OBD-II EOBD EN ESPAÑOL
-
Upload
centro-educacional-isla-de-maipo -
Category
Documents
-
view
512 -
download
30
Transcript of OBD-II EOBD EN ESPAÑOL
Sistema de Diagnóstico OBD-II
OBD-II / EOBD (On Board Diagnosis – II)
Publicado por el Centro de Entrenamiento de Servicio de Chonan Traducido y Adaptado al español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
1 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Contenidos
Capítulo 1. Presentación del OBD-II / EOBD
1. Sistema de Diagnóstico a Bordo OBD-II
1.1 ¿Qué es OBD-II?
1.2 Historia del Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD)
1.3 Problemas de los procesos de reparaciones
1.4 Resumen
2. OBD-II
2.1 Introducción del sistema OBD-II
2.2 CARB OBD-II
2.3 Objetivo de la implementación del OBD-II
2.4 Opciones de Monitoreo
2.5 Requerimientos relacionados con el diagnóstico del OBD-II, Luz MIL y almacenamiento de códigos de falla
2.6 Certificación de OBD según normativas
2.7 Definición de los códigos de fallas del DTC
2.8 Datos en cuadro congelado
2.9 Conector de enlace de datos
2.10 Estado de preparación
2.11 Función de la herramienta Scan
2.12 Efectos del OBD-II
3. EOBD
3.1 Historia y Requerimientos del sistema de Diagnóstico a Bordo
3.2 Revisión del sistema EOBD
3.3 Control de fallas
4. Referencia
4.1 Comparación de la regulación OBD de cada nación
Capítulo 2. Monitoreo EOBD/OBD-II
2 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1. Monitoreo del catalizador
1.1 OBD-II – Monitoreo del catalizador
1.2 EOBD – Monitoreo de eficiencia del catalizador
2. Monitoreo de fallas de encendido
3. Monitoreo del sensor O2
4. Monitoreo del sistema de combustible
5. Monitoreo de fugas en el sistema evaporativo
6. Monitoreo del sistema EGR
7. Monitoreo del sistema de aire secundario
8. Monitoreo del Termostato
9. Monitoreo de componentes
10. Referencia
Capítulo 3 Diagnóstico de Fallas
1. P0030, P0031, P0032, P0037, P0038
2. P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140
3. P0106
4. P0300, P0301, P0302, P0303, P0304
5. P0420
6. P0444, P0445
7. P1307, P1308, P1309
1. ¿Qué es OBD-II?1.1 ¿Qué es OBD-II?
3 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
La finalidad del sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD) es asegurar que
los componentes y sistemas relacionados con las emisiones funcionen
adecuadamente, reduciendo los niveles de emisiones de contaminantes
emitidos por los motores de automóviles y camiones. El primer paso es
detectar una falla que pueda producir un aumento en las emisiones. El
próximo paso es notificar al conductor que el vehículo debe ser
revisado. El paso final es almacenar la información suficiente con
respecto a la falla para que un técnico capacitado pueda identificar y
corregir el problema.
Muchas de las pruebas de autodiagnóstico desarrolladas por los sistemas OBD-I son realizadas por los
sistemas OBD II, pero la detección de éstas es más sensible. El OBD II requiere muchas pruebas adicionales
que no se requerían en el sistema OBD-I. Estas incluyen el monitoreo de la detonación del motor y el
deterioro del convertidor catalítico.
La Luz Indicadora de Fallas (MIL) (figura 1) alerta al conductor de la existencia de un problema. La luz MIL es
controlada en las siguientes circunstancias:
1. Los desperfectos que involucran sistemas o componentes que no están relacionados con las emisiones no
encenderán la luz MIL, sin embargo, para grabar la falla, estos fijan un Código Histórico de Falla (DTC).
Referirse a la Interpretación de Códigos de Falla para mayor información de los DTC.
1.2 Historia del Sistema de Diagnostico a Bordo (OBD)
Una de las primeras aplicaciones de los computadores en los automóviles fue el autodiagnóstico de sistemas y
componentes. Mientras los primeros computadores a bordo simplemente encendían la luz “CHECK ENGINE"
en el tablero, los sistemas actuales deben monitorear complejos sistemas interactivos de control de emisiones y
proporcionar datos suficientes al técnico para aislar satisfactoriamente un problema.
El rol del computador para el auto diagnóstico de fallas en el sistema de control de emisiones ha llegado a ser
tan importante que son requeridos por leyes Federales. La primera obligación en el uso del Diagnóstico a Bordo
(OBD) se produce a partir de las exigencias del Tribunal de Recursos del Aire de California (CARB) en 1988.
4 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Figura 1.
Luz de Diagnóstico (Check Engine)
Sistema de Diagnóstico OBD-II
California marco la pauta en la introducción de sistemas de diagnóstico a bordo, y le siguió el gobierno federal.
El Congreso hizo mandatorio el uso de sistemas de diagnóstico a bordo en todos los vehículos vendidos en USA
como parte de la enmienda de 1990 en el Acta del Aire Puro, y también requirió el cumplimiento del mandato
para 1996. Las exigencias de la "primera generación” de este sistema, más tarde llamado OBD I, eran
relativamente simples. CARB propuso el requerimiento de sistemas de diagnóstico a bordo todavía más amplio
para los modelos del año 1996. Esta fase es llamada OBD II o “segunda generación” del sistema.
La Agencia de Protección del Medio Ambiente de USA (USEPA) dicto reglamentos similares al OBD II de
California. USEPA acordó aceptar sistemas que concuerdan con el OBD II de California para modelos desde el
año 1998. En realidad, todos los vehículos vendidos en EE UU deben cumplir con las exigencias de CARB
OBD II.
1.3 Temas sobre la Reparación
Mientras el diagnóstico del OBD II proporciona valiosa información para las reparaciones, también puede hacer
el diagnóstico y la reparación un poco más complicada. El sistema OBD II no libera al técnico de hacer un
análisis detallado del diagnóstico de un problema usando toda la información disponible, no puede realizar sólo
el análisis de lo proporcionado por el Código de Diagnóstico en cuadro congelado y los datos de falla
almacenados.
Muchas de las pruebas realizadas por el PCM (Módulo de Control de Potencia = ECM + TCM) son muy
sensibles. A menudo indican el deterioro en el funcionamiento de un sistema o componente y no la falla real.
Además, las fallas indicadas por el PCM puede que no generen ningún problema de control. Puede ser que el
conductor no detecte ningún problema, además de la luz MIL encendida y una prueba de conducción tal vez no
revele nada adicional.
Un punto importante a considerar en la localización del DTC relacionado con las emisiones, es que algunos
indican la falla de un componente, mientras que otros indican la falla de todo el sistema. Por ejemplo, el
sistema de control de combustible incluye muchos componentes que no son monitoreados individualmente.
Por lo tanto, se debe aislar además el sistema relacionado con un componente en particular. Debido a que los
componentes están altamente relacionados, esto en ocasiones puede ser un trabajo difícil.
Las fallas de los sistemas de control de combustible y falla de encendido pueden ser particularmente difíciles de
diagnosticar. Podría existir un problema en cualquiera de los numerosos componentes del sistema de
combustible, encendido o control del aire de admisión. Mientras los códigos de falla son útiles, el conocimiento
de estos sistemas será invaluable en el aislamiento del problema de un componente individual.
La filtración de gases entre las válvulas de escape y el convertidor catalítico también puede producir fallas y
diagnóstico erróneo si ingresa oxígeno al sistema. Como resultado, puede ser que el PCM falle al detectar un
convertidor deteriorado o acuse como deteriorado un convertidor en buen estado.
5 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
La composición de combustible también puede afectar la capacidad del PCM para detectar fallas reales del
convertidor. Aunque este no debería ser la primera cosa sospechosa, es algo que se debe considerar cuando
otros intentos de aislar una falla del convertidor no son eficaces. Finalmente, para que el PCM trabaje
correctamente, todo el sistema de diagnóstico a bordo debe ser cuidadosamente diseñado y calibrado para los
vehículos específicos KIA que usan los componentes OEM. La calidad de componentes no originales, como
convertidores catalíticos y sensores de oxígeno debería cumplir las exigencias de calibración del sistema. Sin
embargo, los componentes de mala calidad pueden distorsionar la calibración e indicar fallas aún cuando todo
lo demás parece funcionar correctamente, debe observarse el uso de elementos de baja calidad que pueden
haber sido instalados incorrectamente.
1.4 Resumen
OBD II es mandatorio en todos los vehículos a partir de 1996 para asegurar que todos componentes y sistemas
relacionados con el control de emisiones están trabajando correctamente. Puede realizarse monitoreo o
pruebas continuas para ciertos componentes y sistemas críticos o sobre la base de “pruebas de ruta” del
vehículo para componentes menos críticos. Cuando el PCM descubre una falla, se almacena un Código de
Diagnóstico de Problema identificando el componente o sistema que produjo la falla. También almacena
registros relacionados con la condición de funcionamiento de vehículo en el momento en que se produjo la falla.
Puede usar una Herramienta de Escaneo para tener acceso a estos registros y aislar el problema de un
componente en particular para su reparación.
El OBD II es una ayuda, porque almacena mucha información valiosa sobre la falla. Sin embargo, muchos de
los sistemas son complejos e interactúan con otros sistemas de manera que disfrazan la verdadera fuente de
un problema. Mientras la información proporcionada es muy útil, es necesario que el técnico aún así confíe en
su habilidad profesional y conocimiento de los sistemas automotrices para aislar exitosamente el problema.
6 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2. OBD-II2.1. Introducción de OBD-II
Categoría del Reglamento del OBD
OBD-I: Requisitos legales para el diagnóstico de fallas de los componentes usados por el sistema de control
con ECM (Norte América)
OBD-II: Requisitos legales asociados con el reglamento de emisiones durante la vida útil de servicio del vehículo
(Norte América)
EOBD: Legislación obligatoria desde el 2000 en Europa, basada en el OBD-II de Norte América
Es obligatorio en el Reino Unido y se introducirá pronto en Corea y Japón.
Control del sistema que utiliza un computador a bordo, monitoreo de los componentes y sistemas
relacionados con las emisiones durante la conducción del vehículo y notifica al conductor cuando se detecta
una falla de modo que el vehículo pueda ser inspeccionado.
7 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
OBD IOBD I
OBD IIOBD II
EOBDEOBD
Diagnóstico a Bordo
Sistema de Diagnóstico OBD-II
USEPA (Agencia de Protección Ambiental de USA) dicto reglamentos similares a los de CARB (California Air
Resource Board) (Agencia del Aire de California).
Es un requisito para todos los vehículos producidos a partir del año 1996, en la actualidad, todos los
vehículos vendidos en USA y Canadá deben cumplir estos requerimientos.
El dispositivo de diagnóstico ON-BOARD inicia el diagnóstico durante la conducción del vehículo.
Generalmente, utiliza computador de control del motor (ECM: Módulo de Control del Motor o PCM: Módulo de
Control del Tren de Potencia).
No sólo efectúa el monitoreo de circuitos eléctricos abiertos o en corte, sino que también diagnostica el
malfuncionamiento de los sistemas de Control de Emisiones, tales como el Catalizador, el Sensor de O2,
Sistema de Control de Emisiones Evaporativas y Falla de encendido, los que pueden ser la causa principal del
aumento en las emisiones. Además diagnostica adecuadamente, el funcionamiento de sensores y actuadores
utilizados en el sistema OBD.
Cuando se detecta una falla, la luz MIL (luz indicadora de Falla) alerta al conductor de los problemas para
evitar el aumento de emisiones de gases de escape debido al malfuncionamiento o deterioro del sistema de
control de emisiones.
La luz MIL debe estar ubicada en un lugar donde el conductor pueda verla fácilmente, donde no sufra daño y
con la suficiente luminosidad para llamar la atención.
2.2 CARB OBD-II (ON-BOARD DIAGNOSIS)
El sistema debe almacenar los ítems y contenidos de las fallas, tales como el DTC (Código de Diagnóstico de
Problemas), indicando al técnico la situación relacionada con el malfuncionamiento, los valores detectados
(Datos en Cuadro Congelado) relacionados con la situación de conducción, en especial del computador del
sistema, para notificar la situación de falla. Estos datos no deben ser eliminados fácilmente.
Se usa una GST (Herramienta Escáner Genérica) en el centro del servicio para acceder a los datos.
La condición que decide la falla es regulada por la legislación de acuerdo con el aumento en la cantidad de
emisión de cada componente y la situación técnica aplicable.
2.3 Propósito de la introducción del OBD-II
En los años 1980, se introduce la Unidad de Control Electrónica del motor para controlar las emisiones.
8 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
El ECM del motor reduce las emisiones mediante el control de la relación A/F (Aire/Combustible) y el tiempo
de encendido para el control electrónico de la eficiencia del catalizador.
Se introdujo el OBD para ayudar en el diagnóstico de este sistema.
Regulaciones de OBD
- Aplicado a todos los vehículos desde 1988 en adelante
- Los vehículos que usan catalizador de tres vías y sistema de control por retroalimentación requieren la
instalación de un computador a bordo para el diagnóstico de los elementos principales relacionados con
las emisiones, es decir, el dispositivo de medición de emisiones y el sistema EGR y así alertar al
conductor de cualquier falla (Incluido el Código de Diagnóstico de Fallas)
- La luz indicadora “CHECK ENGINE” debe encenderse en el panel de instrumentos.
Problemas del sistema OBD convencional
- Aumento en las emisiones por degradación del catalizador o del sensor de oxígeno, la
obstrucción/atascamiento de la línea o la operación anormal de un sensor o actuador, excepto la simple
apertura/corto circuito en un dispositivo eléctrico o cableado, no son detectados por el sistema.
-Como el DLC (Conector de Enlace de Datos) no está normalizado, se necesitan distintos conectores de
interfase de acuerdo a los diferentes vehículos.
-El código de falla es diferente según el fabricante, lo mismo que la información especial para interpretar cada
código de falla.
-La norma para iluminar la luz MIL es diferente de acuerdo al fabricante del vehículo.
-El formato de datos almacenados para el diagnóstico es diferente de acuerdo a cada fabricante.
Con el fin de resolver estos problemas, se necesita un reglamento para que todos los vehículos cumplan los
requisitos OBD (OBD-II)
Desde 1996 todos los vehículos de menos de 8500lb (3850kg) deben satisfacer la norma OBD-II.
-Un protocolo normalizado de comunicación con el equipo de diagnóstico externo (Escáner) y un DLC
estandarizado.
-La normalización de los términos para los componentes del sistema de control utilizados en el vehículo.
-El uso de un DTC (Código de Diagnóstico Fallas) normalizado.
-Cuando se fija un DTC, los datos en cuadro congelado deben almacenarse automáticamente.
-Después que cada Estado de Alerta del monitor ha sido decidido, debe ser almacenado.
- Debe ser controlado con un requerimiento estandarizado de acuerdo con la iluminación de la luz MIL.
9 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.4 ITEM MONITOREADO
Elementos monitoreados en el Sistema OBD-II
-CATALIZADOR / CATALIZADOR CALEFACIONADO
-FALLA DE ENCENDIDO
-SISTEMA DE COMBUSTIBLE
-REFRIGERANTE DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
-SISTEMA SECUNDARIO DE AIRE
- FUGAS DEL SISTEMA EVAPORATIVO
-SENSOR DE O2
-EGR
-TERMOSTATO
-VALVULA PCV
-Monitoreo de Componentes
- Unidad de Control (o Módulo) que afecta a las emisiones, tales como el TCM
2.5 Condiciones requeridas para el diagnóstico OBD-II, luz MIL y almacenamiento del
código de falla
Todos los procesos de diagnóstico deben ser ejecutados al menos una vez durante las Fases I, II del Ciclo de
Conducción FTP (Procedimiento Federal de Pruebas)
Si se detecta una falla, antes que se complete el 2º ciclo de conducción, se enciende la luz MIL y se
almacena el Código de Falla y los datos en Cuadro Congelado.
La luz MIL se apaga si durante el tercer ciclo de conducción no vuelve a producirse nuevamente la falla,
después que ésta ha sido reparada. El Código de Falla es eliminado cuando hayan transcurrido 40 ciclos de
calentamiento sin fallas.
Las fallas de encendido pueden dañar el catalizador, en este caso la luz MIL parpadea, pudiendo interrumpir
la alimentación de combustible, cuando la relación de falla de encendido se debilita, la luz MIL puede cambiar
al estado de encendido fijo en ON.
DC (Ciclo de conducción); Arranque del motor, Detención del Motor
10 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Ciclo de Calentamiento; cuando la temperatura aumenta sobre los 40ºF (22.2ºC) o alcanza la condición
de 160ºF (71ºC) después del arranque.
2.6 Requisitos para la certificación OBD de acuerdo con las normas vigentes
(1) Documentos que describan las funciones del sistema de diagnóstico
(2) Tabla de datos que incluyan sistemas o dispositivos de diagnóstico tales como:
(a) Código de falla
(b) Método de monitoreo
(c) Parámetros de diagnóstico y criterio límite de la falla
(d) Condición, tiempo y período de diagnóstico
(e) Código de falla, método de almacenamiento durante la activación de la luz MIL
(3) Tabla de Flujo lógica
(4) Método de cálculo para la válvula de carga y el ajuste de combustible
(5) Diseño de la luz MIL y “Luz indicadora de la tapa de combustible”
(6) Datos de prueba para decidir el criterio límite de falla
(7) Datos de daño del catalizador (datos de temperatura del catalizador de acuerdo con las fallas de encendido).
(8) Detalles del tiempo necesario para lograr la temperatura requerida después del arranque del motor cuando el
catalizador está caliente
(9) Detalles de la prueba de emisiones para el ajuste de la norma de aumento de emisiones para el catalizador
calefaccionado
(10) Criterio para las fugas del sistema evaporativo.
(11) Descripciones relacionadas con los dispositivos simulando fallas o degradación.
(12) Listado de señales electrónicas de entrada y salida.
2.7 Definición de DTC
Código de Diagnóstico de Fallas (SAE J2012)
El DTC universal es representado por un carácter alfabético y cuatro números, el significado de los
caracteres alfabéticos es: P = Tren de Potencia, B = Carrocería, C = Chasis, y U = Red de Comunicación
El primer dígito de carácter numérico es un 0, cuando el código utiliza la norma SAE, por otra parte, cuando
el código DTC es definido por el fabricante, el primer dígito es un 1.
De acuerdo al tipo de vehículo, son utilizados alrededor de 90 ~ 100 DTC.
El código se borrará cuando la misma falla no vuelve a ocurrir durante 40 ciclos de calentamiento.
11 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Lista de DTC (Ejemplo)
DTC Descripción del Código de Falla
P0100 Falla del circuito de flujo de volumen o masa de aire
P0101 Problemas de rango/rendimiento del circuito de flujo de volumen o masa de aire
P0110 Falla en el circuito de temperatura de aire de admisión
P0115 Falla en el circuito de temperatura del refrigerante del motor
P1134Circuito sensor O2 – falla o suciedad en el interruptor de transición de tiempo (banco 1 sensor 1)
P1154Circuito sensor O2 – falla o suciedad en el interruptor de transición de tiempo (banco 2 sensor 1)
P1166 Sensor O2 – falla en el diagnóstico del controlador de adaptación (banco 1)
P1167 Sensor O2 – falla en el diagnóstico del controlador de adaptación (banco 2)
P0130 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1 sensor 1)
P0150 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 2 sensor 1)
P0133 Respuesta lenta en el circuito del sensor O2 (banco 1 sensor 1)
P0153 Respuesta lenta en el circuito del sensor O2 (banco 2 sensor 1)
P0134 Circuito del sensor O2 sin actividad detectada (banco 1 sensor 1)
P0154 Circuito del sensor O2 sin actividad detectada (banco 2 sensor 1)
P0135 Falla en el circuito del calefactor del sensor O2 (banco 1 sensor 1)
P0155 Falla en el circuito del calefactor del sensor O2 (banco 2 sensor 1)
2.8 DATOS EN CUADRO CONGELADO
El parámetro relacionado con el control del motor se almacena cuando se produce la primera falla.
Lista de datos en Cuadro Congelado (Regulación Legislativa)
- Valor de carga calculado
- RPM del motor
- Ajuste del combustible
- Presión de Combustible (si esta disponible)
- Velocidad del vehículo (si esta disponible)
- Temperatura del refrigerante
- Presión del múltiple de admisión (si esta disponible)
- Estado de operación de lazo abierto o cerrado (Open/Close loop)
- Código de falla
Cuando ocurre una falla en el sistema de combustible o en el encendido, ésta se almacena en forma
12 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
prioritaria por sobre los datos en cuadro congelado de otra falla.
Puede ser borrada al eliminar el código de falla.
2.9 Conector de Enlace de Datos
Asignación de Terminales del Conector de diagnósticos del OBD-II; (J1962)
• 1. • 9.
• 2. Bus de comunicación Positivo (+) • 10. Bus de comunicación Negativo (-)
• 3. • 11.
• 4. Tierra del Chasis (-) • 12.
• 5. Señal de Tierra • 13.
• 6. • 14.
• 7. Línea “K” ISO 9141-2 • 15. Línea “L” ISO 9141-2
• 8. • 16. Positivo de la Batería (+)
2.10 Estado de Preparación
Este indica el fin del diagnóstico de cada componente. Cuando se conecta el GST, estos datos son
desplegados.
El estado de preparación se confirma en la prueba de I/M (Programa de Inspección y Mantenimiento). La
prueba debe ejecutarse después que se ha eliminado el código de falla, mediante el reinicio con la batería o
con el escáner universal para evitar el informe de “no falla”.
El ítem de finalización de diagnóstico se fija en “listo”, y se indica como “no listo” cuando la batería está
desconectada o el código se elimina con el escáner universal.
Excepto para los ítems diagnosticados en condición especial de conducción, los diagnosticados
continuamente deberían ser siempre indicados como “listo”.
(*) Elementos que no son diagnosticados continuamente: catalizador, sistema de inyección de aire, el sistema
13 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
161514131211109
87654321
Sistema de Diagnóstico OBD-II
EGR, el sensor de Oxígeno y sistema de control de emisiones evaporativas.
2.11 Función de la herramienta escáner
El equipo de diagnóstico que puede comunicarse con el computador integrado al vehículo.
Inicialización Automática:
-Esta función revisa y decide automáticamente el protocolo a utilizar para establecer la comunicación.
La función requerida por el Modo $01 al Modo 09 se define en el Modo de Prueba y Diagnóstico SAE J1979
E/E. El computador a bordo debería responder de acuerdo con este requerimiento.
2.12 Efectos del OBD-II
Previene el aumento de las emisiones debido a la falla de algún componente.
Incrementa los períodos/casos para el desarrollo del vehículo
-Aumento de los casos de calibración relacionados con el OBD-II y requerimientos de prueba del vehículo
-Aumento en los ítems de certificación y pruebas
-Mercadeo y fabricación de varios componentes
Aumento del costo debido al incremento del número de componentes relacionadas con el monitoreo
-Sensor de Oxígeno Trasero (Monitoreo del catalizador)
-Válvula de Cierre del Canister, sensor de presión del tanque de combustible, condición/material del sistema
de combustible (Monitoreo de fugas del sistema evaporativo)
-Sensor de falla de encendido, Acelerómetro/Sensor de Velocidad del Vehículo (monitorea fallas de
encendido)
-Sensor MAP (monitoreo de la EGR )
Aumento del costo por la duración y garantía del vehículo
3. EOBD (Euro OBD) Aplicable a todo vehículo vendido después del 1 de Febrero de 2000.
Incorpora el mismo concepto de CARB OBD-II
La luz MIL se enciende cuando las emisiones están por sobre la norma sin regulaciones sobre el detalle de
los elementos de diagnóstico.
Como la regulación afecta a todos los elementos relacionados con las emisiones, realmente, todos los
elementos están incluidos.
Excepto el Monitoreo de Fugas del Sistema Evaporativo
14 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
3.1 Historia y Requerimientos
3.1.1 Legislación de Emisiones Europeas Paso 1….4
15 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
3.1.2 Ciclo de Prueba ECE para vehículos < 2500kg
Paso III y IV Distancia de la prueba: 11,007km
Duración total de la prueba: 1220 s
Velocidad Media: 32,5 km/hr
Velocidad Máxima: 120 km/hr
3.1.3 Requerimentos para EU III, EU IV
Bases: Directriz EU 98/69 de fecha 13. 10. 98
• Las Emisiones en revisión tipo I – ciclo de prueba (incluye el arranque del motor):
Límites en g/km CO HC NOx
Temperatura de encendido del motor 20ºC Paso 3: 2.3 0.2 0.15
Paso 4: 1.0 0.1 0.08
Temperatura de arranque del motor -7ºC 1/2002: 15 1.8 ---
• Diagnóstico a bordo (EOBD) Se inicia con el paso 3
• Pruebas más rigurosas para emisiones evaporativas Se inician con el paso 3
• Pruebas en terreno (de conformidad con el uso) Paso 3: 80.000km/ 5 años
Paso 4: 100.000km/ 5 años
16 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
3.1.4 Requisitos de Funciones de Diagnóstico de EOBD
Identificar componentes defectuosos, si una falla produce un aumento de las emisiones por sobre los límites
siguientes: CO: 3.2 g/km, HC: 0.4 g/km, NOx: 0.6 g/km
Catalizador de tres vías: monitoreo para la relación de conversión de HC (límite de HC: 0.4 g/km)
Monitoreo de falla de encendido
Monitoreo del Sensor de Oxígeno
Diagnóstico eléctrico de la válvula de ventilación del sistema evaporativo (sin detección de fuga)
Revisión de continuidad del circuito de otras emisiones – relacionadas con componentes del tren de potencia
para sensores relevantes que habilitan el monitoreo de diagnóstico conectado a la unidad de control.
Almacenamiento de los códigos de falla, condiciones de funcionamiento (datos en cuadro congelado) e
información del estado de los componentes.
El acceso a la señal normalizada a través del puerto de datos serial con un Escáner
Documentación del sistema y pruebas de funcionamiento requeridas para vehículos con cierta antigüedad.
Normativas para la seguridad del sistema (“protección contra alteraciones”)
3.2 Revisión del Sistema EOBD
17 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
3.3 Control de Fallas
3.3.1 Requerimientos de acuerdo a la regulación
Componentes monitoreados:
- Todos los componentes y sistemas relevantes con respecto a las emisiones conectados al ECM y que
deben monitorear la continuidad del circuito.
- Todos los componentes y sistemas conectados al ECM tienen que ser monitoreados por fallas, las que
pueden resultar en emisiones que excedan los límites permitidos por el EOBD.
- Identificar componentes y sistemas por separado (Catalizador, sensores de oxígeno, detección de falla
de encendido)
Almacenamiento de códigos de falla
Tan pronto como se reconoce una falla.
Activación del indicador de Malfuncionamiento
- Para todas las fallas requeridas, la luz MIL se encenderá dentro del 3er….10mo ciclo de conducción, si la
falla aún existe.
- La luz MIL se encenderá cuando el control del motor entre al modo de funcionamiento por defecto
permanente, si se exceden los límites de emisiones para EOBD.
3.3.2 Revisión General
Objetivos
- Almacenar las Fallas
- Almacenar el estado para todas las funciones de diagnóstico
- Mantenimiento
- Disponibilidad de datos para la interfase del tester (con la herramienta Scan)
- Parpadeo de la luz indicadora de malfuncionamiento de ON a OFF.
Control de la memoria de códigos de falla
- Ordenar el estado: estado para cada posible paso de falla
- Ordenar las fallas almacenadas: las entradas para fallas existentes o producidas recientemente
18 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
3.3.3 Estrategia MIL (Luz Indicadora de Malfuncionamiento)
Revisión de la continuidad de los componentes del EMS
La luz MIL se enciende después de 3 ciclos de conducción si la falla esta presente; y se apaga después de 3
ciclos de conducción sin la falla, excepto en los casos de:
- Sensor de detonación, pero no la falta de una línea CAN del MIL, sino que el control de la memoria de
falla.
- Sensor de velocidad del motor, Inmovilizador, Luz – MIL no en ON, pero con rebote inmediato de la falla.
Funcionalidad del Monitoreo de EOBD
Catalizador, sistema de combustible, monitoreo de fallas en el sensor de oxígeno usado;
La luz MIL se enciende después de 3 ciclos de conducción; y se apaga después de 3 ciclos de conducción sin
monitoreo de falla de encendido.
Daño del catalizador MF; parpadeo inmediato de la luz MIL
Emisiones Relevantes MF; La luz Mil se enciende después de la confirmación de 4 veces a 1000 rev.
4. Referencia 4.1 Comparando los reglamentos de OBD de cada Nación
Datos de Aplicación
CARB OBD-II EOBD Japón
1996MY y posteriores 2000. 1. 1. 2002. 10. 1.
19 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Condición de Inhabilidad
Ítems CARB OBD-II EOBD Japón
Condición inhabilitada
• Nivel de combustible bajo 15%• Temp. inicial bajo los 20°F• Altitud sobre 8000pies• Unidad Limitadora de
Potencia activa
• Nivel de combustible bajo 20%• Temperatura inicial bajo los -7°C• Altitud sobre 2500m• Unidad Limitadora de Potencia activa• Bajo rango de falla de encendido en condición de carga y velocidad especifica
No Definido
4.1.1 Comparación de los reglamentos OBD de cada Nación – Ítem Monitoreado
CARB OBD-II EOBD Japón
• Catalítico/Catalítico calefaccionado
• Falla de encendido• Fugas en el sistema
evaporativo• Sistema de combustible• Sensor O2
• Aire Acondicionado• Termóstato• PCV• EGR• Sistema de Aire
Secundario
• Componentes
• ←
• ←• Continuidad del circuito del solenoide de purga
• ←• ←• No Definido• No Definido• No Definido• No Definido• No Definido
• Componentes o Sistema de Control de Emisiones, o componentes o sistemas relacionados con el tren de potencia los que están conectados al computador, cuyas fallas pueden resultar en aumento de emisiones en el tubo de escape y que exceden los límites.
• Cualquier otro componente del tren de potencia relacionado con las emisiones y conectado al computador debe ser monitoreado con la continuidad del circuito
• No Definido
• No Definido• No Disponible
• ←• ←• No Definido• No Definido• No Definido• EGR• Sistema de Aire Secundario • Sensor de presión atmosférica, Sensor de presión de admisión
• Sensor de temperatura del aire de admisión.• Sensor de Flujo de aire, sensor de temperatura del refrigerante.
• Sensor del acelerador• Sensor de ángulo del cigüeñal• Sensor de oxígeno• Circuito del calefactor del sensor de oxígeno• Sistema de Encendido Primario
• Componentes o sistemas que pueden aumentar la emisión en el tubo de escape en caso de falla
4.1.2 Comparación de los reglamentos de OBD de cada Nación – Criterios de Falla
1). CARB
Ítems Criterio de Falla Observación
Catalizador A-1. 98MY & después del Criterio, 1.75x(norma FTP HC) Fase-IN
Sólo HC estándar
20 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
A-2. Antes del Criterio Fase-INLEV 2.5 x (FTP HC Std) + 4kTLEV 2.0 x (FTP HC Std) + 4k
Falla de Encendido A. Relación de Falla de Encendido del Catalizador Dañado
B. Relación de Falla de Encendido 1.5 x (FTP)
Sistema Evaporativo Orificio de detección de fuga de 0.04pulg (1mm) 2000MY y posterior; 0.02pulg (0.5mm) Fase-IN
Sistema de CombustibleSensor de O2
EGRSistema de Aire secundarioCatalizador Calefaccionado
1.5 x (norma FTP)
PCV (Válvula de ventilación positiva del cárter)
Desconexión o Fuga No necesariamente para el caso en que la válvula esta directamente bloqueada.
Refrigerante del sistema de aire acondicionado
Fuga No necesario para refrigerantes federalmente aprobados.
Termostato Atascado abiertoComponentes A. 1.5 x (FTP estándar)
B. RPM de ralentí + 200 - 100
2). EOBD
Referencia de Masa (kg)
Masa de Monóxido de Carbono
(g/km)
Masa de Hidrocarburos
(g/km)
Masa de NOx (g/km)
PM(1)
(g/km)
Categoría Clase Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel
M(2) - Todos 3.2 3.2 0.4 0.4 0.6 1.2 0.18
N1(3)(4)
I RW ≤ 1305 3.2 3.2 0.4 0.4 0.6 1.2 0.18
II 1305 < RW ≤ 1760 5.8 4.0 0.5 0.5 0.7 1.6 0.23
III 1760 < RW 7.3 4.8 0.6 0.6 0.8 1.9 0.28
(1) Para motores de encendido por compresión
(2) Excepto vehículos cuyo peso máximo exceda los 2.500 kg
(3) Vehículos en Categoría M que se especifican en la nota 2.
(4) La propuesta de la Comisión referida en el Artículo 3 (1) de esta Directiva contendrá los valores límites de
entrada para OBD de los vehículos 2005/6 para M1 y N1.
3). Japón
Los detalles de regulación no están definidos.
21 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
4.1.3 Comparación de reglamentos de OBD de cada nación – Requerimientos de Monitoreo
Elemento CARB OBD-II EOBD Japón
Requerimientos
de monitoreo
Falla de encendido al menos una
vez durante ciclo FTP & Monitoreo
del sistema de combustible;
Continuamente
Al menos una vez durante la prueba
TIPO-1
No Definido
Rango de
monitoreo de
falla de
encendido
Toda la Línea Positiva de Torque
desde 3000 rpm a 4”Hg por debajo
de la línea de torque positivo hasta
la línea roja de velocidad del motor
Toda posición en la línea de torque
desde 3000rpm a menos de 13, 33
kPa, a 4500rpm o mayor velocidad
durante la prueba Tipo I + 1000rpm
No Definido
Monitoreo del
sistema
evaporativo
Fugas de Φ 1,0 mm
Fugas de Fase-IN de Φ 0.5mm
Sólo comprobación de la
continuidad del circuito eléctrico
Código de
continuidad
del circuito
MIL ON/OFF,
almacenaje y
borrado de
DTC
Código de temperatura inicial para
monitoreo de falla de encendido y
sistema de combustible.
MIL ON y almacenamiento de datos
en cuadro congelado en el 2º ciclo
de conducción
MIL OFF después de 3 ciclos de
conducción continuos sin Falla
Eliminación del DTC después de 40
ciclos de calentamiento sin falla
Almacena la distancia recorrida
desde que se encendió la luz MIL
MIL ON y almacenamiento de datos
en cuadro congelado en el 3er ciclo
de conducción
(2º Ciclo de Pre-acondicionamiento
+ Ciclo Principal)
←
←
Deshabilita la
advertencia
cuando la
Falla
desaparece.
Capítulo 2 Monitoreo EOBD / OBD-II
22 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1. Monitoreo del Catalizador1.1 OBD-II - Monitoreo del Catalizador
Función Catalizadora
-Control eléctrico del motor; Control de retroalimentación del combustible (Control Lambda)
-Condición para maximizar la eficiencia catalizadora Lambda = 1
-Función del catalizador: Oxidación y Desoxidación (Catalizador de tres vías): Pd, Pt, Rh
Función de almacenamiento de oxígeno (Ce, Pt), Capacidad de Almacenamiento de Oxígeno (OSC)
-Función y capacidad de metales raros o material adicional para catalizar el ingreso de oxígeno en los gases
de escape en estado pobre y rico.
-El Ce es el componente principal del OSC. El Pt también opera parcialmente.
2CeO2 ↔ Ce2O3 + 1/2 O2
Refuerzo de Regulación Correspondiente; MCC o CCC
Tipo de daño al catalizador; Temperatura, Contaminación de la Superficie, Rotura o Fundición
-Temperatura: La sinterización de metales raros y Ce, reducen el área de la superficie por el cambio en la
fase de sustrato, degradación de la función del metal raro y Ce por resistencia al calor.
-Contaminación de la Superficie: Disminuye la eficiencia del catalizador, debido a que la superficie está
cubierta por silicio, sulfato, fósforo, plomo o zinc contenidos en el combustible o aceite del motor.
-Rotura: Daño mecánico
-Fundición: fundición de sustrato por efecto del fuego.
Efectos por el daño del catalizador
-Disminución de la eficiencia de conversión
-Aumento en las emisiones de escape
Fenómenos por daño del catalizador
-Disminuye la temperatura de oxidación
-Aumenta la cantidad de oxígeno de escape
Método de diagnóstico
- El sensor de oxígeno esta instalado cerca del catalizador y se comparan las señales del sensor delantero
y trasero.
Situación de Regulación
23 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
La función del catalizador debe ser monitoreada adecuadamente (excepto Diesel). HC (basado en NMHC)
-TLEV ; FTP HC > 2.0 x FTP STD + 4k EM
-LEV ; FTP HC > 2.5 x FTP STD + 4k EM
-ULEV ; FTP HC > 3.0 x FTP STD + 4k EM
-Después de 98MY 1.75 x FTP STD Fase-IN 20% / 40% / 80% / 100%; 98MY / 99MY / 00MY / 01MY
-No -LEV ; Si FTP HC > 1.5 x FTP STD + 4k EM, entonces se considera como falla
La señal del sensor O2 oscila con el control lambda.
Cuando el catalizador se calienta, la señal del sensor de oxígeno de flujo descendente es similar a la señal
del sensor de oxígeno de flujo ascendente.
Hay tres tipos en el método para medir el OSC que usan la señal del sensor de O2 en el lado delantero y
trasero del catalizador.
(1) Amplitud de comparación (2) Frecuencia de comparación (3) comparación de relación Rico-Pobre
Catalizador Bueno Catalizador Deteriorado
Sensor de O2 Delantero(Sensor O2 de Flujo
Ascendente)
Sensor de O2 Trasero (Sensor O2 de Flujo
Descendente)
24 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Señal del Sensor O2 Delantero & Trasero – Catalizador Bueno
Señal Sensor O2 Delantero & Trasero – Catalizador Deteriorado
25 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
8600 8700 8800 8900 9000 9100 9200- 5
- 4
- 3
- 2
- 1
0
1
2
3
4
5
Sensor O2 Delantero
Sensor O2 Trasero
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
10200 10250 10300 10350 10400 10450 10500 10550 10600 10650- 5
- 4
- 3
- 2
- 1
0
1
2
3
4
5
Sensor O2 Trasero
Sensor O2 Delantero
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1.2 EOBD – Monitoreo de la Eficiencia del Catalizador
1.2.1 Revisión del Sistema
1.2.2 Estructura de Monitoreo
A. Amplitud de la señal: Calcula la Amplitud de la señal del sensor de oxígeno
B. Modelo límite del catalizador y amplitud de la señal del sensor del catalizador descendente: El método para el
26 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
cálculo de la señal modelada del sensor de flujo descendente con el cálculo límite del catalizador y la
amplitud de ésta utilizan el mismo método.
C. Evaluación de la señal: se comparan la amplitud de la señal actual del sensor y la señal modelada del sensor,
y el factor de deterioro del catalizador se calcula comparando los resultados.
D. Procesamiento de la falla: si el catalizador en el vehículo indica baja capacidad de almacenamiento de
oxígeno, se detecta una falla y se almacena internamente. Si la falla es detectada en los próximos dos ciclos
de conducción, se enciende la luz MIL.
E. Revisión de las condiciones de monitoreo: la función se activa solamente bajo una condición de operación
confiable que tiene una señal y modelo razonable del sensor.
1.2.3 Método de Monitoreo
27 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1.2.4 Señales del sensor de O2 con Catalizador Nuevo y Catalizador Malo
1.2.5 Monitoreo del Catalizador
Ajuste de la condición de monitoreo
- Calentamiento, Monitoreo del sensor O2
- Rango dentro la cantidad de aire establecida
- Sin falla de encendido
- Excepto Periodo Transitorio
- Después que el catalizador es activado
(Temperatura Modelo)
- Condición de velocidad/carga del motor
Revisión de la Función de Monitoreo
- Revisión de la finalización del Monitoreo en el Módulo FTP
- Revisión de la excepción del Monitoreo Transitorio
Revisión de la excepción de Monitoreo de áreas extremadamente Frías y diagnóstico anormal
28 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2. Monitoreo de Fallas de Encendido Falla de encendido;
- Aumento en los hidrocarburos
- Aumento de la temperatura del catalizador por oxidación de hidrocarburos en su interior
- Si ocurre mucha falla de encendido, se monitorea el daño por fundición del catalizador y falla del motor.
Tecnología en la Detección de Falla de Encendido
- Usando la señal del sensor de posición del cigüeñal
Captación Magnética
Sensor Hall
- Método para el uso del Sensor de Detección de Falla de Encendido
Sensor de presión dentro del cilindro
Prueba Iónica
Corriente de encendido
Utilizando la señal del sensor de posición del cigüeñal
Midiendo la Duración del Segmento
Calculando el valor índice para la ocurrencia de la falla de encendido, tal como, la velocidad angular o la
aspereza del motor
La velocidad angular del cigüeñal es afectada por la carrera de explosión/expansión.
Ante la ocurrencia de falla de encendido, la duración de cada segmento será más larga.
29 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
TDC
Duración de segmento del cilindro 1120º del ángulo de cigüeñal para motor V6180º del ángulo de cigüeñal para motor L4Sensor de
posición de cigüeñal
Aspereza del motor
Duración del Segmento
Cálculo del Umbral
Estadística & Detección de
falla de encendido
Evaluación de aspereza
Carretera ásperaCambio de marchasResonancia de la línea de conducción
Rueda Objetivo
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Rango de monitoreo
Ajuste para el Umbral de Daño del Catalizador
30 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Duración del SegmentoTn
Aspereza del motor ER
Velocidad angular del cigüeñal
n-1 n n+1
TDCFalla de encendido
n-2 n-1 n n+1
n-1 n n+1
Velocidad Motor 3000rpm Línea roja
Bmep
Velocidad Mínima del Motor
Línea de torque positivo
WOT
4pulg Hg
Rango FTP
Rango Total de Monitoreo99/ 00/ 01/ 02MY Fase-in = 50% / 70% / 90% / 100%
Temperatura del Catalizador con Falla de Encendido a 3008 RPM
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18Relación de Falla de Encendido [%]
Temperatura del Catalizador [ºC]
MAF 98MAF 202MAF 300MAF 398MAF 438 (WOT)
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Parámetros que afectan la medición de la duración del segmento
- Variación en la fabricación de la rueda dentada
- Holgura del sensor
Posibilidades de mala detección de una explosión normal
- Características del rango de vibración del tren motriz (Vehículo MT)
- Condición de operación del TCS
- Variación rápida de rpm, aceleración y desaceleración rápida
- Cambio de marcha
- Camino áspero
Tratamiento del contador de Falla de Encendido y código de falla
- Relación de Falla de Encendido durante 200rev/1000rev
Tratamiento del código de falla temporal
3. Monitoreo del Sensor O2 Sensor O2 ;
-La señal alta/baja se genera de acuerdo con la densidad del oxígeno en los gases de escape
Tipos de Sensores O2; Zr O2, Ti O2
-Sensor Zr O2
La fuerza electromotriz se genera por la diferencia de presión del oxígeno entre el gas de escape y la
atmósfera.
31 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Variación en la fabricación de la rueda dentada
Sistema de Diagnóstico OBD-II
-Sensor TiO2
Cambia la resistencia de acuerdo a la densidad del oxígeno en la emisión de gases
Tipos de daños en el sensor O2
- Temperatura, contaminación de la superficie, daño mecánico
Fenómeno a partir del daño del sensor O2
- Sin señal, señal alta o baja
-Respuesta Lenta, Baja Frecuencia de Oscilación
Características del sensor O2
- Respuesta de Rico a Pobre, Pobre a Rico
- Frecuencia de fluctuación
- Amplitud de voltaje
Monitoreo de control del nivel del Sensor (monitoreo Tv)
- Variación por influencia de contaminación de la superficie con Plomo o Silicio.
▶ El sensor trasero de oxígeno se usa como referencia porque tiene menos posibilidad de contaminación.
32 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Tiempo de rica a pobre
Tiempo de pobrea rica
Duración Pobre
DuraciónRica
Amplitud del voltaje de salida
Sistema de Diagnóstico OBD-II
▶ El valor del tiempo de retardo (Tv) calculado con el sensor O2 trasero afecta al valor promedio del
controlador Lambda (fr). Si el tiempo de retardo está fuera en cualquier dirección (+ o -) dentro de un
cierto valor, el controlador Lambda estará también fuera del valor promedio, lo que no es bueno para las
emisiones. Por lo tanto, debe monitorearse la adaptación (atv) del tiempo de retardo (Tv).
Monitoreo Dinámico del Sensor
(Monitoreo Tp)
-Este variará por efecto del tiempo de uso.
▶ El promedio del controlador Lambda (fr) no varia,
sin embargo, si el tiempo de respuesta de Rico →
Pobre, Pobre → Rico es largo, entonces es malo
para las emisiones. Por lo tanto, la frecuencia (Tp)
del sensor O2 debe ser monitoreada a través de
una ventana para ajustar las rpm y la carga del
motor.
Monitoreo del calefactor del Sensor
- Para medir la mezcla de Aire combustible con exactitud, la temperatura de la punta del sensor debe
mantenerse dentro de un valor específico. Para lograr esto, es necesario calentar el sensor.
33 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
- La temperatura del sensor se puede calcular midiendo la resistencia interna de la celda Nernst.
▶ Calcular la resistencia interna de acuerdo a la temperatura del catalizador/gas de escape y el rendimiento
del calor.
▶ El malfuncionamiento es detectado por comparación con la medición de la resistencia interna
Monitoreo del sensor de O2 Trasero
Método de diagnóstico
- El corte de combustible durante la desaceleración es decida por la señal del sensor de O2 trasero.
34 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Corte de Combustible
Señal del Sensor O2 Trasero
① Tiempo de Respuesta del sensor O2
Trasero
② Nivel de voltaje del sensor de O2
después de cierto periodo de tiempo
Sistema de Diagnóstico OBD-II
35 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Circuito Abierto o en Corte
Características de la señal del sensor O2:
- Distingue entre el rango de salida del sensor y el circuito abierto/en corte
Método de Diagnóstico
- Cuando el voltaje Alto/Bajo se mantiene sobre/bajo el periodo de tiempo fijado, es posible que ocurra una
falla en el circuito.
- Cuando la variación de valor de voltaje Alto/Bajo es menor que el valor fijado después del arranque del
motor.
- La característica de salida se determina suministrando 5V al circuito del sensor de oxígeno en condición
forzada.
- En caso que la salida del sensor esté fuera del rango fijado cuando se agrega o falta combustible durante
cierto período de tiempo.
36 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
4. Monitoreo del Sistema de Combustible Configuración del Sistema de Combustible
-Sistema para la medición de la cantidad de aire de admisión
• Sensor de Flujo de Masa de Aire
• Sensor de Presión del Múltiple
-Sistema de Inyección de Combustible
• Inyector
• Regulador de Presión de Combustible
• Sensor de Oxígeno
• Bomba de Combustible, Línea de Combustible
- Controlador del Sistema (ECM)
Control Lambda (Control en Lazo Cerrado)
Ajuste de Combustible (Corto Plazo): Valor de ganancia P-l del controlador Lambda para el control en Lazo
Cerrado (close loop)
Ajuste de Combustible a Largo Plazo: Adaptación del Controlador Lambda de acuerdo al rango o condición
de conducción
37 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Tiempo de Inyección (Cantidad de Combustible)
Cantidad Básica de Combustible (Valor Piloto del Mapa)
Adaptación
Tiempo de Inyección
(ms)
Controlador Lambda
Sensor O2
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Control Lambda
Función de calibración de la cantidad de combustible juzgando el estado de Pobre - Rico de los gases de
escape, utilizando la señal del sensor O2 delantero del catalizador.
Cuando la señal del sensor O2 es pobre, controla el incremento de la cantidad de combustible; por otra parte,
cuando la señal es rica, controla la disminución de la cantidad de combustible, de este modo se controla la
relación de Aire-Combustible para mantener el valor lambda = 1.0 para que el catalizador pueda funcionar en
condición óptima.
En el caso que el Ajuste de Combustible a Largo Plazo este sobre el límite.
En el caso que el periodo de tiempo en el cual el Ajuste de Combustible a Corto Plazo este sobre el límite
38 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Controlador Lambda
Límite Alto del Ajuste de Combustible a Largo Plazo
Límite Alto del Ajuste de Combustible a Corto Plazo
Límite Bajo del Ajuste de Combustible a Corto Plazo
Límite Bajo de Ajuste de Combustible a Largo Plazo
Señal del Sensor O2 (Entrada)
Control Lambda Señal inyección combustible (Salida)
- 5- 4- 3- 2- 1012345
1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500- 4- 202468101214
Sistema de Diagnóstico OBD-II
máximo del periodo de tiempo fijado.
Tipos de fallas en el sistema de Combustible
- Falla del sensor de medición de cantidad de aire
- Falla del sensor O2
- Falla del computador de control
- Deterioro/Malfuncionamiento del Inyector
- Bomba de combustible deteriorada
- Deterioro de regulador de presión de combustible o manguera de vacío
- Deterioro del control Lambda por la falla de la Válvula de purga (atascada abierta)
- Control de deterioro en la purga (alta temperatura, áreas de mucha altitud)
Zonas de adaptación del sistema de combustible
-Zona de ralentí (RKA): Corrección aditiva por fugas en el sistema de admisión
- Zona de Carga Parcial (FRA): Corrección multiplicativa por variaciones en la presión de combustible
39 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
rl[%]
FRA - área límite (Corrección Multiplicativa)Flujo de masa de aire>30.4 Kg/hrrl>30%Temperatura del Refrigerante>80.3°C
RKA - área límite (Corrección aditiva)Flujo de masa de aire<20.8 Kg/hrVelocidad del Motor<880 rpmTemperatura refrigerante>80.3°C
80
70
60
50
40
30
20
10
01 2 3 4 5 6
x 1000 rpm
Sistema de Diagnóstico OBD-II
5. Monitoreo de Fugas del Sistema Evaporativo Configuración del tipo de Sistema de Aire
Configuración del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas
40 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Tubo del Depósito de Combustible, Tanque de Combustible, Canister, Válvula de Purga del Canister, Válvula de
Cierre del Canister, Sensor de Presión de Tanque de Combustible.
Monitoreo Básico de Fugas
- Cuando la emisión evaporativa aumenta por fuga
- El componente principal del aumento en las emisiones es el HC
Fuente de Emisión Evaporativa
- Manguera, Abrazadera, Tapa del Depósito de combustible, Fuga del sistema de combustible
- Conducto del Canister abierto a la atmósfera
Requerimiento Obligatorio para el Fabricante de Automóviles
- Fabricar un sistema libre de fugas
- Optimizar la capacidad del canister
- Fabricar el sistema ORVR
Base del monitoreo de filtraciones del OBD-II
- Cuando la filtración se produce por un orificio de 1.0mm de diámetro, la emisión evaporativa aumentará
extremadamente.
- Es necesario reducir la medida del orificio de 1.0mm a 0.5mm, resultado de la prueba de emisión
evaporativa de acuerdo con la medida del orificio (Etapa de inclusión 2000MY/2001MY/2002MY =
50%/75%/100%)
• Método de monitoreo de filtraciones
- Por Presión
- Por Vacío
Monitoreo por Presión
Fase de Trabajo
① Fase normal de purga;
-El aire fresco fluye a través del filtro de aire, la válvula de intercambio y el canister al interior del múltiple de
41 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Canister
Válvula de Control de Purga Tanque de Combustible
Tapa de llenado de combustible
Sistema de Diagnóstico OBD-II
admisión
② Fase de medición de referencia;
-Cierre de las válvulas de intercambio y control de purga
-Bombeo de aire a través de orificio de referencia de 0.02”
-En este momento, la corriente de consumo de la bomba es medida
como la referencia.
③ Modo de monitoreo;
42 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Filtro
Válvula de intercambio
Orificio de Referencia
M
Canister
Monitoreo de temperatura de inicio
Control de purgaMariposa del acelerador
Motor
Aire Fresco
Sistema de Diagnóstico OBD-II
-Después de que la válvula de intercambio esta en ON, se bombea
aire hacia el tanque de combustible a través del canister
- Si no existe filtración, entonces la corriente de consumo de combustible
aumenta, y se existe filtración la corriente no se incrementa, aún si
aumentara, la cantidad es menor que la que se usa en el orificio de
referencia.
DM-TL (Módulo de Diagnóstico para Filtración del estanque)
43 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
tiempo
0.02” de Fuga
Fuga > 0.04“
Corriente de referencia
25 hPa
Sistema estrecho
Corriente del Motor
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Monitoreo por vacío
Monitoreo del sistema evaporativo no mejorado
- Monitorear el correcto funcionamiento del sistema de purga evaporativo
- Monitorear el flujo de purga desde el depósito hacia la cámara dinámica.
Método de Diagnóstico
- Cuando se opera la válvula de purga en ralentí, revisar la variación del controlador λ
- Cuando la válvula de purga esta más abierta en ralentí, revisar la variación de ISA
44 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Filtro de Aire
Canister
Válvula control de purga
Mariposa del acelerador
Motor
P
Estanque de Combustible
Válvula de cierre del Canister
Sensor de Presión
t
Flujo de
purga
Umbral
Umbral
Umbral
Válvula Control de
Purga
Canister
Actuador
Velocidad de
Ralentí
Múltiple de Admisión
Rendimiento del actuador
velocidad ralentí
CorrecciónRica
Corrección Pobre
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Revisión de Componentes para la Calibración
- Estado de trabajo de parte relacionadas;
Deterioro del cierre de CCV, Deterioro de cierre/apertura del CPSC, Deterioro del funcionamiento del
sensor de presión
- Justo antes de frenar con el estanque lleno, cuando se abre la compuerta, la presión varia por el
chapoteo del combustible
- Se genera vapor excesivo justo antes del suministro de combustible
- Se genera vapor excesivo cuando se usa combustible de alto RPV.
- A bajo nivel de combustible, el tiempo de monitoreo es largo
- Se genera vapor excesivo por el aumento de la temperatura del combustible cuando el vehículo es
conducido en un área de alta temperatura por largo tiempo.
- Se genera vapor excesivo cuando se conduce el vehículo en un área de montañas altas.
Capacidad de Diagnóstico en el FTP
Mejoramiento en la Calidad de las partes producidas en masa para el sistema
Medición de la Presión del sistema durante la noche
45 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Canister
Válvula de Control de Purga
Modulo de medición de presión
Sistema cerrado con la llave de encendido en OFF
Temperatura Ambiente
Motor funcionando
Presión del Sistema
Umbral
O.K
Filtración
P
Sistema de Diagnóstico OBD-II
6. Monitoreo del Sistema EGR EGR (Recirculación de Gases de Escape);
- Disminuye el NOx reduciendo la temperatura de la combustión con la recirculación del gas de escape
hacía el cilindro.
- Ahorro de combustible por disminución de la pérdida de bombeo.
Método de Diagnóstico
- Revisar la variación del vacío en la admisión abriendo la válvula EGR forzadamente, en la condición de
reducción de velocidad.
- Se recupera el vacío abriendo la Válvula EGR en estado de máximo vacío de admisión.
- Cuando disminuye la velocidad, aún si la válvula EGR esta abierta, la cantidad de aire de admisión es
pequeña porque la válvula de aceleración se cierra de modo que las emisiones no se ven afectadas.
Elemento de revisión
- Aumento de las emisiones debido al monitoreo
- Fijar los parámetros relacionados con el diagnóstico con la finalidad de completar el diagnóstico dentro
de un período mínimo de tiempo en el cual la variación de presión pueda ser distinguida desde la
Transiente.
- Diagnóstico anormal bajo varias condiciones de conducción (desaceleración repentina / lenta, condición
de monitoreo)
46 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
0
1
2
3
4
5
250 260 270 280 2900
1
P maniERG ON
EGR MONITORING - CLOSED STUCK
0
50
100
150
200
250
160 170 180 190 2000
500
1000
1500
2000
2500VSN
0
1
2
3
4
5
0
1
P maniEGR ON
Tiempo (s)
Sensor de
presión de
Admisión
Velocidad del
Vehículo (km/hr)
Velocida
d del Motor (rpm)
V/V EGR Atascada Cerrada V/V EGR Normal
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Método Reforzado de Diagnóstico
- Revisión de la variación de presión de admisión cerrando y abriendo la válvula EGR dentro de un período
corto de tiempo en condición normal de conducción.
- La presión de admisión disminuye en el momento del cierre de la válvula EGR y se incrementa en la
apertura de la válvula EGR. En este tiempo se ejecuta el monitoreo comparando las variaciones del valor
modelo y el valor medido.
- En este caso, es posible diagnosticar la revisión cuantitativa (cantidad en disminución de relación EGR)
tanto como la simple comprobación de apertura de la válvula EGR.
47 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
7 Monitoreo del Sistema de Aire Secundario Configuración del Sistema
Bomba de aire secundaria, válvula de aire secundaria
Método de diagnóstico
- El diagnóstico se ejecuta usando el sensor de
oxígeno delantero cuando el aire secundario es
expulsado durante el rango de calentamiento.
- El diagnóstico se ejecuta usando la respuesta del
sensor de oxígeno delantero cuando el aire
secundario es expulsado mientras el motor esta
caliente.
48 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
8 Monitoreo del Termostato Método de Control del Termostato: dividido dentro de los siguientes ítems de acuerdo al tipo de desvío
▶ Control de Salida: Aplicado al Accent 1.5 SOHC
▶ Control de Entrada: Aplicado al Accent 1.6 DOHC
[Control de Salida] [Control de Entrada]
Método de Diagnóstico del Sistema con Control de Salida
Cuando no se produce la diferencia de temperatura aparente en la operación del termostato.
49 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Monitoreo de temperatura durante el arranque
Temperatura del
Refrigerante
*
*
Tiempo
*
Máxima Temperatura del Refrigerante
Temperatura del Refrigerante(NORMAL)
Temperatura del Refrigerante(Abierto)
dtmotDiferencia de temperatura
(88 )℃
Temperatura de regulación del termostato
75℃
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Método de Diagnóstico del Sistema con Control de Entrada
Cuando la cantidad de aire acumulada esta sobre cierto valor antes que la temperatura del refrigerante alcance
los 75ºC.
Comparación del monitoreo durante el ciclo FTP
[Control Salida] [Control Entrada]
50 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Temperatura del Refrigerante
75℃
Tiempo
Incremento del aire acumulado
Temperatura del Refrigerante(Normal)
Temperatura del Refrigerante(Abierto)
Umbral
Sistema de Diagnóstico OBD-II
9 Monitoreo Total de Componentes- Sensor Flujo de masa de Aire y Sensor de Posición del Acelerador
Sensor de temperatura del refrigerante
En caso que la temperatura medida esta baja cuando el Modelo de Temperatura corresponda a la
temperatura de entrada del control Lambda
Cuando la temperatura medida es menor que el Modelo de Temperatura dentro de cierto periodo de tiempo
Cuando el tiempo de entrada del Control Lambda está anormalmente largo.
Cuando la diferencia de medición de la temperatura es anormalmente grande.
Cuando la diferencia entre el valor máximo y mínimo es anormalmente grande.
51 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Tiempo
MAFo
TPS
El Rango Permisible por el valor de la tabla del MAF trazado según velocidad del motor y el TPS/MAF.
Valor medido del MAF
Tiempo o contador fuera de rango
Alta TemperaturaLimite de alta Altitud
Límite de temperatura fría
Tasa de aumento temperatura;Temp. Atmosférica., Carga de conducción.
Temperatura de entrada decontrol Lambda (alrededor 20℃)
Modelo de Temperatura calculada, en función de (tasa de flujo de aire, temperatura de arranque, etc.)
Tiempo (seg.)
Temperatura (℃)
(1)
(2)
(3)
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Monitoreo del Termostato
Cuando la temperatura medida es más baja que el Modelo de Temperatura para la operación del termostato.
Cuando no aparece diferencia de temperatura en la operación del termostato.
- Sensor de temperatura de aire de la admisión
1) Detección de la señal de sensor atascado
-Decisión de falla cuando la variación de temperatura del aire de admisión es menor que el valor estándar
después del calentamiento y funcionamiento en el modo de conducción con bajo enfriamiento.
2) Revisión de racionalidad baja lateral
- Decisión de falla cuando la temperatura de refrigerante está sobre el valor normal después que el motor
alcanza temperatura normal de trabajo, y la temperatura del aire en la admisión es menor que el valor
normal después de calentarse con la radiación de calor del motor.
3) Revisión de racionalidad alta lateral
- Decisión de falla cuando la diferencia entre la temperatura de aire en la admisión y temperatura del
refrigerante esta sobre el estándar con el motor funcionando después de que el vehículo se ha
recalentando durante un cierto período de tiempo.
52 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Tiempo (seg.)
Temperatura (‘C)
Modelo de Temperatura
Temperatura del Refrigerante con el termostato anormal
Sistema de Diagnóstico OBD-II
Actuador de velocidad de ralentí
Cuando la velocidad de ralentí está fuera de la velocidad objetivo entre +200/-100rpm.
• Sensor velocidad vehículo • TCM
• V/V solenoide de purga del canister • Relé control A/T
• CCV (Válvula de cierre del canister) • Solenoide de Cambio A ~ E
• Sensor de presión del estanque • Interruptor Rango de transmisión automática
• Sensor de posición del eje de Levas • Sensor de Temperatura de Aceite de A/T
• Sensor de posición del cigüeñal • Sensor de entrada de Velocidad de A/T
• Sensor de detonación • Sensor de salida de Velocidad de A/T
• Sensor de temperatura de aire de la admisión • Solenoide de embrague del convertidor de torque
• Sensor de presión del múltiple de admisión
• Inyector de Combustible
• Interruptor de Ralentí
• Calefactor del Sensor O2
• Sensor de presión de dirección hidráulica
• Sensor del pedal Acelerador /freno
• Relé principal
• CAN
53 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Mariposa
Condición de Ralentí
Rango Permisible
Velocidad Objetiva de Ralentí
rpm
Tiempo
Velocidad del Motor
Sistema de Diagnóstico OBD-II
54 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
10 ReferenciaFTP (Procedimiento Federal de Pruebas)
Modo de prueba de medición de gas de escape
Después de que el vehículo es instalado en el dinamómetro de chasis, iniciando de acuerdo al procedimiento
determinado, y operando con el modo de funcionamiento, reunir los gases de escape evacuados por el tubo
de escape con aire usando una bolsa de plástico.
Después de completar la prueba, analizar el gas acumulado en la bolsa plástica con el analizador para
calcular la cantidad de emisión de cada componente, tales como HC, CO, NOx, y CO2.
Control Lambda
Función de calibración de la cantidad de combustible, a juzgar por el estado de rico/pobre de los gases de
escape usando la señal del sensor delantero de O2 del catalizador.
Cuando la señal del sensor de O2 es pobre, controla el aumento de la cantidad de combustible, por otro lado,
cuando la señal es rica controla para reducir la cantidad de combustible, de modo que la relación A/F se
controla para mantener el valor lambda = 1.0, con la finalidad que la operación del catalizador sea óptima.
Capítulo 3 – Seguimiento de fallas
55 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
0
20
40
60
80
100
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Veh
icle
Sp
eed
(km
/hr)
0
20
40
60
80
100
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000Fase I (505seg) Fase II (867seg) 10min Fase III (505seg)
Captación de frío, 12 -36hr, 20-30’C Captación por 10 min
Transiente de frío Frío estabilizado Transiente de calor
Señal del Sensor O2 (Entrada)
Control Lambda Señal inyección combustible(Salida)
- 5- 4- 3- 2- 1012345
1200 1250 1300 1350 1400 1450 1500- 4- 202468101214
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1. P0030, P0031, P0032, P0037, P0038
DTC: P0030 Falla del circuito del calefactor del sensor de O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0031 Circuito del calefactor del sensor de O2 bajo (banco 1, sensor 1)
DTC: P0037 Circuito del calefactor del sensor de O2 bajo (banco 1, sensor 2)
DTC: P0032 Circuito del calefactor del sensor de O2 alto (banco 1, sensor 1)
DTC: P0038 Circuito del calefactor del sensor de O2 alto (banco 1, sensor 2)
1.1 Ubicación de Componentes
1.2 Descripción
■ Función
Para controlar las emisiones de CO, HC y NOx presentes en los gases de escape, se ha montado un sensor de
oxígeno calefaccionado (HO2S), en el área delantera y trasera del convertidor catalítico, con fin de detectar el
contenido de oxígeno en el escape. La señal del HO2S delantero se usa para controlar la relación A/F (Control de
combustible en Lazo Cerrado) y la señal trasera del HO2S se usa para monitorear HO2S delantero y el catalizador para
un correcto funcionamiento. El HO2S necesita temperatura mínima para funcionar apropiadamente y suministrar un
sistema de control de combustible en Lazo Cerrado. El HO2S incorpora un elemento calefactor que reduce el tiempo
de calentamiento y asegura el desempeño apropiado durante todas las condiciones de conducción, permitiendo el
control en Lazo Cerrado de combustible o el monitoreo del catalizador después del arranque del motor. El ECM
controla el calefactor mediante un ciclo de relación de trabajo. El relé principal suministra voltaje al calefactor y el ECM
proporciona un circuito a tierra para activar el calefactor.
56 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1.3 Descripción del DTC.
DTC: P0030 Falla del circuito de control del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
El ECM determina la falla del calefactor del HO2S delantero y fija el DTC P0030 si la función de control del
calefactor HO2S delantero al interior del ECM falla o si el HO2S no está operativo después de un lapso de
tiempo predeterminado desde el arranque del motor o si la temperatura de la punta HO2S está fuera del rango
normal de funcionamiento.
DTC: P0031 Circuito del calefactor del sensor O2 bajo (banco 1, sensor 1)
DTC: P0037 Circuito del calefactor del sensor O2 bajo (banco 1, sensor 2)
El ECM fija el DTC P0031 si detecta que la línea de control del calefactor delantero HO2S tiene un corte a tierra.
El ECM fija el DTC P0037 si detecta que la línea de control del calefactor HO2S trasero tiene un corte a tierra.
DTC: P0032 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0038 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
El ECM fija el DTC P0032 si detecta que la línea de control del calefactor del HO2S delantero está abierta o la
línea de la batería está en corte.
El ECM fija el DTC P0038 si detecta que la línea de control del calefactor del HO2S trasero está abierta o la
línea de la batería está en corte.
57 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
①Tubo de protección
② Sensor cerámico
③ Cuerpo
④ Aislante
⑤ Sello
⑥ Calefactor
⑦ Protector
⑧ borde PTFE
⑨ Tapa de protección
⑩ Cable PTFE
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1.4 Condición de Detección del DTC
DTC: P0030 Falla del circuito de control del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
Ítem Condición de detección y función a prueba de fallas Posible Causa
Estrategia de MonitoreoComprobación de corriente en el calefactor, flujo ascendente - Circuito abierto del calefactor HO2S
- Circuito del calefactor HO2S en
corte
- Calefactor HO2S defectuoso
- ECM defectuoso
- Resistencia incorrecta del
calefactor del HO2S
Valor UmbralResistencia interna > Umbral f (Temperatura del escape., Energía calefactor)
Condiciones habilitadasTemperatura de gases de escape (modelo) 250-600ºC
Tiempo de Diagnóstico Continuo
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción
DTC: P0031 Circuito bajo del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0037 Circuito bajo del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallas Posible Causa
Estrategia de Monitoreo Revisión de la señal, baja- Calefactor del HO2S abierto
- Calefactor del HO2S en corte a
tierra
- Calefactor del HO2S defectuoso
- ECM Defectuoso
Valor Umbral Voltaje del calefactor < 2.34V
Condiciones habilitadas Control del calefactor inhabilitado
Tiempo de Diagnóstico Continuo
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción
DTC: P0032 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0038 Circuito alto del calefactor del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallas Posible Causa
Estrategia de Monitoreo Revisión de la señal, alta
- Calentador del HO2S en corte a
batería
- Calentador del HO2S defectuoso
- ECM defectuoso
Valor Umbral Voltaje del calefactor > 3.6V
Condiciones habilitadas Control del calefactor inhabilitado
Tiempo de Diagnóstico Continuo
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción
1.5 Especificación
Norma de servicio
Resistencia del calefactor del sensor O2 delantero : 80 ºC 8.0~14.0Ω
Resistencia del calefactor del sensor O2 trasero : 80 ºC 8.0~14.0Ω
58 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
1.6 Forma de Onda de la Señal
La figura muestra la forma de onda medida en el
terminal 3 del HO2S.
1. El punto ① es la duración de funcionamiento del
calefactor y el voltaje normal es inferior al 0.8V.
■ Si el voltaje de salida es superior a 0.8V.
Posible Causa: Conexión a tierra del ECM pobre o
mala conexión del conector del ECM
2.El punto ② es el tiempo en que el calefactor no esta
activado y el voltaje normal es el voltaje de la batería
59 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
① ②
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2. P0130, P0131, P0132, P0133, P0134, P0136, P0137, P0138, P0140
DTC: P0130 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0136 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
DTC: P0131 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0137 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
DTC: P0132 Alto voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0138 Alto voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
DTC: P0133 Reacción lenta en el circuito del sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)
DTC: P0134 No se detecta actividad en el sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)
DTC: P0140 No se detecta actividad en el sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 2)
2.1 Ubicación de Componentes
2.2 Descripción
■ FUNCION
El HO2S se usa para suministrar información al ECM sobre la composición de la mezcla A /F. El HO 2S está ubicado en
el tubo de escape adelante del TWC. Para medir el contenido de oxígeno, el HO2S requiere un suministro de aire
ambiental como referencia. Como este se suministra a través del cableado, éste no debe estar apretado o presentar
daños. En condiciones normales de operación, el HO2S produce un voltaje que varía entre 0.1V y 0.9V. El Módulo de
Control del Motor (ECM) monitorea este voltaje y determina si el gas de escape es pobre o rico. Si el voltaje de
entrada en el ECM es inferior a aproximadamente 0,45V, el gas de escape está pobre, y si la entrada de voltaje está
sobre aproximadamente 0.45V, el gas de escape está rico. El ECM constantemente monitorea la señal de HO2S
durante el funcionamiento en Lazo Cerrado y compensa la condición rica o pobre reduciendo o aumentando la
duración del pulso del inyector según sea necesario.
60 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
(ZrO2)
Gas escape
Salida Sensor
Electrodo de platino
Aire
COHCNoxO2
CO2H2ON2O2
Reacción gas de escape
Tubo escape
Capa cerámica
(Pt)
Sistema de Diagnóstico OBD-II
61 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.3 Condición de Detección y Descripción del DTC
2.3.1 P0130, P0136
Descripción del DTC
DTC: P0130 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0136 Falla en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
P0130/P0136: si el voltaje del circuito es mayor a 4.5V después de aplicar 5V a la línea de salida del HO2S a través del el resistor, el ECM determina que el circuito esta abierto y se fija el DTC.
Condición de Detección del DTC
Ítem Condición de detección y función a prueba de fallas Causa Probable
Estrategia de Monitoreo Comprobación de racionalidad
- HO2S Abierto- HO2S en corte- HO2S Defectuoso- ECM Defectuoso- Conexiones pobres entre HO2S y ECM- Ubicación inapropiada, doblado, suelto o terminales corroídos
Valor Umbral
Ajuste de calor: > 5 veces
Señal de salida del sensor O2 de flujo ascendente > 0.06V, < 0.4VSeñal de salida del sensor O2 de flujo descendente : > 0.5VSeñal de salida del sensor O2 de flujo descendente < 0.099VSeñal de salida del sensor O2 de flujo ascendente > 0.6V, < 1.5V
Condiciones habilitadas
Voltaje : > 10.7VLambda objetivo : = 1.0Temp. gas de escape : > 600ºC, < 800ºC
Poder calorífico : > 0.8Punto de humedad final detectado en el sensor de O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s
Tiempo de Diagnóstico > 8.0 segundos
> 10 segundos
Condición luz MIL: ON
62 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.3.2 P0131, P0137
Descripción del DTC
DTC: P0131 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0137 Bajo voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
P0131/P0137: el ECM fija el DTC P0131 si detecta que el voltaje de la señal es inferior al rango posible de
operación apropiada de un sensor delantero de oxígeno calefaccionado (HO2S). El ECM fija el DTC P0137 si
detecta que el voltaje de la señal es inferior al rango posible de operación apropiada de un sensor trasero de
oxígeno calefaccionado (HO2S).
Condición de Detección del DTC
ÍtemCondición de detección y función a prueba de fallas Posible Causa
Estrategia de Monitoreo Comprobación de señal, baja
- HO2S Abierto
- HO2S en Corte
- HO2S Defectuoso
- ECM Defectuoso
Valor UmbralSeñal de salida del sensor O2 de flujo ascendente : < 0.04V
Condiciones habilitadas
Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temperatura del gas de escape : > 600ºC, < 800ºC
Poder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s
Tmot : < 40ºCTmotab : > 60ºCLapso de tiempo después del arranque: > 0.1 seg.
Tiempo de Diagnóstico > 1.3 segundos
Condición luz MIL: ON
63 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.3.3 P0132, P0138
Descripción del DTC
DTC: P0132 Alto voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 1)
DTC: P0138 Alto voltaje en el circuito del sensor O2 (banco 1, sensor 2)
El ECM fija el DTC P0132 o P0138 si detecta un voltaje de señal más alto que el rango posible de operación del
sensor de oxígeno calefaccionado delantero o trasero (HO2S) respectivamente.
Condición de Detección del DTC
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallas Causa Probable
Estrategia de Monitoreo Comprobación de señal, alta
- HO2S Abierto
- HO2S en Corte
- HO2S Defectuoso
- ECM Defectuoso
Valor Umbral Señal de del sensor O2 de flujo ascendente: >1.5V
Condiciones habilitadas
Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temperatura del gas de escape : > 600ºC, < 800ºC
Poder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s
Tiempo de Diagnóstico > 6.3 segundos
Condición luz MIL: ON
64 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.3.4 P0133
Descripción del DTC
DTC: P0133 Respuesta lenta en el circuito del sensor de Oxígeno (banco 1, sensor 1)
El ECM monitorea el nivel de amplitud del sensor de oxígeno delantero y lo compara con el valor mínimo
prefijado que podría aumentar la emisión o afectar el control lambda por efecto de la edad del sensor oxígeno.
El ECM fija el DTC P0133 cuando la amplitud del sensor de oxígeno es igual o menor que el umbral de
amplitud mínimo.
Condición de Detección del DTC
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallas Causa Probable
Estrategia de Monitoreo Proporción de reacción- Combustión anormal- Presión de combustible inapropiada- Conectores invertidos de los HO2S delantero y trasero.- Sistema de suministro de combustible defectuoso- Filtración en el sistema de admisión- Filtración en el sistema de escape- HO2S defectuoso
Valor Umbral
1. Periodo promedio de 12 señales de oscilación:
> 2.5sec
2. El segundo controlador del sensor de O2 de flujo ascendente > 0.9seg, < -0.9seg
Condiciones habilitadas
1Velocidad de Motor: M/T 1720 ~ 3000rpm
A/T 1520 ~ 2800rpmCarga de Motor 22~52%
2
Velocidad Motor 1600 ~ 2720rpmCurva de carga de motor 20~60%
1600 ~ 2720rpm
Tiempo de Diagnóstico
Condición luz MIL: ON
65 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.3.5 P0134, P0140
Descripción del DTC
DTC: P0134 No se detecta actividad en el sensor de oxígeno (banco 1, sensor 1)
DTC: P0140 No se detecta actividad en el sensor de oxígeno (banco 1, sensor 2)
Debido a los posibles defectos del sensor de oxígeno o fallas en el sistema de inyección (por ejemplo,
filtración en el inyector de combustible), puede que el sensor de oxígeno delantero o trasero no entregue el
nivel de señal pobre o rico esperado durante la condición de corte de combustible o plena carga. De ahí que
la señal del sensor de oxígeno es revisada por credibilidad durante este estado de operación del motor.
Si el ECM no detecta ningún cambio de señal en el sensor de oxígeno calefaccionado, se fija el DTC P0134 ó
P0140.
Condición de Detección del DTC
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallasCausa Probable
Estrategia de Monitoreo
Comprobación de señal, Cables interrumpidos
- HO2S Abierto- HO2S en Corte- HO2S Defectuoso- ECM Defectuoso- Conexión pobre entre el HO2S y el ECM- Ubicación inapropiada, doblado, suelta o terminales corroídos
Valor Umbral
Señal de salida del sensor de O2 de flujo ascendente > 0.2VSeñal de salida del sensor O2 de flujo descendente: > 0.2V
Señal de salida del sensor O2 de flujo ascendente: < 0.4V, > 0.6V
Resistencia Interna : > 20000ΩTemperatura del gas de escape : > 600ºC
Condiciones habilitadas
Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temp. gas de escape : >600ºC, < 800ºCPoder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 3.0s
Voltaje : > 10.7VLambda objetivo: = 1.0Temp. Gas de escape : >600ºC, < 800ºCPoder calorífico : > 0.8Punto de rocío final detectado por el sensor O2 de flujo descendente en un lapso de tiempo : > 0.8s
Tiempo de Diagnóstico
> 1.3V
> 0.5V
Condición luz MIL: ON
66 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
2.4 Especificación
Para el sensor HO2S delantero
Cuando se desacelera súbitamente desde 4000rpm: 200mV o menos
Cuando el motor se acelera súbitamente: 600 ~ 1000mV
1500rpm: La fluctuación es entre 400mV o menos y 600 ~ 1000mV
Para el sensor de oxígeno HO2S trasero
Carga parcial (Aprox. 2000rpm): 500 ~ 1000mV
2.5 señal de forma de onda
La figura muestra la forma de onda medida en el terminal 2 del HO2S en
ralentí.
1. El voltaje promedio del HO2S debería ser de 0.5V
2. En desaceleración súbita, el voltaje en el punto ① debería estar
bajo 0.2V.
3. El tiempo de conmutación de pobre a rico marcado ② debería estar
dentro de 200ms, si es superior a 200ms, el HO2S podría estar
dañado.
4. El tiempo de conmutación de rico a pobre marcado ③ debería estar
dentro de 300ms, si es superior a 300ms, HO2S podría estar
dañado.
5. Si el voltaje promedio del HO2S fuera superior a 0.6V:
Causa posible: Filtración en el inyector, falla del regulador de
presión, MAPS con desperfecto, ECTS.
6. La señal de salida del sensor de oxígeno trasero, generalmente, no
varía como el sensor de oxígeno delantero, sin embargo si esta se
mueve como el sensor de oxígeno delantero, el convertidor
catalizador esta deteriorado.
67 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
①
② ③
Sistema de Diagnóstico OBD-II
3. P0106DTC: P0106 MAP/BARO, PRESION ANORMAL
3.1 Ubicación de Componentes
3.2 Descripción
■ Función
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) mide los cambios de presión en el múltiple de admisión. La
presión del múltiple de admisión cambia en función de la condición variable de funcionamiento del motor y es
convertida en voltaje y monitoreada por el ECM.
■ Descripción del DTC
El ECM fija el DTC P0106 si detecta un voltaje de señal fuera de su rango de funcionamiento.
3.3 Condición de Detección del DTC
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallasCausa Probable
Estrategia de Monitoreo
- Conexiones pobres
- Sensor MAP malo
- ECM malo
- TPS malo
- Filtro de aire sucio
- Sensor MAP contaminado,
deteriorado o dañado
Valor Umbral
Condiciones habilitadas
Tiempo de Diagnóstico
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción
Nota) Si aparecen algunos códigos relacionados con el TPS, ejecutar todas las reparaciones asociadas a éste
68 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
antes de ejecutar este procedimiento de seguimiento de fallas.
3.4 Especificaciones
Especificación
Ralentí: 0.3~0.9V
Completo: 4.0~4.4V
3.5 Señal de forma de onda
Al chequear la forma de onda del TPS, es muy recomendable comparar ésta con la forma de onda del sensor MAP.
1) El período ① es el voltaje del MAP en ralentí 0.8V~1.2V, y debe
haber una pequeña fluctuación en la forma de onda.
■ En caso de no existir fluctuación:
Posible Causa: Sensor MAP deteriorado o alguna partícula extraña
en el sensor MAP.
2) El voltaje promedio en el período ② es de 0.3~1.0V.
3) El período ③ es en W.O.T (Mariposa totalmente abierta) con
voltaje de 4.3V, siendo el voltaje del sensor MAP alrededor de
4.3V.
69 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
TPS
MAP
①
③
②
Sistema de Diagnóstico OBD-II
4. P0300, P0301, P0302, P0303, P0304DTC: P0300 Detección aleatorio de mal encendido
DTC: P0301 Detección de mal encendido en el Cilindro 1
DTC: P0302 Detección de mal encendido en el Cilindro 2
DTC: P0303 Detección de mal encendido en el Cilindro 3
DTC: P0304 Detección de mal encendido en el Cilindro 4
4.1 Ubicación de componentes
4.2 Descripción
■ FUNCIÓN
Las fallas de encendido pueden ser causadas por falta de combustión en el cilindro debido a la ausencia de chispa,
medición pobre del combustible, mala compresión, o muchas otras causas. Una falla de encendido mínima puede
resultar en excesivas emisiones de escape debido a la mezcla sin quemarse. Los rangos elevados de mal encendido
pueden dañar al convertidor. El ECM monitorea la variación de la velocidad del eje cigüeñal para determinar si se
genera falla de encendido. El ECM identifica el cilindro específico en el cual la falla de encendido se produce y cuenta
los eventos individuales monitoreando los cambios en la rotación del eje cigüeñal por cada cilindro. Un mal encendido
aleatorio indica que dos o más cilindros están con falla de encendido.
4.3 Descripción del DTC
El ECM monitorea el motor por posibles fallas de encendido causados por defectos de la bobina de encendido o fallas
del inyector. Si se detecta falla de encendido, el ECM identifica el (los) cilindro(s) con el problema y calcula la relación
de mal encendido por el daño causado al catalizador o el aumento de las emisiones. El ECM almacena el DTC
individual para el cilindro que tiene más de 10% del rango total del mal encendido. Con la detección de mal encendido
de más de dos cilindros, el ECM fija el P0300.
Si la relación de mal encendido no es excesivamente alta, la luz MIL se encenderá en el próximo ciclo de conducción
que diagnostica funcionamiento y fallas. Una relación excesivamente alta de mal encendido que puede quemar el
catalizador, hace que la luz MIL parpadea inmediatamente.
70 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
4.4 Condición de detección DTC
ÍtemCondición de detección y función a prueba de
fallasCausa Probable
Estrategia de Monitoreo
Fluctuación de velocidad de cigüeñal Mal encendido múltiple
- Filtración de vacío en el sistema de admisión de aire - Falla en el circuito del CKPS- Falla en el circuito de encendido- Cables de bujías o bobina de encendido defectuosa- Falla de bujías- Baja compresión debido al sello de culata soplado, filtración en válvulas o anillos de pistón- Presión de combustible alta/baja debido al regulador de presión defectuoso, líneas de combustible restringidas, filtro de combustible tapado o bomba de combustible defectuosa- Falla circuito de inyectores de combustible- Inyector de combustible defectuoso
Valor Umbral
Relación de mal encendido por emisiones relevantes de FTP > 1.25%
Tasa de falla de encendido por catalítico dañado > 7~25% (Temperatura del Catalítico > 950ºC)
Condiciones habilitadas
Velocidad del motor 520 ~ 6800
Carga de Motor (rl) > 12% ~ máx.Cambio de Carga de motor (rl) < 85~292%/seg.Cambio de velocidad de motor < 2860 ~ 3569rpm/sCamino Áspero < 0.3g a 30km/hTiempo desde el arranque del motor 0segTorque Motor > Torque ceroTemperatura del aire de admisión> -30ºC
Lo mismo de arriba
Tiempo de Diagnóstico1000 revoluciones Continuas
200 revoluciones Continuas
Condición luz MIL: ON2 ciclos de conducción
Inmediatamente
Nota) Si algún código de inyectores, HO2S, ECTS, y MAP están presentes, ejecutar todas las reparaciones
asociadas con esos códigos antes de procesar está guía de seguimiento de fallas.
4.5 Especificaciones
Bobina primaria : 0.87Ω ± 10%
Bobina secundaria : 13.0㏀ ± 15%
Cables de bujías Nº 1 : 4.39~6.59
Nº 2 : 2.28~3.43
Nº 3 : 3.49~5.24
Nº 4 : 1.9~2.84㏀
71 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
4.6 Señal de forma de onda
La figura muestra la forma de onda de la bobina primaria medida en el terminal 1 de la bobina de encendido, durante
el ralentí, llamado DWELL y el voltaje normal es menos de 0.5V.
1. El voltaje en el punto ① es el suministro desde el IG de la bobina y debe ser igual al voltaje de la batería
2. La señal en ② es la duración cuando el TR de potencia en el ECM esta
en ON, llamado DWELL y su voltaje normal es menos de 0.5V.
■ En el caso de ser superior a 0.5V
Posible Causa: TR de potencia con falla en el ECM o mala conexión a tierra del
ECM.
3. La forma de onda en ③ es el sobrevoltaje que se produce en la bobina
primaria cuando el TR de potencia esta OFF y su voltaje normal esta sobre
320V.
■ En caso que el sobrevoltaje sea bajo
Causa posible: Circuito abierto en línea de potencia o mala conexión a tierra.
72 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
① ②
③
Sistema de Diagnóstico OBD-II
5. P0420DTC: P0420 Eficiencia del Sistema Catalizador bajo el umbral (banco 1)
5.1 Ubicación de Componentes
5.2 Descripción
■ FUNCION
El ECM usa sensores de oxígeno dobles para monitorear la eficiencia del convertidor catalítico (Convertidor catalítico
sobre calentado). Monitoreando la capacidad de almacenamiento de oxígeno de un catalizador, se puede calcular
indirectamente su eficiencia. El HO2S de flujo ascendente (delantero) se usa para detectar la cantidad de oxígeno en
el gas de escape antes que ingrese al convertidor catalítico. Un bajo voltaje indica altos contenidos de oxígeno
(mezcla pobre). Un voltaje alto indica bajo contenido de oxígeno (mezcla rica). Cuando la eficiencia del catalizador
cae, no se produce ninguna reacción química. Esto significa que la concentración de oxígeno será la misma tanto en
el sensor trasero como en el sensor delantero. El voltaje de salida del HO2S trasero copia el voltaje del HO2S
delantero. Para monitorear el sistema, se contabilizan los cambios de pobre a rico del HO2S delantero y HO2S trasero.
La relación de los cambios en el sensor trasero con respecto a los cambios en el sensor delantero es utilizada para
determinar si el catalizador está operando apropiadamente. Un catalizador eficiente tendrá menos cambios en el
sensor trasero que los cambios en el sensor delantero, es decir, una proporción cercana a cero.
73 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
ApoyosApoyos
PlacaPlaca
MULTIPLE DE ESCAPEMULTIPLE DE ESCAPE
Medios de apoyoMedios de apoyo
Convertidor Catalítico
Sistema de Diagnóstico OBD-II
5.3 Descripción del DTC
El ECM calcula la medida de oscilación de la señal del HO2S trasero, que representa las propiedades de conversión
del catalizador. La medida de la oscilación determinará si la conversión del catalizador es baja debido al tiempo de
uso o por efectos de contaminación del combustible con plomo o por mal encendido. El ECM fija el P0420 si el
promedio de oscilación calculada en base a la señal del HO2S trasero durante la duración establecida es mayor que el
umbral predeterminado. Si se fija el mismo código de error en el próximo ciclo de conducción, el ECM enciende la luz
MIL.
5.4 Condición de detección del DTC
Ítem Condición de Detección y función a prueba d fallas Causa Probable
Estrategia de MonitoreoCapacidad de almacenaje de oxígeno*Monitoreo de la amplitud del HO2S, comparada con la amplitud de señal modelada.
Convertidor catalítico deteriorado por calentamiento
Valor UmbralCriterios de Falla: 1.75 X NMOG norma > 0.65 -> 50% de conversión de HC Eficiencia de MCC
Condiciones habilitadas
Velocidad del Motor M/T 1200 ~ 2520rpm A/T 1000 ~ 1920rpm
Carga de Motor (rl, curva) M/T 16~35% A/T 18~40%
Temp. Calculada Catalizador (Modelada) 470 ~ 650ºCEstado de Lazo Cerrado del control del sistema de combustible
Tiempo de Diagnóstico 100 seg.
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción
Nota) Si algún código relacionado con el sensor de oxígeno (HO2S), inyector, MAP, un P0171, P0172 están presentes,
ejecutar todas la reparaciones asociadas con estos antes de ejecutar este procedimiento de seguimiento de fallas.
5.5 Especificación
Para el HO2S delantero
Cuando se desacelera súbitamente desde 4000rpm: 200mV o menos
Cuando el motor acelerado súbitamente: 600 ~ 1000mV
A 1500rpm: La fluctuación esta entre 400mV o menos y 600 ~ 1000mV para el HO2S trasero
Carga parcial (Aprox. 2000rpm): 500 ~ 1000mV
74 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
①② ③
Sistema de Diagnóstico OBD-II
5.6 Señal de forma de onda
La figura muestra la forma de onda medida en el terminal 2 del HO2S
en ralentí.
1. El voltaje promedio del HO2S debe ser 0.5V.
2. En una desaceleración repentina, el voltaje en el punto ①
debería estar por debajo de 0.2V.
3. El tiempo de conmutación de pobre a rico marcado ② debe
estar dentro de 200ms; si es superior a 200ms, el HO2S puede
estar defectuoso.
4. El tiempo de conmutación de rico a pobre marcado ③ debe
estar dentro de 300ms, si es superior a 300ms, el HO2S puede
estar defectuoso.
5. En caso que el voltaje promedio de HO2S sea mayor que 0.6V.
Causa posible: Filtración del Inyector, regulador de presión defectuoso,
MAPS defectuoso, ECTS.
6. La señal de salida del sensor de oxígeno trasero, generalmente, no
varía como la señal del sensor de oxígeno delantero, sin embargo si esta es
similar a la señal del sensor de oxígeno delantero, el convertidor catalítico
esta deteriorado.
75 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
RRRR
Sistema de Diagnóstico OBD-II
6. P0444, P0445DTC: P0444 Sistema de Control de Emisiones Evaporativas – Circuito PCSV abierto
DTC: P0445 Sistema de Control de Emisiones Evaporativas – Circuito PCSV en corte
6.1 Ubicación de Componentes
6.2 Descripción
■ FUNCIÓN
El sistema de control de emisiones evaporativas evita que los vapores de hidrocarburo (HC) del depósito de
combustible se escapen a la atmósfera donde ellos podrían formar una niebla tóxica fotoquímica (smog). Los vapores
de gasolina son recogidos en el canister de carbón. El ECM controla la Válvula Solenoide de Control de Purga
(PCSV) para purgar cualquier vapor acumulado en el canister de vuelta al motor para su combustión. Esta válvula es
activada por la señal de control de purga desde el ECM y controla los vapores de combustible desde el canister al
múltiple de admisión.
76 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
6.3 Condición de Detección y descripción del DTC
6.3.1 P0444
DTC Descripción
DTC: P0444 Sistema eveporativo de control de emisiones – Circuito PCSV abierto
ECM fija el DTC P0444 si detecta que la línea de control PCSV está abierta.
Condición de Detección del DTC
Ítem Condición de Detección y función a prueba de fallas Causas Probables
Estrategia de MonitoreoSeñal de control baja, interrupción de señal, control de racionalidad
- Abierto en la línea de señal del sensor- Abierto en la línea de energía del sensor- Corte en la línea de señal del sensor
Valor Umbral Corte circuito a tierra o Cable desconectado
Condiciones Permitidas
Tiempo de Diagnóstico
MIL en condiciones 2 ciclos de conducción
6.3.2 P0445
Descripción del DTC
DTC: P0445 Sistema evaporativo de control de emisiones - Circuito de PCSV en corte
El ECM fija el DTC P0445 si detecta que la línea de control del PCSV está cortada a tierra o a la línea de batería.
Condición de Detección del DTC
Ítem Condición de Detección y función a prueba de fallas Posible Causa
Estrategia de Monitoreo Señal de control alta
- Corte a la batería- Corte en la línea de señal- PCSV defectuosa- Falla del ECM
Valor Umbral Corte circuito a la batería
Condiciones habilitadas
Tiempo de Diagnóstico
Condición luz MIL: ON 2 ciclos de conducción
6.4 Especificación
Servicio normal
Ralentí : 0%
1000~3000 rpm. : 1.5~35%
77 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
6.5 Señal de forma de onda
Esta forma de onda está medida en el terminal 2 del PCSV sin carga, a 1500
RPM.
1. El voltaje en el punto ① es 14V.
Posible Causa: sin suministro de energía o abierto en la PCSV.
2. El punto ② es el sobrevoltaje cuando el TR de potencia está OFF y
alrededor de 45V.
3. El periodo ③ es la duración cuando la PCSV opera y generalmente el
valor de relación de trabajo es de alrededor de 15% a 2000RPM.
4. El periodo ④ es la relación de trabajo por 1Hz y en rango ON-OFF del TR en el ECM.
78 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
②③
①
④
Sistema de Diagnóstico OBD-II
7. P1307, P1308, P1309DTC: P1307 Rango/Desempeño del circuito del sensor de aceleración
DTC: P1308 Entrada baja del sensor de aceleración del Chasis
DTC: P1309 Entrada alta del sensor de aceleración del Chasis
7.1 Descripción
■ FUNCIÓN
El sensor de aceleración es usado para detectar las condiciones camino áspero.
La señal del sensor la usa el Módulo de Control del Motor (ECM) para prevenir la detección equivocada de
fallas de encendido.
7.2 Condición de Detección y Descripción del DTC
7.2.1. P1307
Descripción del DTC
DTC: P1307 Rango/Desempeño del circuito del sensor de aceleración
El ECM fija un código y la luz MIL se encenderá si el sensor de aceleración esta bajo 1,5V o sobre 3,5V durante
dos ciclos de conducción. Este código indica que un camino extremadamente áspero o suave esta siendo
detectado por el sensor de aceleración o el ECM.
Condición de Detección del DTC
Ítem Condición de Detección y función a prueba de fallas Posible Causa
Estrategia de Monitoreo Revisión de racionalidad
- Mala conexión- Sensor de aceleración defectuoso- Alta resistencia en tierra- ECM defectuoso
Valor UmbralValor de almacenaje de señal de sensor de aceleración: > FSWALUV
Condiciones habilitadas Velocidad del vehículo: = 0.0 km/h
Tiempo de Diagnóstico > 15 seg.
Condición luz MIL: ON > 3 tiempos
79 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.
Sistema de Diagnóstico OBD-II
7.3.2. P1308
Descripción del DTC
DTC: P1308 Entrada Baja del Sensor de Aceleración del Chasis
El ECM fija el DTC P1308 cuando la salida de señal es inferior al valor predeterminado.
Condición de Detección del DTC
Ítem Condición de Detección y función a prueba de fallas Posible Causa
Estrategia de Monitoreo Señal de comprobación baja, Señal interrumpida
- Línea de energía abierta- Señal en corte a tierra- Sensor de aceleración defectuoso- ECM defectuoso
Valor UmbralSeñal filtrada del sensor de aceleración (filtro punto cero): < 1.5V
Condiciones habilitadas
Tiempo de Diagnóstico
Condición luz MIL: ON > 3 veces
7.3.3. P1309
Descripción del DTC
DTC: P1309 Entrada Alta del Sensor de Aceleración del Chasis
El ECM fija un DTC P1309 cuando la señal de salida es más alta que el valor predeterminado.
Condición de Detección del DTC
ÍtemCondición de Detección y función a prueba de
fallasPosible Causa
Estrategia DTC Señal de comprobación alta- Línea de señal abierta- Línea de tierra abierta- Unión del conector débil- Señal en corte a línea de tierra- Sensor de aceleración defectuoso- ECM defectuoso
Valor UmbralSeñal filtrada del sensor de aceleración (filtro punto cero) : > 3.5V
Condiciones HabilitadasTiempo de Diagnóstico
Condición luz MIL: ON 3 veces
7.4. Especificación
Mientras funciona en Ralentí : 2.3~2.7V
Interruptor de encendido en OFF : 0V
80 Centro de Entrenamiento Técnico de ChonanTraducido y Adaptado al Español por el Departamento de Asistencia Técnica de Kia Chile S.A.