Noviembre 2001 nº 23€¦ · Tecnología Estrategia europea en los sistemas de posi-cionamiento y...
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http://www.sener.esEdita: Gabinete de Comunicaciónde SENERE-Mail: [email protected]
NoticiasA ñ o 1 0 N o v i e m b r e 2 0 0 1 n º 2 3 B o l e t í n I n f o r m a t i v o d e
Reparaciónsubmarina
de estructurasmarítimas
Inauguradala planta de
TRACJUSA
Reparaciónsubmarina
de estructurasmarítimas
Inauguradala planta de
TRACJUSA
S u m a r i o
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Edita: Gabinete de Comunicación de SENERColaboradores: Mónica Benjumea y Ana Bravo (redacción). Míriam Hernanz Rasero/00 (maquetación).Depósito legal: 1804 Imprenta Garcinuño.Foto portada: Planta de tratamiento de purines de Tracjusa
Qué es exactamente un ingeniero. Por Fernando Marías
HisdesatZabalgarbiInauguración TRACJUSAPrecicastRubíGalileo Sistemas y Servicios
Reparación submarina de estructuras portuarias
Al díaCorporativaAeroespacioSistemas de Actuación y ControlAutomociónEnergía y ProcesosNavalCivilComunicaciones
TecnologíaEstrategia europea en los sistemas de posi-cionamiento y navegación por satélite. Losprogramas EGNOS y GALILEO
Fuera de contexto
Grupo
Reportaje
Breves
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A l d í a
Una web de estreno
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C O R P O R A T I V A
SENER estrena nueva web, más interactiva y
más completa. SENER evoluciona y crece, y
su web también. Al objeto de facilitar infor-
mación a tiempo real de SENER Ingeniería y
Sistemas, y de las iniciativas empresariales que
constituyen SENER Grupo de Ingeniería, se
ha diseñado un mapa de navegación claro e
intuitivo. Mapa que alberga una muy amplia
información corporativa – CV de la empresa,
oficinas e instalaciones, a quién dirigirse en
cada caso,...-, así como descripción de los ser-
vicios de ingeniería y consultoría que se ofre-
cen en cada campo de actividad y fichas de
los proyectos más recientes realizados dentro
y fuera de España.
Desde la Home, se puede navegar al apartado
“Trabaje con nosotros”. Allí, además de
conocer el perfil de los profesionales que bus-
ca SENER y su forma de trabajar, se publican
las ofertas de empleo. Por supuesto, quien
esté interesado en formar parte del equipo de
la empresa puede enviar su currículum, que
será muy bien recibido.
El Gabinete de Comunicación tiene en la nue-
va web presencia muy activa. Todo el que
quiera podrá descargarse los Noticias de
SENER en formato pdf., acceder a las últi-
mas notas de prensa y hacer uso del gabinete
de prensa directamente on l ine.
Como no podía ser de otra
manera, la nueva Web de
SENER presta especial
atención a los temas
científicos y tecnológicos.
Y no sólo con fichas téc-
nicas de los proyectos más
recientes, periódicamente
actualizadas, descripciones
de cómo esta ingeniería
multidisciplinar maneja las
diversas tecnologías y links
temáticos y recomendados
sino que esta web quiere
servir de foro de consulta y
documentación, brindando una “Biblioteca”
de publicaciones técnicas realizadas por inge-
nieros y expertos de SENER en las más varia-
das materias.
Pantalla SIS
Pantalla GRUPO
CONSTRUCCIÓN
La creación de una nueva Sección de Cons-
trucción “persigue – según explica Itziar Urru-
tia, Directora de la División Valencia- el
doble objetivo de potenciar este campo y no
perder la flexibilidad demostrada en los dos
últimos años con la participación de personal
de asistencia a direcciones de obra en la rea-
lización de proyectos y viceversa, en la línea
de conseguir equipos interconectados que
aporten al resto sus mejores experiencias.
José Manuel Mercado Madina, responsable de
la nueva sección, fué hasta 1999 Jefe de Cons-
trucción del Programa de Ampliación del
Metro de Valencia. Posteriormente ha conti-
nuado ejerciendo las mismas funciones en las
asistencias a direcciones de obra actualmente
en marcha, dirigiendo el equipo - consolidado
y con gran experiencia - que funcionaba den-
tro de la sección civil de Valencia.
SISTEMAS DE CONTROL
La División Aeroespacial de Madrid también
crece con la formación de la sección de Sis-
temas de Control. Dirigida por José Ramón
Villa, trabajará principalmente en Navegación,
Guiado y Control, Control de Actitud y Órbi-
ta (AOCS) y Control de Sistemas de Apunte
para satisfacer la demanda de clientes no sólo
de los sectores espacial y aeronáutico, sino
también industrial y del transporte.
A l d í a
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C O R P O R A T I V A
Nuevas secciones:CONSTRUCCIÓN, SISTEMAS DE CONTROL
Con la concesión del certificado del Sistema
de Prevención de Riesgos Laborales, de
acuerdo con la norma OHSAS 18001:1999 y
con el RD 39/1997, el Sistema de Calidad
Integral de SENER está reconocido en sus
tres aspectos: Calidad – ISO 9001-, Gestión
Medioambiental -ISO 14001- y, reciente-
mente, Prevención de Riesgos.
La norma OHSAS 18001, aunque no es ofi-
cial, está muy consensuada a escala europea.
Promovida por British Standards, en su re-
dacción participaron la mayoría de los certifi-
cadores importantes (AENOR, Det Norske
Veritas, Lloyd’s Register, Bureau Veritas, ...)
Certificado el sistema de calidadintegral de SENER
ISO 9001ISO 14001 MEDIO AMBIENTE
Luis Bazán
sustituye a
F e r n a n d o
García Valero
como jefe de
la sección de
obra civil de SENER Madrid, quien, tras diez
años de permanencia en SENER, ha decidi-
do iniciar otros retos profesionales.
Dado que la sección está adquiriendo unas di-
mensiones considerables, se ha decidido poten-
ciar las áreas estratégicas actuales -aeropuertos,
obras lineales, estructuras, geotecnia y obras
hidráulicas, así como plantas industriales-,
situando, respectivamente, al frente de las
mismas a José Belmonte, Joaquín Botella,
Óscar Rico y Manuel Aguirre.
Luis Bazán,nuevo jefe de obra civil en Madrid
José Belmonte Joaquín Botella Óscar Rico Manuel Aguirre
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A E R O E S P A C I O
SENER entregó recientemente el modelo
de vuelo del módulo electrónico de con-
trol del experimento GIADA (GIADA-2 o
G-2) para el satélite Rosetta.
Esta unidad ha sido desarrollada y fabri-
cada en la División Aeroespacial de SE-
NER conjuntamente con el Instituto de
Astrofísica de Andalucía, IAA.
Los ensayos de aceptación se realizaron
en la sala blanca de SENER en Madrid.
La unidad G-2 fue aceptada por la em-
presa italiana Officine Galileo (OG) res-
ponsable de la integración y verificación
del experimento, y por representantes del
Instituto Astronómico di Caprio di Monte
(Napoles), que es el investigador princi-
pal de GIADA.
El proyecto GIADA realizará estudios sobre
las propiedades físicas del polvo cometario. Se
compone de un sistema de detección de gra-
nos (GDS), un sensor de impacto (IS) y un
Micro-balanzas (MBS).
Dentro del instrumento, todas las
funciones de control, proceso y
transmisión de datos, se realizan en
el módulo G2 desarrollado por IAA
/ SENER.
SENER proporcionará soporte a ALCATEL
en los AOCS de las plataformas espaciales que
comercializa en el mercado de satélites de tele-
comunicaciones.
Para ello, SENER ha obtenido la licencia de
AOCS de la familia SPACEBUS-3000, a la que
prestará soporte en su integración para varios
satélites como el HISPASAT-1C y el HISPA-
SAT-1D. El responsable de las actividades de
AOCS en “Assembly-Integration and Tests”
será Antonio Munguía.
Además SENER, a través de Lucía Hernando,
apoyará las actividades de prueba de aviónica
de la nueva plataforma SPACEBUS-4000.
Este proyecto, según J. Salvador Llorente Mar-
tínez “supone el inicio de la colaboración en
materia de AOCS entre ALCATEL y SENER,
que se espera que continúe aumentando en el
futuro, y que se ha concretado en la realización
de varias ofertas conjuntas”.
Este trabajo se está desarrollando por el per-
sonal de SENER en la planta de ALCATEL
Space Industries en Cannes La Bocca.
AOCS:Licencia de la familia Spacebus-3000
De izq a dcha.
Luigi Collangelo
(Investigador Principal, IACM)
Julio Rodríguez (IAA)
Ernesto Marcetti (ASI)
José Juan López (IAA)
Rafael Morales (IAA)
Diego Rodríguez (Sener)
Luca Farulli (OG)
Miguel Herranz (IAA)
Para el satélite Rosetta.La electrónica de controldel experimento GIADA
HISPASAT 1C
ARABSAT IIIAARABSAT IIA, IIB
ARABSAT IA, IB, IC
EUTELSAT W1,W2, W3, W4
EUTELSAT F1,F2, F3, F4, F6
SIRIUS 2
NAHUEL 1AGE-5
ASTRA 1KTURKSAT 1BTURKSAT 1CEURASIASAT
THAICOM 3
AGILA
SINOSAT
Lounch Mass RangeMax PowerDesign Lifetime
900/1500 Kg1500 W10 Years
1500/2500 Kg3500 W12 Years
2500/4000 Kg13 Kw
15 Years
3500/6000 Kg20 Kw
15 Years
FAMILY EVOLUTION
SB 1000 SB 2000 SB 3000 SB 4000
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A E R O E S P A C I O
SENER va a formar parte del proyecto Newtiral
inscrito en el V Programa Marco de la Unión
Europea.
El objetivo es la valoración de procesos de
fabricación (forja y fundición) de materiales
metálicos de matriz compuesta (titanio), con
apl icac ión al sector aeronáut ico.
Se evaluarán probetas representativas de com-
ponentes de CESA, y piezas de AIRBUS de
EADS Francia.
SENER es coordinador del consorcio forma-
do por Inasmet, la Universidad de Burdeos
(Francia), Qinetic (ex DERA), SETTAS (Bél-
gica), CEA/CEREM (Francia), Bodycote
(UK), Doncasters (UK), CESA, EADS CCR
(Francia) e Inasco (Grecia).
SENER además realizará la “modelización” de
los procesos de fabricación, evaluación y dise-
minación de resultados.
SENER ha presentado una propuesta para la
participación de España en el programa de ex-
ploración marciana previsto por la NASA.
Este proyecto, que se realiza en colaboración
con otros países europeos como Francia e Ita-
lia, tiene por objetivo la realización de una
misión tripulada a Marte en los años 30 de es-
te siglo.
El plan de la NASA busca un conocimiento,
lo más completo posible, del entorno mar-
ciano y en particular de los aspectos que
puedan afectar al desarrollo de la vida humana
sobre el planeta rojo.
El proyecto previsto por la NASA cuenta con
dos bloques. Uno de infraestructura, tanto de
comunicaciones como de navegación, que fa-
cilite la realización de experimentos. Y otro
compuesto por los experimentos en sí, instala-
dos sobre elementos que se posan en la super-
ficie marciana, y que tienen capacidad de mo-
vimiento, extracción de material, análisis de
muestras, etc.
El proyecto consiste en la agrupación de unos
experimentos científicos alrededor de un ele-
mento denominado “lander”. Su función es
depositar los instrumentos necesarios para la
investigación sobre la superficie de Marte, y
deberá proporcionar a los instrumentos las
condiciones y suministros mínimos para su
operación.
La puesta en marcha del “lander” se realizará
con un lanzador tipo Ariane. Una vez alcan-
zada la órbita conveniente los “landers” se
separan de su “nave nodriza” para descender
hacia su destino final.
El alcance de la misión española debe plan-
tearse de acuerdo con las condiciones de con-
torno, tanto técnicas como programáticas.
ProyectoNewtiral
Búsqueda de vida en Marte
RUTA DE PULVIMENTALURGIA
(WP 4)
PRODUCCIÓNDE MUESTRAS
SELECCIÓN Y ADQUISICIÓNDE MATERIAS PRIMAS
ALEACIÓN MECÁNICA +PRENSADO ISOSTÁTICO CALIENTE
MEZCLA DE POLVOS - COMPACTACIÓNEN FRIO + SINTETIZACIÓN - EXTRUSIÓN
CARACTERIZACIÓN
ESTUDIOS DE RECICLAJECARACTERIZACIÓN
FORJADO
EVALUACIÓN
CARACTERIZACIÓN
(WP 2)
(WP 4)
(WP 4)
(WP 4)
(WP 4)
(WP 5)
(WP 5)
(WP 6)
(WP 4)
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S I S T E M A S D E A C T U A C I Ó N Y C O N T R O L
SENER está colaborando con Rolls-Royce
Derby en el desarrollo de los sistemas de con-
trol de sus motores civiles, los afamados
"Trent".
Estos motores son utilizados en aviones de
las líneas aéreas de todo el mundo y en los
fabricados por Airbus, Boeing o la antigua
McDonnell-Douglas.
El sistema de control gobierna el funciona-
miento del motor, regulando el caudal de com-
bustible que se inyecta en la cámara de com-
bustión a partir del empuje que el piloto de-
manda y de las condiciones de contorno
(presión y temperatura en diferentes puntos,
velocidades de giro de los ejes, etc).
Además de esta función, monitoriza el compor-
tamiento del conjunto del motor para permitir
el mantenimiento preventivo y así reducir el
costo de la operación.
SENER tiene tres ingenieros desplazados en
Derby, e integrados en el grupo de ingeniería
de sistemas de Rolls-Royce. Su trabajo se cen-
trará en los motores Trent 500 y Trent 900, este
último será el del futuro Airbus 380.
Tras una estancia de 9 a 12 meses, regresarán a
SENER Tres Cantos con paquetes de trabajo
concretos para desarrollar en nuestras oficinas.
El pasado mes de septiembre, SENER firmó
un contrato con CargoLifter Development
GmbH, empresa alemana que está desa-
rrollando un dirigible para su aplicación en el
campo del transporte de mercancías volu-
minosas.
El contrato incluye el diseño preliminar del
sistema de izado y arriado de la carga en el
dirigible, además de su fijación durante el
vuelo. Algo bastante sencillo, ya que se trataría
de poco más que una “simple” grúa, si no fue-
ra porque la operación carga y descarga
va a realizarse con el dirigible flotando
en el aire, porque la grúa va instalada en
el interior del dirigible, y porque las
dimensiones y el peso de la carga son
respetables (50 m x 8 m x 8 m y 160 tn).
Un pequeño gran reto para SENER.
Vuelven los Dirigibles
Colaboración con Rolls Royce
Cargolifter AG 2001
Cargolifter AG 2001
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A U T O M O C I Ó N
El transporte ferroviario se ha convertido en la
apuesta de futuro de la Unión Europea para los
próximos años. Debido a ello, las especifica-
ciones de funcionalidad y calidad del material
móvil ferroviario incrementan día a día el nivel
de exigencias tecnológicas. Uno de estos aspec-
tos se refiere a la capacidad de absorción de
energía de impacto por las estructuras de los
vehículos.
En su proyecto DMU 2900 para Irlanda, Cons-
trucciones y Auxiliar de Ferrocarril, S.A.(CAF)
ha exigido como partner tecnológico a SENER
para asegurar el comportamiento “a impacto”
según el punto de vista de la normativa
GM/RT2100.
Aplicando su reconocida experiencia en situa-
ciones de impacto para los sectores de auto-
moción y ferroviario, un equipo de ingenieros
de la sección mecánica de Barcelona dirigido
por Jorge Piqueras, ha realizado el proyecto.
Este grupo de trabajo desarrolló el modelado
mediante elementos finitos de los dos coches
externos, ha calculado el impacto según distin-
tas condiciones de contorno y propuso solu-
ciones estructurales conjuntamente con los téc-
nicos de CAF.
El resultado ha sido una estructura que supera
los límites establecidos por norma, con un mí-
nimo impacto económico en el vehículo y en
tiempo récord.
Como resultado de esta actividad ya se está
valorando la posibilidad de colaborar en nue-
vos análisis de impacto para otras unidades
que se están desarrollando en CAF, así como
otros estudios relativos a contaminación por
gases de escape, que se encuentran en fase de
propuesta.
TalgoDesarrollo ferroviariopara Kazajstán
CAF:Optimización de estructuras
TALGO ha contratado a SENER para que de-
sarrolle el proyecto completo de los coches
extremos, que se encargarán de proporcionar
los servicios a las dos composiciones de trenes
que Patentes TALGO está proyectando para
los ferrocarriles de Kazajstán. En concreto, se
trata de un tren de lujo que cuenta con todo
tipo de servicios y que realizará trayectos en los
horarios nocturnos.
Debido a las condiciones climáticas tan severas
(gradientes térmicos diarios de 40o C y tempe-
raturas exteriores durante el año entre +45o y -
45o C), se incluyen entre los principales requisi-
tos de diseño una operatividad prolongada, que
viene dada por la estructura, los revestimientos,
los aislamientos térmicos y acústicos y la im-
plantación de equipos.
Además, las instalaciones incluyen: grupo elec-
trogenerador, alimentación de aire comprimido,
gasoil y agua sanitaria, extinción de incendios y
circuitos de potencia, electrónica y comunica-
ciones.
Otras particularidades del proyecto son la uti-
lización de perfilería extruada en aluminio para
la estructura y acabados.
Como consecuencia del gran número de equi-
pos respecto a desarrollos anteriores, el espacio
disponible es muy inferior, por lo que se ha
empleado para la definición del bastidor el
modelado 3D en I-DEAS, software utilizado
por TALGO en sus nuevos proyectos.
Barcelona, Bilbao y Valencia integran las dife-
rentes secciones tecnológicas de SENER que
llevan a cabo este proyecto.
Talgo en Kazajstán
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10
E N E R G Í A Y P R O C E S O S
Proyecto financiado en un 50 % por la Unión
Europea para desarrollar y demostrar, a pe-
queña escala, la utilización de materiales
cerámicos en la separación de las moléculas de
hidrocarburos ligeros insaturados de los satura-
dos. Desarrollo en el que participa SENER,
junto con organismos de investigación y en-
tidades españolas, griegas, holandesas y la uni-
versidad de Montpellier.
La separación se realiza actualmente en todas
las refinerías y plantas petroquímicas mediante
la destilación; método eficaz que precisa, sin
embargo, de grandes instalaciones y de
enormes cantidades de energía.
Este proyecto pretende demostrar que también
puede realizarse esta separación mediante la
utilización de membranas cerámicas. Las zeoli-
tas sintéticas (cerámicas) son muy utilizadas
actualmente en procesos de separación de
moléculas de tamaños distintos, basándose en
la adsorción principalmente.
En el alcance del proyecto está el desarrollo
de un material cerámico altamente selectivo
para la separación deseada, la fabricación de
membranas con dicho material cerámico y el
diseño y construcción de una planta piloto
para realizar ensayos con distintos tipos de
cerámica y la evaluación de los resultados.
DOW CHEMICAL IBERICA en sus insta-
laciones de Tarragona, localizadas en la auto-
vía de Salou, y en su planta de Polietileno de
Baja Densidad, produce diferentes tipos de
esta materia prima, suministrada a los fabri-
cantes de productos plásticos para su utiliza-
ción en el consumo diario (bolsas de plástico,
recipientes, etc).
D.C.I encargó a SENER la realización de la
ingeniería básica, de detalle y compras de las
modificaciones para obtener una producción
de 22 tn/hora en el reactor de esta planta.
Actualmente la cifra es de 19 tn/hora, obte-
nida gracias a una caldera de fluido térmico
(Dowtherm A) instalada en los años 80 y mo-
dificada en los 90.
El estudio del cuello de botella determinó que
era necesaria la instalación de una nueva
caldera de mayor capacidad y la demolición
de la existente. Se-gún el director del proyecto,
Pedro García: “La nueva será cilíndrica, con
precalentador de aire y quemadores para gas
natural similar a la existente, e incorpora los
últimos diseños en este tipo de calderas. Así
mismo, a causa del aumento de capacidad es
preciso llevar a cabo otras modificaciones que
optimicen el aumento de producción previsto,
como el cambio de bombas, motores, etc”
Actualmente, y finalizada la ingeniería básica,
se está realizando el diseño del modelo de la
planta en sistema PDS, forma habitual para
todos los trabajos realizados para DOW
CHEMICAL IBERICA.
También se están seleccionando los
equipos principales y se tiene previsto
el inicio de los trabajos de obra civil
en Tarragona en breve plazo. La
puesta en marcha está programada
para primeros de abril de 2002, aunque antes
se realizará una parada de cuatro semanas
para la interconexión con las instalaciones exis-
tentes. Este proyecto está cubierto por el con-
trato vigente entre KVAERNER /SENER y
DOW CHEMICAL IBERICA.
Bajo este mismo acuerdo se ha
puesto en marcha en julio de 2001
la ampliación de la planta de Po-
liuretanos en Ribaforada.
Mayor PRODUCCIÓN
Proyecto CERAMEN
Foto cedida por DOWCHEMICAL IBERICA
A l d í a
11
N A V A L
Kvaerner Masa-Yards y SENER han firmado un
contrato para el suministro del sistema FORAN
V50 para sus astilleros en Turku y Helsinki.
El contrato incluye la ejecución del software de
SENER en un total de 140 estaciones de traba-
jo y el diseño de las especificaciones del sistema
de Kvaerner Masa-Yards.
Esta adquisición forma parte de la estrategia de
estos astilleros para el desarrollo de herra-
mientas y productos estándar tridimensionales.
Hasta ahora, se utilizaba software bidimensio-
nal; el procedimiento tridimensional sólo era
utilizado en el diseño de ciertos sistemas.
La nueva metodología permitirá a los diseña-
dores proyectar simultáneamente los diferen-
tes sistemas de barcos y supondrá una impor-
tante mejora en el intercambio de información
electrónica entre los astilleros.
El número de usuarios aumentará gradual-
mente, para terminar toda la operación dentro
del año 2003.
ROLLS-ROYCE y SENER han sellado un
acuerdo de licencia de uso del sistema
CAD/CAE/CAM FORAN, que incluye una
instalación piloto de la versión 50, previa
a la implantación permanente del siste-
ma.
En el sector naval, ROLLS-ROYCE realiza
proyectos, fabrica maquinaria y equipos,
y suministra sistemas integrados para
prácticamente todo tipo de buques. Para
satisfacer adecuadamente la demanda,
mantiene separadas sus actividades en las
áreas militar y comercial.
La División Comercial, con sede principal
en Ulsteinvik, en la costa occidental de
Noruega, ha contratado la licencia
FORAN para su departamento de Tecno-
logía Naval Ulstein. En este departamento
(Ulstein Ship Technology AS antes de su
integración en ROLLS-ROYCE) se conci-
ben y desarrollan los proyectos de la afa-
mada serie UT de buques y sistemas es-
pecíficos para la industria offshore.
Desde que en 1975 el primer diseño Uls-
tein empezó a marcar las tendencias en
el proyecto de unidades de apoyo offsho-
re, se han construido 325 buques UT en
astilleros de todo el mundo.
El entrenamiento básico en FORAN tuvo
lugar en Madrid en primavera y se com-
pletó en Ulsteinvik con un entrenamiento
aplicado a un proyecto real (on-the-job-
training). Para la instalación piloto de
FORAN v50 se han elegido dos proyectos
UT: un buque para manejo de anclas
(UT722), del que AKER YARDS y ROLLS-
ROYCE están desarrollando el modelo 3D
de armamento de la cámara de máqui-
nas, y un buque de suministro a platafor-
mas (UT755).
Rolls Royce utiliza el sistema FORAN
KVAERNER-MASA YARDS el sistema FORANpara diseñar barcos en Turku y Helsinki
Los astilleros Aukra Industrier, Brattwaag
Skipsverft, Langsten Slip & Batbyggeri,
Soviknes Verft Aker Finnayards Oy and Aker
MTW Werft se han incorporado al lanzamien-
to piloto de ShipyardXchange y ya están dis-
tribuyendo peticiones de oferta y contratando
suministros a través del portal de compras di-
señado específicamente por y para la industria
de la construcción naval.
Tras diez meses de desarrollo,
el sector cuenta con una solu-
ción y apoyo para ganar com-
petitividad dado que optimiza
los procesos de compra y los
precios.
El número de suministradores
que, en estos momentos, par-
ticipan en SYX supera el cen-
tenar, provienen de seis países diferentes y
representan una amplia variedad de productos
y sistemas; al tiempo que no cesan de llegar
nuevas solicitudes de proveedores que con-
sideran estratégico incorporarse a este nuevo
marketplace.
Además de AKER YARDS, otros astilleros
europeos, entre ellos ODENSE STEEL
SHIPYARD, han manifestado su deseo de in-
corporarse a SYX. Y no
sólo en Europa. ASMAR,
en Chile, se acaba de unir
al proyecto.
Los promotores de SHIP-
Y A R D X C H A N G E -
SENER y AKERYARDS,
en colaboración con las
empresas escandinavas
EMENTOR y MARINTEK - confían en que
a corto y medio plazo se convierta en el portal
líder de compras y comunicación entre los
astilleros y sus proveedores; es decir, en el
marketplace de referencia para la industria euro-
pea de la construcción naval. Un mercado que
mueve un volumen anual de negocio superior
a los 7 millardos de euros.
SHIPYARDXCHANGEfase piloto en AKER YARDS
SENER participa en
la redacción del estu-
dio informativo para
la nueva línea de alta
velocidad Orense -
Vigo por el Miño
El estudio consiste en
el diseño de una nue-
va línea de alta velocidad en ancho europeo
(UIC) que conectará directamente ambas
ciudades. Este proyecto está incluido dentro
del Programa de Infraestructuras Ferroviarias
2000/2007, que prevé una inversión en Galicia
de 500.000 millones de pesetas para mejorar
todas las conexiones ferroviarias de la comu-
nidad. El Programa pretende la realización de
dos nuevas líneas desde Orense: una hacia
Santiago y A Coruña, y otra hacia Vigo y
Pontevedra. El diseño de esta última entre
Orense y Vigo corresponde a SENER.
La línea actual, según Fernando Tejedor Es-
cobar, "es de 130 km y tiene un trazado muy
sinuoso, no apto para las velocidades y de-
mandas de tráfico actuales. Discurre pegada
al río Miño entre Orense y Guillarey, cerca de
Tuy, donde gira hacia el norte para dirigirse
hacia Redondela y desde ahí penetrar en Vigo
a lo largo de la ría, pegada al mar. El tiempo
de recorrido actual ronda 1h 45’ y se plantea
reducirlo a 1h. De esta manera el tiempo total
Vigo – Madrid rondaría las 3h 50’ y Ponteve-
dra - Madrid 4 horas".
El estudio de trazado se va a dividir en tres
fases. En la Fase A, ya iniciada, se realiza un
estudio de corredores y de condicionantes
ambientales, geológico-geotécnicos, hidrológi-
cos, etc. Analizada la línea actual y definidos
los principales parámetros de diseño de la
futura, se presentará la memoria - resumen de
impacto ambiental ante la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental del Minis-
terio de Medio Ambiente.
En la Fase B se desarrollarán las alternativas
seleccionadas en la fase anterior. Se apoyará al
Ministerio de Fomento en la campaña geo-
técnica aportando la definición, la supervisión
de campo y la realización del informe definiti-
vo. En paralelo se realizará el correspondiente
estudio de impacto ambiental que debe incor-
porarse al estudio informativo. Se llevará a
cabo un proceso de selección de las distintas
alternativas, desde un punto de vista eco-
nómico y de impacto ambiental.
Una vez seleccionada la alternativa, se some-
terá a los trámites de información pública y
oficial y al procedimiento de evaluación de
impacto ambiental. Esta fase incluye la
gestión final hasta la declaración de impacto.
Finalmente se editará el estudio informativo.
En la tercera fase (Fase C) se planificarán los
proyectos y obras, y se realizará un programa
técnico – económico de la inversión total de
la nueva línea.
A l d í a
12
C I V I L
El Puerto de Bilbao ocupa el tercer puesto en
volumen de tráfico de mercancías de España
( 27.519.106 toneladas en el año 2000), tras Al-
geciras y Barcelona, constituyendo la principal
vía de comercio marítimo de la fachada norte de
la península.
Dentro de las favorables perspectivas actuales del
sector del transporte portuario y ante la ca-
pacidad actual de las instalaciones del puerto, la
Autoridad Portuaria de Bilbao ha encargado a
SENER los trabajos de redacción del Plan Direc-
tor del Puerto de Bilbao, cuyo objetivo principal
es el análisis de las posibilidades de ampliación
de la infraestructura actual, para dar respuesta a
las demandas futuras con vistas al año 2020.
El Plan Director, una vez finalizado estará com-
puesto por un diagnóstico de la situación actual
con referencia a la capacidad de las instalaciones,
un estudio de previsiones de tráfico, un plan de
necesidades portuarias, un planteamiento de
alternativas que conduzca al diseño de una in-
fraestructura básica y, por último, un programa
de inversiones y un análisis de rentabilidad.
Los trabajos hasta
ahora realizados
parecen concluir en
la necesidad de la
ejecución de obras
de ampliación en el
Abra Exterior de la
Ría de Bilbao (Zier-
bena), que permitan
satisfacer el creci-
miento del tráfico de
contenedores, el de
graneles sólidos y
mercancía general
no unificada. Las ter-
minales portuarias del servicio situadas en el
puerto interior deberán cesar su actividad con el
consiguiente traslado de mercancías hacia el exte-
rior de la Ría del Nervión.
Plan director delPuerto de Bilbao
Alta velocidadOrense-Vigo, por el Miño
A l d í a
13
C I V I L
La Autoridad Portuaria de Gijón ha contrata-
do a SENER para la redacción del proyecto
básico de ampliación del Puerto de Gijón.
Gijón posee el principal puerto español, en
lo que a transporte de graneles sólidos se
refiere. Durante el año 2000 se transportaron
17.417.568 toneladas de esta mercancía, lo
que supuso el 90% del tráfico que soporta.
Con el fin de diversificar el transporte de
mercancías y acabar con la actual saturación,
se ha contratado a SENER para que redacte
el proyecto de ampliación del puerto.
Este documento incluye la definición en
planta de las nuevas instalaciones portuarias
dimensionando tanto los diques de abrigo,
como los nuevos muelles de atraque.
Además, contiene la ordenación de los espa-
cios terrestres, un estudio económico finan-
ciero, un estudio de navegabilidad y unas
sugerencias sobre procesos constructivos.
Para el diseño de la infraestructura, se ha
utilizado las recomendaciones de la nueva
ROM 0.0 como metodología de cálculo. Así
se dejan atrás todos los procedimientos de-
terministas utilizados hasta ahora en el cál-
culo de los elementos portuarios, dando
paso a unos planteamientos probabilísticos,
que suponen el desarrollo de una nueva
perspectiva dentro de la ingeniería marítima.
Características relevantes de este proyecto
son la longitud de obras exteriores: 4.000 m.,
la longitud de muelles: 2.000 m. (contenedo-
res),1.100 m. (graneles sólidos) 475 m. (ga-
sóleos) 475 m. (buques), el calado de mue-
lles: 17-25 m., y la superficie de tierra
ganada al mar: 150 Ha.
Ampliación delPuerto de Gijón
GISA contrató a SENER el proyecto de di-
rección facultativa de cuatro obras relacionadas
con el Intercambiador de Quatre Camins en
Barcelona.
Se ha realizado, por un lado, la construcción de
los muros de contención del talud en la nueva
plataforma de vías y la ampliación de las
obras de drenaje que existen debajo de
esta plataforma.
También se está actuando en el
desplazamiento de servicios afectados,
en especial el conducto enterrado de
salmuera, situado en Solvay, y los cables de
enclavamientos y comunicaciones de los FGC.
Además, SENER llevará a cabo la construcción
de un cajón empujado destinado al paso infe-
rior de la estación, así como enclavamientos y
el hormigonado de las rampas de acceso a los
andenes. Para la ampliación de la actual pla-
taforma de vías se están acometiendo los tra-
bajos de movimiento de tierras.
Las obras se iniciaron el 11 de julio de 2001 y
la fecha prevista de finalización es el 27 de
mayo de 2002.
Intercambiador deQuatre Camins
SENER y Prointec han conseguido el con-
trato de consultoría y asistencia para la re-
dacción del estudio informativo del proyec-
to del tramo ferroviario Madrid- Cáceres,
que forma parte de la línea de alta velocidad
Madrid – Lisboa. El proyecto cuenta con un
plazo de redacción de 16 meses, según las
condiciones publicadas en el BOE.
Este estudio informativo definirá y analizará
las distintas opciones de trazado ferroviario
que justificadamente puedan plantearse en
el tramo de referencia.
Las posibles alternativas tendrán en cuenta
los aspectos geológicos y geotécnicos, ur-
banísticos, medioambientales y funcionales,
que se someterán a información pública y
medioambiental.
Estudio informativoMadrid-Cáceres
El Cabildo de Gran Canaria ha adjudicado a
SENER el contrato de asistencia para la elabo-
ración de un dictamen sobre el estudio del
corredor de transporte Arucas-Las Palmas-
Maspalomas. Estudio que va a someterse a re-
visión, incrementando el grado de definición de
algunos aspectos importantes como, por ejem-
plo, los accesos a poblaciones y la mejora de
cier tos nudos de comunicaciones.
Actualmente SENER trabaja en el estudio del
corredor Agaete-Arucas, realizó el estudió del
tranvía de Las Palmas y ahora le han adjudicado
la revisión de los dos tramos que faltaban: Aru-
cas-Las Palmas y Las Palmas-Maspalomas.
La adjudicación de este contrato supone la con-
solidación de la posición de liderazgo de
SENER en relación a todos los estudios de
tranvía y sistemas ferroviarios de la isla.
A l d í a
14
C I V I L
CorredorArucas - Las Palmas - Mas Palomas
Metro de Buenos AiresCruce del Río subterráneo Iberá
Proyecto del trazado parael tranvía de VitoriaEl Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz ha contra-
tado a SENER para la realización del proyecto
de trazado de un tranvía en Vitoria-Gasteiz.
Para sacar adelante este proyecto, se ha firmado
un convenio de colaboración entre el Gobierno
Vasco, la Diputación Foral de Alava y el propio
Ayuntamiento para colaborar en la financiación
y en el seguimiento de los trabajos.
SENER desarrollará el proyecto básico de una
red de tranvía en Vitoria-Gasteiz que atienda a
la totalidad del casco urbano. El alcance del
trabajo incluye, también, el desarrollo del
proyecto constructivo de la primera fase de
unos cinco kilómetros aproximadamente.
El proyecto se estructura en tres fases: el estu-
dio de alternativas, el proyecto básico de la red
y el proyecto constructivo de un primer tramo.
Cada uno de los pasos del proyecto se expon-
drá al publico, con el fin de que los ciudadanos
y todo aquel que lo desee puedan implicarse y
dar su opinión sobre el futuro sistema de trans-
porte público de la ciudad.
Esquema de la red1ª FaseAmpliación de la redVariantesTunel
LEYENDA
A l d í a
15
C I V I L
El objeto de los trabajos contratados por la Jun-ta de Andalucía es la redacción de un estudio dealternativas, proyecto de trazado y construcciónde la solución que se adopte, así como unproyecto de restauración paisajística.El estudio de alternativas, a escala 1:1000, anali-zará desde la actual perspectiva todas las posi-
bles soluciones del trazado. Posteriormente, serealizará un análisis en el que se tendrá en cuentala problemática de cada una de las soluciones,desde el punto de vista social y económico.Por último, se seleccionará la alternativa másfavorable, que será la que se desarrolle comoproyecto de trazado y construcción.
SENER está trabajando en el estudio de viabi-lidad de una nueva línea de conexión ferrovia-ria entre el Valle de Ferghana y Bihkek yKashgar. Este proyecto – dentro del programaTacys para la reconstrucción de las antiguasrepúblicas soviéticas- se está realizando para laUnión Europea junto con la empresa alemanaLAHMEYER INTERNATIONALEl valle de Ferghana es el área con mayor den-sidad de población en Asia Central. Se encuen-tra en la república de Uzbekistán y es fronterizocon la república de Kirguistan y Tajikistan.Para las tres repúblicas es un área de gran im-portancia económica. Su cultivo más impor-tante es el algodón, vendido en los mercadosinternacionales. Otras ciudades en el valle deFerghana como Andijan, Kokand, Ferghana yJalal-Abad (Kirguistán) son centros desarrolla-dos de comercio.Kashgar se sitúa al oeste de China y acaba deser conectada con Urumchi por una nueva
línea. El presente tráfico entre el valle de Fer-ghana y el este, por ejemplo de Osh o Andijan,a Bishkek o Druzbha, sigue una ruta a través deBakabad y Tashkent. La existente conexión delíneas en el valle de Ferghana hasta Bishkek esbuena. La línea de conexión propuesta para esteestudio se extenderá hasta el sistema chino. Es-to puede reducir las distancias y crear nuevasposibilidades de comercio entre Europa y Asia.El desarrollo de la línea del valle de Ferghana-kashgar requerirá varios años para llevar a caboel estudio técnico, económico, financiero, so-ciológico y medioambiental.El principal objetivo del proyecto es determinarlos valores iniciales de los futuros trabajos en eldesarrollo de la línea ferroviaria para fijar todoslos problemas técnicos, medioambientales yeconómicos que pueden influir en la puesta enpráctica de la nueva conexión ferroviaria.Los objetivos a llevar a cabo en este proyectoson: el estudio de viabilidad en la línea ferro-
viaria de conexión entre Bishkek/ Jalal-Abad/Torugart (módulo A) y un estudio de viabilidadpara la construcción de una línea ferroviariaSamarcanda/ Bulungur y Panjakent (módulo B).Los resultados esperados para los dos módulosson proveer los detalles de la estimación decostes para la construcción y funcionamiento,evaluar el impacto de la nueva línea ferroviariaen la estabilidad política de la región, presentaruna propuesta estratégica en la implantación delproyecto al gobierno de la república de Kirguis-tán, llevar a cabo la valoración del medio am-biente y establecer la viabilidad técnica delproyecto. También habrá que proponer losparámetros económicos por debajo de los cua-les el proyecto podría ser atractivo y detallar lasrestricciones y oportunidades medioambientalesy sociales.La situación política y los problemas de segu-ridad pueden ocasionar problemas en el accesoa estas áreas.
Conexiones ferroviarias en Asia CentralEl valle de Ferghana, en Uzbekistán,área económica estratégica
Ronda Oeste de Córdoba
En agosto de 2001 comenzó la tercera fase delSATE (Sistema Automático de Tratamiento deEquipajes) para Barajas.El proyecto incluye la supervisión del diseñode detalle que realiza DEMATIC, la super-visión de la fabricación de los componentes delSATE, la instalación del sistema y la inte-gración de los componentes.El plazo del proyecto es de 32 meses, y serárealizado por un equipo altamente especializa-do de SENER y de su asociada BNP.El SATE es el sistema neurálgico para el movi-miento de equipajes en un aeropuerto convolúmenes importantes de tráfico (algo más de10 millones de pasajeros-año).
El sistema abarca desde el momento de lafacturación, donde el pasajero deja su equipajeen manos de la compañía handling, hasta quees embarcado en la aeronave, y el procesoinverso.En la operación interviene la compañía aérea,el agente handling de rampa y el agente depasajeros que recoge el equipaje en el mostra-dor de facturación.También interviene el aeropuerto como pres-tador y mantenedor del sistema, y la SeguridadAeroportuaria y del Estado como respon-sables de los diferentes controles.El diseño está preparado para un tráfico anualde 50 millones de pasajeros, de manera que se
puedan procesar más de 10.000 equipajes a lahora, y compatibiliza todo el proceso dentrode los tiempos de respuesta que Aena ha es-tablecido (MCT - Mínimo Tiempo de Cone-xión y MCIT - Mínimo Tiempo desde la Fac-turación al Embarque).En palabras del responsable del proyecto,Fernando Mosquera: “un mundo específicosumamente variado y complejo, que requiereque un personal preparado, conocedor delmismo, sea quién actúe”.Para el Aeropuerto de Madrid-Barajas el costodel sistema es de aproximadamente 50.000millones de pesetas, lo que da idea del volu-men del mismo.
Tercera fase del SATE para Barajas
Kirguistán
A l d í a
16
COMUNICACIONES
Metro de Madrid ha
adjudicado a SENER
la Asistencia Técnica
para la redacción del
Proyecto Constructivo
de Comunicaciones de
la nueva línea Metro-
Sur.
MetroSur será una línea en forma de anillo que
unirá a lo largo de 43 kilómetros y 27 estaciones
las poblaciones más importantes del Sur de
Madrid. Línea que enlazará posteriormente con
el resto de la red de Metro Madrid en la estación
de Puerta del Sur, correspondiente a la línea 10.
Con el fin de dotar a la línea de unos pará-
metros de fiabilidad y confort a la altura de una
moderna línea de Metro, se dotará a MetroSur
con los sistemas de comunicaciones más fia-
bles y punteros.
Para ello, y como “alma” de todo el sistema, se
está proyectando una red en anillo de dos ca-
bles de 168 fibras ópticas para dar servicio a un
sistema de transmisión ATM.
Sobre la red ATM se transportarán todas las
señales de voz, video y datos, relativas a los
sistemas de telefonía, interfonía, megafonía,
radio, videovigilancia, teleindicadores, tele-
mandos, etc.
Así, la telefonía estará basada en centralitas
digitales, aunque se incorporarán enlaces y ter-
minales de VoIP (Voz sobre protocolo Inter-
net). Hay que destacar que todo el sistema de
interfonía será sobre IP y centralizado en el
puesto de mando.
El sistema de telefonía ofrecerá distintos tipos
de servicios como la Telefonía Automática, que
permite las comunicaciones entre los distintos
abonados del sistema y la Telefonía Selectiva,
que posibilita las comunicaciones de grupo y
simultaneas entre el Puesto de Mando y todos
los teléfonos de cabecera de andén y jefes de
estación.
Además se ha previsto equipar a esta línea con
un sistema de radio trunking digital TETRA,
que permite la transmisión de voz y datos a
gran velocidad, ofreciendo una cobertura radio
del 100% a todos los trenes y personal de man-
tenimiento y seguridad. TETRA ofrece la
posibilidad de conectar la red radio a centralitas
telefónicas, pudiendo utilizar los terminales co-
mo extensiones telefónicas inalámbricas. Este
sistema trabajará en la banda de UHF de 380-
400 MHz.
El dimensionado de esta red de radiocomuni-
cación ofrece unos niveles de fiabilidad muy
altos, por lo que cada tramo de túnel dispondrá
de doble cobertura radio.
Comunicaciones del METROSUR
Metro
T e c n o l o g í a
17
Por iniciativa de diversas instituciones, Europa
ha decidido contribuir al sistema GNSS (Glo-
bal Navigation Satellite System) y hacerlo en
dos fases. La primera se conoce como EGNOS
(European Geostationary Navigation Overlay
Service) y está en avanzado estado de desarro-
llo. Consiste en un sistema que, utilizando las
señales del GPS estadounidense y, tal vez, del
GLONASS ruso, persigue obtener las mejoras
en precisión, integridad, disponibilidad y con-
tinuidad necesarias para su aplicación a la
navegación aérea así como a cualquier otro
vehículo, siguiendo un criterio multimodal. La
segunda fase, conocida como GALILEO, ha
sido recientemente aprobada y proyecta cons-
truir un sistema independiente del GPS, con
constelación propia y bajo control civil de la
UE.
Saber dónde estamos.
Para poder desplazarse de un lugar a otro, el
hombre ha necesitado, desde los tiempos más
remotos, conocer dos cosas: su posición y la
dirección a seguir para alcanzar el lugar de des-
tino. Al principio, el reconocimiento del terreno
o de la costa era el procedimiento utilizado.
Enseguida se hizo necesario buscar métodos
basados en conceptos distintos, sobre todo
para viajes largos o a través del mar sin avista-
miento de la costa. Mucho antes del nacimien-
to de Cristo ya se utilizaban el sol y las estre-
llas. Mediante los cuadrantes, sextantes, balles-
tillas y astrolabios, los navegantes utilizaban el
sol en su cenit y la polar para determinar su
latitud.
Las primeras referencias escritas sobre la uti-
lización de la brújula (o “aguja de marear” co-
mo se le llamaba en el castellano de la época)
datan del siglo XII d. C. Este sencillo disposi-
tivo supuso un gran avance, permitía estimar
el rumbo en todo momento sin observar el
cielo y facilitó los viajes transoceánicos.
La determinación de la longitud estaba unida a
la precisión del reloj que se utilizase. Salvo los
prolijos métodos basados en la observación
de sucesos astronómicos, hasta el siglo XVIII
no se obtuvieron cronómetros suficiente-
mente precisos que redujeran el error tras va-
rios días de navegación a límites razonables.
La invención de la radio por Marconi en 1895
dio paso a los sistemas de radionavegación,
utilizados ya en la primera guerra mundial y
que fueron creciendo hasta llegar a la multitud
de sistemas basados en radiocomunicaciones
ter rena les : OMEGA, TACAN,
LORAN, VOR... hasta los locales
ILS y MLS, sin olvidar la im-
portancia del radar.
Finalmente, los sistemas
hoy disponibles basados
en saté l i tes -GPS y
GLONASS- presentan
unas características muy
ventajosas en cobertura,
precisión e incluso coste
y permiten apostar a que
la siguiente generación
batirá en toda regla a to-
dos los sistemas de nave-
g ac ión conoc idos.
Se cierra así, por el mo-
mento, un ciclo en la histo-
ria de la navegación de la hu-
manidad por el planeta Tierra: empezó miran-
do al cielo utilizando las estrellas como refe-
rencia y hoy vuelve a mirar al cielo utilizando
los satélites.
Los sistemas basados en satélites.
Conviene precisar que, en este campo, la pala-
bra navegar tiene la acepción de saber la po-
sición. En sentido amplio, la función nave-
gación proporciona los valores de posición y
velocidad (tanto lineales como angulares) del
móvil, respecto de un sistema de referencia
previamente definido.
Un sistema de navegación por satélite se fun-
da en los mismos algoritmos que la vieja trian-
gulación de los agrimensores egipcios: cono-
cer las distancias a determinados puntos del
lugar que se quiere referenciar. La versión
moderna del problema exige la existencia de
una constelación de satélites, de los que, en
cada instante, se conoce su posición. Es
posible saber lo que tarda una señal electro-
magnética emitida por un satélite en llegar al
receptor. Por otro lado, la velocidad de propa-
gación de la señal es conocida, luego se puede
calcular la distancia entre el receptor y el
satélite. Si los relojes de los satélites y del re-
ceptor estuvieran sincronizados, sabiendo la
distancia entre el móvil y tres satélites cuales-
quiera a la vista estaría resuelto el problema
de triangulación. No obstante esto es algo
más complicado y aparecen desde el primer
momento tres de los problemas del sistema: la
sincronización, los errores en la propagación
de la señal y la calidad del conocimiento de la
posición de los satélites.
El problema de la sincronización se resuelve
calculando la distancia a un cuarto satélite, o
sea, utilizando una ecuación más que permite
obtener el error de cero (offset) entre el reloj
del receptor (barato) y los relojes atómicos
(caros) instalados a bordo de los satélites. Los
errores debidos a la velocidad de propagación
(errores tropo-ionosférico) se pueden estimar y
corregir con diversas técnicas: utilización de
distintas (dos al menos) portadoras que tienen
retardos diferentes, o sabiendo la posición, por
Jorge Deza, Director Departamento de Comunicacinones de SENSERSantiago Hernández Ariño, Director del Programa Galileo SENER
Estrategia europea en los sistemas deposicionamiento y navegación por satélite.Los programas Egnos y Galileo.
T e c n o l o g í a
18
otros medios, de un punto conocido y viendo
las diferencias (método diferencial, aunque está
técnica también corrige otros errores) o, mucho
más sencillamente basándose en modelos físicos
que proporcionan una aproximación más
rudimentaria.
Hay que añadir, en esta descripción rápida y
general, que los sistemas de navegación por satélite
proporcionan además una base de tiempo de
extraordinaria calidad, disponible en todo
momento en cualquier punto del mundo, lo que
permite su utilización en aplicaciones que
requieran sincronización o donde sea fundamen-
tal una base de tiempos precisa y estable.
Estrategia europea.
La existencia del GPS norteamericano, y en
menor medida el GLONASS ruso, siempre
supuso para los estados europeos una toma de
conciencia de su debilidad estratégica y
tecnológica en este campo.
Mediados los años ochenta, la Agencia Espacial
Europea (ESA) da carpetazo a sus propias
ilusiones de desarrollar un sistema propio de
navegación por satélite, en el que había empezado
a trabajar, conocido como NAVSAT. La ESA
prosigue su desigual batalla preparando a la
industria europea mediante pequeños contratos
tecnológicos, sin recursos para lanzarse por el
momento al sueño de desarrollar y desplegar
una constelación propia. No obstante, la idea y
la necesidad estaban ya presentes en muchas
mentes de la Unión Europea, que se iba per-
filando, cada vez con mayor claridad, una po-
tencia mundial.
El principio de los noventa supuso un paso
intermedio en la forma de una aproximación
menos ambiciosa, que se concreta con la creación
del Grupo Tripartito (UE, ESA y Eurocontrol)
en el año 1994 para poner en marcha lo que se
conocerá mas tarde como EGNOS que,
aprovechándose de la existencia de una señal
GPS libre (Standard Positioning Service), intenta
mejorar las prestaciones ofrecidas, sobre todo
introduciendo lo que se llama el canal de
integridad.
EGNOS supone también la respuesta
competitiva europea al desarrollo del Wide Area
Augmentation Service (WAAS) en EEUU
–destinado al área geográfica de América- y del
MSAS en Japón –destinado a Asia-. Así, Europa
desarrolla y fabrica su propio sistema,
interoperable con WAAS y MSAS. En 2002 está
prevista la entrada parcial en servicio del WAAS
y en 2008 del MSAS.
Aunque EGNOS es una pieza clave por lo que
supone de experiencia en un sistema de
navegación, la Unión Europea vuelve con el
cambio de siglo (cada década parece resurgir el
interés) a lo que es realmente un sistema europeo
autónomo de navegación satélite, que se bauti-
za con el nombre de GALILEO.
Por fin parece que Europa se agrupa uniendo
para este proyecto su institución política, la
Comisión Europea (CE) y su Agencia Espacial
(ESA). Ambas organizaciones acuerdan lanzar
el programa de forma preliminar en 1999, a
través de resoluciones aprobadas al mas alto
nivel. Durante 2000 y 2001 se realizan estudios
básicos de viabilidad y definición para finalmente
el 5 de abril de 2001 la Comisión de Transportes
de la UE, aprueba (con algunas acciones que
habrán de ser cumplimentadas antes de fin de
2001) la fase de desarrollo del programa
GALILEO, a comenzar en 2002.
El programa EGNOS.
El programa EGNOS consiste en desarrollar
un complejo sistema para complementar las
señales ya existentes y disponibles de GPS y, en
su caso GLONASS, de forma que se puedan
cumplir requisitos de usuario muy exigentes no
sólo en cuanto a precisión sino también desde
el punto de vista de seguridad, como los que
solicita la aviación civil. Y además, se tiene
igualmente en cuenta que otros usuarios menos
exigentes puedan beneficiarse de sus mejores
prestaciones, por lo que tendrá un impacto
indudable también en el transporte por tierra y
por mar.
El programa EGNOS se propone mejorar los
siguientes parámetros:
·Precisión
·Integridad
·Disponibilidad del servicio
·Continuidad del servicio
Los principales requisitos de EGNOS se incluyen
en el cuadro adjunto. La precisión debe llegar
hasta los 4 metros en horizontal. La integridad,
o capacidad del sistema de ofrecer una
comprobación independiente de la validez y
precisión de la señal de cada satélite, debe
proporcionar tiempos de alerta mejores que 6
segundos y el servicio debe estar disponible, al
menos, el 99% del tiempo.
Los sistemas GPS y GLONASS tienen las
limitaciones inherentes a estar controlados por
los gobiernos de Estados Unidos y Rusia y con
aplicaciones militares prioritarias, en vez de estar
bajo control de un organismo civil internacional.
En estos aspectos, EGNOS introduce algunas
mejoras: por ejemplo, reduce el error (“selective
availability” o SA) que intencionadamente se
introducía hasta hace poco tiempo en la señal
GPS disponible para usuarios civiles.
Resumiendo un sistema muy complejo, el
EGNOS desarrolla tres funciones de mejora
principales: de medida de distancia, de integridad
y de corrección diferencial de área amplia. Esto
se lleva a cabo mediante los elementos de la
figura. Se refuerza la constelación GPS y
GLONASS con cargas de pago en tres satélites
GEO, dos de Inmarsat y el Artemis de ESA,
que simulan satélites GPS adicionales y además
difunden las señales de corrección y de integridad
a los receptores de los usuarios. Se dispone una
red de estaciones de tierra (RIMS) que reciben
las señales de los satélites GPS/GLONASS y
las envían, mediante la red de telecomunicaciones
EWAN, a los Centros Principales de Control
(MCC) donde se calculan las correcciones para
mejorar la precisión así como establecer la inte-
gridad. Las estaciones terrenas NLES generan
las señales y las envían a los satélites GEO.
Ya está disponible la señal EGNOS pre-
operacional (ESTB), con los objetivos de probar
el propio sistema y demostrarlo a los usuarios
potenciales. Para el año 2004 está previsto que
7.7 m verticalACCURACY
AVAILABILITY
INTEGRITY
TIME TO ALERT
CONTINUITY
TIMING (UTC)
GPS –RECEIVER
GPS/EGNOSRECEIVER
20 m4 m horizontal
58-97 % (RAIM) 99% - 99.999 %
RAIM only
Not specified
Raim + EGNOS
Integrity Channel
better than 6 sec
1/ 10000 hours 1/10 000 000 hours
300 nsec 10 nsec
7,7 m vertical
19
T e c n o l o g í a
EGNOS entre en servicio en fase operativa
avanzada (AOC), mejorándose posteriormente
en términos de disponibilidad y continuidad
hasta llegar a la capacidad operativa total (FOC).
El programa GALILEO.
Galileo se define como un programa europeo,
civil, independiente, de cobertura mundial e
interoperable con el GPS norteamericano. Pro-
porcionará distintos servicios de navegación,
desde un servicio gratuito, equivalente al existente
con GPS, hasta servicios tarificables de acceso
controlado y prestaciones garantizadas y,
finalmente, servicios de uso gubernamental.
Galileo incorpora algunas novedades im-
portantes, que le configuran como un auténtico
servicio: ofrece un canal de integridad que no
posee GPS, y como se ha visto es la aportación
fundamental de EGNOS y WAAS. Y servicios
de tipo humanitario: servicios de salvamento
(SAR); diseminación de datos relacionados con
la navegación (datos meteorológicos, infor-
mación sobre alertas de tráfico y accidentes,
etc.).
GALILEO es un programa complejo que
consiste en:
· Constelación de 30 satélites (27 activos + 3),
en tres planos de 56 grados de inclinación y
orbitando a 23.616 km de altitud
· Segmento tierra para controlar los satélites,
las funciones de navegación, orbitografía,
sincronismo, integridad global, enlace
ascendente, etc. Los complementos de este
segmento a nivel regional y local proporcionan
las pres tac iones más ex igentes.
Los equipos principales que cada satélite embarca
son: cuatro relojes atómicos (2xH-Maser y 2xRb),
la carga de pago de navegación que transmite
cuatro portadoras moduladas con los códigos
y datos, un transpondedor para SAR y una
antena fija que apunta constantemente a la
Tierra.
En la Conferencia Mundial de Radioco-
municaciones de 2000 de Estambul (WRC
2000) se reservó espectro para Galileo, en ban-
das L y C.
El calendario de desarrollo prevé que a finales
de 2005 una mini-constelación con 4 satélites
estará operativa y garantizará la funcionalidad
técnica del programa. El despliegue total de
Galileo será en 2008. A partir de 2005, la
infraestructura de EGNOS se integrará en
Galileo. Los costes estimados para la puesta en
marcha del sistema alcanzan los 3.250 M Euro
y los de operación hasta 2020 se estiman en
2.640 M Euro. Se está en negociaciones para
incorporar f inanciac ión pr ivada.
Galileo, además de sus aspectos estratégicos,
posibilita la creación de un sin número de
aplicaciones para la aviación y el transporte en
general y el uso de su base de tiempo para
múltiples aplicaciones de sincronización. Los
estudios de mercado predicen 700 millones de
usuarios de Galileo en 2020. Los análisis coste-
beneficio estiman beneficios económicos
comerciales directos de 62.000 M Euro a los
que hay que añadir 12.000 M Euro en beneficios
para la sociedad (menor duración de viajes,
menor contaminación, etc.) hasta el año 2020.
Aportación española.
Es preciso mencionar la importante aportación
española en este campo. Las instituciones y la
industria están siendo piezas clave en todo este
proceso. Entre las primeras destacan los
Ministerios de Fomento y de Ciencia y
Tecnología a través de la Dirección General de
Aviación Civil, el Ente Público Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (AENA) y el
Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial
(CDTI). Han visto la oportunidad con suficiente
anticipación para posicionarse adecuadamente.
Hay que mencionar la importante contribución
de Dª Loyola de Palacio al frente de la Comisaría
de Transporte de la UE.
En el programa EGNOS, España participa con
el 11%, retornando en trabajos para la industria.
Uno de los cuatro MCC se instalará en el Centro
de Control de Tránsito Aéreo de Madrid y será
operado por AENA. Las empresas involucradas
en el desarrollo son INDRA, GMV y SENER.
En el programa GALILEO se ha formado una
nueva compañía, GALILEO Sistemas y Servicios
(GSS) participada por AENA, HISPASAT,
INDRA, GMV y SENER (en proceso de
adhesión ALCATEL Espacio y EADS-CASA
Espacio), con el propósito de dar una respuesta
global tanto desde el punto de vista industrial
(suministradores de infraestructura de vuelo y
tierra) como creadora de servicios de valor
añadido al programa. GSS está en negociaciones
para formar parte de la compañía en el ámbito
europeo que lleve a cabo esta notable empresa
técnica.
Hay que añadir la contribución a través del
segmento usuario, tanto en el área de equipos
terminales como de aplicaciones, de muchas
compañías que trabajan en sistemas basados
en GPS. Se abre ahora una oportunidad
formidable con EGNOS y GALILEO.
Fuera deContexto
La pregunta podría parecer -más en este medio
concreto- extravagante, irónica e incluso malin-
tencionada; pero merece, creo, una indulgencia
para quien la formula y, de paso, firma este
texto: yo.
Pertenezco a una generación -la que accedió a
la universidad en mil novecientos setenta y cin-
co- para la que, como recordarán sin esfuerzo
mis contemporáneos, se promovía desde den-
tro del mismo sistema educativo una diferen-
ciación casi fundamentalista entre “estudiantes
de letras” y “estudiantes de ciencias”. Aún re-
cuerdo cómo, encuadrado por vocación y por
tesón en el primer grupo -e ingenuamente per-
suadido de que las mujeres preferían a los artis-
tas antes que a los técnicos-, fomentaba yo tal
militancia e incluso la tenía a gala: “los de
ciencias”, según esa pueril e inventada rivalidad,
eran germánicos en el mal sentido, reacciona-
rios y carentes de imaginación; “los de letras”,
en cambio, rezumábamos inteligencia creativa,
estábamos abiertos a lo nuevo y podíamos le-
vantar mundos inexistentes -pero hermosos-
con el poder único de nuestra mente; como
decía un amigo mío -de Bilbao, como yo- “sólo
nos faltaba ser de Bilbao”. Valíamos, en una
palabra, más… Y sobre todo más, concreta-
mente, que los ingenieros. Porque mientras
otros “cabezas cuadradas” -arquitectos, médi-
cos, abogados, economistas- ejercían un oficio
definido, los ingenieros generaban cuestiones y
dudas sobre la función precisa que estaban lla-
mados a cumplir en la sociedad.
Ingenieros, sí; pero ¿de qué? Que yo recuerde,
los había de caminos, de minas, navales, de tele-
comunicaciones (estos llegaron los últimos),
técnicos, aeronáuticos e incluso militares.
Para nosotros, “los de letras”, un asunto sólo
adquiría interés cuando previamente había
demostrado algún brillo mítico. Y para mi per-
cepción juvenil la mítica de la ingeniería llegaría
-como la de tantas otras cosas- a través del
cine: dos películas que narran la historia de
sendos personajes, de ficción el primero y
verídico el segundo.
Los dos militares. Los dos ingenieros.
El primero -el de ficción- respondía al nombre
de coronel Nicholson, tenía las facciones del
actor británico Alec Guiness y vivía por y para
una obsesión: construir un puente sobre un río
perdido llamado Kwai. Uno de los temas prin-
cipales de la grandiosa epopeya era, precisa-
mente, el enfrentamiento entre dos modos de
entender la vida: el del cuadriculado Nicholson
y el del falsario y cantamañanas prisionero
norteamericano interpretado por William
Holden, un tipo evidentemente “de letras”. Pe-
ro, entre filosofías y éticas varias servidas con
los colores de la aventura, los espectadores nos
hacíamos una idea de lo complicado que es
levantar un puente. Y con un poco de buena
voluntad podíamos deducir también las dificul-
tades inherentes a otras empresas más ambicio-
sas. ¡Bien por el coronel Nicholson!
La otra historia es más trágica, pues ocurrió en
la realidad aunque su conocimiento me llegara
a través de otra película también inglesa.
Karthoum narraba la caída de la capital de
Sudán en 1885 y la muerte del general Gordon.
Siempre me fascinó la figura de este hombre:
héroe por vocación y mercenario por obli-
gación, místico y alcohólico a partes iguales,
militar… e ingeniero. En este caso, el asunto de
la profesión es clave: si Gordon no hubiera
tenido los conocimientos y la mente de un in-
geniero, la Historia de estos hechos, y tal vez la
suya propia, habría sido otra: sitiado en Kartum
(hoy Jartum, lo sé; pero respetemos el nombre
de la aventura fílmica) con apenas un puñado
de soldados por miles de fanáticos islámicos,
Gordon comunicó los dos brazos del Nilo que
rodeaban la ciudad. Era la época de crecida del
río, y la sencilla y genial obra de ingeniería con-
virtió el bastión en una isla inexpugnable. Los
impotentes sitiadores hubieron de esperar a la
bajada del río para tomar la ciudad y perpetrar
la masacre en la que Gordon, megalómano y
teatral hasta el fin, encontró la muerte pero
entró a cambio en la leyenda: al día siguiente,
sólo unas horas después de su caída, llegó la
esperada columna de socorro. Gordon habría
cumplido ese día cincuenta y dos años. Fue,
qué duda cabe, un espectacular embajador de
su profesión.
Hoy me río de todas aquellas viejas discrepan-
cias con mis amigos ingenieros: ellos y yo esta-
mos de acuerdo en que “los de ciencias” y “los
de letras” debemos asociarnos para avanzar por
un camino que -en contra de lo que falsamente
nos aseguraron aquellos educadores ma-
niqueos- no está lleno sólo de números o sólo
de palabras, sino más bien de signos de interro-
gación.
Qué es exactamente un IngenieroPor Fernando Marías
Fernando Marías (Bilbao, 1956) es escritor y guionista. “Esta
Noche Moriré”, “Los Fabulosos Hombres Película”, son al-
gunos de los títulos publicados. “El Niño de los Coroneles”,
la última de sus novelas, ha sido galardonada este año con el
prestigioso Premio Nadal.
"mientras otros “cabezascuadradas” -arquitectos,médicos, abogados,economistas- ejercían unoficio definido, los ingenierosgeneraban cuestiones y dudassobre la función precisa queestaban llamados a cumpliren la sociedad."
20
G r u p o
21SENER y CNIM han iniciado la construcción“llave en mano” de la planta de tratamiento deRSU de Zabalgarbi, para la que hay un plazoprevisto de 30 meses.El primer paso ha consistido en el movimiento
de tierras. Un trabajo complicado, ya que seejecuta en una antigua cantera, en la que setienen que desplazar unos 325.000 m2 de roca.En cuanto al proceso de financiación de laplanta de residuos sólidos urbanos, se ha ob-tenido un préstamo “Project Finance” por unimporte de 129 millones de euros.Este tipo de financiación, está basada en lagarantía que ofrece el proyecto a las entidadesfinancieras, y es la primera vez que se realiza enEspaña para una planta de esta naturaleza.La financiación está liderada por SantanderCentral Hispano, CAI y Caja de Madrid, y a la
que se han incorporado posteriormente más de20 entidades financieras.
El pasado 18 de julio tuvo lugar en la sede de
INSA (Ingeniería de Servicios Aeroespaciales), la
firma de constitución de la sociedad HISDESAT,
en la que SENER participa con un 5%.
Esta sociedad posibilita la creación de un ser-
vicio satelital, cuyo principal usuario será el
Ministerio de Defensa Español, que está repre-
sentado en la firma por INSA.
Los satélites, SPAINSAT y XTAR-EUR
(que proporcionará la redundancia al prime-
ro), tendrán una vida útil de quince años y su
fabricación ha sido adjudicada a la empresa
SYSTEM LORAL.
Aún así, casi toda la industria espacial
española participará activamente en el
desarrollo de este proyecto, tanto en
la fabricación y el lanzamiento de
satélites, como en el desarrollo de
sistemas, estaciones de seguimiento y
en el control terrestre de los mismos.
La Sociedad HISDESAT está consti-
tuida por HISPASAT que participa
con el 43%, INSA con un 30%,
EADS-CASA ESPACIO con un 15%,
INDRA ESPACIO con un 7% y
SENER.
Nace Hisdesat
Construcción yProject Finance de Zabalgarbi
Galileo Sistemas y Servicios S.L. y Galileo In-dustries S.A. firmaron, el día 4 de octubre de2001, una declaración de intenciones para laentrada de Galileo Sistemas y Servicios S.L. enGalileo Industries S.A. como socio clave queaporta elementos tecnológicos esenciales paraGalileo. El acuerdo permite a las empresas es-pañolas estar al primer nivel de la industria euro-pea en navegación por satélite.Esta firma es el resultado de la estrechacooperación mantenida por ambas empresasen los últimos dos años.Según Olivier Colaïtis, presidente de GalileoIndustries S.A. "Esto no sólo supone un pasoadelante para Galileo Industries, creo que estambién un gran impulso para el propio pro-grama Galileo"Miguel Ángel Duque, presidente de Galileo
Sistemas y Servicios S.L. comentó: "El sectoraerospacial español está apostando más quenunca por la coordinación con Galileo Indus-tries con el fin de garantizar el éxito de Galileoy alcanzar los objetivos europeos en nave-gación por satélite"Galileo es la iniciativa conjunta de la UniónEuropea y la Agencia Espacial Europea parael desarrollo de un Sistema Europeo indepen-diente de Navegación por Satélite. Consta deuna constelación de treinta satélites en órbitamedia y su correspondiente segmento terreno.Su objetivo es proporcionar un servicio de po-sicionamiento y tiempo preciso de coberturamundial en el año 2008. Galileo se beneficiaráde los éxitos conseguidos en EGNOS, primersistema europeo de navegación por satéliteque estará operativo al principio del año 2004.
Galileo Sistemas y Servicios S.L. es una so-ciedad participada por Aeropuertos Es-pañoles y Navegación Aérea, GMV, S.A.,Hispasat, S.A., Indra Espacio, S.A., SENERGrupo de Ingeniería, S.A., Alcatel EspacioS.A. y EADS-CASA Espacio.Galileo Industries S.A. es una "joint-venture"establecida en Bélgica formada por AlcatelSpace Industries S.A. en Francia, AleniaSpazio SpA en Italia, Astrium GmbH en Ale-mania y Astrium Ltd. en el Reino Unido.Ambas compañías, Galileo Sistemas y Servi-cios S.L. y Galileo Industries S.A., fueroncreadas en el año 2000 con el objetivo de apo-yar el desarrollo del programa Galileo.
GALILEO Sistemas y servicios
Federico Trillo durante la firmade constitución de la sociedad
El pasado 17 de octubre se inauguró en Barakal-do (Vizcaya), la nueva planta de microfusión desuperaleaciones Precicast Bilbao (PCB).La filial de ITP cuenta con unas instalacionesde 20.000 m2, de las que 7.000 m2 correspondena talleres y laboratorios, y 1.000 m2 a oficinastécnicas y de servicios.La nueva planta desarrolla productos por la tec-nología de microfusión a cera perdida en su-peraleaciones, cuyo destino será la industria deturbinas de gas en los sectores aeronáutico eindustrial. Esta tecnología es una soluciónidónea debido a las complejas formas geo-métricas propias de los componentes aero-dinámicos que existen en las turbinas de gas.Los productos serán utilizados también en apli-caciones varias, como implantes quirúrgicos debiomedicina o en la industria química.PCB prevé contar con una plantilla de 154 per-sonas en el 2004.
Tres años de investigación promovida por lasempresas de ingeniería SENER y SGT en cola-boración, con el Instituto Catalán de la Energía– ICAEN– y el Departamento de Ingeniería Am-biental y Ciencias del Suelo de la Universidad deLleida, han concluido con el desarrollo de unsistema para el tratamiento del purín excedenta-rio, el sistema Valpuren.La puesta en marcha de este nuevo proceso tuvolugar el día 30 de junio de 2001 con la inaugu-ración de la planta de Tracjusa, próxima a la lo-calidad leridana de Juneda. El acto estuvo pre-sidido por Felipe Puig, Consejero de Medio
Ambiente de la Generalitat de Catalunya, juntocon las primeras autoridades locales, comarcalesy provinciales. Así mismo, asistieron los presi-dentes y directores de las principales empresasinvolucradas en el proyecto y del sector medio-ambiental.La principal seña de identidad del sistemaValpuren es la incorporación de una fase de di-gestión anaerobia en la que se genera biogás, ygracias a la cual, se obtiene como producto finalun abono estable, inodoro y de gran calidad.La planta de tratamiento de Tracjusa, que ocupauna extensión de 15.000 m2 es la primera plantade tratamiento de purines que incorpora el pro-ceso Valpuren. Tiene una capacidad de tratamien-to de 110.000 toneladas de purines al año(± 10.000) y una potencia de cogeneración insta-lada de 16,3 MW.A esta planta le seguirán dos nuevas instalacionesque se abastecerán de los purines generados enlas explotaciones porcinas, de una zona que cuen-ta ya con cerca de 560.000 plazas de ganado por-cino y en la que se producen 1,2 Mm3 de purinesal año, de los que se estima que unos 600.000 m3
son excedentarios.Las nuevas instalaciones promovidas por SGT ySENER, se encuentran en la fase final de autorización, dos de ellas muy próximas a Juneda,
promovidas por las sociedades VAG y SAVA, yotras dos en la provincia de Toledo (Polán yConsuegra).Además, existen otros proyectos que incorpo-rarán la tecnología SENER/SGT, y que se en-cuentran actualmente en estudio, en diferentesemplazamientos de Cataluña, Castilla León, An-dalucía y Castilla La Mancha.Para Jose Ignacio Ortega, del Área de Energíay Medio Ambiente de SENER, es importantedestacar que: “el principal objetivo de este tipode plantas es solucionar el problema ambientalde los purines en las zonas en las que la pro-ducción sea tal, que no permita la eliminaciónmediante su aplicación en suelo a través de unproceso con viabilidad actual y futura, tantodesde el punto de vista técnico ambiental, co-mo desde el económico”.
TRACJUSA, la primera plantaque incorpora el proceso Valpuren
En el segundo trimestre de 2.001 se realizaronlas pruebas de puesta en marcha de la insta-lación de secado térmico de lodos de depura-dora de Rubí.Desde julio de 2001, una vez superada conéxito la prueba de rendimientos energéticosexigida para este tipo de instalaciones, la plan-ta de cogeneración y secado térmico está ex-portando electricidad a la red bajo el régimen
especial de generación eléctr ica.Finalizada la fase de construcción y puesta enmarcha, se ha transferido la titularidad de laplanta desde ARUSA (sociedad encargada dela construcción), a Rubí Tratamiento TérmicoEficiente (T.T.E.), sociedad mixta con en-tidades de la Generalidad, propietaria y explo-tadora de la planta, y en la que SENER Gru-po participa en un 24 %, junto a SGT yENDESA.La planta se encuentra en funcionamientonormal tratando lodos de la depuradora deRubí y a la espera de la entrega, por parte dela autoridad ambiental catalana, de lodos deotras depuradoras cercanas, para alcanzar lacapacidad nominal de trabajo.
Planta de Secado Térmicode Lodos de RUBI
G r u p o
2 2
Felipe Puig, Conseller de Medio Ambientede Cataluña, cortando la cinta inaugural
Jerónimo Angulo, Director de Área de Energíay Medio Ambiente de SENER GRUPO, charlacon Sergi Sugranyes, de MADESA
Reparacióny mantenimiento submarinode estructuras portuarias
En este marco pluridisci-
plinar y global, SENER
ha realizado varios
proyectos en colabo-
ración con la empresa in-
ternacional GT, espe-
cializada desde hace más
de 10 años en la repa-
ración y mantenimiento de estructuras maríti-
mas, campo en el que tienen diversas patentes
que permiten reparar instalaciones portuarias
(muelles, pilotes) en seco y sin interrumpir la
explotación del muelle.
Esta colaboración se ha plasmado ya en varios
estudios que culminarán este año con la
ejecución de varias obras de reparación. Hasta
la fecha, los estudios más importantes lleva-
dos a cabo son el peritaje del muelle de Costa,
muelle Contradique y muelle Álvarez de la
Campa del Puerto de Barcelona, la propuesta
de reparación de la baliza de la Llosa en
Palamós (Girona) y el diagnóstico del dique
de abrigo del puerto de Sant Feliu de Guixols
(Girona).
Muelle de Costa y Muelle Contradique.
El muelle de Costa y el Testero del Muelle
Contradique son muelles de bloques de hor-
migón, cuya construcción data de principios
de siglo. Estos muelles están destinados a
mercancía general, en el caso del muelle de
Costa, y a graneles sólidos, en el caso del Tes-
tero del Contradique, para cuya operatividad
se construyeron en los años 70 unos silos de
40 metros de altura adosados al muelle.
Hasta la fecha estos muelles no habían sufrido
modificaciones importantes, pero los conti-
nuos problemas de hundimiento del pavimen-
to, motivaron el encargo, por parte de la Au-
toridad Portuaria de Barcelona, de un recono-
cimiento submarino y superficial, así como un
diagnóstico del estado de dichos muelles.
El reconocimiento, tanto superficial como
submarino, de algunos tramos del muelle per-
mitió elaborar la documentación básica, con
la que se llevó a cabo el posterior diagnóstico.
Dicha documentación constaba de fotos sub-
marinas, mediciones de las dimensiones carac-
terísticas de los bloques que conforman los
muelles y filmaciones en vídeo.
El estudio de los datos obtenidos permitió la
detección de varias averías adicionales en los
muelles, así como la emisión de un diagnósti-
co sobre el origen de las mismas.
Por Sergi Ametller, David Vergés, David Martínez y Pedro Vila
Las instalaciones por-tuarias presentan habi-tualmente una largahistoria, muy superior ala vida útil con que lasproyectamos. Con el pa-so de los años, estasobras quedan obsoletasy se deben reparar, obien remodelar a fondo;aumentando su calado,por ejemplo, o reforzan-do su cimentación parasoportar el peso de lascargas o de modernasgrúas cada vez más pe-sadas. Este campo de laingeniería de puertostiene actualmente ungran interés; tanto téc-nico, ya que plantea de-safiantes retos ingenieri-les, como económicos,porque a veces la estra-tegia óptima es conser-var y gestionar lo que setiene adecuadamente envez de construir nuevasinstalaciones
MUELLE COSTA ESQUEMA SITUACIÓN
R e p o r t a j e
23
Las observaciones en el Muelle de Costa de-
tectaron tres formas de avería: socavación de
la banqueta en el pie del muelle, pérdida de
finos del relleno a través de las juntas entre
bloques y rotura de algunos bloques del para-
mento del muelle.
La erosión de la banqueta del muelle es debi-
da a la acción de las hélices de los buques ya
que está constituida por arena y es fácilmente
erosionable. Una erosión que provoca descal-
ces de los bloques de pie de muelle de hasta
un metro de profundidad. Sin embargo, no
resulta crítica para la estabilidad del muelle
debido a que dichas cavernas se colmatan
periódicamente por la acción de las mismas
hélices.
El lavado de finos entre las juntas de los
bloques, desde tierra hacia el mar es debido
al ancho excesivo de las juntas entre
bloques. Estas juntas, superiores a 10 cm en
muchos casos, no se colmatan por el propio
relleno, por lo que la salida no se detiene.
Dicha pérdida de finos repercute en una
pérdida de volumen de relleno en el muelle,
el cual lleva asociada la aparición de asientos
en superficie.
La tercera avería detectada es la erosión de
algunos bloques del paramento del muelle,
roturas que llegan a alcanzar el metro de pro-
fundidad. El origen de estas averías está rela-
cionada con unas ranuras en el cuerpo del
bloque por donde se introducían las eslingas
que facilitaban el transporte y colocación de
los bloques mediante grúa. Otra razón que
explica esta erosión es la composición del
hormigón utilizado (hormigón con cal
hidráulica como ligante) ya que favorece el
ataque químico del agua marina. Estas rotu-
ras eran difíciles de observar a simple vista
debido a que la zona rota está cubierta de
algas.
Se ha propuesto una solución para reparar el
muelle de Costa y dejarlo en condiciones de
seguir operando. En primer lugar se va a sa-
near el hormigón existente y sellar las juntas
entre bloques con mortero epóxico, desde
unas cámaras estancas que permiten trabajar
“en seco”, patentadas por nuestra empresa
colaboradora GT, sin interrumpir el servicio
del muelle. Si las juntas a sellar se encuen
tran a una profundidad a la que no se pueda
acceder con la cámara estanca se sellarán me-
diante el trabajo de buzos. Una vez sellado el
paramento, se inyecta mortero desde la su-
perficie del muelle. La socavación del pie se
soluciona clavando unas pequeñas tablestacas
al pie del mismo, alineadas con el último
bloque del paramento, e inyectando mortero
tras la misma.
El muelle Contradique presenta algunos de
los problemas ya detectados en el muelle de
Costa: socavación de la banqueta de cimen-
tación y pérdida de relleno a través de las
juntas, que también en este caso presentan
un ancho excesivo. Por otro lado, en este
muelle se han detectado desplazamientos del
paramento del mismo hacia el mar (con un
máximo de 15 cm). La presencia en dicho
muelle (y a unos 15 metros de su cantil) de
unos silos de grano, motivó la confección de
un estudio geotécnico a fin de detectar posi-
bles problemas de estabilidad de los mismos.
Según las conclusiones del estudio, el movi-
miento del paramento del muelle y la pérdida
de relleno del mismo habrían provocado el
asentamiento y giro del conjunto del edificio.
La propuesta de reparación para dicho
muelle, además de las medidas ya propuestas
para el muelle de Costa, consiste en la insta-
lación de una viga metálica de atado de los
bloques del muelle, la cual se fijaría mediante
unos tirantes activos anclados, bien en el re-
lleno del muelle, o bien en un muro de ancla-
je. Dicho muro se construiría detrás de los
silos, por lo que los tirantes deben perforarse
entre los pilotes de los silos sin dañarlos.
FIGURA 1: FOTOGRAFÍAS DE DETALLE DE LAS PATOLOGÍAS DEL MUELLE DE COSTA.
Medición del ancho de la junta El ancho de la junta es de 4 cm El ancho de la junta es de 12 cm
Medición del destrucción ...a una profundidad de hasta 50 cm ...a una profundidad más de 50 cm
DETERIOROS LOCALES DEL HORMIGÓN
MUELLE DE COSTA. TRAMOS 3,4,5 (150 m)
... 60 cm. de altura. ... 120 cm. de profundidad.
DETERIOROS TÍPICOS DEL MURO DE FACHADA
DERRUBIO POR DEBAJO DEL PIE DEL MURO
R e p o r t a j e
2 4
R e p o r t a j e
25
Reparación de la bali-za de la Llosa de Pa-lamós.El segundo trabajo quese ha llevado a cabohasta la fecha es la pro-puesta de reparación dela baliza de la Llosa dePalamós, una señal lu-minosa que marca laposición de un bajorocoso que se alzaaproximadamente desdela cota –16 m. hasta lacota –4 m. consiste enun pilar de acero,bastante corroído en lazona intermareal, relle-no de hormigón y em-potrado en la baserocosa (como se obser-va en la Figura 2).Los gestores de la balizaestaban preocupadospor su estado ya quedurante los últimostemporales había sufri-do desperfectos e inclu-so las baterías de la lin-terna del faro colocadasa la cota +8.00 cayeronal mar. Por otro lado, laestructura en su parte
emergida y en la intermareal presentaba unacorrosión importante.A partir del reconocimiento submarino, sepudo observar que la placa de hormigón dela cimentación, estaba deteriorada y rota enalgunos puntos, pero sin comprometer laseguridad de la estructura. Sin embargo, sepropuso su reparación con hormigón pormotivos de la durabilidad de la baliza.La reparación consistirá básicamente en pro-teger contra la corrosión la baliza, colocarun armario estanco de acero inoxidableAISI-316L; 316Ti y unas plataformas supe-riores de seguridad. Todo el trabajo de cho-rreado y aplicación de la protección antico-rrosión se efectuará en seco mediante la uti-lización de una campana estanca de GT Cor-poration, que en esta obra es nuestro sub-contratista principal.
Figura 2: Imágenes del diagnóstico del estadoactual de la bal iza de Palamós.Figura 3. Alzado general de la propuesta de repa-ración de la baliza
Diagnosis del estado del dique de abri-go del Puerto de Sant Feliu de GuíxolsEl último trabajo mencionado es la diagnosisdel estado del dique de abrigo del Puerto deSant Feliu de Guíxols (Girona). El diqueoriginal era vertical con amplias juntas entrelos cajones que formaban el cuerpo princi-pal, del dique, pero se ha reforzado con untalud de bloques de hormigón frente al mis-mo en varias ocasiones, sin llegar a obtenerlos resultados deseados. El puerto sufre im-portantes rebases que en los últimos añosvan empeorando debido, en parte, a la pérdi-da de bloques con la formación de un taludmás vertical (1:1 en varias secciones) que fa-vorece el remonte de las olas e incluso pro-duce “geissers” espectaculares. Se inspeccio-naron varias secciones del dique, observandoque los taludes eran mucho más verticalesque los previstos en proyecto y se de-tectaron cavidades importantes en el muelleadosado del dique.SENER ha remitido a Ports de la Generali-tat distintas propuestas de reparación que seestán valorando en estos momentos y que sedesarrollarán en un Proyecto Constructivoen breve.
Figura 4. Fotografías de la inspección submarinadel puerto de Sant Feliu de Guíxols, con indica-ciones de las patologías observadas.
Base de hormigón(espesor de la capaes de 0.10 a 0.50 m.)
SECCIÓN 1-1 (1:200)
Zona de corrosión ulcerosadel metal (superior de -1.00)
SECCIÓN 1-2 (1:200)
FIGURA 2: IMÁGENES PARA EL DIAGNÓSTICO DEL ESTADO
ACTUAL DE LA BALIZA DE PALAMÓS
FIGURA 3: ALZADO GENERAL DE LA PRO-
PUESTA DE REPARACIÓN DE LA BALIZA
B r e v e s
2 6
Simposio deVehículos inteligentesSENER participó en el Simposio de VehículosInteligentes, celebrado en el salón del au-tomóvil de Barcelona, con un stand donde sedemostraron las capacidades en procesado deimágenes, con gran acogida entre el públicoespecializado.El acto, reunió a los principales constructoresy proveedores de automoción que pudieron veraplicaciones basadas en tecnologías que au-mentan el confort de la conducción y la segu-ridad tanto activa como pasiva, las cuales esta-ban reservadas, hasta ahora, a otros camposcomo el aerospacial y la defensa.SENER exhibió un sistema de visión artificialque permitirá a los conductores ver con clari-
dad en cualquier condición, ya sea de noche,con niebla, lluvia torrencial, en situaciones dedeslumbramiento por el sol o por las luces deotros vehículos, etc.Este sistema aumentará enormemente la segu-ridad vial al permitir que el conductor identi-fique obstáculos como ciclistas, personas, oseñales de tráfico difíciles de ver en condi-ciones adversas. Permite el control automáticode límites de velocidad y la aplicación de siste-mas de “stop and go”.En el futuro coche inteligente, la electrónica yel software ganan importancia, situándose almismo nivel que la mecánica y el estilo, pi-lares tradicionales de esta industria.
2001- La odisea de laHumanidad
SENER acudió al Congreso de la IAF 2001celebrado a principios del pasado mes de octu-bre en la localidad francesa de Toulouse, centroneurálgico de la industria aeroespacial europea,en el stand que agrupaba a las instituciones y ala industria espacial española. Por su parte,Alvaro Azcárraga, director del departamentoaeroespacial de SENER, participó activamenteen las sesiones como miembro de la Interna-tional Astronautics Federation.
IAF 2001
Septiembre fue el mes elegido para que tuvieralugar en Lieja (Bélgica) el noveno SimposioEuropeo de Mecanismos y Tribología en elEspacio (ESMATS).En esta ocasión, el comité organizador de esteevento bienal seleccionó cinco presentacionesde SENER, cuatro orales (despliegue de bajocosto, suelta con SMA, wire boom para Bepi-Colombo y las experiencias en la serie debooms para Cluster, que expusieron I.Bueno,J. Vázquez, JF. González Lodoso y JA. Andi-no) y un póster sobre las guías telescópicaspara rack de FLS.En total fueron seleccionadas 44 presenta-
ciones, 36 orales y 18 póster, de las cuales 29versaban sobre mecanismos, 17 se referían atribología, tres abordaban los componentes ycinco estaban basadas en análisis y ensayos.La mitad de las propuestas fueron presentadaspor agencias espaciales, laboratorios, institu-tos, fundaciones y universidades, que repre-sentaban a más de doce países como EEUU,Japón, India y Rusia y varios países europeos.Bélgica en esta ocasión participó como an-fitrión. La próxima edición del simposioESMATS tendrá lugar en San Sebastián, en elaño 2003 con el patrocinio de SENER, Inas-met y el INTA.
IX Simposio ESMATS
En septiembre finalizó el curso de diseñoaeronáutico con CATIA (versiones V4.2 yV5), patrocinado por SENER e impartido enla Escuela Técnica de Ingenieros Aeronáuticos.En estos cursos, de 200 horas lectivas, se hanformado a un total de 35 Ingenieros y 27 Téc-nicos de Formación Profesional de especia-lidades mecánica y diseño industrial.
Durante los días 2, 3 y4 de octubre de 2001,tuvo lugar en la Uni-versidad Politécnicade Valencia el I Forosobre el Empleo.Más de cuarenta em-presas, entre ellas SENER, se dieron cita en el Ágo-ra de la Universidad donde tuvieron la oportunidadde darse a conocer a la comunidad universitaria y almismo tiempo favorecer un mayor acercamientoentre el mundo universitario y la empresa.El objetivo prioritario ha sido contactar con losalumnos y ofrecerles información acerca de losperfiles más demandados en el sector empresarialy sobre los programas de selección que realizan lasempresas.Además, el Centro de Orientación e Informaciónpara el Empleo (COIE) organizó, paralelamente aldesarrollo del Foro, unas jornadas de formaciónpara el empleo, donde empresas, administracionespúblicas, profesores, alumnos y titulados pudieronexpresar sus necesidades y expectativas respecto almundo laboral.SENER realizó tres presentaciones en la Facultadde Caminos y en la Facultad de Agrónomos, queimpartieron Itzíar Urrutia, Julián Rodrigo, JuanSeijas y Miguel Mercado.
Curso de DiseñoAeronáutico conCATIA
I Foro de empleoValencia
La provincia de Cádiz fue el escenario elegidoel pasado verano para la exposición
“2001: La Odisea de la Huma-nidad”.
Durante los doce días en losque permaneció abierta lamuestra espacial se recibióla visita de más de 2.000personas.Allí se pudieron ver obras
de Antoni Gabarre y deRafael Baro. Además de estos
elementos, en la exposición sepudo disfrutar de las primeras re-
ferencias mitológicas, los primeros vuelos
tripulados y las primeras a la luna... Sin olvi-darnos del maravilloso recorrido que se hizoa través de las imágenes que fueron captadaspor los telescopios más grandes del mundo,así como del interés prestado a los transbor-dadores, a los satélites y a los astronautas na-cionales e internacionales.La NASA, la ESA y las agencias espacialesrusa, japonesa y canadiense, estuvieron tam-bién representadas en esta exposición.ESA envió dos réplicas de satélites europeos:el XMM (lanzado en 1989) y el ROSETTA.Fueron varias las empresas españolas del sec-tor que apoyaron esta iniciativas. Entre ellasdestacó SENER.