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Seguridad operacional basada en datos Mediante amplia coordinación entre las fuentes internas y externas de datos de seguridad operacional de que dispone, la OACI comienza a enfatizar un enfoque más concentrado, proactivo y operacional del objetivo fundamental de la aviación mundial. También en este número: Reunión Departamental AIG 2008 • Hacia una gestión integrada de la seguridad operacional • Progresos en seguridad de vuelo • Más allá del ciclo de auditorías USOAP • Nuevo enfoque de la medicina aeronáutica • Programas regionales cooperativos de seguridad operacional • Actualización del nivel 4 de competencia lingüística • Objetivos normativos de la FAI • Mensaje del Secretario General de la FAI OACI ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Vol. 63, No 5
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Seguridadoperacional basadaen datosMediante amplia coordinación entrelas fuentes internas y externas dedatos de seguridad operacional deque dispone, la OACI comienza a enfatizar un enfoque más concentrado, proactivo y operacionaldel objetivo fundamental de laaviación mundial.
También en este número:Reunión Departamental AIG 2008 • Hacia una gestión integrada de la seguridad operacional • Progresos en seguridad de vuelo • Más allá del ciclo de auditorías USOAP •Nuevo enfoque de la medicina aeronáutica • Programas regionales cooperativos de seguridad operacional • Actualización del nivel 4 de competencia lingüística •Objetivos normativos de la FAI • Mensaje del Secretario General de la FAI
OACIORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Vol. 63, No 5
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ÍndiceMensaje del Director de cooperación técnica (TCB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
LA OACI Y EL NUEVO RETO DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN
Un nuevo enfoque de la seguridad operacionalCon cada vez más datos disponibles para análisis por sus expertos de seguridad operacional, la OACI ha comenzado a concentrarse en el desarrollo de procesos internos que se adaptan a la forma en que los datos futuros reflejan su éxito en tratar con las principales preocupaciones de seguridad operacional planteadas por los interesados . . . . . . . . 5
Evolución del USOAP La OACI comienza a adaptar y transformar sus actividades de vigilancia de la seguridadoperacional para tratar mejor las áreas prioritarias reveladas por las auditorías completas del USOAP, dedicándose ahora a un nuevo enfoque de supervisión continua. . . . . . . . . . . . . . . 9
Un enfoque más activo: FLS de la OACIEl Jefe de la Sección de seguridad de vuelo (FLS) Mitchell Fox y miembros de su equipo describen la reorientación de las prioridades de su Sección a medida que se concentra en actividades relacionadas con la aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Reunión departamental de investigación y prevención de accidentes Marcus Costa, Jefe de la Sección de investigación y prevención de accidentes (AIG) de la OACI, habló recientemente a la Revista sobre algunos de los asuntos principales que se debaten en la primera reunión de este tipo desde 1999. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Reconsideración de la medicina aeronáutica En su continuo esfuerzo por adaptarse a una cambiante industria y a una evolución constante de la ciencia médica, el Dr. Anthony Evans informa que la OACI adopta nuevas medidas hacia la modernización de las directrices para las autoridades de aviación . . . . . . . . . 22
SEGURIDAD OPERACIONAL Y EFICIENCIA
Plazo para la competencia lingüística en inglés de «Nivel 4» de la OACICon 134 de los 190 Estados miembros de la OACI cumpliendo ahora el requisito o con planes para hacerlo, Nicole Barrette-Sabourin, Especialista en instrucción de FLS de la OACI, actualiza y brinda un panorama de esta importante iniciativa de seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
AVANCES EN SEGURIDAD OPERACIONAL MEDIANTE LA EJECUCIÓN
Continúa en marcha el Plan AFI Haile Belai, Jefe del Programa de ejecución integral AFI, de la OACI, brinda a la Revistauna actualización de estos programas a corto plazo y sus objetivos en el contexto de las más amplias aspiraciones de la OACI en seguridad operacional para la Región AFI. . . . . 27
Gran éxito de los COSCAP Wolfgang Sander-Fischer, Jefe del Programa Asia/Pacífico de TCB de la OACI analiza los orígenes y amplios objetivos de los Programas cooperativos regionales (COSCAP) en su región y algunos de los éxitos logrados hasta ahora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
NOTICIAS BREVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Artículo invitado: Fédération Aéronautique Internationale (FAI)La nueva Comisión sobre espacio aéreo y sistemas de navegación de la FAI procura aumentar la conciencia pública y de los reglamentadores a medida que nuestros cielos son cada vez menos hospitalarios para los usuarios de aeronaves de recreo . . . . . . . . . 33
Foro: punto de vista de la FAI Pierre Portmann, Presidente de la Fédération Aéronautique Internationale, analiza la larga historia y continua evolución de su organización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
REVISTA DE LA OACIVOLUMEN 63, NÚMERO 5, 2008
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IMPRESA POR LA OACI
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Gobernabilidad,Tecnología y Formación, fortalezas de la Seguridad OperacionalEn aviación un accidente no comienza en el momento en queocurre la desgracia sino cuando se empieza a tener la percepcióngeneralizada de un sistema inseguro. Por ello se han logradoimportantes avances en el nuevo enfoque sistémico que lacomunidad internacional le está imprimiendo al concepto deSeguridad Operacional principalmente desde el Plan Global OACIpara la Seguridad Operacional de la Aviación, La Hoja de Ruta parala Seguridad Operacional de la Aviación a escala mundial y laarmonización y uniformidad en la implementación de los Sistemasde Gestión de la Seguridad (SMS).
Desgraciadamente el mejor ejemplo de la evidencia de laintegralidad que supone la seguridad operacional lo tenemoscuando se analiza en profundidad las causas de un incidente o en la investigación de un accidente. De los elementos mástradicionales en la relación causa/efecto como los problemas en la mecánica o la aviónica, la navegación aérea o el factor humano,tenemos casos donde el análisis ha llevado a identificar comoelemento determinante de una tragedia una mala organización del personal de una línea aérea o la falta de mantenimiento deldrenaje del pavimento de una pista de aeropuerto.
El cumplimiento de las SARPs de OACI y la eficiencia de lossistema de vigilancia se conciben ahora como una condiciónnecesaria pero no suficiente si no se tiene en cuenta de formadestacada la gobernabilidad, la modernización tecnológica y losaltos estándares en la capacitación del personal, concebida como un elemento de garantía del desempeño eficiente.
La gobernabilidad en este caso está entendida como la capacidaddel Estado para ejercer su autoridad tanto en el ámbito organizativoy regulatorio como en el de supervisión y vigilancia, basado todoello en la necesidad de consolidar de forma permanente eincentivada a los profesionales que componen el equipo humanode la administración de aviación civil y otras entidades
relacionadas. Esta capacidad de Gobierno también afecta alejercicio de la autoridad en su credibilidad ante los explotadores delíneas aéreas, los organismos de mantenimiento de aeronaves, losexplotadores de aeropuertos, los proveedores de navegación aéreay la industria.
En el momento de realizar un diagnóstico de situación para lapreparación de un proyecto de cooperación técnica, asistimos endemasiados casos a identificar una alarmante combinación deldéficit tecnológico y la obsolescencia de gran parte delequipamiento aeroportuario y de navegación aérea por un lado, con la desactualización y pérdida de competencias del personal por una deficiente organización y gestión de la capacitación y laadministración del personal por el otro, esta es sin duda laecuación perfecta para disminuir la eficiencia del sistema e incrementar los niveles de riesgo.
MENSAJE DEL DIRECTOR
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Esto lo saben bien los más de 600 expertosde cooperación técnica que anualmentetrabajan con los Estados en proyectos deamplio alcance en el sector y especialmenteen el reforzamiento de la autoridadaeronáutica, en la solución de las deficienciasidentificadas en las auditorías del USOAP,asistiendo a la administración y a losexplotadores en los procesos de certificaciónde aeródromos, en la actualización yadecuación de las regulaciones aeronáuticas,así como en la correcta implementación desistemas de gestión de la seguridadoperacional, complementada por lamodernización de la infraestructura deAeropuertos y Navegación Aérea.
Todos los expertos ejecutan su laboratendiendo a los principales objetivos de los gobiernos en el desarrollo de todo elespectro de actividades de la aviación civil, comprendidas en la planificación yconstrucción de aeródromos, control deltránsito aéreo, las comunicaciones, elotorgamiento de licencias, las operacionesde vuelo, la aeronavegabilidad, lainvestigación de accidentes, lamodernización de centros de instrucción, la estrategia de personal, el registroaeronáutico, el transporte de mercancíaspeligrosas, etc. En todos y cada uno deestos programas está presente el nuevoenfoque de establecer una política de la
seguridad operacional común a toda laorganización, promovida desde al más altonivel jerárquico y con el compromiso yresponsabilidad de todos ante ella,integrándose de manera paulatina perocontundente en los valores y cultura de la organización.
En el ámbito más especifico de lanavegación aérea, numerosos proyectos decooperación técnica para la implementaciónprogresiva de los sistemas CNS/ATM hanlogrado un impacto significativo en laseguridad operacional, incrementando laconfianza de los usuarios del espacio aéreo,tanto nacionales como internacionales, a través de un gradual y efectivo ejercicio del control del tránsito aéreo en lasdependencias ATS, las cuales han sido enmuchas administraciones dotadas deequipos y sistemas de avanzada tecnologíaaeronáutica. La experiencia de décadas nosenseña que un proyecto de cooperacióntécnica proporciona una plataformaaeronáutica que revoluciona la gestión de losservicios de navegación aérea, permitiendoentre otros la integración de datos ATS y lacobertura total de radar y de comunicacionesen todo el espacio aéreo.
La asistencia técnica bilateral entre la OACI ylos Estados se ve reforzada con la cada vezmayor implementación de los proyectos
regionales de cooperación técnica para laVigilancia de la Seguridad Operacional(COSCAPs), en un esfuerzo compartido porarticular normativa de uso común a Estadosvecinos y a establecer mecanismos deinspección regional, entrenamiento ytransferencia de tecnología, elementos que permitirán mediante su interacciónsistémica, avanzar hacia la consolidación de Políticas Regionales de SeguridadOperacional.
Es evidente que existe un consensointernacional para que la OACI lidere esteproceso a través de un intenso programa de actividades con toda la comunidadaeronáutica mundial, para lograr focalizar de forma prioritaria y armonizada lasactuaciones en seguridad operacional convisión integral y participativa, por ello cadavez es más complicado transmitir elverdadero alcance y complejidad de nuestrotrabajo, pero por otro lado el mensaje es muy sencillo: salvamos vidas.
Ricardo Heighes-ThiessenDirector, Cooperación Técnicade la OACI
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Gestión integrada dela seguridadoperacionalMayor prioridad para las medidas de seguridad operacional
Desde hace varios años, la OACI y la comunidad aeronáuticamundial han elaborado programas y mecanismos para facilitar elacopio de datos de seguridad operacional sobre varios sectores. Laseguridad operacional de la aviación ha sido uno de los sectores demayor prioridad al respecto y, a medida que el primer ciclocompleto del Programa universal de auditoría de la vigilancia de laseguridad operacional (USOAP) de la OACI emprendido según unenfoque sistémico global se acerca a su conclusión en 2010, losdatos obtenidos de esta y otras iniciativas han pasado a ser elcentro de la consideración de los coordinadores de seguridadoperacional de la OACI que examinan cómo mejorará el diseño y laelaboración de programas de la Organización relacionados con laseguridad operacional en las décadas venideras.
La Dirección de navegación aérea (ANB) de la OACI es la principalresponsable de las iniciativas fundamentales de seguridadoperacional de la Organización y su liderazgo impulsa el cambio
NUEVO ENFOQUE DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Con la disponibilidad de cadavez más datos para análisis por sus expertos de seguridadoperacional, la OACI hacomenzado a concentrarse enel desarrollo de procedimientosinternos más mensurables quese adaptarán a la forma en que
la mayor cantidad de datos futuros refleje eltratamiento de las principales preocupacionesde seguridad operacional convenidas por losinteresados. El comandante Daniel Mauriñohabló recientemente con la Revista sobre esteprofundo cambio emprendido por la OACI amedida que la Dirección de navegación aérea de la Organización procura asegurar que «une el hecho a la palabra» cuando se trata de laseguridad operacional de la aviación.
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paradigmático en la forma en que la OACI utilizará el considerablevolumen de datos de seguridad operacional de que disponen susencargados de adoptar decisiones en los últimos años. Como partede estas iniciativas, se ha creado recientemente una nueva seccióndentro de ANB, la Sección de gestión integrada de la seguridadoperacional (ISM), para organizar y efectuar cambios relativos a lagestión de la seguridad operacional en la forma más eficiente yrentable posible.
Un Grupo sobre seguridad operacional de navegación aérea (ASG),integrado por funcionarios de la OACI seleccionados sobre la base desus conocimientos en sectores relativos a los objetivos de gestión dela seguridad operacional de la OACI, apoya la nueva sección ISM y leproporciona visión y orientación estratégicas. Los objetivos de lasección ISM son elaborar, con apoyo de la ASG, el Procedimientointerno de gestión de la seguridad operacional (ISMP) y, en últimainstancia, un Sistema integrado de seguridad operacional (ISS).
Actualmente, los miembros del ASG son Vince Galotti (estructura yfunciones de la OACI), Marcus Costa (investigación de accidentes eincidentes), Henry Gourdji (auditoría y vigilancia de la seguridadoperacional), Yuri Fattah (control de procedimientos), Tom Mistos(análisis de datos), Miguel Ramos (gestión de la seguridadoperacional) y Daniel Mauriño (secretario del ASG).
El ASG será fundamental para determinar la forma en que la OACIcomenzará a tramitar los datos de seguridad increíblemente valiososde que dispone. Aunque, por sí solo, el acopio de estos datos ya hasido una tarea monumental en varios aspectos, como lo será la
elaboración de programas y asociaciones efectivas para asegurar que estos nuevos datos continúan llegando a la OACI en formacoordinada, los datos en sí no resolverán algunos de los problemasque afectan a los Estados con deficiencias de seguridad operacional y a la comunidad aeronáutica.
«En muchos aspectos, la aviación dispone de muchísimos datos perotodavía de poca información», señala el comandante Mauriño, Jefe dela Sección ISM y anteriormente gerente de proyecto del Programa desistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) de la OACI. «La OACI y otras fuentes externas recogen grandes cantidades de datospero, hasta ahora, la comunidad aeronáutica en general no ha aplicadouna cantidad igual de energía al análisis y obtención de informaciónpráctica a partir de estos datos. En el pasado hubo situaciones deprogramas basados tanto en opiniones como en la información realdisponible, que tuvieron un impacto negativo en la asignación derecursos lo que significa esencialmente que nuestros presupuestospara seguridad operacional no se aplican como debieran».
A corto plazo (Fase I — próximos 12 meses), el ASG pedirá a losinteresados información con respecto a posibles métodos quepodrían emplearse para integrar los datos de seguridad operacionaldisponibles de fuentes gubernamentales e industriales. Estosparticipantes interesados comprenderán Estados y organizacionescon experiencia en acopio y análisis de datos de seguridadoperacional y esta integración permitiría a la OACI elaborar unproyecto de métrica para apoyar el suministro eficaz de su servicio de seguridad operacional. Esta métrica se adaptaría a lasnecesidades de funcionamiento de la OACI y a su marco de actuación
y apoyaría la próxima generación deauditorías de la vigilancia de la seguridadoperacional que se basarían en la noción de«supervisión continua» (por más informaciónsobre supervisión continua véase el artículo«Determinaciones basadas en datos» en lapágina 9).
También se prevé utilizar la Fase I para eldesarrollo o aprobación de un mecanismo que permita a los Estados aumentar suscapacidades de acopio, análisis e intercambiode datos de seguridad operacional. Estemecanismo sería de rápido y fácil acceso parauna gran comunidad de usuarios y estaríadesignado a integrar incluso aquellos Estadoscon experiencia limitada en la materia. Unapróxima mesa redonda de expertos enseguridad operacional, que se celebrará en la OACI el 16 y 17 de septiembre de 2008,servirá para que los Estados y organizacionesparticipantes debatan y analicen estos temas.
A medida que se avanza, la Fase II (24 meses)del calendario actual del ASG vería laconsolidación del Procedimiento interno de
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gestión de la seguridad operacional (ISMP) en la OACI, mientras quela Fase III (36 meses) abarcaría la elaboración, utilización y gestión de información de seguridad operacional a nivel de la Organización y conduciría a la creación del Sistema integrado de seguridadoperacional (ISS) de la OACI.
«En un sentido muy básico, la OACI está emprendiendo un procesosimilar al recomendado a sus Estados con respecto a sus propiosobjetivos de seguridad operacional», comenta Mauriño. «El nuevoemprendimiento de la Organización para implantar un sistema ISMrefleja la comprensión de que los procedimientos internos debenbasarse más en los datos y que, para apoyar adecuadamentenuestras deliberaciones sobre esta evolución, también debemosarmonizar el acopio de datos de seguridad operacional y laconvergencia de dichos datos en toda la industria».
Mauriño continúa señalando que este proceso de cubrir lasprincipales preocupaciones de seguridad operacional yposteriormente medir la eficacia de la OACI en el suministro deprogramas y normas que traten eficazmente los problemaspertinentes es muy similar a lo que se ha estado pidiendo que haganlos Estados con respecto a la elaboración de sus propios Programasestatales de seguridad operacional (SSP), o lo que se ha pedido a la industria para el empleo del Sistema de gestión de la seguridad
operacional (SMS) por los explotadores. Mediante la medición de laeficacia de sus propios procedimientos y éxitos, la conducción de laANB muestra su determinación de «unir el hecho a la palabra» cuandose trata de seguridad operacional de la aviación.
La nueva estructura tiene como objetivo inicial a corto plazo prepararun proyecto de procedimiento interno de gestión de la seguridadoperacional para abril del próximo año, con respecto al cual la OACIpodrá medir el éxito de sus actividades con respecto a la lista deprincipales preocupaciones sobre la base de los datos obtenidos.Posteriormente adoptará determinaciones puntuales sobre cómoasignará los recursos futuros basándose en la informaciónproporcionada por los datos.
«En un período en que toda la industria se ajusta el cinturón»,concluyó Mauriño, «estas medidas contribuirán en gran medida aasegurar que la OACI es tan sensible y eficaz como es posible frentea los Estados y a la industria a la que presta servicios con respecto al mejoramiento de la seguridad operacional con carácter continuo y dinámico».
FUTURA ESTRUCTURA DE ORGANIZACIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA OACI
El siguiente gráfico refleja la planificación actual basada en un calendario trienal con el establecimiento de una métrica de seguridadoperacional apropiada, consultas con los Estados sobre mecanismos que utilizarán para validar y compartir datos de seguridad operacional,consolidar el Procedimiento interno de gestión de la seguridad operacional (ISMP) en la OACI, y elaborar, utilizar y gestionar información deseguridad operacional a nivel de la Organización.
Junta de examen deresultados de auditoría
(ARRB)D/ANB
Sección de gestión integrada de la
seguridad operacional (ISM)
Grupo de seguridad operacional de ANB
(ASG)
Sección de ANB Sección de ANB Sección de ANB
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Determinacionesbasadas en datos
Durante casi un decenio, el Programa de auditoría de la vigilancia dela seguridad operacional (USOAP) de la OACI ha estado acumulandoamplios volúmenes de datos sobre operaciones aeronáuticas einfraestructura en sus Estados miembros. Ante la próximafinalización de la primera ronda de auditorías bajo un enfoquesistémico global, la Organización, como parte de su evoluciónemprendida hacia un enfoque más basado en el rendimiento detodas sus actividades, ha comenzado a analizar estos datos conmiras a diseñar nuevos programas que contribuyan a establecerindicadores clave de rendimiento (KPI) que le permitan medir el éxitode sus nuevas iniciativas en este sector con respecto a su primer ysiempre más importante objetivo estratégico — el mejoramiento dela seguridad operacional de la aviación mundial.
Este nuevo enfoque de la seguridad operacional de la aviaciónalentará a los Estados a desempeñar una función mayor deautovigilancia mediante el establecimiento de sus propios programasde seguridad operacional, supervisando la aplicación de novedadesen los Anexos y asegurando el continuo cumplimiento de los
sectores aeronáuticos respecto de las normas y métodosrecomendados (SARPS) de la OACI.
El reciente análisis de las conclusiones de las auditorías permitióidentificar y cuantificar preocupaciones de seguridad operacional delos Estados a nivel nacional, regional y mundial. La OACI pudoevaluar las respectivas consecuencias para la seguridad y considerarlas diversas opciones disponibles para mejorar el cumplimiento delos SARPS, asistiendo a los Estados a establecer un sistema devigilancia de la seguridad operacional eficaz. Los especialistas yaestán utilizando los datos disponibles mientras se examinan formasde mejorar y ampliar estas metodologías y uno de los resultadosmás promisorios de dichos análisis ha sido la nueva propuesta deque la OACI comience a adoptar un enfoque de supervisión continua(CMA) una vez completado en 2010 el ciclo de auditorías según elenfoque sistémico global (CSA).
«Con los datos que tenemos de las auditorías USOAP completasconcluidas ahora, pedimos a los Estados que elaboren su propio
EVOLUCIÓN DEL USOAP
A medida que el Programa deauditoría de la vigilancia de laseguridad operacional de laOACI se acerca a su fecha determinación para todos losEstados miembros en 2010,los expertos en seguridadoperacional de la Organización
han comenzado a aplicar las enseñanzasextraídas de los vastos volúmenes de datosgenerados y se están debatiendo propuestassobre cómo la Organización adaptará yevolucionará sus actividades de vigilancia para encarar mejor los sectores prioritarios que han revelado las auditorías. Henry Gourdji,Jefe de la Sección de auditoría de la vigilanciade la seguridad operacional, habló con laRevista sobre las alternativas presentadas y las promesas demostradas por el nuevoenfoque de supervisión continua que se está considerando.
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plan de acción para abarcar objetivos deseguridad operacional tanto inmediatos como a largo plazo», comentó Henry Gourdji, Jefe de la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA). «Con lasherramientas de que disponemos ahora ymecanismos y asistencia adicional que seintroducirán con el tiempo, uno de los objetivosde la Organización es ayudar los Estadosmiembros a establecer una vigilancia de laseguridad operacional efectiva en susindustrias y proveedores de servicios y tambiénestablecer y auditar sus propios Programas de seguridad operacional del Estado (SSP)asegurando que sus industrias implantenSistemas de gestión de la seguridadoperacional (SMS)».
Un auspicioso comienzo
El objetivo original del USOAP era promover laseguridad operacional de la aviación mundialrealizando auditorías de la vigilancia de laseguridad operacional regulares en todos losEstados miembros. Estas auditorías determinanel grado de implantación por el Estado de lossistemas de seguridad operacional requeridosasí como su cumplimiento de los SARPS de laOACI. Iniciado el 1 de enero de 1999, el USOAPsustituyó al programa SOA, recomendado peropuramente voluntario, establecido en 1995.Desde sus inicios, el USOAP ha sido gestionadoy ejecutado por la Sección SOA de laSubdirección de auditoría de la seguridadoperacional y la seguridad de la aviación, de la OACI.
Entre 1999 y 2004, las auditorías USOAP ysus seguimientos se planificaron y realizaronsegún un enfoque de Anexo por Anexo. Sobrela base de la información obtenida de estasauditorías, el Consejo de la OACI decidió en2004 que ya era tiempo de que el USOAPevolucionara de su sistema Anexo por Anexo aun procedimiento denominado auditorías deenfoque sistémico global (CSA), unametodología que se concentra en lascapacidades generales de vigilancia de laseguridad operacional del Estado.
El CSA abarca todos los Anexos relacionadoscon la seguridad operacional y proporciona unenfoque más completo y rentable de lasauditorías. Las auditorías realizadas en elmarco del CSA, iniciadas en abril de 2005,resultaron fundamentales para ayudar a laOACI a obtener un panorama mucho más clarode los diversos grados de cumplimiento de losSARPS por los Estados miembros y de suscapacidades de vigilancia de la seguridadoperacional.
A través del USOAP, los técnicos de la OACIhan identificado carencias fundamentales enlos sistemas de vigilancia de la seguridadoperacional de muchos Estados, incluyendodiferencias considerables en las normas deseguridad que se aplican Estado por Estado— precisamente lo que la OACI quiere evitaren su avance hacia la uniformidad mundial através de su liderazgo en todos los aspectosde la reglamentación de la seguridadoperacional de la aviación.
Los resultados de las auditorías han reveladoproblemas en los sectores de otorgamientode licencias al personal, operaciones deaeronaves y aeronavegabilidad; no obstante,la mayoría de las conclusiones de lasauditorías en el ciclo actual se relacionan connuevos sectores auditados como losaeródromos, servicios de navegación aérea yla investigación de accidentes e incidentes. Sibien el enfoque actual ha cumplido muy biensu propósito hasta el momento, tambiénquedó en evidencia que continuar por esta víapodría resultar largo y costoso.
«Ahora contamos con una base de datos muycompleta obtenida de todas las auditoríaspasadas y la mayoría de las recientes en losEstados miembros», dijo Gourdji. «Sobre labase de estos resultados, hemos podidoestablecer que aproximadamente un tercio delos Estados miembros de la OACI tienen unacarencia mayor del 50% de aplicación efectivade los ocho elementos críticos de un sistemade vigilancia de la seguridad operacionalsólido. Este valor es mayor que lo queesperábamos, pero con estos datos ahorapodemos establecer prioridades mucho másefectivamente y concentrarnos realmente enEstados específicos y sectores específicos dela actividad aeronáutica que necesita de laasistencia y atención de la OACI. El enfoquesistémico global del USOAP ha resultado muyútil y continuará manteniéndose para losEstados que exijan este tipo de examen yreexamen, pero la OACI también tiene queaprender de sus nuevos datos y adaptarse alos mismos según se requiera».
Promesa y potencial de la supervisión continua
La supervisión continua, todavía en su etapaconceptual, es un sistema por el cual la OACIpodría supervisar, virtualmente en tiemporeal, las capacidades de vigilancia de laseguridad operacional de los Estadosmiembros asegurando que elaboran,mantienen y aplican reglamentos que seajustan a los SARPS de la Organización.
Como se dijo en una nota conceptual enagosto de 2008, el CMA es un enfoquebasado en pruebas de la gestión de laseguridad operacional que identificasistemáticamente deficiencias en lascapacidades de vigilancia del Estado. Evalúa
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auditores para realizar una auditoría CSA completa, podremos tomar losdatos, encontrar los sectores problemáticos y luego enviar unespecialista o un pequeño equipo especializado para proporcionarsoluciones específicas donde sea necesario».
Opciones para la implantación del CMA
El procedimiento CMA propuesto se basa en programas y mecanismosde notificación del USOAP-CSA de la OACI implantados anteriormente.En consecuencia, se necesitaría un número limitado de mecanismos deauditoría adicionales para permitir la implantación del CMA. La OACI sededicará a mejorar e introducir nuevas aplicaciones basadas en la Webcon miras a facilitar la participación de los Estados contratantes en elproceso CMA.
Considerando lo anterior, Gourdji no espera que los Estadosexperimenten un gran aumento en lo que deben hacer, pero habránalgunos cambios relativos a cómo ejecutar el sistema al implantar elCMA y, con arreglo a la nota conceptual, deberán adoptar variasmedidas para hacerlo.
Una primera medida es recoger datos de seguridad operacional queconstituirán las pruebas necesarias para determinar la capacidad devigilancia de la seguridad operacional del Estado. Los datos puedenobtenerse de fuentes internas y externas y pueden corresponder acualquier parte de la actuación del Estado. En segundo lugar, lacapacidad de vigilancia debe analizarse y evaluarse examinando todoslos datos pertinentes. En esta etapa, los indicadores de la actuaciónactual del Estado en seguridad operacional pueden compararse con suspropios objetivos y umbrales de actuación en la materia así como condatos mundiales y regionales.
Con estos datos y el correspondiente análisis, los técnicos de la OACIpueden identificar la capacidad de vigilancia de la seguridad operacionaldel Estado. Además, un proceso de evaluación de riesgos examina losriesgos de seguridad operacional para identificar deficiencias y determinarla gravedad de cualquier consecuencia en términos de probabilidad deocurrencia e intensidad. El procedimiento identifica riesgos de seguridadoperacional que debilitarían la actuación general del Estado en la materia,ya sea actualmente o en el futuro previsible. Este análisis puede sercualitativo o cuantitativo y las deficiencias se ordenan dependiendo delnivel de riesgo que plantean sus consecuencias.
El procedimiento CMA exige la elaboración e implantación deestrategias. A partir de los riesgos de seguridad operacional de mayorprobabilidad, pueden considerarse varias opciones para gestionarlos.Como estrategia de gestión de riesgos, puede recomendarse unaintervención administrativa o en el terreno, planeada y coordinada conasistencia de la Oficina regional local de la OACI. Las intervencionespueden abarcar desde recomendaciones de seguridad operacional aauditorías a escala completa para resolver o tratar deficienciasidentificadas en el Estado.
Al final, se necesita información de retorno para cerrar el ciclo. Lasactividades de vigilancia a escala completa o limitadas pueden ser
los factores de riesgo para la seguridad operacional e implantaestrategias para rectificar deficiencias y mitigar dichos riesgos.Mediante la supervisión continua de la capacidad de vigilancia de laseguridad operacional del Estado, pueden identificarse y mejorarse losmecanismos mal diseñados o implantados, aumentando el rendimientodel Estado en la materia.
El CMA exige un enfoque armonizado y coherente para supervisar lasactividades de todos los Estados. El desafío inicial es establecer unainfraestructura de comunicaciones que permita a la Sede de la OACIvigilar la actuación de seguridad operacional de los Estados y todas lasactividades realizadas por las oficinas regionales de la OACI u otrasorganizaciones internacionales en forma coordinada y armónica.
«El mayor desafío del enfoque de supervisión continua es poner lainformación recogida a disposición de los Estados que la necesitan»,dijo Gourdji. «Si no seguimos realizando sistemáticamente nuestraspropias auditorías completas y, en vez de ello, sólo recogemos algunostipos de información dependiendo del Estado en cuestión, el desafíopasa a ser la presentación y actualización de la información en formaválida que resulte suficiente en el sentido de que todos los Estadospuedan tomar determinaciones significativas sobre sus propiosprogramas y capacidades de vigilancia. Para logra esto, vamos anecesitar mecanismos de bases de datos centralizadas y basadas en laWeb que puedan emplearse para recoger y presentar los datos entiempo real».
Esta base de datos centralizada se alimentaría con continuainformación presentada a través de diferentes fuentes como loscuestionarios de actividades de aviación del Estado (SAAQ), listas deverificación del cumplimiento (CC) y protocolos de auditorías. Dentro dela base de datos se desarrollarían interrogaciones para buscarindicadores establecidos de la actuación en seguridad operacional.Estos indicadores darían prioridad a los Estados que necesitanauditorías señalando, al mismo tiempo, los sectores específicos querequieren examen. La continua actualización y aplicación de los SAAQ yCC por el Estado también servirá de indicador de su grado departicipación y cumplimiento.
Los SAAQ, explicó Gourdji, se volverán a redactar cuidadosamente para quela OACI esté en conocimiento de cualquier cambio de organización, nuevalegislación, cambios de personal y otras informaciones. También sediseñarán para permitir mayor transparencia — componente vital del CMA.
«La OACI proporcionará los mecanismos que permitan a los Estadosrealizar sus propias auditorías internas estableciendo su propioPrograma de supervisión continua (CMP) y utilizando nuestros bienestablecidos protocolos», explicó Gourdji. «Entonces podrán compararlos reglamentos anteriores y en evolución con respecto a los SARPS dela OACI y auditar sus propios SSP y, mientras tanto, comunicarnostodos sus datos recogidos para que la OACI pueda supervisar losresultados de las auditorías internas. Sobre la base de estos datos yotros indicadores, la OACI podrá determinar dónde tenemos queconcentrar nuestra atención dentro de ese Estado. Esto significa que,en vez del proceso actual consistente en enviar un equipo completo de
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necesarias para validar la aplicación demedidas correctivas y evaluar cómo estáfuncionando la nueva estrategia para mejorarla capacidad de vigilancia de la seguridadoperacional del Estado. En última instancia,sólo se emplearán reducciones verificadas delos riesgos de seguridad operacional paradeterminar si el proceso ha cumplido supropósito en alcanzar el rendimiento previsto.Estas validaciones y evaluaciones puedenexigir actividades en el terreno que serealizarían con la participación activa derecursos y aportes de la Oficina regional de laOACI. Dependiendo de los resultados, podríanrequerirse nuevos datos y reiterarse el ciclocompleto para refinar la capacidad de vigilanciade la seguridad operacional del Estado.
Hacia una cultura de la seguridad operacionaltransparente y basada en comunicaciones
Las mejoras de la seguridad operacional dela aviación civil se han basado en eldesarrollo de una cultura transparente quefomenta compartir la información deseguridad operacional. Si bien este criteriode compartir dentro de la comunidad de laaviación civil internacional se basó original yprincipalmente en la información contenidaen los informes de investi gaciones deaccidentes e incidentes, ha evolucionadocon el tiempo para abarcar un conjunto dedatos mucho mayor que permite a todos losparticipantes en la aviación civil mejorar lavigilancia de la seguridad operacional. Enrealidad, según Gourdji, en la más recienteConferencia de Directores Generales deAviación Civil (DGAC) celebrada en la Sedede la OACI en marzo de 2006, todos losEstados se han comprometido a latransparencia y a compartir los resultadosde sus auditorías. A julio de 2008, todos losEstados miembros que fueron auditadosdesde 1999, han dado su consentimientopara que se difunda al público la informaciónpertinente de sus auditorías.
«No sólo hablamos de la OACI cuando nosreferimos a este nuevo sistema de accesoinstantáneo a los datos de seguridadoperacional y transparencia», explicó Gourdji.«Ahora esperamos que cualquier informaciónpertinente generada por actividades en una denuestras Oficinas regionales o a través de unainiciativa de Programa regional de cooperación
de la OACI (COSCAP, véase la página 30 pormás detalles) estará instantáneamente adisposición de todos los interesados enseguridad operacional dentro de la OACI, perotambién procuramos ampliar nuestrosacuerdos existentes con organizacionesexternas como la IATA, EUROCONTROL, EASA,etc., para desarrollar plenamente este nuevoenfoque y nueva cultura y aplicarlo realmente atoda la industria».
La investigación del avance hacia el enfoqueCMA se realiza actualmente en el marco de laResolución A36-4 de la Asamblea [Aplicaciónde un enfoque de supervisión continua parael Programa universal OACI de auditoría de lavigilancia de la seguridad operacional (USOAP)después de 2010], que encargó al Consejoque examinara la viabilidad de todas lasopciones — incluyendo la supervisióncontinua — que podrían implantarse al finaldel actual ciclo de auditorías en 2010. Seentiende que esta investigación continuarárigiéndose por las disposiciones y objetivosclaves de seguridad operacional contenidosen el Anexo 1 — Licencias al personal, Anexo 6 — Operación de aeronaves, Anexo 8— Aeronavegabilidad, Anexo 11 — Serviciosde tránsito aéreo, Anexo 13 — Investigaciónde accidentes e incidentes de aviación yAnexo 14 — Aeródromos.
Gourdji esbozó la forma en que se haestado desarrollando el proceso y laspróximas etapas a medida que la OACIcontinúa su evaluación de las diversasopciones presentadas.
«La nota conceptual sobre CMA se envió acomienzos de agosto, así como undocumento de gobernanza formalizando ungrupo de estudio presidido por mí conmiembros seleccionados de la Secretaríade la OACI. A su vez, se nos estáproporcionando orientación e informaciónpor un «Grupo de campeones» especial dela OACI integrado por el Subdirector deauditoría de la seguridad operacional yseguridad de la aviación, el Director denavegación aérea, y otros directoresregionales. Finalmente, se ha formado ungrupo asesor adicional con miembros de laComisión de Aeronavegación, expertos enseguridad operacional de organizaciones deaviación internacional interesadas y
representantes de la CE y diversos Estadosmiembros que ya han comenzado a adoptarmedidas similares a las del CMA».
Mirando al futuro
Durante el primer trimestre de 2009, Gourdjiy sus colegas presentarán al Consejo losresultados de su grupo de estudio. Estosresultados describirán las ventajas ydesventajas de los diversos enfoques de laseguridad operacional de la aviación —desde un enfoque de seguimiento a escalacompleta a la supervisión continua. ElConsejo examinará toda la información, quecomprenderá los costos de cada opción, ydecidirá la mejor ruta a seguir por la OACI.
Gourdji señaló que probablemente nunca sedescarte el mantenimiento de la opción ycapacidad de enviar equipos completos a losEstados para realizar auditorías completas,aunque más no fuere porque ciertos Estadoscontinúan teniendo carencias importantes ensus capacidades de vigilancia de laseguridad operacional. En estos casos, aúnsi la OACI adoptara el CMA, todavía deberíacontarse con el alcance y las capacidades deun equipo de auditoría completo.
«Lo fundamental es que la OACI continuaráenviando equipos de auditoría completacuando haya Estados que lo requieran», dijoGourdji. «Análogamente, los Estados querequieran un equipo limitado recibirán dichoequipo limitado y los Estados que sólonecesiten una misión investigadora, o quizássencillamente un especialista regional paravalidar cierta información, podrán contar conel envío de esos recursos».
De todas formas, adaptando sus respuestasde seguridad operacional a las necesidadesparticulares del Estado — ya sea medianteel CMA u otras opciones presentadas — laOACI indudablemente estará cumpliendo sufunción de liderazgo mundial en seguridadoperacional de la aviación en forma muchomás eficaz y eficiente en el futuro cercano. Amedida que se acerca a su fin en 2010 elfundamental e invalorable ciclo de auditoríasCSA, la Organización estará en buenaposición para continuar brindando laorientación y los recursos que los Estadosesperan de ella.
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Un enfoquemás activo
El alcance de la OACI en continua ampliación y evolución abarcatodos los aspectos de la aviación mundial. Actualmente, amedida que los proyectos principales se solidifican, laOrganización procura cambiar su enfoque para concentrarse nosolamente en el establecimiento de normas mundiales sinotambién en un creciente número de actividades dirigidas a laaplicación, instrucción y educación. Este cambio es un elementofundamental de la nueva dirección adoptada por la Dirección denavegación aérea (ANB) de la OACI y su Sección de seguridad devuelo (FLS) que supervisa varias áreas importantes en el marcode ANB.
«La elaboración de nuevas normas, textos de orientación o instrucciones técnicas no alcanza», dice Mitchell Fox, Jefe de FLS. «En algunos frentes no estamos obteniendo el ritmo de aplicación que deberíamos, por lo cual laOrganización en su totalidad adopta el nuevo enfoque — de la elaboración de normas a un mayor énfasis en la aplicación real de dichas normas».
FLS desempeñará desde ahora una mayor función en el logro delos objetivos de uniformidad dentro de la industria. Capacitandoinstructores, explicando detalladamente los principios yreduciendo la variedad de interpretaciones de las normasmediante eficaces textos de orientación y didácticos, la OACIespera lograr un aumento de la coherencia mundial en lospróximos cinco a diez años.
«Es un cambio fuerte pero muy importante», dice Fox. «Entérminos de seguridad operacional, esta Organización tienemuchas normas pero éstas deben conducir al nivel decumplimiento deseado y a la uniformidad».
FLS se encarga de elaborar normas, métodos recomendados,procedimientos y textos de orientación relativos a la operación deaeronaves, certificación de líneas aéreas y aeronavegabilidad,otorgamiento de licencias e instrucción del personal y transportesin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Además, laSección se encarga del Programa de impacto contra el suelo sin
ANB/FLS
La Sección de seguridad de vuelo de la OACIabarca una amplia gama de sectores yprogramas cruciales de la industria aéreaque tienen considerables consecuencias enlas actividades cotidianas de seguridadoperacional y protección de la aviaciónmundial. El Jefe de la Sección, Mitchell Fox yalgunos miembros de su equipo hablaronrecientemente con la Revista sobre laimportante reorientación de las prioridadesde la Sección que dará más énfasis a lasactividades relacionadas con la aplicación.
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«Esta fue una de las situaciones en que reconocimos que era unsector que debíamos tratar, pero las asignaciones de recursosinternos no nos permitían hacerlo», dijo Fox. «Obviamente, debeejercerse un cierto grado de cautela cuando la industria escribedocumentación para los reglamentadores. A estos efectos, se registróen la OACI un amplio proceso de examen por grupos de trabajo dentrode la Comisión de Aeronavegación, por la propia Comisión en sutotalidad y en consulta con los Estados contratantes. En general, fueun proyecto muy exitoso. Estas organizaciones asociadas realizaronun trabajo muy responsable y nos ayudaron a completar el cambio deredacción mucho más rápido de lo que habríamos hecho solos».
Estas disposiciones recientemente establecidas ayudarán a rectificaruna situación que ha ido escapándose de control a medida que variosEstados redactaban reglas y reglamentos cada vez más divergentespara este vibrante sector de la aviación civil. Esta falta de uniformidades exactamente lo que la OACI trata de evitar y la introducción deestas nuevas normas es otro empuje hacia la armonización de lossistemas mundiales.
Los cambios del Anexo 6 continuarán a medida que la OACI procuremodificar y actualizar otros componentes importantes y complejos.Por ejemplo, la gestión de la fatiga, que abarca el tiempo de vuelo yocupación de la tripulación, evolucionará finalmente hacia una gestiónde riesgo de fatiga cuando un grupo de expertos mundialesreconocidos investigue la cuestión y actualice la documentaciónactual. Las operaciones con tiempos de desviación ampliados,consideradas a menudo tema controvertido, también pasarán por elmicroscopio. Un equipo especial que comprende reglamentadores y laindustria examinará las consecuencias y los riesgos de lasoperaciones de vuelo alejadas de un aeropuerto adecuado paradesvíos de emergencia.
Problemas contemporáneos
La actualización de las normas para adecuarse mejor a los Estados ya los tiempos actuales es un tema general a medida que otrossectores de FLS encaran nuevas redacciones en sus esferas
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pérdida de control, normas y políticas de instrucción aeronáutica de laOACI, aspectos de seguridad operacional de la liberalización deltransporte aéreo y temas de seguridad de la aviación relacionadoscon las operaciones de vuelo.
Dentro de cada faceta de FLS los jefes de equipo están al tanto de lasrecientes novedades tecnológicas y metodológicas relativas a susesferas de experiencia mientras continúan modificando, mejorando eimplantando métodos. Con el creciente costo del combustible queafecta ahora a la mayoría de las prioridades y preocupaciones delsector de la aviación comercial, la transición prevista no será fácilpero, en última instancia, los cambios permitirán un sólido progresohacia una mayor uniformidad y coherencia.
Redactar y volver a redactar: evolución de los documentos
Con arreglo a esta estrategia, las actividades de la OACI parareconstruir algunas partes del Anexo 6 — Operación de aeronaves,desde las bases comienzan a afirmarse a medida que entran en vigornuevas disposiciones desde el 15 de julio de 2008.
El Anexo 6 es uno de los pilares de la aviación civil internacional,explica Fox, y aunque ha sido actualizado con carácter casi anual, laOACI y los representantes de la industria encontraron que, en elcaso de la Parte II, Aviación general internacional — Aviones, lasactualizaciones no reflejaban los modernos desarrollos que afectana ese sector de la industria. Por consiguiente, la forma en que elAnexo 6, Parte II, encara a los aviones más avanzados, como losreactores y aviones pesados explotados en este sector de laaviación civil, se ha vuelto a encarar completamente. Aunque lassecciones dedicadas a las aeronaves más pequeñas permanecenrelativamente sin cambios, se ha avanzado a pasos agigantadoshacia la armonización del Anexo 6, Parte II, con las mejoresprácticas actuales de la industria relativa a los aviones másavanzados. Esto se logró parcialmente mediante valiosasasociaciones con el Consejo internacional de aviación de negocios(IBAC) y el Consejo internacional de asociaciones de propietarios ypilotos de aeronaves (IAOPA).R
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Mitchell FoxJefe de la Sección de seguridad de vuelo, de FLS de la OACI
Henry DefalqueEspecialista en licencias y operaciones, de FLS de la OACI
Katherine RooneyEspecialista en mercancías peligrosas, de FLS de la OACI
Hartley ElderEspecialista en aeronavegabilidad, de FLS de la OACI
Nicole Barrette-SabourinEspecialista en instrucción, de FLS de la OACI
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correspondientes. Por ejemplo, elotorgamiento de licencias al personal y lacertificación de explotadores de serviciosaéreos también están en el candelero.Henry Defalque, Especialista de FLS enlicencias al personal y operaciones dice quese está implantando mundialmente un nuevoplan para licencias de piloto queactualmente obliga a presentar pruebas deque los Estados están aplicandoadecuadamente los nuevos requisitos delicencia. Con arreglo a las directrices de laParte I y la Parte III del Anexo 6, las normasde certificación de explotadores de serviciosaéreos también se están examinando y laactualización se aplicará para noviembre deeste año mientras que los técnicos de laOACI procuran enmendar el Doc 8335 —Manual sobre procedimientos para lainspección, certificación y supervisiónpermanente de las operaciones, a la luz deestas nuevas normas.
«Por supuesto, la seguridad operacional essiempre una de nuestras principalespreocupaciones», dice Defalque. «Tambiéntratamos de asegurar que los certificados deexplotador de servicios aéreos se reconocen
más fácilmente por todos los Estados. Porahora es un problema importante volar enlugares como los Estados Unidos, China,Europa y otros. Tratamos de crear unsistema universal que reduzca estosproblemas de certificación transfronteriza».
Citando el Anexo 1 — Licencias al personal,Defalque dice que los criterios decualificación de dispositivos de instrucciónpara simulación de vuelo, contenidos en elDoc 9625, son también objeto de grandes
cambios, ampliándose el actual documentode 75 páginas a dos volúmenes de más de700 páginas. El nuevo proyecto de Volumen I,para dispositivos de avión, será revisado porla OACI este año y publicado oficialmente en2009. El segundo volumen, previsto para2010, abarcará dispositivos de instrucciónpara simulación de vuelo de helicópteros.
Orientación sobre aeronavegabilidad: adaptándose a las autoridades de reglamentación
En una continuación de las actividades deactualización de documentos, reglamentos ydirectrices, la OACI vuelve a redactar elManual de aeronavegabilidad para mejoradaptarlo a los procesos de cada Estado.Diseñado al principio para ajustarse alformato de los Anexos, el Manual seráreorientado para mejor reflejar la estructura yresponsabilidades internas de los Estados.
Una vez que la aeronave sale de la línea demontaje, sus propietarios deben registrarlaen el Estado de matrícula, programar sumantenimiento y lograr la aprobación de eseEstado, con instrucciones de seguridad
operacional que deben cumplirse, explicóHartley Elder, Especialista enaeronavegabilidad de FLS. El nuevo Manualestará interconectado para mostrarrealmente a las autoridades normativas lasetapas exactas que deben seguirse para undeterminado tipo de aeronave. Constituye unesfuerzo creciente por armonizar el enfoquedesde el diseño y la construcción de laaeronave con el proceso de asegurar el«mantenimiento de la aeronavegabilidad»durante toda su vida en servicio.
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La idea de revisar el Manual fue muy influidapor las auditorías de vigilancia en laseguridad operacional y, a medida quecontinúe el proceso de redacción, seincorporarán también en el Manual lasprincipales conclusiones de auditoríasrecientes (por más información sobrealcance y contenido del Programa deauditoría de seguridad operacional de laOACI, véase «Determinaciones basadas endatos», en la página 9).
Mercancías peligrosas: comprensión,reglamentación e instrucción
El Anexo 18 trata del «Transporte sin riesgosde mercancías peligrosas por vía aérea». Engeneral establece amplios principios perouna de las normas exige que las mercancíaspeligrosas se transporte con arreglo a lasInstrucciones Técnicas para el transporte sinriesgos de mercancías peligrosas por víaaérea. El Anexo exige que los Estadoscuenten con procedimientos de inspección yobligación de cumplimiento para asegurarque ese transporte se ajuste a los requisitosde las Instrucciones Técnicas.
Las mercancías peligrosas se transportanregular y ordinariamente por vía aérea entodo el mundo. Para asegurar que no ponenen peligro a la aeronave y sus ocupantesexisten normas internacionales que, segúnlas disposiciones del Convenio de Chicago,los Estados deben introducir en sulegislación nacional. Este sistema asegura elcontrol gubernamental del transporte demercancías peligrosas por vía aérea y brindauna armonización mundial de las normas deseguridad operacional.
El Anexo 18, el más reciente de los Anexos,entró en vigor en los años 80 y, junto con lasespecificaciones detalladas de lasInstrucciones Técnicas, ha pasado a ser undocumento con consecuencias multimodalesbasado en la cooperación y aportes de variasorganizaciones. Como explicó la Dra.Katherine Rooney, Especialista enmercancías peligrosas, la seguridadoperacional ha sido desde hace mucho elpropósito rector de los debates sobre elAnexo 18 pero, con el tiempo, la seguridadde la aviación ha pasado a ser un focoadicional e importante de la labor en esta
introducción de un Grupo de expertos enfacilitación, la OACI trabaja estrechamentecon el OIEA y la Organización Mundial de laSalud (OMS) para alcanzar este objetivo.
Describiéndola como una de sus«favoritos», Rooney señaló que esabsolutamente necesario poner mayorénfasis en la instrucción. Hasta elmomento, los procesos de auditoría de lavigilancia de la seguridad operacional dela OACI han revelado deficiencias en estamateria. A medida que los funcionariosexaminan formas de motivar a losEstados para implantar programas deinstrucción, Rooney dice que esimportante mirar más allá delcomponente aeronáutico. Desde la tierraal cielo, las mercancías, peligrosas o no,pasan por muchas manos y, como loexperimentó la industria de las líneasaéreas en diciembre, sólo se requiere unerror — un cilindro de gas malacondicionado — para producir unresultado potencialmente catastrófico.
Instrucción e implantación: enfoque aplicado de la OACI
Citando la cada vez mayor carencia detrabajadores calificados en todos lossectores operacionales de la aviación, laEspecialista en instrucción de FLS NicoleBarrette-Sabourin dijo que existe una largalista de personas que necesitancapacitación ahora y la importantecuestión para la OACI y la industria escómo hacerlo.
«Desde los técnicos e ingenieros hastapilotos y controladores de tránsito aéreo,hay una considerable necesidad deinstrucción y la OACI examina actualmentesoluciones para estos cargos críticos parala seguridad operacional. El enfoque sebasará en la competencia. En vez dedeterminar sencillamente las normas ymétodos recomendados (SARPS)incluyendo lo que debe saberse en lostextos de orientación, la OACI establecerárequisitos para que el personalaeronáutico demuestre un firme dominiode sus conocimientos en el trabajo. Paraello, debe identificar las competenciasprincipales que deben lograrse para todos
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esfera. Para Rooney, el aumento de lavelocidad con que la OACI puede tratarnovedades en este sector, así como losnuevos enfoques de la instrucción y otrosmecanismos para mejorar la conciencia delas situaciones, figuran en la cima de sulista de prioridades.
«A diferencia de otros Anexos, el Anexo18 va mucho más allá del aeropuerto»,comienza Rooney. «Las líneas aéreasdependen no solamente de sus propiospersonal y procedimientos sino tambiénde los aplicados por los expedidores queempaquetan, clasifican y etiquetan lasmercancías antes de que lleguen alaeropuerto. Esto tiene consecuencias nosólo para la vigilancia de las mercancíaspeligrosas por el explotador sino tambiénsobre cómo la OACI diseña y distribuyeadendos de emergencia y otros avisosque deben llegar en forma virtualmentesimultánea a todos los interesados en la seguridad operacional de lasmercancías peligrosas».
Debido a una lista de contactosaparentemente interminable, es difícilinformar a todas las disciplinas en todos losEstados, explicó Rooney. Las investigacionesactuales examinan formas en que laOrganización podría adaptarse mejor paradistribuir este tipo de información.
Esta situación cobró relieve recientementecuando un cilindro de gas que se habíadescargado y almacenado en Dubai hizo
explosión hiriendo a una persona. Laexplosión fue lo suficientemente violentacomo para que, si hubiera sucedido en elcompartimiento de carga durante el vuelo,habría derribado el avión. Como se tratabade un vuelo desde el Reino Unido a Dubai,la Autoridad de Aviación Civil del ReinoUnido (UKCAA) inició una investigación.Sobre la base de las conclusionespreliminares, se solicitó un adendo deemergencia de la OACI y, después de laformación en abril de un grupo de trabajosobre emergencias, el Consejo de la OACIaprobó la solicitud en junio.
«Para la OACI, esta fue una redacciónextremadamente rápida», dijo Rooney.«Pero todavía no fue lo suficientementerápida». Algunas de las investigacionesactuales que se realizan en su sectorexaminan formas en que los procesos dela OACI podrían adecuarse mejor paratratar este tipo de emergencias.
Otro sector de interés es la negativa aexpedir materiales radiactivos, incluso losque han sido adecuadamenteempaquetados y documentados. MuchosEstados han añadido capas de burocraciaque impiden la expedición de materialesque dependen del tiempo y sirven parasalvar vidas, como los radiofármacos.Debido a sus vidas muy breves, esto hapasado a ser un problema principal para elOrganismo Internacional de EnergíaAtómica (OIEA) que procura suavizar estosreglamentos Estado por Estado. Con la
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los cargos diferentes. A partir de estos marcos se espera elaborare implantar programas de instrucción basados en la comprensiónde cada actividad».
La idea es que los proveedores de servicios y las líneas aéreascuenten con los elementos para llevar adelante esto, pero siempretendrán la responsabilidad de elaborar e implantar estosprogramas y medir las competencias conexas. Los Estadosrecibirían entonces las herramientas para autoevaluar si supersonal capacitado satisface los niveles de competenciarequeridos. La evaluación del otorgamiento de licencias basada en la competencia se inició por primera vez con la licencia depiloto de aeronave con tripulación múltiple (MPL) — un métodoalternativo de capacitar a los pilotos. Contrariamente a lostradicionales requisitos de otorgamiento de licencias de piloto,basados en inventarios y horas voladas, el plan de instrucciónMPL se concentra en la necesidad de crear competenciasidentificadas mediante el análisis de las tareas realizadas por una tripulación que opera un moderno avión de transporte contripulación múltiple en todas las etapas del vuelo. Con arreglo a un diseño moderno del sistema didáctico, estas unidades decompetencia se desglosaron en elementos que se dividieronnuevamente en criterios de actuación o declaraciones decomportamiento observable, cada una correspondiendo a unobjetivo de instrucción. Entonces, los preparadores de cursospueden establecer un programa efectivo definiendo los objetivosfinales de la instrucción y los exámenes de competenciasubrayando posteriormente los módulos y dispositivos deinstrucción necesarios para crear dichas competencias. Despuésdel éxito demostrado por el enfoque basado en la competencia, la OACI procura ampliar su aplicación a otras esferas.
«Es un cambio paradigmático» dice Barrette-Sabourin. «Se trata deun cambio gradual y llevará tiempo introducirlo porque laspersonas están acostumbradas a la educación y enseñanzabasadas en antiguos modelos».
También se examinarán las metodologías didácticas a medida quela OACI busca una mayor aplicación de las normas y textos deorientación. Con una riqueza de información ya lista para sertransferida a múltiples niveles, queda el importante desafío dedifundir toda esa información y supervisar su uso. La capacitaciónde instructores, según observó Mitchell Fox, es uno de los mediosmás eficaces de transferir esa información.
«Los reglamentos nacionales sobre lo que debe ser capaz dehacer el titular de una licencia de piloto de línea aérea son muyimportantes», explica Fox, «pero si no están redactados en unaforma medible y basada en la competencia, los examinadores dediferentes Estados interpretarán las normas en formas diferentes.Con 190 Estados contratantes de la OACI, el objetivo general esevitar la posible confusión y la errónea interpretación masiva quesurge del hecho de que los Estados individualmente no cuentancon los mecanismos adecuados para comprender los reglamentosy los textos de orientación».
Plan global para la seguridad operacional de la aviación
Elaborado conjuntamente con el Grupo de la industria para laestrategia de la seguridad operacional (ISSG), el Plan global OACIpara la seguridad operacional de la aviación (GASP) es cada vezmás importante. Reconoce que la seguridad operacional es unaresponsabilidad compartida entre la industria y losreglamentadores y procura fortalecer sus capacidades en formadirecta. Describiendo la ampliación del programa a otros aspectosde la industria como estrategia necesaria, Fox dice que habrá uncambio para armonizar otros programas de trabajo con estasnuevas iniciativas de seguridad operacional global.
Aunque la obtención del apoyo y los recursos necesarios parafortalecer sectores de la industria aeronáutica aplicando medidaspotencialmente costosas no es un proceso fácil, explica Fox, essin embargo fundamental.
«Constituye un difícil debate ahora porque, con los costos tanaltos del combustible, la industria de las líneas aéreas atraviesamomentos muy duros», dice Fox. «Cuando la industria pierdedinero a veces es difícil concentrarse en un objetivo para cinco odiez años después. Quienes hemos trabajado en esta industriasabemos que hay altibajos cíclicos y que para mejorar la seguridadoperacional siempre hay que concentrarse en el largo plazo. En miopinión, la aviación sigue siendo una industria vibrante y robustaque se ha recuperado muchas, muchas veces de situacionessimilares, y que se recuperará nuevamente. En el contexto de laseguridad operacional, la OACI debe permanecer concentrada en el futuro».
INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
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más importancia», comienza Marcus Costa. Costa, Jefe de la Secciónde investigación y prevención de accidentes (AIG) de la OACI haciendopalpable, al iniciarse la conversación, su emoción y entusiasmo porlas actividades de su Sección.
«Los Estados nos han proporcionado una enorme cantidad de aportesy objetivos para la realización de este evento y una de las evidentesprioridades que hemos determinado es la necesidad de una mayorcooperación regional en las actividades de investigación», continúaCosta. «Los miembros han señalado que los considerablespresupuestos necesarios para realizar investigaciones en gran escalapueden ser prohibitivos para ciertos Estados si actúanindividualmente. Los delegados esperan tratar esta preocupaciónmediante la elaboración de mejores mecanismos de cooperaciónregional pero también mediante la asignación de grados de prioridada los tipos de accidente definiendo, por ejemplo, los que iniciaríanuna respuesta completa y los que podrían tratarse adecuadamentepor un equipo de evaluación limitado.
«Al igual que todas nuestras actividades, la prevención derepeticiones sigue siendo la prioridad rectora en este caso, demanera que las jerarquías de categorización que se debatiránreflejarán probablemente las diferencias entre accidentes queinvolucran causas y efectos que se han documentado previamente ylos que probablemente revelen nuevas enseñanzas para losespecialistas en seguridad operacional», señala Costa. Dado que unainvestigación en gran escala de un accidente de un reactor comercialgrande puede a veces engendrar presupuestos superiores a $100millones EUA, la creación de estos programas cooperativos y lanecesidad de contar con un mayor grado de clasificación yestablecimiento de prioridades resultan evidentes. Por consiguiente,
Reunión Departamental AIGUna poca frecuente reunión de expertos investigadores se concentra en las prioridades de los incidentes, preocupacionessobre aeronaves no tripuladas y reafirmación de la primacía de la prevención como el único objetivo de las investigaciones.
Siempre un gran catalizador parael descubrimiento de informaciónrelacionada con la seguridadoperacional que ha allanado el camino para el avance de laaviación, las investigaciones de accidentes y algunas de lasdisposiciones específicas delAnexo 13 que las establecen
se examinarán este trimestre en la reunión másimportante del mundo sobre investigación yprevención de accidentes que reúne investi -gadores de todos los rincones del planeta. Marcus Costa, Jefe de la Sección de investigacióny prevención de accidentes (AIG) de la OACI,habló recientemente a la Revista sobre algunos de los asuntos principales que se debaten en laprimera reunión de este tipo desde 1999.
Después de un extenso proceso de consulta de dos años paraelaborar y finalizar las importantes cuestiones del orden del día queconstituyen la base de sus debates, especialistas en investigación yprevención de accidentes de aviación de los 190 Estados miembrosde la OACI, así como organizaciones internacionales interesadas, hansido invitados a la Sede de la OACI en octubre para la primera reuniónde su tipo en casi un decenio.
Entre los principales temas que debatirán se cuentan: lacategorización y el ordenamiento de los futuros accidentes eincidentes para adaptar mejor las considerables asignacionespresupuestarias requeridas para su investigación, los tipos deenmiendas del Anexo 13 que serán necesarios para incluir elcreciente número de movimientos de aeronaves no tripuladas y dereactores muy ligeros y la reafirmación del concepto fundamentalde que la finalidad principal de las investigaciones de accidentes eincidentes es revelar datos para ayudar en la futura prevención decasos similares y no constituir la base para establecerresponsabilidades y asignar culpas.
«Las reuniones departamentales de este tipo se realizan con muypoca frecuencia y probablemente sólo la Asamblea de la OACI tenga
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se considerará la forma en que los Estadospueden asignar mejor sus recursos teniendoen cuenta la disposición existente deinvestigar todos los accidentes,considerando al mismo tiempo la necesidadde investigar incidentes más graves.
A medida que los cielos del mundocontinúan experimentando un incrementode los movimientos de vehículos aéreos no tripulados (UAV — véase un artículo deIAOPA en el número 4 de la Revista, 2008)y de nuevas aeronaves de reacción muyligeras (VLJ), Costa señaló que otro temade discusión importante será la enmiendade la definición de accidente para incluirlos UAV y categorías conexas, así como la enmienda de las clases de pesos de aeronaves para la notificación deincidentes en el marco del Anexo 13.Hasta la fecha, la OACI sólo recibeinformes de datos de incidentes queinvolucran aeronaves con una masamáxima superior a 2 250 kg. Porconsiguiente, la reunión considerará bajar el límite de masa máxima oenmendar la disposición conexa para que la Organización también puedacomenzar a recibir informes de accidentesde VLJ con un límite de masa máxima igual o inferior a 2 250 kg.
Entre los muchos otros tópicosimportantes de discusión en la Reunióndepartamental, uno de los principales serála reafirmación de las actividades AIG entodas las regiones del mundo comoactividades relacionadas con la seguridadoperacional dirigidas a asistir en laprevención de futuros accidentes,ayudando con ello a los Estados a evitarpérdidas de vidas y valiosos recursos. Aeste respecto, Costa señaló con énfasisque la columna vertebral del Anexo 13está en su párrafo 3.1 que dice: «El únicoobjetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futurosaccidentes e incidentes. El propósito deesta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad».
Los conceptos de SMS relacionanexpresamente el éxito de cualquierinvestigación o proceso relacionado con laseguridad operacional con una cultura de
no penalización para Estados o individuosinvolucrados en la notificación de unincidente. Se entiende que laspreocupaciones generales de seguridadoperacional deben evitar las tendenciashacia la asignación de culpas y castigospara fomentar una cultura abierta yparticipativa, que conduzca a una mayornotificación de datos de seguridadoperacional y a soluciones más efectivasen la materia, en vez de una cultura derecriminación, secreto y temor quesencillamente perpetuaría los riesgos parala seguridad operacional.
«Por definición, las investigaciones deaccidentes son de carácter reactivo, pero esverdad que muchos participantes todavíasiguen el criterio de sólo iniciar el tipo deinvestigación completa que se requiere parallegar a las verdaderas raíces de un
problema de seguridad, una vez que haocurrido un suceso grave», dijo Costa. «ElAnexo 13, especialmente con las enmiendasque se consideran en esta reunión, nosbrinda las bases y los mecanismosnecesarios para realizar estas investi -gaciones en forma minuciosa y justa, perolos resultados que logremos debenpermanecer absolutamente comoherramientas principales para los procesosde prevención — y no como pruebas paraquienes procurarían asignar culpa. Estaconciencia cultural está en el centro detodas las actividades de seguridadoperacional, ya sean de carácter reactivo,proactivo o predictivo».
En el número 1 de la Revista, 2009, sepresentará un panorama más completo de la sustancia y resultados de la ReuniónDepartamental AIG 2008.
REUNIÓN DEPARTAMENTAL SOBRE INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES (AIG) (2008):
TEMA 1: Anexo 13
Tema 1.1: Capítulo 1 del Anexo 13
Tema 1.2: Capítulo 5 del Anexo 13
Investigación de accidentes e incidentes gravesIndependencia de la investigaciónUtilización de la información del registrador de datos de vuelo (FDR)Participación de los Estados en las investigaciones
Tema 1.3: Capítulo 7 del Anexo 13
Tema 1.4: Formato del Informe final del Anexo 13
Tema 1.5: Notificación de accidentes e incidentes graves
Tema 1.6: Informe final
Recomendaciones en materia de seguridad operacionalMedidas en relación con las recomendaciones en materia de seguridad operacionalDifusión de los informes finales
Tema 1.7: Adjunto E del Anexo 13
TEMA 2: Avances recientes en materia de investigación y prevención
TEMA 3 : Cooperación entre los estados en las investigaciones
TEMA 4: Gestión de los datos de seguridad operacional y representación
TEMA 5 : Ejecución de la investigación
TEMA 6 : Cooperación regional en la investigación de accidentes e incidentes
TEMA 7: Resolución de las deficiencias identificadas durante las auditorías de la OACI
CUESTIONES PRINCIPALES DEL ORDEN DEL DÍA
Vientos decambio enmedicinaaeronáutica
En su continuo esfuerzo poradaptarse a una industriacambiante y al mundo de laciencia médica en constanteevolución, el Dr. AnthonyEvans informa que la OACIavanza a grandes pasos hacia la modernización de las directrices para las
autoridades de aviación que se concentran en aspectos como la edad del piloto y losexámenes médicos anuales, la diabetestratada con insulina, HIV, así comoproporcionar nuevo asesoramiento sobre problemas de salud mental y el uso de antidepresivos.
El Dr. Evans es Jefe de la Sección de medicina aeronáutica (MED)de la OACI. El amplio espectro de las tareas que emprende MEDcomprende el seguimiento de las novedades en medicina ymedicina aeronáutica ajustando, según corresponda, lasdisposiciones del Anexo 1, examinando y manteniendo la literaturaactual de la OACI como el Manual sobre medicina aeronáutica civily proporcionando orientación sobre normas médicas a lasautoridades otorgadoras de licencias en los Estados contratantes.
La salud mental y el uso de antidepresivos siguen siendo tópicoscontrovertidos en medicina aeronáutica. Aunque desde hace tiemporealizan exámenes de condiciones físicas obvias para asegurar quelos pilotos no se enferman durante el vuelo, otras circunstanciasposiblemente problemáticas relativas a la salud mental y aspectos decomportamiento relacionados con la salud a menudo no se discutenmucho y pueden ser pasadas por alto. Cada vez se cuestiona más laconcentración en la detección de enfermedades físicas de los pilotos,
considerando que la incapacidad repentina e inesperada producida porenfermedades físicas no ha sido responsable de un solo accidente mortalde un gran avión de transporte en más de 30 años.
«El último accidente mortal conocido de un gran avión de transporte conla incapacidad física como causa contribuyente involucró un ataquecardiaco en 1972», comienza Evans, «y a pesar de ello los exámenesmédicos actuales todavía se concentran en la parte física y noconsideran con ningún detalle los aspectos de salud mental. Noobstante, hemos visto pruebas de pilotos profesionales que abusan delalcohol o de estupefacientes y nos preocupan las posibles tendenciassuicidas involucradas en accidentes mortales. Sin embargo, en lasevaluaciones médicas seguimos firmemente concentrados en ladetección de enfermedades físicas».
Evans señaló que en mayo se envió una comunicación a los Estadosmiembros y organizaciones internacionales informando que la ComisiónR
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MEDICINA AERONÁUTICA
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de Aeronavegación, en la séptima reunión de su 176º período desesiones celebrada el 20 de noviembre de 2007, había examinadopropuestas elaboradas por la Secretaría con ayuda del Grupo deestudio sobre disposiciones médicas (MPSG), para enmendar lasnormas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 1 — Licencias alpersonal relativas a las disposiciones médicas, y también del Anexo 6— Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercialinternacional — Aviones, relativas a los suministros médicos.
Las propuestas de enmienda del Anexo 1 introducen algunos nuevosconceptos en medicina aeronáutica para tratar mejor los actualesriesgos aeromédicos para la seguridad del vuelo. Esta comunicación,dice Evans, «actualiza varias áreas presentando algunos nuevos puntosfilosóficos importantes sobre los aspectos en que nos concentramosdurante los exámenes ordinarios».
Aspectos relacionados con la edad: cambio de foco en el examen del piloto
Uno de estos puntos se relaciona con los debates en marcharespecto de la edad y de los exámenes médicos anuales. Evans dijoque la mayoría de los pilotos profesionales, independientemente dela edad, se examinan una vez al año con carácter rutinario según lasdisposiciones actuales. Estos exámenes buscan complicacionesfísicas obvias — como la posibilidad de enfermedadescardiovasculares. Los pilotos que realizan vuelos de pasajeros conpiloto único, o que tienen entre sesenta y sesenta y cinco años(sesenta y cinco es la edad máxima para un piloto profesional), se examinan normalmente dos veces al año, o posiblemente más, si tienen un problema médico específico.
Dado el muy bajo riesgo de que los pilotos jóvenes sufran ataquescardiacos durante el vuelo, Evans dice que la comunicación sugiere unenfoque más integrado de los exámenes médicos proponiendo que sebusquen los otros, menos obvios, activadores que afectanadversamente el rendimiento del piloto — como la depresión o el abuso del alcohol.
«En mi opinión, no hay pruebas creíbles que sugieran que lasenfermedades físicas son un problema importante en los pilotosjóvenes, y las enfermedades relacionadas con la edad se tratenadecuadamente en los pilotos mayores», dice Evans. «Aunque nadiesugiere ignorar la posibilidad de incapacidad física en los pilotos, eldesafío real actual es cómo lograr el equilibrio correcto entre losproblemas mentales, de comportamiento y físicos en los exámenesmédicos ordinarios».
Propuestas sobre aspectos de salud mental
Alentada por las actividades de la Asociación Médica Aeroespacial(AsMA), la OACI estableció recientemente un Grupo de estudio sobredisposiciones médicas para examinar algunas de las normas y métodosrecomendados actuales sobre medicina aeronáutica, explica Evans.Este MPSG estuvo de acuerdo con la evaluación de AsMA de que loscasos de enfermedad física eran relativamente pocos en pilotos
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menores de cuarenta años y recomendó darmás importancia a los aspectos de saludmental en dichos pilotos.
La propuesta permite que la autoridad dereglamentación, si así lo desea, omitaciertos componentes del examen físico delos menores de cuarenta años, dando mástiempo al examinador designado parahablar en privado con el piloto. Lasconversaciones, salvo casos extremos,serían confidenciales. El objetivo principalsería descubrir problemas menos obvios yproporcionar al mismo tiempo laoportunidad de apoyo sicológico. La ideano es tratar de detectar enfermedadesgraves no descubiertas anteriormente sinoaspectos de la vida del piloto que de otramanera serían desconocidos para elexaminador y que, aunque no crearan uninmediato riesgo para la seguridad delvuelo, podrían hacerlo en el futuro si no setratan. Si bien el asesoramiento y el apoyosicológico básico podrían permanecer«fuera de los libros», Evans señaló quetodo tratamiento o situaciones de altoriesgo deberían notificarse y tratarse másoficialmente. Gracias a la confidencialidadde la mayoría de las conversaciones yasesoramiento, los pilotos tendrían unmedio más cómodo en el cual buscarayuda y posiblemente rectificar su estilode vida antes de que algún problemaescape al control.
«El controvertido camino que hemosadoptado es proponer que lasconversaciones del examinador con el pilotono se consideren parte de la evaluaciónmédica típica registrada», dice Evans. «Laidea es que si el piloto tiene algunosproblemas de estilo de vida, beberdemasiado por ejemplo, el examinadorpuede brindar consejos privados en unentorno confidencial y cómodo que podríaevitar el surgimiento de un problemaposiblemente grave más adelante».
Aunque los examinadores puedan serexpertos en encontrar problemas físicos oen brindar asesoramiento sobre un modo devida saludable, Evans dice que los médicosnecesitarán orientación para enfocarproblemas de salud mental. La OACIproporciona estas directrices en forma de
posibles preguntas que el examinador podríaplantear. Hay preguntas, dice Evans, quedemostraron ser herramientas útiles paradetectar y prevenir problemas en lapoblación general y se cree que, aplicadas alos pilotos, serían también eficaces.
Nuevas directrices sobre el uso de antidepresivos
Otro tema candente, dice Evans, es elempleo de antidepresivos entre los pilotos,que hace tiempo se considera inaceptable.Actualmente, la mayoría de las autoridadesnormativas no permiten que los pilotosvuelen cuando están clínicamentedeprimidos o utilizan antidepresivos.
Los pilotos a quienes se dice que no puedentrabajar si sufren de una depresión admitida,tratada o no, pueden verse inclinados aocultar información respecto de su uso demedicamentos o podrían no admitir susproblemas de salud mental en absoluto.Aunque algunos procuran tratamiento yadoptan las medidas necesarias pararestablecer su salud y volver a volar, otrospueden no tratarse y volar deprimidos uocultar el uso de antidepresivos a lasautoridades tratando de pasardesapercibidos y continuar trabajando. Losdatos al respecto son, comprensiblemente,escasos, pero hay información suficiente delas organizaciones que representan a lospilotos e informes toxicológicos postmortemde pilotos involucrados en accidentes, queprovocan cierta preocupación.
Actualmente, la opinión general entre lasautoridades de aviación es que el uso deantidepresivos debe investigarse ydebatirse, señala Evans, y la postura de laOACI, indicada en la comunicación, sugiereque los Estados puedan permitir el uso deciertos antidepresivos por los pilotos bajoestricta supervisión médica. Citandomedicamentos mejorados con menosefectos colaterales negativos y progresosen el tratamiento de la depresión, Evansdice que existen en el mercado por lomenos tres medicamentos que podríanpermitirse. Subraya que muchosantidepresivos actuales presentan muypocos posibles efectos colateralespeligrosos, como la somnolencia.
Limitar la propagación de enfermedades transmisibles
Refiriéndose a un tema diferente y a unartículo en el Convenio que exige a losgobiernos reducir el riesgo de proliferaciónde enfermedades transmisibles en el aire,Evans dice que la mayoría de los esfuerzosde preparación para una posible pandemiase había concentrado en aspectos devigilancia de la enfermedad y suministro deatención médica. Por su parte, él procuraaumentar los esfuerzos con respecto a laplanificación en el sector aeronáutico.
Evans dice que la OACI podría trabajareficazmente con la Organización Mundial dela Salud (OMS) para asegurar un enfoqueconjunto que abarque la aviación y la saludpública. Si bien las autoridades de saludpública han tendido a concentrarse en unagama de aspectos — desde las vacunas alos servicios hospitalarios — las actividadesde MED se han concentrado tradicionalmenteen la salud de las tripulaciones de vuelo ycontroladores de tránsito aéreo. Teniendo encuenta lo anterior, Evans procura zanjar lasbrechas entre las autoridades de saludpública y la industria aeronáutica diseñandodirectrices que se concentren en lasenfermedades transmisibles.
Para ello, la Sección MED de la OACIorganiza una reunión de equipo en Bangkoken septiembre que congregará a tresorganismos de las Naciones Unidas, diceEvans, y que ha provocado mucho interés.Trabajando con organismos de las NacionesUnidas como la Oficina de Coordinación deAsuntos Humanitarios (OCHA) y la OMS, elobjetivo es mejorar la planificación delestado de preparación en la aviación.
Aunque se trata de sólo un día de reunión,Evans espera que el nivel de interés yentusiasmo demostrado por los médicosinternacionales sea un signo de que elevento brindará un fuerte empuje hacia eldesarrollo de nuevos enfoquesintersectoriales de esta grave preocupaciónpor la salud global.
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Continúa el progreso en la implantación del Nivel 4134 de los 190 Estados miembros de la OACI ya la cumplen o tienen planes al respecto Por Nicole Barrette-Sabourin, especialista en instrucción, Sección de seguridad de vuelo
ACTUALIZACIÓN DE LA COMPETENCIA LINGUÍSTICA
A partir del 5 de marzo de 2008, se pidió a losEstados que todavía no cumplían los requisitosde la OACI en materia de competencia lingüísticaen inglés de Nivel 4 que publicaran sus planes deimplantación en el Intercambio de informaciónsobre seguridad de vuelo (FSIX) de la OACI. LaOrganización requiere que estos planes describanlas medidas emprendidas para alcanzar elcumplimiento del requisito de competencialingüística a tiempo para el plazo de marzo de2011, y que señalen las medidas provisionalesadoptadas para mitigar, según sea necesario, losriesgos para los pilotos, controladores de tránsitoaéreo y operadores de estaciones aeronáuticasque participan en operaciones internacionales.
o en el idioma inglés y que el idioma inglés estará disponible, a pedidode cualquier estación de aeronave, en todas las estaciones de tierraque prestan servicio a aeropuertos designados y rutas utilizadas porlos servicios aéreos internacionales».
El Anexo 1 — Licencias al personal, estipula que los requisitos decompetencia lingüística se aplican a los pilotos, controladores detránsito aéreo y operadores de estaciones aeronáuticas involucradosen las operaciones internacionales. Señala también que éstosdeberían poder demostrar la capacidad de hablar y comprender elidioma utilizado en comunicaciones radiotelefónicas (RT) al Niveloperacional 4 de la OACI.
Reconociendo que algunos Estados no estarían en condiciones decumplir con la fecha de aplicación, el 36º período de sesiones de laAsamblea de la OACI instó a los Estados miembros a que aceptaranen sus espacios aéreos a pilotos de otros Estados que no cumplíancon el requisito, hasta el 5 de marzo de 2011, a condición de que losEstados que expidieron o validaron las licencias en incumplimientohayan publicado sus planes de aplicación de la competencialingüística en el FSIX de la OACI (www.icao.int/fsix/lp.cfm).
Además, la Asamblea también instó a los Estados miembros a que norestringieran el ingreso de explotadores que realicen vuelos comercialeso de la aviación general en los respectivos territorios de los Estados en
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SEMINARIOS REGIONALES SOBRE EL DESARROLLO DE PLANES DE APLICACIÓN DE LOS REQUISITOS DE COMPETENCIA LINGÜÍSTICA DE NIVEL 4
El Taller regional de la OACI sobre desarrollode planes de aplicación de los requisitos decompetencia lingüística — RegiónAsia/Pacífico de la OACI — se celebró en laOficina Asia y Pacífico, Bangkok, del 29 al31 de enero de 2008. La OACI ha realizadoocho seminarios entre diciembre de 2007 ycomienzos de marzo de 2008, con un totalde 488 participantes de 102 Estados.
Participantes en el Taller sobre competencialingüística de Bangkok con los instructores,Sres. Paul Lamy (centro) y Fareed Shah(quinto desde la derecha). En total, 85 per-sonas participaron en el evento.
En marzo de 2003, se adoptaron oficialmente nuevas disposicioneslingüísticas que fueron aplicables el 5 de marzo de 2008. Los Anexosal Convenio de Chicago conexos se modificaron en consecuencia,incluyendo el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, dondese especifica el uso del idioma inglés. El Anexo 10 señalaactualmente que las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra serealizarán en el idioma normalmente utilizado por la estación de tierra
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el espacio aéreo de otros Estados miembrosen que los controladores de tránsito aéreo uoperadores de estaciones de radio todavía nohayan satisfecho los nuevos requisitos decompetencia lingüística. Esta condicióntambién estipulaba el plazo de marzo de2011 con requisitos similares de que losEstados que no cumplieran debían haberpublicado sus planes de aplicación de lacompetencia lingüística en el FSIX de la OACI.
Los planes de aplicación en cuestión debendescribir las medidas emprendidas paralograr el cumplimiento del requisito decompetencia lingüística para marzo de 2011,así como indicar las medidas provisionalesadoptadas para mitigar, según se requiera,los riesgos para los pilotos, controladores detránsito aéreo y operadores de estacionesaeronáuticas involucrados en operacionesinternacionales.
Hasta la fecha, 45 de los 190 Estadosmiembros de la OACI han indicado quecumplen con los nuevos requisitos decompetencia lingüística, mientras que 89
han presentado planes de aplicacióncompletos o parciales. Obviamente quedamucho por hacer para alcanzar el plenocumplimiento en marzo de 2011.
La OACI comenzó a facilitar elprocedimiento de implantación muchoantes de la fecha de aplicación, incluyendola realización de ocho seminarios entrediciembre de 2007 y comienzos de marzo de 2008, a los que concurrieron488 participantes de 102 Estados.
La OACI también elaboró textos deorientación para apoyar el proceso deimplantación, incluyendo el Manual sobre laaplicación de los requisitos de la OACI enmateria de competencia lingüística (Doc9835) y un CD con ejemplos de lenguajehablado evaluados según los niveles 3, 4 y5, así como una clasificación detallada paracada uno. La página sobre aplicación de losrequisitos de competencia lingüística delFSIX en el sitio Web de la Organización(www.icao.int/fsix/lp.cfm) proporcionaorientación sobre la elaboración de planes
EJEMPLO MEXICANO DE PREPARACIÓN PARA EL CUMPLIMIENTO DEL NIVEL 4
La experiencia mexicana con el cumplimiento del Nivel 4 ha sido hastael momento un gran éxito a medida que el Estado continúaoportunamente con sus programas de enseñanza y exámenes paraalcanzar el plazo de competencia lingüística extendido hasta 2011 porla OACI. Según se exige, México presentó a la OACI su plan antes delplazo de marzo de 2008 para aquellos Estados en que continuabantodavía las actividades para lograr el cumplimiento. El país esperaalcanzar el 100% de sus requisitos de competencia de Nivel 4 antesde finales de 2009.
Para elaborar un examen válido y fiable que pruebe la capacidad deusar el inglés en las comunicaciones aeronáuticas, las autoridadesmexicanas aprobaron cuatro mecanismos de evaluación — uno deellos asegura que la competencia se examina directamente ensituaciones lo más similares posibles a las comunicacionesauténticas, en vez de hacerlo indirectamente mediante exámenesseparados. La evaluación de los examinadores u observadoresmexicanos refleja la capacidad de los examinados de usar susrecursos lingüísticos combinados — expresados en términos quecorresponden a los descriptores integrales y escala de evaluación dela OACI.
El mecanismo mexicano produce un conjunto de especificaciones quedeben cumplir los escenarios de simulación de vuelos (situaciones deexamen) e incluye un procedimiento de observación que guía alexaminador en la verificación de las comunicaciones producidas por elexaminado. Además, la solución mexicana es práctica y rentable, loque significa que los examinadores pueden evaluar a los candidatosesencialmente mientras les observan (condiciones de tiempo real) y
que los examinadores de inglés también pueden comenzar a evaluarlos candidatos después de una sencilla introducción y un breveperíodo de práctica (condiciones de instrucción mínima).
Se registraron veinte comunicaciones voluntarias entre pilotos ycontroladores efectuadas en el contexto de dicho escenario. Lascomunicaciones se transcribieron y se determinó la competenciacomunicativa de cada piloto (con la escala de evaluación de la OACI).Paralelamente, se elaboró una estructura de matriz analítica querecupera importantes distinciones del enfoque comunicativo a laenseñanza del idioma e integra contribuciones pertinentes de variasescuelas lingüísticas. Las transcripciones se analizaron y serellenaron las casillas de la matriz. Se identificaron las característicasprincipales del uso del lenguaje aeronáutico y se produjo un diagramade flujo para lograr eficaces observaciones de evaluación sobre labase de las características identificadas.
de aplicación y contiene muestras de planespresentados por los Estados. La sección depreguntas frecuentes bajo el título Secciónde seguridad de vuelo — Licencias alpersonal, contiene una explicación completade los requisitos y aspectos conexos.
En breve se publicará una circular de la OACIsobre criterios de exámenes armonizadosmundialmente. Su objetivo es proporcionar alas autoridades de otorgamiento de licencias,explotadores y proveedores de servicios denavegación aérea mecanismos para elaborar oevaluar servicios de exámenes lingüísticos. Lasegunda edición del Doc 9835 tambiénintegrará información actualizada.
Además, de 2004 a 2007 se realizaronvarios simposios, seminarios regionales ytalleres para sensibilizar a los Estados yparticipantes interesados con respecto a losnuevos requisitos y ayudarles en laaplicación de las disposiciones. Se prevénmás actividades para contribuir a lacooperación de todos los interesados en elcumplimiento del plazo de 2011.
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Mejora de la seguridadoperacional de la aviaciónen ÁfricaEl Plan AFI continúa avanzando
El Plan de ejecución regional integral para la seguridad operacionalde la aviación en África (Plan AFI) se elaboró para tratar laspreocupaciones expresadas por el Consejo de la OACI sobre lasituación de la seguridad operacional de los vuelos en la RegiónAFI. El Consejo reconoció que los problemas que enfrentan losEstados de la Región AFI y otros Estados del mundo son decarácter similar. No obstante, el Consejo también era consciente deque los agudos problemas económicos y políticos que influyen en lasituación de la Región AFI planteaban un reto complejo queverdaderamente exigía un nuevo enfoque. Por consiguiente, la OACIelaboró el Plan AFI para tratar las preocupaciones de seguridadoperacional de la aviación y apoyar a los Estados africanos paraque pudieran cumplir con sus obligaciones internacionales enmateria de vigilancia de la seguridad operacional.
El Plan AFI se presentó en una Conferencia de alto nivel convocada enMontreal el 17 de septiembre de 2007. Esta conferencia aprobó el
AFI AL DÍA
Para introducir el Plan deejecución regional integralpara la seguridad operacionalde la aviación en África (PlanAFI), el Comité directivo delPrograma de ejecuciónintegral AFI (ACIP) ha estadocoordinando internamente
con las diversas direcciones y oficinas de laOACI (incluyendo las Oficinas regionales) yexternamente con todos los interesados enAFI, Estados socios y organizaciones aefectos de establecer tres esferas clave deconsultas y actividades en inglés y francésdurante el resto de 2008 y todo 2009. HaileBelai, Jefe del Programa de ejecución integralAFI de la OACI proporcionó a la Revista unaactualización de estos programas y objetivosa corto plazo en el contexto de las másamplias aspiraciones de la OACI en materiade seguridad operacional para la Región AFI.
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Plan AFI, que posteriormente se presentó al 36º período de sesiones de laAsamblea de la OACI (septiembre 18–28, 2007). La Asamblea encargó alConsejo y al Secretario General que implantaran el Plan AFI a la mayorbrevedad posible. La Resolución A36-1 de la Asamblea sobre el Plan AFItambién hizo hincapié en una mayor función de liderazgo y responsabilidadde la OACI para lograr la eficaz implantación del Plan, apoyada por unafuerte gestión del programa y actividades de coordinación.
Bajo el liderazgo de la OACI, el Plan AFI exhorta a la colaboración entreórganos de reglamentación y la industria en la ejecución de iniciativaspara rectificar deficiencias de seguridad operacional. Con este fin, sehan elaborado objetivos específicos que requieren que la OACI:
a) Acreciente el cumplimiento de los SARPS de la OACI y las mejoresprácticas de la industria.
b) Aumente el número de empleados cualificados en el seno de laindustria y en el ámbito de la vigilancia.
c) Mejore la calidad de los inspectores y de otros miembros delpersonal de la aviación civil mediante cursos de instrucción.
d) Asegure que la investigación y notificación de accidentes eincidentes graves sea imparcial e intachable.
e) Refuerce la cooperación regional.f) Acreciente la capacidad de los sistemas regionales y subregionales
de vigilancia de la seguridad operacional.g) Mejore la asistencia brindada en materia de vigilancia a los Estados
menos desarrollados. h) Por medio de la Web, ponga los conocimientos especializados en
materia de aviación a disposición de los Estados que corresponda.
Para cumplir estos y otros objetivos similares, el Secretario Generalestableció el Programa de ejecución integral AFI (ACIP) y designó a losmiembros del Comité dirctivo del ACIP (ACIP-SC) para supervisar lalabor del programa. El ACIP SC celebró su primera reunión en febrerode 2008 y aprobó el programa de trabajo del ACIP que fue a su vezaprobado por el Consejo durante su 183º período de sesiones. Seencargó al ACIP garantizar la adecuada coordinación tantointernamente con las diversas direcciones y oficinas de la OACI(incluyendo las Oficinas regionales) como externamente con todos losinteresados, Estados socios y organizaciones. También es responsablede coordinar y facilitar la realización de un análisis de carenciascompleto como primera medida hacia la implantación de los objetivosdel Plan AFI.
Para realizar sus tareas asignadas y ejecutar eficazmente el Plan AFI, laadministración del ACIP identificó tres áreas centrales sobre las cualesse han desarrollado sus actividades y plan de trabajo. Estas son:
1. Capacitar a los Estados para establecer y mantener un sistema devigilancia de la seguridad operacional sostenible.
En este sector, ACIP coopera y coordina con todos los participantespara ayudar a los Estados a construir capacidad para contar con unsistema de vigilancia de la seguridad operacional efectivo y sostenible,a nivel nacional o a nivel regional. Teniendo en cuenta la capacidadexistente de la mayoría de los Estados africanos, ACIP y los
participantes apoyan el establecimiento de organizaciones regionalesde vigilancia de la seguridad operacional sobre la base de lasplataformas y órganos de cooperación existentes. A estos efectos, ACIPha cooperado estrechamente con el Grupo de la industria para laestrategia de la seguridad operacional (ISSG) para realizar seminarios ytalleres con arreglo a la Hoja de ruta para la seguridad operacional de laaviación mundial (GASR). Estos seminarios condujeron a análisis de
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Seminarios sobre la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial (GASR) realizados y planificados en cooperación con el Grupo de la industria para la estrategia de la seguridad operacional (ISSG) y los Estados anfitriones:
Abuja, Nigeria (inglés) — 14 a 16 de abril 2008.
Arusha, Tanzania (inglés) 12 a 14 de agosto de 2008.
Ouagadougou, Burkina Faso (francés) 11 a 13 de noviembre de 2008.
Lusaka, Zambia (inglés) 2 a 4 de diciembre de 2008.
Análisis de carencias realizados o planificados:
Estados del Grupo del Acuerdo de Banjul (BAG) después del seminarioGASR de Abuja (16 de junio a 25 de julio de 2008).
Estados de la Comunidad de África Oriental (ECA) y vecinos después del seminario GASR de Arusha (octubre/noviembre de 2008).
Unión Económica y Monetaria de África Occidental (UEMOA) después del seminario GASR de Ouagadougou (febrero/marzo de 2009).
Estados de la Comunidad de Desarrollo de África Meridional (SADC), después del seminario de Lusaka (febrero/marzo de 2009).
Seminarios, talleres y cursos:
Seminario de un día (inglés) dirigido a encargados de decisiones de altonivel [autoridades de aviación civil y la industria aeronáutica africana(líneas aéreas, aeropuertos, gestión del tránsito aéreo, etc.).
Seminario/taller de tres días sobre Programa de seguridad operacionaldel Estado (SSP) dirigido a los reglamentadores.
Curso sobre Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) dirigido a funcionarios de seguridad operacional de la industria y autoridades de aviación civil, incluyendo equipos de seguridad operacional de organizaciones regionales.
Los tres seminarios/talleres y el curso mencionados se ofrecerán como una unidad en la forma siguiente:
Addis Abeba, Etiopía (inglés), 29 de septiembre a 3 de octubre de 2008.
Ouagadougou, Burkina Faso (francés), febrero de 2009.
Dos unidades adicionales en inglés y francés se ofrecerán en 2009(lugar y período a determinar).
Otros seminarios y talleres previstos para 2009 en coordinación con la Dirección de navegación aérea (ANB) y las oficinas regionales(lugar y período a determinar):
Otorgamiento de licencias, operaciones de vuelo y seguridad operacional en el puesto de pilotaje.
Certificación de aeronaves y aeronavegabilidad.
Gestión del tránsito aéreo y operaciones en tierra.
Prevención e investigación de accidentes.
Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.
Medicina aeronáutica.
Los seminarios/talleres mencionados se ofrecerán en inglés y francés.
PLAN DE EJECUCIÓN PARA LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN ÁFRICA: PROGRAMA DE TRABAJO DEL ACIP
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carencias que abarcaron a todos losparticipantes e interesados en el sistema deaviación del Estado, con miras a tratar losdesafíos enfrentados por los Estados yrecomendar soluciones viables y sostenibles.
El primer seminario GASR se celebró en Abuja(Nigeria) en marzo de este año y el segundoen Arusha (Tanzania) en agosto. Una versiónen francés del seminario está prevista paraOuagadougou (Burkina Faso) en noviembre de2008 y otra, para los Estados SADC, endiciembre de 2008. Se ha completado laprimera serie de análisis de carencias en lossiete Estados miembros del Grupo delAcuerdo de Banjul y la información obtenidase está tabulando para elaborarrecomendaciones que lleven a una soluciónsostenible que permita a los Estados adquirircapacidad de vigilancia de la seguridadoperacional a nivel nacional o regional.
2. Ayudar a los Estados a resolverdeficiencias identificadas a la mayorbrevedad posible.
Se encargó al ACIP promover y fomentar lacooperación regional sobre la base de lasplataformas regionales existentes, como losCOSCAP (véase el artículo sobre COSCAP en lapágina 30), para ayudar a los Estados dentro desus respectivas regiones a resolver deficienciasidentificadas. Esta es una solución a corto plazoporque el objetivo final es permitir que losEstados elaboren y mantengan un sistema devigilancia de la seguridad operacional efectivo, ya sea a nivel nacional como regional. ACIP estáencargado de promover y facilitar la cooperaciónentre los centros regionales de instrucciónaeronáutica existentes y aprovechar dichoscentros para realizar actividades de creación de capacidad dirigidas a resolver deficienciasidentificadas. ACIP y TCB, en cooperación con AFCAC y ASECNA, prevén celebrar unaConferencia de todos los institutos deinstrucción aeronáutica del continente paraelaborar un programa que mejore lanormalización y el control de calidad entre loscentros de instrucción aeronáutica de África.
3. Ayudar a los proveedores de servicios deaviación en África a mejorar el desarrollode una cultura de la seguridad operacionalentre sus empleados y en la realización desus actividades.
En este sector la OACI trabaja en estrechacolaboración con la industria aeronáuticapara mejorar la seguridad operacionalgeneral de los vuelos. Con este fin, ACIPelabora actualmente textos de orientaciónpara los Estados a efectos de ayudarles enla creación y mantenimiento de un Programade seguridad operacional del Estado (SSP)que también incluirá el requisito de que laindustria desarrolle sistemas de gestión dela seguridad operacional (SMS). Untaller/seminario SSP y un curso deinstrucción SMS se realizarán en inglés y enfrancés durante el tercer y cuarto trimestresde 2008 respectivamente. La primerasesión, en inglés, se realizará en AddisAbeba (Etiopía), del 23 de septiembre al 3de octubre de 2008. La sesión completacontiene tres actividades independientes,aunque relacionadas, y comprende:
Un seminario de un día, dirigido a losencargados de tomar decisiones de altonivel de las autoridades de aviación civil y ala industria de la aviación africana (líneasaéreas, aeropuertos, gestión del tránsitoaéreo, etc.), se celebrará el martes 23 deseptiembre de 2008. El seminario seconcentrará en las tareas yresponsabilidades de los administradoresde alto nivel con respecto a los sistemas degestión de la seguridad operacional ysubrayará que esta es una actividadcomercial que apoya efectivamente losobjetivos de la industria y su capacidad paracompetir en todo el mundo.
Un seminario/taller de tres días sobreprogramas de seguridad operacional delEstado dirigido a los reglamentadores serealizará del miércoles 24 de septiembreal viernes 26 de septiembre de 2008.Según mi conocimiento, esta será la
primera vez que la OACI realizará unseminario/taller de este tipo. Se prevécapacitar a los Estados para reglamentar,certificar y supervisar el establecimiento yfuncionamiento de sistemas de gestiónde la seguridad operacional por laindustria de la aviación.
El curso normal de la OACI sobre sistemasde gestión de la seguridad operacional sedictará a funcionarios de seguridadoperacional de la industria y autoridades deaviación civil, incluyendo equipos deseguridad operacional de organizacionesregionales durante cinco días, del 29 deseptiembre al 3 de octubre de 2008. Laexitosa realización del curso de instrucciónSMS debería capacitar a la industria de laaviación africana para establecer ymantener sistemas de gestión de laseguridad operacional efectivos en todassus operaciones.
También está previsto un programa similar enfrancés para febrero de 2009 enOuagadougou. Además, ACIP prevé realizarocho seminarios y talleres en inglés y francésen 2009, para tratar varios temas como lasoperaciones de aeronaves, laaeronavegabilidad, la seguridad operacionaldel tránsito aéreo, la seguridad operacional enlos aeródromos y en tierra y la investigación yprevención de accidentes.
En resumen, la eficaz ejecución del ACIP seríafructífera en un período de tiemporelativamente breve. No obstante, para que elprograma pueda cumplirse, es absolutamentefundamental que todos los participantes, yespecíficamente en los Estados africanos, secomprometan a la efectiva ejecución del PlanAFI y coordinen y cooperen en sus actividadescon ACIP.
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COOPERACIÓN Y EJECUCIÓN REGIONALES
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La seguridad operacional a través de la cooperaciónLos COSCAP asiáticos brindan grandes ventajas para los programas y la vigilancia de la seguridad operacional en la región
La OACI ha trabajado con los Estados miembros y otros participantes regionales en los últimosaños para establecer programas cooperativosregionales (COSCAP) a efectos de ayudar a losEstados participantes en el fortalecimiento desus sistemas de vigilancia de la seguridadoperacional. Wolfgang Sander-Fischer, Jefe delPrograma Asia/Pacífico de TCB de la OACI,analiza los orígenes y amplios objetivos de losCOSCAP en su región y algunos de los éxitos que se han logrado hasta el momento.
Como lo han demostrado los resultados del Programa universal deauditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de laOACI, muchos Estados encuentran dificultades en cumpliradecuadamente sus obligaciones de vigilancia. Una solución a esteproblema, que está teniendo éxito en Asia y en otras regiones delmundo, es el establecimiento de programas cooperativos regionales(COSCAP) para ayudar a los Estados participantes en el fortalecimientode sus sistemas de vigilancia de la seguridad operacional.
El origen de este innovador programa para mejorar la seguridadoperacional de la aviación en las Regiones Asia/Pacífico se remonta a1994, cuando una Conferencia de Directores Generales de AviaciónCivil (DGAC) de la región subrayó la necesidad de prestar mayoratención a la seguridad operacional. Siguió poco después de unseminario regional sobre seguridad operacional de la aviación quereconoció la necesidad de concertar arreglos cooperativos regionales.En consecuencia, la OACI elaboró un programa modelo tituladoPrograma de desarrollo cooperativo de la seguridad operacional y elmantenimiento de la aeronavegabilidad, o COSCAP.
El proyecto de programa, presentado a los DGAC de las RegionesAsia/Pacífico en agosto de 1995, propuso acuerdos cooperativosentre grupos definidos de países. Dirigido a mejorar la seguridadoperacional y la eficiencia de las operaciones de transporte aéreomediante el establecimiento de servicios regionales de vigilancia dela seguridad operacional, el programa recibió el abrumador apoyo delos Estados.
Hasta la fecha, se han establecido en la región tres programasCOSCAP. El primero, en Asia meridional, se inició en febrero de 1998.Fue seguido en julio de 2001 por un programa en Asia sudoriental,
mientras que el tercer programa — para Asia septentrional —comenzó a funcionar en enero de 2003. La OACI también haestablecido programas COSCAP en otras regiones.
Características del programa
Los programas COSCAP, establecidos por acuerdo entre los Estadosmiembros (con ejecución por la OACI a través de un Fondo fiduciario),proporcionan un foro especializado para promover el diálogo, lacoordinación y la cooperación continuos en asuntos relacionados con la seguridad de vuelo entre las administraciones de aviación civil participantes más desarrolladas y menos desarrolladas. Estocrea un entorno para la armonización y el progreso de las políticas,leyes, reglamentos y procedimientos sobre vigilancia de la seguridad operacional.
Los COSCAP también proporcionan un medio eficiente y rentable parala instrucción de grandes cantidades de personal de vigilancia de laseguridad operacional y permiten a los Estados miembros ser eficacesen la promoción de la prevención de accidentes mediante elestablecimiento de Equipos regionales de seguridad operacional de laaviación (RAST) y el fomento de la comprensión y cooperación mutuaspara compartir los escasos recursos.
Los COSCAP son ejecutados por la OACI a través de su Programa decooperación técnica, bajo la dirección de los Comités directivosrespectivos. Estos Comités están integrados por los DGAC/Jefes de lasadministraciones de aviación civil de los Estados miembros,representantes de la Dirección de cooperación técnica de la OACI, elDirector Regional de la OACI y el asesor técnico principal o coordinadordel programa. Representantes de la comunidad de donantes y otrasorganizaciones que participan en el programa también concurren a lasreuniones del Comité directivo. Los COSCAP se financian principalmentepor los propios Estados miembros, y contribuciones externas.
Si bien los programas contienen objetivos y elementos de trabajocomunes, las prioridades que se asignan a estos elementos variaránsegún las prioridades de las administraciones de aviación civil de losEstados miembros participantes y el número de años que el programalleva en existencia. Generalmente, desde el comienzo, el enfoque seconcentra en proporcionar instrucción al personal de los órganos dereglamentación y de la industria de los Estados miembros, incluyendola elaboración de textos de orientación. Esta función cambiagradualmente hacia las actividades de certificación e inspección
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la aviación (GASP) y los tres COSCAPasiáticos integran activamente las iniciativasde seguridad operacional del GASP en susprogramas de trabajo.
Ventajas del COSCAP
Los COSCAP establecidos hasta la fecha enAsia han demostrado ser un medio eficiente yrentable de proporcionar apoyo de expertos, loque es muy importante teniendo en cuenta laescasez y el consecuente elevado costo demovilizar expertos internacionales,especialmente para algunos Estados que nolos requieren a tiempo completo. Los expertosde COSCAP que han prestado servicio en laregión están muy familiarizados con lascuestiones regionales y pueden responderrápidamente a peticiones urgentes en formamás coherente y eficaz. Esto ha contribuido ala armonización regional de reglas yprocedimientos. La disponibilidad de estosexpertos fue claramente apreciada cuando losEstados miembros se preparaban para lasauditorías USOAP y, posteriormente, paraencarar las conclusiones de dichas auditorías.
A su vez, el USOAP ha reconocido la eficaciade los programas COSCAP en Asia en cuantoa la reducción de las deficienciasidentificadas en el proceso.
(supervisión), incluyendo instrucción prácticaa medida que el programa avanza.
Un objetivo principal es la armonización dereglas, reglamentos y procedimientos devigilancia de la seguridad operacional,apoyado principalmente mediante laelaboración de textos de orientación parainspectores. También se ha elaborado algúntexto normativo armonizado para adopciónpor los Estados participantes, con poco oningún cambio.
Inspectores contratados regionalmente en lasdisciplinas de operaciones de vuelo,aeronavegabilidad, gestión del tránsito aéreo,otorgamiento de licencias al personal yaeródromos trabajan en COSCAP-SA. Tambiénse han capacitado inspectores nacionales porlos expertos del programa contratadosinternacionalmente en toda la gama de tareasde vigilancia de la seguridad operacional. Apetición, los COSCAP ayudan a los Estados apreparar o encarar conclusiones específicas delos informes del Programa universal deauditoría de la vigilancia de la seguridadoperacional (USOAP) de la OACI.
Los COSCAP han establecido equiposregionales de seguridad operacional de laaviación para recomendar intervenciones deprevención de accidentes a los Comitésdirectivos. Las recomendaciones aprobadaspor éstos se aplican mediante los esfuerzoscoordinados de las autoridades normativas encooperación con la comunidad de donantes,incluyendo proveedores de servicios, líneasaéreas y fabricantes de aeronaves.
Con el establecimiento de otros programasCOSCAP y la ampliación e institucionalizaciónde los existentes, la coordinación de losresultados de los diversos programas es muyimportante, dado que los escasos recursosno permiten la duplicación de esfuerzos. Lostres coordinadores del programa asiáticoestán en contacto permanente y colaborancon la Oficina Regional y la Sede de la OACIpara asegurar que las actividades sonprecoordinadas y se realizan simultá -neamente para los tres COSCAP asiáticos,siempre que sea posible y práctico.
En 2007, la OACI modificó ampliamente suPlan global para la seguridad operacional de
La ventaja de proporcionar considerableinstrucción sobre temas especializados acostos relativamente bajos a tan grandescantidades de participantes ha sido un logroimportante del COSCAP, que contribuyó a laarmonización de la vigilancia de la seguridadoperacional en la región. La comunidad dedonantes internacionales, interesada enpromover la seguridad de vuelo con caráctermundial, ha mostrado un fuerte apoyo a losCOSCAP, tanto en efectivo como en especie,a medida que los donantes reconocen losméritos, viabilidad, eficiencia, rentabilidad ypracticidad de los programas.
Futuro del COSCAP
Con arreglo a la Resolución A36-2 de laAsamblea, la OACI ayuda a los programasCOSCAP a transformarse en institucionesautosuficientes que pueden ofrecer a susEstados miembros una mayor variedad deasistencia cuando se requiere. A estosefectos, se están instituyendo memorandosde acuerdo multilaterales entre los Estadosmiembros y se están adoptando marcosinstitucionales con miras a permitir que losCOSCAP se transformen en organizacionesregionales de vigilancia de la seguridadoperacional cuando así lo desean susEstados miembros.
NOTICIAS BREVES
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El Grupo de expertos examinó las normas y métodos recomendados (SARPS) contenidos en el Anexo 17 — Seguridad y decidió establecer un Grupode trabajo sobre la Enmienda 12 del Anexo 17 para elaborar recomendaciones de enmienda del Anexo. Para asegurar que las medidas de seguridadcontenidas en el Anexo 17 son conmensurables con el nivel de las amenazas, el Grupo de expertos recomendó reactivar su Grupo de trabajo sobreamenazas nuevas y emergentes y realizar un análisis completo de los medios y métodos posibles de seleccionar a la aviación civil como objetivo. Elgrupo también examinó los progresos logrados en la implantación del Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) y llegó ala conclusión que este programa ha llevado a aumentar la atención y el compromiso de los Estados contratantes para seguir mejorando su nivel decumplimiento del Anexo 17 y contribuye significativamente a la intensificación de la seguridad de la aviación en el mundo.
El Grupo de expertos también aprobó un nuevo texto de orientación sobre líquidos, aerosoles y geles (LAG), encaminado a asistir a los Estadoscontratantes para una aplicación armoniosa de las directrices recomendadas por el Consejo y llegó a la conclusión de que los controlesvolumétricos de los LAG y las iniciativas de procedimientos para las bolsas de seguridad a prueba de manipulación indebida no deberíanconsiderarse como solución permanente para el problema que supone la autorización de introducir los LAG en las cabinas de las aeronaves.Además se alentó a los Estados a apoyar la labor de elaboración y evaluación en fecha temprana para introducir tecnologías que permitan unainspección rápida y precisa de los LAG, que puedan integrarse en los actuales procedimientos de seguridad.
19a Reunión del Grupo de expertos sobre seguridad de la aviaciónLa decimonovena reunión del Grupo de expertos sobre seguridad de laaviación (AVSEC) se celebró en Montreal del 26 al 30 de mayo de 2008, ycontó con la participación de 62 miembros/asesores y 43 observadoresdesignados por 37 Estados miembros y ocho organizacionesinternacionales. También concurrieron 20 observadores adicionales.
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José Luis Vilardo ingresó a la Escuela Militar de Aeronáutica en1971, y egresó con el grado de teniente segundo en 1974.Realizó todos los cursos de instrucción correspondientes a losdiversos grados militares y actualmente tiene grado de brigadiergeneral. Como piloto militar, desempeñó las tareas de pilotoinstructor para las diversas aeronaves en las que había sidotripulante, especializándose en aviones de ataque.
Oficial del estado mayor, el Brigadier General Vilardo también fuedocente en varias instituciones de enseñanza. Durante cuatroaños encabezó la Comisión Nacional de Política Aeronáutica, unaorganización multiministerial cuya principal función es asesoraral Ejecutivo sobre la política de aviación civil uruguaya. Duranteel mismo período, también encabezó la Unidad de gestiónintegral de aeropuertos y concesiones aeroportuarias, órganosubsidiario del Ejecutivo.
Como Director de la Dirección Nacional de Aviación Civil eInfraestructura Aeronáutica, encabezó la delegación uruguaya alos 35º y 36º período de sesiones de la Asamblea de la OACI. En el 36º período de sesiones su gobierno le designóRepresentante permanente del Uruguay en el Consejo de la OACI hasta la próxima Asamblea, que tendrá lugar en 2010.
En su carácter de autoridad aeronáutica y Representante de supaís en la OACI, el Brigadier General Vilardo ha participado envarios eventos así como en varios comités de la ComisiónLatinoamericana de Aviación Civil (LACAC).
Reciente nombramiento en el Consejo de la OACI
Nombre: José Luis Vilardo País: Uruguay
Dra. Tatiana Anodina, Presidenta del Comité Interestatal de Aviación (IAC), con el Secretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif (izq.), y el Presidente del Consejo, Roberto Kobeh González (centro).
Dignataria del IAC visita la OACI para conversaciones de alto nivelLa Dra. Tatiana Anodina, Presidenta del Comité Interestatal de Aviación (IAC), visitó la Sede de la OACI el 19 de Junio de 2008 paramantener conversaciones con el Secretario General de la Organización,Dr. Taïeb Chérif y el Presidente del Consejo, Roberto Kobeh González,así como con Nancy Graham, Directora de navegación aérea.
La Dra. Anodina subrayó el apoyo del IAC al enfoque de la OACI sobre eldesarrollo de cooperación regional y subregional para tratar problemascomunes. También expresó el reconocimiento del IAC por el proyectoOACI/IAC en materia de seguridad de vuelo que se está ejecutando conparticipación de la FAA y la EASA, observando que 2 500 especialistasen seguridad de vuelo se han capacitado hasta el momento en el marcodel muy exitoso programa.
Los dirigentes de la OACI expresaron su reconocimiento por la iniciativadel IAC de realizar una Conferencia mundial de organizacionesregionales en 2009 para intercambiar experiencia y sugerenciasprácticas respecto de la realización de programas estratégicos deseguridad de vuelo de la OACI a nivel regional. La Organización encomiólos 17 años del IAC de exitoso cumplimiento de los SARPS de la OACI,así como los amplios diálogo y cooperación regional que se reflejan enmás de cuarenta acuerdos internacionales suscritos por el IAC duranteese período.
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Lugar en loscielos para la aviaciónde deporte y recreo
En 1961, la OACI otorgó su prestigioso Premio Edward Warner a laFédération Aéronautique Internationale (FAI). En el diploma seregistró la «contribución de la FAI al desarrollo de la navegaciónaérea y al desmantelamiento de las barreras a los viajes aéreosinternacionales… Estimulando el espíritu competitivo ypromoviendo el conocimiento aeronáutico, la FAI ha desarrollado elinterés público en la aviación».
Hace más de un siglo, desde la fundación de la FAI, el mundo hacambiado enormemente. La Federación ha evolucionado con él,pero sigue siendo fiel a sus propósitos originales de reglamentarlos deportes aéreos, promover su avance, supervisar lasperformances aeronáuticas excepcionales en todo el mundo yhacer que las actividades de la aviación deportiva sean accesiblese interesantes para el público en general.
Los mayores costos del combustible y varios otros factorescontribuyen actualmente a un creciente clima de indiferencia y, en ocasiones, de hostilidad hacia el mundo de la aviación. Con
seguridad, ahora es el mejor momento para que todos losaviadores nos unamos para enfrentar desafíos comunes. Noobstante, con el tiempo, los intereses del transporte aéreocomercial se han ido apartando de sus raíces en la aviacióndeportiva, y quienes vuelan por placer y deporte se consideranactualmente como intrusos molestos en dominios (espacio aéreo y aeropuertos) reservados para las actividades de transporte aéreo comercial.
Una consecuencia es que los reglamentadores a menudo tienden a reflejar los intereses del transporte aéreo comercial en vez deaquellos de los más numerosos usuarios del espacio aéreo. En los cielos actuales, la mayoría de los movimientos mundiales de aeronaves continúan siendo los de vehículos deportivos y de recreo, y en un continente (Europa) y en un deporte aéreo(planeadores), solo unas 22 000 aeronaves vuelan en total sobre 500 000 km en un buen día de verano.
Actualmente, la FAI tiene miembros en 100 países con más de dosmillones de afiliados. Sólo una pequeña minoría de estos tieneinterés en volar en zonas medulares, pero la constante ampliacióndel espacio aéreo controlado en las zonas no medulares y laimposición de nuevas medidas normativas cada vez másrestrictivas hacen que el vuelo de placer sea cada vez más costosoy difícil.
En muchos países, la FAI registra ahora una declinación de laparticipación en los deportes aéreos, mientras quienescontinúan participando se ven cada vez más frustrados. Laaviación comercial se beneficia de progresos tecnológicos de laaviación deportiva (buenos ejemplos son el uso de materiales
ARTÍCULO INVITADO
La nueva Comisión sobre espacio aéreo ysistemas de navegación de la FédérationAéronautique Internationale procura aumentarla conciencia pública y de los reglamentadoresa medida que novedades recientes comenzarona hacer que los cielos sean cada vez menoshospitalarios para los usuarios de aeronaves de recreo — un sector que todavía producemás movimientos anuales de aeronave quecualquier otro en la aviación mundial.
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Las aeronaves deportivas y de recreotienen una visibilidad de buena aexcelente desde el puesto de pilotaje ybajas velocidades de acercamiento. Novuelan necesariamente a altitudesestablecidas y los pilotos estánentrenados para mantener vigilanciacontinua del exterior.
La principal técnica anticolisión en laaviación deportiva y de recreo en VFR es «ver y evitar». No hay dispositivoselectrónicos que distraigan la vigilanciadel piloto ni intentos para sustituirla. Las reglas de vuelo visual hanfuncionado notablemente bien por más de 50 años.
La incidencia de colisiones en el espacio aéreo no controlado es muybaja y se concentra en las zonasterminales de los aeródromos. Porejemplo, análisis realizados en Australia han demostrado que nunca ha habido un legítimo accidente en ruta en el espacio aéreo de clase G con aeronaves que no hubieran optado por volar en proximidad.
Los aeródromos sin licencia puedenfuncionar y funcionan en condiciones deseguridad con niveles de tránsito muyelevados. En un solo día, en laConvención anual de EAA AirVenture,varios miles de aeronaves aterrizaron ydespegaron de Oshkosh, Wisconsin,utilizando solamente comunicaciones enun sentido e identificación visual.
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compuestos para construcción de células yla adopción de dispositivos de extremo deala (winglet) para minimizar la resistenciainducida, introducidos por los diseñadoresde planeadores), y la aviación deportivasiempre ha sido, y seguirá siendo, unafuente de reclutamiento para aviadoresprofesionales bien motivados ycomprometidos. Lamentablemente, haypocas pruebas de que la gentileza se haya correspondido.
En la FAI, estamos definitivamente en unaencrucijada en términos de la necesidadde que todas las ramas de la aviacióntrabajen juntas una vez más. La FAIreconoce plenamente la necesidad de unagestión cuidadosa de las demandascrecientes de espacio aéreo, pero tambiénque debe trabajar más eficazmente encomunicar los intereses de los usuariosprivados del espacio aéreo para enfrentarla inclinación actual hacia los intereses dela aviación comercial.
Para ello, la FAI estableció recientementeun nuevo órgano, la Comisión sobreespacio aéreo y sistemas de navegación(CANS). Su función es recoger y difundirconocimiento e información sobrereglamentos y políticas de espacio aéreo ysobre sistemas de navegación aérea, en lamedida en que puedan afectar a los tiposde aviación involucrados en la FAI. Lapróxima reunión de la Comisión tendrá lugarcerca del Aeropuerto de Francfort acomienzos de octubre y se dará ampliapublicidad a sus deliberaciones.
Entonces, ¿cómo sería un sistema degestión del espacio aéreo que dieralibertad de movimiento apropiada a lospilotos deportivos y de recreo? Hay variosprincipios generales y hechos que losreglamentadores podrían tener en cuentaal respecto:
Los costosos dispositivos electrónicosson a menudo inadecuados paraaeronaves ligeras en el espacio aéreono controlado con reglas de vuelo visual(VFR) (especialmente las sin motor). Elcosto del equipo de navegaciónperfeccionado puede a veces superar elvalor de la propia aeronave utilizada paradeporte y recreo (especialmente en elcaso de paramotores, alas delta,parapentes, pequeños planeadores,etc.). La inapropiada imposición derequisitos costosos adicionales tiene elefecto imprevisto de hacer que la gentevuele menos, porque sus presupuestosson limitados (reduciendo elconocimiento de vuelo y aumentando elriesgo para la seguridad), o inclusoabandonar totalmente la aviación.
El principio de que «el beneficiario paga»es correcto si el «beneficiario» realmentese beneficia. Pero si el servicio por el quese cobra es un servicio que el piloto no hasolicitado y que no necesita, ello equivalea una compra obligatoria de bienes nodeseados. Lo que es apropiado para eltráfico comercial no es necesariamentejusto para los usuarios privados delespacio aéreo.
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Es fundamental realizar un análisis independiente y segmentado derentabilidad que debería tener en cuenta los costos ocultos asícomo los obvios y visibles. La clase G — sin servicios — deberíaser la clasificación normal del espacio aéreo y todo requisitoadicional debería justificarse sobre la base de la gestión de riesgosy rentabilidad. La segmentación del análisis de costo-beneficio paracada plan de imposición de derechos es necesaria para evaluar losefectos y las consecuencias de estos en cada segmento de lacomunidad usuaria.
Esta es la situación ideal. Pero en la FAI somos realistas yreconocemos que es improbable que se nos deje jugar en completalibertad en nuestro «arenero aéreo». Es probable que a mediano plazose imponga alguna forma de vigilancia electrónica de la mayoría delos usuarios del espacio aéreo. Y aquí los reglamentadores tienen elsolemne deber de elegir bien.
Parece improbable que los transpondedores en Modo S seadapten en general a todos los tipos de aeronaves deportivas y derecreo, principalmente porque también debe instalarse TCAS paraobtener información anticolisión. Pero ello es prácticamenteimposible para la mayoría de los usuarios del espacio aéreo de laFAI debido a los altos costos, mayor consumo de energía yconsideraciones de peso.
Se considera ampliamente que la ADS-B es el sistema del futuropara la gestión del tránsito aéreo mundial y protección anticolisión.Una de sus ventajas es la facilidad de emplear datos GNSS paraalimentar las presentaciones de mapas móviles en el puesto depilotaje, que pueden contribuir a reducir ingresos inadvertidos en elespacio aéreo. Pero dichas aplicaciones sólo son posibles conalgunas categorías de aeronaves deportivas y de recreo. Comohemos visto, la continua consulta de las pantallas en el puesto depilotaje puede resultar inadvertidamente en una disminución de laseguridad de vuelo general.
El mensaje a los reglamentadores es que consideren e involucren atodas las organizaciones de usuarios del espacio aéreo en la
redacción de cualquier nueva propuesta en materia de gestión delespacio aéreo. Consultar después de haber redactado las propuestasno es suficiente.
Uno de los principales objetivos de la OACI es «promover en general eldesarrollo de todos los aspectos de la aeronáutica civil internacional».Este es un objetivo valioso compartido ciertamente por la FAI.Esperamos que todos los delegados ante la OACI recuerden que,definitivamente, el cielo es suficientemente grande para todosnosotros. No hay ninguna necesidad de que las diferentes ramas dela aviación se lo disputen. La aviación deportiva y de recreo dependepara su supervivencia del acceso asegurado a un volumen adecuadode espacio aéreo no regulado o, por lo menos, ligeramente regulado.Los miembros de la FAI se complacen en compartir el cielo con losaviones de línea, pero no vemos ninguna justificación de que lasgrandes aeronaves nos expulsen de los cielos. Toda la comunidadaeronáutica debe estar unida para mantener el apoyo público anuestro cada vez más afectado sector.
Fédération Aéronautique InternationaleAvenue Mon-Repos 24CH-1005 LAUSANNE Switzerland
FAI — The World Air Sports FederationTel: +41 21 345 1070 — Fax: +41 21 345 1077Correo-E: [email protected] — Sitio web: http://www.fai.org
Volando alto
FORO
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La Fédération Aéronautique Internationale (FAI) es el órganointernacional oficial encargado de ratificar marcas mundiales yestablecer reglas para competencias internacionales en todos losdeportes aéreos. Fundada en 1905 por visionarios de 8 naciones(Alemania, Bélgica, España, Estados Unidos, Francia, Italia, ReinoUnido y Suiza), la FAI ha guiado el progreso de la aviación deportivaen todo el mundo durante más de 100 años. El período registrónotables avances tecnológicos, pero el carácter de los hombres ymujeres que vuelan no ha cambiado mucho — siguen siendoindividualistas determinados e idealistas, impulsados por unapasión compartida, que tienen una perspectiva de la tierramirándola desde arriba.
El primer Presidente de la FAI fue un príncipe — Roland Bonaparte.La revolución industrial había producido clases sociales bienseparadas y grandes disparidades en los ingresos. El hombrecomún tenía tiempo y dinero limitados, de modo que la mayoría delos deportes eran dominio de las clases privilegiadas. Esta relacióncon las capas altas de la sociedad, incluyendo la realeza, fue unfactor importante para crear el elevado nivel social que algunosaeroclubes conservan hasta la fecha.
No obstante, a comienzos de los años de 1920, los interesescomerciales ingresaron en la esfera aeronáutica. Los inversionistasestablecieron empresas de transporte aéreo y de fabricación de aeronaves, y la reglamentación y el control pasaron a serresponsabilidades gubernamentales. Finalmente, en 1944, se creó la OACI para proporcionar un marco reglamentariogubernamental e internacional para la aviación. Estos sucesoscambiaron la función de los aeroclubes nacionales y de la FAI. El componente no comercial de la aviación mantuvo su prestigio,pero la aviación se dividió entre industria del transporte aéreo y aviación deportiva privada.
En retrospectiva, durante el centenario de la FAI en 2005,observamos que más de la mitad de la historia de la aeronáuticaera anterior a la fundación de nuestra Organización. El desarrollotecnológico siempre ha sido de importancia clave. Después de lasprimeras hazañas aéreas de los hermanos Montgolfier en 1783,otros descubrieron rápidamente que el hidrógeno proporcionabauna mejor y más duradera sustentación que el aire caliente,siempre que la tela del globo fuera hermética a los gases. Un añodespués, todos los globos eran a gas. La era de los globos todavíaestaba en su apogeo en 1905 cuando el Comité OlímpicoInternacional fomentó la creación de una institución supranacional
para reglamentar y promover las actividades deportivasaeronáuticas internacionales. Prominentes personalidades seconcentraron en París para la reunión inaugural de lo que pasó aser la FAI.
Las novedades tecnológicas continuaron su ritmo y prontosurgieron nuevos deportes. En 1927 se formó un Comité de la FAIsobre planeadores. Poco después, en 1935, se reconoció elaeromodelismo, luego, en 1937, se introdujeron reglas paraplusmarcas con helicópteros. Pero la mayoría de la gente comúnno tuvo amplio acceso a los deportes aéreos hasta mediados delsiglo XX, cuando por primera vez la aviación deportiva se popularizóverdaderamente, en particular en EUA y Francia, cuyos gobiernospromovieron esas actividades.
El paracaidismo ingresó a la familia de la FAI en 1949, siguieronlos vuelos en globos de aire caliente en 1963, los vuelosacrobáticos recibieron reconocimiento separado en 1965,seguidos de ala delta (1974), microligeros (1982), parapente(1985), y, más recientemente, paramotor (1995). Virtualmentetodo el crecimiento registrado en los deportes aéreos en losúltimos 50 años puede atribuirse a estas nuevas disciplinas. Laescena de los deportes aéreos perdió completamente su auraelitista. Los entusiastas de los «nuevos» deportes aéreos nosiempre surgieron del medio aeronáutico tradicional, siendo conmayor frecuencia «ingresos directos» a las actividades aéreas, ensu mayoría sin antecedentes aeronáuticos previos. Actualmente,cada deporte aéreo funciona en su propio sector especializado.Sus entornos operacionales varían ampliamente, creando lascorrespondientes culturas diferentes.
La reconciliación de estas peculiaridades culturales con lanecesidad de una estricta disciplina en un entorno normativo cadavez más restrictivo es uno de los principales desafíos que enfrentala FAI. Otro reto es el tema de nuestro artículo principal en estenúmero de la Revista: cómo utilizar en el futuro la tecnologíamoderna en forma inteligente para permitir el acceso al espacioaéreo a todos los que continúan soñando en volar.
Por Pierre Portmann, Presidente de la Fédération Aéronautique Internationale
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