OACI REVISTA DE LA - icao.int · suicidas que subieron a bordo con bombas en el aeropuerto...

V O L U M E N 6 2 NÚMERO 1 , 2007

PROMOVER LAS MEJORESPRÁCTICAS

SEGURIDAD OPERACIONALDE LAS PISTAS

Especies exóticas invasorasMITIGAR EL PAPEL DE LA AVIACIÓN CIVIL

Bases de datos estadísticosNO TODOS LOS CÓDIGOS SON IGUALES

OACIR E V I S T A D E L A

EL CONSEJODE LA OACI

PresidenteROBERTO KOBEH GONZÁLEZ

1er VicepresidenteI. M. LYSENKO

2o VicepresidenteA. SIPOS

3er VicepresidenteJ. E. ORTIZ CUENCA

SecretarioTAÏEB CHÉRIF

Secretario General

Alemania – K. Kammann-Klippstein

Arabia Saudita – S. A. R. Hashem

Argentina – D. O. Valente

Australia – S. Clegg

Austria – S. Gehrer

Brasil – V. Elyseu Filho

Camerún – T. Tekou

Canadá – L. A. Dupuis

Chile – G. Miranda Aguirre

China – T. Ma

Colombia – J. E. Ortiz Cuenca

Egipto – S. Elazab

España – L. Adrover

Estados Unidos – D. T. Bliss

Etiopía – T. Mekonnen

Federación de Rusia – I. M. Lysenko

Finlandia – L. Lövkvist

Francia – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hungría – A. Sipos

India – N. Zaidi

Italia – S. Monti

Japón – A. Araki

Líbano – H. Chaouk

México –

Mozambique – D. de Deus

Nigeria – O. B. Aliu

Pakistán – M. Rauhullah

Perú – J. Muñoz-Deacon

Reino Unido – M. Rossell

República de Corea – G. Shin

Santa Lucía – H. A. Wilson

Singapur – K. P. Bong

Sudáfrica – M. D. T. Peege

Túnez – M. Chérif

ENERO/FEBRERO DE 2007VOL. 62 - NÚM. 1

Revista de la OACIBoletín de la Organización de Aviación Civil Internacional

ARTÍCULOS

9 Plan de acción promueve prácticas óptimas para prevenir las incursiones en pistasLos Estados europeos están implantando un plan de medidas para resolver lainquietud en materia de seguridad operacional en las pistas usando prácticas óptimasy la tecnología ...

11 Grave incidente en Manchester debido a falla de seguridad en las pistasLa inobservancia de los procedimientos establecidos, por parte de la tripulación de vuelo así como del explotador del aeropuerto y del ATS, provocó un incidente en una pista en uso ...

14 Sistema integrado de información facilita la toma de decisionesCon la integración de los datos de diversas fuentes en un sistema único deinformación, las autoridades cuentan con información suficiente y oportunacuando la necesitan ...

17 Hay que ser prudentes con el uso de los códigos operacionales en las bases de datosLos códigos operacionales existentes plantean problemas al adaptarlos a bases de datos estadísticos de aviación. La nueva base de datos integrada de la OACIresuelve este problema ...

19 El análisis de varianza puede ayudar a las líneas aéreas a mejorar su competitividadUn proceso denominado análisis de varianza constituye un útil valioso paracomprender por qué los ingresos y los gastos, reales y proyectados, son diferentes ...

22 El transporte aéreo es una vía importante para el ingreso de especies exóticasinvasorasAun cuando muchos gobiernos reconocen la gravedad de la situación, siguehabiendo poca orientación internacional para ayudar a los Estados a combatir este problema ...

24 Se intensifica la seguridad de la aviación en el aeropuerto más importante de RusiaDespués de la destrucción de dos aviones de línea en 2004 por perpetradores suicidas que subieron a bordo con bombas en el aeropuerto Domodedovo de Moscú,se ha procedido a una mejora muy importante de la seguridad aeroportuaria ...

LA OACI AL DÍA26 Se presentó a la OACI la parte final de la Hoja de ruta para la seguridad

operacional• Se recomienda nuevo enfoque para acrecentar la seguridad operacional en África• La prioridad primera debe ser la seguridad operacional, afirma el Presidente

del Consejo• El tráfico de las líneas aéreas regulares aumentó un 5% en 2006• Ejercicio teórico subraya problemas relacionados con la amenaza del bioterrorismo• Plan mundial revisado ayuda a garantizar la armonización de la ATM• Se aprueban enmiendas de los PANS-OPS• En mayo de 2007 se celebrará simposio sobre el lenguaje de la aviación

WWW.ICAO.INT

Foto de la cubierta por Steve Craft/Masterfile

REVISTA DE LA OACI4

Fomentando el desarrollo de laaviación civil internacionalLa Organización de Aviación Civil Internacional,creada en 1944 para promover el desarrolloseguro y ordenado de la aviación civil en todoel mundo, es un organismo especializado de Naciones Unidas. Desde su Sede en Montreal, laOACI elabora normas y reglamentos de transporteaéreo internacional y sirve de nexo para la cooperación en todas las esferasde la aviación civil entre sus 189 Estados contratantes.

ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACIAfganistánAlbaniaAlemaniaAndorraAngolaAntigua y BarbudaArabia SauditaArgeliaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaiyánBahamasBahreinBangladeshBarbadosBelarúsBélgicaBeliceBeninBhutánBoliviaBosnia y HerzegovinaBotswanaBrasilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCamboyaCamerúnCanadáColombiaComoresCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroaciaCubaChadChileChinaChipreDinamarcaDjiboutiEcuadorEgiptoEl SalvadorEmiratos Árabes

Unidos

EritreaEslovaquiaEsloveniaEspañaEstados UnidosEstoniaEtiopíaex República

Yugoslava deMacedoniaFederación de RusiaFijiFilipinasFinlandiaFranciaGabónGambiaGeorgiaGhanaGranadaGreciaGuatemalaGuineaGuinea EcuatorialGuinea-BissauGuyanaHaitíHondurasHungríaIndiaIndonesiaIrán, República

Islámica delIraqIrlandaIslandiaIslas SalomónIslas CookIslas MarshallIsraelItaliaJamahiriya Árabe

LibiaJamaicaJapónJordaniaKazajstánKenyaKiribatiKuwaitKirguistánLesotho

LetoniaLíbanoLiberiaLituaniaLuxemburgoMadagascarMalasiaMalawiMaldivasMalíMaltaMarruecosMauricioMauritaniaMéxicoMicronesia, Estados

Federados deMónacoMongoliaMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNicaraguaNígerNigeriaNoruegaNueva ZelandaOmánPaíses BajosPakistánPalauPanamáPapúa Nueva GuineaParaguayPerúPoloniaPortugalQatarReino UnidoRepública Árabe SiriaRepública

CentroafricanaRepública ChecaRepública de CoreaRepública

Democrática delCongo

República DemocráticaPopular Lao

República deMoldova

RepúblicaDominicana

República PopularDemocrática de Corea

República Unida de Tanzania

RumaniaRwandaSamoaSan MarinoSan Vicente

y las GranadinasSanta LucíaSanto Tomé

y PríncipeSenegalSerbiaSeychellesSierra LeonaSingapurSomaliaSri LankaSudáfricaSudánSueciaSuizaSurinamSwazilandiaTailandiaTayikistánTimor-LesteTogoTongaTrinidad y TobagoTúnezTurkmenistánTurquíaUcraniaUgandaUruguayUzbekistánVanuatuVenezuelaVietnamYemenZambiaZimbabwe

Sede de la OACI

999 University StreetMontreal, QuebecCanadá H3C 5H7Teléfono: 514-954-8219Facsímile: 514-954-6077Correo-e: [email protected] Web: www.icao.int

OFICINAS REGIONALES

Oficina África occidental y centralDakar (Senegal)Teléfono: + 221-839-93-93Facsímile: + 221-823-69-26Correo-e: [email protected]

Oficina África oriental y meridionalNairobi (Kenya)Teléfono: + 254-20-7622-395Facsímile: + 254-20-7623-028Correo-e: [email protected]

Oficina Asia y PacíficoBangkok (Tailandia)Teléfono: + 662-537-8189Facsímile: + 662-537-8199Correo-e:[email protected]

Oficina Europa y Atlánticoseptentrional, París (Francia)Teléfono: + 33-1-46-41-85-85Facsímile: + 33-1-46-41-85-00Correo-e:[email protected]

Oficina Norteamérica,Centroamérica y CaribeMéxico, D.F. (México)Teléfono: + 52-55-52-50-32-11Facsímile: + 52-55-52-03-27-57Correo-e:[email protected]

Oficina Oriente MedioEl Cairo (Egipto)Teléfono: + 202-267-4841Facsímile: + 202-267-4843Correo-e: [email protected] Web: www.icao.int/mid

Oficina SudaméricaLima (Perú)Teléfono: + 51-1-575-1646Facsímile: + 51-1-575-0974Correo-e: [email protected] Web: www.lima.icao.int

Revista de la OACIEditor: Eric MacBurnie Auxiliar de producción: Arlene BarnesAsistente editorial: Consultor de diseño: François-B. Tremblay

LA FINALIDAD de la revista es dar cuenta resumida de las actividades de laOrganización de Aviación Civil Internacional y proporcionar información de interésgeneral para los Estados contratantes y el mundo aeronáutico. Derechos de propiedadintelectual © 2006 Organización de Aviación Civil Internacional. Se autoriza la repro-ducción total o parcial de todos los artículos sin firma, siempre que se haga referenciaa la Revista de la OACI. Para los derechos de reproducción de artículos firmados, dirí-jase por escrito al editor.

LAS OPIONES EXPRESADAS en los artículos por sus autores y las afirmaciones contenidas en los anuncios insertados en esta Revista no reflejan necesariamentela opinión de la OACI. El hecho de que en los artículos y anuncios se mencionenlos nombres de determinadas empresas y productos no significa que la OACI losfavorezca ni recomiende con preferencia a otros similares que no se mencionen nise anuncien.

Publicado en Montreal (Canadá). Correo de segunda clase, registro núm. 1610. ISSN1014-8876. Fecha de publicación del núm. 5/2006: 15 de septiembre de 2006. Se publi-ca seis veces al año en español, francés e inglés.

SUSCRIPCIÓN ANUAL: $25 EUA (correo ordinario) o $35 EUA (por vía aérea). El ejem-plar: $10 EUA. Para las comunicaciones correspondientes, consultar la Subsección de venta de documentos de la OACI; teléfono: +1 (514) 954-8022; facsímile: +1 (514)954-6769; correo-e: [email protected].

NOTA IMPORTANTE: Se informa a los lectores que el envío por superficie puede tardarhasta seis meses según el lugar de destino; por ello, se recomienda optar por la víaaérea. El número actual puede verse en formato PDF inmediatamente en el sitio Webde la OACI (http://icao.int/icao/en/jr/jr.cfm). Los números del año 2005, o anteriores,pueden verse utilizando el programa disponible DjVu. Las fechas de publicación pre-vistas para los números de 2006 son: 15 de febrero, 13 de abril, 9 de junio, 7 de agosto,8 de septiembre y 11 de diciembre.

AGENTE DE PUBLICIDAD: Yves Allard, FCM Communications Inc., 835 Montarville,Longueuil, Quebec, Canadá J4H 2M5. Teléfono: +1 (450) 677-3535; facsímile: +1 (450) 677-4445; correo-e: [email protected].

REDACCIÓN: Organización de Aviación Civil Internacional, 999 University, Oficina1205, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7. Teléfono: +1 (514) 954-8222; facsímile: +1 (514) 954-6376; correo-e: [email protected].

ARTES GRÁFICAS/DISEÑO: Bang Marketing (www.bang-marketing.com) IMPRESIÓN:Transcontinental-O’Keefe Montreal (www.transcontinental-printing.com).

SEDE DE LA OACI: 999 University, Montreal, Quebec Canadá H3C 5H7. Teléfono: +1 (514) 954-8219; facsímile: +1 (514) 954-6077; correo-e: [email protected]

www.icao.int VISITE EL SITIO WEB DE LA OACI para obtener información sobrelos números anteriores de la Revista de la OACI, los más recientes comunicados deprensa, una lista completa de las publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, laguía de establecimientos de instrucción aeronáutica de la OACI, las vacantes en laSecretaría, los anuncios sobre proyectos de cooperación técnica y mucho más.

PUPLICACIONES DE LA OACI: El Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI contiene una lista de documentos y compendios, e indi-ca en qué idiomas existen los mismos. Se publica anualmente en forma impresa.Suplementos mensuales indican las nuevas publicaciones y ayudas audiovisualesa medida que estén disponibles, al igual que las enmiendas, los suplementos, etc. Las publicaciones de la OACI, en su mayoría, se redactan en español,francés, inglés y ruso; el árabe y el chino se están introduciendo gradualmente.(La manera más rápida de pedir las publicaciones de la OACI es en línea a http://www.icao.int, utilizando las tarjetas VISA o MasterCard. Todas lastransacciones que se efectúen en este servidor están codificadas y protegidas.)

ICAO ESHOP (www.icao.int/eshop): eSHOP es un sitio Web comercial desar-rollado para la venta de publicaciones a través de Internet que ofrece acceso enlínea a diversos conjuntos de documentos de la OACI mediante el pago de unasuscripción anual. La misma permite el acceso al texto completo de convenios yprotocolos internacionales, los Anexos del Convenio sobre Aviación CivilInternacional (Convenio de Chicago), las publicaciones relacionadas con lagestión del tránsito aéreo, y los informes anuales del Consejo de la OACI.

GUÍA DGCA: La OACI ha elaborado una base de datos electrónica que contiene información sobre las administraciones nacionales de aviación civil delmundo entero. La Guía de administraciones de aviación civil (Documento 7604)se actualiza en forma continua sobre la base de las informaciones recibidas delos 189 Estados contratantes de la OACI. Esta guía de acceso en línea estádisponible en el sitio Web de la OACI mediante una suscripción anual de $150EUA. Para mayor información, favor de comunicarse con el administrador de labase de datos ([email protected]).

5NÚMERO 1, 2007

A PARTIR DE ESTE NÚMERO, la Revista de la OACI presentaráde modo regular estadísticas sobre la evolución y las tendenciasdel sector del transporte aéreo, incluyendo la seguridad opera-cional. Las cifras que aparecen en esta nueva sección son lasrecibidas de los Estados miembros de la OACI y se registran enla base de datos estadísticos integrada (ISDB) de la Organización.

La OACI ha estado recopilando estadísticas de aviación de susEstados miembros desde finales de los años 40. Los primerosdatos disponibles en forma electrónica (tráfico de los transportis-tas aéreos) corresponden al año 1968. Actualmente, el programade estadísticas de aviación de la OACI comprende 10 series dedatos, que incluyen el tráfico de transportistas aéreos comerciales,origen y destino de los vuelos, datos financieros de los trans por -tistas aéreos comerciales, y aeronaves civiles matriculadas.Determinados datos están disponibles en línea mediante pago deun derecho, pero los Estados contratantes tienen acceso gratuitoa los mismos.

En este número, las tablas y figuras ilustran el crecimiento de laindustria del transporte aéreo a partir de 1997 y, más recientemente,comparan los resultados preliminares del tráfico regular de 2006con los de 2005. La comparación detallada año por año (Tabla 1)presenta los resultados del tráfico mundial en términos de volumende pasajeros transportados, así como de pasajeros-km (PKM) efec-tuados, asientos-km disponibles (ASKM), toneladas-km remune -radas (RTKM), toneladas-km de carga (FTKM) y toneladas-kmdisponibles (ATBM). La Tabla 2 destaca los cambios en el volumende tráfico en tres regiones específicas: Asia/Pacífico, Europa yAmérica del Norte.

La Figura 1 ilustra el crecimiento del número de pasajeros trans-portados en un período de 10 años, que llegó en 2006 a un total deunos 2 100 millones. También se describen los componentes inter-nacionales e internos. La Figura 2 muestra el crecimiento entoneladas de carga transportadas durante el mismo período, conuna cifra récord de 38,9 millones el año pasado. Por más informa-ciones sobre los resultados del tráfico regular de 2006, véase LaOACI al día (página 29).

La Figura 3 ilustra las toneladas-km remune radas y las tone -ladas-km disponibles en un período de 10 años (una tonelada-km esuna medida combinada de tráfico de pasajeros, carga y correo quetiene en cuenta la distancia volada).

También se presenta una comparación decenal de coeficientesmundiales de pasajeros y carga (Figura 4). El coeficiente de cargade pasajeros ha aumentado considerablemente pasando de 69% en1997 a 76% en 2006, su más alto nivel en el último decenio. La ten-dencia se explica, de manera general, por una combinación de estí-mulos del tráfico por transportistas de bajo costo y una mejorgestión de la capacidad por parte de las líneas aéreas.

Como lo ilustra la Figura 5, el margen entre el coeficiente gene -ral de carga y el umbral de rentabilidad se ha reducido progresiva-mente en el último decenio, dando por resultado pérdidas deexplotación. La tendencia se invirtió alrededor de 2004 y se prevéque las líneas aéreas regulares del mundo continuarán registrando

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

2500

2000

1500

1000

500

0

Pasa

jero

s tra

nspo

rtado

s (m

illon

es)

TRÁFICO MUNDIAL DE PASAJEROS

PASAJEROS EN SERVICIOS INTERNOS

PASAJEROS EN SERVICIOS INTERNACIONALES

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Tone

lada

s de

car

ga tr

ansp

orta

das

(mill

ones

)

Figura 1. Pasajeros transportados en servicios aéreos regulares, 1997-2006

Figura 2. Toneladas de carga transportadas por las líneas aéreas regulares delmundo, 1997-2006

Tabla 1. Tráfico mundial de las líneas aéreas regulares, 2006 y 2005(Las cifras correspondientes a 2006 son preliminares)

Tabla 2. Tráfico de las líneas aéreas regulares y capacidad por región, cambio porcentualcon respecto a 2005 (basado en cifras preliminares de 2006, regiones estadísticas dela OACI)

Tráfico de transportistas Norteamérica Europa Asia/Pacíficoaéreos Intl. Interior Total Intl. Interior Total Intl. Interior Total

Pasajeros-km 8.5 2.1 4.0 6.0 0.9 5.3 4.3 9.0 6.0

Asientos-km disponibles 6.2 -1.9 0.4 4.9 -1.1 4.0 2.4 7.8 4.4

Toneladas-km remuneradas 6.5 2.3 3.8 3.8 -0.3 3.4 5.1 9.7 6.2

Toneladas-km de carga 3.5 4.4 3.9 1.9 -3.8 1.8 2.4 12.4 3.4

Toneladas-km disponibles 4.3 -0.9 0.9 3.4 -1.1 2.9 2.8 8.3 4.3

Tráfico de transportistas Internacional Servicios internos Totalaéreos 2006 2005 %Var 2006 2005 %Var 2006 2005 %Var

Pasajeros (millones) 752 705 6.7 1 353 1 317 2.7 2 105 2 022 4.1Pasajeros-km 2 335 2 198 6.2 1 579 1 522 3.7 3 914 3 720 5.2(miles de millones)Asientos-km disponibles 3 072 2 932 4.8 2 061 2 041 1.0 5 133 4 973 3.2(miles de millones)Toneladas-km remuneradas 341.9 325.3 5.1 168.6 162.4 3.8 510.5 487.7 4.7(miles de millones)Toneladas-km de carga 122.1 118.5 3.0 25.4 24.1 5.4 147.5 142.6 3.4(miles de millones)Toneladas-km disponibles 527.6 506.9 4.1 277.5 273.4 1.5 805.1 780.3 3.2(millones)

TONELADAS MUNDIALES DE CARGA

TONELADAS DE CARGA EN SERVICIOS INTERNOS

TONELADAS DE CARGA EN SERVICIOS INTERNACIONALES

INDICADORES DE PERFORMANCE

REVISTA DE LA OACI6

Figura 3. Toneladas-km de pago de las líneas aéreas regulares y toneladas-kmdisponibles, 1997 2006

Figura 4. Crecimiento de los coeficientes de ocupación — pasajeros y mercancías —de las líneas aéreas regulares, 1997-2006

Figura 5. Margen entre el coeficiente general de ocupación de las líneas aéreas re gula res y el coeficiente de ocupación del umbral de rentabilidad, 1997-2006

Figura 6. Accidentes mortales por cada 10 millones de salidas, servicios regulares de pasajeros.

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Mile

s de

mill

ones

TONELADAS-KM REMUNERADAS

TONELADAS-KM DISPONIBLES

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

80

70

60

50

40

30

20

10

0

%

COEFICIENTE DE OCUPACIÓN — PASAJEROS

COEFICIENTE DE OCUPACIÓN — MERCANCÍAS

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

66

64

62

60

58

56

54

52

%

COEFICIENTE DE CARGA GENERAL

COEFICIENTE DEL UMBRAL DE RENTABILIDAD

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

25

20

15

10

5

0

Índi

ce d

e ac

cide

ntes

TENDENCIA

ÍNDICE REAL

beneficios de explotación en un futuro próximo.La Figura 6 revela el índice de accidentes mortales desde 1990,

que incluye datos preliminares de 2006. (Los datos de seguridadoperacional de la OACI reflejan únicamente accidentes queentrañan muertes de pasajeros en servicios comerciales regularesde aeronaves que poseen una masa máxima certificada al despeguede 2 250 kg o más.) La tendencia por lo general es decreciente, pre-viéndose que el índice de 2007 sea inferior al registrado en 2005.

What’s up at Bombardier? In a word,

everything. Eighteen new aircraft programs

since 1989. A broad portfolio of stellar

business jets, regional jets, turboprops and

amphibious firefighters. Each celebrated

for reliable, superlative performance. And

all supported by world-class Bombardier

services on a global scale. So go ahead and

add it all up. The bottom line is Bombardier.

www.aero.bombardier.com

Servicios internacionales e internos mundiales

Toneladas de carga en servicios internacionales

Toneladas de carga en servicios internacionales

Aeronaves de transporte comercial con MCD > 2 250 kg(accidentes que entrañaron muertes de pasajeros)

Thales ad

YOU’D BE SURPRISED WHERE YOU FIND US

As airspace gets more crowded, you’ll findThales taking control.

ATM systems face the same challenge worldwide:

economic growth means more air traffic, putting

dangerous pressure on existing systems. Thales

is the safe choice for future

development. We can

take on prime

contractorship

and deliver

complete turnkey

solutions, gate

to gate. We

already control the

airspace in 170

countries: our EUROCAT

ATM system is the industry standard. In technology,

we lead the way with Mode S radars and Automatic

Dependant Surveillance-Broadcast (ADS-B).

In European initiatives we’re partners in the Single

European Sky (Sesar) and Galileo satellite programmes.

Fully equipped for the present; alreadyplanning for the future. If you’re looking

for the safest route forwards, call Thales.

The world is safer with Thales www.thalesatm.com

Embraer ad

L problema de las incursiones enlas pistas ha sido identificadocomo una amenaza grave para la

seguridad operacional de la aviación.Iniciativas recientes para mejorar laseguridad operacional en las pistasincluyen la implantación del Plan europeode acción para prevenciónde incursiones en las pis-tas que contiene variasr e c o m e n d a c i o n e sdestinadas a re ducir losaccidentes e incidentes enlas pistas y mejorar laseguridad. Difundido porpri mera vez en 2003, elplan se actualiza perió -dicamen te y se mantiene envigencia en forma continua.

Como lo destaca el plande acción, la seguridadoperacional en las pistases un componente vital dela seguridad operacionalde la aviación. Además, laseguridad en las pistasexige un continuo esfuerzo debido a que elcreci miento del tránsito aéreo probable-mente dé lugar a más incidentes, a menosque éstos puedan contenerse mediantemedidas de prevención.

Los esfuerzos para controlar el problemade las incursiones se han visto facilitadosen años recientes mediante la adopción deuna definición normalizada de lo que esuna incursión en las pistas. Según la defini-ción de la OACI, es «todo suceso en unaeró dromo que entrañe la presencia inde -

SEGURIDAD EN LAS PISTAS

Promover el uso de las mejores prácticas para prevenir las incursiones en las pistas

A fin de atender a la preocupación que plantean las incursiones en las pistas, los Estados europeosestán aplicando un plan sobre seguridad operacional que difunde las mejores prácticas y hace hincapié en el uso de la tecnología y la comprensión de los factores humanos

PAUL WILSON

EUROCONTROL

bida de una aeronave, vehículo o personaen la zona protegida de una superficie desti -nada al aterrizaje y despegue de aeronaves».

La definición de la OACI hizo que fuerapráctico para Eurocontrol recopilar y com-partir datos sobre una base mundial, yposteriormente analizar y comprender porqué se producen estos incidentes.

Como lo demuestran los datos de inci-dentes analizados por Eurocontrol, las cir-cunstancias que rodean a una incursión

difieren considerablemente, pero son cau-sadas frecuentemente por una combi-nación compleja de factores coincidentes.De los más comunes que provocan estosincidentes, las comunicaciones constituyenel grupo más importante. La no utilizaciónde la fraseología de la OACI, instruccionesdemasiado largas y complejas, ambigüedady falla en la verificación de relectura, fueronobservadas frecuentemente en informes deincidentes que dieron lugar a confusión yculminaron en una incursión en las pistas.

Un resultado muy sorprendente delanálisis de los datos tiene que ver con losincidentes en que los pilotos o conduc-tores de vehículos se extravían en unapista por inadvertencia. Antes de laencuesta, se había asumido que los pilotoso los conductores de vehículos ingresabana una pista por inadvertencia. No obstante,el análisis demostró que el factor principalera, en realidad, una falla de comunicaciónentre el control de tránsito aéreo (ATC) y

el piloto o el conductor delvehículo.

El mejoramiento de lascomunicaciones es, por lotanto, primordial, aunquedifícil de cumplir. No se tratade emitir una instruccióndiciendo a las per sonas quese comuni quen de ma ne ramás eficiente. Las opera-ciones en los aeródromosse realizan en entornosdinámicos y volá tiles. Haymomentos de carga de tra-bajo muy elevada, conmúltiples transmisionesque se entre cruzan, y mensajes poco claros omutilados.

¿Plan de acción o manual? El plan deacción europeo citado anteriormente fueformulado por el Grupo de trabajoeuropeo para la prevención de incursionesen las pistas. Constituido en 2002, estácompuesto de representantes de todas lasorganizaciones involucradas en opera-ciones en las pistas. Obrando como unequipo, funciona basándose en la premisade que ningún grupo aislado (un sologrupo) puede resolver este problema muycomplejo en forma aislada. Los miembros

E

NÚMERO 1, 2007 9

Las circunstancias que rodean a una incursión en las pistas difieren considerablemente, pero los factores más comunes son las fallas en las comunicaciones.

Jim

Jo

rgen

son

del grupo forman parte del personaloperacional que entiende los problemascorrien tes planteados en el trabajo.

El grupo ha adoptado una cultura de noculpabilizar: si personas de alto nivel pro-fesional y muy competentes han hechoalgo que ha resultado en una incursión enla pista, entonces una falla en el sistema hadado lugar al error humano. Son estas fa -llas sistémicas que tienen que identificarsey resolverse.

Al principio, el grupo decidió producirun plan de acción con tareas y plazosespecíficos en vez de un manual, quetiende a terminar archivado junto conotros ma nuales. En el sitio Web deEurocontrol puede consultarse el plan deacción, que contiene más de 50 recomen-daciones que reconocen que los aeropuer-tos varían de pequeñas operacionesregionales a grandes centros de conexión,de pistas múltiples.

SEGURIDAD EN LAS PISTAS

Varios principios solventan las 56 reco -mendaciones del plan de acción, las cualesestán dirigidas a los explotadores de aeró-dromos, proveedores de servicios de nave-gación aérea (ANS), explotadores de aeronavesy autoridades competentes, entre otros. Losprincipios subyacentes son:• Las disposiciones de la OACI vigentesson adecuadas para todas las tareas vin-culadas con las operaciones en las pistas.• La aviación es una industria mundial

y las variantes queexistan continuaráncausando problemaspues las aeronavesatraviesan diferentesregiones.• Las tripulacionesaéreas necesitan lacoherencia y previsiónque la aplicación armo-nizada de las disposi-ciones de la OACIpuede proporcionar.• A nivel de aeró -dromo, la seguridadoperacional de las pi staspuede mejorarserealmente sólomediante medidascon juntas locales,pues deben tenerseen cuenta las diferen-cias en la infraestruc-tura, la combinacióndel tráfico, etc.

Enseñanza queaporta la experiencia.En el proceso dedifusión del plan deacción, se determi-naron e incorporaron

las buenas prácticas. Entre éstas, se cuen-ta la decisión de algunos explotadores deaeropuertos de confirmar por escrito quetodas las líneas aéreas usuarias hayan apli-cado las recomendaciones pertinentes delplan de acción. Otra práctica deseable esobtener el aporte de los pilotos respecto alos equipos locales de seguridad opera-cional en las pistas; esto se obtiene habi -tualmente del representante de enlace conlos aeródromos de la Federación Inter na -

cional de Asociaciones de Pilotos de LíneaAérea (IFALPA).

Algunos proveedores de ANS están reali -zando un considerable esfuerzo para mejo-rar la norma de las comunicaciones entre elATC, los pilotos y los conductores devehículos. Esto comprende un análisis re -gular de los registros radiotelefónicos paraasegurarse de que todos los participantesestán utilizando la fraseología y los proce -dimientos correctos. Además, algunosexplotadores de aeropuertos están propor-cionando amplia formación radiotelefónicaa los conductores de vehículos.

Otro buen método adoptado en algunosEstados es contar con una política queimpida a las aeronaves cruzar barras deparada rojas iluminadas.

Además de reseñar mejores prácticaspara el personal operacional, el plan pro-porciona directrices para los equiposlocales de seguridad operacional en laspistas y suministra detalles respecto adirectrices para la inspe cción y auditoría,sistemas de gestión de la seguridad opera-cional y gestión de la informaciónaeronáutica.

Papel de la tecnología. Además denumerosas recomendaciones para elmejoramiento sistémico, la tecnologíapuede utilizarse para reducir el riesgo decolisiones en las pistas. Los esfuerzosactuales giran en torno a dos aspectosprincipales : dispositivos que proporcio-nan conciencia de la posición a los pilotos,y sistemas que proporcionan a los contro-ladores de tránsito aéreo una advertenciacuando se está produciendo una incursiónen una pista.

Las tecnologías actuales para la con -cientización de la posición que una tripu-lación aérea puede utilizar para vigilar suubicación en la superficie de un aeró -dromo ayudan a la navegación. Aun cuan-do un piloto esté totalmente seguro

10 REVISTA DE LA OACI

Suce

sos

por m

illon

es d

e m

ovim

ient

os d

e ae

rona

ves

4.5

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0 2001 2002 2003 2004 2005

Tipo ATipo B

Suce

sos

por m

illon

es d

e m

ovim

ient

os d

e ae

rona

ves

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0 2001 2002 2003 2004 2005

Tipo ATipo BTipo CTipo DTipo ESin clasificar

Paul Wilson es Jefe de las actividades aeroportuarias en laOrganización europea para la seguridad de la nave-gación aérea (Eurocontrol), que elabora, coordina yplanifica estrategias de gestión del tránsito aéreo paneu-ropeas en nombre de sus 37 Estados miembros(www.eurocontrol.int). El Sr. Wilson es también presi-dente del Grupo de trabajo europeo para la prevenciónde incursiones en las pistas.

Este texto es una adaptación de un artículo publicadooriginalmente en SAA Review, el boletín semestral de laSingapore Aviation Academy, un departamento de laAutoridad de Aviación Civil de Singapur.

continúa en la página 33

Figura 1. Número de incursiones en las pistas dentro de la zonade referencia estadística de Eurocontrol (sucesos por un millónde movimientos de aeronaves; severidad del suceso)

Figura 2. Tendencia de las incursiones en las pistas (sucesospor un millón de movimientos de aeronaves; severidad delsuceso: A ó B)

OSTERIORMENTE a su investi-gación de un grave incidente en elaeropuerto de Manchester ocurri-

do el 16 de julio de 2003, que involucró aun Boeing 737 86N explotado por ExcelAirways, la Dirección de investigacionesde accidentes de aviación (AAIB) delReino Unido publicó un informe oficial(Núm. 3/2006) que comprende variasrecomendaciones en materia de seguridadoperacional de las pistas.

El B737 (matrícula G-XLAG), con sietetripulantes y 190 pasajeros a bordo, estabarealizando un vuelo entre el aeropuerto deManchester y Kos (Grecia). La pista en usoera la 06L pero los pilotos no se percataronde que la 06L se estaba utilizando conextensión reducida debido a obras en cursopara remover depósitos de goma alextremo de la pista. Los pilotos no podíanver los vehículos de mantenimiento desdeel umbral de la pista 06L, por estar ésta situa-da en una leve elevación sobre el terreno.

Debido a una diferencia de inter-pretación de la información comunicadapor el control de tránsito aéreo (ATC) a latripulación de vuelo, la aeronave entró enla pista en el punto de espera AG (véase elcuadro adjunto) en vez del punto de espera

INFORME DE INCIDENTE

Incidente en el aeropuerto de Manchester cuestiona la seguridad operacional en las pistas

La inobservancia de los procedimientos establecidos para la planificación y la gestión del mantenimiento de las pistas fue causa de un grave incidente en la pista en uso

DIRECCIÓN DE INVESTIGACIONES DE

ACCIDENTES DE AVIACIÓN

(REINO UNIDO)

previsto A (al final del umbral de 06L), y eldespegue se estaba realizando utilizandoun reglaje de empuje reducido calculadopara la extensión normal de pista prevista.Al pasar la aeronave por la cresta de lapista, la tripulación de vuelo se dio cuentade que había vehículos en suextremo pero, por estarentonces cerca de suvelocidad de rotación, pro -siguió y efectuó un despeguenormal. La aeronave pasó a56 ft de un vehículo de 14 ftde altura que estaba realizan-do la remoción de depósitosde goma en la pista (véase lafoto).

El 23 de julio de 2003 senotificó a la AAIB de estegrave incidente, siete díasdespués de que ocurriera. Lainvestigación subsiguientereveló que se habían producido otros inci-dentes durante las obras, siendo el másimportante el que ocurrió en la noche del15 de julio. En dicha ocasión, el ATC habíaindicado a tres aeronaves comerciales depasajeros que se mantuvieran en circuitode espera después que las hubiera puestoa sabiendas en posición de aterrizar en lapista de extensión reducida. Las tri -pulaciones de las tres aeronaves desco -nocían que la extensión disponible estabareducida y cuando se les informó, dijeronque les era insuficiente para poder aterri -zar. La aeronave más cercana, un Lock -heed Tristar, estaba a una distancia de2,5 millas marinas (NM) cuando se le in -dicó que procediera a efectuar un circuito.

Si bien las acciones de ManchesterAirport plc (MA plc) y de National AirTraffic Services (NATS) Manchester nocontribuyeron directamente al hecho que

involucró al G-XLAG, plantearon otras pre-ocupaciones. A la luz de todo ello, seamplió el alcance de la investigación a finde incluir el modo en que MA plc y NATShabían planificado y manejado la operaciónde remoción de los residuos de goma.

El explotador, MA plc y NATS han adop-tado ahora numerosas medidas a fin deresolver la mayoría de los problemasplanteados por el informe de la AAIB, quecontiene seis recomendaciones sobreseguridad operacional relacionadas con laspistas, entre las que se cuentan recomen-daciones concretas relativas a las opera-ciones en el aeropuerto de Manchester.

AnálisisEl informe de la AAIB comprende un

análisis de varios aspectos del incidente,que incluyen la planificación de la tripu-lación de vuelo y, a raíz del incidente, medi-das de seguimiento por los involucrados.Seguidamente, se presenta un extracto delos comentarios sobre estos dos temas.

Planificación de la tripulación de vuelo.Previamente a un vuelo, como parte delproceso de planificación, se exige que las

P

NÚMERO 1, 2007 11

INFORME DE INCIDENTEEl artículo está compuesto de extractos del informeoficial relativo a un incidente grave que involucró unBoeing 737 en el aeropuerto de Manchester el 16 dejulio de 2003. El informe publicado por la Juntainvestigadora de accidentes aéreos del Reino Unidoen diciembre de 2006 puede verse en su totalidad enel sitio Web de la AAIB (www.aiib.dfl.gov.uk/sites/aiib/publications/formal_reports.cfm).

Después de levantar vuelo, el B737 llegó a estar a 57 ftde un gran vehículo de mantenimiento para la remo-ción de depósitos de goma en la superficie de la pista

tripulaciones de vuelo tomen nota de todoslos avisos a los aviadores (NOTAM).Además, el explotador de la aeronaveexige que el mensaje automático relativo ala salida, del servicio de información termi-nal (ATIS), quede anotado en el registrode navegación del vuelo.

El tiempo asignado por el explotador,una hora antes de la salida, para impartirlas informaciones destinadas a la tripu-lación de vuelo era conforme a losreglamentos pero daba poco tiempo pararesolver cualquier problema que pudieraplantearse en la fase de planificación. Noobstante, si la tripulación de vuelo necesi-tara más tiempo debido a complicacionesimprevistas, el explotador no la hubieraconsiderado responsable de toda demorapara garantizar el despacho seguro de laaeronave. A pesar de esto, el comandantepodría bien haber sentido la presión de nodemorar el vuelo, por su propia llegadatarde al aeropuerto.

El copiloto del G-XLAG, habiendo sabidoque el piloto al mando llegaría con atraso,trató de evitar toda demora adicional reali -zando una planificación suficiente comopara poder indicar la cantidad de com-bustible necesario a los reabastecedores dela aeronave. Dado que el copiloto estabainteresado únicamente en obtener la infor-mación para efectuar este cálculo, mirósólo los NOTAM relacionados con los aeró-dromos alternativos y de destino.

Cuando llegó el comandante a la sala delas tripulaciones, verificó las cifras relativasal combustible en ese momento con refe -rencia al plan de vuelo y a los pronósticosmeteorológicos de los aeropuertos alterna-tivos y de destino; pero no leyó todos losNOTAM pertinentes, decidiendo verificar-los cuando estuviera en la aeronave. Auncuando la tripulación de vuelo tenía inten-ción de leer todos los NOTAM antes de lasalida, no tuvieron la oportunidad de inter-cambiar información completa estando jun-tos en la sala de tripulantes. Una vez abordo, sufrieron las distracciones habi -tuales involucradas en la preparación pre-liminar del vuelo y la presión de tratar deatenerse a la hora de salida asignada. Enconsecuencia, a pesar de sus intenciones, elNOTAM indicando que había trabajos en


curso en la pista 06L/24R, nunca fue leído.Aunque no estaba enterado del con-

tenido de este NOTAM, el ATIS propor-cionó a ambos pilotos otra oportunidad detener conocimiento de las obras en curso.La radiodifusión ATIS indica una asig -nación de letras al comienzo y al final de lainformación, para asegurarse de que losescuchas han recibido una transmisióncompleta. El copiloto oyó la informaciónmeteorológica, como lo anotó en el debidolugar del registro de navegación, pero nofue posible establecer si uno u otro de lospilotos había escuchado la informaciónsobre las obras en curso.

La información meteorológica del ATISfue utilizada por los pilotos para calcular superformance para el despegue. Esto se hizo,sin embargo, utilizando cifras de perfor -mance para la longitud normal de la pista06L y no para la longitud reducida. Las cifrasde performance calculadas eran correctaspara la longitud de pista normal y permitíanel impulso de despegue reducido que seaplicó posteriormente. Los pilotos no conta-ban con datos disponibles que les hubieranpermitido calcular su performance para lalongitud de pista reducida, y no podíanobtener estos datos tan rápidamente.

El cálculo subsiguiente reveló que latripulación calculó correctamente lasvelocidades de despegue utilizando la lon-gitud normal de la pista 06L. Pero la aero -nave estaba sobrecargada en más de nuevetoneladas para un despegue desde la pistareducida, al utilizar el impulso reducidoque se había calculado.

El 9 de julio, un miembro del personalde tierra del explotador había concurrido auna reunión mensual del explotador delaeropuerto destinada a las líneas aéreasque lo utilizaban. En las actas de dichareunión constaba que el Gerente de políti-cas y planificación del aeródromo habíaavisado que habría muy pronto algunasrestricciones en la pista 06L/24R debido aobras de mantenimiento que entrañaban laremoción de depósitos de goma, aunqueno se proporcionaron detalles precisos.Esta información no fue comunicada ni alos gerentes de los pilotos del explotadoren Manchester ni al departamento deoperaciones de la empresa en Gatwick, por

considerarse que la reunión estaba dirigi-da a tratar de cuestiones de importanciasólo para el personal de tierra (o sea, laszonas terminales y de plataformas). Seconsideró que, de haber sido de importan-cia para las operaciones de vuelo, elexplotador del aeropuerto habría comuni-cado la información pertinente a los diver-sos explotadores por una vía diferente.

Por lo tanto, al no haber ninguna notifi-cación detallada de las restricciones previs-tas para la pista 06L/24R, ninguno de losgerentes de pilotos de Manchester ni sudepartamento de operaciones en Gatwickpodían notificar a sus tripulaciones devuelo el tema de las obras y sus implica-ciones, ni producir ni divulgar cifras deperformance revisadas a emplear en la lon-gitud reducida de la pista 06L/24R.

Podía esperarse que, una vez que hubierancomenzado las obras en la pista, el explota-dor habría tomado esas medidas. Se puedesostener también que, sin embargo, nohabría ventaja alguna en hacerlo, pues todala información necesaria respecto a lasobras ya estaba disponible para las tripula-ciones de vuelo en el NOTAM correspon-diente. Además, el explotador declaró quehabría proporcionado tablas de perfor -mance revisadas en este caso para dichasobras temporales, dado que la extensióncompleta de la pista 06R/24L estabadisponible como alternativa, para la cual nose necesitaban cifras de performancerevisadas.

Medidas consiguientes. Después de esteincidente, los pilotos involucrados reci-bieron formación de repaso antes devolver a volar. La investigación del explo -tador y del inspector de operaciones devuelo de la CAA no revelaron ningún otroproblema que exigiera medidas.

Se adoptaron pasos para mejorar la cul-tura de seguridad operacional dentro delNATS en Manchester, mediante la intro-ducción de un régimen de notificacionesmás abierto y sólido. También se asig-naron recursos materiales para crear unnuevo puesto de gestión de la seguridadoperacional y del desarrollo. A nivelnacional, NATS ha adoptado varias iniciati-vas para incrementar el nivel de difusiónde informaciones entre las diversas depen-


dencias del ATC, así como para propor-cionar al personal de seguridad unamejor formación. NATS está llevando acabo, asimismo, un estudio destinado aevaluar el nivel de la cultura de seguridadoperacional dentro de sus diversasdependencias y suministrar medios deverificar todo cambio.

La relación de trabajo entre NATS y MAplc ha sido objeto de minucioso examenpor ambas partes. En especial, ambaspartes han colaborado para lograr un mejoracuerdo sobre futuros proyectos análogos.Esto comprende un proceso conjunto deanálisis de peligros y una mejor divulgacióninterna de la información.

La CAA publicó dos documentos en2003 sobre los procedimientos combina-dos en materia de peligros: Gestión de laseguridad operacional (CAP 726) yOrientación en materia de procedimientosde desarrollo aeroportuario (CAP 729).Además, la CAA ha publicado un docu -mento intitulado Orientación sobre la identificación de peligros, la evaluación de


riesgos y el planteo de casos de seguridadoperacional para explotadores de aeródro-mos y proveedores de ATS (CAP 760).

Constataciones de la investigaciónEl informe de la AAIB contiene un total

de 43 constataciones. Entre las conclu-siones se destacan las siguientes:• La solicitud de indicaciones (NOTAM)fue efectuada por el explotador del aero -puerto aproximadamente tres horas antesdel comienzo de la operación de remociónde goma el 14 de julio de 2003.• La Autoridad de aviación civil (CAA)confirmó que se habían calculado en formacorrecta las distancias de pista reducidascuando el explotador del aeropuerto secomunicó en la mañana de dicho día.• Las operaciones de remoción de gomacomenzaron a las 14:30, hora local, el 14 dejulio y terminaron a las 20:53, hora local, el17 de julio.• No hubo ninguna prueba de que elNOTAM que detallaba las obras había sidocancelado por el explotador del aeropuerto

cuando la labor había concluido antes delplazo previsto.• En el momento del incidente, el trabajoestaba en curso al extremo de la pista 06L.• La condición de «obras en curso»fue promulgada por NOTAM y trans-mitida en el ATIS al que tenían accesolos dos pilotos.• El copiloto escuchó la radiodifusiónATIS, la cual contenía detalles sobre lascondiciones meteorológicas, actividadaviaria y las obras en curso, pero sólo tomónota de la situación meteorológica.• El ATC de Manchester informó a los pilotos que la distancia de pista dis po -nible para el despegue estaba reducida.• Los pilotos no leyeron los NOTAMrela tivos al aeropuerto de Manchesterpreviamente a la salida de la aeronave.• Los pilotos determinaron en forma co -rrecta la performance de despegue de laaeronave para un despegue a partir de lapista 06L (extensión total), pero el cálculoera incorrecto para una distancia reducida.

NÚMERO 1, 2007 13

Punto de espera Alfa Golf

Posición de despegue de la aeronave

Posición del vehículo

Mapa del aeródromo del Aeropuerto Internacional de Manchester donde se puede ver el punto en que la aeronave ingresó a la pista ysu posición al levantar vuelo en relación con el vehículo terrestre que estaba efectuando mantenimiento en la pista


S importante obtener el máximo deutilidad de las informaciones conlas que se puede contar, debido a

que la falta de suficientes datos puede llevara conclusiones erróneas por parte dequienes deben tomar decisiones. Se dicecomúnmente que los planificadores pasan lamitad de su tiempo tratando de explicarcomportamientos futu ro, y el resto del tiem-po explicando por qué sus proyecciones nose cum plieron. Las organizaciones de plani-ficación terminan clasificando los resultadosreales como comportamiento «atípico», queprocede de variables que no se tomaron encuenta en el modelo de proyección utilizado.Habitualmente, el modelo ya tenía variablesindependientes que explicaban satisfactoria-mente el comportamiento pasado. En reali-dad, durante la formulación del modelo,ciertas variables se excluyeron debido a queprobablemente no fueron consideradasrepre sentativas por su baja probabilidad.

Aun hoy día, muchos países siguen sindar la debida importancia a la industria dela aviación ni la atención necesaria para sucontinuo éxito. El desarrollo de un sis-tema estadístico queda a menudo frenadopor falta de recursos, pero su ausenciaobliga a los países a tomar decisiones enmateria de transporte aéreo basándose enestudios referidos a otros mercados.También es común, cuando hay sistemasestadísticos implantados, que los paísescuenten con información insuficiente, oque no ha sido debidamente agrupada opuesta a disposición.

En los acuerdos bilaterales y multila -terales de transporte aéreo, los negocia -

ESTADÍSTICAS DE AVIACIÓN

Sistema de información integrado facilitala toma de decisiones eficaces

La integración de datos de diferentes fuentes sobre las actividades de aviación en un sistema único deinformación permite disponer de la misma en forma eficiente

JORGE A. QUINTANA CRISTANCHO

AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL

(COLOMBIA)

E

dores que carecen de suficiente informa-ción a menudo tienen dificultad paraestablecer sus objetivos y plantear su caso.No entienden las condiciones del mercado,o no pueden estimar el valor agregado deciertas disposiciones bila terales o multila -terales para la economía de su país. Perolas negociaciones sobre transporte aéreopueden ser ahora más difíciles que nunca,

debido en parte a que los recursos nopueden desaprovecharse en un mundoglobalizado que demanda que los gobier-nos manejen sus asuntos de modo más efi-ciente y sano.

Desde un punto de vista histórico, todoslos bienes y servicios tienen un ciclo devida útil que puede cambiar según dife -rentes variables. Muchas de éstas sonexternas al sistema de producción y estánrelacionadas con la calidad de la informa-ción disponible para el responsable de latoma de decisiones. Para definir un pro-ducto que responda a sus necesidadesactuales es necesario que haya una infor-mación amplia y oportuna sobre el produc-to mismo. Esto incluye diversas caracterís-

ticas y cualidades, así como toda mejorallevada a cabo: el proveedor, así como lasituación de la competencia y la disponibi -lidad de alternativas; y el consumidor,especialmente en términos de poderadquisitivo y satisfacción. También hacefalta saber los antecedentes sobre elentorno (este último elemento tiene quever con variables como el creci miento

económico y la situación política).La OACI ha desarrollado un valioso sis-

tema de información estadística que per-mite a los analistas visualizar la evoluciónmundial de la aviación, principalmente elsector del transporte aéreo. Con el apoyoy la colaboración de los Estados miem-bros, la OACI recopila periódicamente lascifras de explotación de los transportistasaéreos, complementándolas con informa-ciones de otras organizaciones interna-cionales. Los sistemas estadísticosnacionales y regionales deberían conce-birse utilizando como modelo el sistemade la OACI.

Al crear un sistema de informaciónaeronáutica debe establecerse primero un


Gobiernos, fabricantes de aeronaves y transportistas aéreos necesitan la informaciónsobre el origen y destino de los viajeros y de los embarques de mercancías.

Ces

ar B

ejar

ano

consenso por los participantes económicosinvolucrados en la producción, la comer-cialización, el consumo y la reglamentaciónde los bienes y servicios de la aviación, porser ellos los interesados que habrán debeneficiarse de la información necesaria,de la clase de sistema requerido para surecopilación, y del modo en que se comuni-carán los datos. Así como la información noes responsabilidad exclusiva del productoro del consumidor, ninguno es responsablede cualquier parte determinada de la cade-na. La recopilación de información debeinvolucrar a todos los proveedores de laslíneas aéreas, entre ellos los abastecedoresde combustible, los fabricantes de aero -naves, los contratistas encargados del man-tenimiento, los explotadores de sistemasde reservas por computadora y los provee-dores de servicios de gestión financiera.

Establecer un sistema de información esun proceso que requiere varios años. Hayque definir los módulos del sistema y deter-minar el tipo de información que constituirála columna vertebral del sistema, tomandoen consideración diversos aspectos. Quien loelabore, por ejemplo, debe asegurarse de lavalidez de la información, la cual debe orga-nizarse de manera sumamente productiva,garantizando así la coherencia de la informa-ción durante un largo lapso de tiempo.También es vital la fiabilidad, lo cual exigedatos sin am bigüedad y oportunos. Todainformación debe ría estar disponible en unformato que se pueda manejar fácilmente alargo plazo, y respondera las necesidades realespara la ponderación delcrecimiento.

Un sistema de infor-mación estadística de laaviación solventa eldesarrollo del sectoraeronáutico de un país.Además de medir la cali -dad de los productos yservicios disponibles,tiene en cuenta laopinión del consumidorsobre la calidad de losservicios ofrecidos, eidentifica de qué mane -ra sus proveedores de


servicios aeronáuticos son compensados.También es vital establecer una buenacooperación entre el administrador del sis-tema y las fuentes de información. Estodemanda instrucciones claras para los queaportan las informaciones sobre el modo yel momento en que la información debe sercomunicada al administrador del sistema.

El sistema de información estadística dela aviación establecido en Colombia estádotado de un subsistema operacional deinformación que categoriza las actividadesde la industria de la aviación empleandodiferentes módulos para el sector deltransporte aéreo, los trabajos aéreos espe-ciales y las actividades conexas, así comovarios otros módulos.

Módulo de transporte aéreo. Éste constade diferentes bases de datos relacionadasexclusivamente con los movimientos depasajeros y carga. Estas bases de datos seemplean para la presentación visual delorigen y destino de los pasajeros y la cargaaérea. También proporcionan informaciónsobre el tipo de servicios ofrecidos.

Los gobiernos, fabricantes y trans-portistas aéreos tienen todos interés enconocer la amplitud de los mercados detransporte aéreo y la evolución de los mis-mos. En otras palabras, necesitan informa-ción precisa sobre el origen y destinoreales de los viajeros y las mercancías.

En la práctica, esto entraña una pon-deración compleja, especialmente alestablecer los factores relativos a las

conexiones de los vuelos que entrañanacuerdos entre transportistas. Por ello, esimportante identificar todos esos acuer-dos por anticipado y confirmar cuál de laspartes es responsable del suministro delservicio. Las conexiones pueden vincu-larse con uno o más contratos de trans-porte y con una o más líneas aéreas, perocuando hay varios transportistas involu-crados, puede ser difícil para el admi -nistrador de un sistema obtener la infor-mación necesaria.

Una vez definido el contenido deseadode la información, corresponde determi-nar quién la proporcionará y examinarálos diferentes elementos que afectan alproceso de recopilación.

Se puede pedir a los explotadores de sis-temas de reservas y otras partes involu-cradas en los servicios de comercia -lización que notifiquen periódicamentesus ventas o cifras de reservas para unvuelo o mercado dado. La información asíobtenida debe complementarse con datosrelativos a los viajes, como los detalles re -lativos a la compra anticipada de pasajes oa la sobreventa de determinados vuelos.La información adicional es importanteporque si bien estos datos demuestran laintención de viajar, no hay certidumbre encuanto a la disponibilidad para la fecha delviaje, y existe, incluso, la posibilidad deque el viaje no se efectúe nunca.

La información de los aeropuertos estáfácilmente disponible debido al evidente

NÚMERO 1, 2007 15

FUENTES

Empresas aéreas

Usuarios

Entorno

SUBSISTEMAS

Operacional

Compensación del factor de producción

y el Estado

Calidad de servicio

IMPACTO ECONÓMICOINFORMES

Informes en línea

Revistas especializadas

Indicadores

MÓDULOS

Transporte aéreo

Trabajo aéreo especial

Actividades conexas

Formación y licencias

Infraestructura y servicios de protección

de vuelo

Costos

Estados financieros

Cumplimiento de loscompromisos

Quejas

Calidad de vida

Crecimiento económico

Conectividadnacional e

internacional

Productividad ycompetitividad

Información relativa al entorno

Colombia ha desarrollado un sistema integrado de información sobre estadísticas de aviación que está com-puesto de varios módulos

interés del explotador de presentar datos.Dicha información es sumamente fiableen términos de salidas, pero no para con-firmar detalles sobre los pasajeros yembarques de mercancías que llegan osalen. El explotador del aeropuerto estámás interesado en conocer el destino delas aeronaves que salen, pues esta infor-mación es más pertinente para generaringresos mediante los derechos de salida.

La información obtenida de las autori-dades de inmigración y aduanas es suma-mente detallada. No obstante, estos datosson más bien limitados debido a que re -presentan sólo el tráfico internacional,ca racterística reforzada por los acuerdosinternacionales sobre libertad de comer-cio y transporte aéreo.

La información de las líneas aéreasrefleja los servicios ofrecidos de conformi-dad con los contratos de transporte. Perocomo se indicó antes, es importanteestablecer desde el principio si la informa-ción suministrada corresponde a los servi-cios efectivamente ofrecidos por la entidadnotificadora, y cómo deben manejarse losservicios de código compartido y otrosacuerdos entre transportistas. Tambiéndeben incluirse todas las informacionessobre los derechos de tráfico de 5a y 6a

liber tades en virtud del mismo contrato detransporte y de línea aérea.

La información perfecta no existe. Elmejor escenario es obtener la informaciónque más se acerque a los objetivos de losinteresados. Puede haber considerableduplicación en la información que las líneasaéreas y el Estado necesitan, pero cuandose trata de tomar ciertas decisiones, otrasinformaciones pueden ser muy útiles y nodeben descartarse. Por ejemplo, la informa-ción de las autoridades de inmigraciónaporta un panorama claro de un mercadopotencial no atendido todavía en formadirecta por una línea aérea; la informaciónde los sistemas de ventas posibilita lapredicción de fluctuaciones de mercadodurante la temporada alta; y los datos delaeropuerto co rroboran la cantidad depasajeros y bienes que llegan, así como eltráfico de tránsito o transbordo.

Características de los servicios. Los ser-vicios de transporte aéreo se caracterizan


por las alternativas que ofrecen al usuario(tarifas que incluyen condiciones de viajee itinerarios). Lo que hace falta es un sis-tema de registro de tarifas e itinerarios, deprefe rencia automatizado, que muestre loscambios y mantenga un historial.

La información complementaria del trá-fico por etapas, que constituyen los datosrecopilados a través del desglose de losvuelos en cada una de sus etapas, propor-ciona detalles respecto a cada segmentodel mercado de transporte aéreo, a cadatransportista y a los cambios de los queatienden la ruta, y a los tipos de aeronaveutilizados. La información puede obte -nerse de las estadísticas del aeropuerto ode las líneas aéreas, o ambos. Mide la tasade ocupación (o sea, el porcentaje deasientos ocupados o la capacidad de carga vendida), la magnitud real del mer-cado en términos de pasajeros-km o detoneladas-km, la cantidad de horas devuelo, el tipo de equipo de aeronave uti-lizado, y las rutas voladas. También indicaqué líneas aéreas están haciendo mejoruso de los recursos.

Trabajo aéreo especial. Esto se refiere atodas las actividades de aviación que noson operaciones de transporte aéreocomer cial. Esto comprende la fumigaciónde cosechas, los vuelos de ambulancia, laextinción de incendios, el levantamientoaéreo, etc. Las estadísticas se concentranen los datos proporcionados por elexplotador del tipo de aeronave, elnúmero de operaciones, las horas voladasy, en el caso de la fumigación, las zonas ylas cosechas involucradas y los productosquímicos aplicados.

Actividades conexas. Este título cubretodas las actividades de fabricación y man-tenimiento de aeronaves y los serviciosaeroportuarios especializados. La evalua -ción de estas diversas actividades es untanto complicada, y por esta razón es nece-sario clasificar primero los servicios segúnla complejidad de las tareas involucradas.

Junto con las actividades conexas, esconveniente contar con un módulo dedica-do a la capacitación y al otorgamiento delicencias. A fin de reconocer la capacidadde un país en materia de formación técni-ca, hace falta información sobre el perso -

nal que cuenta con licencias para cadaactividad, así como los centros de instruc-ción existentes y sus recursos.

La información sobre el sector aeronáuti-co de un país no puede ser completa si no seconocen las particularidades de su infra -estructura. A diferencia de muchos países enlos que la congestión es un obstáculo para unmayor crecimiento, hay países comoColombia cuya infraestructura no está uti-lizada totalmente.

Además de un inventario de aero -puertos, pistas y equipo de control detránsito aéreo, telecomunicaciones aero -náu ticas, meteorología e informaciónaero náutica, hay que incluir también loscambios que afectan a su capacidad y asu utilización (p. ej., el número de opera-ciones por tipo de aeronave, trans-portista aéreo y actividad).

La capacidad de responder adecuada-mente a la demanda de servicios aéreos,fundamental para garantizar la competitivi-dad de una línea aérea, puede verse en elgrado de satisfacción expresado por losusuarios. Esto puede estimarse a través delas quejas registradas ante una entidad nor-mativa respecto al cumplimiento del trans-portista aéreo en materia de servicios, y de encuestas periódicas sobre el grado desatisfacción y las normas de servicio.

Para utilizarla eficazmente, la informaciónsobre la calidad del servicio debería estarintegrada en la base de datos estadísticos deaviación. En el caso de Colombia, esta infor-mación se mantiene como un subsistema.

Otro subsistema del sistema colom-biano tiene que ver con la viabilidad de laproducción de bienes o servicios y elaporte de ciertas actividades aeronáuticasa la riqueza de una empresa, una región oun país en su conjunto. Tales datos seobtienen de la información financiera publi -cada por las empresas y los explotadoresinvolucrados en la esfera aeronáutica, y delos costos de explotación de diferentestipos de equipo aéreo. Algunas partidasindican el valor agregado gene rado por laeconomía, así como la distribución de este


Jorge A. Quintana Cristancho es Jefe del Grupo de estu-dios sectoriales de la Unidad administrativa especial deaeronáutica civil de Colombia.


OMO ya lo sabe todo pasajeromirando la etiqueta de su equipa-je, la industria de la aviación utiliza

códigos que identifican los aeródromos.La industria ha creado toda una serie decódigos como forma abreviada para identi-ficar a los explotadores y los tipos deaeronaves, así como los aeropuertos.Estos códigos se utilizan para satisfa cerdiversos requisitos operacionales.

La existencia de códigos ha creado latentación de ampliar su aplicacióna esferas para las que nunca fuerondestinados. Esto se debe a que elcriterio más importante para todabase de datos estadísticos es quelos códigos empleados tienen queser permanentes y únicos, lo queno ocurre en la práctica.

Tal vez la mejor manera de ilus-trar la situación es examinar lasclaves operacionales publicadaspor la OACI y la Asociación delTransporte Aéreo Internacional(IATA), o los Estados, y los proble-mas que pueden plantearse cuandose adoptan como único identifi-cador de un registro de datos enuna base estadística.

Indicadores de lugarLa finalidad del Documento

7910 de la OACI, Indicadores delugar, es identificar todas las esta-ciones que forman parte de la redmundial de telecomunicacionesfijas aeronáuticas (AFTN) utili -zadas para intercambiar mensajes

BASES DE DATOS ESTADÍSTICOS

Prudencia al utilizar códigos operacionales en las bases de datos estadísticos

La adaptación de las claves operacionales existentes a las bases de datos aeronáuticos plantea problemas. Por eso, la nueva base de datos integrada de la OACI amplía automáticamente todo código operacional transmitido por los Estados con claves únicas y permanentes.

o datos digitales entre ellas. En otras pa -labras, los indicadores de lugar son elequivalente de los números de teléfono olas direcciones de correo electrónico.Sucede que la mayoría de estas esta-ciones AFTN están situadas en aeropuer-tos, por lo tanto se utilizan estos códigostambién para identificar aeródromos, enespecial los utilizados para operacionesinternacionales.

Los indicadores de lugar de la OACIestán compuestos de cuatro letras (p. ej.CYUL para Montreal). La primera letraindica la zona en la que está situado elcentro de comunicaciones; la segunda,

designa el Estado o el territorio en el quese encuentra el centro (los Estados muyextensos pueden emplear más de unaletra para identificar diferentes zonas desu territorio) y las últimas dos letras sir-ven para dirigir el mensaje al centro decomunicaciones.

La finalidad principal del indicador delugar de la OACI es identificar una insta-lación de comunicaciones. Ésta podríaestar situada en un aeropuerto civil o unabase militar, en un centro de control detránsito aéreo o en la oficina de unaadministración de aviación civil. Enalgunos centros importantes puede

haber «indicadores de lugar» paracentros de comunicaciones rela-cionados con servicios especialesen el mismo emplazamiento físico,como los servicios meteorológi-cos. Análogamente, en el caso deaeropuertos que combinan opera-ciones militares y civiles, el indi-cador de lugar identifica a menudola instalación de comunicacionesvinculada únicamente con la insta-lación militar.

La información que figura en elDocumento 7910 no es siempremuy clara en cuanto a qué entidadpertenece el código. La verifi-cación de esta información conotras fuentes se hace a veces máscompleja para los indicadores delugar de Estados cuyo idioma noestá basado en los caracteres lati-nos. En esos casos, a menudo losnombres se reconvierten basán-dose en su representación fonética,y la ortografía utilizada por laOACI puede diferir de la utilizadapor otros.

NÚMERO 1, 2007 17

ATTILIO COSTAGUTA

SECRETARÍA DE LA OACI

C

Los indicadores de lugar de la OACI identifican estacionesde la AFTN, pero a menudo los códigos sirven para identificar los aeropuertos que figuran en bases de datosestadísticos.

Jim

Jo

rgen

son

La estructura del código mencionadoantes como ejemplo no garantiza su carác-ter único. En algunos casos, los Estadoshan cambiado no sólo las dos últimasletras del código, sino también las dosprimeras, haciendo así inútil el código.

Los Estados utilizan también indicadoresde lugar en la Publicación de Información

Aeronáutica (AIP) nacional para identificaraeródromos y helipuertos destinados a ser-vicios internacionales, como lo exige elAnexo 15 de la OACI. La conveniencia deutilizar estos códigos ha incitado a muchosEstados a extender este sistema a la mayo -ría de los aeródromos de su territorio,incluyendo algunos que no forman partedel sistema AFTN. En el Documento 7910,los códigos de estos aeródromos se identi -fican con un asterisco.

La IATA, igualmente, tiene indicadoresde lugar para identificar los aeródromos.Los mismos se utilizan para identificaraeródromos internacionales e internoscon operaciones comerciales. Publicadospor la IATA en la Guía de códigos de líneasaéreas, estos indicadores de lugar eranmucho más numerosos que los de laOACI. Actualmente, los indicadores de laIATA, en su mayoría, tienen un indicadorOACI, pero a pesar de esta innovación, losdos sistemas no son intercambiables.

Códigos de explotadoresEl sistema de tres letras de la OACI de

códigos de explotadores de aero naves,autoridades y servicios entró en vigor en

BASES DE DATOS ESTADÍSTICOS

1987. Antes, la OACI, en coordinación conla IATA, había publicado el código de dosletras más común, que la IATA seguía uti-lizando.

Aunque la OACI y la IATA convinieron ensu momento en pasar a un sistema de tresletras, las líneas aéreas miembros de laIATA solicitaron aplazar la implantación. La

OACI, en su momento,deci dió unilateralmentepro seguir con el nuevosistema para las comu-nicaciones aeronáuti-cas internacionales;los códigos de tresletras asignados figu-ran en el Documento8585 de la OACI.

Entretanto, la IATAtuvo que extender susistema; los códigoscambiaron de dosletras a dos carac-teres alfanuméricos.Posteriormente, la

IATA permitió el uso de las cifras 1 y 0,caracteres que habían sido proscritos,porque podían confundirse fácilmentecon la I y la O. Por último, se introdujeronlos «duplicados controlados», mediantelos cuales dos transportistas aéreos —habitualmente activos en regionesgeográficas dife rentes— comparten elmismo código. Además, los códigos delos transportistas que cesan susoperaciones se vuelven a asi gnar muyrápidamente a nuevos explotadores. Apesar de esto, las líneas aéreas prefierenconservar el sistema automatizado actualy evitar la conversión a tres caracteres.

Al igual que con los indicadores delugar, el problema principal con los sis-temas de codificación existentes es queninguno garantiza su carácter exclusivo.Como en el caso de la IATA, los códigosde tres letras de la OACI de explota-dores que cesan de existir se reasignana nuevos transportistas. Más aún, su usose extiende más allá de los transportis-tas aéreos comerciales y cubre otrostipos de explotadores de aeronaves, asícomo autoridades de aviación civil y ser-vicios terrestres.

Los códigos de la OACI se crean o eli -minan a pedido de los Estados, pero éstosno mantienen informada a la OACI demanera oportuna y, por consiguiente, notodos los explotadores internacionalestienen un código de tres letras antes decomenzar sus actividades. Análogamente,la OACI puede seguir mostrando códigospara explotadores mucho después de quehayan dejado de existir.

Todo intento de empleo de los códigosde la IATA para identificar transportistasaéreos en una base de datos estadísticosplantea problemas. Estos códigos no sonsuficientemente estables para utilizar unaserie de datos de siquiera 12 meses, ymucho menos para un período de variosaños. Toda entidad que ha tratado de uti-lizar los horarios de líneas aéreasdisponibles a partir de algunos vendedoresse da cuenta rápidamente del error que secometería vinculando su sistema a los códi-gos de la IATA. Si el mismo código se uti-lizara para más de un transportista, datosincorrectos del titular previo del código seintroducirían en el conjunto de datos que seestá analizando y esta información erróneapodría afectar los resultados.

Códigos de tipoLa OACI publica códigos de tipo de

aeronave a ser empleados por los serviciosde tránsito aéreo (ATS). Estos códigos,enumerados en el Documento 8643, estándestinados principalmente a los planes devuelo y mensajes ATS respectivos. Se asignará un código diferente para una varianteo un subtipo de aeronave únicamente cuando haya una diferencia considerableen el desempeño que tenga un impacto enlos ATS. Esto último es la clave real de queestos designadores no sean muy útiles paralas bases de datos estadísticos.

Para los fines de ATS, las aeronaves sereagrupan según ciertas características deperformance, como un régimen de ascen-so y descenso análogos, disipación de laestela, etc. Pero para los análisis económi-cos los criterios principales son la capaci-dad de carga útil y la composición (o sea,


Attilio Costaguta es Jefe de la sección de análisiseconómicos y bases de datos de la Dirección de trans-porte aéreo en la Sede de la OACI, Montreal.


Convendría que toda entidad que crea una base de datosestadísticos que incluye tipos de aeronaves se familiarizaracon la asignación de nombres adoptada por CAST/ICAO.

Jim

Jo

rgen

son

ESDE los albores del transporteaéreo, ha habido un crecimientoexponencial en el número de

pasajeros y rutas voladas, divisas uti-lizadas en las transacciones, tipos de tari-fas y niveles de descuento, para nombrarapenas algunos aspectos que generandatos complejos. Tal explosión de la infor-mación puede hacer difícil para un ge -rente identificar la manera de mejorar lacompetitividad de la línea aérea. Es porello que hace falta un proceso sistemáticode recopilación de datos para destacar lainformación de valor, mediante el apoyode un útil de gestión conocido como análi-sis de varianza.

El análisis de varianza incluye formassimples y complejas, pero su principiobásico es simple: comparar los ingresos ocostos reales con las cifras presupues-tadas o de períodos análogos paraestablecer las diferencias. Una vez cono-cidas, las razones de estas discrepanciasse determinan de manera que los gerentes puedan resolver deficiencias ytomar decisiones que acrecienten la com-petitividad de la línea aérea y mejoren surentabilidad. El análisis de varianza es unconjunto de procedimientos adoptado porlos gerentes para ayudarlos a compren-der el origen de las variaciones entre con-juntos de datos comparables.

Las razones de la variación entre lacapacidad real y la prevista pueden de -berse a uno o más factores, incluidos lascancelaciones y la reprogramación devuelos, el mantenimiento no previsto deaeronaves, cambios no previstos en elequipo, velocidades de sector imprevis-


El análisis de varianza puede ayudar a las líneasaéreas a mejorar su competitividad

Un proceso analítico conocido como análisis de varianza permite comprender por qué los ingresos y los costos, reales y proyectados, de una línea aérea son diferentes

A. SAINARAYAN

SECRETARÍA DE LA OACI

tas, congestión de ruta y en los aeropuer-tos, restricciones no previstas en la cargaútil y cambios no previstos en las confi -guraciones de carga útil.

Comprender las causas subyacentes enla varianza de la capacidad posibilita iden-tificar los cambios de tráfico relacionadoscon cada grupo de rutas y el impacto dedichos cambios en los ingresos, los cos tosy la rentabilidad. Elanálisis de los efec -tos del creci mientodel tráfico facilita lasdecisiones sobre lautilización óptima dela capacidad. Resol -ver la varianza en lasvelocidades de sec-tor ayudará igual-mente a minimizar elconsumo de combustible y los costosde explotación cuando sea posible.

Un ejemplo de análisis de varianzade las líneas aéreas regulares delmundo en 2005 y 2004 se ilustra en latabla adjunta. La figura adjunta mues-tra algunos costos individuales, expre-sados como porcentaje de los gastosde explotación totales, relativos a esteanálisis global. Como se indica, la pro-porción de los costos del combustibleaumentó del 11% de los gastos deexplotación totales en 1999 a alrededorde 19,5% en 2005. Las líneas aéreasrespondieron a este problema utilizan-do la tecnología y mejorando los pro-cesos para reducir algunos costos contro-lables, de modo especial los de distribu-ción y, en menor grado, los costos del ser-vicio a los pasajeros.

Análisis de varianza de los ingresosA menudo se presenta a los gerentes

cifras de ingresos que abarcan períodoscomparables. Es vital para el gerentedeterminar por qué ocurren las varia-ciones en los ingresos a fin de poderadoptar las medidas tendientes a acrecen-tar la generación de ingresos.

El documento básico a partir del cualse recopilan datos sobre los ingresos esel boleto del pasajero, cuyo ingreso es

gene rado en el momento del viaje. El cálculo debe tener en cuenta las comi-siones, los ajustes entre líneas, los descuentos especiales y las ventas enmoneda extranjera.

Muchas líneas aéreas utilizan progra-mas informáticos específicos para con-

D

NÚMERO 1, 2007 19

2005 y 2004 Ingresos de Gastos de Resultados de explotación explotación explotación

($ miles de millones) ($ miles de millones) ($ miles de millones)

2005 413.3 409.0 4.32004 378.8 375.5 3.3Varianza en $ miles

de millones +34.5 +33.5 +1.0Debidas a los cambios en:Tráfico (ingresos) y

capacidad (gastos) +18.6 +17.4 +1.2Ingresos y costos unitarios +15.2 +15.6 -0.4Diferencias en la tasa

de cambio +0.7 +0.5 +0.2

Costos como % de los gastos de

explotación totales, 1999-2005

%

Servicio a los pasajeros

Distribución

99 00 01 02 03 04 05

24

22

20

18

16

14

12

10

8

Combustible

Ejemplo de análisis de varianza: cambios en losingresos y gastos de explotación, 2005 y 2004(transportistas aéreos regulares de los Estadosmiembros de la OACI). La figura ilustra los cos-tos específicos expresados como porcentaje delos gastos de explotación totales

tabilizar sus ingresos. El producto finaldel proceso consiste en estados de ingre-sos por servicios de pasajeros que cubrendiferentes grupos de rutas para períodoscomparables. Estos estados muestransimplemente si ha habido un cambio posi -tivo o negativo en los ingresos en lasdiferentes rutas, y los ingresos generalespor pasajeros para perío-dos comparables. Notienen en cuenta lavarian za, y la informaciónque contienen no ayuda adecidir sobre el modo defomentar los ingresos.Para comprender lasrazones de las varia-ciones en los ingresos esnecesario primero deter-minar la varianza de lastransacciones de cambiosde divisas, rendimientosy evolución del tráfico.

En cierto grado, lavariaciones de los in -gresos pueden atribuirsea transa cciones que entra ñan opera-ciones de cambio, especialmente para laslíneas aéreas que ope ran internacional-mente. Las transacciones de ventas serealizan en diferentes monedas, pero seconvierten sobre una base regular a lamoneda nacional según la tasa periódicade cambio adoptada por la línea aérea.

Las variaciones de las reservas entreperíodos comparables, cuando se consi -deran a la luz de las diferentes monedasque representan una porción de las ven-tas totales en una ruta, indican en quégrado el crecimiento o la disminución delos ingresos fueron motivados por lasfluctuaciones en las tasas de cambio delas divisas. Cuando las monedas extran-jeras más importantes constituyen uncomponente crítico de los ingresos en ungrupo de rutas, la línea aérea debedecidir si el impacto de las fluctuacionescambiarias justifica la gestión de riesgosmonetarios. De ser así, existen variosenfoques alternativos para manejar elriesgo monetario.

Cuando los ingresos de una línea aéreaestán expresados en una moneda extran-


jera, ésta posee activos avaluados endicha moneda. Una manera de manejar elriesgo económico inherente a estasituación es establecer una compen-sación natural mediante arreglos definanciación a largo plazo en la monedainvolucrada, y la realización de opera-ciones cambiarias, especialmente si la

línea aérea prevé que los ingresos enmoneda extranjera formarán parte inte-grante de su estrategia a largo plazo. Si lafinanciación no se considera apropiada,pueden consi derarse contratos «a futuro»u opciones de divisas a plazo o a la vista.Lo que es importante es que la líneaaérea pondere los beneficios de la com-pensación. Dicho de manera simple, elobjetivo es reducir las variaciones en losfuturos ingresos de efectivo y mejorar lacapacidad de planificar de la línea aérea.Pero la compensación no es una situacióntotalmente ventajosa; para aplicar estaestrategia, la línea aérea debe proyectarla tasa de cambio de la moneda para unperíodo determinado y debe estar dis-puesta a aceptar un impacto negativo sisu previsión resulta exageradamenteincorrecta.

Incluso sin el empleo de la compen-sación, una línea aérea puede todavíaconsiderar necesario determinar quéparte de la varianza en los ingresos paraun grupo determinado de rutas se debea fluctuaciones cambiarias, puesto quedicha información puede proporcionar al

transportista aéreo una ventaja competi-tiva. Si una línea aérea constata, porejemplo, que su moneda nacional en unaruta específica está disminuyendo devalor con respecto a un importante com-ponente en moneda extranjera en la mis -ma ruta (habitualmente las reservashechas para el tramo de regreso), puede

aumentar la renta bi lidadadoptando una estra tegiaa corto plazo centrada enla moneda extranjera queestá subiendo de valor.Si, no obstante, la ten-dencia a largo plazoapunta a una disminucióndel valor de la monedanacional, sin que el costode la moneda aumenteproporcionalmente a ladepreciación, la líneaaérea puede decidirbene ficiarse con esto.Podría decidir rebajar lastarifas en la monedaextranjera que está su -

biendo de valor, aumentando así la pro-porción del mercado en la ruta de que setrate. Dicha medida pondría presión enel competidor para igualar el precio a finde retener la proporción del mercado.

Por varias razones, es evidente que unalínea aérea necesita un siste ma denotificación mone taria y un análisis de lavarianza para cada grupo de rutas, por el impacto que esto tiene en su compe titividad, rentabilidad y proceso deplanificación.

Después de tener en cuenta elimpacto de las fluctuaciones cam-biarias, la varianza en los ingresospuede desglosarse aún más para cadaclase y tipo de tarifa, basándose en loscambios de las comisiones y tasas especiales de descuento, y en el aumen-to o la disminución real de las tarifasaéreas. Dicho análisis ayudará a deter-minar si las medidas tomadas paraaumentar el rendimiento o el tráfico


A. Sainarayan es Especialista en estadísticas de la Secciónde análisis económicos y bases de datos de la Direcciónde transporte aéreo en la Sede de la OACI, Montreal.


Mediante el análisis de varianza, una línea aérea puede controlar los costosy obtener un panorama real del costo de sus esfuerzos para aumentar losingresos y la rentabilidad.

Jim

Jo

rgen

son

En el entorno aeronáutico actual en rápida evolución, conocer los métodos de sus competidores y de otrosen materia de derechos es una necesidad. Este documento contiene datos sobre los derechos por el uso deaeropuertos y servicios de navegación aérea que se cobran en más de 180 Estados.

El Doc 7100 se puede obtener en forma impresa o en formato CD-ROM por $350 EUA;también se puede obtener la copia impresa y el CD-ROM por $425 EUA.

La nueva edición del CD-ROM le ofrece más :

• Funciones de búsqueda fácil;• Dos publicaciones OACI más :

Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082); ySuplemento del Doc 9082 con información sobre las políticas generales de los Estados en materiade imposición de derechos y su implantación.

Por más informaciones comunicarse con: Sección de Gestión de aeropuertos e instalaciones y servicios en rutaTel. (514) 954-6098Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Para efectuar un pedido sírvase comunicarse con:Subsección de venta de documentos999 University Street, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7Teléfono: +1 (514) 954-8022 • Facsímile: +1 (514) 954-6769Correo-e: [email protected]

¿Son los que Ud. paga demasiado elevados? ¿Demasiado bajos?¿Dónde puede uno informarse?

Tarifas de aeropuertos y de sevicios de navegación aérea (DOC 7100), de la OACI

OACIPublicaciones electrónicas

Derechos de usuario en todo el mundo

Man

in F

light

por

Han

s Er

ni*

* Detalle de un mural en el edificio de la Sede de la OACI en Montreal.

!NUEVA EDICIÓN! Disponible ahora en CD-ROM con función de búsqueda

L incremento de los viajes, comer-cio y turismo vinculado con lamundialización y expansión de la

población humana ha facilitado elmovimiento intencional e involuntario delas especies más allá de las barreras bio-geográficas naturales, y muchas de estasespecies exóticas han resultado nocivaspara los ecosistemas nativos. Estasespecies cuya introducción o disemi-nación fuera de su biotopo natural pasadoo presente amenazan la diversidad bio -ló gica y se conocen por el nombre de«especies exóticas invasoras». Las espe -cies exóticas invasoras han invadido yafectado a la biota nativa en casi todos lostipos de ecosistemas de la Tierra y a todos

SEGURIDAD PÚBLICA

El transporte aéreo sigue siendo una importanteruta de acceso para las especies exóticas invasoras

Aunque muchos gobiernos reconocen que las especies exóticas invasoras constituyen un grave problema, hay todavía poca orientación internacional disponible para ayudar a los Estados a formular políticas y medidas nacionales eficaces para combatir el problema

DR. AHMED DJOGHLAF

SECRETARÍA DEL CONVENIO SOBRE

LA DIVERSIDAD BIOLÓGICA DEL PNUMA

E

los grupos biológicos y botánicos másimportantes.

El transporte aéreo civil es una rutaimportante por la cual las especies sedesplazan intencional o involuntariamentemás allá de las barreras naturales. Elmovimiento tanto de pasajeros como decarga mediante aeronaves civiles se prevéque aumente en más del 5% anualmentehasta 2009, según la Asociación delTransporte Aéreo Internacional (IATA); laOACI, entretanto, prevé un aumentomundial en los movimientos de aeronavesde 3,2% por año hasta 2015.

Una reunión de expertos celebrada envirtud del Convenio sobre la diversidadbiológica (CDB) en 2005 identificó altransporte aéreo civil como una de lasrutas de acceso en el que hace falta mayo -res esfuerzos para minimizar los riesgosasociados a las especies exóticas invaso-ras. Posteriormente, en la 8a Conferencia

de las Partes (COP) del Convenio sobre ladiversidad biológica celebrada en Brasilen marzo de 2006, los gobiernos abor-daron el transporte aéreo civilespecíficamente. Análo gamente, laAsamblea de la OACI ha adoptado resolu-ciones sobre el asunto, con la intención decombatir el movimiento de las especiesexóticas invasoras a través del transporteaéreo civil.

Según la Evaluación de los ecosistemasdel Milenio, llevada a cabo bajo los auspi-cios de las Naciones Unidas de 2001 a 2006y que involucró la participación de más de1 300 autores de 95 países, las especiesexóticas invasoras constituyen uno de losvehículos más importantes de las pérdidasde diversidad biológica a nivel mundial yuno de los problemas más importantes en términos de las consecuencias para elbienestar humano. Estas constataciones sereiteraron en el informe del CDB, Pers -pectiva mundial de la diversidad bioló gica 2,que se publicó en 2006.

Además, los costos económicos rela-cionados con los impactos de las especiesexóticas invasoras sobre las cosechas, laspasturas y bosques, así como los costos decontrol representan cientos de miles demillones de dólares. Los impactos rela-tivos han variado entre las regiones y lasbiomas, pero en casi todos los casos elimpacto es continuo o está en aumento.Un estudio destinado a los Estados Unidosestima el costo de $ 137 mil millones EUApor año debido a una serie de especiesinvasoras; entre los peores ejemplos, eljacinto acuático y otras semillas acuáticasexóticas que afectan el uso del agua actual-mente cuestan a los países en desarrollomás de $ 100 millones EUA por año.

Hay muchas rutas diferentes para la


Muchos gobiernos han considerado muy grave el problema de las especies exóticasinvasoras y han elaborado directrices y procedimientos diversos para la aviación civil.

Ger

ry E

rco

lan

i

introducción y diseminación de las espe -cies exóticas invasoras. Incluyen el aguade balasto de una nave, la contaminaciónde los cascos, el comercio de animalesdomésticos y acuarios, la acuicultura, lainvestigación científica y las actividadesmilitares para nombrar apenas algunas. Eltransporte aéreo civil es de especial impor-tancia debido a la capacidad de las aero -naves de cubrir largas distancias en unbreve lapso de tiempo y debido al granvolu men de los movimientos de pasajerosy carga a nivel mundial. Las especiespueden desplazarse de varias maneras,

incluso dentro de la cabina de las aero -naves, donde pueden estar presentes en laropa los pasajeros; dentro del equipajedespachado o de cabina, ya sea inten-cionalmente o no; como pasajeros clandes-tinos en las bodegas de carga, en los pozosde las ruedas y otras partes de la aeron-ave; y en determinados tipos de carga, locual incluye el material de embalaje.

Muchos gobiernos han encarado elproblema muy seriamente y han elaboradodirectrices y procedimientos específicospara la aviación civil. En otros casos, se hantomado medidas específicas en relacióncon determinadas especies. Como ejemplo,Mauricio ha adoptado estrictas medidaspara impedir la introducción de una plagade la caña de azúcar —un insecto conocidocomo gusano blanco— que es indígena de

SEGURIDAD PÚBLICA

Madagascar. Esta peste en particular hainvadido con éxito La Reunión, que se halla150 km al oeste de Mauricio. Las medidasadoptadas para impedir la introducción delinsecto de La Reunión incluye cambios enlas horas de salida de los vuelos, no permi-tiéndose la salida de ninguna aeronave deLa Reunión para Mauricio entre las 18 y

30 hora local y el alba; la restricción esnecesaria debido a que el insecto vuelaactivamente alrededor del crepúsculo yes atraído por la luz. Entre otras precau-ciones, se cuentan las inspecciones regu-lares en las zonas de alto riesgo deMauricio, como la vecindad del aeropuerto,y la fumigación regular en la regióncircundante al aero puerto.

Aunque en varios países se han iniciadoesfuerzos similares a éste, hay poca orientación a nivel internacional que puedaayudar a los gobiernos en la elaboración depolíticas y medidas nacionales para afrontarlas especies exóticas invasoras en el trans-porte aéreo civil. En 2005, un grupo deexpertos del CDB concluyó que una lagunaimportante en el marco normativo interna-cional para las especies exóticas invasoras

está relacionada con la ruta del transporteaéreo civil. La Conferencia de las Partes delCDB posteriormente decidió que era nece-sario considerar el hecho de que la aviacióncivil y otras vías importantes contribuyen alproblema.

Los gobiernos han reconocido, medianteresoluciones y decisiones de los órganosrectores tanto de la OACI como de el CBD,que el transporte aéreo civil constituye unaruta importante para las especies exóticasinvasoras. La cuestión ha sido consideradaseriamente por ambas organizaciones.

La Resolución A35-19 de la Asamblea dela OACI, adoptada en 2004, refleja el com-promiso de los Estados miembros de laOACI de apoyar los esfuerzos de ambasorganizaciones para reducir los riesgos deintroducción potencial de especies exóticasinvasoras a través del transporte aéreocivil. La misma resolución pidió igualmenteal Consejo de la OACI que elabore textosde orientación y, si corresponde, normas ymétodos recomendados (SARPS) para asis-tir a los Estados contratantes en la reduc-ción de los riesgos de introducción poten-cial de especies exóticas invasoras, y quesiga colaborando con los organismosapropiados en esta materia.

A principios de 2005, la OACI instó a susEstados miembros a transmitir las«mejores prácticas» aplicadas por susdiversos organismos nacionales involucra-dos en la agricultura, la horticultura, adua-nas, cuarentena y asuntos sanitarios paraimpedir la introducción de especies exóticasinvasoras por vía aérea. Unos 35 Estadosrespondieron al pedido, clara indicaciónde que muchos gobiernos consideran elasunto seriamente. Frente a otras priori-dades, sin embargo, la OACI no ha podidoterminar la encuesta analizando los resul-tados. El Programa Mundial sobreEspecies Invasoras (GISP), creado en1997 para conservar la diversidad biológi-ca mediante la promoción de la coo -peración mundial en la prevención ygestión de las especies invasoras, está

NÚMERO 1, 2007 23

El Dr. Ahmed Djoghlaf es Secretario Ejecutivo de laSecretaría del Convenio sobre la diversidad biológica delPrograma de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente(PNUMA), que está situada en Montreal. Por más informa-ciones sobre el CDB, visítese (www.biodiv.org).


El comercio internacional ha entrañado el movimiento de especies más allá de las fronterasbiogeográficas naturales. Muchas veces, estas especies exóticas han resultado nocivas paralos ecosistemas locales. Se pueden citar como ejemplo (en el sentido de las agujas del reloj):la hormiga colorada nativa de América del Sur que invadió Australia, Nueva Zelanda y losEstados Unidos; el gorrión común, llevado de su región nativa de Eurasia a las Américas,Sudáfrica, Nueva Zelanda, Australia y varias islas; y el tábano europeo, introducido enTasmania por buques y aeronaves.

R.J

. To

ft/L

and

care

Res

earc

h N

Z Lt

d.

Vla

dim

ir Iv

ano

v/is

tock

ph

oto

Lee

Pett

et/is

tock

ph

oto

L aeropuerto internacionalDomodedovo es el más grande dela Federación de Rusia y un líder

en los servicios aéreos de pasajeros ycarga nacionales e internacionales. Halogrado esta posición a través de unapolítica activa de inversiones destinadas areconstruir y reequipar el aeropuerto conel nivel más adelantado de tecnología.Dada su importancia para el sistema detransporte aéreo, la seguridad de laaviación en el aeropuerto ha sido incre-mentada considerablemente para respon-der a las preocupaciones planteadas hacepocos años cuando terroristas pudieronembarcar a bordo de aeronaves enDomodedovo.

Las recientes medidas para fortale-cer la seguridad comenzaron despuésde los trágicos sucesos del 24 de agos-to de 2004, cuando, por primera vez, elaeropuerto fue utilizado por perpe-tradores suicidas que causaron conbombas la destrucción de dos avionesde línea poco después de su salida deDomodedovo. Una aeronave TupolevTU-134A, explotada por Volga-AviaExpress, y un TU-154, explotadopor Siberia Airlines, salieron delaeropuerto con 41 minutos de diferen-cia sólo para ser destruidas en el airecon la pérdida de 90 pasajeros y miem-bros de la tripulación.

Inmediatamente después de estossucesos, un equipo de seguridadcreado especialmente comenzó a

SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

En el aeropuerto más importante de Rusia se incrementa la seguridad luego de ataques terroristas

Después de la destrucción en 2004 de dos aeronaves de línea a las que perpetradores suicidas embarcaron con bombas en el aeropuerto Domodedovo de Moscú, se ha procedido a una importantemejora de la seguridad aeroportuaria, contándose ahora con el equipo y los procedimientos másavanzados en la materia

VALENTIN ANISIMOV

AUTORIDAD FEDERAL DE VIGILANCIA DEL TRANSPORTE

(FEDERACIÓN DE RUSIA)

E

estudiar la manera de fortalecer la seguri-dad en Domodedovo. Examinó el sistemade seguridad del aeropuerto y tomó deci-siones sobre una amplia serie de medidas.Las mismas incluyeron una revisión de losprocedimientos de seguridad, cambios depersonal, la adquisición de equipo deseguridad de nueva gene ración y la apli-cación de nuevos programas de capaci -tación para los funcionarios de seguridad.

Una nueva empresa, DomodedovoAirport Aviation Security, suministra horauna amplia gama de servicios destinados aimponer un nivel más elevado de seguridaden el aeropuerto, objetivo ampliamentelogrado mediante la implantación de un sis-tema de seguridad tecnológicamente másavanzado. El sistema proporciona controlefectivo sobre los pasajeros desde elmomento en que entran a la terminal aéreahasta su embarque. También incluye lainspección de los pasajeros y miembros de

las tripulaciones, su equipaje de cabina y debodega, el personal del aeropuerto, losembarques de carga, el aprovisionamientode a bordo, las provisiones y el correo aéreo.

A fin de proporcionar seguridad adi-cional, otras medidas incluyen la inspec-ción de los zapatos y la vestimenta de cadapasajero, el establecimiento de perfiles depersonalidad de los pasajeros, y lagrabación video de los movimientos de lospasajeros en las zonas de seguridadrestringidas y en los puntos de despachomediante más de 500 canales digitales devideo. Hay también un sistema de detec-ción de personas inaceptables o buscadas.

Un sistema de inspección de equipaje detres niveles ha sido integrado a la líneaautomatizada de distribución del equipajecon una capacidad de movimiento de hasta7 000 bultos por hora y un sistema electróni-co de verificación de expedidores recono -cidos también ha sido implantado. Hay

igualmente vigilancia por video deledificio terminal y de las zonas con-tiguas, y control automatizado de losespacios para estacionamiento deautomóviles, lo cual incluye la verifi-cación de las placas de matrícula conlos datos integrados en el sistemanacional de placas de matricula.

El sistema de seguridad del aero -puerto ha sido implantado con elpropósito de mejorar la aplicación demedidas de seguridad y la calidad de laevaluación de seguridad en todos losniveles del sistema.

Los requisitos para la inspecciónprevia al vuelo de los miembros delas tripulaciones y de su equipaje decabina y bodega son los mismos quelos aplicados para los pasajeros. Se


Las medidas de seguridad en el aeropuertoDomodedovo de Moscú se han intensificadodespués de la destrucción en vuelo de dos avionesde línea por perpetradores suicidas que embarcaroncon bombas en agosto de 2004.

están implantando ahora planes para lautilización de datos biométricos durantela inspección del personal aeroportuarioy de los conductores de vehículos queentran en las zonas de seguridadrestringidas. La seguridad del aprovisio -namiento de a bordo, los depósitos y elcorreo aéreo está garantizada medianteuna inspección total. El equipo del servi-cio de aprovisionamiento de a bordo y decocina, y los dispositivos de carga se veri -fican en cuanto a su cumplimiento de losrequisitos de seguridad y se colocan pos-teriormente en la zona de seguridadrestringida bajo vigilancia.

Las verificaciones y las búsquedas en lasaeronaves se llevan a cabo por funcionariosde seguridad especialmente capacitados o,de ser necesario, por expertos en la desac-tivación de explosivos y por agentes demantenimiento del orden público. Seinspeccionan las cabinas de las aeronaves,los compartimientos de carga y todas lasaberturas. El territorio y el perímetro aero-portuarios se patrullan constantemente yestán protegidos por medios modernos.Por ejemplo, pronto se implantará un con-cepto de «barrera inteligente».

Junto con los sistemas corrientes deinspección de pasajeros (o sea, HeimannHi-Scan 6040, Hi-Scan-100100, Rapiscan-524

SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

y Rapiscan-528), el aeropuerto utiliza unportal escaneador L3 Safe-Scout-100 muymoderno basado en la tecnología de ondasmilimétricas y sistemas de detección detrazas de explosivos como el HeimannIonoscan-400B, General Electric Itemizer-3y trazadores portátiles de vapores.También ha ensayado con éxito un sistemade control de acceso de áreas restringidasdesarrollado por la empresa israelíNemesysco, que se basa en una tecnologíade análisis vocal de niveles múltiples. El sis-tema analiza las características vocales deun pasajero, verificando indicadores emo-cionales como la nerviosidad, y basado enlos resultados lo dirige a él o a ella hacia uncorredor «verde» o «rojo». Este sistema seestá instalando ahora en el aeropuerto.

Tal vez uno de los medios de perfec-cionamiento de la seguridad más notableses un escáner corporal basado en los rayos Xdesarrollado en Rusia, que ahora se estáinstalando en cada punto de verificación deseguridad de pasajeros. Este dispositivopermite efectuar la inspección sin hacerretirar los zapatos ni prendas como las cha-quetas. El equipo es inocuo para la saludhumana, dado que la cantidad de radiaciónrecibida por un pasajero durante la inspec-ción equivale al obtenido naturalmentedurante 10 a 15 minutos a una altitud ordi-

naria de crucero de una aeronave.En 2006, se asignaron $ 150 millones

EUA para otras actividades de desarrolloen el aeropuerto, de los cuales se han des-tinado $ 20 millones para los perfec-cionamientos de los sistemas de seguri-dad. En 2007 se gastarán sumas análogas.

Con estos fondos, el aeropuerto proyec-ta adquirir nuevo equipo para analizar losdocumentos de viaje así como nuevos sis-temas portátiles de rayos X, tomógrafospara el escaneo del equipaje, escáners parala inspección de pasajeros, y un sistema deescaneo del equipaje de niveles múltiples.Se utilizará el dinero igualmente paraadquirir sistemas de control de acceso delpersonal aeroportuario y de verificaciónbiométrica de los pasajeros, así como sis-temas de vigilanciá por video y de obser-vación discreta, y otros equipos escáner decontrol especiales.

En marzo de 2006, especialistas enseguridad de la aviación de la Autoridadfederal de vigilancia del transporte de laFederación de Rusia y la Administración

NÚMERO 1, 2007 25

Valentin Anisimov es adscripto al Director de la Autoridadfederal de vigilancia del transporte en el Ministerio deTransporte de la Federación de Rusia. Miembro del Grupode expertos sobre seguridad de la aviación de la OACI, el Sr.Anisimov es ex funcionario de la Secretaría de la OACI y,más recientemente, ex Suplente del Representante de laFederación de Rusia en el Consejo de la OACI.


El nuevo sistema de seguridad de la aviación implantado en el aeropuerto de mayor actividad en la Federación de Rusia propor-ciona control positivo de la afluencia de pasajeros desde que entran a la terminal hasta que embarcan en la aeronave.


LA OACI AL DÍALa industria presenta la parte final de la Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundialEl 4 de diciembre de 2006 se presentó a la OACI laparte segunda y final de la Hoja de ruta para la seguri-dad operacional de la aviación a escala mundialpreparada por miembros de la industria del transporteaéreo en consulta con especialistas en seguridadoperacional de la OACI, y destinada a establecer unnivel mundial de seguridad operacional.

La creación de la Hoja de ruta representa la vezprimera en que los gobiernos y la industria han desa -rrollado conjuntamente un concepto unificado y coordi-nado destinado a reducir los índices de accidentes,especialmente en las regiones en desarrollo, de con-formidad con el Plan global OACI para la seguridadoperacional de la aviación.

La Hoja de ruta fue producida por un equipo formadoespecíficamente con este fin, y conocido por el nombrede Grupo de la industria para la estrategia de la seguri-dad operacional (ISSG). El ISSG está integrado porrepre sentantes de la Asociación Internacional delTrasporte Aéreo (IATA), Airbus, Boeing, el ConsejoInternacional de Aeropuertos (ACI), la Organización deServicios para la Aeronáutica Civil (CANSO), laFundación para la seguridad de vuelo (FSF), y la FederaciónInternacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA).Todos los miembros del ISSG se han comprometido a ayudar ala aplicación de la Hoja de ruta, y a la actualización del docu-mento a medida que se requiera.

La Parte 1 de la Hoja de ruta –un plan de acción estraté gicopara la seguridad operacional futura de la aviación– fue pre-sentada a la OACI en diciembre de 2005. Proporciona el marcopara las medidas por parte de los Estados contratantes de laOACI, las regiones y la industria destinadas a rectificar incohe -rencias y puntos débiles en 12 aspectos principales, entre ellosla aplicación de normas internacionales, la vigilancia normati-va, la investigación de incidentes y accidentes, los sistemas degestión de la seguridad operacional y la dotación de personalsuficientemente calificado. El documento establece uno o másobjetivos a corto y mediano plazo para cada aspecto focal delos 10 próximos años.

La Parte 2, relacionada con la implantación del plan deacción, describe y fija las prioridades para determinadas medi-das coordinadas de la industria destinadas a reducir riesgos ymejorar la seguridad operacional mundial. Para cada objetivodel plan de acción, la Parte 2 propone las mejores prácticasjunto con referencias pertinentes de la industria y parámetrosde cumplimiento. La Parte 2 también incluye anexos que con-tienen recomendaciones sobre las tecnologías existentes ycomprobadas (y programas conexos de instrucción) a fin deacrecentar la seguridad en las operaciones de vuelo, las opera-ciones aeroportuarias y de control de tránsito aéreo (ATC), asícomo la implantación regional mediante una eva luación regio -nal basada en los conocimientos.

La Hoja de ruta dimana de una reunión de la Comisión deAeronavegación de la OACI y de representantes de la industria,celebrada en mayo de 2005, en la que se reconoció que las ulte-riores mejoras de la seguridad operacional de la aviación a nivelmundial necesitaban una mejor armonización de las estrategias yla coordinación de los esfuerzos de todas las partes interesadas,incluyendo a los Estados, autoridades competentes, explota-dores de líneas aéreas, aeropuertos, fabricantes de aeronaves,asociaciones de pilotos, organizaciones de seguridad opera-cional y proveedores de servicios de tránsito aéreo y de nave-gación aérea. Se convino en que una hoja de ruta para la seguri-dad operacional a nivel mundial aportaría el marco necesariopara dicha acción, y la IATA ofreció coordinar el esfuerzo.

La Parte 1 de la Hoja de ruta – el plan de acción – recibió elrespaldo de dirigentes de la aviación en una conferencia mun -dial de la OACI celebrada en marzo de 2006, con la recomen-dación de que la OACI colaborase con todos los Estados yotras partes interesadas para continuar formulando un enfoqueintegrado de las iniciativas basado en la Hoja de ruta para laseguridad operacional de la aviación a escala mundial.

El 4 de diciembre de 2006 se presentó a la OACI la parte final de la Hojade ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial.Aparecen en la ocasión (i-d): el Presidente del Consejo de la OACI,Roberto Kobeh González; Günther Matschnigg, Vicepresidente principal,Seguridad, Operaciones e Infraestructura, Asociación del Transporte AéreoInternacional (IATA); el Presidente de la ANC, Adrian Sayce, en ejercicioen dicha oportunidad; y el Secretario General de la OACI, Dr. Taïeb Chérif.

Nuevo enfoque para acrecentar la seguridad operacional en África Una reciente misión en el terreno de un equipo de la Comisión deAeronavegación (ANC) de la OACI ha subrayado la necesidad deuna mayor participación de la OACI en la coordinación y gestiónde los esfuerzos en materia de seguridad operacional en toda laregión África.

«La OACI y los Estados contratantes han luchado paraenfrentar los desafíos que plantean las dificultades de la aviación

civil en la región africana», expresó la Comisión en un informepresentado al Consejo de la OACI a finales de noviembre.

El informe de la ANC sobre la seguridad operacional y la efi-ciencia de la aviación civil en África se basó en parte en cons -tataciones previas, así como en la visita de 18 días del equipoa las organizaciones e instituciones de Kenya, Senegal,Sudáfrica y la República Unida de Tanzanía en agosto último.El equipo llegó a la conclusión de que los problemas queenfrenta la región demandan «un nuevo enfoque» para que laOACI pueda cumplir con su mandato.

El nuevo enfoque exige un fuerte liderazgo político por partede la OACI, apoyado por una vigorosa gestión y coordinacióndel programa, y debe involucrar a las oficinas regionales «enuna función de liderazgo en el desarrollo y la implantación deplanes de respuesta dimanantes de los diversos útiles de audi-toría en uso en toda la región». También hacen falta inversionesde capital adecuadas, mejor compartición de la informaciónrelativa a la seguridad operacional, e instrucción para el per-sonal de aviación en materia de pericia técnica, administrativay de liderazgo.

La Comisión presentó dos recomendaciones concretas demedidas con que la OACI podría estimular el apoyo político dealto nivel de los gobiernos de la región a fin de superar losproblemas de seguridad operacional y de eficiencia. Pidió laelaboración de un plan de implantación que integre las diver-sas actividades actuales relacionadas con la seguridad amedia dos de 2007 a más tardar, observando que dicho plantendría que contar con el respaldo de todas las partes intere-sadas y el apoyo adecuado en materia de financiación ydotación de personal. Un resultado consistiría en la integraciónde las actividades de la oficina regional de la OACI en su planmundial de actividades, colocando así las oficinas regionalesde la Organización en una posición de principal punto focalpara las actividades de la OACI.

En la otra recomendación, la Comisión pidió la celebraciónde una reunión de alto nivel a fin de identificar soluciones paralos problemas de vigilancia de la seguridad operacional, asícomo de aeronavegabilidad. Si bien reconoció que los recur-sos para reuniones siguen siendo escasos, la Comisiónrecomendó que la OACI realice dicha reunión con la finalidadde obtener respaldo para un plan completo de implantaciónregional, a más tardar en marzo de 2008.

El mejoramiento sostenido en el nivel de seguridad de vueloen la región África exige que la OACI desempeñe un papel másimportante en la resolución de los problemas de la aviacióncivil en África, concluyó la Comisión, pero también señaló queel acrecentamiento de dicha función exige una considerableinversión de energía y capital por la Organización y el apoyotanto político como financiero de los Estados contratantes y deotras organizaciones interesadas por varios años.

aeronaves y de la infraestructura de navegación aérea.Desarrollado de conformidad con los objetivos estratégicos dela OACI, el plan contiene orientación sobre el modo de apoyaruna transición uniforme al sistema ATM previsto en el concep-to operacional respaldado por la 11a Conferencia mundial denavegación aérea de 2003. El concepto operacional describe elmodo en que debería funcionar el sistema de navegación aéreaemergente y futuro.

Un cambio importante que refleja el Plan mundial revisado esla incorporación de textos pertinentes de una hoja de ruta de laindustria que aporta un marco común de referencia para todoslos asociados involucrados en el acrecentamiento de la seguri-dad operacional y la eficiencia de la aviación (por más informa-ciones sobre la Hoja de ruta para la seguridad operacionalpreparada por la industria, véase el artículo de la página 26).

Entre los cambios importantes del Plan mundial revisado, queapareció por primera vez en 1993 y que constituye un docu-mento «vivo», se cuenta la introducción de un conjunto de 23iniciativas del Plan mundial que dimanan de la hoja de ruta dela industria. Las iniciativas son opciones para mejoras del sis-tema de navegación aérea que, una vez implantadas, tendránpor resultado mejoras directas en la performance. Los Estadosy las regiones adoptarán iniciativas que satisfarán los objetivosde performance específicos para las necesidades particularesde un Estado, una región, un área ATM homogénea o una aflu-encia de tránsito importante. Un conjunto de útiles de planifi-cación interactivos como, p. ej., aplicaciones de programasinformáticos y formularios de notificación en línea ayudarán alproceso analítico. Asimismo, el marco de planificación servirápara garantizar la integración del Plan mundial y de los planesregionales y programas de trabajo conexos.

Actualmente se halla en preparación un manual de perfor -mance de la OACI que ofrecerá orientación sobre el estable -cimiento de objetivos de performance relacionados con 11 esferas o expectativas clave de performance identificadasen el concepto operacional.

NÚMERO 1, 2007 27

DEPÓSITO DE INSTRUMENTO POR POLONIA

Polonia depositó su instrumento de adhesión al Conveniosobre la marcación de explosivos plásticos para fines dedetección durante una breve ceremonia en la Sede de laOACI el 26 de septiembre de 2006, llevando a 129 elnúmero de partes en el Convenio, el cual entró en vigor en1998. Aparecen en la ocasión Wlodzimierz Zdunowski,Cónsul General de Polonia en Montreal (izquierda), y DenysWibaux, Director de asuntos jurídicos de la OACI.

Documento estratégico ayuda a armonizar el ATM mundialEl Consejo de la OACI ha aceptado un plan mundial revisadopara el logro de un sistema mundial de gestión del tránsitoaéreo (ATM). El documento, que se llama ahora Plan mundialde navegación aérea (Documento 9750), describe una estrate-gia dirigida a lograr las ventajas a corto y mediano plazo sobrela base de las capacidades disponibles y previstas de las


La Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación aescala mundial presentada oficialmente a la OACI por la indus-tria del transporte aéreo el 14 de diciembre (véase «La indus-tria presenta la parte final de la Hoja de ruta para la seguridadoperacional», página 26), constituye un gran momento para laseguridad operacional de la aviación, dijo el Presidente delConsejo de la OACI, Roberto Kobeh González, a una audienciade jefes ejecutivos de aviación civil en una reunión celebradaen Singapur el 11 de diciembre de 2006.

La preparación de la Hoja de ruta, en consulta con especia -listas en seguridad operacional de la OACI, «marca la primeravez que los gobiernos y la industria elaboran conjuntamenteuna solución unificada y coordinada para reducir los índices deaccidentes, especialmente en las regiones en desarrollo delmundo», declaró el Presidente de la OACI. Se instó a los ejecu -tivos a que visiten el sitio Web de la OACI para examinar elnuevo documento, desarrollado de conformidad con el Planglobal OACI para la seguridad operacional de la aviación.

Observando que el tema del Foro mundial de jefes ejecutivosde aviación civil celebrado a mediados de diciembre señalabalas oportunidades y los desafíos que presentaba el crecimien-to de la industria, el Sr. Kobeh González destacó la importan-cia de la seguridad operacional para la prosperidad económi-ca del futuro. «Nuestra primera prioridad debe continuar sien-do la seguridad operacional del sistema mundial de transporteaéreo», declaró, objetivo que la OACI toma muy en serio. «Elacrecentamiento de la seguridad operacional de la aviaciónforma parte de las metas y los objetivos de la OACI, y es elprimero de los seis objetivos estratégicos que figuran en nuestro plan de actividades. Pide a la Organización que incre-mente la seguridad operacional de la aviación civil mundialmediante medidas concretas basadas en la prevención, lacooperación y la implantación coherente de las normas ymétodos recomendados (SARPS) de la OACI».

El Sr. Kobeh González citó varias medidas de seguridad

operacional que se deben implantar, entre ellas la aplicaciónuniforme y coherente de los SARPS y el establecimiento desistemas de gestión de la seguridad operacional, el «modomás eficaz de responder a la necesidad de una supervisiónbasada en resultados con una fuerza de trabajo relativamentepequeña». También hizo hincapié en el valor del curso libre dela información relacionada con la seguridad operacional «portodos los involucrados en el transporte aéreo, a todo nivel, y através de todas las disciplinas».

Una cultura de transparencia y el intercambio de la informaciónalentarán a los Estados a movilizarse más rápidamente para corregir las deficiencias en materia de seguridad operacional, yconstituirán una condición esencial para crear o fortalecer los vín-culos para resolver deficiencias, fundamentalmente en forma deorganizaciones de vigilancia de la seguridad operacionalregionales o subregionales, añadió el Presidente.

En su discurso inaugural ante el foro, celebrado en laAcademia de Aviación de Singapur los días 11 y 12 dediciembre de 2006, el Sr. Kobeh González hizo hincapié enlas cuestiones críticas que enfrentaba la comunidad de laaviación, entre ellas la seguridad de la aviación, el impactode las emisiones de los motores de las aeronaves, la escasezprevista de personal operacional calificado y experimentado(«ya un problema en muchas partes del mundo, especial-mente en las zonas de alto crecimiento»), y la amenazaplanteada por la gripe aviaria, a la que la OACI ha respondi-do coordinando un esfuerzo internacional destinado a elabo-rar directrices para la planificación preventiva.

El Sr. Kobeh González señaló que la OACI acababa de publi -car directrices sobre controles de seguridad, habida cuenta deun presunto complot terrorista para sabotear varios aviones delínea sobre el Atlántico septentrional, puesto al descubierto porla autoridades del Reino Unido a mediados de agosto. Lasdirectrices recomendadas para la inspección de líquidos, gelesy productos en forma de aerosol llevados por los pasajerosserán implantadas a más tardar el 1 de marzo de 2007.

El impacto de las emisiones de los motores de las aeronaves«es otro desafío muy serio, que podría crear suficiente presióndel público para detener el crecimiento del transporte aéreo»,previno el Sr. Kobeh González. De modo alentador, una mane -ra sencilla de reducir las emisiones de las aeronaves es implan-tar los sistemas CNS/ATM que permiten la utilización de lasrutas más eficientes en cuanto al combustible.

«En los últimos años, el logro de rutas más cortas ha llevadoa la disminución de millones de toneladas de emisiones deCO2», comentó el Presidente del Consejo. En 2005, por ejem-plo, los gobiernos colaboraron con la Asociación delTransporte Aéreo Internacional (IATA) para acortar 300 rutas entodo el mundo, dijo. Como ejemplo de los beneficios poten-ciales, hizo notar que las mejoras en la gestión del espacioaéreo del delta del río Pearl permitieron economizar un millónde toneladas de dióxido de carbono por año. Pero las ventajasmáximas no pueden lograrse sin la implantación de un sistemaATM mundial que se «base en la interfuncionalidad y la uni-formidad en todas las regiones, para todos los usuarios,durante todas las fases de vuelo». Ésta es la meta del nuevoPlan de navegación aérea de la OACI, que el Sr. KobehGonzález anunció acababa de aprobar el Consejo de la OACI.

La seguridad operacional como primera prioridad: Presidente del Consejo

DEPÓSITO DE INSTRUMENTO POR SUDÁFRICA

Sudáfrica depositó su instrumento de ratificación delConvenio de Montreal de 1999 durante una breve cere-monia en la Sede de la OACI el 22 de noviembre de 2006.Aparecen en la ocasión (i-d): Tshepo Peege, Represen-tante de Sudáfrica en el Consejo de la OACI; el SecretarioGeneral de la OACI Dr. Taïeb Chérif; y Denys Wibaux,Director de asuntos jurídicos de la OACI.

NÚMERO 1, 2007 29

Tráfico de las líneas aéreas regularesaumentó un 5% en 2006Los resultados preliminares del tráfico de las líneas aéreascorrespondientes a 2006, publicados por la OACI a finales dediciembre indican un aumento del 5% anual en el total de lastoneladas-km efectuadas por las líneas aéreas regulares delmundo (una tonelada-km es una medida combinada del trá-fico de pasajeros, carga y correo que tiene en cuenta la dis-tancia volada). Al mismo tiempo, el número total depasajeros transportados aumentó el año pasado un 4% lle-gando a 2 100 millones.

Las estadísticas proporcionadas por los 189 Estados con-tratantes de la OACI indican que los pasajeros-km efectuadosaumentaron un 5% en los servicios totales (o sea, los serviciosinternos e internacionales combinados) y un 6% en los serviciosinternacionales.

En 2006, los transportistas norteamericanos tradicionales ini-ciaron un cambio de estrategia consolidando y fortaleciendosus operaciones internacionales, concentrándose en las rutasmás largas. Al mismo tiempo, los transportistas norteameri-canos limitaron la capacidad en los vuelos internos a fin delograr una mejor utilización de sus flotas aéreas en respuesta ala competencia de los transportitas de tarifas módicas.

Los cambios en la capacidad mundial se armonizaron por logeneral con el crecimiento del tráfico, especialmente en lasrutas del interior, con excepción de las rutas internas de laregión Asia/Pacífico que manifestaron un fuerte crecimientotanto en capacidad como en tráfico. El total de los asientos-kmofrecidos subió un 3%; la capacidad internacional creciómucho más rápidamente, a casi un 5%, mientras que la capaci-dad interna, proporcionalmente mayor, mostró un incrementomarginal de un 1%.

Los pasajeros-km efectuados a nivel mundial aumentaronmás rápidamente que la capacidad. El coeficiente de ocupaciónmedio de los servicios totales e internacionales alcanzó un 76%(75% en 2005). Se registró un coeficiente de ocupación análo-go de un 76% en los servicios internos, en comparación con75% en 2005.

En 2006, el tráfico total de servicios regulares de carga tuvoun crecimiento de un 3% con respecto a 2005. El tráfico delinterior creció más rápidamente, un 5%, mientras que el tráficointernacional aumentó un 3%. Las toneladas de carga trans-portadas a nivel mundial en los servicios regulares aumentaronunos 39 millones de toneladas en comparación con los 38 millonesde toneladas de 2005.

Sobre una base regional, las líneas aéreas de Oriente Medio,seguidas de las de Asia/Pacífico y África registraron un fuertecrecimiento de términos del total de toneladas km efectuadas.El crecimiento de las líneas aéreas de Norteamérica, Europa yAmérica latina fue inferior al promedio mundial, principalmentedebido a una utilización más ponderada de la capacidad, unaracionalización de algunas rutas y cambios en la combinación

Instrumento informático y sitio Webfacilitan la planificación CNS/ATMSe ha incorporado al sitio Web protegido de la OACI(http://icaosec.icao.int) un programa informático interactivoque permite a los proveedores de servicios de navegaciónaérea y usuarios del espacio aéreo, construir, evaluar y com-parar los aspectos económicos de opciones o escenariosalternativos para la implantación de sistemas CNS/ATM. Elinstrumento, denominado Sistema computadorizado de basesde datos y análisis financieros (DFACS), cuenta con un manualdel usuario y un ejemplo ilustrativo. (Por más detalles sobre lasaplicaciones informáticas, véase «Útil analítico interactivo per-mite a los usuarios evaluar aplicaciones comerciales delCNS/ATM.», Revista de la OACI, número 3/2006, página 19).

La Secretaría de la OACI ha creado igualmente un nuevositio Web protegido para facilitar el establecimiento de una redde expertos en las esferas del pronóstico y análisis económicode la aviación. La red posibilitará intercambiar la informaciónnecesaria (estudios de rentabilidad y análisis costo-beneficio)antes de implantar sistemas CNS/ATM. Facilitará asimismo lacompartición de otros tipos de pronósticos, análisis y docu-mentos económicos. Los expertos podrán adherirse a la redregistrándose en el sitio Web Pronósticos y análisis económi-cos de la aviación civil, accesible a través del sitio Web prote-gido de la OACI.

La Organización «ha integrado ya esta labor a su nuevo plande actividades, el cual hace hincapié en la implantación de sis-temas ATM armonizados y mejoras en la eficiencia basadas enla performance, así como en una mayor integración funcionalentre la Sede de la OACI y sus oficinas regionales», añadió elSr. Kobeh González.

Concurrieron al segundo Foro mundial trienal de jefes ejecu-tivos de aviación civil más de 80 jefes ejecutivos de las autori-dades de aviación civil, de aeropuertos y de proveedores deservicios de navegación aérea de 50 países y nueve organiza-ciones internacionales y regionales. El evento de dos días pro-porcionó a los líderes de la industria una plataforma para unfranco intercambio de opiniones, compartiendo ideas sobreprácticas óptimas y formulando estrategias para hacer frente alrápido crecimiento de la industria de la aviación.

DEPÓSITO DE INSTRUMENTO POR COSTA RICA

Costa Rica depositó su instrumento de ratificación del Pro-tocolo que introduce el Artículo 83 bis del Convenio deChicago (1980) durante una breve ceremonia en la Sede dela OACI el 1 de febrero de 2007. El Protocolo, en vigor des-de 1997, se refiere al arrendamiento, fletamento o inter-cambio de aeronaves. Aparecen en la ocasión Paola Patri-cia Porras Pastrán, Cónsul de Costa Rica en Montreal, yDenys Wibaux, Director de asuntos jurídicos de la OACI.


Fecha conmemorativa pone enprimer plano una prioridad máximaEl Día de la aviación civil internacional, que desde 1994 se celebra anualmente para señalar la creación de la OACI el 7 dediciembre de 1944, tuvo como tema fundamental en 2006 laseguridad operacional y la seguridad de la aviación.

«El tema del Día de la aviación civil internacional correspon-diente a 2006, Seguridad operacional y seguridad de laaviación – máxima prioridad, primero y siempre, rinde homena-je a los hombres y a las mujeres del mundo de la aviación queprotegen el bienestar de miles de millones de pasajeros queviajan por los cielos del mundo por placer o por negocios»,dijeron el Presidente del Consejo de la OACI, Roberto KobehGonzález, y el Secretario General de la Organización, Dr. TaïebChérif, en una declaración conjunta. «Reconoce igualmente lacomprensión y la cooperación de los viajeros aéreos respectoa las medidas implantadas para garantizar su seguridad entodo momento».

En el sitio Web de la OACI (www.icao.int) puede verse unabreve descripción del Día de la aviación civil internacional,comunicados de prensa, así como los mensajes del Presidentedel Consejo y del Secretario General con motivo de celebra-ciones anteriores.

Reciben aprobación enmiendasa los PANS-OPSLos Volúmenes I y II de los Procedimientos para los serviciosde navegación aérea – Operación de aeronaves (PANS OPS,Documento 8168) han sido enmendados con la finalidad demejorar la seguridad de vuelo, después de la aprobación de loscambios por la Comisión de Aeronavegación de la OACI acomienzos de diciembre. Las enmiendas incorporadas en laquinta edición del documento de la OACI se aplicarán a partirdel 15 de marzo de 2007.

Entre otras cosas, la Enmienda 15 al Volumen I,Procedimientos de vuelo, proporciona a pilotos y explotadoresorientación sobre los procedimientos de aproximación conguía vertical (APV) para las operaciones del sistema deaumentación basado en satélites (SBAS).

La Enmienda 14 del Volumen II, Construcción de procedi -mientos de vuelo visual y por instrumentos, mejora los esfuer-zos tendientes a impedir los accidentes por impacto contra elsuelo sin pérdida de control (CFIT) proporcionando a los dise -ñadores de aproximaciones nuevos criterios y mejorando loscriterios existentes. Nuevas disposiciones clave introducidasmediante esta enmienda establecen los fundamentos para laimplantación de la navegación basada en la performance (PBN)considerando el seguro de calidad en el proceso de concepciónde los procedimientos. Dado que los procedimientos de vueloPBN dependen de la base de datos de a bordo en lo querespecta a informaciones de navegación, se ha hecho cada vezmás importante garantizar que la calidad del procedimiento semantenga en cada etapa del proceso. Otras disposicionesimportantes incluyen orientación detallada sobre la codificaciónde los procedimientos para su uso en las bases de datos, loscriterios de construcción y las disposiciones conexas en mate-ria de cartas para la concepción de aproximaciones APV SBASy, reconociendo la eficacia comprobada de las operacionesGNSS básicas, las áreas reducidas de protección de obstácu-los para el diseño de aproximaciones GNSS básicas.

Simposio sobre lenguaje de la aviacióna celebrarse en mayo de 2007Los días 7 a 9 de mayo de 2007 se celebrará en la Sede de laOACI en Montreal un simposio de tres días sobre los requisitosde la OACI en materia de competencia lingüística. El tema delsimposio girará en torno de dichos requisitos para el personalde aviación, de manera que entren en aplicación en 2008, yestá destinado a todas las partes interesadas, lo que incluye alos gerentes gubernamentales, de líneas aéreas, de provee-dores de servicios de tránsito aéreo, y de organizacionesdocentes.

A partir de septiembre de 2004, cuando la OACI llevó a cabosu primer simposio sobre el lenguaje de la aviación, la comu-nidad docente y de evaluación de competencia lingüística haformulado una amplia gama de soluciones de instrucción yevaluación, y se considera ahora oportuno tirar provecho de

de rutas introducidos por los transportistas de las regiones deNorteamérica y Europa.

En la página 5 se presenta una comparación más detalladadel tráfico de las líneas aéreas regulares en 2006 y 2005.

las enseñanzas recibidas y establecer un plan de aplicaciónpara lo que queda por realizarse.

El primer objetivo del simposio en ciernes es presentar mode losde implantación que sostengan una instrucción y evaluación decalidad del lenguaje de la aviación. El simposio proporcionaráasimismo a los participantes, los útiles para elaborar planes deimplantación dentro de sus respectivas organizaciones.Además, la reunión contará con grupos de discusión sobrediferentes aspectos de la enseñanza de idiomas, concreta-mente las actividades de instrucción, evaluación y sostenimien-to; los exámenes de idiomas para el otorgamiento de licencias;e iniciativas en materia de compartición de recursos.

Pueden obtenerse más informaciones relacionadas con elsimposio, incluso el orden del día y la convocatoria para laprensentación de ponencias, en el sitio Web de la OACI(www.icao.int/ials2). El núm. 4/2007 de la Revista de laOACI, que se publicará a mediados de agosto, se concen-trará en la implantación de los requisitos en materia de com-petencia lingüística.

Enmienda de anexo trata dela salud de los pasajerosEl Consejo de la OACI adoptó una enmienda al Anexo 9 de laOACI, Facilitación, a finales de noviembre que trata de la pro-tección de la salud de los pasajeros y tripulantes. La Enmienda20 comenzará a aplicarse a partir del 15 de julio de 2007.

La nueva enmienda refuerza las disposiciones relativas ala protección de la salud de los pasajeros y la tripulacióncontra enfermedades transmisibles en los viajes interna-cionales. Contiene normas y métodos recomendados(SARPS) de la OACI, nuevos y revisados, que tratan de los planes de emergencia de los Estados para afrontar cri-sis relacionadas con la sanidad que involucren el trans-porte aéreo internacional.

CFM ad

These are testing times. Only the leanest and fittest survive. Morethan ever, an airline’s future depends on the cost-effectiveness of itsoperations. Your engines are an important part of that equation. That’swhy CFM invests extensively in a long-term program of innovationsto improve performance. Our Tech Insertion program, for example,offers airlines a reduction in operating costs of up to 20%, whilstreducing emissions and increasing EGT margin. To find out moreabout the engines that are constantly evolving, fly to www.cfm56.com

CFM International is a joint company of Snecma, France and General Electric Company, U.S.A.

IF YOU STOP EVOLVING

YOU STOP FLYING.

tualidad de un acto de bioterrorismo. (El suceso tomó suinhabitual nombre del fenómeno meteorológico consistenteen la formación de hielo difícil de detectar que puede pro-ducirse en carreteras y caminos en los países de clima frío,dado que un ataque de bioterrorismo también puede serdifícil de detectar y que, en sus etapas iniciales, puedeparecer sencillamente un brote de alguna enfermedadmanejable que ocurre naturalmente.)

«Black Ice» aportó un foro para explorar los papeles, respon-sabilidades y posibilidades de las organizaciones interna-cionales para prepararse y responder a un acto bioterrorista.Acrecentó la concientización relativa a la capacidad de lacomunidad internacional de reaccionar ante un hecho de esetipo, e identificó los desafíos fundamentales para una respues-ta internacional coordinada. Los debates evidenciaron lanecesidad de explorar más a fondo la manera de coordinarmejor la reacción a nivel internacional, así como los esfuerzosde recuperación, y proporcionaron la oportunidad de explorarlos aspectos de mayor sinergia.

El escenario creado para el ejercicio teórico consistió enimaginar un grupo de terroristas que se infectan con viruela(obtenida de una fuente desconocida) y utilizan seguidamenteel transporte aéreo como medio de propagar el contagio. Losatacantes continúan exponiendo a tanta gente como puedencirculando extensamente entre gente que está de vacacionesen su punto de destino. Poco después, los gobiernos y los sis-temas de salud pública quedan agobiados y no puedenresponder a la demanda de medicamentos y apoyo humani-tario. Boletines de noticias ficticios acrecientan el realismo delejercicio, consistente principalmente en debates y preguntasde un moderador sobre la respuesta internacional ante elataque bioterrorista.

Financiado por una asociación de carácter públi-co/privado e internacional, la finalidad del ejercicio fueestablecer lazos entre las organizaciones, haciendo hin-capié simultáneamente en las brechas críticas en la coordi-nación internacional contra el terrorismo y la planificaciónde respuestas en caso de ataques de bioterrorismo. Entrelos problemas identificados se cuentan la necesidad de unaautoridad de coordinación de la respuesta internacional, lacompartición eficiente de los recursos y la coordinación conlos gobiernos nacionales y entes regionales, así como eldesafío que plantean otras prioridades en juego. El ejercicioevidenció claras divergencias entre quienes obran en lasesferas de la protección y la salud pública, destacando lanecesidad de un mayor compromiso multisectorial a nivelinternacional para combatir el terrorismo.


Nombramiento en el Consejo de la OACITefera Mekonnen ha sido nombradoRepresentante de Etiopía en elConsejo de la OACI, a partir del 26 deoctubre de 2006.

Controlador de tránsito aéreo queposteriormente asumió funciones degestión, con responsabilidades cadavez mayores dentro de la Autoridad deAviación Civil (CAA) de Etiopía, el Sr. Mekonnen posee un título universi-tario de primer grado en Economía.Comenzó su carrera en aviación en

1980 después de recibir su diploma del Instituto de Instrucciónde Aviación Civil de Etiopía. Después de prestar serviciodurante ocho años como controlador de tránsito aéreo en elaeropuerto internacional y en el Centro de control de área deAddis Abeba, fue nombrado funcionario de planificación en lasede de la CAA, ejerciendo la función de gestión y planificacióndurante un período de desarrollo y expansión de infraestruc-turas aeroportuarias y de navegación aérea en el país.

En 1995, el Sr. Mekonnen fue nombrado Jefe del departamen-to de planificación y servicios de transporte aéreo, y estuvo acargo de la coordinación e implantación de proyectos y estudiosfinanciados por la OACI, el Programa de las Naciones Unidaspara el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo Africano(ADB). En esta calidad, fue igualmente responsable de lareglamentación económica de los servicios de transporte aéreo.

En 2002, el Sr. Mekonnen fue nombrado Director General dela CAA de Etiopía, la cual fue objeto de considerables cambiosestructurales durante su mandato.

El Sr. Mekonnen ha completado diversos programas y cur-sos relacionados con estadísticas de aviación, aspectoseconómicos, y de familiarización de la OACI. Fue miembro dela delegación de su país en el 35o Período de sesiones de laAsamblea de la OACI en 2004.

El Sr. Mekonnen ejerció la Vicepresidencia en la Junta provi-sional normativa de transporte aéreo del Mercado Común paraÁfrica Oriental y Meridional (COMESA) y ha sido igualmenteVicepresidente de la Comisión Africana de Aviación Civil(CAFAC). Más recientemente, ocupó el cargo de Director delCentro de Instrucción de Aviación Civil de Etiopía, que seacaba de reestructurar en Addis Abeba.

T. Mekonnen(Etiopía)

Ejercicio teórico destaca problemas relacionados con la amenaza del bioterrorismoLa OACI y varias otras organizaciones participaron en unprimer ejercicio de coordinación internacional relativo albioterrorismo («Black Ice») actuando de anfitriones EstadosUnidos y Suiza a principios de septiembre. Al ejercicio teóri-co, que se realizó durante dos días en Montreux (Suiza),concurrieron delegaciones de 12 organizaciones interna-cionales. Se basó en un ataque ficticio de bioterrorismosobre el cual debía debatir el grupo. Después del ejercicio,los organizadores publicaron un informe que conteníavarias recomendaciones, entre ellas un llamado a losEstados para que incrementen la preparación ante la even-

Aumenta la lista de organizacionesinvitadasEn noviembre de 2006 se amplió la lista de organizacionesinternacionales invitadas a concurrir a reuniones pertinentes dela OACI para incluir varias organizaciones intergubernamen-tales más, concretamente la Comisión Africana de AviaciónCivil (CAFAC), la Conferencia europea de aviación civil (CEAC),la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) y laUnión Africana (UA). También se agregó a la lista una organi-zación no gubernamental, la Organización de Servicios para laAeronáutica Civil (CANSO).

NÚMERO 1, 2007 33

CURSO PRÁCTICO SOBRE RECUPERACIÓNDE COSTOS

Los días 14 y 15 de diciembre de 2006, se impartió en San-to Domingo (República Dominicana) un curso prácticosobre recuperación de costos en la esfera de la meteo-rología aeronáutica, organizado conjuntamente por laOrganización Meteorológica Mundial (OMM) y la OACI, ydestinado a los Estados de la región Caribe, Centroaméri-ca y Sudamérica. El evento se celebró después de otrocurso práctico sobre gestión de la calidad MET, impartidodel 11 al 13 de diciembre. Concurrieron a los cursos com-binados 50 participantes, que incluyeron funcionarios delas oficinas de meteorología y de las administraciones deaviación civil nacionales de 17 Estados miembros.

Seguridad operacional en las pistasviene de la página 10

de su ubicación, se puede producir una incursión en las pistasdebido a un malentendido entre el ATC y el piloto.

Las tecnologías que alertan las incursiones en las pistas ya hansido primordiales para evitar varios incidentes graves, pero elinconveniente de esta tecnología es el tiempo muy limitadodisponible para el proceso de alerta.

Una aeronave que está en rodaje puede cruzar la señal depunto de espera de la pista y llegar a la pista en unos pocossegundos. Durante dicho breve lapso, el incidente puede evitarsemediante la tecnología actual. Primero, el sistema debe detectarel conflicto resultante de la incursión y seguidamente alertar alcontrolador. Seguidamente, el controlador debe tomar nota de laalerta, asimi lar la información, decidir sobre el mejor curso deacción a fin de resolver el conflicto, y comunicarlo al piloto (areserva de que haya una frecuencia disponible). Por último, elpiloto tiene que oír la instrucción y reaccionar ante la misma.

A fin de superar los inconvenientes de las tecnologías actuales,se debería crear un sistema que funcione como un sistema anti-colisión de a bordo (ACAS) basado en tierra. Al proporcionaruna presentación visual gráfica a los pilotos respecto a su posi-ción en el aeródromo, junto con la de otras aeronaves cercanas,dicho sistema podría impedir que los pilotos ingresen a las pistasen uso, incluso cuando crean que cuentan con la autorización delATC, debido a que la posición y las intenciones de otras aero -naves serían evidentes en la pantalla. Asimismo, si se plantearauna situación de peligro, los pilotos podrían tomar medidasinmediatamente debido a que estarían continuamente conscien -tes de todas las informaciones pertinentes.

Evidentemente, hay un largo camino por recorrer en lacreación de esta tecnología especial, pero su disponibilidad pro-porcionaría mejorar la seguridad operacional, del mismo modoque el ACAS lo ha hecho para las aero naves en vuelo.

Factores humanos. La mayor parte de la labor sobre la preven-ción de las incursiones en las pistas ha girado en torno al mejo-ramiento sistémico, pero sigue subsistiendo un aspecto queexige medidas —los factores humanos.

Los tipos de incidentes que son más difíciles de resolver pare-cen ser el resultado de una falla de la memoria. Por ejemplo, detanto en tanto una aeronave recibe instrucción de mantenersecerca de una pista, y aunque la tripulación de vuelo ha acusado recibo de la instrucción, inexplicablemente la aeronave siguecruzando la pista poco tiempo después; o un controlador autorizaráa una aeronave a despegar y pocos segundos después autorizará aotra aeronave a cruzar la misma pista. Esta clase de incidentes, sibien no son frecuentes, siguen ocurriendo y serán muy difíciles deresolver. Aun cuando habrá que encontrar soluciones viables, los

Título honorario otorgadoSe ha otorgado al Dr. Assad Kotaite, que se retiró el año pasa-do después de haber ejercido la Presidencia del Consejo de laOACI desde 1976, el título honorario, con carácter vitalicio, dePresidente Emérito del Consejo de la OACI, en virtud de unaResolución adoptada unánimemente por el Consejo el 7 dediciembre de 2006, aniversario de la firma del Convenio deChicago y, desde 1994, fecha en que se celebra anualmente elDía de la aviación civil internacional.

esfuerzos en materia de seguridad operacional hasta la fecha apun-tan claramente a la necesidad de concentrarse en el papel de losfactores humanos en las incursiones en las pistas.

Actualización. La iniciativa europea para impedir incursionesen las pistas ha planteado la concientización de un grave proble-ma, y existe ahora una clara indicación de los números reales deincursiones que se están produciendo.

El hecho de que se ha alentado la notificación de incursionespodría explicar el considerable aumento en el número de incur-siones que se indican en los datos más recientes de Eurocontrol,como se ve en la Figura 1 (página 10). Al mismo tiempo, pare-cería que hay una importante reducción en las incursiones másgraves clasificadas como A ó B, una determinación apoyada porla retroinformación de determinados aeropuertos (Figura 2).

Entretanto, Eurocontrol continuará su eficaz asociación conlas líneas aéreas, las sociedades de pilotos, los explotadores deaerona ves y las organizaciones ATC sólo mediante este enfoqueel difícil y complejo problema de las incursiones podrá final-mente resolverse.

Análisis de varianzaviene de la página 20

están aportando resultados o tienen que ser reexaminadas.La varianza de tráfico puede analizarse más a fondo para

explicar el aumento o la disminución de la capacidad ofrecida yel crecimiento real del tráfico relacionado con los coeficientesde ocupación cambiantes.

Una variante en las cifras del tráfico puede dar lugar a unainterpretación errónea, dado que esto podría ocurrir como


resultado de un ajuste en la capacidad ofrecida con respecto aperíodos comparables. Habi tualmente un aumento en la frecuen-cia de vuelos puede aumentar la proporción en el mercado, areserva de que no haya un crecimiento correspondiente en lacapacidad ofrecida por los competidores en la misma ruta.Análogamente, las cancelaciones de vuelos y los retiros de servi-cios darán lugar a una disminución del tráfico. Es por lo tantonecesario aislar la varianza del tráfico relacionada con los cambiosde capacidad y llegar a una variante de tráfico verdadera atribuiblea los cambios en los coeficientes de ocupación, comparando almismo tiempo las capacidades equi valentes de períodos análogos.La varianza real en el tráfico, después de excluir el impacto de losajustes de capacidad, tiene que determinarse para diferentesclases y tipos de tarifas para el grupo de rutas involucrado.

Las variaciones no pueden atribuirse simplemente a la evolucióndel rendimiento o del tráfico. Para lograr una gestión eficaz de losingresos y optimizar los mismos a través de una mejor gestión delos inventarios, la varianza debe considerarse de una manera glo bal,considerando todas las decisiones que afectan al crecimiento deltráfico. Si se reducen ciertas tarifas en una ruta particular paraestimular el tráfico, debería haber un incremento correspon dienteen el tráfico de pasajeros para compensar la disminución delrendimiento. La diferencia neta entre variaciones de ingresos rela-cionados con el rendimiento y el tráfico, como se reseña anterior-mente, debería tener un efecto positivo en los ingresos de la ruta yel tipo/clase de tarifas de servicio, a falta de lo cual la gerencia debeconsiderar medios distintos que disminuyan los rendimientos paraestimular el tráfico en la ruta de que se trata.

Cuando el impacto es positivo, el éxito podría explicarse por lastarifas más bajas (rendimientos) u otras medidas como cambios enlos horarios y una promoción de productos más eficaz.Independientemente del resultado, comprender en qué grado elcrecimiento del tráfico se debe a la varianza de rendimiento ayudaráa la gerencia a determinar la necesidad de enfocar otras medidascomo mejores horarios, diferenciación del mercado y tipo de tarifa.

El número de pasajeros que elija una clase de tarifa más eleva-da puede aumentar debido a un mejor producto o diferenciaciónde servicios. En este caso, el análisis de varianza de los costospuede indicar a la gerencia el costo adicional en que se incurriópara proporcionar un servicio mejorado y, de manera más impor-tante, si el crecimiento del tráfico a la clase de tarifa más elevadajustifica el costo adicional.

Otro ejemplo es el de la línea aérea que ha introducido tipos detarifa para optimizar la segmentación del mercado. La varianza enel tráfico para diferentes tipos de tarifa en una clase particular, y laverificación recíproca de la varianza de rendimientos y la va rianzade costos relacionados con cada tipo de tarifa pueden re velar elimpacto neto en los ingresos de la línea aérea. Esos datos indicana la gerencia si los esfuerzos para introducir nuevos tipos de tari-fas con restricciones de viaje diversas están aportando resultados,aumentando los ingresos netos a través de una segmentaciónmejorada del mercado o del transportista.

Análisis de costos. El análisis de varianza de los costos deexplotación es indispensable no sólo para identificar esferas poten-ciales de control de costos, sino también para asegurarse de que loscostos incurridos para generar tráfico están aportando resultados. Paraefectuar este análisis, deben observarse la varianza de los costos deexplotación en conjunto con la varianza en el aspecto de los ingresos.

Para gastos como el combustible, los derechos de aterrizaje, lasamenidades para los pasajeros, etc. la varianza puede desglosarse

en tres amplios tipos que entrañan variaciones cambiarias, cam-bios en las tarifas unitarias (o sea, el precio) y las unidades (o sea,la cantidad consumida), y cambios en la capacidad ofrecida.

Al igual que con los ingresos, los costos de explotación de unalínea aérea involucran diversas monedas. No obstante, a diferenciade los activos y pasivos en moneda extranjera, en que un replanteoayuda a la línea aérea a determinar automáticamente la ganancia opérdida de cambio a reflejarse en los resultados, habitualmente nose procede a este ejercicio en lo que atañe a los gastos. Por ello, elimpacto en el resultado final debido a las variaciones cambiarias enlas partidas de costo queda oculto. Es indispensable por lo tantoque el proceso contable de la línea aérea destaque el programa depagos en moneda extranjera y las divisas involucradas para deter-minar la ganancia o pérdida relacionada con la varianza de las tasasde cambio con respecto a un período especificado. Si dicho análi-sis determina que el impacto en los resultados financieros de lalínea aérea es realmente considerable, o existe el potencial deserlo, se hace indispensable la gestión de los riesgos cambiarios.

La varianza en los costos de explotación debida a los cambios enlos porcentajes unitarios y en las unidades se calcula con la capaci-dad ofrecida a niveles equivalentes para los períodos comparados.Un aumento en los porcentajes unitarios es justificable en algunoscasos; para dar un ejemplo, un cambio de horarios conveniente quenecesitaría un aterrizaje durante horas punta aumentará la tarifaunitaria para los derechos de aterrizaje. En los casos en que elaumento en las tarifas unitarias no pueda justificarse, esto tieneque ser investigado teniendo presente las tarifas del mercado y, deser posible, renegociándolas, especialmente cuando las tarifas nocorrespondan a los aumentos procurados por el vendedor.

El aumento de los materiales en las unidades consumidas, cuan-do la capacidad no ha cambiado con respecto al período previo,puede indicar un despilfarro potencial, a menos que el consumopueda justificarse. Análogamente, la calidad unitaria mejorada y loscostos más elevados resultantes tienen que justificarse medianteun aumento en el tráfico y verificarse con respecto al análisis devarianza del tráfico remunerado. El impacto neto de un aumento delos ingresos debido al tráfico y un aumento en los costos relativosa las mejoras de servicio debe ser positivo, de lo contrario, la via-bilidad de continuar incurriendo en costos más elevados debe serobservada. Para otros casos que entrañan un consumo unitariomás elevado en que la capacidad ofrecida es constante, hace faltael mismo análisis para prevenir el despilfarro y maximizar las ini-ciativas de control de costos.

Los cambios en la capacidad ofrecida por la línea aérea, ya seadebido a cambios en las frecuencias o por los tipos de aeronavedurante el período que se está comparando, implicarán variantesen los costos de explotación. Éstas tendrán que observarse conjun-tamente con la varianza de ingresos provocadas por cambios en eltráfico, junto con la capacidad ofrecida, a fin de determinar si lalínea aérea se ha visto beneficiada financieramente como resultadode los cambios en la capacidad.

Resumen. El análisis sistemático de la varianza ayuda a unalínea aérea a determinar si las decisiones destinadas a aumentar eltráfico están logrando los resultados perseguidos. De no serlo,dicho análisis ayuda a identificar las áreas que requieren atención.

Desde el punto de vista de los costos de explotación en la con-tabilidad, el análisis de varianza ayuda a la línea aérea a ejercer elcontrol de costos y proporciona a la gerencia un panorama real delcosto de los esfuerzos tendientes a aumentar el tráfico remunera-do y la rentabilidad. Por último, el análisis de varianza es una buena

NÚMERO 1, 2007 35

Sistema de información integradoviene de la página 16

valor entre los recursos involucrados en la producción de bienes yservicios y el Estado. Incluso los volúmenes de importaciones yexportaciones pueden identificarse en el desglose de los ingresosy los pagos al exterior (balanza de pagos). Conocer el origen de lasimportaciones es ventajoso debido a que se mejora la capacidad deestablecer el origen de nuevo equipo y repuestos, garantizando asíun mejor control de la calidad y, en última instancia, la seguridadoperacional.

Pero otro subsistema está relacionado con la vinculación conotros sistemas estadísticos. En Colombia, esto se conoce comosubsistema de información sobre el entorno. Este subsistema seexige debido a que un sistema de información estadística nodebería ser cerrado, sino interrelacionarse con otros sistemas yevaluar su grado de influencia o de dependencia. Esta inter-relación se establece a través de sistemas paralelos, suprasistemasy sistemas complementarios.

Sistemas paralelos. La importancia de una empresa es más evi-dente cuando su desempeño se compara con el de otras delmismo ramo. Análogamente, utilizando datos estadísticos nor-malizados, como los recopilados por la OACI, la evolución de laindustria de la aviación de un país puede medirse también enrelación a la aviación de otros países. Esto exige indicadorescomparables construidos dentro de parámetros generalizadosconocidos, dado que un indicador que no puede compararse nosirve para ninguna finalidad.

Suprasistemas. El sector de la aviación genera riqueza y esparte de una economía nacional y, en última instancia, de laeconomía mundial. Su aporte a estos dos grandes sistemaseconómicos debe entenderse y compararse mediante indi-cadores económicos del sistema mayor, o del objetivo supremo,la calidad de vida.

Sistemas complementarios. Los sistemas complementarios tienenque ver con los componentes económicos que afectan a la industriade la aviación como, p. ej., el precio del combustible y el costo de losseguros, para nombrar dos factores que han tenido el mayor pesoen años recientes. De modo similar, los servicios de la industria dela aviación forman parte de otras industrias como, en el caso deColombia, el turismo y la exportación de flores frescas. La informa-ción complementaria permite a una empresa aumentar la produc-tividad facilitando el acceso a los mejores datos disponibles.

Los Estados pueden utilizar el sistema integrado de estadísticasde aviación descrito anteriormente en la supervisión económica desus sistemas de transporte aéreo. Al incluir datos de todas laspartes interesadas en un único sistema, los planificadores guberna-

mentales y de la industria pueden vigilar la capacidad del sistema detransporte aéreo y tomar decisiones económicas en lo relativo almomento en que un elemento determinado del sistema puede nece-sitar modificarse a fin de responder a la mayor demanda prevista.

Los datos sobre el tráfico y la calidad del servicio recopiladospor un sistema integrado ayudan también a los transportistasnacionales a vigilar la demanda de servicios aéreos del exterior, asícomo su competitividad con respecto a los transportistas extran-jeros. Más aún, dicho sistema estadístico puede proporcionar a unaadministración de aviación civil los datos económicos necesariospara solventar la demanda de financiación adicional del gobiernocentral o de una institución financiera, a pesar de la competenciapor fondos de desarrollo con otros sectores del país o de la región.

Bases de datos estadísticosviene de la página 18

pasajeros o carga). La performance de las aeronaves es tambiénimportante pero sobre todo en relación con la evolución media dela etapa, la velocidad global y la utilización anual de la aeronave.

La IATA tiene sus propios códigos de tipo de aeronave. Su sis-tema es más apropiado para el análisis económico, pero enalgunos casos no es muy preciso, especialmente con los subtipos.Con respecto a los tipos de aeronave, no hay una solución simple.Una entidad que comience una nueva base de datos haría bien defamiliarizarse con la norma adoptada conjuntamente por el Equipode seguridad aeronáutica comercial (CAST) y la OACI(http://www.intlaviationstandards.org). El nivel de detalle nece-sario código del modo en que se utilizarán los datos. A menudo,podría ser suficiente limitar el código a la serie principal (p. ej.,Boeing 777-200) como está descrito en el sitio Web CAST/ICAO.

Una recomendación importante hecha por CAST/ICAO es uti-lizar el mismo código asignado por el fabricante de la aeronave.Convendría que los gerentes de bases de datos agreguen uncampo adicional para el código de la aeronave para indicar elcarácter de la carga útil, pues esta información —pasajeros,configu ración combinada o exclusivamente de carga— no es siem-pre obvia en el código del fabricante. Por ejemplo, si bien muchasaeronaves exclusivamente de carga contienen una letra F en elcódigo, esto no sucede siempre.

Solución de la OACI. Se desprende claramente de este análi-sis de los códigos operacionales existentes, que si bien puede sertentador utilizar los códigos operacionales de la OACI o la IATApara fines estadísticos, simplemente debería evitarse este enfoquedebido a que estos sistemas ya existen. Como mínimo, antes deadoptar un sistema de codificación existente, sería oportuno acon-sejar a los administradores de bases de datos que consideren lafinalidad principal del sistema y no den por sentado que respon-derá a las necesidades estadísticas.

Durante la concepción de la nueva base de datos estadísticos deaviación que la OACI creó en 2002, hubo que resolver los proble-mas planteados por los códigos operacionales. Aunque esto puedeno ser conveniente, los datos estadísticos recibidos de los Estados,transportistas aéreos, aeropuertos y proveedores de servicios denavegación aérea utilizan regularmente los códigos operacionalesde la OACI o de la IATA. Como dichos códigos no son útiles paraidentificar registros históricos, los nuevos ficheros de referenciade las bases de datos estadísticos integradas (ISDB) de la OACIpermiten ingresar tanto los códigos de la OACI como los de

base para seguir las trazas de las variaciones cambiarias y manejarlos riesgos relacionados con las divisas.

Si bien todas las líneas aéreas practican alguna forma de análisisde los ingresos, el nivel de detalle y el monto de la inversión en latecnología de la información dependen del tamaño de la línea aéreay de la complejidad de las transacciones diarias. Un análisis de varianza bien planeado podría garantizar a la gerencia que tiene laspistas correctas de información para tomar decisiones queaumenten la competitividad y la rentabilidad de la línea aérea enestos tiempos de capacidad excesiva, presión sobre los rendimien-tos y costos en aumento.


Informe de incidenteviene de la página 13

• Los pilotos no tenían modo de determinar la performance dedespegue para la aeronave a partir de la pista 06L con extensiónreducida.

• La aeronave estaba sobrecargada en más de nueve toneladas paraefectuar un despegue con impulso reducido desde la longitud depista disponible.• Las instrucciones para el rodaje impartidas a la tripulación devuelo por el ATC de Manchester no incluyeron un punto de esperaespecífico.• La versión del Manual de servicios de tránsito aéreo (MATS), Parte1, en vigor en el momento del incidente no exigía que se incluyese unpunto de espera específico en las instrucciones para el rodaje.• Las radiocomunicaciones entre el ATC de Manchester y la tripu-lación de vuelo relativas al punto de espera en la pista 06L fueroninterpretadas erróneamente por ambas partes.• La aeronave hizo la espera para la pista 06L en el punto de esperaAG utilizando una técnica que no era la normal.• Los pilotos no emplearon una técnica normal para regular lapotencia de despegue al comienzo del rodaje.• Siete vehículos relacionados con el trabajo en curso se hallabanen la pista 06L en el momento del despegue; muy cerca del puntode rotación de la aeronave había un vehículo para la remoción de lagoma con una altura de 14 ft.• Los pilotos se dieron cuenta de la presencia de vehículos sólocuando subieron la cresta de la pista muy poco antes de que laaeronave alcanzase la velocidad de rotación Vr.• La aeronave efectuó la rotación a la velocidad Vr calculada por los pilotos.• Después de levantar vuelo, la aeronave pasó a 56 ft del vehículo.• Los pilotos no creían que hubiesen estado involucrados en unincidente grave y por ello no informaron ni a su empresa, ni a laCAA ni a la AAIB.• Tanto la gerencia superior de MA plc como del ATC deManchester tuvieron conocimiento del incidente el día en que ocu -rrió, pero no apreciaron necesariamente su verdadera importanciaen el momento.• Algunos miembros del personal del ATC y de operaciones delaeropuerto fueron testigos del incidente.• Ningún miembro de MA plc ni del ATC de Manchester efectuónotificación alguna inmediatamente después del incidente.

Factores causantes. La tripulación del G-XLAG no se dio cuenta deque la pista 06L estaba funcionando con extensión reducida debidoa trabajos en curso hasta que su aeronave aceleró hasta una veloci-dad que se aproximó a la de rotación, a pesar de estar:• en posesión de un NOTAM relativo a los trabajos en curso;• sintonizando la radiodifusión ATIS relativa a los trabajos en curso; y• recibiendo información del ATC sobre la distancia disponiblepara el despegue.

En dicho momento, la aeronave se estaba aproximando a sietevehículos en la pista y estaba en una posición que impedía abortarel vuelo dentro de la distancia utilizable restante de la pista.

Recomendaciones en materia de seguridad operacional. El graveincidente que dio lugar a esta investigación fue resultado de la inob-servancia de los procedimientos establecidos por parte de la tripu-lación de vuelo, y no de una falla en los procedimientos mismos. Elexplotador tomó medidas iniciales y apropiadas para prevenir larepetición del suceso.

la IATA (si los hay), pero también emplean un código único per-manente generado mecánicamente por el sistema, para identifi-cación del registro. Para los transportistas en especial, el uso deeste código ha permitido a la OACI reconocer una serie continuade datos para un determinado transportista aéreo independiente-mente de las veces que cambió de nombre o códigos OACI/IATA.

El uso de algunos de los indicadores de lugar y de los códigosde transportistas aéreos de tres letras publicados por la OACI seestá extendiendo a aspectos para los cuales no estaban necesa -riamente destinados. La finalidad inicial de limitar su aplicación alas operaciones internacionales se está dejando de lado. Sería elmomento de revisar formalmente el objeto y el uso popular de loscódigos para determinar si esto no merecería una extensióndebidamente planificada a todas las actividades.

Consejo nombra Presidente de la ANCBjørn Ramfjord, de Noruega, ha sidonombrado Presidente de la Comisiónde Aeronavegación (ANC) de la OACIpor un período de un año comenzan-do el 1 de enero de 2007. El Sr. Ramfjord ha sido miembro de laANC desde mayo de 2005.

Controlador de tránsito aéreo conexperiencia en gestión y consultoría, elSr. Ramfjord actuó en la Autoridad deAviación Civil (CAA) de Noruega por un

período de cinco años antes de ser nombrado Comisionado.Sus actividades incluyeron la presidencia de diversos gruposde trabajo, que comprendieron un grupo encargado deimplantar las operaciones con separación vertical mínimareducida (RVSM) en Noruega. El Sr. Ramfjord participó en laauditoría de dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATS)en Noruega, y desempeñó asimismo un papel en laimplantación de nuevos procedimientos de atenuación delruido para el aeropuerto Fornebu de Oslo.

El Sr. Ramfjord obtuvo su licencia de controlador en 1971.Después de prestar servicio algunos años en diferentes torresde control y de adquirir experiencia en los puestos Torre,Aproximación y Aproximación radar, fue designado Gerentede instrucción en la torre de control de Fornebu. En 1991, fuenombrado Jefe controlador de tránsito aéreo de la torre deFornebu y actuó de Jefe de control de tránsito aéreo (ATC) endicho aero puerto de 1993 a 1996.

Además de recibir instrucción de controlador en Noruega yel Reino Unido, el Sr. Ramfjord cursó un programa de admi -nistración comercial en la Escuela de Administración deNoruega en Oslo. Posee experiencia como consultor en ATC,colaborando con la industria para el desarrollo de un sistemaavanzado de guía y control de movimientos en tierra. Su laborde consultoría ha incluido la formación de controladores enAustralia, China (Hong Kong) y Malasia.

El Sr. Ramfjord ha sido miembro de varios equipos deEurocontrol, entre ellos un grupo de estudio encargado deexaminar las licencias de controlador de tránsito aéreo en los42 Estados miembros de la Conferencia europea de aviacióncivil (CEAC).

Bjørn Ramfjord

NÚMERO 1, 2007 37

Seguridad aeroportuariaviene de la página 25

de seguridad del transporte de EUA efectuaron una evaluaciónconjunta del nivel de seguridad del aeropuerto y confirmaronque las medidas de seguridad operacional en el aeropuertoeran de un nivel aceptable y que cumplían con los requisitos delAnexo 17 de la OACI.

En resumen, como resultado de la investigación de los sucesosde agosto de 2004, Rusia ha elaborado e implantado un complejoconjunto de medidas de seguridad. Las mismas incluyen cambiosen la legislación y los reglamentos de la Federación de Rusia queexigen medidas más severas para la salvaguardia del sistema detransporte y el fortalecimiento de las sanciones administrativas ypenales por la violación de las medidas de seguridad del transporte.En los aeropuertos más importantes de Rusia, existen nuevos requisitos de inspección obligatoria del calzado y de otras prendasde cada pasajero y de establecimiento de perfiles de pasajeros.También se exige la inspección personal de los pasajeros medianteun detector de trazas de explosivos. Los aeropuertos más impor-tantes como el de Domodedovo se han equipado con instalacionesde inspección que incluyen sistemas de detección de explosivos, yexiste un control de la totalidad de la afluencia de pasajeros hasta elmomento que embarcan en una aeronave.

También se exige de los principales aeropuertos el empleo desistemas de inspección de equipaje de tres niveles. En la primeraetapa, se efectúa una inspección total del equipaje medianteequipo de rayos X de alta velocidad con una función automática dediagnóstico de explosivos que puede rechazar el 20% del equipajey dirigirlo a una inspección adicional. Los bultos rechazados seinspeccionan seguidamente en un tomógrafo computadorizado.Por último, los bultos se examinan a mano, si el tomógrafo com-putadorizado confirma la presencia de explosivos.

A fin de evaluar el nivel actual de seguridad en los aeropuertosy líneas aéreas de Rusia, se efectúan inspecciones imprevistas yse realizan ejercicios de seguridad destinados a la supresión delterrorismo y otros actos de interferencia ilícita en los aeropuer-tos y las empresas de aviación civil.

Especies exóticas invasorasviene de la página 23

tratando de reunir una pequeña cantidadde fondos para realizardicho análisis y posteriormente elaborar directrices para la pre-vención de las especies invasoras en la aviación civil. Las autori-dades aeroportuarias, las líneas aéreas u otros donantes intere-sados en apoyar este esfuerzo pueden comunicarse directamentecon el GISP (correo-e: Philip Ivey [email protected]).

Dados los impactos bien conocidos de las especies exóticasinvasoras, no sorprende que este asunto se haya convertido enuno de los importantes elementos abordados por el CBD. Elmandato para esta labor es el artículo del Convenio que pide a losEstados que impidan la introducción de estas especies exóticasque amenazan los ecosistemas, hábitats y otras especies, o lascontrolen o erradiquen. El COP ha adoptado varias decisionesrelacionadas con las especies exóticas invasoras, lo cual incluyeuna decisión de 2002 que contenía los principios directores parala prevención, introducción y mitigación de los impactos de lasespecies exóticas que amenazan a los ecosistemas, hábitats oespecies. A través de la experiencia, ha resultado evidente que laprevención es mucho más eficaz y habitualmente es conside -rablemente más rentable que los esfuerzos para controlar oerradicar las especies exóticas invasoras.

Las Partes en el CBD, en su 8a conferencia en marzo de2006, manifestaron su beneplácito por la Resolución A35-19 dela Asamblea de la OACI y sugirieron que la OACI aborde elproblema de las especies exóticas invasoras con carácterurgente. Además, las Partes alentaron a la OACI a coordinarcon otros organismos pertinentes, entre ellos el CDB, ypidieron que el CDB apoye todo esfuerzo para elaborar directri-ces o normas como resultado de la resolución de la Asambleade la OACI.

Las Partes en el CDB han identificado el turismo como unaruta de acceso especial para las especies exóticas invasoras —ruta que obviamente se enlaza con la aviación civil. Esto haalentado a la Organización Mundial de Turismo, a la IATA y aotras organizaciones internacionales pertinentes a fomentar laconcientización pública del papel del turismo como vía para laintroducción y diseminación de las especies exóticas invasoras.Una manera de educar al público en ese sentido es mediante laelaboración de códigos de práctica.

Al evocar a la aviación civil como ruta de acceso para lasespecies exóticas invasoras, COP-8 también alentó a las Partesen el CDB y a otros gobiernos a promover la colaboración entresus organismos pertinentes responsables de ocuparse de lasespecies exóticas invasoras o del transporte aéreo civil, con elobjetivo de plantear todos los problemas pertinentes a través dela participación nacional en la OACI.

Dicha cooperación entre agencias a nivel nacional es vital paraabordar el problema de las especies exóticas invasoras de mane -ra eficaz. En otros ámbitos, los gobiernos han reconocido tam-bién la importancia de la colaboración entre organismos. El

órgano rector del Convenio internacional sobre la protección deplantas (IPPC), por ejemplo, recomendó en 2005 que las partescontratantes y los organismos nacionales de protección de lasplantas perfeccionen los enlaces entre las autoridades ambien-tales, de protección de plantas y de la agricultura y los ministerioscorrespon dientes, y mejoren la comunicación entre los puntosfocales del CDB y los puntos de contacto del IPPC.

En resumen, evidentemente el transporte aéreo civil propor-ciona una importante vía de introducción de especies exóticasinvasoras y exige mayor atención a nivel internacional. Los go -biernos han expresado su compromiso de abordar el problema.La elaboración de directrices internacionales, y posiblementeSARPS bajo los auspicios de la OACI constituirán una etapaimportante de adelanto. La Secretaría del CDB colaboraráestrechamente con la OACI, el GISP y otras organizaciones per-tinentes en este sentido. La cuestión de las especies exóticas inva-soras será examinada a fondo por la 9a Conferencia de las Partesdel CDB en 2008 y el adelanto en la función de mitigación de laaviación civil en el transporte de las especies exóticas invasorasconstituirá un importante aspecto de dicho examen.

Al investigar el evento que involucró al G-XLAG, plantearoninquie tud adicional la planificación y la gestión de la operación deremoción de goma por parte de MA plc y del NATS de Manchester.A partir del suceso, ambas organizaciones han adoptado medidasimportantes y la mayoría de los problemas identificados en elinforme ha sido ahora subsanada.

www.ceia.net/emdUNI EN ISO 9001 CERTIFIED

CEIA EMD application

CEIA EMDS

ENHANCED METAL DETECTORSSTATE-OF-THE-ART

Fully compliant with the New Security Standards for Conventional and non-Conventional Weapons

Unsurpassed Passenger Throughput

Exceptional Immunity to Environmental Interference

•

•

•

RADIOCOM ad

OACI REVISTA DE LA - icao.int · suicidas que subieron a bordo con bombas en el aeropuerto...

Documents

Transcript of OACI REVISTA DE LA - icao.int · suicidas que subieron a bordo con bombas en el aeropuerto...