Patrimonio indust rial · 2014. 6. 3. · Patrimonio indust rial ſerroviario...

Barrio PeñarolPatrimonio indust rial

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I n t e n d e n c i a d e M o n t e v i d e o

C e n t r o L a t i n o a m e r i c a n o d e E c o n o m í a H u m a n a

D i r e c c i ó n N a c i o n a l d e I m p r e s i o n e s y P u b l i c a c i o n e s O f i c i a l e s

Barrio PeñarolPatrimonio indust rial

ſerroviario

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El Centro Latinoamericano de Economía Humana (CLAEH) fue el responsable la primera y segunda edición de este libroen cumplimiento del convenio celebrado para tal fin con la Intendencia de Montevideo en el año 2004.

Primera edición, 2008.Segunda edición, 2009.

Tercera edición ampliada y corregida realizada con el apoyo de la Dirección Nacional de Impresiones y Publicaciones Oficiales IMPO, 2012.

PARTICIPARON EN LA ELABORACIÓN ORIGINALAna Ribeiro, Raúl Cheda, Silvia Sosa, José Carlos Tuñas,Alejandra Camejo, Maite Fernández y Leonardo Haberkorn

COORDINACIÓN GENERAL ORIGINALJosé Rilla (CLAEH) y Manuel Esmoris (IM)

IDEA, PROYECTO DE LA OBRA ORIGINAL Y AMPLIACIÓN DE CONTENIDOS TERCERA EDICIÓN Manuel Esmoris (IM)Proyecto Barrio Peñarol patrimonio industrialContacto: [email protected]

VERSIÓN FINAL DE TERCERA EDICIÓN Leonardo Haberkorn, María Cristina Dutto y Manuel Esmoris

ARQUITECTURA Y URBANISMOArq. Alejandro Berro (IM). Desde 2005 hasta la fecha.Arq. Alejandro Álvarez (IM). Desde 2009 hasta 2010.Sobrestante: Ernesto Grau (IM). 2010.

CORRECCIÓNMaría Cristina Dutto

REALIZACIÓN GRÁFICA Y DISEÑOMONOCROMO

FOTOGRAFÍASHistóricas: vecinos de Peñarol, Centro Municipal de Fotografía, Administración de Ferrocarrilesdel Estado, Museo Histórico Nacional, Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay, Archivo de la imagen del SODRE,Asociación Amigos del Riel, Susana Rodríguez, Mario Ruétalo, Elena Liguri, Miguel Colantonio, Enrique Benech, Enrique Bianchi, Fabian Iglesias.Contemporáneas: Alejandro Sequeira, Adriana Epifanio, Daniel Sosa, Paola Frattini, Alejandro Berro, Martín Atme, Nacho Seimanas.

Tercera edición impresa en febrero de 2012 en Montevideo, Uruguay por Imprenta Mastergraf SRL

ISBN: 978-9974-614-42-0DEPÓSITO LEGAL:

© Intendencia de Montevideo, 2012© CLAEH, 2012

Unión Ferroviariapit-cnt

msc Trenes a vapor

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Pinta tu aldea y pintarás el mundo.León Tolst oi

Los museos y centros de interpretación hist órica también est án experimentando con nuevos

métodos de presentación. Un objetivo es conect ar a los visitantes con la experiencia hist órica

vinculando procesos y acontecimientos genéricos con fuerzas hist óricas dentro de sus propias

comunidades y familias.

Neil y Philip KotlerEst rategias y marketing de museos.

INTENDENCIA DE MONTEVIDEO

ANA OLIVERA

Intendenta de Montevideo

RICARDO PRATO

Secretario General

LUIS POLAKOF

Departamento de Desarrollo Económico e Integración Regional

GERARDO LORBEER

División Promoción Económica

RUBEN GARCÍA

División Relaciones Internacionales y Cooperación

CLAUDIO QUINTANA

División Turismo

GASTÓN SILVA

Alcalde


En una era mediática regida por microsegundos, cuarenta minutos pueden ser la barrera entre las noticias de último momento y las noticias de ayer; cuarenta días parecen una eternidad. ¿Y cuarenta años? Desde nuestro vértigo contemporáneo, pueden sentirse como historia antigua.

Pero no lo es. La urgencia de los problemas que enfrentamos en los primeros años del siglo xxi puede darnos la impresión de que vivimos fuera de la historia, vislumbrando conflictos que parecen no tener antecedentes. El futuro se presenta desconocido; el pasado, como una tierra lejana, divorciada de los bips del teléfono celular y las listas de canciones que manejamos a diario.

Pero, en realidad, las actuales circunstancias tienen su raíz en las décadas precedentes. Para tratar de entender esos años debemos antes entendernos a nosotros: de dónde venimos, dónde estamos, hacia dónde vamos.

Revist a Roll ing Stone, esp ecial 40 aniversario,Fragmento de «Carta de los editores»,

setiembre del 2007.

RECONOCIMIENTOS Y AGRADECIMIENTOS

Para elaborar el contenido de este libro se contó con la cooperación de muchas personas e instituciones a las cuales queremos reconocer.

A los vecinos de Peñarol, que generosamente cedieron imágenes y documentos históricos, así como brindaron su tiempo en entrevistas y diálogos. En particular a las mellizas Hilda y Sylvia Martin, Pablo Washington (Chiquito) Peláez, Ruben Rubinstein, Conrado Bertolotti, Ruben Bertolotti, Raúl Olivera, Antonio Pereyra (padre), Antonio Pereyra (hijo, el historiador local), Edgard Massa, Luis Pastorino, Silvana Collado, Sebastián Moreira, Alicia Córdoba, Luis Amorío y Sidney Suárez.

A cada uno de los trabajadores del taller que aportaron y siguen aportando su conocimiento en infinidad de recorridas e indagatorias, en especial a Omar Díaz, Ricardo López, Antonio Alfaro.

A la Asociación Amigos del Riel y al al Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay, dos instituciones encargadas de mantener el patrimonio ferroviario.

A Dr. Enrique Bianchi e Ing. Werther Halarewicz, dos minuciosos historiadores del ferrocarril uruguayo, por la generosidad y paciencia con la que han aportado materiales e información, sistematiza, contrastada y fiable.

A los integrantes del a Sociedad de Amigos del Barrio Peñarol, sostén civil del proyecto de patrimonialización y reutilización del legado industrial ferroviario de la zona.

A quienes en distintos momentos aportaron referencias, materiales, comentarios, apoyos y compromisos diversos, como Enrique Mena Segarra, Antonio Gallicchio, Álvaro Cuenca, Luciano Álvarez, Humberto Dutto, Juan María Dutto, Sonia González, Levón, Chafalian, Héctor Berio, Gonzalo Carámbula, Rafael Cortazzo, Juan Antonio Varese, Carlos Rauschert, Eduardo Salgado, Pablo da Silveira, Omar Paganini, Pablo Buonomo, Andrés Mazzini, Eneida De León, Daniel (el Pibe) Giménez, Néstor Duarte, Alejandro Álvarez, Vera Analiz, Carlos Introini, Germán Iglesias, Diego Velazco, Gerardo Grieco, Gisella Carlomagno, Jorge Piñeyro, Álvaro Echaider, Patricia Roland, Milo Ojeda, Javier Marsiglia, Mabel Pastorino, Raúl Chagas, Punto y Aparte (1987-1990), Fernando Souto, Patricia Rabosto, Magela Terzano, Nario, Norma Calgaro, Aníbal Barrios Pintos, Diego Carnales, Mario Delgado Aparaín, Susana Rodríguez, Mario Ruétalo, Raquel Lejtreger, Peter Coates y Enrique Cabrera.

En los cuatro años que separan la primera de esta tercera edición de este libro, Luis Pastorino, Hilda Martin, Conrado Bertolotti, Pablo «Chiquito» Pelaez, Antonio Pereyra (padre) cinco vecinos contemporáneos de Peñarol, han muerto. Ellos brindaron valiosos testimonios para este libro. Seguirán entre nosotros, como la mayoría de sus protagonistas, tanto en lo que aportaron a esta historia como en la memoria de quienes los conocimos.


Contenido

Al rescate de un legado indust rial que sigue vivo, por Gonzalo Reboledo . . . . . . . . . . . . . . .11

Peñarol es un lindo barrio, lleno de hist orias y también de futuro, por Ana Olivera . . . . 12

Peñarol: modernidad y contemporaneidad, por Alejandro Orellano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Orilla áurea, por Alberto Quintela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Peñarol: patrimonio y desarrollo, por Gast ón Silva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Peñarol: una oportunidad de un lugar, entre todos, por Graciela Muslera . . . . . . . . . . . . . . . . 16

La herencia cultural y sus posibilidades, por Héct or Lescano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1. De Pinerolo a Peñarol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2. El ſerrocarril llega a Uruguay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

3. Est ación Peñarol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

4. Moderno, uno entre miles y singular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

5. Una vida ſabril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

6. Método y viveza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

7. La época de oro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

8. La agonía de un mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

9. Barrio Peñarol siglo xxi, patrimonio indust rial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

10. Patrimonialización, reutilización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

Apéndice

Los recorridos de una aventura planetaria, por José Rilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176

Guarda de tren con silvato y paño verde, dando la orden de partida al maquinista. Alrededor 1950.


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Al rescate de un legado industrial que sigue vivo

Como IMPO, encontramos en la edición de este libro y en el proyecto del que forma parte una oportunidad de compromiso con valores históricos que nos atraen por varias razones, a saber:

Exclusividad. Difícilmente se encuen-tre otro espacio dentro del Uruguay don-de los restos del pasado industrial clá-sico aún perduren con tal diversidad de bienes materiales: los treinta y tres mil metros cuadrados de edificaciones que conforman el circuito histórico patrimo-nial (estación de trenes, residencias de los jefes, casas de los obreros, talleres, un teatro-cine y otros), la maquinaria, en especial las instalaciones del taller mecá-nico, así como el material rodante histó-rico, compuesto por locomotoras a vapor, vagones y salones de pasajeros.

Por las chances que brinda para com-prender el pasado universal, nacional y local. Las relaciones sociales de produc-ción del modo capitalista industrial se en-cuentran presentes en el territorio de una forma ineludible. Obreros criollos asala-riados y jefes ingleses representantes del capitalismo de la primera globalización fueron albergados por la arquitectura que hoy tiene un sentido patrimonial. Pe-ñarol formó parte de la expansión de la modernidad con su Revolución Industrial a lo largo del planeta, pero tuvo su inser-ción en una historia nacional y desarrolló unas vivencias y particularidades locales, todos estos, elementos recogidos en la presente investigación.

Porque es una tradición viva. Si bien hay un pasado que ya no existe y por eso se rescata, atesora, interpreta y relata, el taller está funcionando y seguirá funcio-nando, al igual que la estación de trenes y las viviendas habitadas por obreros. Es-tamos frente a un patrimonio con conti-nuidad histórica, aunque disminuida en volumen, similar a su origen. Y esto no es menor, pues muchos otros patrimonios hoy están vacíos de su función original.

Porque es de la periferia y de clases populares. Bastante se ha trabajado sobre los patrimonios de la centralidad y sobre aquellos que tienen una estirpe patricia, de liderazgo y caudillismo patriótico-po-lítico, así como de burgueses e intelec-tuales. Poco o nada se ha recreado, en cambio, sobre la vida cotidiana de los in-tegrantes de la clase obrera tradicional, de sus lugares de trabajo, sus viviendas y el resto de los elementos de su vida cotidia-na. En este libro se menciona como acción en curso la musealización de una de las casas de los obreros. Tendremos la opor-tunidad de apelar no solo al cine extranje-ro (como en Germinal o Qué verde era mi valle, por ejemplo), sino de aprender de la realidad cómo vivía una familia obrera a principios del siglo XX, en pleno apogeo del industrialismo. Con ese mismo senti-do, hace dos años está musealizada una sala de espera de la estación de trenes, donde se explican a escolares, liceales y visitantes en general las tareas y los ins-trumentos de trabajo de hace cien años.

Por último, la asunción de la historia y su legado material nos convida al com-promiso, en la doble dimensión en que está planteado en el proyecto del que for-ma parte este libro: por un lado tiene un valor en sí mismo, como rescate con sus interpretaciones; por otro, el patrimonio es una palanca, un recurso para el desa-rrollo de la comunidad de los vecinos de Peñarol, así como del resto de los uru-guayos, a través de la reutilización de las capacidades ociosas que el achicamiento del ferrocarril dejó en la zona. Cuando se habla de la relación entre cultura o patri-monio y desarrollo, vemos que aquí esta-mos frente a uno de los casos con mayor potencialidad de los que existen dentro del territorio uruguayo.

Gonzalo ReboledoDirector de IMPO


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Peñarol: modernidad y contemporaneidadPeñarol es un lindo barrio, lleno de historias y también de futuro

Este es un libro digno de ese barrio, un barrio combativo cuya rica historia es parte de la magia y el encanto de nuestra ciudad.

Apoyándose en una investigación ri-gurosa y amena, contándonos sobre la historia de un barrio obrero y sus entre-lazamientos con la historia nacional en el marco de una importante fase del ca-pitalismo internacional —tan importante como fue la referida a momentos del as-censo y descenso del imperio inglés—, se hace parte de un proyecto de desarrollo local sustentado en la puesta en valor de los bienes patrimoniales del barrio, que son también del país y de su capital.

En Peñarol está casi el 10 % de los bienes construidos en Montevideo que son patrimonio nacional, y sobre esa ri-queza colectiva estamos procurando edi-ficar un nuevo capítulo de su rica historia.

Con el generoso concurso de otras insti-tuciones públicas, de organismos privados, de organizaciones sociales, de vecinos, de organismos internacionales y de fon-dos de cooperación de gobiernos de otras ciudades amigas, estamos desarrollando un proyecto que conjuga el compromi-so de recuperar y mantener el acervo en buen estado, con el objetivo de reutilizar los inmuebles con fines sociales, cultu-rales y económicos para beneficio tanto de los habitantes de la zona como de to-dos los visitantes que, atraídos por este proceso, llegan cada día más a recorrer, conocer y saborear el lugar.

Hemos construido una generosa plaza nueva en el baldío en que se había trans-formado el espacio público central del barrio, la media manzana del entorno de la estación de trenes. Hemos recuperado el puente peatonal y hemos construido miles de metros cuadrados de veredas de la centralidad. Hemos generado exitosas líneas de crédito blando para la recupera-ción de interiores de viviendas. Hemos re-cuperado en su totalidad el edificio de la estación para confort de sus trabajadores y hemos construido en las habitaciones originales de oficinas y sala de espera un museo donde se transmite la historia local con su resonancia global. Hemos promo-vido actividades de difusión patrimonial, como la apertura sistemática del taller y el recorrido por el resto del casco históri-co, hemos reforzado la institucionalidad referida a los procesos de planificación y cuidado patrimonial y seguimos adelante, procurando articular recursos, ganar alia-dos, poner en valor activos ociosos, enri-quecer la trama de equipamientos en cul-tura, en vivienda, en espacio público, en institucionalidad y en participación para mayor felicidad de todos. Hemos. Siem-pre en plural. Y así confiamos en poder seguir haciéndolo para completar todas las tareas pendientes.

En particular queremos agradecer el concurso de los esfuerzos de los ministe-rios de Turismo y Deporte, de Vivienda, Or-denamiento Territorial y Medio Ambiente, de Educación y Cultura, así como los de

AFE, de la Comisión Nacional de Patrimo-nio, del IMPO y del Municipio G, que mues-tra como la cooperación pública-pública, a nivel nacional, puede convertirse en un poderoso instrumento de impulso al de-sarrollo y concreción de los proyectos.

También debemos un especial reco-nocimiento a la solidaridad del Ayunta-miento de Gijón y de la Junta de Anda-lucía. Y, por supuesto, a la tarea en pos de la mejora del barrio de la Sociedad de Amigos Barrio Peñarol, así como la de las numerosas vecinas y vecinos y organiza-ciones sociales que son el alma del lugar.

Una ciudad es un proyecto de convi-vencia que se teje a partir de la vida co-tidiana en los barrios: en la cuadra, en el almacén, la panadería, el boliche, en las plazas, las escuelas, las paradas de los ómnibus, el tránsito y, a partir de ello, en el vínculo con los otros centros de la ciu-dad y el centro de todos.

Aquí está la rica historia de uno de nuestros barrios y un atisbo del mejor futuro que desde este presente estamos construyendo entre todos.

Ana OliveraIntendenta de Montevideo

Los bienes de AFE poseen una antigüedad que se remonta a 1866, cuando se ini-ció el ferrocarril en Uruguay, de capitales criollos privados, que luego fue adquirido por ingleses en 1878 y finalmente se es-tatizó en 1949.

Las autoridades patrimoniales cultu-rales nacionales, a partir de la década del setenta del siglo XX, han designado edifi-cios y material rodante como monumento nacional, figura jurídica que implica pro-tección, conservación y divulgación ciu-dadana. Todos pertenecen al período em-presarial inglés. Es así porque integran el momento clásico, de soberanía absoluta del tren como medio de transporte, fuer-temente cargado de improntas pintores-cas e ingenieriles, combinaciones que lo hacen emblemático y singular.

Dentro de este contexto Peñarol, un barrio que es un museo, atesora el 10 % de los padrones que son monumento na-cional de todo Montevideo, todos propie-dad de AFE. Lo que fue la fábrica más gran-de y compleja del Uruguay hoy constituye fundamentalmente un recurso patrimo-nial. El proceso por el cual se llega a las actuales dimensiones del ferrocarril uru-guayo abre dos grandes opciones a esos bienes: el deterioro sistemático y la cani-balización o el mantenimiento a través de la reutilización de la capacidad ociosa y la puesta en valor del patrimonio.

Hemos encontrado en la Intendencia de Montevideo un socio, un emprende-dor que, en conjunción con el ente ferro-

viario, ha puesto singular nervio en crear nuevas realidades, mejores para los ciu-dadanos. La actual plaza de la estación de trenes, el edificio y su museo de la sala de espera, todo ello remozado, cons-tituyen uno de los logros más visibles de este proyecto, que es de largo aliento y de enorme significación como motor de desarrollo de una zona.

Con anterioridad AFE supo ceder parte de las edificaciones patrimoniales para instalar centros de enseñanza pública, comedor, policlínica. Tal vez sin una vi-sión integral que abarcara al conjunto como lo estamos visualizando hoy, con un plan, pero sí con la filosofía de apoyo a la comunidad y sus necesidades.

Estamos comprometidos con la Inten-dencia de Montevideo y con la Sociedad de Amigos Barrio Peñarol, que acompaña, a aportar nuestros bienes para conquis-tar financiamiento nacional y de coopera-ción internacional a fin de materializar un buen museo en el sitio de la Revolución Industrial. Estamos comprometidos a al-canzar el mayor desarrollo social, cultural y económico con realizaciones que con-lleven retorno hacia el ente como una cla-ra manifestación de la responsabilidad social de la empresa hacia la comunidad, y en ocasiones que impliquen ingreso económico, como es el caso del predio playa Edison, el cual parece tener como destino «natural», dadas las reglamenta-ciones vigentes para el uso del territorio, la construcción de nuevas viviendas.

La tarea no es fácil en la conjunción de intereses y tradiciones diversos, y de acuerdo a las ideas tan infrecuentes como eficientemente novedosas que todo esto implica. Nos percibimos frente a esta complejidad como articuladores, dinamizadores, para que lo que es pro-piedad de todos los uruguayos alcance un uso redituable a través del consenso que emana de la buena fue.

Como en otros emprendimientos de este proyecto, es una profunda alegría para el ente ferroviario acompañar esta tercera edición de un libro que constitu-ye una muestra de la rigurosidad con la que se está desarrollando este proceso de patrimonialización y reutilización de los bienes ferroviarios del barrio Peñarol.

Alejandro OrellanoPresidente de la Administración

de Ferrocarriles del Estado


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Tren. Espacio de trenes. La vía dadora de una imagen paralela, di-recta y plateada. Las sábanas de los fondos de las casas. El cielo permitido. El cuadro de Patrone en color azul eléctrico.

Las calles angostas y con plátanos. Las experiencias comunes. La calle de gris soberbio. Los nombres de las calles que invocan los apellidos sonoros de los espíritus de los innovadores. Orilla áurea. CURCC. La patada distraída en una bola que impulsa los cer-quillos. El gusto a metal. Los talleres de techos luminosos. Los oídos acostumbrados al ruido gutural de las calderas y los pisto-nes. La muchedumbre que se agolpa en la vereda. La estación de calle corta, tranquila, que somete al equilibrista. Hay cañas en los patios. Peñarol tan nacional.

Alberto QuintelaDirector Nacional de Patrimonio

Ministerio de Educación y Cultura

Orilla áurea Peñarol: patrimonio y desarrollo

Este libro recoge una parte del pasado y el presente de uno de los barrios emblemá-ticos de Montevideo y tal vez del patrimo-nio industrial más rico y diverso de todo el Uruguay, que aspira a ser considerado pa-trimonio de la humanidad por la UNESCO.

Llegamos como Municipio G con una historia importante atrás, que se mani-fiesta en la insoslayable existencia de ciudad habitada y construida con intensa existencia. Constituye nuestra responsa-bilidad colaborar en mejorarla generando oportunidades y servicios que incremen-ten la calidad de vida de los vecinos des-de el más humilde hasta el más pudiente.

Desde esa posición, nos resulta cómo-do integrarnos al proceso de activación pa-trimonial que en todas las dimensiones se viene produciendo en el barrio Peñarol por parte de la Intendencia de Montevideo y la Administración de Ferrocarriles del Estado. Como gobierno local, de cercanías, de proxi-midad con los vecinos, queremos resaltar en estas líneas qué metas de las propuestas acompañamos con más énfasis de acuerdo a los recursos de que disponemos.

El patrimonio del barrio Peñarol, que no es más que la herencia con valor histórico y compartida entre ciudadanos, está confor-mado por bienes materiales (edificios, ma-quinaria, herramientas, documentación y otros) que nos comprometen a sustraerlos de la destrucción, desfiguración y canibali-zación. Parafraseando a Ruskin, aspiramos a «mantener lo que los hombres maneja-ron con sus manos, lo que su fuerza ela-boró y sus ojos contemplaron durante toda su vida».

También en esta tarea han estado los/as vecinos/as y las comisiones de fo-mento que, anónima y honorariamente, han brindado la fuerza de sus horas para transformar los sueños en realidades y para que su aldea retrate al mundo.

Apoyamos que las capacidades ocio-sas que la reducción del ferrocarril dejó se reutilicen en favor de actividades que produzcan desarrollo y bienestar para los habitantes, como ya es el caso probado de la renovada estación de trenes que con su plaza y museo aporta un lugar de encuentro, esparcimiento y belleza ciuda-dana, así como la posibilidad de acercar-se a una parte del pasado ferroviario en el museo que el edificio alberga.

Afirmamos que las instalaciones del Centro Artesano tienen que transformarse en un centro cultural, social y deportivo, con estándares contemporáneos de servi-cios focalizados por edades y grupos de interés, reabriendo la sala de teatro-cine, instalando una buena biblioteca zonal, otros espacios de expresión cultural, así como materializando ámbitos para la rea-lización de actividad física para todas la edades y condiciones sociales.

Nos parece un desafío mayor que el terreno conocido con los nombres de can-chas del ferrocarril, playa Edison o campo del polo se convierta en nueva ciudad ha-bitada, integrándonos de esta forma a los lineamientos del actual gobierno nacional de solucionar el déficit de viviendas. De-bemos dejar atrás lo que hace muchos años conforma el baldío más grande que existe en la trama urbana de Montevideo,

en favor de una nueva urbanización con nuevos vecinos.

Aportamos nuestros recursos y legiti-midad emanada del voto y la participación de los vecinos para que Peñarol cuente con un CAIF de primer orden, un club de niños en una sede digna, y para que el abandonado edificio de la Unión Ferrovia-ria se transforme en un centro educativo, como bien puede ser una UTU, reutilizan-do para ello capacidad ociosa existente.

Por último, en tiempos en que la me-moria y la historia ocupan un lugar impor-tante, creemos que el casco histórico de Peñarol tiene la vocación de museo en el sitio, donde se explique y recree el proce-so por el cual el Uruguay comenzó a dejar de ser rural para transformarse en urbano, pasó de tradicional a moderno, y donde existe una fuerte impronta de historia lo-cal signada por los obreros del taller y los estertores del empuje capitalista interna-cional liderado por Inglaterra.

De esta manera, historia nacional, lo-cal, internacional, pasado industrial obre-ro y reutilización de las capacidades ocio-sas en función de mejores horizontes para vecinos y visitantes nos convocan a inte-grar este emprendimiento entre todos, del cual la presente publicación constituye una orientación y un esfuerzo infrecuente en barrios de las orillas de la ciudad.

Bienvenido.

Gastón SilvaAlcalde Municipio G


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Peñarol: una oportunidad de un lugar, entre todos

¿Qué relación podría tener un libro como el que se presenta, que trata de la historia de un barrio de Montevideo, de la historia de los obreros del ferrocarril, del patrimo-nio industrial, del legado inglés de la Re-volución Industrial en nuestro país, con el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente?

Para nosotros, muchísimo.Nuestra política de vivienda es una

política sociohabitacional que requiere del esfuerzo y el trabajo coordinado de todos, con el objetivo de hacer efectivo el derecho a la vivienda, para que cada uno de nosotros pueda decir «este es mi lugar», un lugar en nuestra sociedad.

Y una forma muy importante para con-seguirlo es la calidad de la vivienda y el lugar social y físico donde se emplace esa vivienda.

Como se expresa en el Plan Nacional de Vivienda, 2010-2014, Mi lugar, entre todos, «[…] un plan integral de vivienda tiene la misión de mejorar las condicio-nes de vida de las personas, lo que al-canza desde la política pública hasta el ámbito de lo privado, de lo íntimo, de lo personal, del hogar». Para ello, desde

una cascada de definiciones a nivel na-cional, nuestras políticas se derraman por el territorio hasta alcanzar a las fa-milias, y cristalizan en proyectos que re-corren las subjetividades, aspiraciones, culturas, expectativas, sueños. No se diseñan para personas promedio. Tam-poco se aplican de igual forma en todos los lugares. Integran la personalidad del territorio, entendido como la comunidad y el soporte físico donde habitan la me-moria y el futuro, creando y recreando las narrativas de los barrios para generar per-tenencia e identidad.

El barrio, la cercanía, la proximidad, tienen una escala que permite visualizar nombres, personas, historias de vida.

Peñarol ha iniciado y consolidado un proceso de desarrollo local, de reconoci-miento y jerarquización de sus infraestruc-turas arquitectónicas, urbanas y sociales, de encuentro con su identidad, conver-gente con nuestro objetivo: densificar las áreas urbanas consolidadas, en proceso de vaciamiento o degradación, recuperan-do la cultura de los barrios, así como re-calificando áreas de oportunidad en zonas centrales e intermedias de la ciudad.

Peñarol está listo entonces para recibir a nuevos ciudadanos. Una de las claves en esta etapa es la disponibilidad de tierra para la construcción de viviendas de inte-rés social, promoviendo la construcción de tejidos residenciales socialmente hete-rogéneos y realizando el mejor aprovecha-miento de las tierras y bienes públicos y el suelo urbanizado.

Que este libro, vehículo y motor, sea un impulso más en ese camino para que Peñarol, como otros barrios, ciudades y pueblos de nuestro país, sea el lugar de las nuevas generaciones. Un hábitat inte-grado y diverso para todos los ciudadanos.

Graciela MusleraMinistra de Vivienda, Ordenamiento

Territorial y Medio Ambiente

Recorrimos Peñarol, su patrimonio, el pasado 20 de noviembre del 2010, cuan-do acudimos a la convocatoria de la Sociedad de Amigos Barrio Peñarol. En esa oportunidad lo descubrimos y nos hicimos eco del proyecto, manifestando nuestro decidido entusiasmo y apoyo.

Desde la perspectiva del Mintur y sus objetivos, Peñarol tiene un potencial de turismo para visitantes extranjeros y un turismo interno. Sobre el primero me han informado del interés que ha despertado en los últimos meses en operadores que asocian el viaje en tren histórico a vapor con destino a Peñarol. A partir del año próximo se verán los primeros arribos con grupos provenientes de los cruceros.

Sobre el turismo interno puede con-siderarse que Peñarol ya es destino, aunque no con el porte al que todos as-piramos. Con una mínima promoción y la puesta en valor de solo una parte de su patrimonio se ha construido un flujo de visitantes nada despreciable, conforma-do por:

• grupos de Montevideo y del interior del país, pasivos, adultos mayores, por una parte;

• visitantes nucleados en torno al siste-ma educativo, fundamentalmente pri-maria y secundaria, y

• la familia (niños, padres y abuelos), como queda de manifiesto en las ex-periencias de Semana de Turismo y los Días del Patrimonio.

Esto se ha logrado a partir de construir un nutrido y sólido relato, que este libro pone en sus manos y constituye la base de lo que se trasmite en las visitas guiadas.

Ellas empezaron a ser posibles a par-tir de la recuperación de la estación de trenes, la instalación de su museo y la plaza pública en la que está inserta, to-talmente recuperada.

De esta manera se prefigura y se hace creíble el museo en el sitio que se preten-de construir y con el cual concordamos, integrado por otras unidades museali-zadas, como la casa del jefe, la casa del obrero y el taller mecánico.

A todo esto y como parte del museo del ferrocarril y de la Revolución Indus-trial, tenemos que encontrarle una conec-tividad patrimonial; es decir, poder arri-bar a Peñarol en trenes históricos, tanto a vapor como los diesel de las primeras décadas del siglo XX. De esta forma, como indica el conocimiento acumulado en torno al turismo cultural, el viaje ya forma parte de la experiencia, lo que lo convierte en más atractivo. Los sábados puede ser un buen día para correr el tren a vapor y también los diesel, y los días de semana solo estos últimos, que son más económicos, para visitas de grupos del sistema educativo formal.

No cabe duda de que Peñarol está en proceso de convertirse de recurso en producto. Se encuentra en un momento similar al del casco histórico de Colonia del Sacramento hace treinta años.

Pero no debemos, ni podemos, ni es necesario, transitar ese lapso para hacer de este barrio un lugar que se fortalezca a partir de la visita y el paseo de uruguayos y extranjeros.

Con la actuación conjunta de varios organismos públicos y captando coope-ración internacional, podemos alcanzar en tres o cuatro años un nuevo producto turístico, tan necesario como requerido por los operadores, así como un nuevo lugar donde los uruguayos se sientan or-gullosos de la historia de su país.

Agradecemos que nos hayan convi-dado a compartir este emprendimiento y reiteramos que desde el Ministerio que representamos estamos comprometidos a apoyarnos para alcanzar lo que se pro-pone.

Héctor LescanoMinistro de Turismo y Deporte

La herencia cultural y sus posibilidades


Detalle de un plano de 1813 con las propiedades sobre el arroyo Miguelete. Figuran la primera capilla de Peñarol y la propiedad de los Crosa (por esos años eran los hijos de Juan Bautista,

quienes pelearon junto a José Artigas).Archivo Artigas, Montevideo,

1975, tomo xiii, p. 220.

1

De Pinerolo a Peñarol

De tanto dir y venir abrí mi huella en el campo.Para el que después anduvo ya fue camino liviano.

Atahualpa Yupanqui, De tanto dir y venir


2 0 b a r r i o p e ñ a r o l . p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o D e P i n e r o l o a P e ñ a r o l 2 1

Con sus calles de nombres ingleses y sus me-morias de la industria del ferrocarril, el barrio Peñarol posee casi el 10 % de los padrones edi-fi cados de Montevideo que son patrimonio

nacional. Ellos son el legado de la empresa ferroviaria inglesa Th e Central Uruguay Railway Company: la estación de tren, el taller fabril, el puente peatonal sobre la vía férrea, ocho residencias construidas para el personal de jerarquía, 44 ca-sas para los obreros y la sala de cine y teatro más antigua del país después del Teatro Solís en Montevideo y el Larrañaga en Salto. Todo esto en un perímetro de apenas siete cuadras.

Peñarol está ubicado 10 kilómetros al norte del centro de Montevideo siguiendo las vías del tren, o a 13 kilóme-tros por la red vial. Para los montevideanos es un barrio, aunque conserva ciertas características de pueblo y ofi -cialmente es una villa.

La historia de la localidad es extensa. A fi nes del siglo xviii aquello era todo campo, una zona de quintas cuyos

pocos habitantes vivían de la agricultura y el ganado. En el siglo xix la población había aumentado, pero el proceso se aceleró con la llegada de los ingleses, en 1890. Paulatinamente, Peñarol terminó integrándose a Montevideo, como les sucedió a otros barrios que antes estaban separados del centro histórico de la ciudad.

Tiene una población de 35 000 habitantes según el censo de 1996. La cifra es similar a la de muchas ciudades del interior del Uruguay, incluidas varias capitales depar-tamentales. Sus límites geográfi cos no son precisos, como ocurre con la mayoría de los barrios de Montevideo. Según el ordenamiento urbano de 1989, la zona de Peñarol-Lavalleja está delimitada por bulevar José Batlle y Ordóñez (ex Propios), camino Lecocq, camino Casavalle y el arroyo Pantanoso. Pero este ordenamiento no respeta la opinión de los residentes, que no sienten que Peñarol, Lavalleja y otras zonas adyacentes sean partes de un mis-mo barrio.

Para los vecinos, los límites de Peñarol estarían dados por camino Santos (hasta la vía férrea paralela a Garzón), Edison, Henry George, camino Fortet, Carlos A. López, el arroyo Miguelete, camino Durán, Coronel Raíz y Hamburgo hasta camino Santos.

Al igual que muchas otras zonas de Montevideo, Peñarol no es un barrio homogéneo. Su núcleo se abre hacia camino Casavalle, en una zona de quintas conoci-da como Peñarol Viejo; hacia Sayago, en una barriada de

Olivares criollos

Los olivares son una presencia antigua en Peñarol, ya que comenzaron a ser plantados por los Margat como parte de sus emprendimientos agrícolas. En el diario de Alfredo Margat hay varias menciones a Peñarol como un lugar de paseo, donde sus familias pasaban jornadas de recreo bajo los grandes árboles. El imaginario popular, no obstante, siempre señala con error que los olivares «los plantaron los ingleses».

Barrio Peñarol: límites actuales.



Un piamontés singular

La mayoría de los nombres de la geografía uruguaya son palabras indígenas de origen guaraní. Pero la geografía nacional también recoge varios apellidos que terminaron transformándose en nombres de ciudades o zonas del país. Estos recuerdan con frecuencia a los primeros poblado-res, faeneros, estancieros y contrabandistas: Maldonado, Rocha, Garzón, Nico Pérez. También hay nombres geo-gráficos que derivan de apodos, en general de antiguos vecinos: Mariscala, El Cordobés, Chafalote, Farruco. En esta última categoría entra el caso de Peñarol, sobrenombre con el que fue conocido el piamontés Juan Bautista Crosa.

Crosa era oriundo de la ciudad de Pinerolo, en el norte de Italia, en la que habría nacido alrededor de 1730. Se sabe que en 1751 se embarcó hacia América y que se estableció en la Banda Oriental.

En aquella época era frecuente que los documentos personales incorporaran el lugar de procedencia a los ape-llidos: Crosa se transformó así en Crosa Pinerolo y luego, por deformación, en Crosa Peñarol.

La conversión de Pinerolo en Peñarol terminó por designar no solo a Crosa, sino también a todo el paraje donde él estableció su vivienda y su comercio. Desde en-tonces, toda la zona fue conocida como Peñarol.

La escasa información que existe sobre el piamontés Crosa fue recopilada por Juan Alejandro Apolant en su Génesis de la familia uruguaya. Consta allí que Juan Bautista Crosa y su esposa, Francisca Pérez Bracamán, natural de

Galicia, fi guraban ya en los padrones de habitantes de 1769 y 1773. En ellos se destaca que Crosa «fue soldado del regimiento de Mallorca, su edad 40 años, casado con tres hijos de menor edad, pulpero».

El matrimonio Crosa-Pérez tuvo como hijos a Narciso Crosa Peñarol (que se casó en 1801 en Minas con María Petrona Artigas, prima de José Artigas) y a Francisco Crosa Peñarol. No sabemos cuál fue la fi sonomía ni el rostro de Juan Bautista Crosa porque no quedó de él retrato alguno, como ocurrió con la inmensa mayoría de las personas que vivieron en aquellos años.

Imagen de una pulpería como pudo haber sido la de Juan Bautista Crosa. Acuarela de León Pallière (1862).

casas bajas y enjardinadas conocida como Peñarol Nuevo, y hacia bulevar Aparicio Saravia, en una zona de irregular urbanización llamada Nuevo Peñarol.

Pero el verdadero corazón de Peñarol se ubica en el cruce de la avenida Aparicio Saravia y la vía férrea, donde también desembocan la avenida Sayago y la calle Shakespeare, y donde se encuentra la vieja estación de tren. Esto es así desde fi nes del siglo xix, cuando los ingle-ses y el ferrocarril llegaron a la zona.

Buena parte de la historia de Peñarol está construida en torno al ferrocarril. Su memoria atesora el legado que dejaron los ingleses en Uruguay. Sus calles albergan joyas del pasado industrial y futbolero del país. Solo Peñarol —y los viejos frigorífi cos de Fray Bentos— conservan huellas tan profundas de cómo la Revolución Industrial se manifestó en el territorio del Uruguay.

El nombre Peñarol deriva del de la ciudad de Pinerolo (en el grabado contiguo), ubicada en la región del Piamonte, en el noroeste de Italia. En piamontés la ciudad es llamada Pignerol, y el sonido de la gn suena igual que la ñ en español.

A su vez, según anotan Aníbal Barrios Pintos y Washington

Reyes Abadie en Los barrios de Montevideo, el nombre Pinerolo proviene de un tipo de pino muy difundido en esa región.

Juan Bautista Crosa, uno de los primeros pobladores de Peñarol, había nacido en Pinerolo y tomó como sobrenombre el nombre de su ciudad natal.

Idas y venidas de un nombre

Ubicación de Peñarol respecto a la bahía de Montevideo y pricipales vías de acceso.


2 4 b a r r i o p e ñ a r o l . p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o

Primera indust ria

Si el primer comercio de Peñarol fue la pulpería de Crosa, la primera industria fue, con seguridad, el saladero de Juan José Durán y Carlos Anaya, fundado en 1809.

Según las memorias que escribió Anaya, aquel salade-ro empleaba a más de 40 esclavos y en 1812 era uno de los 24 que existían en Montevideo.

El comercio de carne salada había cobrado impulso desde 1802, cuando este producto fue liberado del pago de impuestos. Antes de los saladeros, la explotación ganadera

Foto del siglo xix de un saladero en Montevideo, similar al de Carlos Anaya en Peñarol.

consistía en aprovechar solo los cueros y la carne que se podía comer en el momento; todo el resto se desechaba, ya que no se sabía cómo conservarlo. Gracias a los sala-deros la carne ingresó al comercio internacional; ellos le dieron valor a un producto que antes se descartaba. Fueron el comienzo de lo que, hasta hoy, es una de las principales actividades económicas del país.

El progreso que trajo esta nueva tecnología no signifi có cambios en la forma de criar el ganado; tan solo requirió

La pulpería de Crosa

Crosa fue pulpero. En 1776 envió al gobernador español Joaquín del Pino una solicitud para que se le perimitiera instalar su comercio en una zona al noroeste del arroyo Miguelete. Según un documento de la época, la pulpería ya estaba funcionando en 1779.

Boliche, tienda y posada a la vez, las pulperías marcaron toda una época en la colonia y en los primeros años de la república. Durante más de un siglo, buena parte de la vida social del país giró alrededor de sus enrejados mostradores. Es muy probable que lo mismo ocurrie-ra en Peñarol con la pulpería de Crosa.

Estos comercios estaban sujetos a duros reglamentos. A los pulperos se les otorgaba el permiso para abrir su ne-gocio advirtiéndoles que, si se comprobaba que vendían mercadería de contrabando, perderían todos sus bienes y quedarían expuestos al mismo castigo que los contra-bandistas. Tampoco podían permitir juegos, ni vender de noche, ni expender productos que no estuvieran incluidos en una estricta lista que aprobaba el gobernador.

Crosa instaló su pulpería en un lugar que no tenía nom-bre, pero cuando murió, el 19 de mayo de 1790, ese pedazo de tierra ya era denominado en el habla popular como Peñarol. Como en la época colonial era común que los cementerios estuvieran en el fondo de las iglesias y capillas, Crosa fue se-pultado en el predio de una pequeña parroquia de la zona,

que ya no existe, cerca de donde hoy se cruzan las calles Coronel Raíz, Carlos A. López y Osvaldo Rodríguez.

En 1896, 106 años después de su fallecimiento, la lá-pida que cubría los restos de Crosa fue encontrada en el

osario de aquel viejo cementerio. En 1951 se levantó un panteón en el lugar del hallazgo, al que se adosó la lápida. A este sitio, ubicado en un terreno de Pedro Bandelli, se accede por la calle Coronel Raíz. Es un paisaje semirrural, a pocos minutos del centro del barrio.

Un decreto municipal del 5 de mar-zo de 1975 llamó Juan Bautista Crosa a

una calle de Peñarol. También un espacio público lleva hoy el nombre de Pinerolo. El alcalde de la localidad piamonte-sa visitó Peñarol en 1997 y, junto con el entonces intendente Mariano Arana, inauguró la pequeña plaza. Montevideo y Pinerolo han sido declaradas ciudades hermanas.

Panteón en el que descansan los restos de

Juan Bautista Crosa, ubicado en la zona

rural de Peñarol, sobre camino Coronel Raíz.

No cuenta con señalización para el visitante.

De todo como en botica

La lista de mercaderías que las autoridades españolas autorizaban a vender en las pulperías era, según cita Aníbal Barrios Pintos en Historia de los pueblos orientales: «pasas de toda calidad, aguardiente de España y de anís, mistela, vinos carlón, blanco de España y de Mendoza, vinagre, aceite, jabón, yerba, tabaco colorado del Paraguay, polvillo, papel, hilos de coser, cuchillos, sal, azúcar, barajas, cintas, ají, especias, pan, tablillas, cigarros de tabaco colorado, quesos, pabilo para velas, velas de sebo, ponchos, frenos, espuelas, lomillos, bombillas, peines, abrochadores, agujas y alfileres, argollas para lazos y cinchas, rosarios, miel y calderas de cobre».



Narciso fue comandante de las fuerzas de Artigas en Peñarol. En cambio, los documentos que se conservan has-ta hoy indican que su hermano Francisco Crosa mantuvo buenas relaciones con Diego de Souza, el comandante del «ejército pacifi cador» portugués. «Francisco Penharol» lo llamaba De Souza en las cartas que le enviaba.

Por aquellos años, lo que hoy es el barrio Peñarol era una zona semirrural, con las viviendas distantes unas de otras.

Cuando las fuerzas artiguistas sitiaron Montevideo, los habitantes de Peñarol que no apoyaban la causa

patriota se refugiaron dentro de los muros de la ciudad. Sus casas vacías fueron embargadas por los revoluciona-rios y adjudicadas a sus partidarios.

Según un inventario realizado con esos fi nes por el gobierno artiguista en 1813 y que recoge el Archivo Artigas, las casas de aquel primer Peñarol tenían paredes de adobe o ladrillo. Los techos eran «de azotea» (en las viviendas bue-nas) o de paja (en las otras). Las casas solían tener un rancho anexo, corrales, hornos de pan, galpones y un molino de rueda, que podía ser movido por esclavos o por caballos.

Peñarol, vivieron las peripecias de las invasiones inglesas, la revolución artiguista y la ofensiva portuguesa. Todos estos hechos históricos dejaron su huella en Peñarol.

En 1807, durante las invasiones inglesas, José Artigas actuó como comandante de los blandengues de la corona española que fueron comisionados a resguardar «la juris-dicción del Cordón y Peñarol» del avance británico.

Unos años más tarde, Anaya y Narciso Crosa parti-ciparon de la revolución artiguista y ambos estuvieron presos por apoyar la causa patriota.

mano de obra apropiada: peones, ofi ciales toneleros (los productos del saladero se trasladaban a ultramar en tone-les) y esclavos. Básicamente, los saladeros eran galpones en cuyo interior se amontonaban pilas de carne alternadas con capas de sal; carne que luego era sometida a un tratamiento de secado al aire libre durante una o dos semanas. También se salaban los cueros y se separaban grasas, cerda y pezuñas.

Aquellos fueron años turbulentos en la Banda Oriental y tanto Anaya, el dueño del saladero, como Narciso y Francisco, los hijos de Juan Bautista Crosa



estado líquido: eso implica que la transformación de agua en vapor genera una fuerza expansiva que puede aprove-charse para provocar movimiento.

Los pasos esenciales que lo hacen posible son los siguientes:

1. Se genera vapor calentando agua en una caldera ce-rrada, mediante la quema de un combustible (carbón mineral o madera, en un principio).

2. El vapor se introduce en un cilindro y su presión hace mover un émbolo o pistón. Este, a su vez, es usado para dar movimiento a otra máquina: un torno o un genera-dor eléctrico, por ejemplo.

Hasta que se desarrolló la máquina de vapor, las industrias necesitaban, por lo general, energía hidráulica para mover sus máquinas, lo que las obligaba a ubicarse cerca de algún

La Revolución Indust rial

Mientras en la Banda Oriental y en toda América del Sur se desarrollaban revoluciones emancipadoras, en Europa y en especial en Inglaterra ocurría una revolución de otro tipo, una transformación que cambiaría el mundo para siempre y también a Peñarol: la Revolución Industrial.

Se llamó así al período, iniciado a fi nes del siglo xviii, en el que algunas sociedades experimentaron cambios radicales originados en la producción de mercaderías a una escala nunca antes conocida. «Fue probablemente el acontecimiento más importante de la historia del mundo y, en todo caso, desde la invención de la agricultura y las ciudades», escribió el historiador inglés Eric Hobsbawm. «Por primera vez en la historia, se liberó de cadenas al poder productivo de las sociedades humanas, que desde entonces se hicieron capaces de una constante, rápida y hasta el presente ilimitada multiplicación de hombres, bienes y servicios».1

Esa revolución fue posible, entre otras razones, gracias al descubrimiento de nuevas fuentes de energía y al desarrollo de nuevas máquinas, en especial la máquina de vapor.

Este ingenio es un motor que transforma en movi-miento la energía del vapor de agua. Una gota de agua vaporizada ocupa un volumen 1700 veces mayor que en

1 Eric Hobsbawm: La era de la revolución, 1789-1848, Buenos Aires: Crítica, 2003.

Esquema de máquina de vapor.FUENTE: Wikimedia Commons.

El inventario deja constancia de que solo un porcentaje me-nor de los hogares tenía puerta con cerradura.

Una de las viviendas embargadas en Peñarol fue descrita así: «una sala aposento con puerta y cocina con horno usados; gallinero, corral, un canasto para maíz, una negra con cría de nueve meses, una mesa grande vieja, dos cajas viejas, una tinaja de agua». La adjudicataria de esta vivienda fue Dominga Velarde y pagó un peso por su alquiler, con esclava incluida.

Peñarol era en aquellos años uno de los 23 pueblos que enviaban delegados a las asambleas en las que se elegían los diputados orientales en el Congreso de las Provincias Unidas del Río de la Plata.

Los descendientes de Juan Bautista Crosa, que adoptaron la palabra Peñarol como segundo apellido, se destacaron en las luchas patriotas. Narciso Crosa, casado con una prima hermana de José Artigas, fue comandante artiguista de la campaña en la zona de Peñarol a partir de

1811. En 1813 aparece designado para

cobrar en la zona los alquileres de las

propiedades de los vecinos emigrados al

Montevideo sitiado.

A diferencia de su hermano, Francisco

Crosa no tuvo una participación directa

en la revolución, pero fue padre de Félix Modesto Crosa Peñarol (1807-1867), quien peleó bajo el mando del general Juan Antonio Lavalleja en las batallas de Sarandí e Ituzaingó y luego llegó a ser coronel. Participó del Sitio Grande como oficial de Manuel Oribe.

Lápida mortuoria de Juan Bautista Crosa,

fallecido en 1790 y sepultado en Peñarol.

Imagen tomada de Horacio Arredondo:

Civilización uruguaya, tomo ii, Montevideo, 1951.

Patriotas de apellido Peñarol


D e P i n e r o l o a P e ñ a r o l 3 1

curso de agua. La llegada de la máquina de vapor permitió incrementar la producción y depender menos de la presen-cia de ríos y arroyos.

Todos los principios teóricos y prácticos que hacían posible este nuevo tipo de ingenio ya eran conocidos a fi nes del siglo xvii. Faltaba solo que alguien los reuniera a todos en una máquina capaz de aprovechar la energía del vapor en la industria. Esa persona fue el herrero e inventor Th omas Newcomen, quien en 1705 construyó la primera máquina de vapor y en 1712 desarrolló la primera útil para la industria, a la que llamó máquina de vapor atmosférica. La innovación fue mejorada por el ingeniero James Watt en-tre 1770 y 1780: el escocés creó una máquina que requería un 75 % menos de combustible para calentar el agua.

Tras las mejoras introducidas por Watt , la máquina de vapor comenzó a aplicarse a un sinfín de activida-des y sería uno de los elementos claves para desatar la Revolución Industrial.

El primer país en industrializarse fue Gran Bretaña. Lo siguieron Francia, Estados Unidos, Alemania y Japón. Aunque a largo plazo el proceso fue benefi cioso y enri-queció a las sociedades que lo experimentaron, el cambio de los modos de producción y el pasaje de una fabrica-ción concentrada en talleres a otra organizada en grandes fábricas resultó muy duro. Artesanos y profesionales fue-ron desplazados. La población se concentró —hasta hacinarse— en las ciudades. Manchester, por ejemplo, pasó de 90 000 habitantes en 1801 a 237 000 en 1831.2

2 Chris Scarre: Atlas of ancient civilizations, Londres: Th e Times, 1989.

Pero las urbanizaciones, en general, no estaban prepa-radas para recibir tales multitudes. Los barrios obreros crecieron sin planifi cación y sin las adecuadas medidas de higiene. A mediados de siglo, la expectativa de vida de un hombre nacido en una de aquellas ciudades hacina-das no pasaba los 25 años.

La superpoblación de las ciudades aumentó, además, la mano de obra barata disponible: los benefi cios de la industria crecieron, pero los salarios se mantuvieron ba-jos. El trabajo junto a las máquinas se tornó monótono, agotador y peligroso. No existían leyes que protegieran los derechos de los nuevos obreros. Los gobiernos no intervenían —por falta de conocimientos y porque se creía que interferir con el mercado era perjudicial— y los abusos se multiplicaron. Los dueños de las fábricas comenzaron a emplear niños, porque les pagaban me-nos. Gran Bretaña se mantuvo durante muchos años en la vanguardia del proceso de industrialización. El país se llamaba a sí mismo, con orgullo, el taller del mundo.

Casi toda la energía no muscular que movía las fá-bricas y el transporte en aquellos tiempos provenía del carbón mineral. El carbón era usado en forma directa (como fuente de calor) o indirecta (para mover las má-quinas a vapor).

En 1800 el Reino Unido producía 11,2 millones de to-neladas de carbón, el 90 % de la producción mundial, y en 1850 la producción había alcanzado ya los 50,2 millones.



ofi cial destinado a probar de una buena vez si el ferroca-rril era algo posible o una mera utopía.

Varias máquinas resultaron descalifi cadas antes de la largada por no cumplir con los requisitos. A la hora de empezar solo quedaban tres y fi nalmente la competencia se dirimió entre las dos mejores máquinas: la Novelty, diseñada por el sueco Nils Ericsson y pintada azul y amarillo —los colores de la bandera de su país—, y la Rocket, pintada de amarillo y negro.

Había un premio fuerte en libras esterlinas y la gente apostaba por cuál ganaría. Al tercer día de competencia

solo la Rocket seguía funcionando. Ante el asombro de todos, la máquina de Stephenson consiguió alcanzar una velocidad de 40 kilómetros por hora, casi el triple del mí-nimo exigido en el reglamento de la competencia.

Ese día se terminaron las dudas sobre el éxito del ferrocarril: Stephenson, gracias a su triunfo, obtuvo el derecho de explotar la primera línea de trenes entre Liverpool y Manchester. Y ese día, el amarillo y el ne-gro quedaron asociados para siempre como los colores de lo ferroviario.

La primera capilla de Peñarol vista desde la chacra de Larrobla, el 20 de junio de 1841. Acuarela de Juan Manuel Besnes e Irigoyen. Imagen tomada de Horacio Arredondo: Civilización uruguaya, tomo ii, Montevideo, 1951.

Sin embargo, el invento estaba destinado a perfec-cionarse y a cambiar la historia del transporte en todo el planeta. Y también la de Peñarol.

En setiembre de 1825, un mes después de que los pa-triotas orientales declararan su independencia de todo poder extranjero y su reincorporación a las Provincias Unidas, el primer tren público circuló en Inglaterra. Remolcado por una locomotora diseñada por George Stephenson, alcanzó una velocidad de 18 kilómetros por hora y recorrió los 40 kilómetros que separan Stockton y Darlington con una carga de carbón mineral.

Stephenson, un ex empleado minero, mejoró mucho el diseño y el rendimiento de las primeras locomotoras de vapor. Su mejor máquina, llamada Th e Rocket (‘El co-hete’), participó en 1829 de una carrera de locomotoras que tenía por objeto demostrar la superioridad de la tracción a vapor por sobre la animal.

En aquellos años el ferrocarril daba sus primeros pa-sos, entre las burlas de algunos y el escepticismo de casi todos. Una vez un incrédulo le preguntó a Stephenson:

—Si su máquina, recorriendo tres o cuatro millas por hora, encuentra una vaca en el camino, ¿no causará el choque un accidente terrible?

—Sí, terrible para la vaca —respondió el ingeniero.El asunto se zanjó el 6 de octubre de 1829, cuando

cinco locomotoras fueron inscritas en un concurso

La invención del ſerrocarril

En el carbón mineral está el origen del ferrocarril a va-por, el invento asociado para siempre a la historia de Peñarol. Por un lado, las minas necesitaban gigantescas máquinas de vapor para su explotación. Por otro, era necesario un medio de transporte rápido y eficiente para trasladar las enormes cantidades de carbón des-de los yacimientos hasta los puertos. En las minas se usaban rieles para mover las vagonetas con el mineral. Aumentar el tamaño de las vagonetas, unirlas en un lar-go tren y lograr que una máquina móvil las impulsara pronto se transformó en una posibilidad real para todos los involucrados en esta industria.

«Técnicamente —escribió Hobsbawm—, el ferro-carril es el hijo de la mina, y especialmente de las minas de carbón del norte de Inglaterra».3 La idea de deslizar un vehículo por rieles de hierro se conocía desde antes de la invención de la máquina a vapor. Se había utilizado con coches tirados por caballos.

La primera locomotora de vapor, construida por el galés Richard Trevithick, funcionó por primera vez el 21 de febrero de 1804. Logró recorrer unos 15 kilómetros remolcando una carga de diez toneladas de hierro y 70 pasajeros, a una velocidad promedio de ocho kilóme-tros por hora. Pero el éxito fue parcial: la máquina era demasiado pesada y rompía los rieles.

3 Hobsbawm: o. cit.


D e P i n e r o l o a P e ñ a r o l 3 5

que literalmente no sabían cómo gastarlo. Mucho de ese capital sobrante fue a dar a la nueva industria del fe-rrocarril: las vías se multiplicaron, primero en Inglaterra, después en el resto del mundo. En Uruguay también.

En 1840 había 7100 kilómetros de vías férreas en el mundo, todos en Europa y América del Norte. En 1850 ya eran 37 800. En 1860 se llegó a 104 500 kilómetros y el ferrocarril ya existía en todos los continentes.5

Hobsbawm explica que el desarrollo del tren —al que se sumaban los barcos a vapor y el telégrafo— achicó al mundo de forma radical: nunca antes había habido medios de comunicación tan regulares y con capacidad para transportar tan rápido a tantas personas y tal canti-dad de mercaderías.

En 1872 Julio Verne lanzó su idea revolucionaria: era posible dar la vuelta al mundo en 80 días.

5 Eric Hobsbawm: La era del capital, 1848-1875, Buenos Aires: Crítica, 2001.

La era del ſerrocarril

Con el éxito de la Rocket comenzó la era del ferrocarril. Por primera vez en la historia el hombre se trasladaba con una energía que no era muscular. Su aparición facilitó de forma considerable el transporte de personas y de mercaderías.

Para Hobsbawm, «ninguna de las innovaciones de la Revolución Industrial encendería las imaginaciones como el ferrocarril, como lo demuestra el hecho de que es el único producto de la industrialización del siglo xix plenamente absorbido por la fantasía de los poetas popu-lares y literarios».

En las locomotoras se amalgamaban los dos produc-tos más característicos de la época: el hierro y el carbón mineral. Y ningún otro invento sintetizaba mejor la fuerza y la velocidad de la nueva época que vivía la hu-manidad. El historiador inglés escribió: «La locomotora lanzando al viento sus penachos de humo a través de países y continentes, los terraplenes y túneles, los puentes y estaciones, formaban un colosal conjunto, al lado del cual las pirámides, los acueductos romanos e incluso la Gran Muralla de la China resultaban pálidos y provincia-nos. El ferrocarril constituía el gran triunfo del hombre por medio de la técnica».4

Aunque en principio los trenes no dejaban casi uti-lidad económica, era tanto el dinero que las clases ricas ganaban en Inglaterra durante de la Revolución Industrial

4 Ibídem.

Cementerio de Peñarol, que se encontraba contiguo a la capilla primitiva. Actualmente, los restos de las personas enterradas en ese cementerio yacen en el osario común, sobre la calle Coronel Raíz. Esa zona hoy es conocida como Peñarol Viejo o rural. Imagen tomada de Horacio Arredondo: Civilización uruguaya, tomo ii, Montevideo, 1951..

Estación Peñarol y fachadas de la calle Shakespeare, alrededor 1900.


La General Flores, primera locomotora que funcionó

en Uruguay, bautizada con el nombre del presidente

de la República en 1867, cuando la máquina fue importada.2

El ſerrocarril llega a Uruguay

No existía el tren. Ni siquiera lo poseían como idea. Y entonces viajar de aquí para allá era algo tan lento, y destartalado, y casual, que de todos modos el tiempo se perdía sin que nadie soñara con oponer resistencia. Resistían un par de distinciones generales —el alba, la puesta del sol—; todo el resto eran momentos confusos en un único gran limo de instantes. Antes o después, se llegaba, eso era todo. Pero el tren… aquello era exacto, era tiempo convertido en hierro, hierro corriendo sobre dos raíles, secuela precisa de antes y después, incesante procesión de travesaños… y sobre todo… era velocidad… Velocidad. […]

Alessandro Baricco, Tierras de cristal


3 8 b a r r i o p e ñ a r o l . p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o E l ſ e r r o c a r r i l l l e g a a U r u g u a y 3 9

Invitación de la empresa Ferro Carril Central del Uruguay a la primera corrida ofi cial de trenes entre Montevideo (estación Bella Vista, hoy Lorenzo Carnelli) y Las Piedras (nombrada como Piedras), el 1.o de enero de 1869. En el ángulo superior izquierdo se recuerda que el expresidente Venancio Flores, asesinado el año anterior, inauguró los trabajos de construcción del Ferro Carril Central en 1867. En el ángulo superior derecho se informa que en

la primera corrida estará presente el presidente Lorenzo Batlle. También se hace constar que esos primeros 17 kilómetros fueron «construidos con recursos propios del país». En los ángulos de la base fi guran los nombres del administrador, los directivos y técnicos de la empresa. La iconografía presenta en la faja superior —además del escudo nacional de entonces— un paisaje en el que se ven la estación Bella Vista, la bahía, la Ciudad Vieja y el cerro,

desde una perspectiva perpendicular a la orilla del agua y a una altura que bien puede haber sido la iglesia de Tapes. En la parte inferior se aprecia un paisaje de Las Piedras y su entorno. Además se ve el escudo del Ferro Carril Central, que perduró como logotipo hasta la década del cincuenta, cuando ya adquirido por el Estado pasó a denominarse Administración de Ferrocarriles del Estado (afe).

El ferrocarril tardó en llegar a Uruguay. Cuando las primeras locomotoras co-menzaron a rodar en Europa, en la Banda Oriental todavía se viajaba en diligencias,

carruajes que en todo un día completaban no más de 125 o 150 kilómetros. Tardaban cuatro días en recorrer los 600 kilómetros que separan Montevideo de Artigas.

Si se trataba de transportar mercaderías, los tiempos eran todavía más largos. Se usaban carretas tiradas por cuatro o seis bueyes y dirigidas por un capataz, que re-corrían apenas entre 33 y 44 kilómetros por día, según cómo estuvieran los caminos.

Las diligencias tenían dos terminales en Montevideo: una en la esquina de 18 de Julio y Andes, en el hotel Malacof (donde luego se levantaría el Palacio Salvo), y otra en el paso del Molino. Las carretas, en cambio, utili-zaban como destino la plaza Cagancha.

Después de la Guerra Grande (1839-1851) aparecie-ron en Montevideo los ómnibus tirados por caballos. Norberto Larravide, vecino de la Unión, importó des-de Londres coches destinados al transporte colectivo. «Lujosos ómnibus a la inglesa tirados por excelentes caballos», decía la publicidad. Cinco veces por día iban del Centro a la Unión.

Durante el gobierno provisorio de Venancio Flores (1865-1868) se anunciaron los tramways, coches más

grandes, tirados por tres caballos y que rodaban sobre rieles de hierro. Cuando Francisco Piria comenzó a lotear terrenos en barrios nuevos, estos valían más si estaban conectados al Centro por el tranvía. La prime-ra concesión la otorgó el gobierno en 1865, cuando los primeros rieles importados se colocaron en la calle 25 de Mayo. Los tranvías comenzaron a circular en 1868. Estaban iluminados con lámparas de kerosene. Los co-ches que se usaban en verano eran abiertos.

Se inauguraron con la resistencia que muchas ve-ces genera lo nuevo: piedras colocadas sobre los rieles (atribuidas a los cocheros de las diligencias, temerosos de perder su trabajo) y pedreas a su paso. «Esta guerra ha obligado a la empresa a costear un peón para que con una linterna vaya reconociendo el camino», infor-mó el diario El Siglo en mayo de 1868. La crónica decía: «El lunes por la noche, desde una pulpería de las Tres Cruces arrojaron a las patas de los caballos una porción de paquetes de cohetes, cuyo estrépito los hizo separarse de las vías arrastrando a los wagones a riesgo de volcarse y causar desgracias».

Los transportes evolucionaron y se expandieron con rapidez. En 1871 comenzó a circular el tranvía al Este, que iba del Centro a Punta Carretas. En 1875 se inauguró el tranvía del Reducto (el tren brasilero lo llamaban, alu-diendo a la nacionalidad de su dueño, Antonio Braga),


A fi nes del siglo xix la mayor parte de lo que hoy es Montevideo era campo. Los fraccionamientos más alejados del Centro surgieron alrededor de algunos saladeros, como los del Cerro y pueblo Victoria. Otros fueron motivados por razones distintas, como fue el caso de Peñarol a raíz de la instalación de los talleres del Central Uruguay Railway. Hoy solo Santiago Vázquez mantiene la característica de localidad o pueblo separado de la trama urbana.

Principales líneas de tranvías y ferrocarriles a fi nes del siglo xix.

FUENTE DE AMBOS PLANOS: Ricardo Álvarez Lenzi, Mariano Arana, Livia Bocchiardo, El Montevideo de la expansión 1863-1915, Montevideo: Ediciones de la Banda Oriental, 1986.



Molino) y desecando pantanos (el del cementerio Inglés, donde hoy está el Palacio Municipal; el del Cristo, actual-mente la Universidad; el de la Gallinita, donde hoy está el Hospital Italiano; el de Tres Cruces).

Las diligencias, carruajes y carretas, que trasladaban pasajeros y mercaderías, eran muy lentos. Llevaba horas ir de Montevideo a Las Piedras o a Pando, medio día a Canelones, un día entero a Santa Lucía, dos a Florida… El invento inglés resultaba prodigioso: una máquina pe-sada, de hierro, movida a vapor, que arrastraba salones de pasajeros o vagones de carga sobre rieles, a alta velocidad y lanzando nubes de humo.

Entre 1853 y 1865 hubo varios intentos de traer la formidable novedad a Uruguay. La primera iniciativa se presentó en 1853, bajo el gobierno del presidente Juan Francisco Giró. El proyecto era unir Montevideo con Colonia. Fue aprobado en la Cámara de Senadores, pero naufragó en la de Representantes.

En 1854 se frustró un plan más ambicioso: era presi-dente Venancio Flores y un grupo de banqueros belgas propuso unir Montevideo y Río de Janeiro con una línea de tren. No se concretó.

Los proyectos más pretenciosos, con su secuela de fracasos, fueron dando lugar a otros más modestos pero viables. Fue el caso de un grupo de comerciantes mon-tevideanos que en 1858 impulsó la creación de una línea férrea entre Montevideo y Cardal. Otra propuesta similar

El caballo de hierro en el Uruguay

En un informe de 1888 titulado «Ferro-carriles del Estado y Locomoción Económica en la República Oriental del Uruguay», presentado al ministro Herrera y Obes por B. Caymarí,1 se resumen algunas de las críticas más fre-cuentes que había concitado el nuevo prodigio: «Se dijo que el humo de las máquinas mataría todos los pájaros y que las chispas de fuego incendiarían todos los campos y destruirían las cosechas. Otros afi rmaban que los pasa-jeros morirían por asfi xia, toda vez que la velocidad de la marcha les privaría respirar».

No era esa la opinión de Caymarí, quien sostuvo en su estudio que el ferrocarril es «el primer demócra-ta que trabaja en la transformación y progreso de las sociedades humanas» y alabó su labor «cosmopolita y solidarista de la humanidad». Sin dudar lo califi có como una «escuela que vuela» y como «el arma más poderosa de los pueblos libres».

Aunque el ferrocarril uruguayo tendría su núcleo vi-tal en Peñarol, no se inauguró allí. El camino que debió seguir para imponerse en las llanuras uruguayas no fue breve ni sencillo.

Terminada la Guerra Grande (1839-1852), el campo y la ciudad estaban muy aislados por el pésimo estado de los caminos. Poco a poco se fueron construyendo algu-nos puentes (el del paso de las Duranas, el del paso del

1 Imprenta de la Nación, Montevideo, 1888.

que tomaba Millán y llegaba hasta la zona de quintas residenciales del paso de las Duranas. Otro brazo de las vías se abría al este, por San Martín hasta Larrañaga (lo que llevó a que esa zona de Montevideo recibiera el nombre de Brazo Oriental). El mismo año nació el tran-vía que iba al Buceo por la avenida Rivera, y luego hasta la Unión por la calle Comercio. Este servicio también transportaba difuntos hasta el cementerio del Buceo.

Los ramales empezaron a multiplicarse. El más popu-lar fue el Ferro Carril y Tranvía del Norte, que comenzó a circular en 1878. Su servicio de pasajeros iba desde el paso Molino hasta el Centro. Fue el más duradero, pues llega-ría a coexistir con los tranvías eléctricos. Circuló hasta el 31 de diciembre de 1925.

En 1894 los montevideanos disfrutaron por primera vez de la electricidad, cuando se iluminó con lámparas incan-descentes la avenida 18 de Julio, desde la plaza Independencia hasta la calle Arapey, hoy Río Branco. Todo estaba pronto

para la llegada del tranvía eléctrico, aunque este recién hizo su estreno el 19 de noviembre de 1906.

Las dos empresas mayores de tranvías eléctricos fueron La Transatlántica y La Comercial, de capitales alemanes y británicos respectivamente. La inauguración de los servicios se demoró unas semanas porque faltaba personal adiestrado como motormen. Estos empleados uniformados sustituirían a los cocheros, aquellos que a látigo habían conducido hasta entonces los tranvías a caballo y con su cornetín habían alertado de su presencia en los cruces de calles y caminos.

La novelería de los tranvías eléctricos fue tan grande que muchos compraban un boleto y otro y otro para re-petir el paseo y festejar a las máquinas que les permitían sentirse trasladados sin que mediara fuerza animal algu-na. A través de los periódicos, los propietarios debieron exhortar a la calma para que el nuevo servicio pudiera brindarse con normalidad y efi ciencia.

Th e Rocket. Dibujo.


E l ſ e r r o c a r r i l l l e g a a U r u g u a y 4 5

fue formulada por el inglés John Halton Biuggeln. En 1861 el ingeniero francés Eugenio Esteban Penot (en nombre de una sociedad anónima) propuso crear un ferrocarril desde Montevideo hasta más allá del Miguelete, con un ramal que se abriera hacia la Unión.

José Buschental, a su vez, quiso unir Montevideo con Higueritas, hoy Nueva Palmira, proyecto que se puso a es-tudio de una comisión compuesta por Manuel Herrera y Obes, Antonio de las Carreras, Cándido Joanicó y Tomás Villalba, que lo rechazó. Buschental entonces propuso comunicar la Aduana con San José y Florida, pasando por Las Piedras y Santa Lucía, con ramales a la Unión y a Pando, pero el plan tampoco prosperó.

Y hubo más intentos. La idea de dotar al país de un ferrocarril estaba en el aire en aquel inestable Uruguay de la década del sesenta.

Durante la dictadura de Venancio Flores, Senén Rodríguez, un español que representaba a una sociedad londinense, ofreció construir un ferrocarril que uniera Montevideo y Durazno. La propuesta fue aprobada por el Poder Ejecutivo, pero se le exigió un plazo para comenzar las obras y el depósito de una garantía en efectivo.

Sin embargo, el proyecto también fracasó porque el dinero inglés nunca llegó. Rodríguez —casado con una hija del expresidente Joaquín Suárez— reunió entonces a un grupo de inversores uruguayos que formaron la com-pañía Ferro Carril Central del Uruguay y consiguió que el gobierno anulara la concesión otorgada a los ingleses y la transfi riera a su nombre.

La empresa era netamente uruguaya, aunque varios de los apellidos de sus dueños fueran de origen inglés. Los propietarios eran Daniel Zorrilla (presidente), Joaquín Belgrano, Antonio Márquez, Juan Miguel Martínez, Juan D. Jackson, Tomás Tomkinson, Jaime Cibils, Juan Mac Coll, Juan Bautista Capurro, Pedro Varela y John Prodfoot, quien residía en Londres y se encargaba de las gestiones en el país del cual provendría la tecnología. Senén Rodríguez era el tesorero.

Se tardó en determinar cuál sería el punto de partida de la línea férrea, pero al fi n se eligió la playa de la Aguada. Eso benefi ció la urbanización de la zona norte de Montevideo y el delineado de su rambla.

Las obras fueron inauguradas el 25 de abril de 1867, en el paso del Molino. Siete meses más tarde llegó de Gran Bretaña la primera locomotora, que fue bautizada General Flores en honor al presidente. Pronto sería un homenaje póstumo, pues la precariedad política se-guía caracterizando al país y en 1868 Venancio Flores y Bernardo Berro (ambos expresidentes) serían asesina-dos en un mismo día.

El 1.º de enero de 1869 fueron inaugurados los 17 kiló-metros de vía que conectaban la estación Bella Vista con Las Piedras, con una sola estación intermedia llamada Pantanoso (luego Colón). El general Lorenzo Batlle, nue-vo presidente de la República, encabezó el acto e inauguró el servicio junto con sus ministros y los directores de la Empresa Central. Se disparó una salva de 21 cañonazos y se cantó el himno.

1. Hogar

2. Cenicero

3. Agua (interior de la caldera)

4. Caja de humos

5. Cabina

6. Ténder

7. Domo del vapor

8. Válvula de seguridad

9. Regulador

10. Cabecera del recalentador en el conducto principaldel vapor

11. Pistón

12. Tobera de salida del vapor

13. Mecanismo de accionamien-to de la distribución

14. Palanca de accionamiento del regulador

15. Bastidor

16. Bisel posterior

17. Bisel anterior

18. Cojinete y eje de rueda motriz

19. Ballesta

20. Zapata de freno

21. Bomba para el freno de aire

22. Tope

23. Silbato

24. Domo arenero.

Elementos de una locomotora de vapor

FUENTE: Wikimedia Commons.



Capitales ingleses

Lo que ocurría en Uruguay no era excepcional: era parte de un fenómeno mundial. Antes de la Revolución Industrial, los talleres eran fi nanciados con capitales pequeños, mu-chas veces familiares, y se expandían con la reinversión de sus ganancias. Pero eso ya no era siempre posible.

«La creciente magnitud y el costo» de empresas como las ferroviarias y metalúrgicas —explica Hobsbawm— «requerían fuertes desembolsos iniciales, por lo que su creación se hacía cada vez más difícil, en especial en los países de industrialización reciente y faltos de grandes

Estación Bella Vista (hoy Lorenzo Carnelli) a fi nes del siglo xix. Fue la primera estación en Uruguay y allí se ubicó el primer taller ferroviario. Buena parte de las instalaciones que se ven en la ilustración aún se mantienen.

El primer año de explotación del nuevo ferrocarril tuvo un balance económico negativo. Rodríguez consi-guió un préstamo de 300 000 libras en Londres. Con el capital disponible se logró concluir, hacia 1871, el puente sobre el río Santa Lucía, una estación cercana a la actual Central y los talleres, ubicados en el barrio Bella Vista. En 1872 —cuando el ferrocarril ya corría hasta 25 de Agosto, en Florida— aparecieron las primeras modestas ganancias.

Sin embargo, la empresa tenía múltiples difi cultades (por ejemplo, había sido muy costoso rellenar la playa de la Aguada para poder tender las vías), y el Estado, enfrenta-do a la Revolución de las Lanzas de Timoteo Aparicio, no podía ayudarla. Además, la economía vivía un momento

de debilidad y eso repercutió en la cantidad de pasajes vendidos. Volvieron las pérdidas y los saldos en rojo.

En 1872, a los 48 años, falleció el alma máter de la empresa, Senén Rodríguez. A su muerte ya resultaba bas-tante claro que los capitales uruguayos disponibles eran insufi cientes para impulsar el ferrocarril. Para llevarlo a todo el territorio nacional se necesitaba un dinero que los capitalistas uruguayos preferían destinar a otro tipo de inversiones.

Los orígenes del ferrocarril en Uruguay están mar-cados por la formación, en un principio, de empresas de capital múltiple y, en un segundo momento, por las quie-bras, ventas y transferencias de los primeros inversores a capitales ingleses de mayor envergadura.

Primer escudo del Ferro Carril Central

del Uruguay, año 1866.


E l ſ e r r o c a r r i l l l e g a a U r u g u a y 4 9

concentraciones de capital privado para inversiones». Por eso, en la segunda mitad del siglo xix, «los británicos in-virtieron en el extranjero como nunca lo habían hecho».2

El fenómeno fue reconocido en Uruguay en esos años por el periodista y político Carlos María Ramírez: «El gran trabajo, pues, de los gobiernos en los países nuevos de la América del Sur es el de atraer a los capitales extran-jeros que han de emplearse en la explotación de las vías férreas. Para esto es necesario que los gobiernos ofrezcan garantías, ventajas positivas y posesiones valiosas, que determinen la traslación de los capitales, estimulando el interés individual y la libre empresa».3

Esos capitales comenzaron a llegar a Uruguay luego de que el gobierno, bajo la presidencia del coronel Lorenzo Latorre (1876-1880), inició un proceso de disciplinamiento del país: se persiguió al gaucho, se alambraron los campos, las fi nanzas fueron ordenadas. Latorre retomó también el pago de la deuda externa que Uruguay tenía con Inglaterra y por eso fue el presidente más elogiado por los ingleses en toda la historia del país.

En 1878 capitales británicos compraron la concesión del Ferro Carril Central del Uruguay y rebautizaron a la empresa como Th e Central Uruguay Railway Company of Montevideo Limited, aunque nunca dejaron de usar el nombre original en castellano.

2 Hobsbawm: La era del capital, o. cit.

3 Carlos María Ramírez, citado por Nelson Martínez Díaz en Capitales bri-tánicos y ferrocarriles en el Uruguay del siglo xix, Montevideo: Corporación Gráfi ca, 1966.

Se trató de una concesión por la cual el gobierno le cedió a la compañía inglesa, cuyo directorio estaba en Londres, los terrenos que necesitara, la liberó del pago de los impuestos a las importaciones y le otorgó el derecho a intervenir en la regulación de las tarifas del tren. También le aseguró una rentabilidad del 7 % anual sobre un capital fi cto de 5000 libras esterlinas por cada kilómetro de vía férrea tendido.4

Era un gran negocio para la empresa, ya que en Inglaterra la tasa de interés por capital invertido rara vez superaba el 3 %.

Aunque en general las inversiones inglesas fueron bien recibidas, también hubo algunas críticas al ferrocarril britá-nico: se cuestionó lo acotado del monto de su inversión, las tarifas —que fueron consideradas caras por los productores rurales— y la difi cultad que tendría el fi sco para controlar las ganancias de la empresa. Además, la compañía, para abaratar el tendido de las vías y como ya tenía la ganancia asegurada por el Estado, evitó construir puentes y túneles,

4 Alegato de afe. Transporte terrestre en Uruguay, Montevideo: afe, 1965.Acción del Central Uruguay Railway.


5 0 b a r r i o p e ñ a r o l . p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o

Vagón de transporte de ganado. Existieron miles de ellos, que trasladaban a los

frigorífi cos ganado ovino y bovino en pie. Esta fue la razón principal de

existencia del ferrocarril en Uruguay y de la forma radial del tendido de las

vías convergente en Montevideo.

y en cambio sorteó los obstáculos geográfi cos con curvas y más curvas que hicieron lento y más costoso el servicio.

Además, la sociedad se preguntaba si se debía seguir el libre juego de la oferta y la demanda para determinar el trazado de las líneas. En general, en toda América del Sur los ramales fueron dibujándose según las demandas del mercado internacional, alumbrando regiones y olvidan-do otras, desconectando a los países americanos entre sí y conectándolos, vía puerto, con las líneas marítimas por las cuales salían sus materias primas rumbo a los centros industriales. La fórmula en el Río de la Plata era simple: economía agroexportadora que le vende a una potencia industrial, Inglaterra, necesitada de materias primas y de mercados para sus productos y capitales.

Mientras en Estados Unidos el ferrocarril dinamizó la eco-nomía porque redujo los costos de transporte y contribuyó

así al poblamiento rural y al desarrollo agrícola e industrial, en Uruguay las altas tarifas, en opinión del historiador estadouni-dense Peter Winn, mantuvieron y consolidaron la estructura latifundista y una economía agroexportadora dependiente de los mercados capitalistas centrales.5

El ferrocarril no redujo los costos del transporte en Uruguay, en parte porque el sistema ferroviario pronto se transformaría en un virtual monopolio. Las tarifas, además, casi siempre se fi jaron en Inglaterra sin que contara la opi-nión del poder político local. En 1890 el presidente Julio Herrera y Obes dijo que su trabajo era el de «administrador de una gran estancia cuyo directorio estaba en Londres».6

5 Peter Winn: El imperio informal británico en Uruguay, Montevideo: Ediciones de la Banda Oriental, 1975.

6 Citado en Luis Carlos Benvenuto: Breve historia del Uruguay, Montevideo: Arca, 1967.

Documental sobre el ferrocarril.

FUENTE: Archivo de la Imagen del SODRE.


5 2 b a r r i o p e ñ a r o l . p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o E l ſ e r r o c a r r i l l l e g a a U r u g u a y 5 3r ir ir i ooo

a todos los ámbitos del territorio nacional. Propender al establecimiento de las líneas férreas, es la más alta tarea que puede un gobierno tomar sobre sus hombros; es lo mismo que tratar de poblar, de civilizar, de gobernar en el sentido fi losófi co y elevado de la palabra.7

Las palabras de Ramírez no eran el delirio de un romántico incurable. En esas fechas, los ferrocarriles eran el símbolo más tangible de la triunfante tecnología moderna. En 1880 ya había en el mundo 100 000 locomotoras que arrastraban 2 750 000 vagones y llevaban la civilización a lugares adonde nunca antes había llegado. El arribo de los trenes a las ciudades era festejado por multitudes: no había otra máquina tan ruidosa, tan celebrada y —con la única posible competencia de los grandes barcos a vapor— tampoco había otra tan poderosa.

Para ese año, el ferrocarril en Uruguay ya había llegado a San José, Durazno y Salto.

En 1887, capitales británicos también compraron el llamado Ferro Carril Uruguayo del Este, una empresa que corría desde Montevideo hacia Pando, y extendieron la línea hasta Minas. Esa línea tenía una parada en la estación Cordón, en la calle Galicia, frente al Palacio Gastón Güelfi , en un edifi cio que aún se conserva y es monumento na-cional. El trillo de la vía todavía se aprecia en el recorrido de la calle Galicia y los puentes que la atraviesan.

7 Carlos María Ramírez, citado por Martínez Díaz: o. cit.Torno para el tratamiento de ruedas. Se conserva implantado en el taller mecánico,

aunque ya no se usa. Dimensiones en metros: altura 2,30; largo 4,50; ancho 2,70. Año 1910. Marca: G. & A. Harvey Limited.

Procedencia: Glasgow (Escocia).

Las vías de hierro retomaron, además, el sistema radial de las diligencias y las carretas, porque era el más funcional para extraer del interior las materias primas que se expor-taban y llevar a todo el país los productos manufacturados que se importaban. Fue en esos términos que Uruguay se incorporó a la economía mundial, bajo la conducción de una elite local que exhibía su estatus mediante el consumo ostentoso de objetos de lujo importados, comprados con dinero proveniente de las exportaciones ganaderas.

Ya en 1859 existían en el país 7182 establecimientos agropecuarios, 4 308 000 vacas, 1 897 104 ovejas y 53 424 fanegas de trigo.

Montevideo era el puerto donde convergían los tre-nes y por el cual partían las exportaciones agropecuarias. Cuando los ingleses compraron el ferrocarril, la ciudad tenía unos 200 000 habitantes y experimentaba el creci-miento que ya otras urbes habían conocido gracias a la concentración de industrias. Los tramways a caballo llega-ban a barrios que entonces parecían remotos y Francisco Piria loteaba nuevos pueblos que poco después quedaban integrados a la planta urbana gracias a las vías de hierro. La ciudad se extendía. El ferrocarril ayudó a abrirla hacia sus bordes.

El periodista y político Carlos María Ramírez expresa-ba así su confi anza en el rol civilizador del tren:

El ferrocarril, que suprime el espacio, que puebla el de-sierto, que acerca a las ciudades y a los hombres, es, al mismo tiempo, el emisario de las ideas de instrucción y de las garantías que el Poder Central lleva por su medio


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