1. INTRODUCCIÓN

1.1. El concepto de logística

Son escasas las normas jurídicas que, de maneraexpresa, recogen el término logística y aquellas quealuden a este término lo hacen en sede expositiva.Carecemos, pues, de normas que definan y regulenla actividad logística.

Así, por ejemplo, la ya derogada Orden de 23 dejulio de 1997 por la que se desarrollaba el Reglamentode la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestresen materia de agencias de transporte de mercancías,transitarios y almacenistas-distribuidores únicamentese refería en su Preámbulo al creciente desarrollo eimplantación de las actividades logísticas. De igualmodo, el Preámbulo del Real Decreto 1830/1999, de3 de diciembre, por el que se modifica parcialmente elReglamento de la Ley de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres, tan sólo se refiere a las actividades logís-ticas desde el punto de vista del conocimiento que deellas ha de tener el operador logístico.

Resulta complejo definir, desde el Derecho, elconcepto de logística. Etimológicamente, el término

logística procede del griego «logistikos» (que sabeaplicar el cálculo) 1. Pero de acuerdo con el diccio-nario de la Real Academia Española deriva del tér-mino inglés «logistics» y en su primera acepción serefiere a aquella parte de la organización militar queatiende al movimiento y mantenimiento de las tro-pas en campaña. Ahora bien, la acepción que anuestros efectos interesa es aquella que la definecomo el «conjunto de medios y métodos necesariospara llevar a cabo la organización de una empresa, ode un servicio, especialmente de distribución».

A esta complejidad conceptual ha de añadirse nosólo el indudable componente técnico que acompa-ña a la actividad logística, que ha hecho de ella unarama de los estudios de Ingeniería y campo abonadopara las consultorías especializadas, sino además lagran variedad o gama de servicios y prestaciones quepueden llegar a incardinarse en ella.

A menudo utilizado de forma indiscriminada 2, eluso del término logística es hoy casi habitual ennuestro lenguaje. Referido a servicios que van másallá de la provisión de servicios de transporte, puedeser aplicado a todas las fases que integran el proceso

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* Del Departamento de Transporte y Logística de Uría & Menéndez.1 J. R. Lozano Rojo, Costes logísticos, Madrid, 2002, pág. 190.2 El siguiente texto trascrito por A. Bryant: Triumph in the West, resume gráficamente lo señalado: «Mr. Churchill […]

se quejaba sobre el uso de una nueva palabra que todos utilizaban y cuyo significado no comprendía. Esta era la palabra «logística»,y aunque él prefería hablar de suministro, la Asociación de Directores insistía que el término logística era más amplio que el del sim-ple suministro, toda vez que supone una planificación de lo que hay que tener, cuando y donde tenerlo y como moverlo»; cit. por P.Budgen, Freight Forwarding and Goods in Transit, Londres, 1999, págs. 362 y ss.

ALGUNAS NOTAS PARA EL ESTUDIO DEL CONTRATO DE PRESTACIÓN DE SERVICIOSLOGÍSTICOS

✍ INÉS DE ALVEAR TRENOR y JULIO LÓPEZ QUIROGA

Abogados (*)

tiempo que se produce un incremento en la calidaddel propio producto.

Así, pues, en general, la contratación de servicioslogísticos redunda en beneficio del consumidor finaldel producto —mejor precio, mejor servicio, mejorcalidad, etc.— y mejora la competitividad de laempresa —usuaria o demandante de servicios logís-ticos— en el mercado.

En lo que al mercado español se refiere, convieneapuntar que la contratación de servicios logísticos es—cada vez más— una práctica habitual, que seexplica por las importantes ventajas económicas quecomporta. Los datos disponibles en cuanto a lasituación de los operadores logísticos españoles y alos volúmenes de contratación de servicios logísticosen España muestran que se trata de un sector que, adiferencia de otros muchos, viene experimentandoun crecimiento sostenido desde hace algunos años.Así, en 1997 experimentó un crecimiento en valorpor encima del 24%, porcentaje que, lógicamente,ha venido reduciéndose desde entonces al compásde las concentraciones registradas en el sector y delajuste de la demanda a la sofisticación experimenta-da en él, pero que sigue siendo muy elevado —del7,2% en 2003—. Por otro lado, los datos de creci-miento en la contratación de servicios logísticosmuestran asimismo una clara tendencia al alza; así,el incremento del gasto contratado en logística entre1996 y 2003 ha sido estimado en un 56,3% 4.

2. CONFIGURACIÓN LEGAL DEL OPERADOR LOGÍSTICO

Conforme a lo que venimos exponiendo, operadorlogístico es aquel que se dedica profesionalmente ala prestación de servicios logísticos a terceros. Tam-bién hemos tenido ocasión de señalar que escasas ybreves las referencias a la actividad logística en nues-tro ordenamiento jurídico 5. Aun sin utilizar laexpresión «operador logístico», la legislación especí-fica de los transportes terrestres nos proporciona unadefinición indirecta —aunque insuficiente en oca-siones— de dicha figura a la que denomina «alma-

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de producción y distribución. Partiendo del hechode la ausencia de una definición legal del términologística, la «European Logistics Association» 3 lo hadefinido como «la organización, planificación, con-trol y ejecución del flujo de bienes desde el desarro-llo y compras, pasando por producción y distribu-ción, hasta su puesta a disposición del consumidorfinal en orden a satisfacer las exigencias del mercadoal mínimo coste y capital.»

En un sentido más amplio, que abarca por tanto lamanufacturación, I+D y la distribución, el «Instituteof Logistics» lo ha definido por su parte como «eltiempo relativo al posicionamiento de los recursos»o simplemente como «la gestión eficiente de la cade-na del suministro».

Sin embargo, podemos concluir que, como activi-dad en constante evolución y progreso, es complejoestablecer una definición duradera del términologística que permita en cada momento integrar losservicios que en ella pueden llegar a localizarse.

1.2. El mercado de los servicios logísticos

Como consecuencia de la especialización del merca-do, se ha producido una creciente contratación deempresas especializadas en la actividad logística,fenómeno que se ha venido en denominar con elvocablo inglés «outsourcing». En síntesis, siguiendolas definiciones del concepto logística a que antesnos hemos referido, la contratación de servicioslogísticos implica hacer partícipe en la cadena desuministro del producto a un tercero. Y ello condiversos objetivos comerciales. Así, desde la posicióndel demandante, se produce un abaratamiento delcoste que la actividad logística implica, con la consi-guiente reducción del precio final del producto.Además se permite desviar los recursos hasta enton-ces destinados a los servicios logísticos a la expan-sión o perfeccionamiento de la actividad propia dela empresa. De esta forma, se optimiza y mejora lacadena de suministro, toda vez que dichos serviciosson encomendados a una entidad especializada, al

3 La cadena de suministro ha sido definida por P. Budgen, cit., como «el proceso global que tiende a satisfacer la demandade los consumidores y que incluye la obtención de materia prima, la distribución de productos manufacturados y cualquier otro pro-ceso de transporte y almacenamiento».

4 J. M. Pérez, «Informe sobre Logística», Federación de Cajas de Ahorro Vasco-Navarras, 2000, núm. 50, págs. 9 y ss.5 No obstante resulta necesario destacar la actividad que están llevando a cabo entidades como la Asociación Española

de Codificación Comercial (AECOC), tendente a suplir, en la medida de lo posible, dicha ausencia de regulación.

cenista-distribuidor» (artículo 125.3 de la Ley deOrdenación de los Transportes Terrestres):

«Son almacenistas-distribuidores las personasfísicas o jurídicas que reciben en depósito en susalmacenes o locales, mercancías o bienes ajenos, rea-lizan en relación con los mismos las funciones dealmacenaje, ruptura de cargas, u otras complemen-tarias que resulten necesarias, y llevan a cabo o ges-tionan la distribución de los mismos, de acuerdo conlas instrucciones de los depositantes.»

La actividad del almacenista-distribuidor —tal ycomo se define en la norma transcrita— está sujetaen Derecho español a la previa obtención de autori-zación administrativa. Autorización que otorga laAdministración Pública competente —Consejeríasde Transporte de las Comunidades Autónomas (LeyOrgánica 5/1987, de 30 de julio, de delegación defacultades del Estado en las Comunidades Autóno-mas en relación con los transportes por carretera ypor cable)— previa acreditación de los requisitos aque se refiere la Orden de 21 de julio de 2000 por laque se desarrolla el Reglamento de la Ley de Orde-nación de los Transportes Terrestres en materia deagencias de transporte de mercancías, transitarios yalmacenistas-distribuidores.

Entre los múltiples requisitos que exige la Ordenministerial citada para el otorgamiento de la corres-pondiente habilitación pueden destacarse, además delos generales (personalidad, nacionalidad, honorabi-lidad y cumplimiento de las obligaciones fiscales ylaborales), los que se refieren a: (i) la acreditación dela denominada capacitación profesional (Orden delMinisterio de Fomento de 28 de mayo de 1999); (ii)la exigencia de una determinada capacidad económi-ca; (iii) el cumplimiento con los requisitos estableci-dos por la legislación vigente en materia de Sanidad ySeguridad e Higiene; y (iv) a los almacenes generalesde depósito. Una especial mención merece la exigen-cia de que el solicitante disponga de de un local dis-tinto de su domicilio privado, abierto al público,dedicado en exclusiva a actividades de transporte yque cumpla con las disposiciones legales relativas a laapertura de locales. El local debe ser adecuado encuanto a su superficie y disponer de los medios téc-nicos necesarios para el ejercicio de la actividad. Ade-más, se exige que se contrate un seguro que cubra losdaños que pudieren sufrir las mercancías durante elperíodo de almacenamiento.

3. EL CONTRATO DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS LOGÍSTICOS

Mediante un contrato de prestación de servicioslogísticos la empresa considerada contrata con terce-ros —los operadores logísticos— las operacioneslogísticas de aquélla.

Así, pues, el contrato de prestación de servicioslogísticos tiene por objeto lo que cabría denomi-nar «logística por cuenta ajena o pública» —la quelleva a cabo el operador logístico profesional res-pecto de mercancías de terceros contratantes—,frente a la «logística por cuenta propia o privada»,que asume la propia empresa como complementonecesario de su actividad principal (fabricación,etc.), no estando para ello sujeta a la previa obten-ción de la autorización administrativa anterior-mente referida.

Como resulta evidente, no toda entidad quedemanda servicios logísticos requiere de unas mis-mas prestaciones, siendo sustancialmente diferentestanto el tratamiento que ha de darse a los distintosbienes objeto de la prestación logística (por ejemplo,es bien distinto el tratamiento logístico que ha dedarse un vehículo terminado que a los productoslácteos) como los medios necesarios en cada caso.Consecuentemente, no es posible adecuar la presta-ción de servicios logísticos a un contrato tipo.

Sin necesidad de profundizar en los caracteres delos contratos de prestación de servicios logísticos,puede afirmarse que se trata de contratos mercanti-les atípicos, onerosos, bilaterales, sinalagmáticos, detracto sucesivo y complejos. No requieren formaescrita aunque indudablemente son innumerableslas ventajas que conlleva su plasmación formal almargen de lo estipulado en el artículo 51 del Códi-go de Comercio.

Conceptualmente el contrato de prestación de ser-vicios logísticos puede ser definido como aquel con-trato en virtud del cual una parte, denominada ope-rador logístico, se compromete frente a otra a llevara cabo la prestación de aquellos servicios de conteni-do logístico que son requeridos por ésta, a cambiodel pago de una contraprestación económica. Defi-nición amplia que, debido, entre otras razones, a lamultiplicidad de operaciones que pueden ser objetode contratación, a las muy diversas mercancías sobrelas que puede recaer el servicio y a la propia ampli-tud del término logística, conviene no delimitar.

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cláusulas en el propio contrato de prestación de ser-vicios logísticos, se regulen otros aspectos adiciona-les pero necesarios para la operativa logística. Así, atítulo de ejemplo, puede resultar necesario regular elrégimen en virtud del cual el operador logísticoostenta título de disposición sobre el almacén o laplataforma logística (propiedad, usufructo, arrenda-miento, etc.).

En los epígrafes que siguen nos referiremos a lospactos que generalmente suelen contenerse en loscontratos de prestación de servicios logísticos, a laresponsabilidad civil del operador logístico y a la ter-minación de dichos contrataos. Pretendemos conello contribuir al estudio de unos contratos que, apesar de su importancia creciente en el mercado, nohan disfrutado de la atención que merecen por par-te de nuestra doctrina iusprivatista. En todo caso,nuestro trabajo parte de un hecho incontestable, yes que cada contrato de prestación de servicios logís-ticos es un «traje a medida» de las necesidades delusuario.

4. CONTENIDO PRINCIPAL DEL CONTRATO DE PRESTACIÓN

DE SERVICIOS LOGÍSTICOS

4.1. La necesaria colaboración de las partes

De lo expuesto hasta el momento puede deducirseque un elemento común a todos los contratos deprestación de servicios logísticos es la necesidad dearticular un régimen de colaboración entre el opera-dor de servicios logísticos y el usuario de éstos. Sóloasí puede entenderse la contratación de servicioslogísticos y las relaciones contractuales que debenvincular a ambas partes.

Partiendo de la esencial colaboración y apoyomutuo que deben presidir la relación entre las partes—que va más allá del contenido del artículo 57 delCódigo de Comercio— es fácil deducir los aspectosmás elementales del contenido del contrato. Opera-dor logístico y usuario no son partes enfrentadassino «socios» en una misma aventura 7. El contratologístico, por tanto, puede llegar a significarse comouna «joint venture» para las partes que lo suscriben.

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La complejidad de todo contrato de prestación deservicios logísticos viene determinada por el hechode que, por lo general, integra un contrato de trans-porte de mercancías, un contrato de depósito y, enocasiones, otras figuras contractuales accesorias 6. Eneste sentido la legislación sectorial del transpor-te define la actividad de almacenista-distribuidor—figura que, como antes decíamos, es quizás la másajustada a lo que puede considerarse como operadorlogístico— de la siguiente forma (artículo 171 delReglamento de la Ley de Ordenación de los Trans-portes Terrestres):

«Se considera actividad de almacenaje y distri-bución aquella que tiene por objeto recibir, en virtudde un contrato de depósito y en locales adecuados delos que disponga el depositario, bienes o mercancíasajenos, efectuando, respecto de ellos, operaciones deruptura de cargas, almacenaje, custodia, manipula-ción, administración, control de existencias, prepara-ción de pedidos y cualesquiera otros que hubierensido convenidas para su posterior distribución, envirtud de un contrato de transporte, a las personasdeterminadas por el depositante, en la forma, tiempoy lugar que éste determine.»

No obstante, atendiendo a las circunstancias par-ticulares de cada situación, esta definición puederesultar unas veces limitativa —si, además, se con-trata con el operador logístico el transporte hasta elalmacén—, otras veces extensiva —si solo se requie-re la prestación de servicios de almacenaje, «pic-king», control de «stocks», etc., pero ninguna activi-dad de transporte— y en ocasiones simplementeinadecuada —cuando la contratación se refiere no ala logística de la distribución, sino a la implementa-ción de ésta en cualquier otra fase de la cadena delsuministro—.

Como ya hemos señalado, en todo contrato deprestación de servicios logísticos confluyen general-mente los tipos contractuales del transporte y deldepósito. Sin embargo, debido a la complejidadinherente a toda operativa logística, también sueleser habitual que, bien mediante contratos asociados,bien mediante la inclusión de las correspondientes

6 Otros tipos contractuales que pueden concurrir en la relación jurídica de prestación de servicios logísticos son: comi-sión, agencia, mandato, arrendamientos de cosas, obras y de servicios, informáticos, etc.

7 P. Budgen, cit., señala que el contrato de prestación de servicios logísticos implica una «sociedad» o «asociación» —sinentender estos términos desde un punto de vista legal— entre el operador y el usuario. Ello, sin embargo, no impide que, bajodeterminadas circunstancias pueda llegar a constituirse una auténtica «sociedad» (aunque no es lo habitual).

Hecha esta precisión, recordemos que el contratode prestación de servicios logísticos tiene por objetola prestación de este tipo de servicios a cambio de unprecio. La prestación de estos servicios y el pago delprecio son, pues, las obligaciones que dotan al con-trato de su contenido esencial. A ellas nos referiremosa continuación, no sin antes destacar brevemente laimportancia de la plataforma logística como soportede la actividad o centro neurálgico donde se desarro-lla esencialmente este tipo de actividades.

4.2. La plataforma logística

La actividad logística, tal y como la venimos enten-diendo, gira en torno a una plataforma —almacén,campa, terminal, etc.— de la que, conforme a nues-tro ordenamiento jurídico, ha de disponer el opera-dor logístico, en cualquiera de las formas admitidasen Derecho (propiedad, arrendamiento, concesiónadministrativa, etc.). Ahora bien, no siempre es eloperador logístico quien pone a disposición la pla-taforma desde la cual se prestan los servicios («out ofhouse»). Resulta también habitual que la prestaciónde servicios logísticos se desarrolle en las propias ins-talaciones del usuario («in house»), que éste pone adisposición del operador logístico para así dar cum-plimiento a la norma vigente (artículos 125 de laLey de Ordenación de los Transportes Terrestres y171 de su Reglamento).

Consecuentemente, los pactos relativos a la plata-forma pueden ser muy diversos. Así, si la plataformaes propiedad del propio usuario, el operador podráarrendársela a aquél, disfrutar de ella a título de pre-cario, adquirirla mediante compraventa o estar sim-plemente autorizado a desarrollar su actividad en ella.Si, por el contrario, no fuera propiedad del usuario,el operador logístico podrá disponer de la plataformaa título de propiedad, de arrendamiento, de conce-sión administrativa, de usufructo o en virtud de cual-quier otro título que le permita su disfrute.

No acaban aquí las posibilidades que puedenplantearse en este concreto aspecto. Así, no es infre-cuente que deba procederse a la construcción oadquisición de la plataforma a la vista de las necesi-dades del usuario. En este caso, y al margen de losproblemas de índole jurídico-inmobiliario y urba-nísticos que pudieran plantearse, la operación exigi-rá una importante inversión y acuerdos entre laspartes respecto de cuestiones tales como quién la

acometerá —y en qué términos, condiciones, etc.—y a quién corresponderá la titularidad sobre la plata-forma, especialmente a la finalización del contrato.

La plataforma, en todo caso, ha de ser adecuaday reunir los requisitos necesarios para el depósito ymanipulación de los productos de cuya logística seencarga el operador. No todas las plataformas soniguales —no todas consisten en una nave o alma-cén—, ni todas cuentan con idénticos equipamien-tos —las estanterías serán necesarias para la actividadlogística en relación con determinados productos, nocon otros—. Por poner un ejemplo, no es lo mismoalmacenar paletas o «pallets», contenedores, vehícu-los, graneles, productos gaseosos o líquidos. Además,al margen de la autorización administrativa para eldesarrollo de la actividad, será necesario obtener otrotipo de autorizaciones o cumplimentar con determi-nados requisitos adicionales, dependiendo, funda-mentalmente, de los productos gestionados (farma-céuticos, peligrosos, destinados al consumo, etc.).

Así, pues, la plataforma se constituye, según decí-amos, en centro neurálgico de la actividad logística yrequiere, para su puesta en funcionamiento, no sólode un importante actividad técnica sino igualmentede índole jurídica.

4.3. Obligaciones del operador logístico

Procede ahora indicar cuáles son obligaciones que,con carácter esencial, asume el operador logístico enun contrato de prestación de este tipo de servicios.La complejidad y diversidad de actividades que con-lleva la logística se manifiesta, fundamentalmente,en la variedad de operaciones que pueden ser com-prometidas por el operador en virtud de un contra-to de prestación de servicios logísticos.

La propia normativa citada ya apunta alguno —perosólo alguno— de estos aspectos al señalar que eloperador logístico desarrolla actividades de trans-porte y distribución de la mercancía, depósito, ope-raciones de ruptura de cargas, manipulación, admi-nistración, control de existencias —del número debienes, clase, referencia, etc. y de su estado, períodode vigencia y caducidad, etc.—, preparación depedidos y de inventarios, etc.

La prestación de servicios logísticos conlleva, en lamayoría de los supuestos, la asunción por parte deloperador de los siguientes servicios:

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taforma toda vez que ello repercutirá positiva-mente en las economías de ambas partes. Ade-más, en función de la naturaleza del producto,asimismo, será necesario observar ciertas nor-mas y prácticas de almacenamiento —así, noes lo mismo el almacenamiento en cámaras fri-goríficas, que requieren un control constantede la temperatura de la misma, que el almace-naje de mercancía general—. Podrá, asimismo,definirse un espacio destinado al depósito deproductos rechazados en destino, caducados,deficientes, etc.

(iv) Control del «stock», que supone no sólo la rea-lización de inventarios de las existencias —conuna periodicidad a convenir entre las partes—sino igualmente otras actividades relacionadascon la mercancía almacenada, tales como laconfirmación de recepciones de productos, lanotificación de incidencias, la verificación delestado de los productos, el control de entradasy salidas de productos, etc., de forma que, encada momento, pueda determinarse por eloperador logístico la mercancía disponible, lanecesidad de reposición, el estado de la mer-cancía, etc.

(v) Preparación de pedidos o «picking», que cons-tituye una de las principales actividades logísti-cas desarrolladas por el operador. En el contra-to habrá de determinarse el sistema de rotación(LIFO, FIFO, etc.) de los productos atendien-do, fundamentalmente, a su naturaleza (pro-ductos de alta o baja rotación). Además, la pre-paración de pedidos exige, por lo general, eletiquetaje de los bultos —o incluso del pro-ducto—, la elaboración del correspondientealbarán de reparto o distribución, etc.

(vi) Distribución de los pedidos a los puntos deentrega (normalmente, los clientes del usuariologístico o, en el supuesto de abastecimiento,la propia fábrica de manufacturación). Seránecesario definir los plazos de entrega, loshorarios de entrega en cada punto —a fin de

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(i) Recepción de los productos o mercancías en lafábrica o almacén del usuario bien «sobre mue-lle de carga» —en cuyo caso las actividades decarga y estiba del vehículo serán de cuenta deloperador— bien «sobre vehículo» —siendoentonces la carga de cuenta del usuario—.

(ii) Transporte desde dicha fábrica hasta la plata-forma del operador logístico o, en su caso,recepción del producto que es entregado por elusuario en los propios almacenes del operador,bien «sobre vehículo» —realizando el opera-dor las labores de descarga— bien, aunquees menos habitual, «sobre muelle de descarga»—siendo entonces el usuario quien procede ala descarga, previa a la recepción de la mercancíapor el operador—. Resulta esencial la correctadelimitación contractual del momento de larecepción, toda vez que éste será el momento apartir del cual el operador logístico asuma lacustodia de las mercancías y, en consecuencia,la responsabilidad sobre ellas. Por otra parte, elcontrato habrá de delimitar aspectos talescomo los horarios para la entrega en la plata-forma 8 y, en su caso, notificación de envíopara el almacenamiento, las unidades de cargaen las cuales se recibe el producto (si en pale-tas, contenedores, cajas, etc.), las operacionesde desconsolidación de las cargas o unidadesde carga recibidas o la comprobación —almomento de la recepción— del estado, canti-dad, calidad, etc. de los productos que se reci-ben para su almacenaje y, en su caso, anotaciónen los albaranes de la entrega y notificación alusuario.

(iii) Almacenaje o depósito de la mercancía recibi-da en la plataforma. Ello puede exigir que sedetermine la ubicación de las mercancías en laplataforma, si se hubiere contratado un núme-ro de espacios, huecos de estanterías, etc.determinados dentro de la plataforma; en todocaso, el operador logístico habrá de procurar laoptimización del espacio disponible en la pla-

8 En este sentido ha de tenerse en cuenta que la Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de com-petencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera ha modificado el art. 22 de la Ley 16/1987 de Ordenación delos Transportes Terrestres, elevando a rango legal la indemnización por paralización y señalando como responsable del pago deésta al titular de las instalaciones donde deba proceder a realizar las operaciones de carga o descarga, aun cuando dicho titularno tenga la condición de cargador o destinatario de las mercancías.

evitar las siempre molestas esperas en los pun-tos de destino—, la forma y plazos en quedeben realizarse las reclamaciones por los desti-natarios finales, los procedimientos a seguir encaso de rechazo de la mercancía por el destina-tario, etc.

No se agotan aquí las infinitas posibilidades deprestación de servicios logísticos. Y así, el operadorlogístico puede prestar, por cuenta del usuario, otrosservicios como, por ejemplo, la reposición de linea-les o «merchandising», la preparación de la docu-mentación necesaria en función del tipo de mercan-cía, el etiquetado y envasado de los productos parasu venta, el despacho aduanero de la mercancía, latramitación de las reclamaciones, la propia repara-ción de la mercancía dañada, la participación en elproceso de manufacturación del producto, etc.

Dada la variedad de aspectos a regular entre laspartes, es frecuente que los referidos a la prestaciónde servicios sean objeto de anexos, en los que eshabitual incluir manuales operativos o de procedi-miento. En todo caso, respecto de cada una de lasactividades consideradas —cualquiera que sea laherramienta logística empleada— es necesario ase-gurar la estrecha colaboración y cooperación, así conel flujo constante de información, entre el operadorlogístico y el usuario de sus servicios

4.4. Obligaciones del usuario

Por lo que a las obligaciones del usuario de los servi-cios logísticos se refiere, la contraprestación que seobliga a abonar al operador logístico por la presta-ción de los servicios comprometidos es, sin duda, laesencial. Como en la generalidad de los contratos, elprecio puede ser libremente estipulado por las partes(artículos 28.6 y 173.3 del Reglamento de Ordena-ción de los Transportes Terrestres). Sin embargo, lahabitual complejidad del contrato de prestación deservicios logísticos —que impide, en ocasiones,determinar un precio inicial— ha originado la utili-zación de sistemas de fijación del precio que, aun-que no exclusivos de los contratos logísticos, sonpropios de éstos.

El establecimiento de un precio o tarifa fijo es lamodalidad más extendida en nuestro país y la que seimpone en operaciones logísticas que pudiéremoscalificar como menores. Implica que el usuario abo-na al operador una cantidad fija por la prestación

de los servicios logísticos: la cantidad que resultará deaplicar un precio contractualmente acordado alnúmero de espacios disponibles en el almacén (medi-do en estanterías, huecos de estanterías, metros cua-drados o cúbicos, etc.), al número de referenciasmanipuladas, al peso de la mercancía gestionada, alnúmero de pedidos preparados, etc. Y ello en fun-ción de los servicios contratados al operador logísti-co: almacenaje y gestión de los «stocks», transporte,«picking», etc.

El sistema de remuneración fija está generalmentesujeto a cláusulas de actualización, normalmenteanual, referidas al Índice de Precios al Consumo, alincremento en los costes del combustible, al costelaboral, etc. También es usual que el importe de latarifa se condicione a los volúmenes de mercancíaentregados al operador logístico, de forma que lavariación de éstos comporte una modificación deaquélla.

Conviene señalar que, si bien las partes son librespara establecer en el contrato las tarifas que estimenadecuadas, la Orden del Ministerio de Fomento, de18 de diciembre de 2000, por la que se establecentarifas de referencia de los servicios de transportepúblico de mercancías por carretera, ofrece un siste-ma de cálculo de tarifas de referencia para determi-nadas operaciones de transporte —no para otrasoperaciones logísticas, ni para todo tipo de trans-porte—, mediante la aplicación de una fórmulaestablecida en el citado texto reglamentario. El siste-ma es meramente referencial y, como tal, modifica-ble por las partes. En el ámbito del transporte, pue-den, además, constituir una herramienta de interéspara el cálculo de los costes de explotación de laempresa tanto los datos del Observatorio de Costescomo el programa informático Acotran, ambos delMinisterio de Fomento.

En los supuestos en los que el pago al operadorlogístico no consiste el abono de una cantidad fija,es frecuente aplicar los siguientes sistemas, importa-dos de la práctica anglosajona:

(i) Sistema «cost plus»: es un método de fijación dela remuneración en función del cual el usuariode servicios logísticos se compromete a abonaral operador los costes reales en que éste incurraen la prestación del servicio logístico más unacantidad, consistente bien en un porcentaje

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El sistema comporta otra serie de especificidadesde índole económico-contable que exceden del pro-pósito simplificador del presente trabajo pero que,sin duda alguna, deben ser tenidas muy en cuenta ala hora de configurar un contrato «cost plus» bajo elmétodo «open book».

En otro orden de cosas, los pactos sobre la falta depago —más allá de los que prevén el pago de intere-ses o de penalizaciones en caso de demora en elpago, o de los que permiten resolver el contrato—plantean no pocas dificultades prácticas y jurídicas.

A este respecto, cabe plantearse si, a falta de pacto,el operador logístico puede, al amparo del artículo1100 del Código Civil o de la exceptio non adimple-ti, suspender el servicio logístico prestado. Piénseseen las muy gravosas consecuencias que tal suspen-sión podría acarrear para el usuario contratante delos servicios logísticos, teniendo en cuenta que,como hemos venido reiterando, al estar el procesologístico integrado dentro del ciclo de vida del pro-ducto, resulta esencial para que el producto alcanceel fin previsto, que no es otro que su puesta a dispo-sición del consumidor final.

Otra medida imaginable en caso de impago aloperador logístico es la de retener la mercancía quese encuentre en su poder. Sin embargo, a menos quese estipule expresamente, la posibilidad de retener lamercancía choca con la inexistencia de un régimenjurídico específico aplicable al contrato de logística.En efecto, al integrar normalmente la actividadlogística el objeto propio de un contrato de trans-porte y de un contrato de depósito, ¿podría acaso eloperador logístico hacer valer un derecho de reten-ción consagrado en sede de contrato de depósitocuando, por contra, la regulación del contrato detransporte parece vetar tal posibilidad? Recuérdeseque, a diferencia de lo prescrito para el contrato dedepósito (artículo 1780 del Código Civil), la regula-ción aplicable al contrato de transporte pareceimposibilitar tal retención, estableciendo, para elcaso de impago, la procedencia del depósito judicialo administrativo de las mercancías (artículo 369 delCódigo de Comercio en relación con el artículo2119 de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881,artículo 374 del Código de Comercio y Orden delMinisterio de Fomento de 30 de marzo de 2001 porla que se establecen normas para la realización porlas Juntas Arbitrales del Transporte de funciones de

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bien en un importe fijo, que constituye elbeneficio del operador logístico; y

(ii) Sistema «open book» («libros abiertos»): suponeun proceso de control de costes en virtud delcual el operador de servicios logísticos permiteal usuario inspeccionar todas aquellas facturasrelativas a las operaciones prestadas y que hansido apuntadas en los libros contables del ope-rador para ser giradas al usuario.

El denominado sistema «cost plus» conlleva el con-trol «open book» en la medida en que el usuario deservicios logísticos sujeto a este régimen de precio oremuneración ha de tener acceso a la contabilidadpropia del operador, toda vez que los costes y gastosque deriven de los servicios habrán de ser sufragadospor aquél.

Por lo general, el establecimiento de un preciovariable implica, en efecto, que el usuario abone aloperador logístico los gastos y costes que se deven-gan por la prestación de los servicios contratados.De esta forma, y como medida de control de dichoscostes, suele exigirse al operador la llevanza, paracada concreto usuario, de una contabilidad separa-da del resto de las actividades realizadas, de suerteque el usuario tenga acceso en cualquier momento adicha contabilidad y que el operador pueda, por suparte, justificar el importe de los cargos girados alusuario. Respecto de los gastos generales del opera-dor —de los que se beneficia asimismo el usuario—la regla del prorrateo parece la más acertada —aun-que, como venimos reiterando, cada operaciónlogística es diferente de las otras—. Además de losgastos y costes, el usuario suele abonar al operadoruna suma adicional, generalmente establecida en unporcentaje sobre los costes incurridos en la opera-ción, que representa el beneficio del operador.

Este sistema de pago, muy extendido en otros paí-ses de nuestro entorno, presupone la optimizaciónde medios y recursos por parte del operador, en sucondición de profesional de la logística, de suerteque la suma de los costes y gastos más el beneficio oremuneración a abonar al operador resulta inferioral coste que para el usuario supondría llevar a cabopor sí mismo la actividad logística o, de ser superior,que el servicio logístico llevado a cabo por el opera-dor resultase óptimo, satisfaciendo plenamente lasnecesidades del usuario.

depósito y enajenación de mercancías). Además, y adiferencia también del derecho de retención deldepositario, la consignación que debe llevar a caboel transportista queda limitada cuantitativamente alos portes devengados por esa misma mercancía (noincluyendo otros portes adeudado).

Entendiendo, como entendemos, que el contratode prestación de servicios logísticos no es sino uncontrato autónomo carente de regulación unitaria,hemos de concluir que, a salvo pacto expreso confi-riendo tal facultad o cuando la operativa logísticacontratada esté exenta de toda otra actividad distin-ta de la prestada en el almacén, el operador logísticocarecería de tal derecho, máxime si el usuario no es,a su vez, el propietario de los productos.

Además de la esencial obligación de pago del pre-cio convenido, el usuario se obliga con frecuencia aentregar al operador logístico un número o volumenmínimo de mercancía (con carácter semanal, men-sual, anual, etc.) para su tratamiento logístico. Elloes así porque, como hemos señalado, para prestarservicios logísticos el operador se ve en ocasionesobligado a destinar importantes recursos y a afrontarinversiones cuya amortización requiere facturar unacuantía mínima y previsible. Cabe pactar penaliza-ciones para el usuario o, como dijimos, modificacio-nes del precio estipulado para los supuestos en queno se alcance dicho volumen mínimo.

Más extraña resulta la situación contraria: pactaruna limitación de los productos a entregar al opera-dor logístico, en función de la capacidad de las ins-talaciones de las que dispone.

En cualquier caso, el operador logístico ha deconocer las previsiones de movimiento de productosa fin de poder organizar la actividad logística; infor-mación que debe ser facilitada —y revisada en casode modificación— por el usuario, quien debe afron-tar las consecuencias de cualquier falsedad o inco-rrección.

5. OTRAS CLÁUSULAS HABITUALES

5.1. Ámbito del contrato

Resulta de especial importancia delimitar el ámbitode prestación de los servicios contratados. En estesentido, han de definirse con claridad no sólo losproductos respecto de los cuales va a recaer la activi-

dad logística prestada por el operador (ámbito obje-tivo) sino, también, los puntos de recogida o puntosde entrega de los productos y la localización geográ-fica en que se ha de desarrollar la actividad (ámbitoterritorial).

5.2. Exclusividad

Estrechamente vinculada a la cláusula que define elámbito objetivo y territorial del contrato se encuen-tra, en su caso, la cláusula de exclusividad. Así, consujeción a las normas jurídicas que integran el Dere-cho de la Competencia, las partes pueden estipularen el contrato la exclusividad del operador, del usua-rio o de ambos, limitándola, en su caso, a los pro-ductos objeto del contrato de prestación de servicioslogísticos y al ámbito territorial en el que han deprestarse dichos servicios.

5.3. Confidencialidad

Dado que la operativa logística supone una estrechay continuada relación de cooperación entre el usua-rio y el operador logístico, resulta usual el pacto deconfidencialidad entre las partes. El operador logís-tico debe ser informado por el usuario de las necesi-dades de la empresa, sus objetivos, productividad yprevisiones, etc., si se desea que el servicio resulteóptimo. Podría incluso decirse que el operador ha de«integrarse» en la empresa del usuario atendiendo ala importancia, para éste, de la actividad logística (yviceversa).

Esta obligación de confidencialidad ha de exten-derse igualmente al usuario respecto de las técnicasaplicadas por el operador («know how»), ya que sonun elemento que le diferencia de sus competidores.

5.4. Inspección y control

Las facultades de inspección y control pueden refe-rirse bien al control por parte del usuario de la acti-vidad logística mediante la personación física en ellugar donde se desarrolla, bien al control documen-tal derivado de la actividad logística.

Por tanto, la facultad de inspección y controlque, mediante cláusula contractual, se reconocenormalmente al usuario puede ir referida a la pro-pia plataforma en la que el operador desarrolla laactividad logística y que afecta directa y esencial-mente a la empresa y actividad del propio usuario.Cabe, en efecto, que el usuario desee acceder a la

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nes, se considere conveniente reflejar expresamenteen el contrato la obligación del operador logístico demanifestar tal circunstancia frente a todo aquel quepretendiere llevar a cabo algún acto que pudiere per-turbar la titularidad del legítimo propietario.

5.6. Cesión y subcontratación

Lógica consecuencia de la estrecha colaboración queha de regir la relación entre usuario y operador logís-tico es el carácter intuitu personae del contrato. Espor ello habitual prever en el contrato la imposibili-dad de ceder la posición contractual o subrogarla aterceros. Suele exceptuarse, sin embargo, la posibili-dad para el operador de subcontratar los servicios detransporte o de distribución (artículo 125.2 de laLey de Ordenación de los Transportes Terrestres y172 de su Reglamento) ya que, en ocasiones, nocuenta con los medios materiales y personales 9 parallevarlos a cabo; téngase a este respecto en cuentaque el mercado de determinados productos es varia-ble según la época del año por lo que, en determina-dos momentos, el operador podría encontrase anteun exceso o defecto de medios que perjudicaría laprestación de los servicios logísticos contratados.

5.7. Personal

Es éste un epígrafe esencial en los contratos logísti-cos pues, por un lado, los recursos humanos repre-sentan una importante partida del coste de todaoperativa logística y, por otro, dado el carácter de iuscogens que impregna nuestro ordenamiento jurídicolaboral, no resulta posible al operador y al usuarioestablecer pactos contrarios a lo señalado en dichanormativa.

Con carácter general cabe señalar —con las reservasque exige hablar en términos generales— que la con-tratación de empresas para la prestación de servicioslogísticos puede en algunos casos ser subsumida bajola figura jurídica de la subcontrata de obras y servi-cios, a la que el ordenamiento jurídico laboral anudadeterminadas consecuencias para el contratante.

No obstante, no es la figura de la subcontratalaboral la que, desde la perspectiva del Derecho delTrabajo, genera mayores problemas en la operativalogística. Efectivamente, dependiendo de las cir-

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plataforma para inspeccionar la actividad que enella se lleva a cabo con respecto a sus productos.Sin embargo, esta facultad del usuario no puede serilimitada, toda vez que su ejercicio puede entrar enconflicto no sólo con los deberes de custodia y vigi-lancia que pesan sobre el operador respecto de losbienes depositados en el almacén sino, además, conel correcto desarrollo de la operativa que se lleva acabo en él. Así, cuando el operador logístico prestasus servicios en la plataforma del usuario («in hou-se») pueden producirse incidencias, tales como ladesaparición de mercancía en almacén, que plante-an problemas de responsabilidad, máxime cuandoes el usuario quien ha contratado los servicios devigilancia y seguridad. En estos supuestos, nadainfrecuentes en la práctica, resulta en ocasionesdifícil determinar, salvo expresa regulación en elcontrato, a quién resultan imputables los siniestros:si al operador logístico que manipula la mercancía,pero a quien no se le posibilita la contratación de laseguridad necesaria para la diligente custodia, o sial usuario como responsable de regular el acceso ala plataforma.

En otro orden de cosas, el usuario ha de teneracceso a aquellos documentos que refieran a las exis-tencias o «stocks» (artículo 171.2 del Reglamento deOrdenación de los Transportes por Terrestres), alba-ranes, reclamaciones, etc., y, en contratos «cost plus»,a todo documento contable, financiero o contrac-tual relativo a la actividad logística. Además, el ope-rador habrá de poner en todo caso a disposición delusuario, previo requerimiento de éste, aquellosdocumentos que acrediten el cumplimiento de lasobligaciones laborales y de seguridad social por par-te del operador respecto de sus empleados (entreotros, artículo 42 del Estatuto de los Trabajadores).

5.5. Propiedad de las mercancías

El operador logístico no es propietario de las mer-cancías que se encuentran depositadas en el alma-cén. Por obvio que parezca, este hecho no resultasiempre tan evidente para terceros acreedores deloperador que pretendan, a fin de realizar sus crédi-tos, proceder contra los bienes que se encuentranbajo su posesión inmediata. De ahí que, en ocasio-

9 Sobre todo a raíz de las exigencias, en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, establecidasen la Orden de 28 de febrero de 2000 por la que se modifica la Orden de 24 de agosto de 1999.

cunstancias de cada caso en concreto, puede ocurrirque el operador asuma, para la prestación de los ser-vicios logísticos contratados, personal hasta enton-ces integrado en la plantilla de trabajadores del usua-rio y que, a la terminación del contrato, el usuario oel nuevo operador jurídico haya de asumir la planti-lla de trabajadores del centro de trabajo explotadopor el operador logístico (plataforma logística).Ambas situaciones quedarían incardinadas dentrode la figura que el ordenamiento jurídico laboralcalifica como de sucesión de empresa.

6. RÉGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL DEL OPERADOR

LOGÍSTICO

Afrontamos ahora el punto quizá más controvertidodel contrato de prestación de servicios logísticos.Como ya señalamos anteriormente, la normativasectorial del transporte advierte en la actividad delalmacenista-distribuidor la existencia de dos contra-tos: de depósito y de transporte. En la actividadlogística conviven, pues, al menos dos figuras con-tractuales cuya regulación legal difiere en aspectosesenciales.

Tanto el contrato de depósito como el contrato detransporte se encuentran convenientemente regula-dos en nuestro ordenamiento jurídico privado 10 yhan sido, además, objeto de numerosos estudios porparte de nuestra doctrina científica. No así, en cam-bio, el contrato de prestación de servicios logísticos,al menos en su vertiente iusprivatista.

Como ya hemos indicado, el estudio de los tiposcontractuales considerados muestra diferencias esen-ciales en su régimen jurídico. Respecto de la natura-leza jurídica del contrato de depósito, partiendo dela definición que ofrece el Código Civil —y que elCódigo de Comercio toma para el depósito mercan-til (artículo 1758 del Código Civil)—, doctrina y

jurisprudencia han venido configurándolo como decarácter real, pues la entrega constituye su elementoesencial y no requiere formalidad alguna para superfeccionamiento. El contrato de transporte, por suparte, es un contrato consensual que se perfeccionapor el mero consentimiento, sin que la entrega de lasmercancías sea elemento constitutivo —aunque síde su ejecución material—. Sin embrago, pese a laaparente exigencia formal que se desprende del artí-culo 350 del Código de Comercio en relación conla existencia de una carta de porte 11, el contrato detransporte comparte con el contrato de depósito elque no está sometido a forma escrita alguna, segúnha sido reiteradamente confirmado por nuestrajurisprudencia.

Otras diferencias entre ambos tipos contractualesson, en síntesis, las siguientes:

(i) Mientras que el régimen jurídico regulador delcontrato de transporte presume la culpa deltransportista —responsabilidad presunta coninversión de la carga de la prueba (artículo 361del Código de Comercio)—, ésta, según elartículo 306 del Código de Comercio, ha deprobarse en el caso del depositario —afirma-ción que no obstante cabría matizar a la luz deartículo 1183 del Código Civil, conforme alcual habría de concluirse que también se pre-sume la responsabilidad del depositario si lamercadería se pierde o daña estando en supoder—;

(ii) La naturaleza y vicio de la mercancía constitu-yen una causa exoneratoria de la responsabili-dad del transportista ex artículo 361 del Códi-go de Comercio, mientras que de los dañosatribuibles a esta causa responde el depositario,a salvo la excepción prevista en el artículo 306del Código de Comercio;

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10 Por lo que al contrato de depósito se refiere, ha de tenerse en cuenta lo dispuesto en los arts. 303 y ss. del Código deComercio y 1758 y ss. del Código Civil. El contrato de transporte terrestre nacional de mercancías estaría regulado, funda-mentalmente y, orillando aquellos escasos preceptos de la legislación pública que se refieren al contrato, en los arts. 349 y ss.del Código de Comercio y en la Orden del Ministerio de Fomento de 25 de abril de 1997 por la que se establecen las condi-ciones generales de contratación en los transportes de mercancías por carretera; por otro lado, la responsabilidad del trans-portista internacional quedaría regulada por lo dispuesto en el Convenio C.M.R. de 19 de mayo de 1956 (y su Protocolo de5 de julio de 1978).

11 La Orden FOM/283/2003 de 31 de enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transpor-tes públicos de mercancías por carretera, ha venido a establecer la obligatoriedad de documentar determinados transportes san-cionándose su incumplimiento como infracción administrativa grave.

fundamentalmente un transportista capaz de trasla-dar las mercancías a los distintos puntos de entrega,requiriéndole una organización suficiente para, demanera auxiliar y asociada al principal elemento delcontrato —que no sería otro que la entrega—, ase-gurar que la cadena logística sea ejecutada en todomomento de acuerdo con las condiciones de custo-dia, seguridad y plazo de entrega pactadas. Siendoasí la relación contractual de transporte preferencialrespecto de la de depósito, que podría calificarseentonces como de actividad (o incluso relación con-tractual) auxiliar en el ámbito del contrato de pres-tación de servicios logísticos, el régimen de respon-sabilidad aplicable sería el exigible al porteador.

En nuestra opinión, sin embargo, esta solucióndebe ser descartada pues parte de la errónea idea deque, en la operativa logística, la actividad principales siempre la de transporte. Es más, como ya diji-mos, en la práctica no es extraño que el operadorlogístico no lleve a cabo la distribución última de losproductos entregados.

Como quiera que el operador logístico desarrollaactividades de diversa naturaleza, desde un punto devista jurídico, y a falta de un régimen de responsabi-lidad legal uniforme para toda la cadena logística,una segunda posibilidad consistiría en atender almomento en que acaece el hecho generador de laresponsabilidad del operador —es decir, si trae cau-sa de las actividades llevadas a cabo durante el depó-sito de las mercancías o, por contra, en el curso de laejecución del transporte— y aplicar, en cada casoconcreto, uno u otro régimen de responsabilidad(teoría de la combinación). Esta solución, sin dudamás respetuosa que la anterior con el concepto dealmacenista-distribuidor, además de compleja, cho-ca con el interés de ambas partes contratantes porconocer, desde un primer momento, los riesgos aque, durante una operativa considerada como unaunidad —y no como una serie de operaciones dife-renciadas—, están expuestas tanto las mercancíascomo el patrimonio del operador. Además, puedeprestarse al fraude según interese hacer valer uno uotro régimen jurídico.

Ante estas dificultades, la práctica nos enseña laconveniencia de establecer contractualmente unúnico régimen de responsabilidad para el operadorlogístico, toda vez que, dado el carácter esencial-mente dispositivo de las normas expuestas, el régi-

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(iii) En cuanto al alcance de la responsabilidad, seencuentra limitado para el transportista alvalor de la mercancía (artículo 363 del Códigode Comercio) y, en todo caso, a una suma queno exceda de cuatro euros con cincuenta cénti-mos por kilogramo en caso de pérdida o dañoy del precio del transporte en caso de retrasoen la entrega (artículo 23 de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres); el deposita-rio, en cambio, responde de todos los menos-cabos, daños y perjuicios derivados de sunegligencia en la custodia (artículo 306);

(iv) Respecto de la necesidad de reservas, mientrasno se requieren en sede del contrato de depósi-to, en el de transporte deben hacerse en elmomento de recepción para los daños aparen-tes o dentro de las veinticuatro horas siguientespara los daños no aparentes bajo pena de cadu-cidad de la acción (artículos 366 y 952.2 delCódigo de Comercio); y

(v) Finalmente, respecto de la prescripción de lasacciones tendentes a exigir la responsabilidad,mientras para el contrato de depósito rige elplazo quincenal del artículo 1964 del CódigoCivil, en el de transporte la prescripción quedareducida a un año para las acciones por falta deentrega o retraso (artículo 952.2 del Código deComercio) y a seis meses en relación con losportes (artículo 951 del Código de Comercio).

Existen otras diferencias, como la relativa al dere-cho de retención de las mercancías, que ya ha sidoantes apuntada.

Tomando en consideración cuanto antecede, nosasalta la fundamental duda de cómo definir, a faltade pacto expreso, el régimen de responsabilidadaplicable al operador logístico en el marco de uncontrato de prestación de servicios logísticos, dadala configuración de este contrato como negocio jurí-dico atípico y mixto.

Ante la falta de regulación legal y de criterios juris-prudenciales que pudieran orientarnos, son variaslas posibilidades que se plantean. Una primera con-sistiría en determinar cual de ambas relaciones,depósito o transporte, ha de prevalecer sobre la otra(teoría de la absorción). Desde este prisma, podríadecirse que el usuario o cliente busca en el operadorlogístico un prestador de servicios integrados pero

men jurídico considerado puede ser, en la mayoríade los casos, derogado o modificado contractual-mente.

Respecto de los pactos contractuales reguladoresde la responsabilidad, es usual que se establezca unapresunción de responsabilidad del operador logísticopor pérdidas, faltas, averías, daños y retrasos en laentrega (ámbito objetivo de la responsabilidad), sal-vo que acredite que no son debidos a su culpa onegligencia. Esta responsabilidad se extendería alperíodo durante el cual los productos se encuentranbajo la custodia del operador logístico (ámbito tem-poral) y respecto de actos u omisiones imputables aloperador, sus empleados, agentes, dependientes ysubcontratados (ámbito subjetivo).

Sin embargo, es también habitual delimitar causaspor las cuales el operador no resulta responsable;causas que pueden tener un carácter genérico (fuer-za mayor ex artículo 1105 del Código Civil), ademásde otras propias del contrato de prestación de servi-cios logísticos (fallo en el sistema informático, entre-ga de productos caducados, etc.).

Por otra parte, es habitual en la práctica contrac-tual que el operador logístico responda por el valorde la mercancía siniestrada, es decir, sin aplicaciónde límite alguno; no obstante, en ocasiones, puedenestablecerse límites globales por meses, años, etc.Resulta en todo caso esencial determinar a qué valorde mercancías nos referimos: si el valor de venta alpúblico, si el valor franco fábrica, si el valor a fechade entrega al destinatario, etc., toda vez que la dife-rencia puede resultar importante respecto de deter-minados productos. En todo caso, el usuario deberíafacilitar al operador, con carácter previo, el valor dela mercancía —aspecto éste que resulta necesario, ensu caso, para suscribir la correspondiente coberturaaseguraticia—.

Dada la complejidad de la operación logística y laceleridad con que ha de desenvolverse («just intime»), es también usual establecer contractualmen-te una franquicia a favor del operador respecto de lapérdida o falta de stock en el almacén o plataforma.Se trata, en definitiva, de paliar las habituales «dife-rencias de stocks o inventarios». Y así, suele fijarse unlímite máximo admisible de pérdidas en el stock(generalmente, en forma de porcentaje) que noresultan reclamables al operador logístico. La posibi-

lidad de compensar los excesos de inventario con laspérdidas dependerá de lo acordado por las partes enel contrato.

La razón del establecimiento de un nivel de pérdi-das admisible estriba en que no todas las diferenciasque se producen en el almacén se deben a pérdidasimputables de productos. Efectivamente, las dife-rencias no advertidas en la entrega, el error en la cla-sificación de los productos en el almacén, etc., con-llevan, indefectiblemente, una diferencia entre elinventario teórico y el real que trata de paliar el esta-blecimiento de dicho nivel admisible.

Por otra parte, los contratos de prestación de ser-vicios logísticos suelen exigir al operador logístico elcumplimiento de unos niveles mínimos de calidad—denominados KPI’s (Key Performance Indicators)o SLA’s (Service Level Agreements) y calculados segúnfórmulas acordadas por las partes—, cuya funciónprincipal es establecer los parámetros de prestaciónde los diversos servicios o tareas comprometidas porel operador logístico y los objetivos mínimos aalcanzar, así como, en última instancia, determinarel grado de cumplimiento y aplicar las oportunaspenalidades o premios, una vez deducidas las tole-rancias o franquicias acordadas.

Finalmente, en ocasiones se advierte un pactoconforme al cual las partes se exoneran recíproca-mente de responsabilidad respecto de los daños con-secuenciales o las pérdidas de beneficio, pacto que,como el de limitación de responsabilidad, hemos dereputar válido, a salvo que medie dolo o negligenciagrave (artículo 1102 del Código Civil).

Aún cuando vinculada a la cláusula de responsabi-lidad, no se puede caer en la tentación de asimilarlaa la de seguro ya que las consecuencias pueden serfatales para la colaboración que debe imperar entrelas partes.

Las partes habrán de determinar cuales son losseguros a concertar, si bien suele preverse un seguro dedaños a la mercancía durante su transporte, un segu-ro de daños a la mercancía en almacén (con cober-tura, en su caso, de robo, incendio, etc.) —artícu-lo 173.2.b) del Reglamento de la Ley de Ordenaciónde los Transportes Terrestres— y un seguro de res-ponsabilidad civil.

Con relación a los dos primeros tipos de seguros—el tercero suelen tenerlo suscrito las entidades con

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Es por ello que los contratos de prestación de ser-vicios logísticos suelen incluir estipulaciones sobrelos derechos y obligaciones de las partes a la termi-nación del contrato. Pero debe quedar claro que, afalta de pacto contractual regulador de las conse-cuencias de la terminación, no existe especialidadalguna respecto de la terminación de cualquier otrocontrato, siendo de aplicación las normas del Dere-cho de obligaciones vigentes en el ordenamientojurídico.

Lo cierto, sin embargo, es que, como ya hemosseñalado, resulta práctica usual establecer pactos enrelación con la terminación de estos contratos. Así,por ejemplo, no resulta extraño que respecto de losproductos que, a la fecha de terminación del contra-to, se encontraren todavía en poder del operador —bien en el almacén bien en el curso de un transpor-te— se concreten plazos para su entrega o retiradapor parte del usuario; por lo demás, es ésta una con-secuencia necesaria tanto de la obligación del trans-portista de proceder a la entrega de la mercancía(artículos 363 y 368 del Código de Comercio)como del depositario de restituir los bienes al depo-sitante (artículo 1775 del Código Civil).

Por otro lado, como quiera que en los contratoscelebrados por un período largo de tiempo y que exi-gen al operador acomodarse a las exigencias particu-lares del usuario es habitual que aquél acometa deter-minadas inversiones en activos, etc., es posible que ala terminación del contrato el operador desee des-prenderse de dichos activos y el usuario —paraquien, como dijimos, la terminación del contrato noimplica la extinción de su actividad logística—adquirirlos. Consecuentemente, es frecuente estipu-lar una obligación o promesa de compra por partedel usuario y, recíprocamente, una obligación o pro-mesa de venta por parte del operador —en ocasionescanalizadas mediante opciones de compra y venta—, generalmente a su precio neto actual, es decir, des-contadas las amortizaciones («valor libros»). Tambiénse suelen incluir en el contrato estipulaciones en rela-ción con cargas, gravámenes y demás obligacionesconstituidas sobre los activos a transferir.

Respecto de determinados contratos suscritospor el operador logístico que resultan necesariospara la prestación de los servicios logísticos al usua-rio (contratos de «leasing» sobre los bienes afectos ala actividad, contratos de préstamo destinados a la

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carácter general y con independencia de la celebra-ción de un contrato de prestación de servicios logís-ticos— habrá de determinarse por las partes no solosu extensión y condiciones de cobertura (todo ries-go, franquicia, etc.) sino, lo que es más importante,quién ha de contratarlo. La determinación de esteaspecto resulta esencial. Así, si lo suscribe el operadorlogístico en nombre y por cuenta propia —repercu-tiendo el coste en el precio que ha de abonar el usua-rio—, acaecido un siniestro indemnizable bajo lapóliza de contrato de seguro, el asegurador indem-nizará a aquél —quien posteriormente reintegrará alusuario—. Si, por contra, lo contrata el propiousuario, acaecido un daño, el asegurador indemni-zará al asegurado (usuario), pero se subrogará en losderechos de éste (artículo 43 de la Ley del Contratode Seguro). Ello significa que, salvo acuerdo expresoen póliza de contrato de seguros mediante el cual seexonere al operador, el asegurador podrá reclamar aéste lo indemnizado a su asegurado (usuario); desuerte que si lo pretendido por las partes era desviara un asegurador las consecuencias patrimoniales delsiniestro, la situación deriva en que es el operadorquién en última instancia asume dichas consecuen-cias patrimoniales, es decir, el importe del siniestro.

7. TERMINACIÓN DEL CONTRATO

La terminación del contrato puede ser uno de losaspectos más complejos en la relación contractuallogística. No nos referimos a las causas por las queprocede dicha terminación, que apenas planteanparticularidades respecto de otras figuras contrac-tuales (p. ej., transcurso del periodo de duraciónestablecido, desistimiento, resolución por incumpli-miento, etc.), sino a las consecuencias que dicha ter-minación puede comportar.

Múltiples son las cuestiones que pueden surgir ala terminación, por cualquier causa que fuere, delcontrato de prestación de servicios logísticos. Enprimer lugar, la terminación del contrato no implicaque el usuario ya no precise de estos servicios logís-ticos: para su actividad principal estos serviciosseguirán siendo imprescindibles. Y, por su parte, eloperador logístico que ve concluido un determinadonegocio ha de dar solución de continuidad a losrecursos, tanto humanos como materiales, adscritosa la prestación de los servicios logísticos y a las inver-siones realizadas.

adquisición de bienes o a otras inversiones, contra-tos de arrendamiento de la plataforma logística,licencias de aplicaciones informáticas, etc.) sueleestipularse la subrogación del usuario en las obli-gaciones —y derechos— del operador. A tal fin,resulta en ocasiones necesario que en el momen-to de su conclusión se haya previsto la posibili-dad de cesión a terceros, posibilidad que puedeplantear problemas en algunos casos (en particu-lar, por lo que respecta a los programas y aplica-ciones informáticas y las limitaciones que puedenvenir impuestas por los derechos de propiedadintelectual).

Mención aparte merece el tema ya apuntado delos recursos humanos adscritos por el operadorlogístico al negocio en particular, es decir, del perso-nal empleado para el desarrollo de la actividad logís-tica contratada con el usuario. La terminación delcontrato supone normalmente que el usuario recu-rra a otro operador logístico o que decida llevar acabo él mismo la actividad logística con sus propiosmedios materiales y personales. En ocasiones, sinembargo, puede producirse un supuesto de sucesiónde empresa (artículo 44 del Estatuto de los Trabaja-dores) respecto de los trabajadores empleados por eloperador.

Dado el carácter imperativo de la normativa labo-ral, suelen estipularse garantías a prestar por el ope-rador en favor del usuario y posteriores operadoresa los que aquél recurra para el caso de reclamacionesdirigidas contra ellos, de suerte que el operador seresponsabiliza de los trabajadores empleados antesy durante el desarrollo del contrato, así como de lasposteriores indemnizaciones y demás responsabili-dades (cláusula de indemnidad).

En fin, dada la variedad de situaciones que pue-den plantearse, es necesario definir con precisión lasconsecuencias que comporta la terminación del con-trato de prestación de servicios logísticos. También

conviene prever la posibilidad de exigir indemniza-ciones —en caso de resolución por incumplimien-to— y, en su caso, de exigir el pago de determinadascuantías determinadas a modo de cláusula penal(artículo 56 del Código de Comercio y 1152 ysiguientes del Código Civil).

Por último, por lo que a la resolución de conflic-tos se refiere 12 —orillando la eventual existencia deelementos internacionales que exijan la aplicaciónde las correspondientes normas de Derecho Inter-nacional Privado 13 y sin prejuicio de posibles pactosentre las partes sometiendo las disputas a una juris-dicción distinta de la del domicilio del demandado(artículo 51 de la Ley de Enjuiciamiento Civil) o,en su caso, al arbitraje 14—, hemos de recordar queel artículo 38 de la Ley de Ordenación de los Trans-porte Terrestres establece un sistema arbitral especí-fico respecto del transporte y actividades auxiliaresy complementarias (entre las que se encuentra laactividad de almacenista-distribuidor) por el que seatribuye a las Juntas Arbitrales de Transporte, órga-no administrativo dependiente de cada una de lasConsejerías de Transporte de las ComunidadesAutónomas y ubicado en cada una de las capitalesde provincia, la competencia para resolver determi-nadas controversias que pudieren surgir entre laspartes.

8. CONCLUSIÓN

La actividad logística es una actividad compleja que,por lo general, no se circunscribe al propio departa-mento logístico de la empresa. Esta complejidad semanifiesta igualmente cuando la prestación de losservicios logísticos de la empresa se contrata con untercero —operador logístico— cuya especialidad,radica, precisamente, en la realización de «activida-des logísticas».

La participación de un tercero en un proceso esen-cial de la actividad del usuario y la necesaria optimi-

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12 En este sentido, por lo que a la ley aplicable al contrato se refiere, habrá de estarse a lo dispuesto en el Convenio deRoma de 19 de junio de 1980, y al Reglamento CE 44/2001, de 22 de diciembre de 2000 para determinar, cuando resultende aplicación, la competencia judicial internacional.

13 Resulta práctica bastante habitual en los contratos sujetos a Derecho inglés que el acuerdo extrajudicial se intente, enúltima instancia y antes de proceder al arbitraje o amparo jurisdiccional, por los más altos directivos de las entidades involu-cradas en el contrato de prestación de servicios logísticos.

14 El convenio arbitral, en su caso, deberá acomodarse a los requisitos de forma y contenido que fija el art. 9 de la Ley60/2003, de 23 de diciembre, de Arbitraje.

Todos estos aspectos, y muchos otros, han de sertenidos en cuenta a la hora de celebrar un contratode prestación de servicios logísticos. En el presentetrabajo tan sólo se ha pretendido ofrecer al lectoruna sucinta aproximación al régimen de dichosnegocios desde su vertiente jurídica.

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zación de los servicios conllevan, necesariamente,una estrecha colaboración entre el operador logísticoy el usuario de los servicios. El operador logístico, encierta medida, se integra y se implica en la actividadde la entidad usuaria, se constituye en un eslabónesencial dentro de la cadena de vida del producto.