Nuevo Puente La Dorada-Puerto Salgar Informe Técnico

“Colombia necesita recuperar la multimodalidad que esta región

le ofreció durante muchos años, para beneficio del país” Juan Manuel Santos Octubre de 2010 Acuerdo para la Prosperidad No. 11 La Dorada INTRODUCCIÓN El presente es un informe técnico, resultado de una visita a La Dorada, programada por la Administración Municipal, el Honorable Concejo Municipal, la Asociación para el Desarrollo de La Dorada y la Región Central de Colombia y el PDP-MC, los días 27 y 28 de octubre de 2012, a la cual se invitó a la Cámara de Comercio de Manizales y al Profesor Gonzalo Duque Escobar de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, con el fin de examinar los criterios fundamentales para una apropiada localización del nuevo puente La Dorada-Puerto Salgar. Para la localización física de proyecto se partió de los criterios señalados por los actores locales convocantes, de acuerdo con la tesis de que el determinante del proyecto es el Puerto Multimodal cuya ubicación sería aguas abajo de La Dorada, de acuerdo con el estudio realizado por la empresa INCOPLAN, la cual fue contratada en el año 2007 por INFICALDAS, y cuyo informe final se denominó Plan Maestro de un Terminal de Transferencia de Carga Multimodal en La Dorada. El análisis para la posible localización del proyecto se llevó a cabo en tres fases como fueron:

1. Mesa de trabajo, 2. Revisión de la cartografía disponible y 3. Observación directa de los sitios que cumplieran las condiciones básicas para la

localización física del proyecto, aguas abajo del actual puente. EL CONFLICTO Pese a las sugerencias del alcalde de La Dorada, de los gremios locales y de las comunidades de base del Magdalena Centro, para que el nuevo puente que unirá a Caldas, Antioquia y el norte del Tolima del lado doradense, con Cundinamarca, Boyacá y el Magdalena Centro del lado de Puerto Salgar, se localice aguas abajo del actual puente, el estudio del Consorcio Puerto Salgar 2011-Sigmagp & Dessaucei, elaborado para el Invías, pretende que ese puente se construya aguas arriba del actual, lo cual implicaría desestructurar el Puerto Multimodal como sistema de convergencia, al separar las carreteras del medio fluvial, del ferroviario y de un eventual medio aéreo. La localización del puente al norte de la cabecera municipal o sea aguas abajo del actual puente, estaría en concordancia con el ordenamiento territorial de ambos municipios, y atendería a los lineamientos que se han trazado desde el escenario regional y nacional en función del futuro Puerto Multimodal como expresión material de la navegación del Gran Rio de la Magdalena, uno de los objetivos más relevantes para la nación en el gobierno del Presidente Santos. MESA DE TRABAJO PARA ELCONTEXTO El día sábado 27 a las 4:00 PM, en las instalaciones del PDP-MC, se reunió el grupo de trabajo para conocer y analizar en una Mesa de Trabajo, las tres opciones de macro-localización del citado puente:

1. Aguas arriba de La Dorada, 2. En inmediaciones del actual construido en 1959, y 3. Aguas abajo de la ciudad.

Alberto Valderrama señala la necesidad de construir un consenso sobre la ubicación del nuevo puente, dado que el conflicto surge de una solución inconsulta y desafortunada, que soportada en condiciones del terreno y del río más favorables para el costo del nuevo puente por el costado sur y no para fortalecer sus funciones territoriales, obliga a proponer una solución por el costado norte más ventajosa para Colombia y para la región, cuyos beneficios se deriven de su naturaleza compatible con la aspiración de recuperar la navegación por el Magdalena, llevando la obra suficientemente alejada de la cabecera norte de Palanquero para no interferir la operación del aeropuerto ni afectar los entornos urbanos, y también a un lugar conveniente para el Puerto Multimodal y afín a las visiones del desarrollo territorial de Puerto Salgar y La Dorada. Interviene el Profesor Duque Escobar de la U. Nacional quien empieza por definir el problema, señalando entre otros elementos las limitaciones asociadas a la capacidad del puente actual cuyo diseño previsto en dos carriles angostos, que debe dar paso al ferrocarril, limita el tránsito en doble sentido a vehículos de tres ejes rígidos o doble troque, además de tener que satisfacer la demanda de movilidad asociada a funciones urbanas y de corredor logístico en un entorno de más de 100 mil habitantes, para un TPD que podría superar los10 mil vehículos. Continúa reconociendo el acierto de la propuesta de los planificadores locales mirando la ubicación del nuevo puente en función, no solo de la historia el río y del desarrollo del Puerto Multimodal, y como tal de un nodo de convergencia para articular flujos de mercancías, por lo que califica de desafortunado el diseño de dicha obra por parte del Consorcio mirando las mejores opciones hidrogeológicas al sur buscando reducir costos sin considerar el impacto de desestructurar la convergencia del sistema multimodal cuya única opción queda al norte, convergencia necesaria y definitiva para el primer corredor logístico del país. Termina señalando que las previsiones de los convocantes dada la importancia geoestratégica de La Dorada, asociada al carácter mediterráneo de los centros productivos del país y a la oferta hidro-energética del oriente caldense y antioqueño, ventaja sumada a fletes competitivos por el río con valores hasta 6 veces menores a los carreteros y 3 a 4 a los ferroviarios, permitirá que por el Magdalena se puedan movilizar hasta 15 millones de toneladas al año, en carga por contenedor, a granel como carbón y líquida como los hidrocarburos, donde gran parte de ella iniciará o cerrará su itinerario en el “punto cero del río”, asunto que obliga a prevenir el fuerte impacto ambiental sobre el río y los poblados planificando y separando los usos del suelo urbano, del que se dé en el portuario-industrial. El Ing. Gustavo Robledo Vásquez de la Cámara de Comercio de Manizales, se suma a los conceptos anteriores y hace una exposición donde alude a la importancia del Magdalena en las visiones el Triángulo del Café y muestra propuestas de fondo como un corredor férreo cruzando la cordillera Central para articular La Dorada con el Km 41, por ser ambos lugares los más estratégicos para el desarrollo industrial de Caldas, dada su posición con respecto a los medios de transporte que estarán avanzando sobre los valles interandinos colombianos. Señala que la dificultad que da origen al proyecto, parte de tener un único puente con alto volumen de tráfico en doble sentido, sobre un sistema de rutas estrechas con restricciones de acceso y salida a donde convergen vehículos urbanos y pesados, por lo que mientras se atiende la solución definitiva con el nuevo puente deberá acometerse el mejoramiento de las vías actuales de aproximación al paso actual, como son: rehabilitación de pavimentos, atención de sobre anchos, mejora de alineamientos, señalización y/o semaforización y regulación del tráfico. Agrega que la opción correcta es construir un nuevo puente en la zona norte de La Dorada, tal cual lo proponen las instituciones y comunidades de este territorio, obra de más de un kilómetro de longitud ubicado varios kilómetros aguas abajo del puente actual, con lo cual se garantizaría además del proyecto del puerto multimodal de transporte a escala regional–nacional, el desarrollo de verdaderos corredores de transporte no interferidos por tráficos urbanos. Añade que un segundo puente en paralelo al actual y de longitud similar, de cerca de 500 metros sustentado en la “estabilidad histórica probada” de la zona, aunque técnicamente es viable no es

la solución ideal, dado el impacto de los desarrollos urbanos sobre la movilidad, resultado de la combinación creciente de los flujos de carga regionales y de las actividades urbanas de Puerto Salgar-La Dorada. El Ing. Jaime Maldonado de la Unidad de Vivienda de la Gobernación de Caldas hace alusión a los proyectos de concesiones de cuarta generación donde se espera conectar de manera más rápida y eficiente el Sur de Colombia desde Florencia Caquetá hasta la Costa Atlántica. Esas vías llegarán desde Ibagué y Girardot por el costado de Puerto Salgar. El Ing. Edgar Ríos Prada, Secretario de Planeación de La Dorada, reafirma los parámetros fundamentales en que se basa el nuevo ordenamiento territorial del municipio de La Dorada, reconoce las ventajas del Puerto Multimodal para el crecimiento económico por las nuevas circunstancias que detonarán con la navegación por el río al consolidarse un nodo multimodal de transporte, en un escenario ubicado estratégicamente en el centro de la zona andina de Colombia y de su Triángulo Económico. Dice que la atracción de flujos por los nuevos proyectos de infraestructura que se señalan, traerá beneficios para ordenar espacialmente la ciudad, cerrando la brecha espacial entre el sector tradicional y los barrios populares del norte, al igual que los traerá el desplazamiento del nuevo puente construido por fuera del perímetro urbano ubicándolo hacia las zonas previstas para las industriales y el Puerto Multimodal, que deberán estar aguas abajo de La Dorada. Añade, que en consecuencia con esto, reconoce los retos que trae para La Dorada en materia de planificación territorial y económica el crecimiento demográfico asociado a las oportunidades de empleo y crecimiento industrial, asuntos que deberán enfrentarse con una visión planificadora inspirada en un modelo urbano ambientalmente responsable y socialmente equilibrado. De igual forma, anota el Secretario de Planeación, que existe un proyecto denominado TRENACO, el cual consiste en la concesión de la operación de carga por vía férrea en el corredor La Dorada – Chiriguana a un operador particular. Este operador ya compró un lote de 65 Ha en el sector norte de la ciudad, para desarrollar un nodo de transferencia de carga vial a férrea, en una primera etapa. Actualmente está esperando la aprobación del PBOT que permita incorporar el suelo rural actual a suelo de expansión urbana industrial para posteriormente desarrollar el plan parcial e incorporar dicho suelo a zona industrial urbana. En su planteamiento del proyecto, en una segunda etapa, contempla un muelle de aproximadamente 300 metros sobre la margen izquierda del Río Magdalena, como una primera fase de un puerto multimodal. Para el desarrollo de éste proyecto es crucial la ubicación del puente aguas abajo del puente actual, y es esta perspectiva uno de los detonantes de la inversión a ejecutar. Adicionalmente, se aprueba por la mesa técnica solicitar al Ministerio del Transporte, recuperar el puente antiguo, habilitando el paso ferroviario para vehículos en dos sentidos, ampliando los accesos al puente en ambos lados, descongestionando la conexión doble calzada - autopista con un paso elevado o deprimido en el lado de La Dorada, reforzando la placa del puente, entre otras actividades. Lo cual resolvería las limitaciones de capacidad vial del puente en el corto plazo, hasta cuando se construya el nuevo puente y una nueva vía férrea que no interfiera las funciones y ambientes urbanos, sobre todo por las posibilidades futuras del ferrocarril como medio de transporte para traer el carbón desde la cordillera al río. REVISION DE CARTOGRAFIA El primer ejercicio parte de observar los mapas satelitales, para señalar la ruta a explorar, siendo los primeros elementos observados : EBNN LA IMAGEN IZQUIERDA, la zona urbana de la Dorada-Puerto Salgar, el puente de 1959, la pista de 3,0 km del Aeropuerto de Palanquero, la curva Conejo en Bucamba, el emplazamiento de la Alternativa Nº 1 del Consorcio aguas arriba de Puerto Salgar, el Korán y la Alternativa Nº 5 aguas abajo de Puerto Salgar; y en la imagen derecha, el tramo del río entre al norte de Korán, entre las Hdas Japón (margen izquierda) y Monte Cristo (margen derecha), suficientemente alejadas de la cabecera de la pista de

Palanquero. De conformidad con esta cartografía procedente de Google Earth, la alternativa 5 cruzaría el extremo meridional de un humedal.

Imagen1- La alternativa 1, que se ubica a unos tres km o dos millas de la cabecera norte de la pista, a juicio del Consorcio interfiere el cono de aproximación para las operaciones aéreas. Si la pendiente del cono es del 2%, de conformidad con las Normas y Métodos Recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI, la cota disponible sería del orden de 60 m, cuantía que no alcanzaría el puente a diseñar cuyo gálibo es de sólo 23 m. Adaptado de material satelital del Consorcio y bajado de Google Earth

El segundo ejercicio previo a la salida de campo, fue examinar los mapas anexos con la geología, el relieve y los suelos, utilizando información cartográfica de Corpocaldas y OCHA disponibles en la Web.

Imagen 2- A la izquierda en el mapa geológico se observa en gris la extensión de los Aluviones Recientes Qar (cuaternarios) por la margen izquierda del Magdalena y en mostaza la Formación Mesa Tsm (terciaria) que se cierra en La Dorada. A la derecha en el mapa de suelos se permite diferenciar con las diferentes asociaciones y consociaciones edafológicas, las condiciones asimétricas del relieve entre las zonas norte del valle aluvial (amarillo) y del relieve montañoso fluvio erosional (café), y la zona Sur y de La Dorada con prevalencia de relieve colinado fluvio erosional (habano) y de piedemonte aluvio coluvial (naranja).

VISITA DE CAMPO Posteriormente y de conformidad con lo programado, la Comisión sale con destino a Casa de Tabla, donde se identifica sobre la estratigrafía un horizonte orgánico que sirva de horizonte guía para diferenciar a lo largo del río las variaciones de altura de la llanura aluvial sobre el nivel del cauce, y con ello sus lugares hidrológicamente mas afectables, como también de los afloramientos terciarios que emergen de la misma y que igualmente le sirven de sustrato, porque en ellos se deberán cimentar las estructuras del puente, tal cual deberá hacerse con el Puerto Multimodal cuyo emplazamiento y localización deberá enfrentar similares retos.

Imagen 3- Casa de Tabla (Iz.) y Horizonte guía en la margen derecha del Magdalena (Centro.), exhibiendo una capa orgánica de medio metro de potencia, sobre un perfil del suelo mal evolucionado de unos 3 a 4 metros de altura. Las capas inferiores que subyacen el horizonte guía, al colapsar conforman un talud cuyo ángulo de reposo es de unos 30º. El ancho del río se aproxima a los 400 m y en la margen contraria se divisa el talud con el horizonte guía (Der), estrato que marca la cota superior de la llanura de inundación, rebasada en más de metro y medio durante las pasadas temporadas invernales de la década. Al realizar el sobrevuelo en el helicóptero facilitado por la Fuerza Aérea Colombiana, pudo advertirse que la continuidad de la llanura de inundación, identificable en la rivera por el horizonte orgánico que sirvió como capa guía y en la superficie por su suave relieve de morfología plana, muestra tres elementos:

Una anomalía topográfica caracterizada por la irrupción del terciario estable con su relieve de colinas, formación que explica el cerro frente a Bucamba, del lado Este del rio. Igualmente la amplitud del valle depende de la mayor o menor proximidad de estas colinas a ambos lados del río Imágenes 4ª y 4B.

Meandros y Humedales donde la suave llanura se deprime y llanuras con pastura más estables donde aquella se levanta, lo que se advierte con las variaciones de altura del talud en la rivera a lo largo del río Magdalena. Imágenes 5ª y 5B.

Imagen 4 A- Zonas donde aflora el terciario estable que también subyace la llanura de inundación: a la Izquierda el relieve ondulado que anuncia el terciario, reduciendo el ancho del valle y marcando un control estructural al cauce del río.

Imagen 4 B- Afloramiento del terciario estable que explica el cerro frente a Bucamba. Es evidente que la problemática de Bucamba, se relaciona con su localización sobre una porción deprimida de la llanura de inundación del rio Magdalena, sobre la curva Conejo que marca el punto cero de la navegación del río.

Imagen 5 A- Amplitud de la llanura de inundación que obliga a buscar, además de la mayor altura del talud para prevenir el surgimiento más probable de meandros, la vecindad del relieve ondulado con el medio rivereño o la menor profundidad del terciario en el valle aluvial como suelo de cimentación.

Imagen 5 B- Llanura de inundación, donde la altura variable del talud rivereño identificado por el horizonte orgánico en su corona, delimita zonas con diferente susceptibilidad a la acción erosiva del río, donde con mayor facilidad el río se expande o la llanura aluvial se inunda.. La siguiente fase de la visita se realizó mediante navegación por el río, aguas abajo y aguas arriba, contando con el apoyo de baquianos expertos, durante la cual se complementaron las observaciones realizadas por tierra y por aire. La Comisión concluye sus actividades de campo, ratificando su conformidad con la idea propuesta desde La Dorada de solicitarle al Ministerio avanzar con los estudios para ajustar y optimizar una alternativa como la 5, para que el nuevo puente se construya de cara al Puerto Multimodal, y que por ningún motivo facilite su desestructuración separándolo del modo carretero, lo que afectaría sustancialmente no solo a La Dorada y Puerto Salgar, sino también a Caldas dado que es su único puerto de salida al Caribe, y a Colombia que espera ver cumplido el sueño de Bolívar, tal cual lo prometió el Sr. Presidente, Juan Manuel Santos, en su alocución al instalar el Congreso el 7 de Agosto de 2012. CONCLUSIONES

1- Que así las condiciones del terreno muestren asimetrías entre el norte y el sur, los determinantes para la localización del nuevo puente deben partir de la configuración y ubicación del Puerto Multimodal como nodo logístico para la convergencia del sistema de transportes.

2- Que localizar el nuevo puente aguas arriba de La Dorada y Puerto Salgar, además de desestructurar la convergencia multimodal es ir “contra natura” de la historia de La Dorada, y de la navegación por el Magdalena, condicionadas y explicadas por las hidrogeológicas del río en la curva de Conejo, frente a Bucamba.

3- Que las limitantes señaladas por el Consorcio para la alternativa 5, al aplicar para el puerto multimodal, exigen optimizar la ubicación del nuevo puente en sus proximidades, donde no se interfiere el cono de aproximación de la pista de Palanquero y donde puede encontrarse una cimentación confiable sin afectar humedales, de conformidad con lo consignado en este informe.

4- Que las condiciones estructurales y funcionales del antiguo puente, obligan no solo a su recuperación, sino también a una rediseño funcional con dos carriles más amplios que incluya los entornos de acceso, y lo habilite para el paso de vehículos de mayor tamaño haciendo uso de la vía ferroviaria como complemento para la mayor movilidad vial urbana.

Por la Comisión:

Adherentes

Alberto Valderrama Charry Coordinador Delegado por La Dorada

Edgar Ríos Prada Secretario de Planeación de La Dorada

Gonzalo Duque-Escobar Profesor UN. De Colombia.

Gustavo Robledo Vásquez Cámara de Comercio Jaime Maldonado Unidad de Vivienda de la Gobernación de Caldas