Periódico de Logística, Comercio Exterior y ManagementSUMARIO

EDICIóN

Nº 97

DE

GENTE DE LOGISTICA PARA GENTE DE LO

GIST

ICA

•4 >> NEWSLETTERAndreani; Arlog; Cedol; Avianca;

Universidad Austral

6 >> CALENDARIO DE EVENTOS DEL SECTOR 2013Abril; Mayo; Junio; Agosto;

Septiembre; Octubre

8 >> SUPLEMENTP COM-EX-LCMImpacto de las medidas restrictivas en el comercio

exterior Argentino

14 >> TRANS-X- LCMFord, Daimler y Renault-Nissan anunciaron un acuerdo para acelerar la comercialización de vehículos eléctricos

Torneodegolf

LCM Logística, Comercio Exterior y Management

SEPTIEMBRE 2013

4821-9517 / Cel: 4448-2287 ventas1@periodico-lcm.com.ar

1º Simposio profesionalConclusiones

del

ACTIVIDADES ACADÉMICAS

LUGAR: Estancias del Pilar Golf Club

FECHA: Martes 10 de septiembre - 9hrs.

no puede quedar afuera

no puede quedar afuera

4 LCM Edición Nº 97NEWSLETTERAliAnzA entre lA FundAción AndreAni y lA universi-dAd AbiertA interAmericAnA

El Grupo Logístico Andreani, a través de la Fundación Andreani, y la Universidad Abierta Interamericana comunican su alianza estratégica para dictar en conjunto el Programa Ejecutivo de Gestión en Logística. El mismo comenzará en abril del presente año y se cursará en la Ciudad de Rosario cada 15 días, los vier-nes de 19 a 22 y los sábados de 9 a 12 durante el plazo de 9 meses. El programa fue diseñado para todo aquel que necesite perfeccionarse en la actividad logística, y es por ello que está dirigido tanto a empresarios como responsables de áreas de lo-gística, planeamiento, control de producción, abastecimiento, ventas y aquellas funciones relacionadas, en cualquiera de los niveles de responsabilidad, que tomen decisiones o requieran conocimientos específicos vinculados con la logística. Con el propósito del Grupo Logístico Andreani, de continuar contri-buyendo al fortalecimiento del sector logístico de nuestro país, la Ciudad de Rosario recibirá a reconocidos profesionales del ámbito académico y laboral, quiénes compartirán experiencias y brindarán conceptos técnicos y herramientas necesarias para gestionar de manera eficiente los recursos humanos, físicos e informáticos asignados a la función logística

Fuente: Marketing y Prensa Grupo Logístico Andreani

Índice nAcionAl de costos logÍsticosutn / cedol – Febrero 2013

La Universidad Tecnológica Nacional (UTN), a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer la

evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales elaborado para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondiente al mes de febrero de 2013. Para dicho mes, en la variante que incluye el Costo con Transporte, la varia-ción fue del 0,92%. En tanto que para la modalidad Sin Costo de Transporte, la variación fue del 1,64%. La evolución anual (2013) de ambos indicadores -y también el calculado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotrans-porte de Cargas (FADEEAC)- arroja para estos 2 meses (enero y febrero) los siguientes porcentajes: - cedol con costos de transporte: 2,85%. - cedol sin costos de transporte: 2,87%. - FAdeeAc: 2,84%. Como se observa, a pesar de las diferencias en la composición de sus indicadores, los tres Índices están mostrando porcentajes muy similares, prácticamente iguales durante el presente 2013. Es importante destacar que a par-tir de marzo se deberá computar el saldo de la paritaria del 2012 (que regirá a partir del 1 de Marzo del 2013), lo cual alterará nuevamente los porcentajes mencionados. El presente Índice se emite en forma mensual desde hace más de 11 años bajo 2 formatos, uno que incluye el costo de transporte de las operaciones logísticas y otro indicador sin costos de transporte. Su objetivo es reflejar mensualmente las variaciones que sufren los costos de los operadores logísticos de todo el país y ha sido construido en función de una operación logística tipo, en el orden nacional, que contempla las variaciones de costos para los siguientes rubros: Recursos Humanos, Transporte y Distribución (en todos los modos), Sistemas y Comunicaciones, y Adminis-tración de Stocks. Este indicador refleja las variaciones de todos los costos logísticos, a excepción de las improductividades que suelen generarse por causas externas a los operadores logísti-cos. Asimismo, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) participa y homologa tanto el resultado como el procedimiento utilizado como base de cálculo para la formación del presente Índice de Costos Logísticos. La publicación del Índice es men-sual y también se puede consultar en el sitio Web de la Cámara: www.cedol.org.ar INFORMES E INSCRIPCIÓN / INFORMATIVOS E INSCRIÇÕES: Tel.: (54-11) 4325-1422 / Fax: (54-11) 4325-0086 / logistica@apla.com.ar / www.apla.com.ar

mAestrÍA en gestión de operAciones

La maestría estará iniciando en Abril de 2013. Se cursa todos los lunes en Jornada completa de 9 a 19:30hs. Los beneficios que le proveen este programa son: Dominar las técnicas de modelado de problemas comple-

jos, así como de la simulación y optimización computacional para encontrar solu¬ciones eficiente, Tomar decisiones de ges-tión basa¬das en la utilización de dichas técni¬cas, Liderar las actividades de una orga¬nización en las áreas de Operacio¬nes, Supply Chain y Proyectos. En lo que respecta al Programa de Logistica Integral, el mismo consta de 29 clases desde el mes de Junio al mes de Noviembre. El programa requiere una dedi-cación semanal aproximada de 2 horas on-line y 3 horas off-line, en el día y horario que el alumno prefiera y a un ritmo de clase por semana. Los beneficios que le proveen este programa son Brindar las herramientas y conocimientos que permitan la inserción eficaz de los conceptos y criterios logísticos dentro de la Cadena de Abastecimiento. La dinámica de los negocios, cam¬bios de entornos y condiciones y la evolución de los recur-sos y tecno¬logías disponibles hacen necesaria la actualización permanente de los procesos y procedimientos de¬sarrollados por las distintas áreas funcionales y operativas de dichas Cadenas, en completo alineamien¬to con los objetivos y estrategias de la Organización.

Fuente: Prensa Universidad Austral

1er desayuno Arlog 2013martes 9 de abril de 2013

Hotel sheraton retiro - salón catalinas Horario 8.00 hs. acreditación, 8.30 hs. inicio

el FerrocArril y su rol estrAtégico en lA cAdenA de AbAstecimiento

Informes e Inscripción: Tucumán 141, P. 6, Of. ”Ñ” Buenos Aires

Teléfono/Fax: (011) 5199-2178

e-mail: admin@arlog.org

el instituto de desarrollo regional de rosario Anuncia el vii encuentro Argentino de transporte Fluvial

resultAdos AviAncAtAcA Holding s.A 2012

Los resultados financieros de AviancaTaca Holding S.A. corres-pondientes a 2012 reflejan un crecimiento sostenido, produc-to de la estrategia de expansión y consolidación puesta en marcha por la organización. Entre enero y diciembre de 2012, Avianca, TACA y sus compañías subsidiarias registraron ingre-sos operacionales por COP$7.6 billones, superiores en 8,3% a los ingresos obtenidos en 2011. Esta variación en los ingresos asciende al 10,7% excluyendo los ajustes extraordinarios efec-tuados en 2011 y 2012. Por su parte, la utilidad operacional del período se ubicó en COP$506.889 millones. De este modo, el EBITDAR (utilidades antes de intereses, impuestos, depre-ciaciones, amortizaciones y pago de renta de aviones) para 2012 fue de COP$1.3 billones y la utilidad neta ascendió a COP$ 351.684 millones, un 73,9% superior a la registrada en el mismo periodo de 2011. Como resultado de las acciones en-caminadas a complementar la red de rutas, optimizar la flota e integrar los centros de conexión ubicados en Bogotá, Lima, San Salvador y San José de Costa Rica, la compañía mantuvo el equilibro en el desempeño operacional. Así, en consonancia con un aumento del 10,3% en la capacidad en ASK´s (Sillas dis-ponibles por kilómetro volado), el tráfico de pasajeros en RPK´s (Pasajeros pagos por kilómetro volado) registró un incremento

de 10,3%. El factor de ocupación promedio (Load Factor) se ubicó en 79,6%.

A lo largo de 2012, y en cumplimiento del plan de renovación y modernización de la flota de aeronaves, la compañía incorpo-ró 14 nuevos equipos jet: dos Airbus A330, cuatro Airbus A319, siete Airbus A320, y un Airbus A330F exclusivo para carga. De igual modo, se anunció la compra en firme de 15 aviones ATR 72-600 y los derechos de adquisición por 15 aeronaves adi-cionales del mismo tipo, que serán destinados al cubrimiento de rutas regionales al interior de Colombia y los mercados de corto y medio alcance en Centroamérica. La Junta Directiva de AviancaTaca Holding S.A., reunida el 26 de febrero de 2013, aprobó por unanimidad, el proyecto de distribución de utili-dades del ejercicio 2012, que será puesto a consideración de la Asamblea General Ordinaria de Accionistas el 21 de marzo de 2013. El proyecto de distribución de utilidades contempla el pago de dividendos por COP$67.598.094.000. De acuerdo con el Pacto Social y el Prospecto de Información de la emisión de ac-ciones preferenciales, los dividendos serán repartidos por igual a los accionistas titulares de acciones ordinarias y preferencia-les. El dividendo decretado se pagará en una sola cuota, siendo exigible a partir del día veintinueve (29) de abril de 2013.

Fuente: Prensa Avianca

Rosario se prepara para recibir a los principales referentes en Transporte Fluvial y Puertos de Argentina, para conti-nuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario/fluvial argentino en lo relacionado a sus principa-les vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus di-ferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones).

Acreditaciones en www.transportefluvial.com

>>EDITORIAL Soler 3745 of. 7 CABA (1425) Bs. As. - ArgentinaTel: 4821-9517 | Cel: 4448-2287

Reg. de la Prop. Intelectual: en trámite. Los artículos firmados no representan la opinión de los editores. Se permite la reproducción total o parcial de las notas, siempre que se cite la fuente y previa autor-ización expresa del editor del Periódico LCM.

Número 97

Edición/Dirección General Aldo Tombion Directora Comercial Florencia Torio

Administración Pedro González

Redacción Ana Bruzzese

Diseño Gráfico Melina Varela

Colaborador periodísticoPatricio G. Selmi

PublicidadNicolás Moro

Cristina Ferrari

María Bottelli

E-mail: ventas1@periodico-lcm.com.arSite: www.periodico-lcm.com.ar

Las Costos y Valor, Finanzas y Logística conceptos importantes que tienen mucho en común y que no pueden ir por separado. Por ello fueron título de tapa de la edición pasada.Por ello son los títulos convocantes para el V° Encuentro Profesional de CEDOL.Por ello, LCM convoca al Ier Simposio Profesional para debatir sobre estos temas.

Y por ello, para el 2014 estamos apostando a seguir trabajando en ello.

La importancia es para todos los actores de la cadena de abastecimiento y tiene que ver no solo con el impacto en el cumplimiento de objetivos relacionados al nivel de requerimiento de servicios, sino también a la paradoja por lo que muchas veces resulta en que lo barato termina siendo caro.

Parece obvio, en nuestro sector, no siempre lo es…

6 LCM Edición Nº 97CALENDARIOabril agosto

mayo

septiembre

octubre

2014

junio

eventos internAcionAl

2 al 4 - intermodal south America 2012, sao paulo www.intermodal.com.br/home-2012/portugues

4 al 7- transport scandinavia, Herning, dinamarcawww.transport2013.dk/Transport/Forside.aspx

8 al 12 - Xvii congreso latinoamericano de transporte público y

urbano, guayaquil www.clatpu.org/

9 al 11 - passenger terminal eXpo, viena

www.passengerterminal-expo.com

6 - expo envase - Alimentek 2013, buenos Aires www.envase.org/castellano.php?texto=inicio

17 al 19 - movimat - infralogística, san pablowww.expomovimat.com.br

24 al 27- cemAt, Feria de intralogística, moscúwww.itfm-expo.com

19 al 21AtlApA convention center panama city, panama

2 al 3 - eco transporte y logística, sao paulowww.ecotranslog.com.br

7 al 10 - iX exhibición de gas y petróleo, la rural,

buenos Aires www.aog.com.ar

13 al 14 - ii edición de logistics, vi edición de empack,

madrid www.easyFairs.com

15 al 19 - FiAtA World congress, los Angeles www.fi ata2013.org/site

octubre, encuentro Arlog, buenos Aires

17 - v encuentro de intercambio profesional cedol 2013,

buenos Aires www.cedol.org.ar/logistica/?p=101

18 - perú cargo Week 2013 - lima www.expo-carga.com/front_content.php

17 al 21 - expocomer, panamá

expocomer.com/es/informacion-general/actividades-paralelas VER GOLF

23 al 25 - 23ª conferencia global gs1 Healthcare, buenos Aires

www.gs1.org/healthcare

23 al 25 - 23ª conferencia global gs1 Healthcare, buenos Aires www.gs1.org/healthcare

23 al 26 -transrussia, Feria de transporte y logística, moscú

www.transrussia.ru/eng

primer quincena de mayo - AlAcAt, guayaquilwww.alacat2013.org

7 - Xi encuentro nacional retailer, buenos Aires http://www.enr.com.ar/

14 al 16 - Feria traffi c, sao paulo

www.feiratraffi c.com.br/

22 - seminario internacional management logístico 2013 buenos

Aires www.managementlogistico.com

22 al 24 - expo proveedores del transporte, monterrey

http://www.expoproveedores.com.mx/

26 al 30 - 60º congreso mundial y exposición de transporte y movilidad, ginebra http://www.uitpgeneva2013.org/

11 cWA - expo carga 2013, méxico dF www.expo-carga.com/front_content.php

6 y 7 - en san pablo, reunión latinoamericana de logísticawww.apla.com.ar

18 al 20 - Xv salón internacional de la logística y de la manutención, barcelona http://www.silbcn.com/es/

25 al 28 - XXii congreso latinoamericano de puertos,

bogotá nuevo www.aapacolombia2013.com

Logística, Comercio Exterior y Management

JORNADA

MISIONES

MISIONES COMERCIALES LCM

COMERCIALESLCM

1º Simposio profesionalConclusiones

del

ACTIVIDADES ACADÉMICAS

LUGAR: Estancias del Pilar Golf Club

FECHA: Martes 10 de septiembre - 9hrs.

SUPLEMENTOCE X LCM

Empresa del Grupo Robinson especializada en el TRANSPORTE DE CARGAS y en SERVICIOS DE LOGISTICA INTERNACIONAL.

• Servicios de Exportación e Importación.• Transporte aéreo como operador IATA/CASS.• Transporte de líquidos como operador de Isotanques y Flexitanques. • Transporte de Cargas de Proyecto• Cobertura de trámites documentales y de asesoramiento en el transporte aéreo, marítimo y terrestre.• Despacho aduanero, seguros de cargas, embalajes y almacenamiento en depósitos fiscales u otros, sin límite en el volumen de carga ni en los requerimientos

Dirección: 25 de Mayo 277 6º Piso CF, Buenos Aires • Tel: (54 11) 4343-3903 Fax: (54 11) 4343-4017 • www.mercomar.com.ar • sales@mercomar.com.ar

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008

Por Mg. Néstor Pablo Aleksink

IMPACTO DE LAS MEDIDAS RESTRICTIVAS EN EL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

La estrategia del gobierno era, como de a lugar, mantener el superávit de la balanza comer-cial, como la gran meta de su política comercial externa. Y siguiendo con ésta lógica, para ello dispone de dos herramien-tas: una de ellas que aumenten las exportaciones y la otra es

que disminuyan las importaciones. Evidentemente, el gobierno tomó la segunda opción, ya que desde el año pasado y a lo lar-go del año en curso ha implementado medidas que tendieron a desalentar el proceso de importación, pero no ha generado acción alguna para promover las exportaciones.

Para abocarnos de lleno a un análisis más exhaustivo de los efec-tos generados por estas políticas, efectuaré una clasificación de los temas que tienen relación directa con esta estrategia y sus consecuencias reales directas, a saber: Análisis de las medidas restrictivas al comercio, Impacto de las medidas en la balanza comercial y La realidad de los actores involucrados. En esta pu-blicación avanzaremos sobre este primer punto exclusivamente.

Análisis de las medidas restrictivas al comercio: Dentro de las políticas que un estado puede aplicar, incluidas en el concep-to del intercambio internacional de bienes y servicios, cuyo marco regulatorio se encuentra establecido en la Organización Mundial de Comercio - OMC - están aquellas relacionadas con la de generar determinadas acciones tendientes a proteger la industria local en situaciones económicas internas de emer-gencia que así lo exijan; Argentina desde hace años (2002) instauró la ley de emergencia económica (ley 23697), que es una herramienta que permite al Poder Ejecutivo renegociar contratos de servicios públicos, reordenar el sistema financie-ro, el bancario y el mercado de cambios, reactivar la economía, mejorar el nivel de empleo y la distribución de ingresos y crear las condiciones para la reestructuración de la deuda pública.

En ese marco se han establecido también medidas correctivas al comercio internacional orientadas fundamentalmente en dos ejes: la imposición de trabas a las importaciones y un estricto control de cambios.

En las primeras, se destaca claramente la imposición de las Declaraciones Juradas Anticipadas de importación (DJAI) que obliga al importador a obtener estas licencias previamente a efectuar el embarque de la mercadería, siendo autorizadas por la Secretaría de Industria y Comercio. La OMC establece en el Acuerdo sobre Procedimientos para el Trámite de Licencias de Importación se dice que estos sistemas deben ser sencillos, transparentes y previsibles para que no se conviertan en un obstáculo al comercio.

Por ejemplo, se exige a los gobiernos que publiquen informa-ción suficiente para que los comerciantes tengan conocimiento de cómo y por qué se otorgan las licencias. Se dispone también cómo deben notificar los países a la OMC el establecimiento de nuevos procedimientos para trámites de licencias de importa-ción o la modificación de los ya existentes.

Por lo tanto, desde el punto de vista normativo el estado está en cierto modo “cubierto” por las razones para su aplicación, pero en un sentido práctico la aparición de las DJAI ha generado un sin-número de quejas de muchos países, entre las cuáles se destacan:- Hay casi 700 productos que deben ser aprobados individual-mente para su importación.- Se conceden licencias no automáticas según una política de "nivelación del comercio", por la que el importador debía tam-bién exportar o invertir en la producción nacional.

- El plazo para la tramitación de una solicitud lleva bastante más de los 30 a 60 días previstos para las licencias no automáticas en el apartado f) del artículo 3.5 del Acuerdo OMC al respecto.- La tramitación de las licencias es más engorrosa de lo nece-sario y plantea problemas en el marco de otros Acuerdos, como los relativos a los obstáculos técnicos al comercio, las medidas sanitarias y fitosanitarias, y la valoración en aduana.- La Argentina, en su calidad de miembro del G-20, del que son miembros las principales economías que elevaron su protesta, no estaba respetando las declaraciones de ese grupo contra el aumento del proteccionismo.

No obstante, endilgarle a la Argentina un exclusivo protagonis-mo en la aplicación de medidas proteccionistas a nivel inter-nacional suena como descabellado ya que incluso muchos de los países que elevaron su reclamos son los mismos que aplican medidas restrictivas al comercio en sus propios países, y se sabe que la vara para medir a los países no es la misma siendo notablemente más favorable para los más poderosos.

Pero volviendo tierras adentro las quejas reales de los actores involucrados (léase importadores) es que en definitiva, la apa-rición de las DJAI conlleva en algunos casos prácticamente la prohibición de importar determinados bienes, el destrato de los funcionarios para con los empresarios (que algunos casos llegaron a amenazas reales) y el insólito requerimiento de ins-taurar acuerdos firmados en la Secretaría para que las empresas importadoras generen en términos monetarios, exportaciones similares a los valores que se importan.

Los motivos para esta decisión son fundamentados en buscar un incremento de las ventas externas y un proceso de sustitu-ción de importaciones. Aquellos que transitamos el comercio internacional desde hace décadas, sabemos que no es posible, en ambos casos, obtener resultados de la noche a la mañana, sino que su factibilidad está sin dudas relacionada a políticas de mediano/largo plazo inexistentes en nuestro país.

Indudablemente, no es posible estar en contra de querer es-tablecer un crecimiento de nuestras ventas externas o que se favorezca la producción de bienes nacionales en contraposición de compra de bienes importados, pero para ello es necesario efectuar un análisis mucho más profundo y exhaustivo de los sectores productivos que se puedan incorporar en ambos ca-sos, y no hacerlo de una manera compulsiva y desprolija cuyos resultados positivos son, como todos sabemos, prácticamente inexistentes. Por lo tanto, la consecuencia real de la aplicación de estas medidas fue que las empresas importadoras tuviesen que salir a buscar otras empresas con saldos exportables, para “comprarles” localmente su negocio de exportación pagando por ello comisiones realmente altas, (al margen de los efec-tos de acumulación de crédito fiscal) para que de este modo demostrar su nivel de equilibrio entre importaciones/expor-taciones, pero muy lejos de generar nuevos negocios de venta internacional ya que lo único que se generó en la realidad es el intercambio de la nominatividad de quién efectuaba la venta en un negocio que ya había sido establecido anteriormente.

En relación al denominado “cepo cambiario” lo que se busca-ba lograr, y finalmente se obtuvo, era en cierto modo parar la sangría de divisas al exterior, empero claramente en algunos casos se ha excedido el marco normativo y las imposiciones cambiarias han establecido también notables inconvenientes dentro del relacionamiento de las empresas con el intercam-bio internacional.

Más otro efecto colateral de la necesidad de nutrirse de divi-sas, el estado ha establecido una disminución en el plazo de ingreso y liquidación de divisas para exportaciones, lo cual

ha creado inconvenientes a las empresas exportadoras, que en algunos casos ya tenían desde hace tiempo un mecanismo aceitado de ventas al exterior y han debido modificar sus estra-tegias comerciales disminuyendo sus plazos de financiación a sus clientes con las consecuentes incomodidades que ello crea, incluso estableciendo la pérdida real del negocio o la disminu-ción de su caudal.

2) Impacto de las medidas en la balanza comercial: El año 2011 marcó en términos estadísticos el mayor nivel de exportacio-nes logrado por nuestro país en su historia con una cifra cerca-na a los u$s 84.000 millones, y un superávit comercial de u$s 9.500 millones de la misma moneda. Este año, la tendencia de los guarismos marcará estos números aproximadamente:

Exportaciones: 80.000 - importaciones: 68.500 = superávit aproximado 11.500 (en millones de u$s)

Haciendo una comparativa con el año anterior, como dato rele-vante positivo se remarca un incremento del superávit comer-cial, en un escenario de caída del nivel tanto de exportaciones como de importaciones. En el caso de las exportaciones, es da-ble remarcar que la disminución del monto exportado se debe fundamentalmente a menores cantidades exportadas a pesar de que en el año se dio un contexto de suba de precios, ya que al analizar el componente exportado se analizan tanto cantidades como precios, y en un ambiente de precios favorable la merma de divisas ingresadas se justifica por una caída importante en las cantidades exportadas.

No obstante, también debe formar parte de la conclusión que si bien el superávit ha crecido, las exportaciones han sufrido un leve retroceso respecto del año anterior. El año anterior produ-jo por primera vez en la historia económica de nuestro país que las exportaciones de origen industrial se convirtiesen en la pri-mera minoría de las exportaciones, este año aunque por escaso margen, volveremos a la habitualidad de que las exportaciones de origen agropecuario vuelvan a ocupar el primer escalafón.

Ya tomando a Venezuela como miembro del Mercosur, se valida este año a nuestra Unión Aduanera Imperfecta como el prin-cipal destino de nuestras ventas, y en forma individual Brasil sigue siendo nuestro principal socio comercial tanto sea en las compras como en las ventas. Y en el caso de nuestro vecino, a fin de año las cuentas estarán prácticamente equilibradas, ve-rificándose un notable decaimiento de las importaciones desde ese país y un marcado descenso de los niveles de intercambio, en aproximadamente un 15%.

Lo que no ha variado es la tendencia y naturaleza de las merca-derías transadas. Argentina exporta aproximadamente un 65% de productos primarios o de escaso valor agregado, y en las im-portaciones se destacan los bienes de capital e intermedios. Los destinos de las ventas en general subrayan la concentración más importante de nuestra oferta exportable en no más de 30/35 productos y en una veintena de países, por lo que se subraya la importancia de ampliar nuestra oferta exportable y los destinos de la misma. Las importaciones de combustible siguen siendo importantes, este año tendrán un leve incremento respecto del año anterior, superando los u$s 10.000.- al finalizar el 2012 aunque se espera a futuro haya elementos que permitan morige-rar las importaciones de este rubro (véase más adelante).

Las perspectivas respecto del 2013 es que los guarismos, en prin-cipio, no tengan demasiados altibajos, pero ello dependerá de diversos factores, como ser el comportamiento de los precios internacionales de los commodities y de la consecución (o no) de las actuales políticas restrictivas que nuestro país aplica al comercio internacional.

11LCM Edición Nº 97

3) La realidad de los actores involucrados: La cotidianeidad encuentra versiones opuestas; siempre que aparecen en el horizonte medidas restrictivas en el comercio, existen sectores benefi ciados y perjudicados, esto es tan viejo como las mismas medidas. Por ello también se encuentran opiniones diferentes según sea el sector que la emite, más lo que sobresale es un escenario de incertidumbre, donde en ocasiones la posibilidad de efectuar una transacción depende del humor o de los benefi cios del funcionario de turno, que en la mayoría de los casos poco conoce del tema que se está discutiendo pero tiene el poder sufi ciente para abrir o cerrar una puerta de un futuro negocio.

Desde el gobierno se ha insistido en una política de sustitución de importaciones, más la planifi cación de esta política carece de toda proyección y sustento de mediano/largo plazo, la sensación es que se establecen “globos de ensayo” hasta verifi car un camino más o menos correcto. En ese aspecto, resalto la re-estatización de YPF, que apunta a reducir las importa-ciones de combustibles en general y redimensionar la exploración interna de gas y petróleo, es lógico que esto no fuera a suceder en lo inmediato, pero es sin dudas un elemento de planifi cación que de mantenerse en el tiempo redundará en más benefi cios que perjuicios.

Incluso se recuerdan a principio de año aquellas amenazas de Rajoy y su gobierno de las medidas que iban a imponer en contra de nuestro país y que quedaron en escaramuzas, evidentemente la gente de Repsol no tenía el “trigo limpio” respecto de su accionar al comando de la empresa, y que habrá sido de los argumentos de los personeros locales que auguraban la catástrofe. Los sectores involucrados, en general, han sentido la merma del intercambio comercial, desde los despachantes de aduanas, (que dicho sea han generado muchos cierres y despidos) pasando por las empresas de transporte e involucrando de modo lógico a los importadores/exportadores y operadores logísticos en general.

El que ha sacado un notable provecho de la situación (y es de hecho un sector “intoca-ble”) es el sector bancario/fi nanciero, montándose en un cúmulo de ingresos pero dando la espalda desde el punto de vista crediticio a los productores, si bien en algún momento el gobierno “amenazó” a los bancos con que debían disponer de créditos productivos a tasas blandas, la realidad es que los bancos siguen jugando para la “tribuna” y vendiendo con sus publicidades electrodomésticos o puntos para canjear por tarjeta de crédito, como decía mi abuela, mucho ruido y pocas nueces.

4) Conclusiones fi nales: Las políticas no son abstractas, y son ejecutadas por hombres y mujeres. Un dato destacado es la verticalidad de las decisiones en este gobierno, donde las disposiciones y rumbo de las políticas son decididos por un puñado y ejecutados por otro puñado, pero quiénes las ejecutan normalmente carecen de conocimiento o de capacidades para hacerlo. A modo de ejemplo, el papel de nuestro Canciller, en las prácticas de llevar a cabo las políticas externas es lamentable, sólo repite lo que le dejan decir y no acepta repre-guntas porque carece de fundamentos para responder, llama la atención este punto porque desde el Ejecutivo se percibe esta incapacidad y que el personaje perdure en el puesto marca una ausencia de recambio o de no buscar un mejor ejecutor de estas políticas.

El comercio exterior y las relaciones internacionales son temas muy serios, y lamenta-blemente en nuestro país históricamente se los ha tomado muy a la ligera, y no conozco o recuerdo que en mi querida Argentina se haya establecido un plan de mediano o largo plazo en este sentido, las medidas son coyunturales y normalmente se toman tarde y mal, es decir políticas de gobierno y no políticas de estado, y poniendo el carro delante de los caballos, ya cuando normalmente los procesos económicos e históricos nos han pasado por enfrente de las narices. En el aspecto de la integración, el Mercosur confi gura nuestro principal proceso externo pero todavía su importancia no es transmitida en el lenguaje acorde para el grueso de la población, y cuando se habla de negocios, los empresarios “mercosurianos” no perciben en general, la existencia de este acuerdo, evidentemente se adolece de buenas acciones en el aspecto comunicativo de los alcances del acuerdo.

El proteccionismo de Argentina es, como fue dicho, uno más dentro del escenario inter-nacional y no el único, de hecho y a modo de ejemplo hace pocos días nuestro país ha presentado una queja formal sobre las restricciones que pesan para algunos productos en EE UU, aunque lo que sucede en algunos países de la zona euro pasa por los mismos carriles dada su precaria situación económica/fi nanciera. El próximo año nos encontrará inmersos en un clima electoral, lo cual no deja de ser una mala señal, habitualmente la clase política (no sólo el ofi cialismo, está claro) ocupa poco tiempo para detenerse en temas que le incumben a la gente y la sociedad en su conjunto, y cuando están en campaña el tiempo que le dedican es todavía más escaso, más orientado a la exposición mediática que a la generación de alternativas. Con una mano en el corazón, si bien es fácil criticar al gobierno y sus políticas “despóticas”, asusta ver el escenario opositor con una carencia absoluta de ideas, propuestas y recambio de actores, los viejos “halcones” no se quieren despedir de la política y se reciclan, más lo que no se renuevan son las propuestas. No creo que el clima de crecimiento de precios internacional se mantenga en el futuro, y con un escenario interno de infl ación (incipien-te pero existente a pesar del INDEC) será indispensable se fl exibilicen ciertas medidas para que los productores locales puedan vender más y mejor, y de una vez por todas empezar a discutir una política comercial seria de mediano/largo plazo para que sea posible diver-sifi car nuestra oferta exportable y los ampliar el número (y calidad) de nuestros destinos de ventas externas de aquí a cinco años.

Mg. Néstor Pablo AleksinkAnalista de comercio exterior y relaciones internacionales. www.aleksink.com.ar

Director Ejecutivo Programa Argentina Exporta. www.argentinaexporta.comFuentes: Organización Mundial de Comercio, INDEC, Infoleg

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LCM

SUPLEMENTO FORD, DAIMLER Y RENAULT-NISSAN ANUNCIARON UN ACUERDO PARA ACELERAR

LA COMERCIALIZACIÓN DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS CON CÉLULAS DE COMBUSTIBLE

Ford, Daimler y Renault - Nissan fi rmaron un acuerdo para acelerar la comercialización de vehículos eléctricos con células de combustible (FCEV por sus siglas en inglés), invirtiendo en iguales proporciones las tres empresas. El objetivo de esta asociación es el desarrollo de un sistema común de los vehículos eléctricos que cuentan con esta tecnología, reduciendo así los costos de inversión en ingeniería y consecuentemente el precio para incorporar esta tecnología de última generación con cero emisiones.

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La estrategia de maximizar la comunicación del proyecto, apro-vechando el volumen y las efi ciencias derivadas de la economía de escala, contribuirá para que antes del 2017 sean lanzados los primeros vehículos eléctricos con célula de combustible ac-cesibles en el mundo.

Las tres automotrices tienen pensado desarrollar un sistema común de pila y células de combustible que podrá ser utilizado para el lanzamiento de vehículos eléctricos de cada una de las empresas, con alta diferenciación y que no emitan dióxido de carbono. Esta unión es una clara señal para los proveedores, las autoridades y la industria, en pos del desarrollo de estacio-nes de recarga de hidrógeno y de la infraestructura necesaria para que estos vehículos puedan ser comercializados en masa. Movidos por la electricidad generada a partir del hidrógeno y el oxígeno, los vehículos eléctricos con célula de combustible sólo emiten agua en el proceso.

NUEVA GENERACIÓN CON EMISIÓN CERO“Todos seremos benefi ciados por esta alianza, con mejores solu-ciones de las que cada empresa conseguiría en forma indepen-diente”, dijo Raj Nair, vice-presidente de desarrollo de productos globales de Ford. “Trabajando juntos, conseguiremos acelerar signifi cativamente la introducción de esta tecnología en el mer-cado, con costos más accesibles para nuestros consumidores.”

“Los vehículos eléctricos con célula de combustible son, obvia-mente, el próximo paso de nuestra industria hacia un transpor-te más sustentable”, dijo Mitsuhiko Yamashita, vice-presidente ejecutivo y líder de investigación y desarrollo de Nissan.

“Estamos convencidos de que los vehículos con célula de com-bustible tendrán un papel central en la movilidad del futuro, con emisión cero. Gracias al alto compromiso de las tres au-tomotrices, podemos colocar esta tecnología en una base más amplia a fi n de que esté disponible para muchos consumidores

en todo el mundo”, dijo el prof. Thomas Weber, miembro del consejo de administración de Daimler y del grupo de investiga-ción y desarrollo de automóviles Mercedes-Benz.

DIVIDIENDO EL TRABAJO, COMPARTIENDO BENEFICIOSEl desarrollo de ingeniería, tanto de las pilas como del sistema de células de combustible se realizará conjuntamente entre las tres empresas en diferentes lugares del mundo. Además, las tres automotrices están estudiando el desarrollo conjunto de otros componentes de los vehículos para generar así más sinergias.

CÓMO FUNCIONALos vehículos FCEV son más efi cientes que los autos conven-cionales y no precisan petróleo. La electricidad que producen es a través de la reacción electroquímica entre el hidrógeno – almacenado en un tanque especial a alta presión dentro del vehículo – y el oxígeno del aire. Los únicos subproductos son el vapor de agua y el calor.

NUEVA GERENCIA COMERCIAL PARA VOLVO BUSES EN ARGENTINA

A partir del 14 de enero de 2013, las operaciones comerciales de Volvo Buses en Argentina serán conducidas por Alejandro Ariza. El nuevo gerente tendrá como principal objetivo consolidar el negocio de ómnibus, dentro de la nueva estrategia de la marca para el país. Siguiendo los mismos li-neamientos de su reciente rees-

tructuración a nivel global, el Grupo Volvo promovió nuevos cambios en su organización comercial de Argentina. Como parte de esas acciones, a partir del 14 de enero de 2013, las operaciones comerciales de Volvo Buses en Argentina, pasa-ron a ser lideradas por Alejandro Ariza.

El nuevo Gerente es argentino, tiene 35 años, es graduado en Ingeniería Industrial y posee más de 10 años de experiencia en el negocio del transporte. Alejandro Ariza, se reportará en su nueva posición a Giovanni Bruno, actual Director General del Grupo Volvo en Argentina y tendrá como objetivos funda-mentales los de consolidar el negocio de ómnibus en nuestro país, a través del desarrollo de la marca y el aumento de su participación en el mercado, manteniendo el liderazgo en satisfacción del cliente, metas estratégicas del Grupo Volvo.

Para el logro de sus objetivos operacionales, Volvo Buses cuenta con el soporte local de Volvo Trucks and Buses Ar-gentina y de su red comercial y de servicios de postventa, compuesta por 15 concesionarios situados a lo largo de todo el país, además del respaldo regional del Grupo Volvo América Latina y su Planta Industrial de Curitiba, en Brasil.

Fuente: Prensa Volvo

Cada vez que se abre una puerta se aplica una fuerza sobre un punto para mover un objeto, que está so-bre un eje giratorio. Al hacerlo se

ejerce lo que la física denomina “un torque” (o un par de torsión), que se mide en Newton metros (Nm) o kilográ-metros (kgm). El torque se aplica al abrir una puerta o al apretar una tuerca con una llave inglesa. También sucede en una rueda o, en relación al transporte, en el cigüeñal de un motor. El torque en un camión es, precisamente, lo que permite trasladar mercancías pesadas.

“En el caso nuestro, que gestionamos vehículos de carga, lo fundamental es el torque, que es la capacidad de levantar un peso, moverlo. En cambio, los autos de carrera necesitan mucha potencia: lo que interesa en ese caso es la veloci-dad”, explica Rodrigo Ujaldón, instructor de conductores de Scania Academy LA.

Entonces, ¿cuál es la diferencia entre potencia y torque? La clave está en el tiempo, ya que el torque no tiene en cuenta esa variable. Descripta de manera simple, la potencia es la cantidad de fuerza que se puede ejercer en una unidad de tiempo determinada. Pero, cuando el objetivo es hacer mu-cho esfuerzo para llevar cargas pesadas y reducir al mínimo el consumo de combustible, la variable “tiempo”, al igual que la velocidad, queda relegada.

“Los motores Scania apuntan a las bajas revoluciones para prolongar la vida útil (mientras menos giros realice, menor será la fricción) y disminuir el consumo de combustible. Para tener bajas rpm (revoluciones por minuto), necesita-mos una distancia de volteo de cigüeñal mucho mayor para que, en una vuelta –al hacer más ‘palanca’-, genere mucho más torque”, resume Ujaldón.

Fuente: Burson Masteller

15LCM Edición Nº 97

cómo será la tecnología que incorporarán los automóviles en el futuro. Opinology es un videostreaming múltiple, en el que se in-vita a los usuarios a participar activamente y opinar. El programa trató diferentes temas relacionados con la tecnología como, por ejemplo: • Novedades presentadas por Ford en NAIAS • Novedades y tendencias presen-tadas en CES • Tecnologías de los vehículos

Ford. Este encuentro sobre tecnología es otra de las acciones de Ford para acercar las últimas tendencias a nivel global.

Fuente: Prensa Ford

PIRELLI: NEUMÁTICOS DEDICADOS PARA AUTOS NUEVOSPirelli está presentando neumáti-cos ‘autografiados’ en su equipa-

miento original para automóviles de prestigio: neumáticos con marcas exclusivas en el flanco, que indican que el caucho ha sido desarrollado específicamente para cada fabricante. Estos neumáticos han sido homologados para satisfacer las necesi-dades individuales de cada modelo, de manera que también se conviertan en la opción natural a la hora de buscar neumáticos de repuesto. Esta innovación ha sido respaldada por los fabri-cantes de automóviles del mundo, que demandan cada vez más neumáticos exclusivos y tecnológicamente avanzados, desarro-llados en colaboración con los ingenieros de Pirelli.

FORD ARGENTINA ACER-CÓ LAS ÚLTIMAS TEN-DENCIAS TECNOLÓGI-CAS DE CES Y NAIAS

El espacio Cariló del Ford Kinetic Summer At-traction fue testigo de un encuentro virtual donde referentes de la tecnología compartie-ron las últimas novedades que se presenta-ron en el marco de la Feria Internacional de Electrónica de Consumo (International CES) y en el Salón del Automóvil (NAIAS), el último mes de enero en Los Ángeles y Detroit, respectivamente. La charla, fue transmitida en vivo a través de internet en www.opinology.com. Allí, el público pudo interactuar con los conductores quienes, también, describieron

RENAULT TRUCKS ARGENTINA PARTICIPÓ DE EXPOAGRO 2013

La compañía francesa de camiones estuvo pre-sente en una de las ferias más importantes del agronegocio en Argentina. La muestra, realizada

en Baradero, Provincia de Buenos Aires, fue la ocasión espe-cial para acercar la gama de camiones Renault a los clientes, junto con las últimas novedades en productos y financia-ción, en su stand de 1200 mts2.

Entre los distintos vehículos en exhibición, se destacaron el Midlum 300 y el Premium Lander 380 Optidriver DXi+ con caja robotizada. El primero sobresale por su excelente autonomía gracias a su capacidad de 500 litros de combus-tible, asociado al bajo consumo de su motor. Sus frenos de disco en todas las ruedas y su gran ángulo de giro hacen del Midlum un camión ágil, versátil y seguro. Por su parte el Premium Lander 380 Dxi+, ideal para el sector cerealero, brinda una estabilidad perfecta, gracias a las suspensiones neumáticas y su chasis de amplias dimensiones, caracterís-ticas que le brindan un ejemplar comportamiento en ruta. Enfocado en el cliente, Renault Trucks contó con presencia exclusiva del área de Post Venta y Soluciones Financieras, con el objetivo de acercar al cliente la oferta más accesible.

Un actor fundamental de la feria fue el Plan Route, el plan de ahorro previo presentado por Renault Trucks Argentina, que favorece el desarrollo de la actividad productiva toman-do al ahorro como herramienta. La novedad es el financia-miento del 100% de la unidad, que permite a los clientes acceder a un camión Renault, sin la intermediación finan-ciera tradicional.

Otro clásico protagonista de las jornadas fue el Pack MPro, el paquete de mantenimiento de estilo preventivo que ofrece un año de manutención y controles preventivos, adaptado a su uso y kilometraje anual. El Pack MPro permite congelar el precio de los mantenimientos por un año y tener una total confianza en el cuidado corriente de su vehículo con piezas originales y mano de obra especializada.

“Estamos orgullosos de poder participar en esta exposición que fomenta a un sector tan importante, como lo es el agro-pecuario en Argentina. Acompañarlos y poder presentarles nuestros productos y novedades, es realmente un placer. Consideramos que es un sector que debe ser fuertemente apoyado por el desarrollo soluciones de transporte que, a su vez, le agrega competitividad a los productores”, alegó Gio-vanni Bruno, Director General del Grupo Volvo en Argentina.

MERCEDES-BENz INICIÓ LA PRODUCCIÓN DE DOS NUEVOS CAMIONES

Mercedes-Benz Argentina comenzó la producción de los camiones Atron 1624 y Atron 1634 en su Centro In-

dustrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, partido de La Matanza. La fabricación de estos modelos está incluida dentro de la inversión de 170 millones de dólares prevista para 2013-2015 y que también contempla otros modelos.

Las primeras unidades fueron exhibidas frente a las oficinas centrales de Mercedes-Benz Argentina en Puerto Madero. Es-tuvieron presentes la Ministra de Producción Débora Giorgi; el Sr. Jürgen Ziegler, responsable del Grupo Daimler para América Latina, Roland Zey, presidente de Mercedes-Benz Argentina, y el Secretario General de SMATA Ricardo Pignanelli, entre otros funcionarios y autoridades de la empresa.

De esta manera, con la incorporación de ambos modelos, el vo-lumen de producción de la actual línea de camiones Mercedes-Benz se duplicará ya que pasará de 1300 a 2600 unidades. Con la incorporación de estas unidades en la producción, alrededor del 50% de los camiones Mercedes-Benz vendidos en argentina serán de fabricación local. En los últimos meses, Mercedes-Benz Argentina ha incorporado 100 nuevos empleados y sigue tra-bajando en el fortalecimiento de la red de proveedores locales y sustitución de importaciones. La actual línea de producción de camiones y buses cuenta con un total de 250 empleados.

Hoy en día, la empresa fabrica en forma local el camión Atron 1720, y los chasis de bus OF1418 y OH1618; además de produ-cir el utilitario Mercedes-Benz Sprinter cuyo nuevo modelo fue lanzado al mercado local en 2012, con un plantel de más de 2000 empleados.

Durante la visita, las autoridades de la empresa confirmaron a la Ministra la realización de un showroom de piezas de buses y camiones que se hará el próximo 19 de marzo en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio y cuyo objetivo es avanzar en la localización de componentes. Facebook: Mercedes-Benz Argen-tina / www.mercedes-benz.com.ar

Fuente: Prensa Daimler

Entre los automóviles famosos que utilizan los neumáticos he-chos a la medida de Pirelli se incluyen modelos de las marcas As-ton Martin, Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes y Porsche, además de los autos esperados con mayor ansiedad en el salón del automóvil de Ginebra, como el nuevo P1 de McLa-ren, el nuevo Ferrari Enzo y el nuevo Maserati Quattroporte. El neumático de Pirelli usado como referencia para el trabajo de desarrollo con los fabricantes de automóviles líderes es la familia PZero (PZero y PZero Corsa), la gama UHP de Pirelli, considerada líder mundial en el sector de autos de prestigio gracias a su alto contenido tecnológico. El PZero fue lanzado por Pirelli en 2007 y ha evolucionado constantemente en los años posteriores, gracias a las asociaciones técnicas con los principales constructores de automóviles del mundo, que lo han elegido para equipar sus mo-delos más potentes y prestigiosos. Los nuevos neumáticos PZero desarrollados en colaboración con los fabricantes se distinguen por una marca exclusiva en su flanco dedicada a cada empresa automotriz, que se ubica junto al logotipo de Pirelli.

Fuente: Baraldo Comunicaciones

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