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ESTUDIO SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DEL ÁREA DE PRESTACIÓN CONJUNTA DEL SERVICIO

DE TAXI DE MADRID

diciembre de 2015

MEMORIA

Ingeniería del transporte Plaza de Castilla, 3, 5º A · 28046 Madrid · Tl:(+34) 913231467 · Fax: (+34) 913231557 · www.taryet.com

AYUNTAMIENTO DE MADRID

Subdirección General de Regulación

de la Circulación y el Taxi

ESTUDIO SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DEL

ÁREA DE PRESTACIÓN CONJUNTA DEL

SERVICIO DE TAXI DE MADRID

Memoria

Diciembre de 2015

AYUNTAMIENTO DE MADRID Subdirección General de Regulación de la Circulación y el Taxi

Estudio sobre el dimensionamiento del Área de Prestación Conjunta del Servicio de Taxi de Madrid

Memoria

808_APC_Madrid_v10

Índice

Pág.

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ................................................................... 1

2. FUNDAMENTOS FUNCIONALES DE LAS ÁREAS TERRITORIALES DE

PRESTACIÓN CONJUNTA DEL SERVICIO DE TAXI ......................................... 4

2.1. Metropolitanización del territorio y transporte ....................................... 4

2.2. Las ATPC: una respuesta desde el taxi a los problemas de las

conurbaciones urbanas ...................................................................... 5

2.2.1. Consideraciones previas sobre el servicio de taxi ....................... 5

2.2.2. Las ATPC como solución para la integración territorial y

coordinación administrativa del servicio de taxi ......................... 9

3. BENCHMARKING .....................................................................................14

3.1. Planteamiento .................................................................................14

3.2. Conclusiones ...................................................................................14

4. EL CASO DEL APC MADRID ......................................................................18

4.1. Caracterización socioeconómica .........................................................18

4.1.1. Estructura territorial y poblacional ..........................................18

4.1.2. Motorización ........................................................................27

4.1.3. Tasa de desempleo ...............................................................33

4.1.4. Renta disponible bruta per cápita ...........................................36

4.1.5. Producto Interior Bruto .........................................................39

4.2. Movilidad total en día laborable normal ...............................................42

4.2.1. Movilidad mecanizada total ....................................................42

4.2.2. Movilidad mecanizada relativa ................................................43

4.3. El Servicio de Taxi ............................................................................46

4.4. Componente jurídico-institucional ......................................................47

5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................49

5.1. Cifras resumen ................................................................................49

5.2. Aspectos jurídico-institucionales .........................................................49

5.3. Configuración territorial ....................................................................52

5.3.1. Planteamiento ......................................................................52

5.3.2. Comparación APC-Coronas Tarifarias del Consorcio Regional de

Transportes de Madrid ..........................................................53

5.3.3. Resultados de la comparación ................................................55

5.4. Municipios del APC no incluidos en la Corona B ....................................55

5.4.1. Población y licencias .............................................................55



Memoria

808_APC_Madrid_v10

5.4.2. Patrones de movilidad de estos municipios ..............................57

5.5. Municipios de la Corona B no pertenecientes al APC..............................71

5.5.1. Población y licencias .............................................................71

5.5.2. Patrones de movilidad de estos municipios ..............................72

5.6. Resumen de las diferencias entre el APC y la Corona B .........................94

6. RESUMEN Y CONCLUSIONES ....................................................................99

ANEJO. Benchmarking



Memoria

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Índice de tablas

Pág.

Tabla nº 1. Reparto modal en 2013 .......................................................... 7

Tabla nº 2. Análisis comparado del APC de Madrid ....................................16

Tabla nº 3. Municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid ....................18

Tabla nº 4. Densidad de población de los municipios del APC del Servicio

de Taxi de Madrid (2014) ......................................................23

Tabla nº 5. Tamaño medio del hogar de los municipios del APC del Servicio

de Taxi de Madrid (2014) ......................................................26

Tabla nº 6. Distribución del parque de vehículos en los municipios del APC

del Servicio de Taxi de Madrid (2014) .....................................27

Tabla nº 7. Índice de motorización en los municipios del APC del Servicio

de Taxi de Madrid (2014) ......................................................30

Tabla nº 8. Tasa de paro en los municipios del APC del Servicio de Taxi de

Madrid (2015) ......................................................................33

Tabla nº 9. Renta Disponible Bruta per cápita en los municipios del APC del

Servicio de Taxi de Madrid (2013) ..........................................36

Tabla nº 10. PIB en los municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid

(2011) ................................................................................39

Tabla nº 11. Viajes mecanizados realizados por residentes en el APC de

Madrid ................................................................................42

Tabla nº 12. Viajes mecanizados por persona residente mayor de 4 años en

los municipios de APC de Madrid ............................................43

Tabla nº 13. Municipios del APC no incluidos en la Corona B ........................55

Tabla nº 14. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Campo

Real ....................................................................................57

Tabla nº 15. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Chinchón ...59

Tabla nº 16. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Morata de

Tajuña ................................................................................60

Tabla nº 17. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Quijorna ....62

Tabla nº 18. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Serranillos

del Valle ..............................................................................63

Tabla nº 19. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Titulcia ......65

Tabla nº 20. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Torres de

la Alameda ..........................................................................66

Tabla nº 21. Viajes mecanizados realizados por los residentes en

Villaconejos .........................................................................68

Tabla nº 22. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Villalbilla ....69



Memoria

808_APC_Madrid_v10

Tabla nº 23. Municipios pertenecientes a la Corona B no incluidos en el APC ..71

Tabla nº 24. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Alcalá de

Henares ..............................................................................73

Tabla nº 25. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Cobeña ......75

Tabla nº 26. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Collado

Villalba ................................................................................76


Colmenarejo ........................................................................78

Tabla nº 28. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Daganzo

de Arriba .............................................................................80

Tabla nº 29. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Galapagar ..81

Tabla nº 30. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Griñón .......83

Tabla nº 31. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Hoyo de

Manzanares .........................................................................84

Tabla nº 32. Viajes mecanizados realizados por los residentes en San

Agustín del Guadalix .............................................................86

Tabla nº 33. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Torrejón

de Ardoz .............................................................................88

Tabla nº 34. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Torrejón

de Velasco ...........................................................................89


Torrelodones .......................................................................91

Tabla nº 36. Viajes mecanizados realizados por los residentes en Villanueva

de la Cañada .......................................................................93

Tabla nº 37. Municipios según la dependencia funcional con Madrid ..............95

Tabla nº 38. Tabla nº 39. Municipios de la Corona B no integrados en el APC

según su dependencia funcional con Madrid .............................96

Tabla nº 39. Análisis comparado del APC de Madrid .................................. 100

Tabla nº 40. Municipios del Área Metropolitana de Barcelona ..................... 105

Tabla nº 41. Tarifas y Suplementos ........................................................ 107

Tabla nº 42. Municipios del Área de Prestación Conjunta de la Comarca de

Pamplona .......................................................................... 109

Tabla nº 43. Tarifas y Suplementos por Zona y Franja Horaria Comarca de

Pamplona .......................................................................... 111

Tabla nº 44. Zonas y Municipios del Área de Prestación Conjunta de

Valencia ............................................................................ 112

Tabla nº 45. Tarifas y suplementos por zona y franja horaria en Valencia. ... 117

Tabla nº 46. Municipios del Área de Prestación Conjunta de Alicante ........... 118

Tabla nº 47. Municipios del Área de Prestación Conjunta de la Comarca de

Pamplona. Datos Poblacionales ............................................ 120



Memoria

808_APC_Madrid_v10

Índice de gráficos

Pág.

Gráfico nº 1. Distribución del parque de vehículos en La Comunidad de

Madrid (año 2014)................................................................29

Gráfico nº 2. Distribución del parque de vehículos en el APC (año 2014) ........30

Gráfico nº 3. Viajes mecanizados realizados por residentes en el APC de

Madrid ................................................................................42

Gráfico nº 4. Municipios con movilidad relativa superior a la media (viajes

mecanizados por persona) .....................................................45

Gráfico nº 5. Municipios con movilidad relativa superior a la media

(Población) ..........................................................................46

Gráfico nº 6. Municipios incluidos en el APC. No pertenecientes a la Corona

Metropolitana ......................................................................56

Gráfico nº 7. Distribución espacial de los viajes mecanizados realizados por

los residentes en Campo Real ................................................58


los residentes en Chinchón ....................................................59


los residentes en Morata de Tajuña ........................................61


los residentes en Quijorna .....................................................62


los residentes en Serranillos del Valle .....................................63


los residentes en Titulcia .......................................................65


los residentes en Torres de la Alameda ...................................67


los residentes en Villaconejos ................................................68


los residentes en Villalbilla .....................................................70

Gráfico nº 16. Municipios incluidos en el APC. No pertenecientes a la Corona B .72


los residentes en Alcalá de Henares ........................................74


los residentes en Cobeña.......................................................75


los residentes en Collado Villalba ............................................76



Memoria

808_APC_Madrid_v10


los residentes en Colmenarejo ...............................................79


los residentes en Daganzo de Arriba .......................................80


los residentes en Galapagar ...................................................82


los residentes en Griñón ........................................................83


los residentes en Hoyo de Manzanares ....................................85


los residentes en San Agustín del Guadalix ..............................87


los residentes en Torrejón de Ardoz ........................................88


los residentes en Torrejón de Velasco .....................................90


los residentes en Torrelodones ...............................................92


los residentes en Villanueva de la Cañada ...............................93



Memoria

808_APC_Madrid_v10

Índice de imágenes

Pág.

Imagen nº 1 El taxi dentro del sistema de transportes .................................. 6

Imagen nº 2 Importancia del servicio de taxi en el ATPC de Madrid ................ 7

Imagen nº 3 Concepción funcional del servicio de taxi .................................. 9

Imagen nº 4 Resumen de los elementos a considerar para la creación de un

ATPC ..................................................................................13

Imagen nº 5 Municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid (2015) ..........21

Imagen nº 6 APC de Madrid. Delimitación del casco urbano y principales

equipamientos sanitarios y universitarios ................................22

Imagen nº 7 Densidad de población de los municipios del APC del Servicio

de Taxi de Madrid (2014) ......................................................25

Imagen nº 8 Índice de motorización de los municipios del APC del Servicio

de Taxi en la Comunidad de Madrid ........................................32

Imagen nº 9 Tasa de paro de los municipios del APC del Servicio de Taxi de

Madrid (2015) ......................................................................35

Imagen nº 10 Renta disponible bruta per cápita de los municipios del APC del

Servicio de Taxi de Madrid .....................................................38

Imagen nº 11 PIB en los municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid

(2011) ................................................................................41

Imagen nº 12 Comparación entre el APC de taxi de Madrid y la Corona B

Metropolitana ......................................................................54

Imagen nº 13 Municipios APC Barcelona .................................................... 104

Imagen nº 14 Zonas A y B – APC Comarca de Pamplona ............................. 109

Imagen nº 15 Zonas A y B – APC Valencia ................................................. 112



Memoria

808_APC_Madrid_v10 1

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

A. Las Áreas de Prestación Conjunta (APC)

Las Áreas de Prestación Conjunta (APC) son una figura administrativa creada por el

ordenamiento jurídico actual para organizar el Servicio de Taxi en un ámbito

territorial de carácter supramunicipal que opera, desde el punto de vista del

sistema de actividades y de movilidad, como un todo, independientemente de los

límites administrativos de los diferentes municipios que integran dicha área.

Se trata de dar una respuesta eficiente desde el Servicio de Taxi a las necesidades

de movilidad de los ciudadanos que residen en un conjunto de municipios con

dependencia funcional caracterizada por relaciones habituales domicilio-trabajo y

domicilio-estudios, al igual que se hace con figuras similares con los servicios de

transporte colectivo.

B. El caso de Madrid

A este respecto, en el ámbito metropolitano de Madrid, la movilidad y el transporte

están organizados en torno a dos organismos diferentes:

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Es un organismo creado en 1985 por la Comunidad Autónoma de Madrid como

autoridad única del transporte público colectivo en dicha Comunidad, asumiendo,

por tanto, las competencias sobre sobre la materia a excepción de los servicios de

Cercanías Renfe, con quien tiene firmados los correspondientes acuerdos de

colaboración.

El Ayuntamiento de Madrid

El Ayuntamiento de Madrid gestiona las licencias de taxi del municipio de Madrid,

que pueden prestar servicio en la denominada Área de Prestación Conjunta (APC),

constituida por un conjunto de 46 municipios en los que el Servicio de Taxi opera

de manera integrada con dichas licencias.

Esta área se ha ido conformando por sucesivos acuerdos bilaterales (iniciados en

1977) entre el Ayuntamiento de Madrid y diferentes municipios de la Comunidad de

Madrid.

Como más adelante se verá, esta fórmula presenta dos carencias importantes

desde el punto de vista jurídico-institucional:



Memoria


No existe ninguna norma de la Comunidad de Madrid creando formalmente el

APC de Madrid

No existe ninguna norma de la Comunidad de Madrid otorgando atribuciones al

Ayuntamiento de Madrid para ejercer sus competencias sobre el Servicio de Taxi

fuera de los límites de su término municipal

Esta situación de cierto vacío legal representa un significativo inconveniente para

gestionar el Servicio de Taxi del APC de Madrid como conurbación urbana

supramunicipal, que debería tener un ente de gestión con competencias y medios

adecuados para gestionar el Servicio de Taxi en todo su ámbito, de acuerdo con los

intereses de la política territorial y de transportes en dicho ámbito.

C. Objetivos y desarrollo del estudio

En estas condiciones, el presente estudio tiene como finalidad principal realizar un

diagnóstico sobre la situación actual del APC del Servicio de Taxi de Madrid y

elaborar una propuesta que normalice dicha situación, tanto desde el punto de vista

jurídico-institucional como definiendo los principios a aplicar para el

dimensionamiento de dicha área.

Asimismo, y en tanto no se normalice dicha situación, el estudio aportará criterios

al Ayuntamiento de Madrid para decidir sobre eventuales peticiones de otros

municipios para adherirse por convenio al APC en su configuración actual.

Para ello, el estudio ha desarrollado el contenido siguiente:

Fundamentos funcionales de las Áreas Territoriales de Prestación Conjunta del

Servicio de Taxi.

Benchmarking.

El caso del APC de Madrid.

Diagnóstico de la situación actual.

Resumen y conclusiones.

En el desarrollo del trabajo se han utilizado las siguientes fuentes de datos:

Legislación vigente sobre la materia

Información facilitada por el Ayuntamiento de Madrid.



Memoria


Datos estadísticos de los patrones de movilidad en transporte público en la

situación actual (Consorcio Regional de Transportes de Madrid).

Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004 (EDM04), realizada por TÁRYET para el

Consorcio Regional de Transportes de Madrid.



Memoria


2. FUNDAMENTOS FUNCIONALES DE LAS ÁREAS

TERRITORIALES DE PRESTACIÓN CONJUNTA DEL

SERVICIO DE TAXI

2.1. METROPOLITANIZACIÓN DEL TERRITORIO Y TRANSPORTE

En ocasiones, es preciso desarrollar fórmulas que mejoren la prestación del servicio

de taxi, como elemento del sistema de transporte urbano y metropolitano, en

aquellas áreas, en las que al existir una clara interdependencia entre municipios

diferentes, las soluciones convencionales, basadas en la organización autónoma del

servicio dentro de cada municipio, no resuelven satisfactoriamente las necesidades

de movilidad de la población.

En estos casos, y de acuerdo con los instrumentos normativos que facilita la

legislación vigente sobre la materia, es de aplicación una figura específicamente

destinada a resolver dichos problemas. Se trata de las denominadas Áreas

Territoriales de Prestación Conjunta (ATPC).

En condiciones normales, el transporte urbano resulta de competencia exclusiva de

los Ayuntamientos correspondientes, quienes están facultados para definirlo y

organizarlo de acuerdo con los intereses y criterios propios de la Política Municipal

definida al respecto.

Sin embargo, el desarrollo demográfico, social y económico de nuestra sociedad

trae consigo una serie de procesos de relocalización de la población y del sistema

de actividades (normalmente desde el centro hacia la periferia), que buscan

maximizar su utilidad y les lleva a ocupar espacios cada vez más periféricos,

trascendiendo los límites del término municipal e interactuando, por tanto, con

municipios limítrofes.

Ello supone una transformación del sistema, inicialmente basado en entidades

municipales relativamente independientes, que adquiere así una dimensión

claramente supramunicipal caracterizada por la existencia de una dependencia

funcional entre municipios distintos, expresada en términos de relaciones

habituales domicilio-trabajo y domicilio-estudios, en donde aumentan las distancias

y las necesidades de movilidad, es decir, el fenómeno del transporte urbano se

complica.

Así ocurre con frecuencia con determinados desarrollos residenciales y con

diferentes equipamientos importantes (industriales, de servicios, comerciales, de

ocio, etc.) o con las terminales aeroportuarias, con una gran capacidad de



Memoria


generación/atracción de viajes, lo que acentúa los problemas de integración y

coordinación del sistema de transportes.

En estos casos, la organización eficiente del sistema de transporte requiere

fórmulas especiales que básicamente responden a la idea de creación de una

autoridad única sobre dicha área (área metropolitana), que considere la diversidad

de intereses y coordine adecuadamente las diferentes posibilidades disponibles.

En el caso del transporte colectivo se crean figuras administrativas, como los

Consorcios de Transporte, con competencias exclusivas en la materia en el ámbito

del área metropolitana que corresponda. Este caso está ampliamente estudiado en

España, existiendo experiencias suficientes como para abordar cualquier situación

nueva sin problemas de tipo conceptual o metodológico.

En el caso de los servicios de taxi, entendidos éstos como un elemento más del

conjunto del sistema de transporte, se requieren iniciativas similares adaptadas a

las características y particularidades que le son propias.

2.2. LAS ATPC: UNA RESPUESTA DESDE EL TAXI A LOS PROBLEMAS DE LAS

CONURBACIONES URBANAS

En las condiciones que acaban de señalarse, la legislación vigente contempla una

figura específicamente dirigida a coordinar el servicio de taxi en un área

metropolitana integrada por varios municipios diferentes. Se trata de las Áreas

Territoriales de Prestación Conjunta (ATPC).

Seguidamente se explican los contenidos más importantes de dicha figura,

comenzando por una serie de consideraciones previas sobre el servicio de taxi que

ponen de manifiesto su carácter de modo especial dentro del sistema de

transportes.

2.2.1. CONSIDERACIONES PREVIAS SOBRE EL SERVICIO DE TAXI

A. La gestión de la movilidad y el taxi

Está generalmente admitido que la gestión de la movilidad es uno de los factores

críticos para alcanzar las máximas cotas de desarrollo y avance de la sociedad

urbana. En este sentido, las soluciones a los problemas de movilidad se

fundamentan sobre una utilización socialmente eficiente de los diferentes recursos

de transporte, lo que lleva a una distribución modal entre los dos grandes modos

en competencia (transporte público y vehículo privado) variable según los ámbitos

considerados.



Memoria


Uno de los modos de transporte que ha de ser adecuadamente combinado con el

resto es el taxi, como alternativa de carácter intermedio que goza simultáneamente

de parte de los atributos del transporte público y del privado.

Imagen nº 1 El taxi dentro del sistema de transportes

B. Importancia del servicio de taxi

El taxi tiene en nuestros días importancia funcional suficiente como para que no

esté justificada en absoluto su, en ocasiones, extendida consideración como modo

de transporte secundario, presentando, por el contrario, algunas características de

mayor significación, incluso, que los medios de transporte público colectivo.

Por ejemplo en Madrid, según el Libro Blanco elaborado por el Ayuntamiento en

1996, pueden establecerse los siguientes términos de comparación con el

transporte colectivo1:

1 No se incluyen datos más recientes porque se carece de una base cierta sobre la que fundamentar los datos del Servicio de Taxi. No obstante, la tabla sigue teniendo valor no tanto para para establecer diferencias en términos absolutos sino en términos relativos.



Memoria


Imagen nº 2 Importancia del servicio de taxi en el ATPC de Madrid

Si se comparan los datos del reparto modal según la memoria Anual del Consorcio

Regional de Transportes de Madrid de 2013 (última edición disponible) se obtienen

los siguientes valores para la demanda anual en ese año, lo que refuerza la idea de

que el taxi no es un modo de transporte marginal (presenta niveles de demanda

semejantes a los Cercanías-RENFE):

Tabla nº 1. Reparto modal en 2013

Año 2013 (valores en millones)

Etapas-línea % v Etapas-red % v

Metro 844 53,0% 560 45,1%

EMT 407 25,5% 358 28,8%

Cercanías Renfe 197 12,4% 179 14,4%

Taxi 145 9,1% 145 11,7%

Total 1.593 100,0% 1.242 100,0% Valores en cursiva estimados por el Consultor



Memoria


En esa tabla aparecen dos conceptos de demanda cuya explicación es la siguiente:

Etapa-línea. Cada uno de los trayectos de un mismo viaje realizados en

vehículos diferentes (los transbordos dentro de un mismo modo dan lugar a

etapas diferentes).

Etapa-red. Conjunto de trayectos realizados consecutivamente en vehículos

diferentes de un mismo modo (los transbordos dentro de un mismo modo no

dan lugar a etapas diferentes) (es una manera más adecuada para medir el

número de clientes de un determinado modo de transporte).

C. Concepción funcional del servicio de taxi

Funcionalmente hablando el taxi es un modo de transporte al que cabe asignar un

papel muy concreto dentro de las soluciones a la movilidad urbana y metropolitana:

No es un medio de transporte colectivo pero tampoco lo es estrictamente

individual.

No es urbano ni tampoco únicamente interurbano.

Sin ser un modo privado tampoco lo es totalmente público, sino más bien un

servicio privado de interés público.

Si bien lo suelen utilizar segmentos de población relativamente acomodados,

también suele ser el “coche de los que no tienen coche”.

Por tanto, puede considerarse como un “transporte intermedio o semicolectivo”,

característica ésta que le ha conferido una importancia creciente en la búsqueda de

nuevas fórmulas de transporte entre las totalmente privadas y colectivas,

atendiendo las necesidades de la población no motorizada con soluciones más

flexibles.

A su vez, la capacidad del transporte colectivo para resolver los problemas de las

áreas urbanas es limitada, ya que su organización y características hacen difícil en

ocasiones atender tanto la movilidad de ciertos colectivos como determinadas

relaciones (por ejemplo del tipo periferia-periferia).

Por otra parte, en áreas de baja densidad las características de la demanda y la

competencia del vehículo privado constituyen un freno muy importante para la

existencia de servicios regulares de transporte público.



Memoria


En estas condiciones, el taxi aparece como un modo de transporte muy apropiado

para resolver problemas de movilidad allí donde la flexibilidad de servicios

represente un concepto importante en la configuración de las soluciones a aplicar.

Imagen nº 3 Concepción funcional del servicio de taxi

2.2.2. LAS ATPC COMO SOLUCIÓN PARA LA INTEGRACIÓN TERRITORIAL Y COORDINACIÓN

ADMINISTRATIVA DEL SERVICIO DE TAXI

A. Planteamiento general

Como se acaba de indicar, la plena eficiencia social del sistema de transporte

público metropolitano exige integrar adecuadamente las soluciones de transporte

colectivo e individual, potenciando al máximo la funcionalidad y posibilidades de

este último.

En estas condiciones, surgen las Áreas Territoriales de Prestación Conjunta (ATPC),

definidas como espacios supramunicipales, funcionalmente homogéneos desde el

punto de vista de la prestación del servicio de taxi y sujetos a la autoridad de un

ente regulador con participación posible de la Comunidad Autónoma, municipios

afectados y representantes de los operadores y asociaciones de consumidores y

usuarios.

B. Elementos técnicos que deben ser considerados en la creación de

un APC

En estas condiciones, la creación de un APC debe considerar los siguientes aspectos

de carácter técnico:



Memoria


Aspectos territoriales

Aspectos funcionales

Soporte legal

Aspectos organizativos y de gestión

Seguidamente se repasan los contenidos más característicos de cada uno de estos

aspectos.


Desde un punto de vista territorial, la creación de un APTC supone integrar el

servicio de taxi de una serie de municipios, definiendo una nueva licencia válida

para todo el conjunto, que sustituye a las licencias municipales existentes en el

momento de creación del área.

Se trata de crear un espacio territorial, comprendido por el de los municipios que se

integran, en el que el servicio de taxi opera bajo una única licencia y con unas

mismas condiciones, como si de un gran municipio se tratara.

Por tanto, la creación de un APTC exige primeramente establecer cuál es su marco

territorial, que básicamente vendrá definido por el sistema de dependencia

funcional existente entre municipios diferentes. Posteriormente, criterios de

segundo orden, como los de continuidad espacial, permitirán la definición precisa

de los límites del área.


Como se acaba de indicar, el servicio de taxi operará de una manera homogénea en

el conjunto de municipios integrados en el área, lo que básicamente representa los

tres efectos siguientes:

La cesión de competencias de cada municipio sobre su servicio de taxi, en favor

de un ente nuevo (por definir) que a partir de ese momento será el competente

en el conjunto de municipios integrados.

La sustitución de las licencias municipales existentes en el momento de creación

del área por una nueva y única licencia que faculta a sus titulares a operar

dentro de toda el área.



Memoria


El establecimiento de unas condiciones de funcionamiento para el conjunto del

área que definan los niveles de calidad de servicio perseguidos y que

básicamente estarán integradas por los tres elementos siguientes:

Número de licencias en operación

Estructura y niveles tarifarios

Condiciones de operación

Número de licencias en operación

La creación del área responde a la necesidad de adecuar la oferta de servicio

(caracterizada por la rigidez del sistema de competencias exclusivas de cada

municipio del área) a la demanda (configurada sobre un espacio supramunicipal).

En esas condiciones, es muy posible que la integración de los diferentes municipios

y sus licencias en un único espacio con una única licencia ponga de manifiesto la

existencia de un cierto desajuste (al alza o a la baja) entre las necesidades de

servicio efectivas y el número de licencias resultante de la simple sustitución de las

existentes por una nueva con validez para el conjunto del área.

Será necesario, por tanto, estudiar con detalle la situación del sistema territorial,

sociodemográfico y económico surgido tras la integración y definir con precisión la

oferta de servicio verdaderamente necesaria para alcanzar los niveles de calidad

buscados, garantizando a su vez el equilibrio económico de las autorizaciones.

Estructura y niveles tarifarios

El precio del servicio es otro de los elementos esenciales de la calidad de la

prestación, que debe ser fijado con precisión, definiendo los diferentes conceptos

que se van a cobrar (con especial atención a si habrá o no carrera mínima y qué

suplementos se van a considerar) y el precio de cada uno de ellos.


Finalmente, las condiciones de operación son el tercer elemento determinante de la

calidad del servicio al usuario y como tal deben ser establecidas de manera que se

aseguren los niveles previamente fijados.

Resultan importantes en este capítulo los aspectos siguientes:

Condiciones de los vehículos



Memoria


Formación de los conductores

Criterios y normas para asegurar niveles mínimos de servicio en determinadas

zonas o en determinados días u horas

Reglas claras para establecer cómo proceder ante las diferentes circunstancias

del servicio

Elementos para reforzar la seguridad económica del usuario

Soporte legal

La creación de las ATPC está contemplada en la legislación vigente de modo general

como instrumento para la adecuada prestación del servicio de taxi en espacios de

demanda de carácter supramunicipal. Sin embargo, dicha cobertura resulta

insuficiente a la hora de establecer las condiciones efectivas de cada ATPC,

especialmente si no son simples, entendiéndose por tales las que agrupan a lo

sumo dos o tres municipios a través de convenios bilaterales, requiriéndose para

ello una regulación específica muy próxima a sus características particulares.

Por tanto, una vez definidos el ámbito territorial del servicio y sus condiciones

funcionales, si estamos ante una ATPC compleja que agrupe a un importante

número de municipios, población, etc., lo más adecuado es acometer una tercera

tarea esencial, como lo es la elaboración de una nueva Norma de aplicación

supramunicipal para regular y ordenar el Servicio de Taxi de manera unitaria en

toda el área, que desarrolle las facultades al respecto de la legislación autonómica,

dé soporte legal a la concepción del servicio definida por los dos elementos

anteriores e incorpore especialmente estos dos aspectos:

Control y supervisión de la prestación del servicio en todo el ATPC

Régimen disciplinario y sancionador

Se trata, en suma, de definir los aspectos jurídicos de ordenación y regulación, que

le aportarán al ente competente sobre el área los instrumentos necesarios para

asegurar la puesta en práctica del proyecto de servicio definido por el ámbito

territorial supramunicipal y las condiciones funcionales y facilitar su vigilancia y

control.

Aspectos organizativos y de gestión

Finalmente, es necesario establecer cuál será el ente que asumirá las competencias

sobre la materia en el ATPC y definir su composición, criterios de funcionamiento y

fuentes de financiación.



Memoria


En principio, puede contarse para ello con los elementos siguientes:

Municipios afectados

Diputaciones provinciales afectadas

Comunidad Autónoma

Titulares de las licencias

Usuarios

C. Resumen

De acuerdo con todo lo anterior puede afirmarse que la creación de un ATPC es una

operación que, de una parte, reviste un marcado carácter local (por cuanto que sus

efectos se ciñen a los municipios afectados) y, de otra, debe ser impulsada por una

Administración de rango superior (por el carácter supramunicipal de la actuación).

Seguidamente se ofrece una visión resumida del conjunto de elementos que es

preciso poner en juego para la creación de un ATPC.

Imagen nº 4 Resumen de los elementos a considerar para la creación de

un ATPC Aspectos territoriales

Municipios con dependencia funcional (área metropolitana)


Cesión de competencias de los municipios afectados a favor de un nuevo ente de gestión

Creación de una única licencia para todo el área, que sustituye a las antiguas licencias municipales

Establecimiento de las condiciones de funcionamiento

Número de licencias

Precios del servicio


Soporte legal

Ley de la Comunidad Autónoma creando el

APC , su órgano de gestión y sus competencias

Elaboración de una nueva Norma para regular el Servicio de Taxi en el conjunto del APC

Concepción del servicio



Precios del servicio

Régimen disciplinario y sancionador



Memoria


3. BENCHMARKING

3.1. PLANTEAMIENTO

El anejo 1 recoge los resultados de la campaña de benchmarking llevada a cabo

para conocer las características de otras APC de España con relevancia desde el

punto de vista del presente estudio.

Se han analizado las siguientes:

Barcelona

Comarca de Pamplona

Valencia

Alicante

Castellón

El esquema de resultados ha sido en todos los casos el siguiente:

Municipios que integran el APC

Licencias

Organismos reguladores

Normativa

Tarifas

3.2. CONCLUSIONES

Las principales conclusiones que pueden extraerse de este análisis son las

siguientes:

A. Creación y gestión del APC

En los cinco casos analizados existe una Ley de la Comunidad Autónoma que crea el

APC:

Barcelona. Ley 31/2010, de 3 de Agosto, del Área Metropolitana de Barcelona,

aprobada por el Parlamento de la Generalitat el 27 de julio de 2010: Creación

del Área Metropolitana de Barcelona y regulación de su organización,

competencias y financiación. Las competencias y servicios de titularidad del



Memoria


Área Metropolitana de Barcelona en materia de transporte urbano incluyen la

ordenación e intervención administrativa del servicio de taxi.

Pamplona. Ley foral 9/2005, de 6 de julio, del taxi: Regulación de los servicios

de taxis urbanos e interurbanos en la Comunidad Foral de Navarra. La

disposición Adicional Única de dicha Ley establecía el Área Territorial de

Prestación Conjunta del Servicio de Taxi en la Comarca de Pamplona,

atribuyendo la competencia a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

Valencia

Decreto 18/1985, de 23 de febrero del Consell de la Generalitat: Faculta a la

Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes para la creación,

delimitación y ordenación de áreas de prestación conjunta para los servicios

de transporte público de viajeros en automóviles de turismo.

Orden de 29 de enero de 1986, del Conseller de Obras Públicas, Urbanismo y

Transporte (DOGV – Núm. 347): Creación del Área de Prestación Conjunta

de Valencia, para los servicios de transporte público de viajeros en

automóviles de turismo en un conjunto de municipios. Creación de la

Autorización del Área de Valencia (equivalente y comprensiva a la licencia

municipal y la autorización VT para servicio interurbano) que:

Habilita a los titulares a prestar servicios con origen en cualquiera de los

Municipios integrados en la APC

Debe ser visada anualmente en el Servicio Territorial de Transportes de

Valencia

Es otorgada por la Dirección General de Transportes de esta Consellería,

previo informe de la Junta Superior de Transportes y Municipios afectados.

Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad

Valenciana, cuyo Capítulo III tiene como objetivo regular la prestación del

Servicio de Taxi.

Orden de 20/2010, de 22 de Julio, de la Consellería de Infraestructuras y

Transporte: Ampliación del Área de prestación Conjunta de Valencia.

La gestión del APC es una competencia atribuida a la Consellería de

Infraestructuras y Transporte.

Alicante. Orden de 12 de Junio de 1994 de la Conselleria de Obras Públicas,

Urbanismo y Transportes: Creación del Área de Prestación Conjunta de Alicante

para los municipios de Alicante, San Vicente del Raspeig, San Juan, Mutxamel y

el Campello.

Castellón de La Plana. Orden de 15 de julio de 1991, del Conseller de Obras

Públicas, Urbanismo y Transportes: Creación del Área de Prestación Conjunta de

Castellón, para los municipios de Almassora, Benicassím, Borriol y Castellón.



Memoria


B. Límites territoriales del APC

Los límites del APC y del Área Metropolitana (entendida ésta como el área con una

organización integrada del transporte colectivo) son prácticamente coincidentes.

C. Ente regulador

El regulador es un ente de carácter supramunicipal (autonómico, del Área

Metropolitana o una Mancomunidad de Municipios), con una visión metropolitana de

la movilidad:

Barcelona. Instituto Metropolitano del Taxi, organismo autónomo que depende

del Área Metropolitana de Barcelona (AMB).

Pamplona. Mancomunidad de la Comarca de Pamplona

Valencia. Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la

Generalitat Valenciana (anteriormente existió la Entidad del Transporte

Metropolitano de Valencia que ejercía las competencias sobre el transporte

colectivo y el servicio de taxi en el área metropolitana de Valencia).

Alicante. Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la

Generalitat Valenciana.

Castellón de La Plana. Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio

Ambiente de la Generalitat Valenciana.

D. Análisis comparado del APC de Madrid con otros casos similares

Para destacar la importancia del APC de Madrid frente a otros casos similares,

seguidamente se recoge una comparación de los parámetros básicos del APC de

Madrid y de las cinco APC que se han incluido en el benchmarking:

Tabla nº 2. Análisis comparado del APC de Madrid

APC Municipios km2 Población Licencias Lic/1.000

hab.2

Madrid

Total 46 2.223 5.508.766 15.723 2,85

Corona A 606 3.164.336

Corona B 1.617 2.344.430

Barcelona 36 636 3.214.211 10.523 3,27

2 Se considera el número total de licencias concedidas, sin tener en cuenta las posibles limitaciones para su operación (descansos obligatorios, etc.).



Memoria



hab.2

Pamplona 19 538 348.580 313 0,9

Valencia 44 629 1.515.914 2.969 1,96

Alicante 5 354 462.130 537 1,16

Castellón de La Plana

8 359 310.144 122 0,39

Fuente. Elaboración propia

Como puede observarse, el APC de Madrid es, con gran diferencia, la mayor de

todas ellas (y la mayor de España), con un 71% más de población atendida que el

APC de Barcelona y con un 50% más de licencias que el APC de Barcelona.

Considerando que en España existen alrededor de 70.000 licencias de taxi (según

el INE), el APC de Madrid acumula el 22,4% de ese total, lo que refuerza la idea de

que se trata del APC mayor, más compleja y más dinámica de toda España.



Memoria


4. EL CASO DEL APC MADRID

Como ya se ha indicado, el APC es un instrumento de la Política de Transportes

para la organización eficiente del sistema de transportes (y en este caso, en

concreto, del Servicio de Taxi) en una conurbación urbana de carácter

supramunicipal.

Entendida la movilidad como una consecuencia de la actividad, el conocimiento de

las necesidades de movilidad de un determinado territorio pasa por conocer y

comprender el sistema de actividades socioeconómicas de dicho territorio.

Por ello, se recoge a continuación una caracterización básica de la situación actual

del APC de Madrid desde los siguientes puntos de vista:

Caracterización socioeconómica

Movilidad total en día laborable normal

El Servicio de Taxi

Componente jurídico-institucional

4.1. CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA

En este apartado se analizaran ciertas variables socioeconómicas relevantes en el

fenómeno de la movilidad, bien por su valor explicativo de dicho fenómeno o bien

por la necesidad de disponer de ellas para el uso de modelos explicativos y de

proyección que nos permitirán el análisis de escenarios futuros.

4.1.1. ESTRUCTURA TERRITORIAL Y POBLACIONAL

A. Población

El Área de Prestación Conjunta del Taxi en la Comunidad de Madrid está compuesta

por 46 municipios, cuya población a 1 de enero de 2014 ascendía a 5.508.766

habitantes, lo que representa 85,35% del total de la población de la Comunidad en

esa misma fecha (6.454.325 habitantes).

Tabla nº 3. Municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid

Municipio Población 2014

Ajalvir 4.339

Alcobendas 112.188



Memoria



Alcorcón 170.336

Algete 20.102

Arganda del Rey 55.307

Arroyomolinos 25.374

Boadilla del Monte 47.852

Brunete 10.188

Campo Real 5.775

Chinchón 5.447

Ciempozuelos 23.739

Colmenar Viejo 47.445

Coslada 88.847

Fuenlabrada 195.864

Getafe 173.057

Humanes de Madrid 19.404

Leganés 186.696

Loeches 8.159

Madrid 3.165.235

Majadahonda 70.359

Mejorada del Campo 22.763

Moraleja de Enmedio 5.032

Morata de Tajuña 7.452

Móstoles 205.712

Navalcarnero 26.364

Paracuellos de Jarama 21.718

Parla 125.323

Pinto 47.594

Pozuelo de Alarcón 84.360

Quijorna 3.221

Rivas-Vaciamadrid 80.483

Rozas de Madrid (Las) 92.784

San Fernando de Henares 40.781

San Martín de la Vega 19.092

San Sebastián de los Reyes 83.329

Serranillos del Valle 3.957

Titulcia 1.261

Torrejón de la Calzada 7.739

Torres de la Alameda 7.939

Tres Cantos 42.546



Memoria



Valdemoro 72.265

Velilla de San Antonio 12.334

Villaconejos 3.447

Villalbilla 11.916

Villanueva del Pardillo 16.730

Villaviciosa de Odón 26.911

Comunidad de Madrid 5.508.766

Fuente: Instituto Nacional de Estadística. Elaboración propia

El mapa siguiente muestra los municipios que conforman el APC de Madrid

actualmente.

A su vez, la imagen nº 6 contiene una representación gráfica de los municipios del

APC de Madrid, incluyendo los límites de los diferentes términos municipales, los

núcleos urbanos de cada municipio, los principales equipamientos sanitarios y

universitarios (como polos con una especial capacidad de atracción de viajes) y las

infraestructuras de carreteras que soportan el sistema de movilidad a que todo ello

da lugar.



Memoria


Imagen nº 5 Municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid

(2015)

Fuente: Elaboración propia

AYUNTAMIENTO DE MADRID

Subdirección General de Regulación de la Circulación y el Taxi Estudio sobre el dimensionamiento del Área de Prestación Conjunta del Servicio de Taxi de Madrid

Memoria


Imagen nº 6 APC de Madrid. Delimitación del casco urbano y principales equipamientos sanitarios y

universitarios



Memoria


B. Densidad de población

La densidad de población de la Comunidad de Madrid es de 686 hab/km2. De los

municipios estudiados, 25 superan esta densidad, entre los que destacan Coslada,

Madrid, Parla y Alcorcón con 7.404 hab/km2, 5.225 hab/km2, 5.115 hab/km2 y

5.054 hab/km2, respectivamente.

Tabla nº 4. Densidad de población de los municipios del APC del

Servicio de Taxi de Madrid (2014)

Municipio Densidad (hab/km2)

Ajalvir 221

Alcobendas 2.493

Alcorcón 5.054

Algete 530

Arganda del Rey 694

Arroyomolinos 1.226


Brunete 208

Campo Real 94

Chinchón 47

Ciempozuelos 479

Colmenar Viejo 260

Coslada 7.404

Fuenlabrada 4.997

Getafe 2.207

Humanes de Madrid 995

Leganés 4.332

Loeches 185

Madrid 5.225

Majadahonda 1.828


Moraleja de Enmedio 161

Morata de Tajuña 165

Móstoles 4.531

Navalcarnero 263

Paracuellos de Jarama 495

Parla 5.115

Pinto 765



Memoria



Quijorna 125




San Martín de la Vega 180


Serranillos del Valle 298

Titulcia 127

Torrejón de la Calzada 860

Torres de la Alameda 181

Tres Cantos 1.120

Valdemoro 1.126

Velilla de San Antonio 857

Villaconejos 104

Villalbilla 344

Villanueva del Pardillo 661

Villaviciosa de Odón 395

Comunidad de Madrid 686 Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid

Seguidamente se muestra un mapa con la distribución espacial de dichas

densidades.



Memoria


Imagen nº 7 Densidad de población de los municipios del APC

del Servicio de Taxi de Madrid (2014)




Memoria


C. Tamaño de los hogares

El tamaño medio de los hogares en la Comunidad de Madrid es de 2,53 personas

por hogar; si comparamos nuestro ámbito de estudio con el de la Comunidad,

tenemos que sólo dos municipios, Alcorcón y Madrid Capital tienen un tamaño

menor a la media, 2,52 y 2,41 personas por hogar respectivamente. En el otro

extremo, Boadilla del Monte y Algete, con una media de 3,2 y 3,09 personas por

hogar respectivamente, son los que presentan tamaños medios del hogar más

elevados.

Tabla nº 5. Tamaño medio del hogar de los municipios del APC


Municipio Tamaño medio del hogar

Ajalvir 2,66

Alcobendas 2,81

Alcorcón 2,52

Algete 3,09

Arganda del Rey 2,82

Arroyomolinos 2,83

Boadilla del Monte 3,2

Brunete 2,85

Campo Real 2,66

Chinchón 2,65

Ciempozuelos 2,7

Colmenar Viejo 2,87

Coslada 2,92

Fuenlabrada 2,95

Getafe 2,68

Humanes de Madrid 2,93

Leganés 2,61

Loeches 2,79

Madrid 2,41

Majadahonda 3,01

Mejorada del Campo 2,98

Moraleja de Enmedio 2,96

Morata de Tajuña 2,65

Móstoles 2,71

Navalcarnero 2,79



Memoria


Municipio Tamaño medio del hogar

Paracuellos de Jarama 2,8

Parla 2,79

Pinto 2,65

Pozuelo de Alarcón 3,08

Quijorna 2,64

Rivas-Vaciamadrid 2,99

Rozas de Madrid, Las 2,97

San Fernando de Henares 2,78

San Martín de la Vega 2,82

San Sebastián de los Reyes 2,7

Serranillos del Valle 3,04

Titulcia 2,56

Torrejón de la Calzada 2,99

Torres de la Alameda 2,9

Tres Cantos 3,07

Valdemoro 2,78

Velilla de San Antonio 2,88

Villaconejos 2,8

Villalbilla 2,9

Villanueva del Pardillo 3,04

Villaviciosa de Odón 2,87

Comunidad de Madrid 2,53 Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid

4.1.2. MOTORIZACIÓN

Según el último dato del Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid (2014), el

parque total de vehículos asciende a 4.230.485; en el APC se concentra el 80,4%

del parque total de la Comunidad (3.402.322 vehículos a motor). El reparto, en

función de su clase, tanto para los municipios considerados como para el total de La

Comunidad se muestra a continuación:

Tabla nº 6. Distribución del parque de vehículos en los

municipios del APC del Servicio de Taxi de Madrid

(2014)

Municipio Turismos Motocicletas Caminones y furgonetas Otros vehículos

Ajalvir 18.369 356 6.928 938

Alcobendas 111.114 7.549 35.011 1.662



Memoria



Alcorcón 76.060 6.809 9.771 1.807

Algete 11.337 1.608 2.082 535

Arganda del Rey 23.629 3.031 5.197 1.012

Arroyomolinos 12.496 1.589 1.651 279

Boadilla del Monte 44.850 3.674 13.837 726

Brunete 23.250 717 8.802 141

Campo Real 2.698 469 788 169

Chinchón 2.215 665 698 100

Ciempozuelos 9.616 1.324 1.681 338

Colmenar Viejo 21.195 2.755 3.682 611

Coslada 43.129 3.866 6.651 1.805

Fuenlabrada 90.897 7.291 14.206 2.149

Getafe 74.987 6.726 10.643 2.587

Humanes de Madrid 10.263 816 3.406 491

Leganés 82.286 7.150 11.639 2.421

Loeches 4.231 530 1.100 395

Madrid 1.440.983 217.324 210.905 36.694

Majadahonda 35.104 4.462 3.517 348

Mejorada del Campo 11.644 1.288 2.721 601

Moraleja de Enmedio 2.802 412 820 189

Morata de Tajuña 3.099 615 729 195

Móstoles 97.550 8.626 11.982 1.683

Navalcarnero 10.925 1.306 2.486 710

Paracuellos de Jarama 9.689 1.540 1.722 333

Parla 45.829 3.623 6.250 1.042

Pinto 21.307 2.085 3.596 1.472

Pozuelo de Alarcón 46.032 7.847 5.968 815

Quijorna 1.559 260 264 46

Rivas-Vaciamadrid 36.594 4.373 4.646 930

Rozas de Madrid (Las) 46.444 6.832 4.993 1.146

San Fernando de Henares

20.203 1.903 3.815 1.324

San Martín de la Vega 9.006 1.036 2.158 586

San Sebastián de los Reyes

39.153 7.494 7.338 1.292

Serranillos del Valle 3.033 423 809 578

Titulcia 655 133 130 22



Memoria



Torrejón de la Calzada 4.254 468 1.172 260

Torres de la Alameda 3.879 577 874 230

Tres Cantos 21.667 2.387 1.992 284

Valdemoro 29.357 3.595 4.634 1.239

Velilla de San Antonio 6.067 694 1.300 270

Villaconejos 1.703 255 518 172

Villalbilla 6.745 1.147 1.162 205

Villanueva del Pardillo 7.001 941 883 94

Villaviciosa de Odón 15.213 2.379 2.375 360

Total municipios APC 2.640.119 340.950 427.532 71.286

Total Comunidad de Madrid

3.256.265 404.498 573.359 93.139


Gráfico nº 1. Distribución del parque de vehículos en La

Comunidad de Madrid (año 2014)

Fuente: Anuario Elaboración propia



Memoria


Gráfico nº 2. Distribución del parque de vehículos en el

APC (año 2014)


Como se puede apreciar en los gráficos, la distribución del parque de vehículos

tanto en la Comunidad como en el ámbito, presenta porcentajes muy parecidos,

cercanos al 75% en el caso de los turismos, al 13% en el de furgonetas y camiones

y al 10% en el de las motocicletas.

El índice de motorización, entendido éste como el número de turismos por cada mil

habitantes en una determinada zona, asciende en 2014, a 591. Entre los municipios

del APC se aprecian importantes diferencias, destacando municipios como Ajalvir

que, con tan solo 4.339 habitantes registra un índice de motorización de 4.233,5

turismos por cada 1.000 habitantes o Brunete (10.188 habitantes y 2.282,1

turismos por cada 1.000 habitantes)..

Tabla nº 7. Índice de motorización en los municipios del APC


Municipio Motorización (Turismos/1.000 hab.)

Ajalvir 4.233,5

Alcobendas 990,4

Alcorcón 446,5

Algete 564,0

Arganda del Rey 427,2

Arroyomolinos 492,5

Boadilla del Monte 937,3



Memoria


Brunete 2.282,1

Campo Real 467,2

Chinchón 406,6

Ciempozuelos 405,1

Colmenar Viejo 446,7

Coslada 485,4

Fuenlabrada 464,1

Getafe 433,3

Humanes de Madrid 528,9

Leganés 440,7

Loeches 518,6

Madrid 455,3

Majadahonda 498,9

Mejorada del Campo 511,5

Moraleja de Enmedio 556,8

Morata de Tajuña 415,9

Móstoles 474,2

Navalcarnero 414,4

Paracuellos de Jarama 446,1

Parla 365,7

Pinto 447,7

Pozuelo de Alarcón 545,7

Quijorna 484,0

Rivas-Vaciamadrid 454,7

Rozas de Madrid (Las) 500,6

San Fernando de Henares 495,4

San Martín de la Vega 471,7

San Sebastián de los Reyes 469,9

Serranillos del Valle 766,5

Titulcia 519,4

Torrejón de la Calzada 549,7

Torres de la Alameda 488,6

Tres Cantos 509,3

Valdemoro 406,2

Velilla de San Antonio 491,9

Villaconejos 494,1

Villalbilla 566,0



Memoria


Villanueva del Pardillo 418,5

Villaviciosa de Odón 565,3

Comunidad de Madrid 591,1 Fuente: Elaboración propia

Imagen nº 8 Índice de motorización de los municipios del APC

del Servicio de Taxi en la Comunidad de Madrid




Memoria


4.1.3. TASA DE DESEMPLEO

En la actual coyuntura económica, es importante conocer la tasa de paro (relación

del número de parados entre la población activa potencial) del ámbito de estudio,

ya que esta variable influye de manera significativa en la movilidad de la población,

repercutiendo tanto en la movilidad obligada (motivo trabajo y estudios), como en

la no obligada (compras, ocio, etc.).

En 2015, la tasa de paro en la Comunidad de Madrid asciende al 15,3%, un dato 6

puntos inferior a la tasa nacional que se sitúa en el 21,18%. En la tabla adjunta se

presenta la tasa de paro, tanto para la Comunidad de Madrid como para los

municipios del APC.

Comparando las tasas de paro de nuestros municipios con las de la Comunidad,

vemos que sólo 11 municipios tienen una tasa inferior, entre los que destaca

Pozuelo de Alarcón, con una tasa que no llega al 10%. Por el lado contrario, los

municipios con mayor tasa de paro dentro de nuestro ámbito de estudio son Morata

de Tajuña, Parla, San Martín de la Vega y Villaconejos, con unas tasas de

desempleo que superan el 25%.

Tabla nº 8. Tasa de paro en los municipios del APC del Servicio

de Taxi de Madrid (2015)

Municipio Parados Tasa de paro

Ajalvir 314 17,1%

Alcobendas 7.152 13,4%

Alcorcón 13.819 17,5%

Algete 1.338 14,2%

Arganda del Rey 6.027 23,6%

Arroyomolinos 1.738 17,4%

Boadilla del Monte 1.944 10,1%

Brunete 697 16,0%

Campo Real 618 24,1%

Chinchón 523 23,4%

Ciempozuelos 2.176 22,9%

Colmenar Viejo 3.579 16,2%

Coslada 7.021 15,6%

Fuenlabrada 20.788 20,5%

Getafe 14.981 18,7%

Humanes de Madrid 2.088 23,3%



Memoria


Municipio Parados Tasa de paro

Leganés 17.180 19,5%

Loeches 696 19,9%

Madrid 230.518 15,4%

Majadahonda 3.357 11,1%

Mejorada del Campo 2.209 19,5%

Moraleja de Enmedio 414 18,3%

Morata de Tajuña 838 25,9%

Móstoles 19.676 19,3%

Navalcarnero 2.628 24,1%

Paracuellos de Jarama 1.114 13,5%

Parla 14.392 25,5%

Pinto 4.456 20,7%

Pozuelo de Alarcón 3.250 9,1%

Quijorna 238 19,1%

Rivas-Vaciamadrid 5.393 15,4%

Rozas de Madrid (Las) 4.297 11,0%

San Fernando de Henares 3.512 16,4%

San Martín de la Vega 2.061 25,1%

San Sebastián de los Reyes 6.040 14,9%

Serranillos del Valle 354 22,0%

Titulcia 129 24,2%

Torrejón de la Calzada 638 19,3%

Torres de la Alameda 810 23,9%

Tres Cantos 2.062 10,8%

Valdemoro 6.468 21,9%

Velilla de San Antonio 962 17,6%

Villaconejos 407 27,6%

Villalbilla 810 16,8%

Villanueva del Pardillo 998 14,2%

Villaviciosa de Odón 1324 11,7%

Comunidad de Madrid 503441 15,3% Fuente: Elaboración propia



Memoria


Imagen nº 9 Tasa de paro de los municipios del APC del Servicio

de Taxi de Madrid (2015)




Memoria


4.1.4. RENTA DISPONIBLE BRUTA PER CÁPITA

La renta familiar bruta disponible es un indicador de interés para medir la capacidad

económica de las familias o personas. A continuación se incluye el dato disponible

para la Comunidad de Madrid y los municipios del ámbito de estudio, con objeto de

presentar las diferencias territoriales existentes.

En la Comunidad de Madrid, la renta disponible per cápita en 2013 era de 19.006

euros. En el ámbito de estudio, el municipio con mayor renta per cápita era Pozuelo

de Alarcón con una renta disponible de 30.198 euros, esto es más de 10.000 euros

por encima de la media y, el municipio con menor renta disponible era Villaconejos

con una renta disponible de 10.350 euros, casi la mitad de la media de la

Comunidad.

Tabla nº 9. Renta Disponible Bruta per cápita en los municipios

del APC del Servicio de Taxi de Madrid (2013)

Municipio RDB (Euros)

Ajalvir 15.468,3

Alcobendas 22.745,0

Alcorcón 15.013,4

Algete 19.052,6

Arganda del Rey 12.970,7

Arroyomolinos 16.225,4

Boadilla del Monte 25.479,6

Brunete 16.378,1

Campo Real 13.104,6

Chinchón 11.793,1

Ciempozuelos 12.835,1

Colmenar Viejo 16.752,4

Coslada 14.071,0

Fuenlabrada 12.368,2

Getafe 14.726,8

Humanes de Madrid 11.971,6

Leganés 13.712,3

Loeches 13.734,6

Madrid 19.006,3

Majadahonda 25.234,1

Mejorada del Campo 12.587,9



Memoria


Moraleja de En medio 13.516,6

Morata de Tajuña 12.119,3

Móstoles 13.393,0

Navalcarnero 13.959,5

Paracuellos de Jarama 19.478,3

Parla 12.011,1

Pinto 14.460,7

Pozuelo de Alarcón 30.198,6

Quijorna 15.059,8

Rivas-Vaciamadrid 17.221,0

Rozas de Madrid (Las) 24.966,3

San Fernando de Henares 13.841,0

San Martín de la Vega 12.512,4

San Sebastián de los Reyes 17.392,7

Serranillos del Valle 13.944,0

Titulcia 12.333,8

Torrejón de la Calzada 14.361,1

Torres de la Alameda 12.809,3

Tres Cantos 22.533,9

Valdemoro 14.838,3

Velilla de San Antonio 14.376,6

Villaconejos 10.351,1

Villalbilla 17.368,6

Villanueva del Pardillo 19.339,3

Villaviciosa de Odón 20.702,3

Comunidad de Madrid 19.006,3 Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid



Memoria


Imagen nº 10 Renta disponible bruta per cápita de los municipios

del APC del Servicio de Taxi de Madrid




Memoria


4.1.5. PRODUCTO INTERIOR BRUTO

Es un indicador económico que refleja la cantidad de bienes y servicios producidos

dentro de un territorio. En la Comunidad de Madrid, el PIB per cápita en el 2011

ascendía a 37.545 euros, entre los municipios que conforman nuestro ámbito de

estudio, Ajalvir presentaba el mayor PIB per cápita, 78.854 euros, más del doble

del de la Comunidad de Madrid, y el municipio con el PIB per cápita más bajo era

Quijorna, con 9.604 euros, cifra casi tres veces inferior a la media de la Comunidad.

Tabla nº 10. PIB en los municipios del APC del Servicio de Taxi

de Madrid (2011)

Municipio PIB per capita

Ajalvir 78.854

Alcobendas 63.805

Alcorcón 19.190

Algete 30.852

Arganda del Rey 32.177

Arroyomolinos 23.146


Brunete 15.846

Campo Real 24.388

Chinchón 17.929

Ciempozuelos 16.564

Colmenar Viejo 19.157

Coslada 22.582

Fuenlabrada 19.222

Getafe 24.879

Humanes de Madrid 42.082

Leganés 21.030

Loeches 34.653

Madrid 37.545

Majadahonda 23.721


Moraleja de Enmedio 31.626

Morata de Tajuña 16.031

Móstoles 16.018

Navalcarnero 19.820



Memoria


Paracuellos de Jarama 21.755

Parla 10.079

Pinto 29.784


Quijorna 9.604




San Martín de la Vega 19.511


Serranillos del Valle 19.483

Titulcia 10.131

Torrejón de la Calzada 27.682

Torres de la Alameda 23.833

Tres Cantos 65.185

Valdemoro 22.409

Velilla de San Antonio 25.047

Villaconejos 13.072

Villalbilla 13.804

Villanueva del Pardillo 11.782

Villaviciosa de Odón 23.016

Comunidad de Madrid 37.545 Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid



Memoria


Imagen nº 11 PIB en los municipios del APC del Servicio de Taxi

de Madrid (2011)




Memoria


4.2. MOVILIDAD TOTAL EN DÍA LABORABLE NORMAL

Se toma como fuente de información para este apartado la Encuesta Domiciliaria de

Movilidad (EDM04), última encuesta realizada por el Consorcio Regional de

Transportes de Madrid en la Comunidad de Madrid.

4.2.1. MOVILIDAD MECANIZADA TOTAL

Según ello, los residentes en el APC de Madrid realizaron 8.669.604 viajes

mecanizados, con un reparto similar entre el vehículo privado y el transporte

público.

Tabla nº 11. Viajes mecanizados realizados por residentes en el

APC de Madrid

Tipo de viaje Viajes %

Transporte público 4.520.601 52,1%

Vehículo privado 4.149.004 47,9%

Total general 8.669.604 100,0%

Fuente: EDM04. Elaboración propia

Gráfico nº 3. Viajes mecanizados realizados por

residentes en el APC de Madrid


Ello representa el 87% de los aproximadamente 10 millones de viajes mecanizados

del conjunto de la Comunidad de Madrid.



Memoria


4.2.2. MOVILIDAD MECANIZADA RELATIVA

El análisis por municipios y la movilidad relativa, medida en viajes mecanizados por

persona debe realizarse considerando la población residente en el momento de la

encuesta domiciliaria. Por otra parte, esta encuesta establece como límite los 4

años de edad, puesto que los menores no tienen obligación de pagar billete.

Así, la población de los municipios que hoy forman parte del APC de Madrid a 31 de

diciembre de 2003 ascendió a 4.875.697 personas mayores de 4 años. Ello arroja

un promedio de 1,78 viajes mecanizados por persona, que es un valor

prácticamente igual al del conjunto de la Comunidad dado el elevado peso que

frente a ella tiene el APC.

El detalle de la movilidad realizada por los habitantes de cada uno de estos

municipios y la resultante de su movilidad relativa se muestra en la tabla siguiente.

Tabla nº 12. Viajes mecanizados por persona residente mayor de

4 años en los municipios de APC de Madrid

Municipio de residencia Viajes mecanizados

Población EDM04

Viajes por persona

Ajalvir 6.665 2.577 2,59

Alcobendas 190.180 94.697 2,01

Alcorcón 225.561 149.629 1,51

Algete 33.108 16.077 2,06

Arganda del Rey 59.233 35.038 1,69

Arroyomolinos 12.624 5.772 2,19

Boadilla del Monte 77.775 29.836 2,61

Brunete 14.709 6.744 2,18

Campo Real 6.519 3.236 2,01

Chinchón 4.791 4.437 1,08

Ciempozuelos 26.013 15.473 1,68

Colmenar Viejo 71.081 35.490 2,00

Coslada 125.261 80.211 1,56

Fuenlabrada 277.881 178.992 1,55

Getafe 247.308 151.375 1,63

Humanes de Madrid 19.302 11.110 1,74

Leganés 269.603 172.436 1,56

Loeches 4.757 3.533 1,35

Madrid 5.480.932 3.054.412 1,79

Majadahonda 110.684 53.671 2,06



Memoria


Municipio de residencia Viajes mecanizados

Población EDM04

Viajes por persona

Mejorada del Campo 30.522 17.862 1,71

Moraleja de Enmedio 7.594 3.449 2,20

Morata de Tajuña 7.361 5.765 1,28

Móstoles 326.699 196.835 1,66

Navalcarnero 27.599 15.053 1,83

Paracuellos de Jarama 14.532 6.887 2,11

Parla 93.554 79.370 1,18

Pinto 44.985 31.981 1,41

Pozuelo de Alarcón 159.875 69.960 2,29

Quijorna 2.678 1.476 1,81

Rivas-Vaciamadrid 83.552 37.518 2,23

Rozas de Madrid (Las) 158.933 63.606 2,50

San Fernando de Henares 58.011 36.400 1,59

San Martín de la Vega 24.649 12.816 1,92

San Sebastián de los Reyes 109.748 59.185 1,85

Serranillos del Valle 4.157 2.068 2,01

Titulcia 1.425 943 1,51

Torrejón de la Calzada 9.536 4.973 1,92

Torres de la Alameda 8.434 5.088 1,66

Tres Cantos 74.505 36.776 2,03

Valdemoro 55.827 35.829 1,56

Velilla de San Antonio 16.096 8.154 1,97

Villaconejos 5.344 2.931 1,82

Villalbilla 12.379 5.568 2,22

Villanueva del Pardillo 13.754 7.374 1,87

Villaviciosa de Odón 53.867 23.085 2,33

Total general 8.669.604 4.875.697 1,78 Fuente: EDM04. Elaboración propia

Nota. En color rojo se señalan los municipios con un promedio de viajes por persona superior a

la media.

Como se puede apreciar, los municipios que destacan por su mayor movilidad

relativa no son precisamente los más grandes ni los de mayor población. En efecto,

se observa que en primer lugar se sitúa Boadilla del Monte, con 2,61. Ajalvir con

2,59 y Las Rozas de Madrid con 2,50 ocupan el segundo y tercer lugar.



Memoria


Por el contrario, entre los municipios con menor número de viajes mecanizados por

persona se pueden citar Chinchón, Parla, Morata de Tajuña, Loeches y Pinto, con

menos de 1,5 viajes.

Por encima de la media global se encuentran 27 municipios, entre ellos Madrid,

ocupando el último lugar, señalados en color rojizo.

Los gráficos siguientes muestran la movilidad relativa de los municipios situados

por encima de la media y su población, aunque en este segundo gráfico se ha

excluido el municipio de Madrid, puesto que al contar con una población tan

elevada con respecto a los del resto del grupo, la información gráfica pierde

eficacia.

Gráfico nº 4. Municipios con movilidad relativa superior

a la media (viajes mecanizados por

persona)




Memoria


Gráfico nº 5. Municipios con movilidad relativa superior

a la media (Población)


4.3. EL SERVICIO DE TAXI

En la actualidad, el APC del Servicio de Taxi de Madrid cuenta con un total de

15.723 licencias de taxi, lo que representa el 98,5% frente a las 15.962 licencias

que existen en total en la Comunidad de Madrid (INE 2014) (239 licencias no

integradas).

Es decir, que mientras el APC representa el 85,35% de la población total de la

Comunidad de Madrid, en número de licencias de taxi esa proporción se eleva hasta

el 98,5%.



Memoria


Las últimas estimaciones realizadas por el Consultor apuntan a que el APC de

Madrid mueve actualmente alrededor de 145 millones de viajeros/año (véase tabla

1) y factura alrededor de los mil millones de euros/año (se entiende por facturación

la recaudación de los taxímetros más los suplementos correspondientes).

4.4. COMPONENTE JURÍDICO-INSTITUCIONAL

Como ya se ha indicado, la creación de Áreas Territoriales de Prestación Conjunta

encuentra su fundamento técnico en los casos de zonas integradas por varios

municipios en los que exista interacción o influencia recíproca entre los servicios de

transporte, de manera que la adecuada ordenación de la movilidad en dicha área

trascienda la dimensión municipal.

En estas condiciones, y en el caso particular de la Comunidad de Madrid, el marco

jurídico que regula el APC de Madrid presenta los siguientes antecedentes:

Acuerdos Plenarios de 30 de septiembre y 28 de diciembre de 1977, mediante

los que se aprobaron las bases reguladoras de los convenios bilaterales que

habrían de regir transitoriamente en el establecimiento del Área Unificada de

prestación conjunta del Servicio de Auto-Taxi.

Real Decreto 2025/1984, de 17 de octubre (actualmente derogado por el Real

Decreto 1211/1990), mediante el que el Ministerio de Transportes, Turismo y

Comunicaciones impulsó la creación de un Área Territorial de Prestación

Conjunta que comprendería un círculo de 20 km de radio con centro en Madrid.

Según el criterio municipal el órgano gestor del Área debía ser el propio

Ministerio, la Comunidad de Madrid o un Organismo Autónomo.

En 1990 se iniciaron contactos para la ampliación del Área Unificada del Servicio

de Auto-taxi, que no prosperaron por oposición de algunos de los municipios

involucrados en dicha ampliación.

A finales de 1990 se plantea de nuevo la ampliación del Área Unificada al

amparo del artículo 114 de la LOTT (Ley/1987, de 30 de julio, de Ordenación de

los Transportes Terrestres) y del artículo 126 del ROTT (Real Decreto

1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la

LOTT).

Dentro de las posibilidades que ofrecía dicha normativa para la creación de

Áreas Territoriales de Prestación Conjunta, y vista la experiencia satisfactoria

del Área Unificada de Madrid, se decidió que la fórmula más adecuada sería la

de constituir el nuevo Área mediante convenios bilaterales suscritos entre el

Ayuntamiento de Madrid y los municipios que pretendan su integración,



Memoria


A partir de 1998 entra en vigor una normativa autonómica específica de la

Comunidad de Madrid (Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y

Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid) que

dedica su artículo 12 a las Áreas Territoriales de Prestación Conjunta.

Esta Ley contempla tres mecanismos para la creación de las Áreas Territoriales

de Prestación Conjunta:

Convenios entre los Ayuntamientos o entidades competentes.

Creación de una entidad pública en la que participen los distintos municipios

o entidades afectadas.

Directamente por el ente competente para el otorgamiento de las

autorizaciones de transporte interurbano.

En los dos primeros supuestos es necesaria la conformidad del ente competente

para el otorgamiento de las autorizaciones de transporte interurbano.

A su vez, en los dos últimos supuestos es preciso el informe favorable de, al

menos, las dos terceras partes de los municipios que se proponga incluir en el

Área, debiendo representar dichos municipios como mínimo el 75% de la

población total del Área.

Finalmente, Decreto 74/2005, de 28 de julio (actualizado el 19 de diciembre de

2012) aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en

Automóviles de Turismo, cuyo artículo 53 se refiere de manera exclusiva a la

Áreas Territoriales de Prestación Conjunta, remitiéndose para su creación a las

modalidades recogidas en la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y

Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, a la que

acabamos de referirnos.

Con todos estos antecedentes, y continuando con el mecanismo de convenios

bilaterales establecido a partir de 1977 para la creación del Área Unificada de Taxi

de Madrid (que, a su vez, y como se acaba de comprobar, es una de las tres

modalidades recogidas en la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y

Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid), el APC de

Madrid se sigue rigiendo por dicho principio de convenios bilaterales entre el

Ayuntamiento de Madrid y los que se integran en dicha área.



Memoria


5. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

5.1. CIFRAS RESUMEN

El APC de Madrid es el Área de Prestación Conjunta mayor, más dinámica y más

compleja que existe en España. Sus principales cifras características son las

siguientes:

Población 5,5 millones de habitantes (85,4% del total de la Comunidad de

Madrid)

Motorización 565 vehículos/1.000 habitantes

Tasa de desempleo 15,3%

8,7 millones de viajes mecanizados en día laborable normal

4,5 millones de viajes en transporte público en día laborable

15.723 licencias de taxi

El 22,5% del total de licencias de taxi de España (en torno a 70.000)

98,5% del total de licencias de la Comunidad de Madrid (15.962)

145 millones de pasajeros transportados anualmente

Facturación anual (recaudación del taxímetro más suplementos) en torno a los

1.000 millones de euros

5.2. ASPECTOS JURÍDICO-INSTITUCIONALES

A. La realidad actual del APC de Madrid

De las modalidades previstas por la ley para la creación de Áreas Territoriales de

Prestación Conjunta (artículo 12 de la Ley 20/1998), para el caso de Madrid se ha

elegido la menos adecuada (convenios entre Ayuntamientos), lo cual constituye uno

de los principales problemas (si no el principal) que afectan a una gestión eficiente

del Servicio de Taxi en dicha Área3.

Como se acaba de señalar, el APC de Madrid es, con diferencia, la más grande,

dinámica y compleja de todas las de España.

3 La modalidad de convenios bilaterales parece estar más bien prevista para casos en los que la interactuación entre municipios se restringe a un número reducido de ellos conformando una conurbación urbana relativamente sencilla.



Memoria


En cambio, la fórmula elegida: convenios bilaterales entre el municipio de Madrid y

los diferentes municipios que se integran en el APC, algunos de los cuales ni

siquiera limitan con el término municipal de Madrid, supone simplemente que las

licencias de los diferentes municipios adheridos se canjean por licencias del

Ayuntamiento de Madrid, las cuales pueden prestar servicio en cualquiera de dichos

municipios.

Se puede afirmar, por tanto, que se trata de una fórmula que, desde el punto de

vista jurídico, carece de un soporte apropiado ya que:

No existe ninguna norma de rango adecuado que cree el APC de Madrid y que

defina un ente público que pueda realizar con autonomía la ordenación unitaria

de los servicios de transporte en todo el área.

El Ayuntamiento de Madrid no ejerce sus competencias sobre el servicio de taxi

fuera de los límites de su término municipal.

En estas condiciones, y ante una eventual petición de un determinado municipio

para integrarse en el APC de Madrid a través de un convenio bilateral, el

Ayuntamiento de Madrid, al no tener asignadas las competencias ni los medios para

la ordenación del APC, debe actuar en función de sus intereses como administración

local considerando las ventajas e inconvenientes que dicha adhesión representa

para todos los involucrados, es decir, sus ciudadanos/visitantes, los taxistas y la

propia Administración Municipal:

Principio básico de partida

Aunque no es objeto de este estudio la determinación del número óptimo de

licencias con que debería contar el APC, puede aceptarse como una hipótesis

asumida por todos los agentes involucrados en el fenómeno del Servicio de Taxi

de Madrid el hecho de que la situación actual no es de carencia de licencias.

Obsérvese al respecto que existen limitaciones en el tiempo de prestación del

servicio de las licencias así como descansos obligatorios en días laborables y

fines de semana que, de no existir, podrían suponer un aumento significativo de

la oferta de taxis.



Memoria


Ventajas de la incorporación de un nuevo municipio

Para el ciudadano/visitante de Madrid capital: hay un mayor número de taxis

que pueden operar en Madrid, con lo que disminuiría el tiempo de espera a un

taxi libre.

Para los taxistas de Madrid: ninguna.

Para el propio Ayuntamiento de Madrid como órgano de administración

municipal: ninguna.

Inconvenientes

Para el ciudadano/visitante de Madrid capital: un exceso de oferta podría

degenerar en una disminución de la calidad de servicio por parte de los

operadores para mantener el equilibrio económico de su explotación.

Para los taxistas de Madrid: hay un mayor número de taxis que pueden operar

en Madrid, pudiendo ello hacer disminuir los márgenes de la explotación por

debajo de los umbrales mínimamente admisibles

Para el propio Ayuntamiento como órgano de administración municipal: debe

gestionar un mayor número de licencias, con el coste y recursos que ello

supone.

Como puede apreciarse, este balance es claramente desfavorable para el

Ayuntamiento de Madrid.

B. Una ordenación adecuada del APC de Madrid

Por ese motivo, y al igual que ocurre con la Autoridad Única en el caso del

transporte colectivo, dada la envergadura y complejidad del APC de Madrid, la

perspectiva debe ser metropolitana y no de acuerdos bilaterales, de modo que se

pueda disponer de información y criterio sobre los procesos de desarrollo territorial

en la Comunidad Autónoma y, por lo tanto, se pueda ir adecuando con mayores

garantías los límites y funcionalidad del APC a la realidad de cada momento. Del

mismo modo, el APC podría ser gestionada desde una perspectiva más amplia, que

considerara todas las variables que influyen en el fenómeno de la movilidad

metropolitana.

Con esta fórmula se conseguirían los siguientes efectos:



Memoria


Se tendría un criterio sólido y fundamentado sobre si es o no conveniente la

ampliación de dicha Área ante una eventual petición de integración en la misma

de un nuevo municipio.

Se ejercerían las funciones de regulación y ordenación del servicio que resulten

necesarias con autonomía y de manera unitaria en toda el Área a través de

alguna de las fórmulas que se contemplan en el artículo 12.4 de la Ley 20/1998,

por ejemplo delegando funciones en:

Los órganos rectores designados por las normas reguladoras del Área

En alguno de los municipios integrados en la misma, como puede ser el de

Madrid, como municipio más importante integrado en la misma.

En otra entidad pública preexistente, como puede ser el Consorcio Regional

de Transportes de Madrid, ejerciendo así un control total sobre el conjunto

del sistema de transporte público; ello facilitaría la elaboración de políticas

de integración de todos los modos, terminado con el secular hábito de que el

transporte colectivo responde a unas pautas y criterios y el servicio de taxi a

otros no necesariamente coincidentes.

En otra entidad pública constituida a tal efecto

Se tendría elementos de juicio para solucionar posibles problemas como, por

ejemplo:

La deslocalización de taxis en municipios pequeños y periféricos dentro del

APC, que podrían acabar dejando a la población de dichos municipios sin

taxis en la localidad.

Abordar una política integrada de establecimiento de paradas de taxis en

todos los municipios del APC.

C. Conclusiones

Todo ello sitúa el APC de Madrid en unas condiciones muy distantes del óptimo que

impide su adecuada regulación y ordenación desde el punto de vista de su finalidad

principal: asegurar un sistema de movilidad eficiente en un espacio supramunicipal,

para apoyar el pleno desarrollo del sistema de actividades socioeconómicas y la

mejora de la calidad de vida de los residentes y visitantes.

5.3. CONFIGURACIÓN TERRITORIAL

5.3.1. PLANTEAMIENTO

Según se ha indicado anteriormente, la justificación funcional para la creación de

un APC descansa fundamentalmente en la existencia de un conjunto territorial de

carácter supramunicipal con dependencia entre los municipios del ámbito,



Memoria


expresadas en términos de relaciones habituales domicilio-trabajo y domicilio-

estudios.

Sobre esta base puede considerarse como punto de partida que la delimitación

territorial del APC podría ser, en términos generales, similar a la establecida para la

organización del sistema de transporte colectivo, puesto que la razón para la

organización global del transporte colectivo en un cierto ámbito supramunicipal es

similar a la enunciada para el Servicio de Taxi. Éste es un principio básico asumido

por la doctrina sobre la planificación y optimización del sistema de transportes en

un área metropolitana que, además, viene avalado por otras APC establecidas en

España.

En la Comunidad de Madrid está definida desde hace ya muchos años un Área

Metropolitana (el conjunto formado para el transporte colectivo por las coronas

tarifarias A y B) y un organismo de gestión integrada del transporte colectivo en

dicha área (el Consorcio Regional de Transportes de Madrid).

Por este motivo, un análisis muy conveniente a efectos de valorar la dimensión

territorial del APC de Madrid es el de comparar los límites territoriales del APC y de

las Coronas A y B, según se indica a continuación.

5.3.2. COMPARACIÓN APC-CORONAS TARIFARIAS DEL CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES

DE MADRID

Seguidamente se muestra un mapa con la comparación de los límites territoriales

del APC y el Municipio de Madrid y la Corona B de Consorcio de Transportes:

En tonos amarillos se muestran las coronas tarifarias establecidas por el

Consorcio de Transportes de Madrid

Con una trama rayada, los municipios incluidos en el APC del Servicio de Taxi de

Madrid.

Por tanto, resulta muy fácil apreciar los municipios no coincidentes entre las dos

agregaciones que se comparan.



Memoria


Imagen nº 12 Comparación entre el APC de taxi de Madrid y la

Corona B Metropolitana


Esta comparación permite un doble análisis:



Memoria


Por una parte, se puede apreciar cuáles son los municipios que habiendo sido

incluidos en el APC de taxi de Madrid no pertenecen a la Corona B.

Y por otra, es sencillo identificar la situación inversa, es decir, cuáles son los

municipios de las Corona B que sin embargo, no forman parte del APC de taxi

de Madrid.

5.3.3. RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN

En total se trata de 22 municipios los que no coinciden entre ambas agregaciones.

En concreto 9 municipios incluidos en el APC y no en la Corona B y 13 municipios

integraos en la Corona B y no en el APC.

5.4. MUNICIPIOS DEL APC NO INCLUIDOS EN LA CORONA B

5.4.1. POBLACIÓN Y LICENCIAS

Los nueve municipios que se detallan en la tabla siguiente cuentan con una

población global de 50.415 habitantes, lo que representa el 0,92% de la población

atendida por el APC.

Tabla nº 13. Municipios del APC no incluidos en la Corona B


Fecha de incorporación al APC

Nº Licencias aportadas

Morata de Tajuña 7.452 Julio-2009 4

Torres de la Alameda 7.939 Enero-2010 3

Titulcia 1.261 Marzo-2010 1

Chinchón 5.447 Abril-2010 4

Campo Real 5.775 Mayo-2010 2

Serranillos del Valle 3.957 Marzo-2012 1

Quijorna 3.221 Octubre-2012 1

Villalbilla 11.916 Octubre-2012 2

Villaconejos 3.447 Agosto-2013 1

Total 50.415 19 Fuente: Área de Prestación Conjunta para el Servicio de Taxi de Madrid. Ayuntamiento de Madrid.

Elaboración propia



Memoria


Gráfico nº 6. Municipios incluidos en el APC. No

pertenecientes a la Corona Metropolitana


El municipio más pequeño es Titulcia con sólo 1.261 habitantes, frente a Villalbilla,

que presenta el máximo, con 11.916 personas.

Respecto a su localización, todos ellos son de la Corona Regional (Corona C del

Consorcio de Transportes) pero se encuentran lindando con la Corona B.

Excepto Quijorna, que se sitúa al oeste de la Comunidad de Madrid y Serranillos del

Valle, al suroeste, el resto se localiza en el sur y sureste, entre la A-4 y A-2.

Por otra parte, y como ya se ha indicado, el APC (que inicialmente se denominó

Área Unificada Conjunta), se constituyó en 1977 y ha ido incorporando

gradualmente municipios mediante convenios desde 1999. Sin embargo, este grupo

está constituido por algunos de los más tardíos. El más antiguo de ellos, Morata de

Tajuña se adhirió al sistema en 2009, esto es, 10 años después de establecerse el

grupo principal. Y el último en incorporarse ha sido Villaconejos, en agosto del

2013. Posteriormente a esta fecha no se ha producido ninguna nueva

incorporación.

En conjunto, estos municipios aportaron en el momento de su incorporación al APC

19 licencias.



Memoria


5.4.2. PATRONES DE MOVILIDAD DE ESTOS MUNICIPIOS

Para valorar la existencia o no de dependencia funcional, se presenta, en primer

lugar, el reparto modal de los viajes realizados por los residentes en cada uno de

estos municipios según se realicen en transporte público o vehículo privado y por

otra, la distribución espacial, considerando la siguiente desagregación:

Intramunicipales: Con origen y destino en el interior del municipio

Viajes con el municipio de Madrid: Con origen o destino en el municipio de

Madrid

Corona Metropolitana: Con origen o destino en los municipios incluidos en la

Corona Metropolitana

Resto: Con origen o destino en municipios no pertenecientes a la Corona

Metropolitana.

Los municipios que se analizan en este apartado son: Campo Real, Chinchón,

Morata de Tajuña, Quijorna, Serranillos del Valle, Titulcia, Torres de la Alameda,

Villaconejos y Villalbilla.

Se presentan ordenados alfabéticamente.

A. Campo Real

Movilidad en día laborable


Campo Real

Origen-Destino TP VP Total %

O o D en el municipio 1.377 4.881 6.258 95,99%

1. Intramunicipal 2.631 2.631 40,35%

2. Municipio de Madrid 439 593 1.033 15,84%

3. Corona Metropolitana 938 1.400 2.337 35,85%

4. Resto 256 256 3,93%

O y D fuera del municipio 11 251 262 4,01%

1. Madrid-Madrid 82 82 1,25%

2. Madrid-Corona Metropolitana 11 105 116 1,78%

3. Corona Metropolitana-Corona Metropolitana 33 33 0,51%

4. Madrid-Resto 31 31 0,48%

Total general 1.388 5.131 6.519 100,00%



Memoria



Gráfico nº 7. Distribución espacial de los viajes

mecanizados realizados por los residentes

en Campo Real


Valoración

Los residentes en Campo Real realizaron, según la EDM04, 6.519 viajes

mecanizados, con un reparto mayoritario del vehículo privado (78,7% del total).

Espacialmente se observa que el 96% fueron viajes con origen o destino en el

propio municipio, aunque también hay un 4% de viajes realizados por residentes en

Campo Real con ambos extremos fuera del municipio.

Del primer grupo destacan los viajes intramunicipales, con el 40,35%, seguidos de

los viajes con la Corona Metropolitana, con el 35,85%%, y con el municipio de

Madrid, con el 15,84%. Globalmente, los viajes con el municipio de Madrid y la

Corona metropolitana representan el 51,70%, ocupando la primera posición.

De los viajes con la Corona Metropolitana es importante señalar que el 79,4% son

viajes realizados entre Campo Real y Arganda del Rey.

Finalmente, su relación con municipios situados en la Corona Regional y provincias

limítrofes de la Comunidad de Madrid, es decir, el área que se ha denominado como

“Resto” sólo representa el 3,93% de los viajes mecanizados.



Memoria


B. Chinchón



Chinchón



1. Intramunicipal 38 1.604 1.642 34,28%


3. Corona Metropolitana 153 437 591 12,33%

4. Resto 315 670 985 20,56%


1. Madrid-Madrid 44 125 168 3,51%

2. Madrid-Corona Metropolitana 188 188 3,93%

Total general 1.392 3.399 4.791 100,00%




en Chinchón


Valoración

Los residentes en Chinchón realizaron, según la EDM04, 4.791 viajes mecanizados,

con un reparto mayoritario del vehículo privado (70,9% del total).



Memoria


Espacialmente se observa que el 92,56% fueron viajes con origen o destino en el

propio municipio, aunque también hay un 7,44% de viajes realizados por residentes

en Chinchón con ambos extremos fuera del municipio.

Del primer grupo destacan los viajes intramunicipales, con el 34,28%, seguidos de

los viajes con el municipio de Madrid, con el 25,39% y con municipios situados en

la Corona Regional y provincias limítrofes de la Comunidad de Madrid, es decir, el

área que se ha denominado como “Resto”, con el 20,56%.

En última posición se sitúan los viajes con la Corona Metropolitana, con el 12,33%,

no destacando en especial la relación con ninguno de estos municipios.

Globalmente, los viajes con el municipio de Madrid y la Corona metropolitana

representan el 37,71%, ocupando la primera posición.

C. Morata de Tajuña



Morata de Tajuña



1. Intramunicipal 2.166 2.166 29,42%

2. Municipio de Madrid 1.869 741 2.610 35,45%

3. Corona Metropolitana 544 692 1.236 16,79%

4. Resto 105 614 720 9,78%


1. Madrid-Madrid 250 59 308 4,19%



4. Resto-Resto 43 43 0,58%

Total general 3.003 4.359 7.361 100,00% Fuente: EDM04. Elaboración propia



Memoria




en Morata de Tajuña


Valoración

Los residentes en Morata de Tajuña realizaron, según la EDM04, 7.361 viajes

mecanizados, con un reparto cercano al equilibrio entre el transporte público y el

vehículo privado (40,8% y 59,2%, respectivamente).



en Morata de Tajuña con ambos extremos fuera del municipio.

Del primer grupo destacan los viajes con el municipio de Madrid, con el 35,45%,

seguidos de los viajes intramunicipales, con el 29,42%. En tercera posición se

sitúan los viajes con la Corona Metropolitana, con el 16,79%.

Globalmente, los viajes con el municipio de Madrid y la Corona metropolitana

representan el 52,24%, reafirmando así la relación de este municipio con el ámbito

metropolitano de la Comunidad de Madrid.

Sin embargo, de los viajes con la Corona Metropolitana también es importante

señalar que el 49% son viajes realizados con Arganda del Rey y el 17%, con Rivas-

Vaciamadrid, representando conjuntamente el 66% de los viajes de este grupo.



Memoria




“Resto” representa el 9,78% de los viajes mecanizados.

D. Quijorna



Quijorna


O o D en el municipio 431 1.704 2.135 79,72%

1. Intramunicipal 29 255 284 10,62%

2. Municipio de Madrid 319 460 779 29,11%


4. Resto 129 129 4,83%


1. Madrid-Madrid 217 100 317 11,83%



4. Resto-Resto 16 16 0,60%

Total general 661 2.017 2.678 100,00%




en Quijorna



Memoria



Valoración

Los residentes en Quijorna realizaron, según la EDM04, 2.678 viajes mecanizados,



propio municipio, aunque también hay un 20,28% de viajes realizados por

residentes en Quijorna con ambos extremos fuera del municipio.

Del primer grupo destacan los viajes con la Corona Metropolitana, con el 35,17%,

seguidos de los viajes con el municipio de Madrid, con el 29,11%. Globalmente

representan el 64,28%, lo que indica su dependencia con este ámbito.

En las relaciones con la Corona Metropolitana destacan los viajes con Villanueva de

la Cañada, con el 26,34% de los viajes de este grupo.

Los viajes intramunicipales representan el 10,62% y su relación con municipios

situados en la Corona Regional y provincias limítrofes de la Comunidad de Madrid,

es decir, el área que se ha denominado como “Resto” sólo es el 4,83% de los viajes

mecanizados.

E. Serranillos del Valle



Serranillos del Valle



1. Intramunicipal 35 385 420 10,10%



4. Resto 81 81 1,94%








Memoria



en Serranillos del Valle


Valoración

Los residentes en Serranillos del Valle realizaron, según la EDM04, 4.157 viajes




en Serranillos del Valle con ambos extremos fuera del municipio.

Del primer grupo destacan muy por encima del resto los viajes con la Corona

Metropolitana, con el 70,38%, seguidos en importancia aunque con gran diferencia

por los viajes con el municipio de Madrid (10,22%). Globalmente representan el

80,60%, lo que indica su dependencia con este ámbito. Por otra parte, los viajes

intramunicipales cuentan con una participación similar a la observada en el

municipio de Madrid (10,10%).

En las relaciones con la Corona Metropolitana destacan los viajes con Griñón, con el

40,41% de los viajes de este grupo.



“Resto” es casi inexistente, con sólo el 1,94% de los viajes mecanizados.



Memoria


F. Titulcia



Titulcia


O o D en el municipio 421 969 1.390 97,55%

1. Intramunicipal 237 237 16,62%



4. Resto 153 153 10,71%




4. Resto-Resto 16 16 1,14%

Total general 427 998 1.425 100,00% Fuente: EDM04. Elaboración propia



en Titulcia


Valoración

Los residentes en Titulcia realizaron, según la EDM04, 1.425 viajes mecanizados,




Memoria



propio municipio, aunque también hay una escasa presencia de viajes realizados

por residentes en Titulcia con ambos extremos fuera del municipio, el 2,45%.


seguidos con gran diferencia por los viajes intramunicipales (16,62%) y con el

municipio de Madrid (14,44%).

Globalmente los viajes con el ámbito metropolitano de la Comunidad de Madrid

representan el 70,22%, lo que indica su dependencia con esta área. Sin embargo,

esta dependencia parece gravitar sobre los municipios vecinos. En efecto, si se

observan a nivel municipal las relaciones entre este municipio y la Corona

Metropolitana destacan los viajes con Ciempozuelos (43,15%) y con Valdemoro

(42,17%). Entre ambos representan el 85,32% de los viajes realizados con la

Corona Metropolitana.



“Resto” representa el 10,71% de los viajes mecanizados, un porcentaje similar a

los observados en las otras categorías, excepto el correspondiente a la Corona

Metropolitana.

G. Torres de la Alameda



Torres de la Alameda



1. Intramunicipal 21 1.608 1.629 19,31%

2. Municipio de Madrid 177 1.000 1.178 13,96%

3. Corona Metropolitana 1.948 2.770 4.719 55,95%

4. Resto 87 658 745 8,83%

O y D fuera del municipio 164 164 1,95%



4. Corona Metropolitana-Resto 11 11 0,13%

Total general 2.234 6.200 8.434 100,00%




Memoria




en Torres de la Alameda


Valoración

Los residentes en Torres de la Alameda realizaron, según la EDM04, 8.434 viajes




por residentes en Torres de la Alameda con ambos extremos fuera del municipio, el

1,95%.



municipio de Madrid (13,96%). Globalmente los viajes con el ámbito metropolitano

de la Comunidad de Madrid representan el 69,91%, lo que podría indicar

dependencia con esta área. Sin embargo, esta dependencia en realidad se produce

con respecto a Alcalá de Henares, municipio con el que realiza el 64,50% de los

viajes con la Corona Metropolitana.






Memoria


H. Villaconejos



Villaconejos



1. Intramunicipal 1.775 1.775 33,21%



4. Resto 1.388 1.279 2.667 49,91%




3. Corona Metropolitana-Resto 26 32 58 1,08%

4. Resto-Resto 106 106 1,99%




en Villaconejos




Memoria


Valoración

Los residentes en Villaconejos realizaron, según la EDM04, 5.344 viajes




por residentes en Villaconejos con ambos extremos fuera del municipio, el 3,84%.

Del primer grupo destacan los viajes con municipios situados en la Corona Regional

y provincias limítrofes de la Comunidad de Madrid, es decir, el área que se ha

denominado como “Resto”, con el 49,91%, seguidos por los viajes intramunicipales

(33,21%). Los viajes con el municipio de Madrid sólo representan el 6,70% y con la

Corona Metropolitana el 6,33%. Así, pues, los viajes con el ámbito metropolitano de

la Comunidad de Madrid sólo suponen el 13,03%.

El análisis a nivel municipal muestra que el 54,3% de los viajes realizados con la

Corona Regional tienen su origen o destino en Aranjuez y el 37,8% en Chinchón.

Entre ambos municipios representan el 92,1% de los viajes mecanizados realizados

con esta área, lo que indica la dependencia funcional de los habitantes de

Villaconejos con estos municipios.

I. Villalbilla



Villalbilla



1. Intramunicipal 302 1.710 2.012 16,26%



4. Resto 243 285 528 4,27%

O y D fuera del municipio 116 1.029 1.145 9,25%





5. Resto-Resto 31 31 0,25%

Total general 1.724 10.655 12.379 100,00%



Memoria





en Villalbilla


Valoración

Los residentes en Villalbilla realizaron, según la EDM04, 12.379 viajes mecanizados,

con un reparto predominante del vehículo privado (86,1% del total).


propio municipio, aunque también se observa presencia de viajes realizados por

residentes en Villalbilla con ambos extremos fuera del municipio, el 9,25%.





dependencia con esta área. Sin embargo, esta dependencia en realidad se produce

con respecto a Alcalá de Henares, municipio con el que realiza el 68,50% de los

viajes con la Corona Metropolitana.






Memoria


5.5. MUNICIPIOS DE LA CORONA B NO PERTENECIENTES AL APC

5.5.1. POBLACIÓN Y LICENCIAS

Los 13 municipios de la Corona B no pertenecientes al APC del Servicio de Taxi de

Madrid cuentan con una población de 524.884 habitantes y 165 licencias de taxi.

En términos de población ello representa el 8,13% de la Comunidad de Madrid y en

términos de licencias de taxi se trata del 69% de las 239 licencias de taxi de la

Comunidad de Madrid no integradas en el APC (es decir, al margen de esas 165

licencias quedarían solamente otras 74 licencias de la Comunidad de Madrid sin

integrar en el APC).

La Corona B se encuentra subdividida por el CRTM de Madrid en 3 subcoronas, B1,

B2 y B3, atendiendo a la mayor distancia respecto al municipio de Madrid.

Como se puede apreciar en la tabla siguiente, todos los que conforman este grupo

pertenecen a la corona B3, excepto Torrejón de Ardoz que se incluye en la Corona

B2.

Tabla nº 23. Municipios pertenecientes a la Corona B no incluidos

en el APC

Municipio Población 2014 Corona tarifaria

CRTM Licencias de taxi

Alcalá de Henares 200.768 B3 73

Cobeña 6.921 B3 3

Collado Villalba 62.587 B3 21

Colmenarejo 8.934 B3 1

Daganzo de Arriba 9.841 B3 2

Galapagar 32.380 B3 6

Griñón 9.928 B3 1

Hoyo de Manzanares 7.834 B3 3

San Agustín del Guadalix 12.953 B3 5

Torrejón de Ardoz 126.878 B2 36

Torrejón de Velasco 4.195 B3 No disponible

Torrelodones 22.838 B3 10

Villanueva de la Cañada 18.827 B3 4

Total 524.884 165 Fuente: CRTM. Elaboración propia



Memoria


Gráfico nº 16. Municipios incluidos en el APC. No

pertenecientes a la Corona B


Estos municipios se encuentran mayoritariamente en el corredor de la A-6 y en el

de la A-2. Además, de manera más aislada, están San Agustín del Guadalix al norte

y Griñón y Torrejón de Velasco al sur.

Por otra parte, los municipios de este grupo son bastante más poblados que los del

anterior, aunque se observa mayores diferencias. Así, el menos poblado es Torrejón

de Velasco con 4.195 habitantes, mientras que el de mayor población es Alcalá de

Henares, con 200.768 residentes.

5.5.2. PATRONES DE MOVILIDAD DE ESTOS MUNICIPIOS

Como en el caso anterior, se presenta, en primer lugar, el reparto modal de los

viajes realizados por los residentes en cada uno de estos municipios según se

realicen en transporte público o vehículo privado y por otra, la distribución espacial,

considerando la siguiente desagregación:

Intramunicipales: Con origen y destino en el interior del municipio

Viajes con el municipio de Madrid: Con origen o destino en el municipio de

Madrid



Memoria


Corona Metropolitana: Con origen o destino en los municipios incluidos en la

Corona Metropolitana

Resto: Con origen o destino en municipios no pertenecientes a la Corona

Metropolitana.

Los municipios que se analizan en este apartado son: Alcalá de Henares, Cobeña,

Collado Villalba, Colmenarejo, Daganzo de Arriba, Galapagar, Griñón, Hoyo de

Manzanares, San Agustín del Guadalix, Torrejón de Ardoz, Torrejón de Velasco,

Torrelodones y Villanueva de la Cañada.

Se presentan ordenados alfabéticamente.

A. Alcalá de Henares



Alcalá de Henares



1. Intramunicipal 60.383 110.278 170.661 55,75%

2. Municipio de Madrid 39.170 21.785 60.955 19,91%


4. Resto 3.926 18.608 22.534 7,36%

O y D fuera del municipio 3.897 7.550 11.447 3,74%

1. Madrid-Madrid 2.251 1.981 4.232 1,38%

2. Madrid-Corona Metropolitana 464 2.182 2.646 0,86%

3. Madrid-Resto 409 409 0,13%

4. Corona Metropolitana-Corona Metropolitana 1.159 2.361 3.520 1,15%

5. Corona Metropolitana-Resto 22 251 274 0,09%

6. Resto-Resto 366 366 0,12%




Memoria




en Alcalá de Henares


Valoración

Los residentes en Alcalá de Henares realizaron, según la EDM04, 306.108 viajes

mecanizados, con un reparto a favor del vehículo privado (60,4% del total).


propio municipio, aunque también se observa una ligera presencia de viajes

realizados por residentes en Alcalá de Henares con ambos extremos fuera del

municipio, el 3,74%.

Del primer grupo destacan los viajes intramunicipales, con el 55,75%, seguidos con

gran diferencia por los viajes con el municipio de Madrid (19,91%) y con la Corona

Metropolitana (13,23%). Globalmente los viajes con el ámbito metropolitano de la

Comunidad de Madrid representan el 33,15%, muy por debajo de los que

transcurren enteramente en el interior del municipio.






Memoria


B. Cobeña



Cobeña


O o D en el municipio 817 3.947 4.764 93,42%

1. Intramunicipal 1.453 1.453 28,49%



4. Resto 89 89 1,75%


1. Madrid-Madrid 111 57 168 3,30%



Total general 928 4.171 5.100 100,00% Fuente: EDM04. Elaboración propia



en Cobeña


Valoración

Los residentes en Cobeña realizaron, según la EDM04, 5.100 viajes mecanizados,

con un reparto predominante del vehículo privado (81,8% del total).



Memoria




residentes en Cobeña con ambos extremos fuera del municipio, el 6,58%.





dependencia con esta área. Sin embargo, esta dependencia se produce sobre todo

con respecto a sus municipios limítrofes. En concreto, el 32,9% de los viajes con la

Corona Metropolitana se realizan con Algete, el 14,3% con San Sebastián de los

Reyes y el 13,7% con Alcobendas. En total son el 60,9% de estos viajes.




C. Collado Villalba



Collado Villalba



1. Intramunicipal 5.170 29.464 34.634 41,14%



4. Resto 1.412 10.337 11.749 13,96%


1. Madrid-Madrid 536 593 1.129 1,34%


3. Madrid-Resto 21 38 58 0,07%

4. Corona Metropolitana-Corona Metropolitana 49 530 579 0,69%


6. Resto-Resto 322 322 0,38%

Total general 24.402 59.786 84.188 100,00%





Memoria



en Collado Villalba


Valoración

Los residentes en Collado Villalba realizaron, según la EDM04, 84.188 viajes




realizados por residentes en Collado Villalba con ambos extremos fuera del



gran diferencia por los viajes con el municipio de Madrid (24,43%) y con la Corona

Metropolitana (17,26%). Globalmente los viajes con el ámbito metropolitano de la

Comunidad de Madrid representan el 41,69%, igualando en importancia a los que

transcurren enteramente en el interior del municipio.






Memoria


D. Colmenarejo



Colmenarejo



1. Intramunicipal 915 3.181 4.096 30,18%

2. Municipio de Madrid 2.094 916 3.010 22,17%


4. Resto 168 1.256 1.424 10,49%

O y D fuera del municipio 856 439 1.296 9,55%

1. Madrid-Madrid 686 160 847 6,24%







Memoria




en Colmenarejo


Valoración

Los residentes en Colmenarejo realizaron, según la EDM04, 13.575 viajes




realizados por residentes en Colmenarejo con ambos extremos fuera del municipio,

el 9,55%.


un porcentaje similar por los viajes con la Corona Metropolitana (27,61%) y con el


de la Comunidad de Madrid representan el 49,79%, superando en importancia a los

que transcurren enteramente en el interior del municipio.

De ellos sobresalen los viajes realizados con Collado Villalba y con Galapagar, con el

35,6% y 32% respectivamente. Estos dos municipios representan el 67,6% de los

viajes realizados con la Corona Metropolitana.



Memoria





E. Daganzo de Arriba



Daganzo de Arriba



1. Intramunicipal 1.317 1.317 13,60%



4. Resto 87 126 212 2,19%


1. Madrid-Madrid 117 404 521 5,38%






en Daganzo de Arriba




Memoria


Valoración

Los residentes en Daganzo de Arriba realizaron, según la EDM04, 9.681 viajes

mecanizados, con un reparto predominante del vehículo privado (84,8% del total).



residentes en Daganzo de Arriba con ambos extremos fuera del municipio, el

9,39%.


seguidos con gran diferencia por los viajes con el municipio de Madrid (27,09%) y

por los viajes intramunicipales (13,60%). Globalmente los viajes con el ámbito

metropolitano de la Comunidad de Madrid representan el 74,82%, lo que podría

indicar dependencia con esta área. Sin embargo, esta dependencia se produce

sobre todo con respecto a sus municipios limítrofes. En concreto, el 35,8% de los

viajes con la Corona Metropolitana se realizan con Alcalá de Henares y el 24% con

Ajalvir, representando en conjunto el 59,9%.




F. Galapagar



Galapagar



1. Intramunicipal 2.421 11.913 14.334 27,06%



4. Resto 328 2.652 2.980 5,63%


1. Madrid-Madrid 553 632 1.185 2,24%


3. Madrid-Resto 468 468 0,88%

4. Corona Metropolitana-Corona Metropolitana 6 1.231 1.237 2,33%




Memoria



Total general 17.127 35.845 52.972 100,00%




en Galapagar


Valoración

Los residentes en Galapagar realizaron, según la EDM04, 59.972 viajes




realizados por residentes en Galapagar con ambos extremos fuera del municipio, el

7,65%.

Del primer grupo destacan los viajes con el municipio de Madrid con el 31,26%,

seguidos con un porcentaje similar por los viajes con la Corona Metropolitana

(28,41%) e intramunicipales, (27,06%). Globalmente los viajes con el ámbito

metropolitano de la Comunidad de Madrid representan el 59,67%, superando en

importancia a los que transcurren enteramente en el interior del municipio.

De ellos sobresalen los viajes realizados con Collado Villalba (32,1%), con Las

Rozas de Madrid (16,3%) y con Torrelodones (14,6%). Estos municipios

representan el 62,9% de los viajes realizados con la Corona Metropolitana.



Memoria





G. Griñón



Griñón



1. Intramunicipal 3.727 3.727 24,58%



4. Resto 1.063 1.063 7,01%





Total general 4.226 10.936 15.162 100,00%




en Griñón




Memoria


Valoración

Los residentes en Griñón realizaron, según la EDM04, 15.162 viajes mecanizados,

con un reparto a favor del vehículo privado (72,13% del total).



realizados por residentes en Griñón con ambos extremos fuera del municipio, el

6,87%.

Del primer grupo destacan los viajes con la Corona Metropolitana con el 35,98%,

seguidos por los viajes con el municipio de Madrid (25,56%) e intramunicipales

(24,58%). Globalmente los viajes con el ámbito metropolitano de la Comunidad de

Madrid representan el 61,54%, lo que podría indicar dependencia funcional con esta

área.

De ellos sobresalen los viajes realizados con Humanes de Madrid (23,7%), con

Fuenlabrada (22,3%), y con Parla (18,7%). Estos municipios representan el 64,7%

de los viajes realizados con la Corona Metropolitana.




H. Hoyo de Manzanares



Hoyo de Manzanares



1. Intramunicipal 265 6.208 6.474 36,73%



4. Resto 45 143 188 1,07%


1. Madrid-Madrid 495 60 554 3,15%





Memoria




Total general 4.266 13.359 17.626 100,00%




en Hoyo de Manzanares


Valoración

Los residentes en Hoyo de Manzanares realizaron, según la EDM04, 17.626 viajes

mecanizados, con clara predominancia del vehículo privado (75,80% del total).



realizados por residentes en Hoyo de Manzanares con ambos extremos fuera del



un porcentaje similar por los viajes con la Corona Metropolitana (35,85%) y con el


de la Comunidad de Madrid representan el 55,35%, superando en importancia a los

que transcurren enteramente en el interior del municipio.



Memoria


De ellos sobresalen los viajes realizados con Torrelodones y con Las Rozas de

Madrid, con el 48,6% y 20,3% respectivamente. Estos dos municipios representan

el 69% de los viajes realizados con la Corona Metropolitana.




I. San Agustín del Guadalix



San Agustín del Guadalix



1. Intramunicipal 129 3.705 3.834 23,42%



4. Resto 188 797 985 6,02%


1. Madrid-Madrid 296 385 681 4,16%



4. Resto-Resto 37 37 0,22%

Total general 1.689 14.681 16.369 100,00%




Memoria




en San Agustín del Guadalix


Valoración

Los residentes en San Agustín del Guadalix realizaron, según la EDM04, 16.369

viajes mecanizados, con una clara predominancia del vehículo privado (89,68% del

total).



realizados por residentes en San Agustín del Guadalix con ambos extremos fuera

del municipio, el 8,11%.


seguidos por los viajes con el municipio de Madrid (24,48%) e intramunicipales


Madrid representan el 62,44%, lo que podría indicar dependencia funcional con esta

área.

Sin embargo, de ellos sobresalen los viajes realizados con municipios de su

entorno. En concreto, con Algete (35,6%), con San Sebastián de los Reyes (23,4%)

y con Alcobendas (22,2%). Estos municipios representan el 81,1% de los viajes

realizados con la Corona Metropolitana.



Memoria





J. Torrejón de Ardoz



Torrejón de Ardoz



1. Intramunicipal 20.406 55.417 75.823 43,30%



4. Resto 1.400 3.410 4.811 2,75%

O y D fuera del municipio 1.386 6.467 7.852 4,48%

1. Madrid-Madrid 956 4.392 5.348 3,05%


3. Corona Metropolitana-Corona Metropolitana 129 1.924 2.053 1,17%

Total general 58.052 117.055 175.107 100,00%




en Torrejón de Ardoz




Memoria


Valoración

Los residentes en Torrejón de Ardoz realizaron, según la EDM04, 175.107 viajes

mecanizados, con un reparto modal a favor del vehículo privado (66,85% del total).



realizados por residentes en Torrejón de Ardoz con ambos extremos fuera del


Del primer grupo destacan los viajes intramunicipales, con el 43,30%, seguidos por

los viajes con el municipio de Madrid (27,25%) y con la Corona Metropolitana


Madrid representan el 49,47%, superando en importancia a los que transcurren

enteramente en el interior del municipio.

De ellos sobresalen los viajes realizados con Alcalá de Henares y con San Fernando

de Henares, con el 38,8% y 14,5% respectivamente. Estos dos municipios

representan el 53,3% de los viajes realizados con la Corona Metropolitana.




K. Torrejón de Velasco



Torrejón de Velasco



1. Intramunicipal 562 562 8,95%



4. Resto 363 363 5,78%

O y D fuera del municipio 314 314 4,99%





Memoria



Total general 1.464 4.817 6.280 100,00%




en Torrejón de Velasco


Valoración

Los residentes en Torrejón de Velasco realizaron, según la EDM04, 6.280 viajes

mecanizados, con una clara predominancia del vehículo privado (76,69% del total).



realizados por residentes en Torrejón de Velasco con ambos extremos fuera del



seguidos a una gran distancia por los viajes con el municipio de Madrid (11,61%) e

intramunicipales (8,95%). Globalmente los viajes con el ámbito metropolitano de la

Comunidad de Madrid representan el 80,28%, lo que podría indicar dependencia

funcional con esta área.

Sin embargo, de ellos sobresalen los viajes realizados con municipios de su

entorno. En concreto, con Parla (34,2%) y con Torrejón de la Calzada (33,3%).



Memoria


Estos municipios representan el 67,5% de los viajes realizados con la Corona

Metropolitana y superan sobradamente a los viajes con el municipio de Madrid.




L. Torrelodones



Torrelodones



1. Intramunicipal 2.637 9.511 12.148 31,48%



4. Resto 240 222 463 1,20%


1. Madrid-Madrid 353 868 1.222 3,17%



Total general 12.851 25.743 38.593 100,00%




Memoria




en Torrelodones


Valoración

Los residentes en Torrelodones realizaron, según la EDM04, 38.593 viajes

mecanizados, con un reparto modal a favor del vehículo privado (66,70% del total).



realizados por residentes en Torrelodones con ambos extremos fuera del municipio,

el 6,29%.

Del primer grupo destacan los viajes con el municipio de Madrid (31,89%) e

intramunicipales (31,48%), seguidos por los viajes con la Corona Metropolitana


Madrid representan el 61,03%. De ellos sobresalen los viajes realizados con Las

Rozas de Madrid y con Boadilla del Monte, con el 36,6% y 18,4% respectivamente.

Estos dos municipios representan el 55% de los viajes realizados con la Corona

Metropolitana.






Memoria


M. Villanueva de la Cañada



Villanueva de la Cañada



1. Intramunicipal 788 15.851 16.639 48,02%



4. Resto 243 243 0,70%


1. Madrid-Madrid 168 2.624 2.792 8,06%



4. Resto-Resto 26 26 0,07%

Total general 3.989 30.661 34.649 100,00%




en Villanueva de la Cañada




Memoria


Valoración

Los residentes en Villanueva de la Cañada realizaron, según la EDM04, 34.649

viajes mecanizados, con una clara predominancia del vehículo privado (88,49% del

total).



realizados por residentes en Villanueva de la Cañada con ambos extremos fuera del


Del primer grupo destacan los viajes intramunicipales (48,02%), seguidos de los

viajes con el municipio de Madrid (25,43%) y con la Corona Metropolitana


Madrid representan el 40,59%. De ellos sobresalen los viajes con Majadahonda, con

el 46,6% de los viajes que realizan sus residentes con municipios de la Corona

Metropolitana.




5.6. RESUMEN DE LAS DIFERENCIAS ENTRE EL APC Y LA CORONA B

A. Consideraciones generales

Los análisis anteriores permiten realizar las siguientes consideraciones:

Existen importantes diferencias entre los límites del APC y el conjunto de Madrid

y la Corona B definidos por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid

como Área Metropolitana.

Estas diferencias implican que:

Existen 9 municipios (50.415 habitantes) integrados en el APC y situados

fuera de las Corona B

Existen 13 municipios (524.884 habitantes y 165 licencias) dentro de las

Corona B no integrados en el APC

Dichas diferencias pueden valorarse desde una doble perspectiva:

Para el Área Metropolitana de Madrid, donde debería crearse de derecho un

APC con su órgano de gestión que realice la ordenación unitaria del servicio

en toda el Área, es importante tener un sistema de transporte público



Memoria


integrado (ya sea colectivo o individual), porque ello facilita el pleno

desarrollo del sistema de actividades socioeconómicas y, por tanto, el

desarrollo regional y la calidad de vida de sus habitantes y visitantes.

Sin embargo, desde la perspectiva del Ayuntamiento de Madrid no tiene

ningún interés práctico la ampliación de la actual APC.

B. Consideraciones en relación con los 9 municipios del APC no

incluidos en la Corona B

Considerando la dependencia funcional en términos de relaciones de movilidad con

Madrid, los 9 municipios que este apartado presentan los valores siguientes:

Tabla nº 37. Municipios según la dependencia funcional con

Madrid

Viajes de los residentes en

laborable Porcentaje de viajes con Madrid y la

Corona B

Municipio Viajes totales

Viajes con Madrid Total Madrid Corona B

Metropolitana

Morata de Tajuña 7.361 2.613 52,3 35,5 16,8

Quijorna 2.678 779 64,3 29,1 35,2

Chinchón 4.791 1.217 37,7 25,4 12,3

Campo Real 6.519 1.030 51,7 15,8 35,9

Villalbilla 12.379 1.882 70,2 15,2 55,0

Titulcia 1.425 205 70,2 14,4 55,8

Torres de la Alameda

8.434 1.181 70,0 14,0 56,0

Serranillos del Valle

4.157 424 80,6 10,2 70,4

Villaconejos 5.344 358 13,0 6,7 6,3

Total 53.088 9.689 86,4 18,3 68,1

Fuente. EDM04. Elaboración propia

Para valorar la dependencia funcional con Madrid se han distinguido tres

categorías:

Dependencia funcional elevada: más del 50% de los viajes mecanizados de los

residentes del municipio interactúan con otros municipios.

Dependencia funcional significativa: entre el 33% y el 50% de los viajes

mecanizados de los residentes del municipio interactúan con otros municipios.

Dependencia funcional baja: menos del 33% de los viajes mecanizados de los

residentes del municipio interactúan con otros municipios.



Memoria


En este sentido se puede apreciar que se trata de un conjunto de 53.088 viajes de

los que el 18,3% (9.689 viajes) tienen relación con Madrid y 68,1% (20.699 viajes)

con la Corona B Metropolitana.

Estos valores admiten las siguientes consideraciones:

Ningún municipio tiene una relación cuantitativamente importante con el de

Madrid, al margen de los límites porcentuales establecidos anteriormente.

Ningún municipio tiene una relación funcional elevada con el municipio de

Madrid.

Únicamente el municipio de Morata de Tajuña presenta una relación significativa

con el municipio de Madrid (el 35,5% de los viajes realizados en laborable por

sus residentes, es decir, un total de 2.613 viajes/día).

El resto de los municipios presentan una relación poco importante con Madrid,

que oscila desde el 15,8% de los viajes en laborable de los residentes de Campo

Real hasta el 6,7% de los de Villaconejos.

Si se analiza la importancia de las relaciones con municipios de la Corona B

Metropolitana, los porcentajes aumentan, aunque en algunos de los municipios

dicha dependencia se manifiesta principalmente con tan solo uno o dos municipios

de dicha Corona B. Tal es el caso de los municipios siguientes:

Campo Real. El 80% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo son con

Arganda del Rey.

Villlabilla. El 69% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo son con Alcalá

de Henares.

Morata de Tajuña. El 66% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo son con

Arganda del Rey y Rivas-Vaciamadrid.

Torrres de la Alameda. El 65% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo

son con Alcalá de Henares.

C. Consideraciones en relación con los 13 municipios de la Corona B

no integrados en el APC

Operando de la misma manera que se acaba de hacer con el grupo de 9 municipios

anteriores, se obtienen en este caso los siguientes valores para los 13 municipios

de las Corona B no integrados en el APC.

Tabla nº 38. Tabla nº 39. Municipios de la Corona B no



Memoria


integrados en el APC según su dependencia funcional

con Madrid

Viajes de los residentes en

laborable Porcentaje de viajes con Madrid y la

Corona B

Municipio Viajes totales

Viajes con Madrid

Total Madrid Corona B

Metropolitana

Torrelodones 38.593 12.311 61,0 31,9 29,1

Galapagar 52.972 16.580 59,7 31,3 28,4

Torrejón de Ardoz 175.107 47.804 49,5 27,3 22,2

Daganzo de Arriba 9.681 2.624 74,8 27,1 47,7

Griñón 15.162 3.881 61,6 25,6 36,0

Villanueva de la Cañada

34.649 8.801 40,6 25,4 15,2

San Agustín de Guadalix

16.369 4.010 62,5 24,5 38,0

Collado Villalba 84.188 20.542 41,7 24,4 17,3

Cobeña 5.100 1.173 63,2 23,0 40,2

Comenarejo 13.575 3.014 49,4 22,2 27,2

Alcalá de Henares 306.108 60.915 33,1 19,9 13,2

Hoyo de Manzanares 17.626 3.437 55,4 19,5 35,9

Torrejón de Velasco 6.280 728 80,3 11,6 68,7

Total 775.410 185.821 44,3 24,0 20,4

Fuente. EDM04. Elaboración propia

Como puede apreciarse, se trata de municipios con una elevada movilidad que da

lugar a un total de 775.410 viajes en laborable realizados por los residentes, de los

que el 24,0% representan relaciones con Madrid.

Únicamente en dos de esos municipios (Torrelodones y Galapagar) la proporción de

viajes en laborable con Madrid supera el 30% del total (28.891 viajes en laborable).

En otros nueve, ese porcentaje oscila entre el 20% y el 27% (con un total de

156.202 viajes en laborable.

Finalmente, en el municipio de Torrejón de Velasco tan solo el 11,6% de los viajes

de los residentes tienen relación con Madrid.

Como en el caso anterior, si se considera la Corona B Metropolitana, el porcentaje

de las relaciones de movilidad aumenta, aunque algunos de estos municipios

concentran sus relaciones con dicha Corona en unos pocos municipios. Son los

siguientes (se incluyen los municipios con al menos el 65% de los viajes

concentrados):



Memoria


San Agustín de Guadalix. El 81% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo

son con Algete, San Sebastián de los Reyes y Alcobendas.

Hoyo de Manzanares. El 69% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo son

con Torrelodones y Las Rozas.

Colmenarejo. El 68% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo son con

Villalba y Galapagar.

Torrejón de Velasco. El 68% de los viajes con la Corona B

Metropolitana (exceptuando el municipio de Madrid) lo son con Parla y Torrejón

de la Calzada.

Griñón. El 65% de los viajes con la Corona B Metropolitana lo son con

Fuenlabrada, Parla y Humanes.



Memoria


6. RESUMEN Y CONCLUSIONES

A. El taxi como elemento del sistema de transporte

urbano/metropolitano

El taxi es un elemento más del sistema de transporte urbano/metropolitano

Como tal cumple una función específica, contribuyendo a conformar un sistema

de movilidad eficiente al servicio del pleno desarrollo del sistema de actividades

socioeconómicas

Podría definirse como transporte intermedio:

Ni totalmente público ni totalmente privado, sino un servicio privado de

interés público

Ni totalmente individual, ni totalmente colectivo

Asociado a segmentos de población acomodados, pero también es el coche

de los que no tienen coche

Tiene un segmento de mercado propio y además se constituye como alternativa

a otros modos mecanizados

B. Las Áreas de Prestación Conjunta (APC) del Servicio de Taxi

En ocasiones, es preciso desarrollar fórmulas que mejoren la prestación del

servicio de transporte en aquellas áreas, en las que al existir una clara

interdependencia entre municipios diferentes, las soluciones convencionales,

basadas en la organización autónoma del servicio dentro de cada municipio, no

resuelven satisfactoriamente las necesidades de movilidad de la población.

Ello lleva a definir las denominadas Áreas Metropolitanas, como conurbaciones

urbanas en las que el sistema de transportes está definido desde una

perspectiva global y se encuentra sometido a una Autoridad Única que asume

todas las competencias en ese territorio.

En el caso del transporte colectivo, existen figuras como las del Consorcio

Regional de Transportes de Madrid.

En el caso del servicio de taxi, la legislación vigente contempla las denominadas

Áreas de Prestación Conjunta (APC).

En principio, habría que considerar, caso por caso, si existe justificación para

que haya diferencias entre los límites territoriales del área servida por el

sistema de transporte colectivo metropolitano y las APC, puesto que transporte

colectivo y taxi son componentes de un mismo fenómeno: la movilidad

metropolitana, que, como ya se ha indicado, debe ser organizada de una



Memoria


manera integrada en las conurbaciones urbanas con dependencia funcional.

(éste es un principio básico asumido por la doctrina sobre la planificación y

optimización del sistema de transportes en un área metropolitana que, además,

viene avalado por la experiencia de otras APC establecidas en España).

Por otro lado, dado el diferente modo de operar de los transportes regulares

(con un ámbito espacial predeterminado) y los discrecionales (en este caso el

taxi, que tiene un espacio en el que puede finalizar cualquier servicio en

principio indefinido), también habría que calibrar si una extraordinaria extensión

del APC daría lugar a distorsiones. Y, por último, también es posible crear

distintas Áreas Territoriales de Prestación Conjunta en función de las diferentes

zonas en las que exista una interacción o influencia recíproca entre los servicios

de transporte de taxi de varios municipios.

C. El APC de Madrid. Aspectos funcionales

El APC de Madrid es la mayor, más dinámica y compleja de España y

representa:

El 22,55% del total de licencias de taxi de España (en torno a 70.000)

(fuente INE)

El 85,35% de la población total de la Comunidad Autónoma.

El 98,5 de las licencias de taxi de la Comunidad de Madrid.

Dicha extensión y complejidad generan problemas singulares a la hora de

asegurar la disponibilidad de taxis en general en todas las zonas del APC y, en

concreto, de la modalidad específica de Eurotaxi.

El total de licencias de la Comunidad de Madrid es de 15.962 y las integradas en

el APC son 15.723, por lo que tan sólo 239 licencias quedan fuera del APC.

La tabla siguiente muestra una comparación del APC de Madrid con otras APC de

España, que confirma la afirmación anterior4:

Tabla nº 39. Análisis comparado del APC de Madrid


hab.5

Madrid

Total 46 2.223 5.508.766 15.723 2,85

Corona A 606 3.164.336

Corona B 1.617 2.344.430

Barcelona 36 636 3.214.211 10.523 3,27

4 Esta tabla ya se ha incluido antes, pero por su relevancia se repite en este apartado final. 5 Se considera el número total de licencias concedidas, sin tener en cuenta las posibles limitaciones para su operación (descansos obligatorios, etc.).



Memoria



hab.5

Pamplona 19 538 348.580 313 0,9

Valencia 44 629 1.515.914 2.969 1,96

Alicante 5 354 462.130 537 1,16

Castellón de La Plana

8 359 310.144 122 0,39

Existen importantes diferencias entre los límites del APC y el ámbito del

municipio de Madrid y la Coronas B definido por el Consorcio Regional de

Transportes de Madrid como Área Metropolitana de Madrid.

Estas diferencias implican que:

Existen 9 municipios (50.415 habitantes) integrados en el APC y situados

fuera de la Corona B, cuyos residentes realizan 53.088 viajes mecanizados

en laborable, de los cuales sólo el 18,3% representan relaciones de

movilidad con Madrid.

Existen 13 municipios (524.884 habitantes y 165 licencias) dentro de las

Corona B no integrados en el APC, cuyos residentes realizan 775.410 viajes

mecanizados en laborable, de los cuales el 24,0% representan relaciones de

movilidad con Madrid.

Dichas diferencias pueden valorarse desde una doble perspectiva:

Para el Área Metropolitana de Madrid, donde debería crearse de derecho un

APC con su órgano de gestión que realizase la ordenación unitaria del

servicio en toda el Área, es importante tener un sistema de transporte

público integrado (ya sea colectivo o individual), porque ello facilita el pleno

desarrollo del sistema de actividades socioeconómicas y, por tanto, el

desarrollo regional y la calidad de vida de sus habitantes y visitantes.

Sin embargo, desde la perspectiva del Ayuntamiento de Madrid no tiene

ningún interés práctico la ampliación de la actual APC.

D. El APC de Madrid. Aspectos jurídico-institucionales

En estas circunstancias, parece necesario mejorar la perspectiva y la forma de

gestión del servicio de taxi del APC optando por una fórmula de las que ofrece la

ley, que fuera diferente del mecanismo actual basado en convenios bilaterales.

Por tanto, la primera y más urgente medida a aplicar, dada la amplitud y

complejidad del actual APC, para solucionar esta disfunción sería la aprobación

de una norma autonómica, puesto que la Comunidad de Madrid es la que

dispone de todos los elementos necesarios para desarrollar una política

territorial y de transportes acorde con la dimensión supramunicipal del APC, que



Memoria


creara de derecho el APC de Madrid, definiera sus límites territoriales, el ente de

gestión y sus funciones.

En este sentido, conviene recordar que el artículo 12.4 de la Ley 20/98

establece que el ente competente para el establecimiento o autorización de un

APC podrá delegar sus funciones en:

Los órganos rectores designados por las normas reguladoras del Área

En alguno de los municipios integrados en la misma, como puede ser el de

Madrid, como municipio más importante integrado en la misma.

En otra entidad pública preexistente, como puede ser el Consorcio Regional

de Transportes de Madrid, ejerciendo así un control total sobre el conjunto

del sistema de transporte público; ello facilitaría la elaboración de políticas

de integración de todos los modos, terminado con el secular hábito de que el

transporte colectivo responde a unas pautas y criterios y el servicio de taxi a

otros no necesariamente coincidentes.

En otra entidad pública constituida a tal efecto

El Ayuntamiento de Madrid tiene, por tanto, peso, experiencia y argumento

suficiente como para influir y ser tenido en cuenta a la hora de plantear una

eventual nueva regulación del APC, considerando, además de los datos de

magnitudes (ver apartado C), el hecho histórico de haber asumido y ejercido las

competencias en materia de taxi antes de la propia creación de la Comunidad

Autónoma.

E. Sobre eventuales peticiones de ampliación del APC

En función de las consideraciones anteriores, y en tanto no se resuelvan las

actuales carencias jurídico-institucionales, lo más prudente sería paralizar

cualquier iniciativa de ampliación del APC.



Memoria


ANEJO. BENCHMARKING



Memoria


A. Planteamiento

En este apartado se pretende caracterizar los servicios de taxis de las Áreas de

Prestación Conjunta de Barcelona, Comarca de Pamplona, Valencia, Alicante y

Castellón de La Plana, con el propósito de encontrar referencias que puedan ser de

utilidad para el caso que se estudia.

B. Área Metropolitana de Barcelona

Municipios

Los taxis del APC de Barcelona prestan servicio en 36 municipios del Área

Metropolitana de Barcelona y en Les Botigues de Sitges, una urbanización de Sitges

en el límite de su término municipal con Castelldefels, que se destaca por su

proximidad al mar, su playa (llamada de Les Botigues) y por Port Ginesta, puerto

deportivo más grande de Cataluña. Es decir, excepción hecha de Les Botigues de

Sitges, los límites territoriales del APC y del Área Metropolitana son coincidentes.

Imagen nº 13 Municipios APC Barcelona

Fuente: AMB Área Metropolitana de Barcelona

https://es.wikipedia.org/wiki/Sitges

https://es.wikipedia.org/wiki/Castelldefels

https://es.wikipedia.org/wiki/Port_Ginesta



Memoria


Tabla nº 40. Municipios del Área Metropolitana de Barcelona


Badia del Vallès 13.553

Barberà del Vallès 32.550

Begues 6.620

Castellbisbal 12.434

Cerdanyola del Vallès 57.402

Cervelló 8.811

Corbera de Llobregat 14.237

Cornellà de Llobregat 86.234

Gavà 46.326

El Papiol 4.023

El Prat de Llobregat 62.866

Esplugues de Llobregat 46.133

L'Hospitalet de Llobregat 253.518

La Palma de Cervelló 3.002

Montcada i Reixac 34.394

Montgat 11.315

Pallejà 11.253

Ripollet 37.233

Sant Adrià de Besòs 35.386

Sant Andreu de la Barca 27.268

Sant Boi de Llobregat 83.107

Sant Climent de Llobregat 3.938

Sant Cugat del Vallès 87.118

Sant Feliu de Llobregat 43.715

Sant Joan Despí 32.981

Sant Just Desvern 16.389

Sant Vicenç dels Horts 28.103

Santa Coloma de Cervelló 8.038

Santa Coloma de Gramenet 118.738

Tiana 8.314

Torrelles de Llobregat 5.851

Viladecans 65.358

Badalona 217.210

Barcelona 1.602.386

Castelldefels 63.255

Molins de Rei 25.152

Total: 3.214.211

Fuentes: INE, AMB Área Metropolitana de Barcelona



Memoria


Licencias

Existen actualmente 10.523 licencias de taxi en el área metropolitana de Barcelona

y Les Les Botigues de Sitges.

Organismos Reguladores

El Institut Metropolita del Taxi (IMET) es un organismo autónomo que depende del

Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Su función se centra en la administración y

la gestión del servicio del taxi de este territorio. Sus competencias incluyen:

Establecer las normas de prestación del servicio.

Otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de autotaxi.

Establecer las normas y las condiciones para la transferencia de licencia.

Determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio.

Autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi.

Regular las revisiones metropolitanas.

Proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat de Cataluña, previa consulta

con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales que se

aplican en el taxi.

Reglamentos y Ordenanzas

Ley del taxi 19/2003, de 4 de julio, por El Presidente de La Generalidad

de Cataluña: Regulación de los servicios de taxi urbano e interurbano en

Cataluña. Normas relativas a las Licencias y a la Prestación del servicios de taxi

(los titulares de licencias pueden prestar el servicio personalmente o mediante

la contratación de conductores asalariados; en este último caso, las personas

contratadas deben tener el certificado habilitante para ejercer la profesión.)

Regulación del régimen económico. Creación del Consejo Catalán del Taxi como

órgano de consulta y asesoramiento en cuanto a los servicios de taxi en

Cataluña. Inspección y régimen sancionador

Decreto 188/2005, de 13 de Septiembre, del Consell del Taxi:

Determinación de las funciones y del régimen jurídico del Consell del Taxi

Reglamento Metropolitano del Taxi, aprobado definitivamente el 22 de

julio de 2004: Regulación y ordenación del servicio de taxi urbano. Se divide

en objeto, ámbito de aplicación y principios generales, administración

competente, derechos y deberes de los usuarios, regulación de las licencias,



Memoria


condiciones de prestación del servicio, definición de las revisiones

metropolitanas anuales, definición del aprovechamiento de la red viaria,

regulación del régimen económico, de la inspección e del régimen sancionador.

Se establece que la EMT es responsable por la fijación, en cada momento, del

número máximo de licencias de taxi, garantizando la suficiencia del servicio en

condiciones óptimas para los ciudadanos, sin perjuicio de la garantía de

rentabilidad económica de los operadores. Las licencias son transmisibles previa

autorización de la EMT. La EMT, conjuntamente con los ayuntamientos y con la

participación de ñas orgamizaciones del sector, determinará la ubicación de las

paradas de taxi y sus horarios de funcionamiento.

Se establece que el servicio de taxi es limitado a los turnos y horarios para los

cuales los taxis estén expresamente autorizados.

Anuncio del Consell Metropolitá d’Entitat Metropolitana del Transport,

en 6 de octubre de 2005 (publicado a Novembre 2005, en el Butlletí

Oficial de la Província de Barcelona, BOP): Norma complementaria IV del

Reglamento Metropolitano del Taxi para la autorización de vehículos para el

servicio de taxi.

Ley 31/2010, de 3 de Agosto, del Área Metropolitana de Barcelona, por

El Presidente de La Generalidad de Cataluña: Creación del Área

Metropolitana de Barcelona y regulación de su organización, competencias y

financiación. Las competencias y servicios de titularidad del Área Metropolitana

de Barcelona en materia de transporte urbano incluyen la ordenación e

intervención administrativa del servicio de taxi.

Ordenanza Fiscal Núm. 4, 25 de noviembre de 2014, aprobada

provisionalmente por el Consell Metropolitano del Área Metropolitana de

Barcelona: Regulación de la Tasa de Publicidad en los Vehículos de Autotaxi.

Tarifas

Existen 4 tarifas en vigor para el ámbito urbano y dos tarifas autorizadas para el

servicio interurbano de taxis.

Tabla nº 41. Tarifas y Suplementos

Tarifas Urbanas

Tarifa 1 (días laborables desde las 8:00 a las 20:00)

bajada de bandera 2.10 €

por Km. Recorrido 1.07 €

por hora de espera 21,23 €

Tarifa 2 bajada de bandera 2.10 €



Memoria


(días laborables desde las 20:00 a las 08:00. festivos desde las 06:00 a las 20:00 horas.)


por hora de espera 21.70 €

Tarifa 3 (Sábados, Domingos y festivos desde las 20:00 a las 06:00)

bajada de bandera 2.30 €


por hora de espera 21.70 €

Tarifa 4 (24h 7 dias a la semana)

Precio único muelle-aeropuerto 39€

Suplementos

aeropuerto (entrada/salida) 3.10€ estacion marítima (muelle adosado entrada/salida) 3.10€ Feria Gran Vía 2.10€ Estacion de Sants(salida) 2.10€ Noches especiales: 3.10€ 24/6-25/6; 24/12-25/12; 31/12-1/1 (de 20 a 08:00)

Tarifas Interurbanas

Tarifa 6 (laborables desde las 08:00 a las 20:00)

mínimo de prercepción 6.05 €

Por Kilómetro 0.68 €

Por hora de espera 18,60 €

Tarifa 7 (laborables desde las 20:00 a las 08:00 festivos desde 0:00 a 24:00)

mínimo de prercepción 6.70 €

Por Kilómetro 0.75 €

Por hora de espera 20.68 €

Suplementos

aeropuerto entrada/salida 3,10 €

Los mínimos de percepción no son acumulables a los recorridos a los que se haya de aplicar la tarifa ordinaria por kilometraje recorrido.

C. Área de prestación conjunta de la Comarca de Pamplona

Municipios

El Servicio de taxi de la Comarca de Pamplona engloba a todos los municipios

pertenecientes al área metropolitana de Pamplona y se divide en dos zonas con

tarifas distintas, Zona A y Zona B.

Como en el caso anterior de Barcelona, los límites territoriales del APC y del Área

Metropolitana coinciden con una salvedad:

https://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rea_metropolitana_de_Pamplona



Memoria


El Área Metropolitana considera en algunos de sus municipios más exteriores

solamente una parte del municipio (el casco urbano), dejando fuera ciertos

núcleos de población.

Al APC debe considerar (según la Ley Foral del Taxi) municipios completos, por

lo que esos municipios entran íntegramente.

Imagen nº 14 Zonas A y B – APC Comarca de Pamplona

Fuente: MCP Mancomunidad Comarca de Pamplona

Conforme a lo dispuesto en la Ley Foral 9/2005, de 6 de julio, los municipios referidos

son los siguientes.

Tabla nº 42. Municipios del Área de Prestación Conjunta de la

Comarca de Pamplona


Ansoáin 10.861

Aranguren 8.982

Barañain 20.458

Beriáin 3.874

Berrioplano 6.444

Berriozar 9.625

Burlada 18.237

Cizur 3.796

Egüés 19.014



Memoria



Esteríbar 2.509

Ezcabarte 1.816

Galar 2.007

Huarte 6.941

Noáin (Valle de Elorz) 7.837

Olza 1.806

Orcoyen 3.743

Pamplona 196.166

Villava 10.211

Zizur Mayor 14.253

Total: 348.580 Fuentes: MCP Mancomunidad Comarca de Pamplona

Licencias

Desde 2013 la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona cuenta con 313 licencias

de taxi.


El servicio de taxi de la comarca de Pamplona es gestionado por la Mancomunidad

de la Comarca de Pamplona.


Ley foral 9/2005, de 6 de julio, del taxi: Regulación de los servicios de taxis

urbanos e interurbanos en la Comunidad Foral de Navarra. La disposición

Adicional Única de dicha Ley establecía el Área Territorial de Prestación Conjunta

del Servicio de Taxi en la Comarca de Pamplona, atribuyendo la competencia a

la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

Ley Foral 22/2013, de 2 de julio, del taxi: Modificación de la Ley Foral

9/2005, de 6 de julio, del Taxi. Actualización de algunos aspectos como los

visados de licencias, prestaciones de servicio con personal contratado, libro de

ruta, renovación de vehículos y régimen sancionador.

Ordenanza Reguladora publicada en el BON 159 de 28/12/2009

(Aprobación inicial de la modificación en el BON 9 de 15/01/2015):

Regulación de los servicios de taxi urbano en el APC del Servicio de Taxi en la

Comarca de Pamplona. Regulación de las licencias como títulos habilitantes para

la prestación del servicio, del régimen de otorgamiento y la titularidad de las

mismas; su vigencia, visado, suspensión y extinción; la transmisión de las

https://es.wikipedia.org/wiki/Mancomunidad_de_la_Comarca_de_Pamplona

https://es.wikipedia.org/wiki/Mancomunidad_de_la_Comarca_de_Pamplona



Memoria


licencias, así como la creación de un Registro de licencias. Regulación de las

condiciones de prestación del servicio, determinando las condiciones del

ejercicio de la actividad y de los conductores, de los vehículos, de la forma de

prestar el servicio así como la regulación aplicable a las emisoras de radio y a

los sistemas de comunicación para la concertación del servicio de taxi.

Regulación de la inspección del servicio así como las reclamaciones de los

usuarios

Ordenanza Técnica publicada en el Boletín Oficial de Navarra (BON) 26

de 26/02/2010 (Aprobación inicial de la modificación en el BON 9 de

15/01/2015): Regulación de los aspectos técnicos de mayor detalle en el APC

del Servicio de Taxi en la Comarca de Pamplona como complemento de la

Ordenanza Reguladora. Regulación de las características concretas del vehículo

y los elementos adicionales instalados en éste, regulación de la imagen

corporativa y de la organización del servicio.

Resolución 179/2013, de 25 de junio, del Director General de Turismo y

comercio: Aprobación de la modificación de las tarifas del servicio de taxi del

APC de la Comarca de Pamplona para 2013.

Ordenanza Fiscal Reguladora de las Tasas sobre Taxis en el APC del

Servicio de Taxi en la Comarca de Pamplona, BON nº168, 28 de agosto

de 2014: Tarifas de las licencias, tasas de contratación de conductor asalariado,

permiso de conductor y autorización emisoras de radio.

Tarifas

Existen 4 tarifas en vigor que son aplicadas en función de la zona y del horario y

dia, conforme se resume en la seguiente tabla.

Tabla nº 43. Tarifas y Suplementos por Zona y Franja Horaria

Comarca de Pamplona

Tarifas Laborables Fines de Semana y Festivos

Día (6:00-22:00)

Noche (22:00-6:00)

Día (8:00-24:00)

Noche (0:00-8:00)

Bajada de bandera 2 € 3 € 3 € 4,2 €

Servicio mínimo 4,35 € 5,77 € 5,77 €

ZONA A

Km recorrido 0,94 € (T1) 1,11 € (T2) 1,11 € (T2)

Hora de espera 19,01 € (T1) 22,72 € (T2) 22,72 € (T2)

ZONA B

Km recorrido 1,18 € (T3) 1,48 € (T4) 1,48 € (T4)

Hora de espera 16,32 € (T4) 20,40 € (T4) 20,40 € (T4)

Suplementos



Memoria


Aeropuerto (origen o destino)

2,40 €

Estación de tren (origen o destino)

1 €

Interior de la estación de autobuses (origen o destino)

1 €

Concertación telefónica Laborables Día - 1 € Laborables Noches y Fines de semana y festivos – 1,70 €

Fuente: MCP Mancomunidad Comarca de Pamplona

D. Área de prestación Conjunta de Valencia

Municipios

Los servicios de taxi del Área de Prestación Conjunta (APC) de Valencia se dividen

en dos zonas, con tarifas distintas (ver imagen siguiente). La Zona A, que incluye el

municipio de Valencia y Mislata y la zona B que engloba otros 42 municipios. Los 44

municipios y las respectivas poblaciones están indicados en la tabla siguiente.

Imagen nº 15 Zonas A y B – APC Valencia

Tabla nº 44. Zonas y Municipios del Área de Prestación Conjunta

de Valencia

Zona A




Memoria


Valencia 786.424

Mislata 43.281

Total Zona A: 829.705

Zona B


Alaquás 29.964

Albal 15.935

Albalat dels Sorells 3.937

Alboraya 23.572

Albuixech 3.920

Alcacer 3.920

Aldaia 31.000

Alfafar 21.305

Alfara del Patriarca 3.219

Almàssera 7.293

Almussafes 8.744

Benifaió 11.819

Benetússer 14.529

Beniparrell 1.956

Bonrepós i Mirambell 1.369

Burjassot 37.641

Catarroja 27.478

Foios 7.094

Godella 13.125

Lugar Nuevo de la Corona 510

Manises 30.834

Massalfassar 2.475

Massamagrell 15.564

Massanassa 9.149

Meliana 10.612

Moncada 21.906

Museros 6.326

Paiporta 24.810

Paterna 67.156

Picanya 11.109

La Pobla de Farnals 805

Picassent 20.393

Quart de Poblet 24.944

Rafelbunyol 8.826

Rocafort 6.819

Sedaví 10.183

Silla 18.644

Sollana 4.932

Tavernes Blanques 9.288

Torrent 80.551



Memoria


Vinalesa 3.244

Xirivella 29.309

Total Zona B: 686.209

Fuentes: INE, Agencia Valenciana de Movilidad

Todos los municipios del APC se encuentran dentro del Área Metropolitana de

Valencia, principalmente en sus zonas A y B. Únicamente se encuentran en la zona

C los municipios de:

Alcasser

Almusafes

Benifaió

Picassent

Sollana

A su vez, todos los municipios de la zona B (excepto Emperador) pertenecen al APC

de Valencia.

Licencias

Según la Consejería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la

Generalidad Valenciana, el número de licencias de taxis en el APC de Valencia son

actualmente 2.969.


En la actualidad, el organismo que regula el servicio de taxis del Área de Prestación

Conjunta de Valencia es la Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio

Ambiente (antes Consellería de Infraestructura y Transporte), de la Generalitat

Valenciana.

Inicialmente, y desde su creación, la Entidad de Transporte Metropolitano ejerció

sus competencias sobre el transporte público colectivo y sobre el servicio de taxi

del APC de Valencia. Posteriormente, dicha entidad pasó a denominarse Agencia

Valenciana de Movilidad, que finalmente se disolvió en 2013, cediendo sus

competencias en materia de taxis a la Consellería de Infraestructuras, Territorio y

Medio Ambiente antes citada.

http://www.citma.gva.es/web/transportes/taxis



Memoria



Se resumen las normas y decretos vigentes en el Área de Prestación Conjunta de

Valencia.

Decreto 18/1985, de 23 de febrero del Consell de la Generalitat: Faculta

a la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes la creación,

delimitación y ordenación de áreas de prestación conjunta para los servicios de

transporte público de viajeros en automóviles de turismo.

La Orden de 29 de enero de 1986, del Conseller de Obras Públicas,

Urbanismo y Transporte (DOGV – Núm. 347): Creación del Área de

Prestación Conjunta de Valencia, para los servicios de transporte público de

viajeros en automóviles de turismo en un conjunto de municipios. Creación de la

Autorización del Área de Valencia (equivalente y comprensiva a la licencia

municipal y la autorización VT para servicio interurbano) que:

Habilita a los titulares a prestar servicios con origen en cualquiera de los

Municipios integrados en la APC

Debe ser visada anualmente en el Servicio Territorial de Transportes de

Valencia

Es otorgada por la Dirección General de Transportes de esta Consellería,

previo informe de la Junta Superior de Transportes y Municipios afectados.

Las tarifas y sus condiciones de aplicación deberán ser aprobadas por orden de

la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, previo informe de la

Comisión de Precios de la Generalidad Valenciana.

La prestación y cumplimento del servicio, personal afecto al mismo, asi como

todo lo referente al vehiculo, debe cumplir el reglamento Regulador del Servicio

de Auto-taxi y Auto-turismo del Ayuntamiento de Valencia. El Ayuntamiento es

responsable por todo lo referente a los requesitos, otorgamiento y régimen

juridico de los carnets de conductor del Área, las revisiones periódicas

reglamentarias, así como las transferencias de las autorizaciones del Área.

La Orden de 29 de abril de 1986, de la Conselleria de Obras Públicas,

Urbanismo y Transporte: Regulación del régimen tarifario y sus

condicionantes de aplicación, para los servicios de transporte publico de viajeros

en automóviles de turismo en la APC de Valencia.

La Orden de 20/2010, de 22 de Julio, de la Conselleria de

Infraestructuras y Transporte: Ampliación del Área de prestación Conjunta

de Valencia, agregando los municipios Albuixech, Alcàsser, Almussafes, Benifaió,



Memoria


Beniparrell, Massalfassar, Massamagrell, Museros, La Pobla de Farnals,

Picassent, Rafelbunyol, Silla y Sollana.

La Orden de 26/2010, de 4 de Agosto, de la Conselleria de

Infraestructuras y Transporte: Regulación del sistema de descanso

obligatorio y limitación diaria en la prestación de servicios de taxis en el APC de

Valencia. Distribución de los días de descanso semanal de acuerdo con el

número de autorización del APC de Valencia que el taxi posee. Cambio del dia

de descanso en la Resolución, de 14 de diciembre de 2011 de la directora

de la Agencia Valenciana de Movilidad.

Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la

Comunidad Valenciana: El Capítulo III tiene como objetivo regular la

prestación del servicio de taxi en el territorio de la Comunitat Valenciana, que, a

su vez, incluye la APC de Valencia. En este capítulo se destacan:

El concepto y ámbito de aplicacion del servicio, las condiciones generales;

Las normas relativas a las autorizaciones y visados para la prestación de

servicio de taxi;

Las características de los vehículos y del regime económico;

Los centros de atención al público;

Los derechos y obligaciones de usuarios y usuarias;

El Consejo del Taxi de la Comunitat Valenciana;

Inspecciones;

Resolución de 8 de mayo de 2000, del director de la Entidad Pública de

Transporte Metropolitano de Valencia: Reglas relativas a la vigencia y

renovación del carné de taxista del APC de Valencia

Instrucción de 12 de diciembre de 2002, del director de la Entidad

Pública de Transporte Metropolitano de Valencia: Determinación de los

requisitos y documentos que deben acompañarse a las solicitudes de visado de

las autorizaciones de transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo

de menos de nueve plazas del APC Valencia.

Resolución de 21 de diciembre de 2011, de la presidenta del Consejo de

Administración de la Agencia Valenciana de Movilidad: Modificación de las

tarifas de los servicios de taxi del APC de Valencia.

Resolución de 23 de diciembre de 2011, de la presidenta del Consejo de

Administración de la Agencia Valenciana de Movilidad: Regulación de la

tarjeta identificativa del conductor en la prestación de servicio de taxi.

Proyecto De Reglamento Del Taxi De La Comunitat Valenciana, Junio

2012: Complemento de la regulación del nuevo modelo de taxi (Ley 6/2011, de



Memoria


1 de abril, de la Generalitat en la Comunitat Valenciana). Este documento se

divide en:

Aspectos generales (normas generales, títulos habilitantes el vehículo,

conductoras y conductores);

Prestación del servicio (prestación del servicio, tarifas, servicios de taxi con

autorizaciones especiales de prestación: taxi rural, taxi turístico y taxi

adaptado, centros de atención al público)

Inspección, infracciones y sanciones

En este reglamento es establecido el límite de autorizaciones, que depende de

las siguientes proporciones: En áreas funcionales de hasta 100.000 habitantes

de derecho: 1 autorización por cada 2.000 habitantes. Este límite no se

considerará para el otorgamiento de la primera autorización. De 100.000 a

300.000 habitantes de derecho: 1 autorización cada 1.900 habitantes. En áreas

funcionales de más de 300.000 habitantes de derecho: 1 autorización cada

1.700 habitantes.

Las autorizaciones son transmisibles, deben ser autorizadas por la

administración competente para su otorgamiento y las autorizaciones de nueva

creación únicamente podrán ser transmitidas cuando hayan transcurrido más de

seis años desde su otorgamiento, excepto en caso de jubilación, fallecimiento o

incapacidad de la titular o del titular, debiendo en los dos últimos casos

realizarse la transmisión.

Tarifas

Las tarifas son distintas en función de la zona (A y B) y de la hora, como se observa

en la tabla siguiente.

Tabla nº 45. Tarifas y suplementos por zona y franja horaria en Valencia.

Aplicación de las tarifas urbanas por Zonas y Franja Horaria en Valencia

Horario Zona A Zona B

Días Laborables de 7:00-21:00 Tarifa 1 Tarifa 2

Días Laborables de 21:00-7:00 Tarifa 2 Tarifa 3

Sábados y Festivos de 0:00-24:00 Tarifa 2 Tarifa 3

Tarifas del Taxi

Bajada de Bandera

Horario 1 (6:00-22:00) 1,45 €

Horario 2 (22:00-6:00) 2 €

Tarifa 1

Por Km recorrido 1,08 €



Memoria



Tarifa 2

Por Km recorrido 1,18 €


Mínimo de percepción por viaje

Mínimo de percepción diurno 4,00 €

Mínimo de percepción nocturno 6,00 €

Suplementos

Suplemento del trayecto con origen en el Aeropuerto 5,40 €

Suplemento de trayecto con origen en la Estación Marítima 2,95 €

Fuente: Taxi Valencia

E. Área de prestación conjunta de Alicante

Municipios

El Área de Prestación Conjunta de Alicante está formada por los municipios de

Alicante, San Vicente del Raspeig, San Juan, Mutxamel y el Campello.

Tabla nº 46. Municipios del Área de Prestación Conjunta de Alicante

Municipios Poblacion 2014

Alicante 332.067

Campello, El 27.081

Mutxamiel 24.232

San Juan 22.804

San Vicente de Raspeig 55.946

Fuentes: Instituto Nacional de Estadística (INE)

Licencias

El número de licencias de taxi en el Área de Prestación Conjunta en Alicante en la

actualidad es de 537.


El organismo que regula el servicio de taxis del Área de Prestación Conjunta de

Alicante es la Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente (antes

Consellería de Infraestructura y Transporte), de la Generalitat Valenciana.




Memoria



Orden de 12 de Junio de 1994 de la Conselleria de Obras Públicas,

Urbanismo y Transportes: Creación del Área de Prestación Conjunta de

Alicante para los municipios de Alicante, San Vicente del Raspeig, San Juan,

Mutxamel y el Campello.

Orden de 21 de Junio de 1994 de la Conselleria de Obras Públicas,

Urbanismo y Transportes: Legislación del régimen tarifario y sus condiciones

para el APC de Alicante. Tres tarifas distintas dependiendo del periodo del día y

de la zona.

Orden de 6 de septiembre de 1999, de la Conselleria de Infraestructuras

y Transporte: Definición del sistema de días de descanso obligatorio en la

prestación de servicios de taxis en el APC de Alicante. Distribución de los días de

descanso semanal de acuerdo con el número de autorización del Área de

Prestación Conjunta de Alicante que el taxi posee.

Orden de 20 de diciembre de 2007 de la Conselleria de Infraestructuras

y Transporte: Modifican las tarifas de los servicios de transporte publico de

viajeros en automóviles de turismo en el APC de Alicante.

Resolución de 19 de diciembre de 2011, de la directora de la Agencia

Valenciana de Movilidad: Relativa a los días de descanso obligatorio en el

Área de Prestación Conjunta de Alicante. Nueva distribución de los días de

descanso semanal para el año 2012 de acuerdo con el número de autorización

del Área de Prestación Conjunta de Alicante que el taxi posee.

Orden 22/2013, de 20 de diciembre, de la Conselleria de

Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente: Modificación de las tarifas

de los servicios de transporte público de viajeros en vehículos automóviles de

menos de nueve plazas, del Área de Prestación Conjunta de Alicante.

Resolución de 22 de diciembre de 2014, de la Dirección General de

Transportes y Logística: Regulación del sistema de días de descanso

obligatorio en la prestación de servicios de transporte público de viajeros en

automóviles de turismo en el área de prestación conjunta de Alicante.

Resolución de 10 de febrero de 2015, de la Dirección General de

Transportes y Logística: Determinación del régimen de descanso adicional de

aplicación al área de prestación conjunta de Alicante en el año 2015.

Tarifas

Los servicios de transporte público de viajeros en automóviles de turismo del Área

de Prestación Conjunta de Alicante, que se realicen o transcurran en el ámbito



Memoria


territorial del área, se registrarán por las siguientes tarifas, impuesto sobre el valor

añadido incluido (datos del 2014):

Tarifa 1 Tarifa 2

Bajada de bandera 1,80 €

Precio por km recorrido 1,06 € 1,22 €

Precio por hora de espera 19,18 € 23,00 €

Mínimo de percepción 4,00 € 5,05 €

Suplemento especial 3,00 € Fuentes: Agencia Valenciana de Movilidad (avmm)

A la hora de definir los horarios se siguen las siguientes pautas:

Se considera horario diurno el comprendido entre las 07:00 horas y las 21:00

horas del mismo día.

Se considera horario nocturno el comprendido entre las 21:00 horas de un día y

las 07:00 horas del día siguiente.

Las tarifas señaladas en la tabla de arriba serán de aplicación del siguiente

modo:

En día laborable y horario diurno se aplicará la tarifa 1.

En día laborable y horario nocturno se aplicara la tarifa 2.

En sábados y festivos, tanto en horario diurno como nocturno, se aplicara la

tarifa 2.

F. Área de prestación conjunta de Castellón

Municipios

El Área de Prestación Conjunta (APC) de Castellón de la Plana, para los servicios de

transporte público en taxi, estaba primeramente integrada por los municipios de

Almassora, Benicassím, Borriol y Castellón. Esta área se vió incrementada desde en

2008 con los municipios de Burriana, Vila-real, Benlloch y Vilanova.

Tabla nº 47. Municipios del Área de Prestación Conjunta de la

Comarca de Pamplona. Datos Poblacionales


Almassora 25.566

Benicassím 18.233

Borriol 5.209

Castellón 173.841

1ª Actualización



Memoria



Benlloch 1.153

Burriana 34.783

Vilanova 604

Vila-real 50.755

Fuentes: Instituto Nacional de Estadística (INE)

Licencias

En la actualidad el Área de Prestaciones Conjuntas de Castellón de la Plana cuenta

con un total de 122 licencias de taxi.


El organismo que regula el servicio de taxis del Área de Prestación Conjunta de

Castellón es la Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la

Generalitat Valenciana.


Orden de 15 de julio de 1991, del Conseller de Obras Públicas,

Urbanismo y Transportes: Creación del Área de Prestación Conjunta de

Castellón, para los municipios de Almassora, Benicassím, Borriol y Castellón.

Orden de 21 de noviembre de 1991, de la Conselleria de Obras Públicas,

Urbanismo y Transportes: Se establece el régimen tarifario y sus condiciones

de aplicación para los servicios de transporte público de viajeros en automóviles

de turismo del Área de Prestación Conjunta de Castellón.

Orden de 1 de julio de 2008 de la Consellería de Infraestructuras y

Transporte: Ampliación del Área de Prestación Conjunta de Castellón para los

municipios de Burriana, Vila-real, Benlloch y Vilanova.

Orden de 20 de diciembre de 2007 de la ConsellerIa de Infraestructuras

y Transporte: Modificación de las tarifas de los servicios de transporte público

de viajeros en automóviles de turismo en el Área de Prestación Conjunta de

Castellón.

Orden de 23 de diciembre de 2013, de la Consellería de

Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente: Modificación de las tarifas

de los servicios de transporte público de viajeros en vehículos automóviles de

menos de nueve plazas, del Área de Prestación Conjunta de Castellón.




Memoria


Resolución de 21 de enero de 2015, de la Dirección General de

Transportes y Logística: Creación del visado de las autorizaciones de

transporte público interurbano en automóviles de turismo VT (taxi),

residenciadas en la Comunitat Valenciana, en las áreas de prestación conjunta

de Valencia, Alicante, Castellón, La Marina Baixa, El Camp de Morvedre,

Requena/Utiel – El Valle de Confrentes/Ayora, L’Alcoià – El Comtat y La Safor.

Resolución de 8 de junio de 2015, de la Dirección General de

Transportes y Logística: Se autoriza a tomar servicio en el ámbito funcional

de Oropesa del Mar a los titulares de autorizaciones del taxi del área de

prestación conjunta de Castellón y a los titulares de autorizaciones de taxi de

Oropesa del Mar a tomar servicio en el área de prestación conjunta de Castellón

con ocasión de la celebración del Festival Internacional de Benicassím (FIB) y el

Festival Internacional de Reggae (Rototom).

Tarifas

Los servicios de transporte público de viajeros en automóviles de turismo del Área

de Prestación Conjunta de Castellón, que se realicen o transcurran en el ámbito

territorial del área, se registrarán por las siguientes tarifas, impuesto sobre el valor

añadido incluido (datos del 2014):

Tarifa 1 Tarifa 2

Bajada de bandera 1,20 €

Precio por km recorrido 1,12 € 1,30 €

Precio por hora de espera 20,37 € 22,50 €

Mínimo de percepción 4 € 5 €

Suplemento especial 7,00 € Fuentes: Agencia Valenciana de Movilidad (AVM)

A la hora de definir los horarios se siguen las siguientes pautas:

Se considera horario diurno el comprendido entre las 07:00 horas y las 21:00

horas del mismo día.

Se considera horario nocturno el comprendido entre las 21:00 horas de un día y

las 07:00 horas del día siguiente.

Las tarifas señaladas en la tabla de arriba serán de aplicación del siguiente

modo:

En día laborable y horario diurno se aplicará la tarifa 1.

En día laborable y horario nocturno se aplicara la tarifa 2.

En sábados y festivos, tanto en horario diurno como nocturno, se aplicara la

tarifa 2.



Memoria


Cuando el servicio se solicite vía telefónica a cualquiera de las asociaciones que

dispongan de emisora o a los puntos de parada o lugares donde lo tengan

predeterminado, el taxista que preste el servicio deberá llegar al punto de recogida

del pasajero sin que el taxímetro exceda una cantidad máxima de 4,70 €. Este

máximo se aplicara con independencia de la hora y día de la semana que se

soliciten los servicios.

ESTUDIO SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DEL ÁREA DE PRESTACIÓN CONJUNTA DEL SERVICIO

DE TAXI DE MADRID

NOMBRE DEL CLIENTE - Madrid · Ingeniería del transporte Plaza de Castilla, 3, 5º A · 28046...

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