PERFILCARRETERA QUILMANA

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL DIST. QUILMANA – CAÑETE”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

OFICINA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL DE QUILMANA

1

ÍNDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................... 3

II. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................. 11

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................. 12

2.2 RESPONSABILIDAD FUNCIONAL .................................................................................................. 12

2.3 UNIDAD FORMULADORA .............................................................................................................. 12

2.4 UNIDAD EJECUTORA ..................................................................................................................... 13

2.5 UBICACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................................................ 13

2.6 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS ............................................................... 14

2.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS .................................................................................... 15

2.8 MARCO DE REFERENCIA .............................................................................................................. 16

2.8.1 EN LA CONSTITUCIÓN POLITICA DEL PERÚ ............................................................................ 16

2.8.2 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES .................................................................................. 17

2.8.3 PROVIAS DESCENTRALIZADO ............................................................................................. 17

2.8.4 GOBIERNO REGIONAL DE LIMA ........................................................................................... 18

2.8.5 MARCO DEL SNIP ............................................................................................................ 18

III. IDENTIFICACIÓN............................................................................................................................... 20

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................. 21

3.1.1 ANTECEDENTE DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO ..................................................... 21

3.1.2 MACROLOCALIZACIÓN (PROVINCIA DE CAÑETE) ...................................................................... 22

3.1.3 MESOLOCALIZACIÓN - DISTRITO DE QUILMANÁ ...................................................................... 26

3.1.4 MICROLOCALIZACIÓN - ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ............................................................. 33

3.1.5 ANÁLISIS DE PELIGRO EN LA ZONA AFECTADA. ........................................................................ 35

3.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN ................................................................................... 37

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS .............................................................................. 37

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL ........................................................................................................ 37

3.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA ............................................................... 38

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ........................................................................................................... 38

3.3.1 OBJETIVOS CENTRAL ........................................................................................................ 38

3.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES .............................................................................................. 39

3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES .................................................................................... 39

3.5 ANALISIS DE ACCIONES ................................................................................................................ 40

3.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ...................................................................................................... 40

IV. FORMULACIÓN ................................................................................................................................ 41





2

4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN ...................................................................................................... 42

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA ........................................................................................................... 42

4.2.1 Proyección de la población ........................................................................................... 42

4.2.2 Análisis de la Demanda Vehicular .................................................................................. 44

4.2.2.1 Estudio del Tráfico: ....................................................................................................... 45

4.2.2.2 Proyección de la demanda: ........................................................................................... 47

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ............................................................................................................... 48

4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA .................................................................................................... 49

4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS ........................................................................................... 49

4.5.1 Mejoramiento con Pavimento Flexible Asfáltico de e=2” ................................................. 49

4.6 COSTOS .......................................................................................................................................... 50

4.6.1 Costo en la Situación sin Proyecto ................................................................................. 50

4.6.2 Costos de la situación con proyecto .............................................................................. 50

4.6.3 Flujo del Costos de inversión ......................................................................................... 52

4.7 BENEFICIO ...................................................................................................................................... 53

V. EVALUACION ................................................................................................................................... 54

5.1 EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................................................... 55

5.1.1 Análisis Costo / Beneficio .............................................................................................. 55

5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .......................................................................................................... 58

5.2.1 Resultado de Análisis de Sensibilidad ............................................................................ 58

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ..................................................................................................... 60

5.4 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES.................................................................................... 61

5.5 SELECCION DE ALTERNATIVA ...................................................................................................... 62

5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ......................................................................................................... 62

5.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO ....................................................................................................... 63

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 64

VII. ANEXOS ............................................................................................................................................ 66

ANEXO Nº 1 INFORME TECNICO DEFINICION DE VIA……………………………………….. 67 ANEXO Nº 2 COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO………………………………….. 68 ANEXO Nº 3 CARTA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO………………………………….. 69 ANEXO Nº 4 COSTOS Y PRESUPUESTOS ……………………………………………………. 70 ANEXO Nº 5 CUADROS ESTUDIO DE TRAFICO - IMD ………………………………………. 71 ANEXO Nº 6 ESTUDIO DE SUELOS …………………………………………………………….. 72 ANEXO Nº 7 CUADRO DE AREAS A INTEGRAR A LA VIA …………………………………. 73 ANEXO Nº 8 ACTA DE COMPROMISO DE PROPIETARIOS EN AREAS A INTEGRAR A LA VIA …………………………………………………………………………….. 74 ANEXO Nº 9 PLANOS ……………………………………………………………………………. 75 ANEXO Nº 10 PANEL FOTOGRAFICO…………………………………………………………… 76





3

I. RESUMEN EJECUTIVO





4

A. NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Pre-Inversión del Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil:

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO

ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL DISTRITO DE QUILMANA,

PROVINCIA DE CAÑETE - LIMA”

Ubicación : Anexos Cinco Esquinas – El Tigre – C.P.M. Roldán

Distrito : Quilmaná

Provincia : Cañete

Región : Lima

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El presente Proyecto plantea como Objetivo Central:

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

C. OFERTA DEL PROYECTO

La Oferta “Con Proyecto” corresponde a la Puesta en Servicio del presente Proyecto:

“Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de

Quilmaná”

Cuadro N° 1.1

Ancho Estado

(mt) físico

Alternativa unica

Via vecinal carretera

Quilmana - Centro Poblado

Roldan

Variable Bueno

Alternativas Descripción

CARACTERISTICAS DE LA VIA

5,123 Pavimento flexible

Longitud Superficie de

(mt) rodadura





5

D. BALANCE ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA

En el Balance, la comparación de la Oferta Actual y la Demanda Proyectada establece:

Cuadro N° 1.2

Situación Sin Situación Con

Proyecto Proyecto

Indice Medio Diario IMD Veh/día 0 2469 2469

Velocidad Directriz kph 0 40 40

Pendiente Máxima % 4 2 -2

Ancho de Superficie de Rodadura m 6.6 6.6 0

Alcantarilla m2 0 101.87 101.87

Puente m2 0 151.35 151.35

Baden m2 0 4 4

Estado tipo Trocha Pavimento Bueno

Características Und. Brecha

E. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

Se construirá una Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada; y para lo

cual deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante;

Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de

Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total de: 45,194.20m2.

F. Además de ello, se han establecido los trabajos en Obras de Concreto Armado; como son:

Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de Puentes

Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un tipo de Concreto

f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como actividades complementarias

en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para Alineamiento del auce del Canal de

Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la Vía a Pavimentar.COSTO DEL

PROYECTO

El Monto Total de Inversión, en la Alternativa Única Seleccionada es:

Costo de Operación y Mantenimiento

Cuadro N° 1.3

Costo a Precios Privados

Operación Rutinario Anual 0 18 000.00

Manten. Rutinario Anual 0 22 210.12

Operación Periodico 1/ 0 24 000.00

Manten. Periódico 1/ 0 78 258.78

Elaboracion propia

Actividad Periodo Con ProyectoSin Proyecto

1/ Alt. 01 cada 05 años;





6

Costo de Inversión

Cuadro N° 1.4

Costo a Precios Privados

COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES

I. COSTO DE LA INVERSION

1. EXPEDIENTE TECNICO (Intangibles) 132,755

Expediente Técnico (3%) 132,755

2. COSTO DE OBRA (PRESUPUESTO DE OBRA) 4,425,173

2.1 Costo Directo 3,255,336

2.1.1 Pavimentación 3,198,023

2.1.2 Alcantarillas 23,636

2.1.3 Puentes 23,433

2.1.4 Baden 10,244

2.2 Costo Indirecto 494,811

2.2.1 Gastos Generales (8%) 260,427

2.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,874

2.2.3 Gastos Pre-Operativos (0.2%) 6,511

2.3 Total Costo de Obra sin IGV 3,750,147

2.4 IGV (18%) 675,026

3. SUPERVISIÓN DE OBRA (2.5%) 110,629

4. OTROS 50,000

4.1 Mitigación y Control del Medio Ambiente 50,000

TOTAL 4,718,558

G. BENEFICIOS DEL PROYECTO

Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios privados directos

atribuidos al Proyecto. En este caso los beneficios del proyecto no se pueden valorar

monetariamente.

Lo cual si puede determinarse, dentro de un beneficio cualitativo es:

El desarrollo económico entre las comunidades

La Intercomunicación Vial

La Descongestión del Tránsito Vehicular

El Ahorro de Tiempo en transportabilidad





7

H. RESULTADOS DE EVALUACION SOCIAL

Para seleccionar y determinar la alternativa establecida; se evalúan los resultados Costo -

Efectividad, la Sensibilidad y Sostenibilidad. Y para ello, se observa la siguiente tabla:

Cuadro N° 1.5

VANS S/. 4,572,433

TIRS 25.5%Elaboracion propia

Indicador de valor actual neto de costos:

Como se aprecia en el Cuadro Anterior; se recomienda la Alternativa Única, por tener un

VANS positivo y un TIRS positivo.

I. SOSTENIBILIDAD

La Sostenibilidad del Proyecto, se define como la habilidad del Proyecto en mantener su

Operación, Servicio y Beneficio; durante todo el horizonte de vida que enmarca el Proyecto.

Esto implica considerar dicha Sostenibilidad; en el Tiempo y el Marco Económico, Social y

Político en que el Proyecto se desarrolla.

J. IMPACTO AMBIENTAL

El presente proyecto contempla un plan de mitigación ambiental donde previa selección de

los materiales estos se eliminarán a botaderos de residuos sólidos, permitiendo mitigar los

Impactos ambientales negativos dentro de la Ejecución de la Obra. Los materiales a

emplearse cumplirán con los controles y normas de calidad, estando además, debidamente

almacenadas con las respectivas medidas de seguridad.





8

K. MARCO LOGICO

Cuadro N° 1.6

La Matriz del Marco Lógico

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.

2. Incremento en la rentabilidad en

arbitrios municipales 15%· Estadísticas y censos.

3. Incremento del valor predial en

25%· Encuestas a hogares.

1. Tránsito fluido de vehículos y

peatones en la zona de influencia

del proyecto.

· Evaluación de impacto.

2. Disminuir el índice de

enfermedades respiratorias y

oculares en un 80 %

· Conteo de tráfico.

· Encuesta a usuarios de la vía.

· Diagnóstico Centro de salud.

· ADECUADA INFRAESTRUCTURA

VIAL

· Construcción de 45,194.20 m2 de

pavimentado· Metrados finales de Obra.

· OBRAS DE ARTE REALIZADO· Construcción de 151.35 m2 de

concreto· Planos de Replanteo.

· BRAS DE DRENAJE REALIZADO· Construcción de 105. 87 m2 de

concreto· Liquidación de Obra

· OBRA DE PAVIMENTACION CARPETA

ASFATICA CALIENTE DE 2”

· S/. 3,198,023.43costo directo de

obras civiles

· Reportes de avances físicos

de obra.

· Culminación del Expediente

Técnico a tiempo.

· OBRA DE AMPLIACION Y

CONSTRUCCION DE PUENTES

· S/. 23,432.82 costo directo de

obras civiles· Valorizaciones.

· Las obras civiles son

supervisadas adecuadamente y

finalizados a tiempo.

· OBRA DE ALCANTARILLA


obras civiles

· Contrato y comprobantes de

pagos realizados.

· Impacto ambiental positivo.

· OBRA DE BADEN


obras civiles

· Se incluyen los montos de

mantenimiento en los programas

multianuales de inversión.

Elaboración propia

· Financiamiento apropiado y

oportuno de la Municipalidad

Distrital

COMPONENTES

ACCIONES

FIN

MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS

POBLADORES DEL AREA DE

INFLUENCIA

PROPOSITOADECUADA CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR

· Mantenimiento adecuado de la

infraestructura vial a cargo de la

Municipalidad Distrital





9

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

Este Proyecto beneficiará a un Total de: 2,223 habitantes proyectados al Año 2,012,

contribuyendo así a la mejora de la calidad de vida.

Dicho Proyecto denominado: “Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El

Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; como Alternativa única, establece una

Inversión ascendente a la Suma de: S/. 4’718,558; y a Precios Sociales en la Suma de:

S/. 3’405,693.

La Evaluación Económica del Proyecto; en materia Costo - Beneficio de la Alternativa, es

la siguiente:

VANS S/. 4,572,433



En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación del monto de

inversión más del 30% y una variación del costo de operación y mantenimiento más de

30%, por lo cual es proyecto es rentable económicamente.

Ambientalmente, se realizara inversiones para la mitigación y control de medio ambiente

en la etapa de ejecución con un costo total S/. 50,000.00.

RECOMENDACIONES

Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado: “Construcción de

Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; en

razón de establecer de forma inmediata a su posterior Ejecución, los mecanismos de

desarrollo económico y social.

De igual forma, se sugiere la permanente Supervisión en la Etapa de Post-Inversión;

debido a los impactos que pueda generarse.

Asimismo, se deberá tener en cuenta dentro de la Elaboración del Expediente Técnico;

el planteamiento establecido para determinación del Ancho de una Carretera en Doble

Vía; y que se indica en el Informe de Identificación Técnica Definición de Sección Vial

para la presente Carretera.





10

A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha Elaboración; la proyección del

Estudio Integral de Agua Potable y Alcantarillado del Distrito de Quilmaná; donde

involucra los Anexos y el Centro Poblado a beneficiar.





11

II. ASPECTOS GENERALES





12

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

3

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS –

EL TIGRE – ROLDAN DEL DISTRITO DE QUILMANA, PROVINCIA DE

CAÑETE - LIMA”

2.2 RESPONSABILIDAD FUNCIONAL

Corresponde a las funciones que recaen sobre los Sectores u Organismos

Constitucionalmente Autónomos, conforme al anexo 01 – SNIP.

2.3 UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora, de acuerdo con la Directiva General del SNIP; tiene como principal

función elaborar y suscribe los Estudios de Pre-Inversión correspondientes.

Nombre: Municipalidad Distrital de Quilmaná

Sector: Gobiernos locales

Pliego: Gobierno Local

Dirección Av. Lima Nº 451 – Quilmaná

Teléfono 581-2387

Persona Responsable de la Unidad

Formuladora:

Arq. Cesar A. Villalta Aparicio

Persona Responsable de la Oficina de

Proyectos de Inversión:

Abog. Jesús Quispe Tarifa

Función 15 TRANSPORTE

Programa 033 TRANSPORTE TERRESTRE

Subprograma VIAS VECINALES

Responsable Funcional (según Anexo SNIP 01) TRANSPORTES Y COMUNICACIONES





13

2.4 UNIDAD EJECUTORA

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, es un Gobierno Local legalmente constituido y posee

las facultades legales y logísticas para realizar la Ejecución del presente Proyecto.

Sector: Gobiernos Locales

Nombre: Municipalidad Distrital de Quilmaná

Dirección Av. Lima Nº 451 – Quilmaná

Teléfono 2843002

Persona Responsable de la Unidad

Ejecutora:

Alcalde: Sr. Celestino Yactayo Villalobos

2.5 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Distrito de Quilmaná, es uno de los Dieciséis Distritos; que conforman la

Provincia de Cañete; dentro de la Región Lima y sus antecedentes generales se establecen

de la siguiente:

Cuadro N° 2.1

Distrito QUILMANA

Provincia CAÑETE

Departamento LIMA

Dispositivo de Creación LEYNro. del Dispositivo de

Creación 9962

Fecha de Creación 15/09/1944

Capital QUILMANA

Altura capital (m.s.n.m.) 161

Población Censada 2007 13663

Superficie (Km2) 437.4Densidad de Población

(Hab/Km2) 31.2

Nombre del alcalde CELESTINO YACTAYO VILLALOBOS

Dirección Av. Lima Nº 451

Teléfono 2843002

Fax 2843002

Mail [email protected]

Frecuencia de Radio -

Fuente: INEI

DATOS GENERALES DEL DISTRITO DE QUILMANA

http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Ca%C3%B1ete

http://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_Lima





14

2.6 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

La misión del Ministerio de Transportes; es diseñar y aplicar políticas y estrategias para

integrar racionalmente al País, con Vías de Transportes y Servicios de Comunicaciones.

A Nivel Departamental y Provincial A Nivel Distrital





15

b) PROVIAS DESCENTRALIZADO

Tiene como misión contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial

departamental y rural a ser desarrollada por los gobiernos regionales y locales,

respectivamente, implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y

financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.

c) Gobierno Regional de Lima:

El Gobierno Regional de Lima, cuyo interés es velar por el bienestar de los ciudadanos

en cumplimiento de las normativas de construcción, ambientales y sanitarias, tales

como brindar servicios públicos.

d) Municipalidad Distrital de Quilmaná:

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, cuyo interés es velar por el bienestar de los

ciudadanos mejorando la calidad de vida.

e) Empresas de Transportes

Las Empresas de Transporte tiene la obligación de brindar un servicio de calidad,

rapidez y seguridad, con un enfoque de satisfacción total de las personas.

2.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

a) Beneficiarios Directos

Los beneficiarios directos, según el Censo 2,007; es de: 1,912 habitantes beneficiados

con una población referencial de 13,663 habitantes del Distrito de Quilmaná.

b) Beneficiarios Indirectos

Los beneficiarios indirectos; representan a la población que se transportan mediante

vehículos públicos y privados, y que transitan diariamente por dicha vía.

El proyecto cuenta con el respaldo de los involucrados; que a continuación se muestra en el

siguiente cuadro:





16

Cuadro N° 2.2

Matriz de Involucrados

GRUPO INVOLUCRADO INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS ESTRATEGIA

PROVIAS DECENTRALIZADO

Impulsa y profundiza la

descentralización de la gestión de los

caminos rurales y los caminos

departamentales, llevando a cabo un

proceso gradual y ordenado de

transferencia de estos caminos hacia

los gobiernos locales y gobiernos

regionales, respectivamente.

Limitada coordinación e

inadecuada operatividad de los

sistemas de control para

garantizar una adecuada

calidad de los servicios.

Se requiere de coordinación

con el gobierno local

GOBIERNO REGIONAL DE LIMA

Contribuir al proceso de planeamiento

del desarrollo urbano y rural que

permita un crecimiento ordenado de las

ciudades y los espacios rurales y

Promover la ampliación y mejoramiento

de la red vial que permita un mayor

integración del ámbito regional..

Bajos niveles de supervisión,

monitoreo, coordinación y apoyo

entre el gobierno local y

regional.

Se requiere un trabajo más

cercano con los gobierno

locales a través de

convenios.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

QUILMANA

Contar con un servicio con los

suficientes infraestructura adecuada,

para la transitabilidad peatonal y

vehicular

Bajo nivel de crecimiento

económico en donde interviene

el proyecto.

Realizar coordinaciones con

las instituciones y la

población beneficiada.

EMPRESA DE TRANSPORTE

El principal interés que tienen la

empresa de transporte es brindar un

servicio de calidad.

Altos costos de operación

vehicular y perdida de tiempo

Participación con las

autoridades y la población.

POBLACION BENEFICIADA

El principal interés que tienen la

población es el de disponer de un

servicio que asegure la integridad de

su salud, así como tener una atención

de calidad.

Existencia de enfermedades

respiratoria y dermicas, la

perdida de horas y peligro de

accidentes.

Participación con las

autoridades e instituciones

Elaboración: Propia

2.8 MARCO DE REFERENCIA

2.8.1 EN LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ:

Artículo 2.- Derechos fundamentales de la persona Toda persona tiene derecho a la vida, a

su identidad, a su integridad moral, psíquica y física y a su libre desarrollo y bienestar. El

concebido es sujeto de derecho en todo cuanto le favorece.

Artículo 195.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la

prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y

planes nacionales y regionales de desarrollo. Son competentes para:





17

Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su

responsabilidad.

Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo la

zonificación, urbanismo y el acondicionamiento territorial.

Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de

proyectos y obras de infraestructura local.

Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación, salud, vivienda,

saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos naturales, transporte

colectivo, circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e

históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley.

2.8.2 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES

Artículo I.- Las municipalidades provinciales son los órganos de gobierno promotores de

desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el

cumplimiento de sus fines

2.8.3 PROVIAS DESCENTRALIZADO

Dentro de sus lineamientos políticos son:

Lucha contra la pobreza y la exclusión:

Contribuye a la lucha contra la pobreza en el país, facilitando a las familias un mayor

acceso a los servicios públicos, la promoción de oportunidades económicas y la

integración a los mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de la provisión

(rehabilitación y mantenimiento) de obras de infraestructura vial rural.

Impulso a la descentralización.

Impulsa y profundiza la descentralización de la gestión de los caminos rurales y los

caminos departamentales, llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de

transferencia de estos caminos hacia los gobiernos locales y gobiernos regionales,

respectivamente. Dicho proceso incluye el traslado de los proyectos (estudios y obras) de

las redes viales rural y departamental, así como la transferencia de las funciones relativas a

la formulación, ejecución y evaluación de las políticas y planes en materia de transporte, la

planificación y gestión de la infraestructura vial en el ámbito de las regional y local, así

como la supervisión y fiscalización de esta infraestructura.





18

2.8.4 GOBIERNO REGIONAL DE LIMA

Tiene como objetivo contribuir al proceso de planeamiento del desarrollo urbano y rural que

permita un crecimiento ordenado de las ciudades y los espacios rurales y Promover la

ampliación y mejoramiento de la red vial que permita una mayor integración del ámbito

regional.

Como política regional “construir, mejorar y rehabilitar las vías según PVDP, impulsando la

inversión privada.

2.8.5 MARCO DEL SNIP

La formulación sigue la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)

elaborada por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del

Ministerio de Economía y Finanzas vigente según Resolución Directoral Nº 007-2007-

EF/68.01.

El presente estudio se elabora en base al contenido mínimo para un Estudio a Nivel Perfil

de un Proyecto de Inversión Pública, expresado en el ANEXO SNIP 05 B del Sistema

Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Asimismo, el desarrollo del presente Perfil de Inversión, se realiza sobre la base de la

Directiva Nº 001-2011 EF/68.01 - Directiva General del Sistema Nacional de Inversión

Pública, aprobada por Resolución Directoral No.003-2011-EF/68.01, la misma que indica

que los mismos se elaborarán sobre la base de los contenidos Mínimos para Estudios de

Pre inversión a nivel Perfil y otras normas relacionas tales como:

Ley Nº 27293: Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (Junio 2000) - Anexo 01,

08 y 11.

Ley 27657: Ley General de Salud.

Decreto Supremo N° 157-2000-EF: Aprueba el Reglamento de la Ley 27293.

Resolución Directoral N° 012-2002-EF/68.01: Aprueba la Directiva N° 004-2002-

EF/68.01-Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución Ministerial N°372-2004-EF/15: Resuelve la Delegación de Facultades a las

Oficinas de Programación e Inversiones a los Sectores y a los Gobiernos Regionales y

Gobiernos Locales.

Resolución Directoral N° 007-2003-EF/68.01: Aprueba la Directiva N° 004-2003-

EF/68.01-Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos

Regionales y Gobiernos Locales.

Ley 27692 Ley de creación de la Agencia Peruana de Cooperación Internacional – APCI.





19

Ley 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, modificada por la Ley 27902.

Ley 27783 Ley de Bases de Descentralización.

Ley General del Presupuesto del Sector Público.

Ley de Endeudamiento del Estado.





20

III. IDENTIFICACIÓN





21

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO

a. Los motivos que generaron la propuesta de proyecto

El Transporte, sigue siendo uno de los principales problemas que atraviesa la Ciudad y

los demás Centros Poblados que pertenecen al Distrito de Quilmaná. La deficiente

transitabilidad en la Carretera a Mejorar que perjudica el Traslado de Pasajeros, a los 02

Anexos de Cinco Esquinas y El Tigre, así como al Centro Poblado de Roldán; para la

carga de productos agrícolas que se origina por la falta de Obras en mejora de la

Infraestructura Vial.

b. Las características del problema que se intenta solucionar con el proyecto

En el proyecto se intenta solucionar las condiciones negativas de transporte con la

habilitación de una vía, con el objetivo de reducir los costos del transporte, mejor

accesibilidad que mejore la calidad de vida de la población.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a

que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encala minado, situación que se

agrava por la existencias de zonas agrícolas que no tiene desagüe para las aguas que se

utilizan para regar creando huecos profundos, quedando algunos tramos de la vía

intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.

c. Las razones por las que es de interés para la comunidad

Con la implementación del proyecto se pretende disminuir los costos de horas

hombre y la disminución de la carga vehicular.

Además con el proyecto se espera alcanzar las siguientes metas:

Mejorar la prestación de servicio de transporte.

Mejorar la actividad económica productiva.

Disminuir las horas y los costos de transporte.

Por ello, es necesaria que la población involucrada en el proyecto sea favorecida con la

ejecución del proyecto, que les permitan desarrollarse social y económicamente,

mejorando su calidad de vida.

d. La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que

debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente; por lo





22

tanto compete a PROVÍAS Descentralizado a través de la Solicitación de la Municipalidad

Distrital de Quilmaná; atender la demanda de esta Carretera actualmente a Nivel de

Trocha Carrozable, para así promover un servicio de transporte terrestre eficiente y

seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.

3.1.2 MACROLOCALIZACIÓN (PROVINCIA DE CAÑETE)

El presente proyecto se desarrolla en el contexto del Departamento de Lima, Provincia de

San Vicente de Cañete.

a. Superficie y latitud

La provincia de cañete tiene una superficie de 4,574.91 Km2 (457,491 Ha) ocupando el

cuarto lugar en superficie en el departamento de Lima. Altitud: 38 SNM y comprende

desde 0 a 2500 SNM el valle tiene dos cuencas: rio Cañete y el rio Mala.

b. Limites

La provincia de cañete, está limitado:

Al Norte: con la provincia de Lima

Al Sur: con el departamento de ICA

Al Nor-este: con la provincia de Huarochirí

Al este: con la provincia de Yauyos

c. Población

Según el último censo nacional realizado por el INEI en 2007, se obtuvieron como

resultado que existen 200,662 habitantes. Siendo 386 hombres más que las mujeres

representando un 0.2%.

Cuadro Nº 3.1

Características del Grupo de Población

HOMBRES MUJERES

Total de Población 200662 100524 100138 168584 32078

Niños 61520 31275 30245 52074 9446

Adolescentes 12009 5989 6020 10203 1806

Adulto jóvenes 42069 20891 21178 35404 6665

Adulto 65952 32658 33294 55275 10677

Adulto Mayor 19112 9711 9401 15628 3484Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Elaboraciòn: Propia

TOTAL

POBLACIÓNURBANA RURALGRUPOS

La población rural se dedica principalmente a la actividad agrícola, la ganadería y pesca, lo

cual dinamiza el comercio.

Los mercados a donde van estos productos son:





23

Mercado Local: Cañete

Mercado Central: Lima

Mercado del Sur: Ica, Arequipa

Mercado Internacional: Estados Unidos y otros.

Los productos agrícolas en el Valle son:

Corto plazo: algodón, papa, maíz, camote, yuca, coliflor, col, zapallo, tomate, etc.

Largo plazo: palta, uva, espárrago, mandarina, naranja etc.

Figura Nº 3.1

Área de Vivencia de Población

84.0%

16.0%

URBANA

RURAL





24

d. División Política

Conforman la Provincia de Cañete; los dieciséis Distritos:

Cuadro Nº 3.2

División Política de la Provincia de Cañete

DISTRITO SNM superficie(Km2) porc. superf.

San Vicente de Cañete 38 513.16 11.2

Imperial 85 53.16 1.1

Mala 32 129.31 2.8

Chilca 27 481.2 10.5

Quilmana 160 437.4 9.5

Nuevo Imperial 525 329.3 7.2

San Luis 30 38.53 0.8

Cerro Azul 6 105.08 2.3

San Antonio 46 37.15 0.8

Santa Cruz de Flores 50 100.06 2.2

Pacaran 710 258.32 5.6

Asia 35 277.36 6.1

Lunahuana 455 500.33 10.9

Zúñiga 804 198.01 4.3

Coayllo 315 590.99 12.9

Calango 287 530.84 11.8

total 4580.2 100

FUENTE: PDC de la Provincia de Cañete

e. Clima

En toda la zona denominada Costa o chala que comprende desde el litoral hasta

altitudes de 500 SNM. El clima es templado, con cierta nubosidad en invierno

llegando a una temperatura media de 19°C en los meses de verano, a similitud de lo

que ocurre en toda la Costa Peruana la temperatura oscila entre 26° a 30°: el

promedio anual de cañete se determina entre los 21° a 24°. En las quebradas de

Lunahuana, Calango y Coayllo el clima es propio de le región yunga más cálido y

con cielo casi despejado lo que hace el atractivo de los visitantes.





25

f. Flora y Fauna

La flora y fauna es diversa en cañete, solo podría mencionar de las totoras, carrizos,

caña brava en cuanto a flora, pero en fauna se cuenta con zorro, pumas, lobos

marinos aves guaneras, camarones, peces y una gama de variedad de aves.

g. Estructura Vial de Comunicaciones

La carretera que une Lima con cañete es la panamericana sur, esta vía se desarrolla

como paralelo a la costa del pacifico, esta vía es de mayor importancia dado que

permite comercializar con la ciudad principal como es Lima y así como también con

otras ciudades del sur como Chincha, Ica, Arequipa etc.

Dentro de la infraestructura estructura vial se puede clasificar en:

Vías de primer orden: carretera asfaltada, como la panamericana sur.

Vías de segundo orden: carretera asfaltada, coma las de conexión entre los distritos.

Vías de tercer orden: carretera afirmada, trochas que permiten dar acceso a sus

anexo.

Dentro de la zona de estudio, el distrito como: Cerro Azul, tienen como vía de

intercomunicación a la panamericana sur (vía de primer orden), esta vía se desarrolla

como paralelo a la costa del pacifico, esta vía es de mayor importancia dado que

permite comercializar con la ciudad principal como es LIMA y así como también con

otras ciudades del sur como Chincha, Ica, Arequipa etc.

San Vicente, San Luis, Imperial, Quilmana, Nuevo Imperial y Lunahuana poseen

como vía de intercomunicación una carretera asfaltada (vía segundo orden) teniendo

a Imperial como centro de esta intercomunicación, esta vía sirve como acceso hacia

la panamericana sur, también es utilizada para dar comercio entre los distrito

aledaños, siendo esta el distrito más favorecido el distrito Imperial por ser centro de

intercomunicación. Además esta vía el sector del sur se desarrolla entorna al río

Cañete.

En el año 2011 se culmino el proyecto del mejoramiento de la carretera que desde

Puerto Fiel – Quilmaná.





26

3.1.3 MESOLOCALIZACIÓN - DISTRITO DE QUILMANÁ

3.1.3.1 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

Presenta una Topografía relativamente plana con ligera pendiente de Norte a Sur, con

cotas comprendidas entre 150.00 m.s.n.m en la zona de ingreso y 165.00 m.s.n.m

cercanos al cerro.

El tipo de suelo de acuerdo al estudio de suelo realizado en 1,996, determino que la

zona se encuentra formada por un variado conjunto de rocas, sedimentarios

metamórfica y ígneas extrusivas e intrusitas.

De 0.00 - 0.50 m. presenta material limo arenoso, de 0.60 - 2.00 m. material arena

gravosa con presencia de canto rodado predominante de 1" - 2" o hasta 6"-8" como

máximo. Cabe mencionar que en el área cercana al Cementerio presenta este material

desde la superficie.

a. Clima y temperatura

El clima en esta Localidad es del tipo muy seco y semi cálido, por lo que la

temperatura media mensual varía entre 23oC y 16oC para los meses de Febrero y

Agosto respectivamente, la humedad relativa tiene una variación de 78 % en verano

a 81% en invierno y en la precipitación máxima en 24 horas varía entre 0.0 y 1.5

mm. Y el total promedio anual 26.6 m.m. La Dirección predominante de los vientos

es Sur- Oeste con una velocidad de 7 a 12 km/h con brisas ligeras en verano,

invierno y primavera y de 2 a 6 km/h. con viento débil en otoño. La evaporación de

05 mm a 150 mm. De Noviembre a Abril y 48 mm, a 92 mm de Mayo a Octubre, el

total anual promedio es 1,232 mm.

3.1.3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS

La actividad Socio Económica de la población es agrícola en un 70%, cuyo nivel de vida

es de media baja, teniendo variaciones en épocas de cosecha, la agricultura es

sobresaliente, conduciendo parcelas hasta de 10 Has. Debido a que son suelos

altamente rentables dada la abundancia de agua por gravedad, mantienen cultivos

agroindustriales como algodón, espárragos, vid, cítricos y tubérculos. Mientras que el

30% de los pobladores se dedican al pequeño comercio labores educacionales y





27

sociales, ganadería, pecuarios mediante granjas para aves de engorde y postura del

sector privado.

Entre sus principales características socioeconómicas, según el Censo Nacional de

Población y Vivienda del año 2007, tenemos:

Su población se registra en 13,663 habitantes. El porcentaje de niños alcanza el

26.75% de la población. La población urbana comprende 82.02% y la población de

mujeres es 49.74%.

El 30.46% tiene nivel de educación primaria y el 34.97% alcanza el nivel de

educación secundaria. Sólo el 9.02% son analfabetos.

En cuanto a las viviendas: se registra que 78.81% están ubicados en el área urbana y

21.19% en el área rural. El 87.68% está ocupada y el 90.63% son casas

independientes. En su mayoría hay un hogar por vivienda. Según tenencia, el 82.94%

de la viviendas son propias.

El principal medio de alumbrado de las viviendas es la electricidad (67.11%) y el

principal combustible para cocinar es el gas (75.80%) y leña (19.01%).

La población afiliada a seguro de salud, la población asegurada en ESSALUD

(23.38%), SIS (22.03%) y el (50.46%) no tiene ningún seguro.

El 56.33% de las viviendas dispone del servicio de abastecimiento de agua potable,

17.71% se abastece de camión cisterna y un 11.07% de agua de pozos; por otro

lado, el 26.60% de las viviendas disponen del servicio de red pública de desagüe,

57.17% pozo ciego o negro/letrina y el 8.08% no tiene.

En cuanto a la Población Económicamente Activa (46.83%), los hombres se

presentan el mayor porcentaje (65.98%), teniendo como ocupación principal; Trabajo

no calificado servicios, peón, vendedor, ambulante y afines (47.79%), se dedican a la

actividad económica Agricultura, ganadería, caza y silvicultura (52.69%), en su centro

de trabajo se desempeña como: Empleado (15.92%), Obrero (45.91%) y Trabajador

independiente o por cuenta propia (28.71%).





28

a) Indicadores de Pobreza

En el siguiente cuadro tenemos que el Índice de Desarrollo Humano (IDH) del distrito de

Quilmaná es 0.6664, ocupa el décimo segundo lugar en la provincia de Cañete, el

Ingreso Familiar Per. Cápita es de S/. 571.70

Cuadro Nº 3.3

Índice de Desarrollo Humano

0.6664

74.1

93.7

89.1

92.1

571.7Fuente: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano. Perú

Elaboración: UF

Logro Educativo

Ingreso familiar

per cápita

INDICADORES

Índice de Desarrollo Humano

Esperanza de vida al nacer

Alfabetismo

Escolaridad

El nivel de alfabetismo general alcanza 93.7%. La escolaridad alcanza 89.1%. Asimismo, el

logro educativo se estima en 92.1%

En el cuadro siguiente, el índice de carencia es de 0.1390, el quintil del índice de carencia

está ubicado en el tercer quintil, el distrito no cuenta con los servicios públicos básicos de

agua (44.28% no tiene acceso a este servicio), desagüe (8.46% no tiene acceso a este

servicio), energía eléctrica (30.80% no tiene acceso a este servicio).

Cuadro Nº 3.4

Mapa de Pobreza e Indicadores

Indice de carencias 1/ 0.1390

Quintil del índice de carencias 2/ 3

% de la población sin:

agua 44.28%

Desag./ letrin. 8.46%

electric. 30.80%

Tasa de desnutric.1999 17.80%

Fuente: FONCODES, FONIPREL

Elaboración: UF

INDICADORES

La tasa de desnutrición crónica es de 17.30% y la tasa de analfabetismo de las mujeres

representa el 10%.





29

3.1.3.3 CARACTERÍSTICAS SOCIOCULTURALES

a. Vivienda y Población

Según el último censo de 2007 existen en el Distrito de Quilmaná 4,715 viviendas de los

cuales conforman 3,703 hogares. En las construcciones predominan el material de adobe y

luego el material noble. La localidad de Quilmaná está conformada básicamente por la zona

urbana que comprende el casco central distribuyéndose en forma de damero, albergando a

una población de 13,663 habitantes según censo de 2007, y por la zona rural conformada por

centros poblados, anexos, caseríos o unidades agropecuarias ubicadas en los alrededores

del casco urbano.

Cuadro N° 3.5

Población del Distrito de Quilmana

NOMBRE CLASIFICACION VIVIENDA POBLACIONQUILMANÁ URBANO 2715 7913LOS ANGELES URBANO 212 781BUENOS AIRES URBANO 141 464LA HUERTA URBANO 286 882SAN JUAN DE ROLDAN URBANO 362 1167EL TIGRE RURAL 97 330CINCO ESQUINAS RURAL 97 415ANGOLA RURAL 66 228SAN FRANCISCO RURAL 72 209NUEVO JERUSALEN RURAL 177 173SAN JUAN DE ROLDAN RURAL 46 154POBLACION DISPERSA 444 947

FUENTE: http://proyectos.inei.gob.pe/mapas/bid/

b. Servicios de Salud

El Centro de Salud de Quilmaná como establecimiento de salud de la jurisdicción, está en la

obligación de poder atender a toda la población asignada en su jurisdicción sanitaria es por

ello que realiza campañas de salud en todos los Centro Poblados, Anexos y Caseríos de su

jurisdicción, sobre todo en los lugares en donde no existe personal médico alguno, y

tampoco tiene infraestructura para poder atender a la población, las campañas se deberían

realizarse en forma mensual, pero dada la falta de personal, la distancia y movilidad

apropiada para poder desplazarse a estos lugares es que se realiza las visitas en promedio

http://proyectos.inei.gob.pe/mapas/bid/





30

cada dos meses desatendiendo a la población en el servicio de salud, la ambulancia que

actualmente cuenta el Centro de Salud de Quilmaná, se encuentra en operatividad, la zona

de trabajo tiene una topografía plana de pendientes de (0–2%), es un suelo moderadamente

alcalino de color amarillento oscuro, franco arenoso, que reposa sobre material arenoso,

areno gravilloso.

El Distrito de Quilmaná, tiene una población total estimada de 13,663 habitantes, de las

cuales 12,989 que representa el 95.07% de la población, corresponde al ámbito de atención

del Establecimiento de Salud de Quilmaná.

En el cuadro Nº 3.4 observamos la morbilidad general 2010 que se registro en el centro de

salud de Quilmaná, el 58% de la población se enferma por vías respiratorias y el 3.08% por

infecciones de la piel y del tejido subcutáneo, ambas enfermedades relacionada con el polvo

y la tierra.

Cuadro Nº 3.6

Morbilidad General 2,010

TOTAL %

1 Infecciones Agudas de las Vias respiratorias 3524 41.01%

2 Enfermedad de la Cavidad Bucal 1534 17.85%

3 Otras Enfermedades de las Vias Respiratorias 643 7.48%

4 Enfermedades Infecciosas Intestinales 635 7.39%

5 Otras Infecciones Agudas de las Vias Respiratorias 610 7.10%

6 Otras Enfermedades del Sistema Urinario 507 5.90%

7 Enfermedades del Esofago, del Estomago 311 3.62%

8 Enfermedades Cronicas de las Vias Respiratorias 287 3.34%

9 Dorsopatias 277 3.22%

10 Infecciones de la piel y del tejido subcutaneo 265 3.08%Fuente His- Mis

Morbilidad Acumulada de Enero A Setiembre 2010

* Estos Reportes No incluyen actividades del Puesto de Salud La Huerta

DESCRIPCION





31

c. Tasa de Crecimiento Poblacional

La tasa de crecimiento anual de la población ha sido calculada como el promedio geométrico

de la variación de la población intercensal; en tal sentido, la tasa de crecimiento ha sido

calculada en 1.48%, tal como se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro Nº 3.7

Tasa de Crecimiento de la Población

1993 200711,123 13,663

1.48%Fuente: INEI

Elaboración: Propia

DISTRITOQUILMANADISTRITO TASA INTERCENSALQUILMANA

d. Actividades Laborales

La principal actividad realizadas por los pobladores de la jurisdicción son el trabajo

independiente a través del comercio minorista, el reciclaje, el transporte de pasajeros a través

de mototaxis y combis, un porcentaje mínimo es profesional.

e. Quintil de Pobreza

A pesar de que el ámbito corresponde al quintil 3 de pobreza según FONCODES producto

del último censo local se pudo identificar que existen aproximadamente 3298 habitantes en

extrema pobreza.

f. Servicios Públicos

La Localidad de Quilmaná cuenta con los siguientes servicios:

Puesto de Salud.

Cuna Infantil.

Municipio Distrital.

Juzgado de Paz

Iglesia

Comisaria PNP.

Cementerio.

Estadio Municipal.





32

Mercado.

C.E.I. No 320.

C.E.P. Jesús Nuestro Maestro.

C.E.P. Niño Jesús.

I.E.P. No 20178.

I.E.P. No 20177.

I.E.P. Secundaria Miguel Grau.

Instituto Superior Tecnológico Público - Cañete.

El 100% de la población cuenta con servicio de luz, aproximadamente el 98% de la población

cuenta con servicios de agua potable y un 95 % con servicios, desagüe. El recojo de basura

lo realiza la municipalidad de Quilmaná. También cuenta con teléfono fijo y móvil.

g. Centros Poblados, Anexos y Caseríos

El Distrito de Quilmaná, cuenta con los siguientes Centros Poblados:

Los Ángeles,

Buenos Aires,

La Huerta,

Roldan,

San Francisco y

Miraflores.

Anexos: Existen dos Anexos reconocidos que son:

Anexo Pecuario Angola.

Anexo Cinco Esquinas.

Caseríos:

La Victoria

El Cortijo

Puente Negro

El Tigre

Santa Mónica

San José

Cantagallo

San Julián

Santa Luisa





33

Huamán de los Heros y

San Martin.

3.1.4 MICROLOCALIZACIÓN - ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

a. Zona de Ejecución

El área geográfica de ejecución del proyecto se localiza en el distrito de Quilmaná. La

ubicación del mencionado del camino vecinal se muestra en el siguiente gráfico:

Figura Nº 3.2

Ubicación del Proyecto

b. Características de la Carretera a Nivel Pavimentación

Se realizo un trabajo de campo, en todo el sector donde va intervenir el proyecto

identificando los problemas existentes en el camino vecinal, que uno a los Anexos Cinco

Esquinas, El Tigre y el C.P.M. Roldan.

En la Fotografía se aprecia el acortamiento existente en el ancho de vía (Tramo desde

Cinco Esquinas a El Tigre); esto debido a que en algunos terrenos, se ha sobrepasado

los límites de linderaje establecidos y determinado según Planos emitidos del PETT. Por

lo que en ciertos tramos, tendrá que respetarse los linderos perimétricos y anchos de

carretera establecidos en dicho plano referente inscrito en los RR.PP.





34

Fotografía Nº 3.1

Ancho de Vía Definitiva y Area a Intervenir

En la fotográfica siguiente se puede apreciar el acortamiento existente en el ancho de vía

(tramo en anexo el tigre), ya que no establece correspondencia con el alineamiento del eje de

postes eléctricos; esto debido a que en algunos terrenos, se ha sobrepasado los límites de

linderaje establecidos y determinados según planos del PETT. Por lo que tendrá que

respetarse los linderos perimétricos y anchos de carretera establecidos en dicho plano

referente inscrito en los RR.PP.

Fotografía Nº 3.2

Canal de Regadío colindante a la Carretera





35

En la fotografía se puede apreciar el acortamiento existente en el ancho de vía (tramo del

anexo el tigre). Esto producido por el desprendimiento lateral del canal y/o acumulación de

desmonte en dicha zona colindante con la carretera; por lo que deberá proyectarse efectuar

un trabajo previo de alineamiento en el eje del canal de riego; solo en ciertos sectores de

dicho canal a tajo abierto.

3.1.5 ANÁLISIS DE PELIGRO EN LA ZONA AFECTADA.

El escenario de Riesgo es el espacio donde están presentes todos los factores físicos

naturales sociales, políticos e institucionales que constituyen a su vez los peligros o

amenazas, las vulnerabilidades, las capacidades y oportunidades de cuya relación se

configura el escenario de riesgos y desastres.

El escenario de riesgo puede ser identificado y comprendido a partir del análisis de los

eventos de desastres ocurridos en el pasado, así como también de la observación y análisis

directo de los factores generadores de peligros y vulnerabilidades, es decir según la

dinámica de los fenómenos naturales, sociales, económicos, políticos, etc.

El ámbito, es vulnerable a diversos desastres naturales como el ocurrido el pasado 15 de

Agosto del 2007 que dejo muchas de las infraestructuras de la jurisdicción en algunos casos

inhabitables.

La vulnerabilidad de sismos, data desde su fundación, tenemos que considerar que nos

encontramos ubicados en una zona sísmica y que hemos sufrido los efectos devastadores

de fuertes sismos que dejan muerte y desolación.

Tenemos diferentes fenómenos o eventos calificados como peligros, desde aquellos

derivados de la naturaleza, como aquellos generados por la actividad del hombre

(antrópicos), los principales tipos de peligros, se muestra en el cuadro siguiente:





36

Cuadro N° 3.8

Clasificación de Peligros Naturales

ORIGEN DE LOS PELIGROS TIPOS DE PELIGROS

Sismos

Tsunamis

Deslizamientos de Tierra

Derrumbes

Aludes

Huaycos o Aluviones

Erosión de laderas

Granizadas

Heladas

Sequías

Inundaciones

Vientos Fuertes

Tormentas Eléctricas.

Plagas

Epidemias

Incendio Forestal

Incendio Urbano

Explosiones

Derrame de Sustancias Químicas

Contaminación Ambiental.

Accidentes de Transportes.

Guerras.

Subversión.

Generados por procesos dinámicos en el interior de la tierra:

Generados por procesos dinámicos en la superficie de la tierra:

Generados por fenómenos meteorológicos o hidrológicos:

Origen Biológico :

Fenómenos Tecnológicos /

A continuación realizaremos la identificación de la zona donde se realizara el proyecto.

Cuadro N° 3.9

Preguntas para la Localización de Peligros

PREGUNTA SI NO COMENTARION

1.- Existe un historial de Peligros naturales en la zona en la

cual se pretende ejecutar el proyecto? X Terremoltos en los años 1940, 1954, 1974 y 2007

2.- Existen estudios que pronostican la probable

ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo analisis? X plan de prevencion ante desastre naturales

3.- Existen la probabilidad de ocurrencia de peligros

naturales durante la vida util del proyecto? X





37

Cuadro N° 3.10

Análisis de Peligro del Area de Influencia

BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO

Procesos dinamicos de la tierra en el

interior de la tierraSismo X X X

Procesos dinamicos de la tierra en la

superficie de la tierraHuaycos X

Fenomeno hidriologicos y

metereologicosInundaciones X X X

Epidemias X X XPlagas X X XIncendio urbano XExplosiones XDerrame de sustancias quimicas XContaminacion Ambiental X X XAccidente de transportes X X XSubersion X X X

Origen biologico

Fenomeno Tecnologico

SI NOFRECUENCIA INTENSIDAD

PELIGROS

3.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

Dada la demanda de servicio de transitabilidad, es que como intento de solución por parte de

las autoridades del Distrito de Quilmana para poder dar una mejor calidad de vida, se han

realizado limpiezas y mantenimiento con el regado de la vía, pero por falta de financiamiento

no se puede atender esta demanda de la población.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL

El problema central se define como:

El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran

parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema afecta

directamente a la vía vecinal.

“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”





38

3.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA

Figura Nº 3.3

Árbol de Causas y Efectos

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

3.3.1 OBJETIVOS CENTRAL

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“INADECUADA

CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD

VEHICULAR”

“ADECUADA

CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD

VEHICULAR”

“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

INADECUADA VIA PARA LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR

INEDECUADO OBRAS

DE DRENAJE

INADECUADO OBRAS

DE ARTE

INADECUADA INFRAESTRUCTURA

VIAL

INADECUADO DRENAJE DE LOS CAMPOS

AGRICOLAS

VIA INTRANSITABLE POR VEHICULOS Y

PEATONES

ELEVADO COSTO DE OPERACIÓN

VEHICULAR

INCREMENTO DEL RIESGO DE

ACCIDENTE

PERDIDA DE

HORAS HOMBRE

DISMINUCION DE LOS INGRESOS DE

LA POBLACION

PERDIDA DE PRODUCCION

AGRICOLA

“BAJO NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE

INFLUENCIA”





39

3.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES

Figura Nº 3.4

Árbol de Medios y Fines

3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Medios Fundamentales Complementarios

“ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

ADECUADA VIA PARA LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR

ADECUADO OBRA DE

DRENAJE

ADECUADO OBRAS

DE ARTE

ADECUADA INFRAESTRUCTURA

VIAL

ADECUADO DRENAJE DE

LOS CAMPOS AGRICOLAS

VIA TRANSITABLE POR VEHICULOS Y

PEATONES

BAJO COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

DISMINUCION DEL RIESGO DE

ACCIDENTE

MEJORA DE

HORAS HOMBRE

INCREMENTO DE LOS INGRESOS DE

LA POBLACION

INCREMENTO DE PRODUCCION

AGRICOLA

“MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE

INFLUENCIA”

ADECUADO OBRA DE

DRENAJE

ADECUADO OBRA DE

ARTE


VIAL





40

3.5 ANALISIS DE ACCIONES

Figura Nº 3.5

Análisis de Acciones

3.6 ANALISIS DE SOLUCIÓN

Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de

orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la población, se plantea la siguiente alternativa:

Alternativa Única:

Se construirá una Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada; y para lo cual

deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante; Conformación

de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de Imprimación Asfáltica y

Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total de: 45,194.20m2.

Además de ello, se han establecido los trabajos en Obras de Concreto Armado; como son: Renovación

y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de Puentes Existentes, Construcción

de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de

Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como actividades complementarias en Movimiento de Tierras

(Excavación y Relleno); para Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos

tramos de la Vía a Pavimentar.

ADECUADA OBRA DE DRENAJE

ADECUADA OBRA DE ARTE


VIAL

OBRA DE PAVIMENTACION

CARPETA ASFATICA

CALIENTE DE 2”

OBRA DE

ALCANTARILLA

OBRA DE AMPLIACION Y CONSTRUCCION DE

PUENTES

ALTERNATIVA UNICA

OBRA DE BADEN





41

IV. FORMULACIÓN





42

4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN

Debido a que el proyecto forma parte de infraestructura de vías con pavimentación, el horizonte

de evaluación será 20 años; de acuerdo a la manual de diseño de infraestructura del Ministerio de

Transporte y Comunicaciones y de acuerdo al Anexo 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva

General del Sistema Nacional de Inversión Pública - Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 -

Anexo Modificado por RD 001-2011-EF/63.01.

Para los tipos de PIP especificados a continuación, el horizonte de evaluación considerará el

período de beneficios señalado en el cuadro:

Cuadro Nº 4.1

HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

POST - INVERSION

AÑO 1 A AÑO 20

1 2 3 4 5 6 7 8 9

AÑO 0

INVERSION

EXPEDIENTE TECNICO HABILITACION DE INFRAESTRUCTURAOPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA

4.2.1 Proyección de la Población

Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la

población beneficiaria referencial, para lo cual se asumen como variables de análisis, la

población del área de influencia directa del proyecto, que se estima es 13663 habitantes

en el año 2007.

La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estima

considerando la formula y variables siguientes:

Pt = Po*(1+r)n

Donde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base” (conocida)

r = Tasa de crecimiento anual

n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”





43

El crecimiento de la población de acuerdo con la tasa promedio anual registrada entre

los censos de 1993 y 2007, es de 1.48%. De acuerdo a las informaciones recabadas

sobre las perspectivas de crecimiento demográfico.

Cuadro Nº 4.2

Indicadores de la Población

CENTRO POBLADO POBLACION

San Juan de Roldan 1321

El Tigre 330

Cinco Esquina 415

Total 2066Fuente: INEI

Elaboracion: Propia





44

Cuadro Nº 4.3

Indicadores de la Población

AÑOPOBLACIÓN DE

REFERENCIA

POBLACION

DEMANDANTE

2011 14 490 2 191

2012 14 704 2 223

2013 14 922 2 256

2014 15 143 2 290

2015 15 367 2 324

2016 15 594 2 358

2017 15 825 2 393

2018 16 059 2 428

2019 16 297 2 464

2020 16 538 2 501

2021 16 783 2 538

2022 17 031 2 575

2022 17 031 2 575

2023 17 283 2 613

2024 17 539 2 652

2025 17 799 2 691

2026 18 062 2 731

2027 18 330 2 772

2028 18 601 2 813

2029 18 876 2 854

2030 19 155 2 897

2031 19 439 2 939Fuente: INEI

Elaboracion: Propia

Para el 2031 se tendrá 19,439 habitantes como población referencial y la población

demandante efectiva representa 2939 habitantes. Para hallar la población se uso la tasa de

crecimiento geométrica.

4.2.2 Análisis de la Demanda Vehicular

La demanda está constituida por el flujo de vehículos que circulan por el tramo en estudio

en las actuales condiciones el cual será determinado por el cálculo del Índice Medio

diario semanal





45

Es necesario realizar el conteo de tráfico respectivo, para ellos se realizo la evaluación

respectiva a fin de determinar el punto de control clave el cual fue determinado.

La demanda por el uso de la oferta está dada tanto por el flujo de vehículos que circulara

en la via, en las adecuadas condiciones de transitabilidad; así como, por el flujo de

vehículos que circularán adicionalmente; y finalmente por los pobladores de la zona de

estudio, directamente beneficiados.

4.2.2.1 Estudio del Tráfico:

Para establecer el IMD de una vía, es necesario determinar dos tipos de tráfico:

a) Tráfico Normal: Corresponde al volumen que circula en la vía sin y con proyecto. En la

vía es Carrozable puede circular todo tipo de vehículo. Lo cual existe un tráfico normal

Seguidamente, se muestra el Índice Medio Diario IMD vehicular que se estima sobre la

base de los conteos de tráfico efectuados durante 5 días por 12 horas diarias. Desde la

carretera de Quilmaná hacia el centro poblado de San Juan de Roldan.





46

Cuadro Nº 4.4

Estudio de Trafico IMD

PICK UP PANELRURAL

Combi2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

DIAGRA.

VEH.

IMDs 131 133 48 11 120 3 0 0 42 12 3 2 0 0 0 0 0 0 0 505

FC 0.9287 0.9287 0.9287 0.9287 0.9287 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270

IMDa(veh/dia) 122 124 45 10 111 4 0 0 47 13 3 2 0 0 0 0 0 0 0 482

% 25.35% 25.73% 9.31% 2.12% 23.05% 0.80% 0.00% 0.00% 9.75% 2.72% 0.61% 0.38% 0.09% 0.00% 0.09% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%

DIA AUTO STATION WAGON

CAMIONETAS

MICRO

BUS

TOTAL

CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

Del presente cuadro se puede mencionar que en la actualidad el IMD sin Proyecto de la

vía.

Cuadro Nº 4.5

IMD por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehiculo 2011

AUTO 246

CAMIONETAS55

CAMIONETAS RURAL 111

MICRO 4

BUS 0

CAMION 2 EJES 47

CAMION 3 EJES 13

CAMION 4 EJES 3

ARTICULADO 3

b) Tráfico Desviado: Es aquel que, existiendo en la actualidad, cambia su ruta original

hacia el proyecto como resultado del mejoramiento proyectado por el estudio. Para





47

el presente caso, no existe un tráfico desviado por que solo atienden a los anexos

involucrados en el proyecto.

c) Tráfico Generado: en el trabajo de campo realizado es la única vía viable de acceso

a mejorar, al no existir centro poblados aledaños no existe ningún trafico generado

por lo tanto no existe trafico generado.

4.2.2.2 Proyección de la Demanda:

Se considera la proyección de la demanda vehicular y poblacional, en función al crecimiento

poblacional de la zona de influencia, para el presente caso, el distrito de Quilmana, registra una

tasa de crecimiento poblacional de 1.48%. Sin embargo, para el caso de unidades vehiculares

pesadas, la proyección se hace de acuerdo con la variación porcentual de la Tasa de

crecimiento del Producto Bruto Interno PBI para la región lima es de 3.2%, dichos porcentajes,

así como la Demanda proyectada se muestran en los siguientes cuadros. (Fuente INEI

Compendio Estadístico Departamental Lima 2005).

Cuadro Nº 4.6

Demanda - Estudio de Trafico IMD

Tipo de VehiculoTasa de

Crecimiento2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

AUTO 1.5% 246 246 250 253 257 261 265 269 273 277 281 285 289 293 298 302 307 311 316 321 325 330

CAMIONETAS 1.5%55

5556 57 58 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

CAMIONETAS RURAL 1.5% 111 111 113 114 116 118 119 121 123 125 127 129 130 132 134 136 138 140 142 145 147 149

MICRO 1.5% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

BUS 1.5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION 2 EJES 3.2% 47 47 48 50 52 53 55 57 59 60 62 64 66 69 71 73 75 78 80 83 85 88

CAMION 3 EJES 3.2% 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25

CAMION 4 EJES 3.2% 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6

ARTICULADO 3.2% 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5

Se considera vehículos ligeros1: Autos, camionetas, camioneta rural, micro y bus. Siendo el

factor de corrección igual 0.92873656

1 MTC Cañete - Lunahuana R-022, mes de abril- OPP-MTC, por considerar el más próximo y de las mismas

condiciones a nivel de provincia.





48

Se considera vehículos pesados2: camión de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes y articulado. Siendo el

factor de corrección 1.12698025

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

En la zona de influencia del proyecto las características de la situación actual optimizada y de la

situación con proyecto, son las que se detallan seguidamente:

Situación Sin Proyecto:

Las condiciones de la Situación “Sin proyecto” corresponden a las características de la

situación actual, y son las que se presentan a continuación:

Cuadro Nº 4.7

Características de la Oferta sin Proyecto

Avenina Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado Drenaje(mt) (mt) rodadura físico



Roldan

Ubicada entre el

distrito de Quilmana5,123 Variable Vía Carrozable Malo Deficiente


Como es doble vía en total se tiene 5,123 metros

Situación Con Proyecto:

Las características geométricas y funcionales de la Alternativas se resumen en el siguiente

cuadro:

Cuadro Nº 4.8

Características de la Oferta con Proyecto

Ancho Estado

(mt) físico

Alternativa unica



Roldan

Variable Bueno

Alternativas Descripción


5,123 Pavimento flexible

Longitud Superficie de

(mt) rodadura

2 MTC Cañete - Lunahuana R-022, mes de abril- OPP-MTC, por considerar el más próximo y de las mismas

condiciones a nivel de provincia.





49

4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA

Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de necesidades que

deberán ser cubiertas con el proyecto; es decir, la demanda para fines del presente proyecto lo

constituye lo ofertado en el mismo. Las brechas se pueden apreciar en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 4.9

Vía Carretera Cinco Esquinas - Roldan

Situación Sin Situación Con

Proyecto Proyecto

Indice Medio Diario IMD Veh/día 0 2469 2469

Velocidad Directriz kph 0 40 40

Pendiente Máxima % 4 2 -2

Ancho de Superficie de Rodadura m 6.6 6.6 0

Alcantarilla m2 0 101.87 101.87

Puente m2 0 151.35 151.35

Baden m2 0 4 4

Estado tipo Trocha Pavimento Bueno

Características Und. Brecha

4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

De acuerdo a la Propuesta de Alternativa única se define el sgte. Planteamiento:

4.5.1 Mejoramiento con Pavimento Flexible Asfáltico de e=2”

El Proyecto considera la Construcción de una Carretera en Doble Vía, mediante

Pavimento Flexible en un total de: 45,194.20 m2 de Infraestructura Vial (ancho de

calzada variable); con la ejecución de trabajos de Corte para Mejoramiento y

Conformación de Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular

(e=0.20m.); así como aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en

Caliente o Superficie de Rodadura (e=2”).

Paralelamente a ello, se han propuesto realizar trabajos de Obras de Concreto Armado;

como son: Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación

de Puentes Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante

un tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como

actividades complementarias en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para

Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la

Vía a Pavimentar.





50

4.6 COSTOS

Los costos de inversión de cada proyecto son los siguientes componentes, PAVIMENTO,

ALCANTARILLADO, PUENTE Y BADEN.

4.6.1 Costo en la Situación sin Proyecto

En el caso del presente análisis, la situación “sin proyecto” es considerado como “la situación

actual optimizada”.

En la situación actual “Sin Proyecto” se considera, que no existe operación y mantenimiento cero

ya que se trata de una vía carrozable que no tiene presupuesto para el mantenimiento.

4.6.2 Costos de la Situación con Proyecto

El costo del proyecto se divide en dos tipos de costos la primera de operación y mantenimiento

(ver anexo), y la segunda de inversión.

Cuadro Nº 4.10

Costo de Operación y Mantenimiento

Operación Rutinario Anual 0 18 000.00

Manten. Rutinario Anual 0 22 210.12

Operación Periodico 1/ 0 24 000.00

Manten. Periódico 1/ 0 78 258.78

Elaboracion propia

Sin Proyecto

1/ Alt. 01 cada 05 años;

Actividad Periodo Con Proyecto

Se ha tenido en cuenta los metrados reales, tipo de suelo, interferencias y reposiciones. Los costos

directos han sido hallados del metrado por los costos unitarios, los gastos generales han sido

estimados como el 8% del costo directo, supervisión al 5% del costo de la obra, expediente técnico

al 3% del costo de obra y la Utilidad de 7% del costo directo, lo que sumados dan el subtotal.

A este subtotal se le agrega el impuesto general de ventas, IGV lo que sumados dan el total.





51

Cuadro Nº 4.11

Costo de la Alternativa Única

COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES



Expediente Técnico (3%) 132,755


2.1 Costo Directo 3,255,336

2.1.1 Pavimentación 3,198,023

2.1.2 Alcantarillas 23,636

2.1.3 Puentes 23,433

2.1.4 Baden 10,244

2.2 Costo Indirecto 494,811


2.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,874

2.2.3 Gastos Pre-Operativos (0.2%) 6,511

2.3 Total Costo de Obra sin IGV 3,750,147

2.4 IGV (18%) 675,026


4. OTROS 50,000

4.1 Mitigación y Control del Medio Ambiente 50,000

TOTAL 4,718,558





52

4.6.3 Flujo de la Costos de Inversión

Cuadro 4.12

Flujo de Costos Incrementales a Precios de Mercado - ALTERNATIVA UNICA

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20



Expediente tecnico(3%) 132,755


2.1 Costo directo 3,255,336

2.1.1 Pavimentacion 3,198,023

2.1.2 Alcantarilla 23,636

2.1.3 Puente 23,433

2.1.4 Baden 10,244

2.2 Costo indirecto 494,811


2.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,874

2.2.3 Gasto preoperativo(0.2%) 6,511

2.3 Total costo de obra sin IGV 3,750,147

2.4 IGV (18%) 675,026


4. OTROS 50,000

4.1 Mitigacion y control del medio ambiente 50,000

TOTAL 4,718,558 24000 25,829 27,798 29,917

II. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 40,210 40,805 41,409 42,022 102,259 43,275 43,916 44,565 45,225 110,053 46,574 47,263 47,962 48,672 118,442 50,124 50,865 51,618 52,382 127,470

1. Costo operación 18,000 18,266 18,537 18,811 24,000 19,372 19,659 19,950 20,245 25,829 20,849 21,157 21,470 21,788 27,798 22,438 22,770 23,107 23,449 29,917

2. Costo de Mantenimiento 22,210 22,539 22,872 23,211 78,259 23,903 24,257 24,616 24,980 84,224 25,725 26,106 26,492 26,884 90,644 27,686 28,096 28,511 28,933 97,553

2.1 Costos de Mantenimiento Rutinario 22,210 22,539 22,872 23,211 23,903 24,257 24,616 24,980 25,725 26,106 26,492 26,884 27,686 28,096 28,511 28,933

2.2 Costos de Mantenimiento Periódico 78,259 84,224 90,644 97,553

III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Costo operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Costo de Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

V. TOTAL COSTOS INCREMENTALES(IV-III) 4,718,558 40,210 40,805 41,409 42,022 102,259 43,275 43,916 44,565 45,225 110,053 46,574 47,263 47,962 48,672 118,442 50,124 50,865 51,618 52,382 127,470

Elaboracion Propia

COSTOS DE INVERSIÓNAÑO





53

4.7 BENEFICIO

Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios privados directos

atribuidos al proyecto. En este caso los beneficios del proyecto no se pueden valorar

monetariamente.

Lo cual tendrá un beneficio cualitativo:

Desarrollo económico entre las comunidades

Intercomunicación vial

Descongestión del transito

Ahorro de tiempo





54

V. EVALUACION





55

El objetivo de este módulo es conocer como evaluar las alternativas de solución y la mejor alternativa

desde el punto de vista social, teniendo una idea clara de cómo: identificar y valorar los beneficios,

determinar la rentabilidad social de cada una de las Alternativas de Solución, determinar la mejor

Alternativa de Solución sobre la base de los indicadores de rentabilidad de cada una, determinar la

sostenibilidad de la Alternativa de Solución elegida.

5.1 EVALUACIÓN SOCIAL

El criterio de valorización se deberá realizar a precios sociales considerando los parámetros de

evaluación señalados en la normatividad del SNIP.

Los parámetros de evaluación considerados se han tomado a partir del anexo SNIP 09, que

señala como horizonte de evaluación para los proyectos 20 años y una tasa social de descuento

de 10%. Se aplicará la metodología de costo beneficio considerando los factores de corrección

(ver cuadro Nº 5.1)

Cuadro N° 5.1

Factores de Corrección

Rubro Facrores de correccion

Bien Nacional 0.84

Bien Internacional 0.81

Mano de Obra no calificada 0.68

Mano de Obra calificada 0.909Fuente: Elaboración propia

Para efectos de la evaluación social de proyectos, se siguieron las pautas establecidas en la

Guía Práctica de Evaluación de Proyectos para Carreteras, emitida por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.

5.1.1 Análisis Costo / Beneficio

a) Metodología Costo / Beneficio

Como método de evaluación para el presente Proyecto de Carretera, dentro de la

Alternativa Única; se aplicará el análisis Costo-Beneficio, utilizando los indicadores de

evaluación en Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

Para la actualización de los beneficios y costos sociales en moneda constante se

utilizará una tasa de descuento del 10%.





56

Así se trata de estimar, los beneficios económicos y sociales; que el Proyecto genera a

través del Ahorro del Costo de Operación Vehicular (COV).





57

Cuadro 5.2

Flujo Neto a Precios Sociales - Alternativa Única

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20



Expediente tecnico 120,807


2.1 Costo directo 2,724,560

2.1.1 Pavimentacion 2,676,592

2.1.2 Alcantarilla 19,782

2.1.3 Puente 19,612

2.1.4 Baden 8,574

2.2 Costo indirecto 414,153

2.2.1 Gastos Generales 217,965

2.2.2 Utilidades 190,719

2.2.3 Gasto preoperativo 5,469

2.3 Total costo de obra 3,138,713

3. SUPERVISIÓN DE OBRA 100,673

4. OTROS 45,500

4.1 Mitigacion y control del medio ambiente 45,500

TOTAL 3,405,693 21816 23,479 25,269 27,195

III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 35,184 35,705 36,233 36,770 88,137 37,866 38,426 38,995 39,572 94,855 40,752 41,355 41,967 42,589 102,085 43,858 44,508 45,166 45,835 109,866

1. Operación 16,362 16,604 16,850 17,099 21,816 17,609 17,870 18,134 18,403 23,479 18,951 19,232 19,516 19,805 25,269 20,396 20,698 21,004 21,315 27,195

2. Mantenimiento 18,822 19,101 19,383 19,670 66,321 20,257 20,557 20,861 21,170 71,376 21,801 22,124 22,451 22,783 76,817 23,463 23,810 24,162 24,520 82,672

2.1 Costos de Mantenimiento Rutinario 18,822 19,101 19,383 19,670 20,257 20,557 20,861 21,170 21,801 22,124 22,451 22,783 23,463 23,810 24,162 24,520

2.2 Costos de Mantenimiento Periódico 66,321 71,376 76,817 82,672

III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Costo operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2. Costo de Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

V. TOTAL COSTOS INCREMENTALES(IV-III) 35,184 35,705 36,233 36,770 88,137 37,866 38,426 38,995 39,572 94,855 40,752 41,355 41,967 42,589 102,085 43,858 44,508 45,166 45,835 109,866

II. BENEFICIOS 846,012 864,746 883,956 903,655 923,858 944,578 965,830 987,630 1,009,992 1,032,933 1,056,470 1,080,618 1,105,397 1,130,824 1,156,917 1,183,695 1,211,179 1,239,388 1,268,345 1,298,069

IV. FLUJO NETO (II-III) -3,405,693 810,828 829,041 847,722 866,885 835,721 906,712 927,404 948,634 970,420 938,078 1,015,717 1,039,263 1,063,430 1,088,235 1,054,831 1,139,837 1,166,671 1,194,222 1,222,510 1,188,202

Elaboracion Propia

COSTOS DE INVERSIÓNAÑO





58

b) Indicadores de Rentabilidad

El resultado de la evaluación de Costo-Beneficio para la alternativa es el siguiente:

Cuadro 5.3

VANS S/. 4,572,433



En conclusión los resultados de la Evaluación, por el Método de Costo-Beneficio para la

Alternativa Única; el VANS es igual 4,572,433 Nuevos Soles con una TIRS 25.5%.

5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

5.2.1 Resultado de Análisis de Sensibilidad

En el presente proyecto es necesario efectuar un análisis de sensibilidad que puedan

identificar en qué medida, el incremento de la inversión o disminución de beneficios

afecta los resultados obtenidos de la alternativa única.

a) Variación de la Inversión

Los resultados se muestran:

Cuadro Nº 5.4

Análisis de Sensibilidad con Incremento de la Inversión

VAN TIRS

S/. %

-50% 6275280 49.6%

-40% 5934710 41.7%

-30% 5594141 36.0%

-20% 5253572 31.6%

-10% 4913002 28.3%

0% 4572433 25.5%

10% 4231864 23.2%

20% 3891295 21.3%

30% 3550725 19.7%

40% 3210156 18.2%

50% 2869587 16.9%

Elaboracion: Propia

Variación (%)

El proyecto soporta más del 30% por lo tanto, sigue siendo viable.





59

Figura Nº 5.1

2500000

3000000

3500000

4000000

4500000

5000000

5500000

6000000

6500000

-50

%

-40

%

-30

%

-20

%

-10

%

0%

10

%

20

%

30

%

40

%

50

%

S/

.

%

VAN

b) Variación de los costos de operación y mantenimiento

Cuadro Nº 5.5

Análisis de sensibilidad con incremento de operación y

mantenimiento

VAN TIRS

S/. %

-50% 4775815 26.1%

-40% 4735139 26.0%

-30% 4694462 25.9%

-20% 4653786 25.8%

-10% 4613110 25.6%

0% 4572433 25.5%

10% 4531757 25.4%

20% 4491080 25.3%

30% 4450404 25.1%

40% 4409727 25.0%

50% 4369051 24.9%

Elaboracion: Propia

Variación (%)

El proyecto soporta más del 40% por lo tanto, sigue siendo viable.





60

Figura Nº 5.6

4200000

4300000

4400000

4500000

4600000

4700000

4800000

-50

%

-40

%

-30

%

-20

%

-10

%

0%

10

%

20

%

30

%

40

%

50

%

S/

.

%

VAN

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

a) De los arreglos institucionales previstos para las fases de operación y pre-operación del

proyecto:

La Municipalidad Distrital de Quilmana, será la institución encargada de llevar a cabo la

obra de construcción de esta vía; así mismo, el mantenimiento de la misma.

b) De la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de

inversión y operación:

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, tiene la misión de impulsar el desarrollo de su

Distrito; por lo tanto, tiene la suficiente capacidad de gestión para efectuar acciones

conducentes al logro de metas y objetivos finales planteados en el proyecto; y darle

sostenimiento del mismo, para lo cual cuentan con los equipos, profesionales y personal

técnico con experiencia para dichas acciones.

c) De la disponibilidad de Recursos:

Las fuentes de financiamiento del proyecto son los recursos del Canon, Sobrecanon,

transferencia recursos externo de la Municipalidad Distrital de Quilmana,.

d) Del financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando cuales y

para que serían los aportes de las partes interesadas:

La Municipalidad Distrital de Quilmana, programará las acciones de mantenimiento

ordinario y extraordinario de la vía en mención, garantizando la sostenibilidad del

proyecto para lo cual destinará el financiamiento requerido.





61

e) La participación de los beneficiarios:

Los beneficiarios directos del proyecto durante la ejecución de las obras civiles se

beneficiarán con empleos temporales, especialmente de mano de obra no calificada.

Luego de ejecutada la obra participarán como mano de obra calificada y no calificada

durante los trabajos de mantenimientos.

5.4 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

La ejecución de la Obra del presente Proyecto, es temporal y de carácter local.

Impactos negativos de carácter temporal:

Cierre de la vía, congestionamiento temporal en vías alternas.

Acondicionamiento de áreas para las maquinarias y equipos a utilizar.

Partículas de polvo durante la ejecución de los trabajos de movimiento de tierras.

Emanación de gases y ruidos molestos de maquinaria durante los trabajos.

Acumulación temporal de materiales en la vía (tierra, agregados y otros).

Acumulación de residuos sólidos.

Desestabilización de riberas (canteras de río).

Impactos positivos después de concluida la Obra:

Tráfico vehicular más fluido con seguridad y comodidad.

Eliminación de inundaciones y formaciones de cochas.

Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas.

Disminución de las partículas de polvo en el medio ambiente.

Mejora de la transitabilidad en las vías consideradas en el presente proyecto, logrando

una mayor seguridad y comodidad.

Disminución de accidentes de tránsito.

Mejora del aspecto urbanístico de la zona de influencia del proyecto.

Revalorización de los predios dentro de la zona de influencia del proyecto.

Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos negativos

temporales que ocasionaría el proyecto, con ambas Alternativas, son las siguientes

Medidas de Mitigación:

Señalización adecuada de los desvío a tomar por parte de los usuarios de la vías.

Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por los equipos pesados, ante posibles

afectaciones por derrames de lubricantes y combustibles.

Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.





62

La maquinaria a emplearse debe contar con certificación de ruidos fuertes dentro de los

rangos permisibles de decibeles.

La acumulación y eliminación de materiales como tierra y agregados deben ser

periódicas y por etapas, acorde con el avance de la obra.

La eliminación del material excedente se realizará hacia el botadero municipal más

cercano, el mismo que debe ser acondicionado adecuadamente.

Manejo y acondicionamiento de canteras utilizando los procedimientos adecuados de

extracción, reforestación y protección de riveras.

Acondicionamiento de botadero, donde se requiere relleno con material para subir

niveles y proteger riveras.

5.5 SELECCION DE ALTERNATIVA

De la alternativa evaluada, se tiene la rentabilidad; y según los indicadores de resultado a

Precios de Mercado y a Precios Sociales, se establece como la Alternativa Única; la

Construcción de la Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada. Y para

lo cual, deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de

Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como

aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total

de: 45,194.20m2.

5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, funciona como una organización y dentro de su

gestión está impulsando el desarrollo del Proyecto de carretera.

La función Actual de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, es la siguiente:

- Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico y administrativo del

distrito de acuerdo a una Planificación concertada y calificada de las necesidades.

- Estimular e institucionalizar la participación de la población en la Gestión Municipal;

fomentando el trabajo comunal y dando opción al ejercicio de libre iniciativa.

- Promover el desarrollo integral y equilibrado en el distrito; y desarrollar programas sociales

básicos, orientados hacia el trabajo productivo, nutrición, educación y salud.

Se recomienda que el presente Proyecto, se ejecute bajo la Modalidad de Obra por

Contrata.





63

5.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

Cuadro Nº 5.6

Matriz del Marco Lógico

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS DE

VERIFICACIÓNSUPUESTOS

1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.

2. Incremento en la rentabilidad en

arbitrios municipales 15%· Estadísticas y censos.

3. Incremento del valor predial en

25%· Encuestas a hogares.

1. Tránsito fluido de vehículos y

peatones en la zona de influencia

del proyecto.

· Evaluación de impacto.

2. Disminuir el índice de

enfermedades respiratorias y

oculares en un 80 %

· Conteo de tráfico.

· Encuesta a usuarios de la vía.

· Diagnóstico Centro de salud.

· ADECUADA INFRAESTRUCTURA

VIAL

· Construcción de 45,194.20 m2 de

pavimentado· Metrados finales de Obra.

· ADECUADA OBRA DE ARTE · Construcción de 151.35 m2 de

concreto· Planos de Replanteo.

· ADECUADA OBRA DE DRENAJE · Construcción de 105. 87 m2 de

concreto· Liquidación de Obra

· OBRA DE PAVIMENTACION CARPETA

ASFATICA CALIENTE DE 2”

· S/. 3,198,023.43costo directo de

obras civiles

· Reportes de avances físicos

de obra.

· Culminación del Expediente

Técnico a tiempo.

· OBRA DE AMPLIACION Y

CONSTRUCCION DE PUENTES


obras civiles· Valorizaciones.

· Las obras civiles son

supervisadas adecuadamente y

finalizados a tiempo.

· OBRA DE ALCANTARILLA


obras civiles

· Contrato y comprobantes de

pagos realizados.

· Impacto ambiental positivo.

· OBRA DE BADEN


obras civiles

· Se incluyen los montos de

mantenimiento en los programas

multianuales de inversión.

Elaboración propia

· Financiamiento apropiado y

oportuno de la Municipalidad

Distrital

COMPONENTES

ACCIONES

FIN

MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS

POBLADORES DEL AREA DE

INFLUENCIA

PROPOSITOADECUADA CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR

· Mantenimiento adecuado de la

infraestructura vial a cargo de la

Municipalidad Distrital





64

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES





65

Conclusiones:

Este Proyecto beneficiará a un Total de: 2,223 habitantes proyectados al Año

2,012, contribuyendo así a la mejora de la calidad de vida.

Dicho Proyecto denominado: “Construcción de Pistas en el Circuito Cinco

Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; como Alternativa única,

establece una Inversión ascendente a la Suma de: S/. 4,718,558; y a Precios

Sociales en la Suma de: S/. 3,405,693.

La Evaluación Económica del Proyecto; en materia Costo - Beneficio de la

Alternativa, es la siguiente:

VANS S/. 4,572,433



En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación del monto

de inversión más del 40% y una variación del costo de operación y

mantenimiento más de 40%, por lo cual es proyecto es rentable

económicamente.

Ambientalmente, se realizara inversiones para la mitigación y control de medio

ambiente en la etapa de ejecución con un costo total S/. 50,000.00.

Recomendaciones:

Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado:

“Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del

Distrito de Quilmaná”; en razón de establecer de forma inmediata a su

posterior Ejecución, los mecanismos de desarrollo económico y social en

dichos Anexos y Centro Poblado.

De igual forma, se sugiere la permanente Supervisión en la Etapa de Post-

Inversión; debido a los impactos que pueda generarse.

Asimismo, se deberá tener en cuenta dentro de la Elaboración del Expediente

Técnico; el planteamiento establecido para determinación del Ancho de una

Carretera en Doble Vía; y que se indica en el Informe de Identificación Técnica

Definición de Sección Vial para la presente Carretera.

A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha Elaboración; la

proyección del Estudio Integral de Agua Potable y Alcantarillado del Distrito de

Quilmaná; donde involucra los Anexos y el Centro Poblado a beneficiar.





66

VII. ANEXOS





67

ANEXO Nº 1

INFORME TECNICO DEFINICION DE VIA





68

ANEXO Nº 2

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO





69

ANEXO Nº 3

CARTA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO





70

ANEXO Nº 4

COSTOS Y PRESUPUESTOS





71

ANEXO Nº 5

CUADROS ESTUDIO DE TRAFICO - IMD





72

ANEXO Nº 6

ESTUDIO DE SUELOS





73

ANEXO Nº 7

CUADRO DE AREAS A INTEGRAR A LA VIA





74

ANEXO Nº 8

ACTA DE COMPROMISO DE PROPIETARIOS EN AREAS

A INTEGRAR A LA VIA





75

ANEXO Nº 9

PLANOS





76

ANEXO Nº 10

PANEL FOTOGRAFICO





77

FOTOGRAFIA N°01

EN LA FOTOGRAFIA SE PUEDE APRECIAR, LA ALTA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EXISTENTE EN LA

CARRETERA PROYECTADA A INTERVENIR. SOBRETODO LA EXISTENCIA DE FLUIDEZ EN EL TRANSPORTE

DE CARGA PESADA Y PUBLICO (MICROBUS, COMBIS Y MOTOTAXIS)

FOTOGRAFIA N°02

EN LA TOMA FOTOGRAFICA, SE VISUALIZA EL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EXISTENTE EN

ALGUNOS TRAMOS DE SECCION DE VIA (DESDE ANEXO CINCO ESQUINAS A EL TIGRE); LO CUAL NO

PERMITE ESTABLECER DEFINIDAMENTE, UNA CIRCULACION VIAL EN DOBLE CARRIL. Y POR LO CUAL, SE

HA PROYECTADO UNA CARRETERA A NIVEL DE PAVIMENTACION Y DOBLE VIA; DESDE LA PROGRESIVA

0+000 HASTA 5+123.80.





78

FOTOGRAFIA N°03

EN LA FOTOGRAFIA, SE APRECIA EL COLAPSO ACTUAL DE ALGUNAS ALCANTARILLAS EXISTENTES A LO

LARGO DE LA CARRETERA PROYECTADA A PAVIMENTAR. EL CUAL IMPIDE EL COMODO TRANSITO

VEHICULAR EN DICHO TRAMO (PROGRESIVA 0+730.40). POR LO QUE DENTRO DEL DESARROLLO DEL

PRESENTE PROYECTO; SE HAN PLANTEADO EFECTUAR DIVERSOS TRABAJOS DE OBRAS DE ARTE:

DEMOLICION Y CONSTRUCCION DE NUEVAS ALCANTARILLAS, ASI COMO AMPLIACION DE PUENTES

FOTOGRAFIA N°04

EN LA VISTA FOTOGRAFICA, SE VISUALIZA EL ACORTAMIENTO EXISTENTE EN EL ANCHO DE VIA (TRAMO

DEL ANEXO EL TIGRE). ESTO PRODUCIDO POR EL DESPRENDIMIENTO LATERAL Y/O ACUMULACION DE

DESMONTE EN LA ZONA DEL CANAL DE REGADIO ADYACENTE (COLINDANTE CON LA CARRETERA); POR

LO QUE SE HAN PROYECTADO LOS TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS PARA ALINEAMIENTOS DEL

CANAL EN DICHOS TRAMOS





79

INFORME TECNICO PARA DEFINICION DE SECCION DE VIA A ESTABLECER

DENTRO DE LA CARRETERA: CINCO ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL

DIST. DE QUILMANA

De acuerdo a la verificación técnica efectuada, en la Carretera a Nivel de

Trocha Carrozable que une los Anexos de Cinco Esquinas y El Tigre, así como el C.P.M.

Roldán. Se ha podido observar, luego del Planeamiento Topográfico: en Planta y

Seccional a lo largo de la vía mencionada (la cual se establece desde la Progresiva

0+000 hasta la 5+123.80); que se presentan diversos cambios de sección dentro de su

dimensión total, los mismos que han generado un análisis de definición; de acuerdo a lo

siguiente:

1) DE PLANIMETRIA TOPOGRAFICA.-

Una vez culminados los trabajos de Levantamiento Topográfico, llevados a cabo

mediante Estación Total Digitalizada; se procedió mediante procesamiento técnico, a

establecer la Planimetría Actual a lo largo de la Carretera a Nivel de Trocha

Carrozable que une los Anexos de Cinco Esquinas, El Tigre y C.P.M. Roldán. De lo

cual, determinados los Planos de Planta y Seccionales en dicha Vía; se puede

apreciar que para la Carretera en mención, se presentan ciertos cambios de sección;

los mismos que originarían un acortamiento de anchos de vía; variándose desde:

9.00 mts. hasta los 7.00 mts. en algunos tramos de carretera.

2) ANALISIS DE SECCION EN LA VIA.-

Sin embargo, para poder establecer una Sección de Carretera; con un ancho

concordante a los parámetros normativos para una Carretera de Doble Vía; se

efectuó una Superposición con el Plano de Catastro Rural actualmente en vigencia en

los RR.PP. De lo cual, se ha podido determinar que en los Tramos de acortamiento

identificados en Campo, existen mayores anchos de sección dentro del Catastro

vigente actual; lo cual supone que se han cerrado los limites de propiedad de

algunos predios hacia la Carretera Existente.

En tal forma, a su vez se ha realizado la verificación de dichos tramos de

acortamiento en campo; esto en compañía de los Agentes Municipales de los

Anexos de Cinco Esquinas, El Tigre, así como el C.P.M. Roldán. Por lo cual, se ha

procedido a la Identificación y dejado constancia con dichos representantes de los

Anexos y Centro Poblado mencionado; de los Predios que de acuerdo a la

verificación con el Catastro vigente Actual, han sobrepasado sus los limites de

propiedad.

3) DETERMINACION DE LAS SECCIONES VIALES DENTRO DE LA CARRETERA.-

De esta manera, tomando como definición que la presente Carretera; estará

proyectada para (02) Dos Carriles en Ida y Regreso; y determinándose la

Identificación de ciertos Predios, los cuales en su oportunidad de Elaboración del

Expediente Definitivo para Ejecución; deberán definir en forma exacta sus

alineamientos en conformidad a los limites prediales del Plano de Catastro Rural

actualmente en vigencia en los RR.PP. Se han considerado dentro de la presente Vía,

cambios de sección dentro de su dimensión total; las cuales fluctúan desde un

máximo de: 9.00 mts. Hasta un mínimo de: 7.00 mts., incluido bermas adyacentes

reglamentarias (Ver Plano de Planta.

PERFILCARRETERA QUILMANA

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