región Cuyo”. “Su objetivo es la implementación de Buenas Prácticas de Manufactura en un grupo de diez empresas productoras de delicatessen o alimen-tos gourmet de todo Cuyo y en este caso el pro-fesional a cargo es el licenciado Dante Heredia”.

Frutas y hortalizas “Por su dimensión, el más importante de los

proyectos pilotos a desarrollar en San Juan, es el de implementación de un sistema de gestión de calidad en frutas y hortalizas en el Mercado Concentrador de Rawson, luego la Feria de la Capital y finalmente del cordón periurbano del principal núcleo habitacional de la provincia” in-dicó el ingeniero Juan Manuel Alderete.En este caso los técnicos a cargo son el inge-niero Diego Moral y Mauricio Guidet y “su obje-tivo es promover el desarrollo de la horticultura, por medio de la diferenciación de sus productos y el consecuente agregado de valor y la diferen-ciación y posicionamiento de sus productos en los mercados en el cordón hortícola del Valle de Tulum” agregó finalmente Alderete. //

Los coordinadores nacionales Juan Manuel Alde-rete y Ambrosio Pons, junto al técnico Fernando Arancibia, visitaron empresas beneficiarias de los nuevos proyectos pilotos y de los tres desarrollados en San Juan junto al responsable del PROCAL en Cuyo, licenciado Adrián Alonso.

A través de tres proyectos pilotos del PROCAL y el Ministerio

de la Producción local certificarán buenas prácticas de ma-

nufactura, elaborarán un software olivícola e implementarán

un sistema de gestión de calidad en el Mercado de Rawson y

Feria de la Capital.

Agroindustriales sanjuaninosapuestan a la calidad

A fin de poder sostener el superávit externo y el fiscal también, nuestro

país elevó de un tiempo a esta parte las barreras arancelarias y para arancelarias, generan-do las quejas de países ante el “Comité de Mercancías de la Organización Mundial del Co-mercio OMC.Australia, Israel, Japón, Corea del Sur, México, Nueva Zelan-da, Noruega, Panamá, Suiza, Taiwán, Tailandia, la Unión Eu-ropea en representación de sus 27 naciones integradas, Turquía y Estados Unidos, con su eliminación de Argentina de sus preferencias arancelarias, son los países que ya signa-ron su queja por el cierre de la economía argentina ante el mundo.Estas naciones han manifes-tado su malestar por la esca-lada de medidas restrictivas, el afán por “equilibrar” la balanza comercial, obligando a los im-portadores están obligados a exportar algo como condición para poder ingresar productos del exterior.También las medidas fueron el control cambiario y sus conse-cuentes dificultades al comer-cio importador, así como el fre-no el ingreso de mercadería a partir de la exigencia de un mail a la Secretaría de Comercio

Interior conocida como Nota de Pedido con las exigencias adjuntas como el listado de precios y las evoluciones de las compras.No hay que olvidar el uso de licencias no automáticas por tiempos más prolongados de los establecidos por la OMC -60 días- para monitorear el comercio internacional y la frutilla del postre, las declara-ciones juradas de importación antes de colocar un orden de compra en el exterior generan-do un porcentaje importante de observaciones en los ingre-sos de mercaderías.

En San Juan

En el sector vitivinícola ya se perciben faltantes en tierras filtrantes y bolsas asépticas en el caso del mosto de uva indi-caron.

El agro tiene problemas para conseguir tijeras de podar por ejemplo, en su mayoría impor-tadas. Los precios subieron de $140 la de dos manos a $250. Una pulverizadora brasilera, se fue de $17 mil a $28 mil en menos de un año. En general las subas de herramientas y repuestos suman entre un 20 y un 40%. El caso más delicado es el de los transportistas, donde fal-tan insumos para los camiones como los filtros de combusti-bles o de aire. José Maldonado desde la Unión Propietarios de Camiones explicó que “el problema más serio es el de la falta de repuestos importados fundamentalmente de Brasil, como lo son por ejemplo, los filtros de aceite, combustibles y aires. Los más afectados son las empresas que tienen ca-miones no armados en el país.Los comerciantes ahora deben importar más repuestos que maquinarias y herramientas dado que con esta realidad los productores e industriales repararán más sus máquinas usadas que comprar nuevas. En el sector olivícola exporta-dor repercute y mucho. El pro-blema es sobre todo en el caso de empresas con maquinarias viejas que necesitan más re-puestos o reemplazos.//

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Tucumán 63 (S) 2º PisoCP 5400 San Juan Capital

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En San Juan

Los empresarios están preocupados por cierre de importacionesHay encarecimiento de maquinarias,

herramientas y repuestos para el agro, la

industria. Para el transporte de cargas fal-

tan insumos. La intranquilidad es también

por la noticia de que más de 40 naciones

ya protestaron ante la OMC y temen re-

presalias comerciales de sus mercados. José Maldonado, presidente de UPROCAM.

Piden apoyo del sector público nacional para salir al exterior · La misión estará organizada en...

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