Motoworld Nº28, 8 de febrero de 2010

Motoworld 1

Al ritmo de RossiEntrenamientos MotoGP en Sepang

Entrevista Rossi: El piloto marca la diferencia.

Prueba KTM 990 Super Duke/ R

Despus del CEV, qu les espera a los campeones?

Magazine semanal sobre motocicl

ismo

8 Febrero 2010 - n28

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Semanal Gratuito

Coordinacin Editorial: Juan Pedro de la TorreRedaccin: Carlos Palacios/Juan Pedro de la Torre/Redaccin Motoworld.es.

Fotograf a: KTM Images/Repsol Media/Yamaha Racing/FIAT Yamaha Team/Suzuki Racing/Pramac/Dorna/Piaggio/CEV-Buckler/Archivo Motoworld.

Maquetacin: Jos Luis SegoviaSoporte tcnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing

EL REY REINAEDITORIAL

MotoGP ha recuperado su ritmo, aunque de momento lo suyo va a ser un ir y venir, porque los pilotos no regresarn a las pistas hasta el prximo 25 de febrero. Tras lo visto en Sepang, ya con las versiones prcti camente defi niti vas de las motos 2010, volvemos a encontrarnos con Valenti no Rossi mandando en la categora, y con el esperado orden que ya qued establecido esta pasada temporada. Hay cuatro pilotos por encima del resto, y aunque la pequea parrilla de MotoGP no cuenta con diferencias escandalosas entre el primero y el lti mo slo 22 separan a Rossi de Bauti sta-, estn claramente defi nidos los grupos, y se disti nguen tres pelotones: los que aspiran a ganar, los que buscan el podio, y los debutantes.

Sobre MotoGP y su futuro hay mucho que hablar todava. La nueva reglamentacin que entrar en vigor en 2012 puede adelantar su llegada, y la prxima podemos tener novedades al respecto. Es probable que se adelante un ao su introduccin, permiti endo la convivencia de las actuales MotoGP de 800cc con las nuevas de 1.000cc. Ya veremos, pero hay detalles por defi nir que pueden hacer viable o no esta opcin. La solucin est en manos de los fabricantes.

Tambin hemos abordado en este nmero una problemti ca que padecen los mejores pilotos del campeonato de Espaa. Qu pasa despus del CEV? Para unos supone una lanzadera, pero para otros es un callejn sin salida. En un futuro puede que las opciones se multi pliquen con la entrada en escena de la categora de Moto2, que se incorpora al CEV en 2010 en detrimento de la exitosa y equilibrada Supersport, aparcada como Copa de Espaa en un certamen de orden autonmico. Todos estos cambios se producen en un momento trascendental del motociclismo nacional.

JUAN PEDRO DE LA TORRECOORDINADOR EDITORIAL


Sumario6

18

28

24

REPORTAJE

MOTO GP

REPORTAJE

REPORTAJE

Entrenamientos de pretemporada de MotoGP en Sepang

Entrevista con Valenti no Rossi

Rossi y Lorenzo ya no comparten telemetra

La prxima semana se de ne completamente el nuevo reglamento

EL ORDEN NATURAL

EL MOTOR FUE NUESTRO PUNTO DBIL AL FINAL DE 2009

DESENCHUFADOS

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL

32

40

54

PRUEBAKTM 990 Super Duke/ R

LA REINA DE LA CALLE

REPORTAJELas alternati vas de futuro para los campeones del CEV

Y DESPUS DEL CEV, QU?

PRUEBASCOOTER PIAGGIO X7 EVO 125IE

CRUCE DE RAZAS

8 Febrero 2010 - n28

Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia.


REPORTAJE

Entrenamientos de pretemporada de MotoGP en Sepang

EL ORDEN NATURALValenti no Rossi sigue marcando el terreno en MotoGP y no parece

que su posicin se vea afectada. En los primeros entrenamientos de pretemporada, Rossi impuso el ritmo en todo momento, y se

march a casa con la sati sfaccin de verse bien situado. Sabe que Sepang le favorece, pero su primera referencia no puede ser mejor.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/DORNA/SUZUKI RACING/ARCHIVO MOTOWORLD.


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

No ha habido sorpresas en las primeras pruebas de 2010, no ha habido sobresaltos ni situaciones inesperadas. Se manti ene el orden natural de la categora, con los cuatro lderes de MotoGP situados en las primeras posiciones de la tabla: Rossi, Stoner, Lorenzo y Pedrosa. Ninguno otro logr rodar por debajo del rcord de Sepang. Ese orden es lo de menos en estos momentos; lo que cuenta es que por ahora ellos son los que llevan el ritmo, y a los

dems les queda terreno por recorrer.

Valenti no Rossi ha sido siempre el ms rpido en estas dos sesiones de pruebas. La nueva reglamentacin en materia de entrenamientos obliga a un nuevo ritmo de trabajo, intenso y constante, pero tampoco se trata de rodar por rodar. Ahora hay que medir cada movimiento, y cualquier desgaste, cualquier kilmetro de ms resulta improducti vo. Con tanto que probar y tan poco ti empo para hacerlo, las salidas a pista con suelo

mojado resultan bastante inti les por el momento. As que todos se centraron en un trabajo constante, con entradas y salidas y cortas tandas, y slo Jorge Lorenzo fue capaz de realizar un simulacro de carrera al fi nal de la segunda jornada, con resultados muy convincentes a juzgar por los positi vos comentarios de los tcnicos de Bridgestone.Se rod rpido, y se hizo sobre neumti cos 2009. Bridgestone llev a Sepang las mismas confi guraciones empleadas en el pasado Gran Premio de Malasia, y pudo comprobar la efecti vidad de estos compuestos

sobre las nuevas motos de 2010, tanto en prestaciones como en durabilidad. An quedan detalles por fi jar en todas las motos, pero la primera impresin es que gracias a la estabilidad del factor neumti co, el trabajo de desarrollo se ha simplifi cado notablemente.

Yamaha ha trabajado sobre su nuevo motor, ya conocido en las pruebas del pasado mes de noviembre en el Circuit Ricardo Tormo. ste es el taln de Aquiles de Yamaha. En el tramo fi nal de la temporada 2009, con la nueva reglamentacin



que limitaba el nmero de motores a parti r del Gran Premio de la Repblica Checa, el motor de M1 adoleci de potencia frente a Ducati y Honda, y esto era lo que ms preocupaba a Rossi. Tras las pruebas de Sepang, Valenti no est sati sfecho, aunque sabe que habr que mejorar y hacer un trabajo ms profundo con la electrnica, que es clave en los motores de 800cc. Tambin prob un chasis modifi cado con respecto al usado en Valencia, y el resultado en conjunto es bueno. En la prxima visita a Sepang (25 y 26 de febrero), se probarn las lti mas modifi caciones en la M1, y una nueva electrnica, pero el verdadero examen llegar en Losail, en los entrenamientos del 18 y 19 de marzo, donde la M1 no se mueve tan a gusto como en Sepang.

Rossi estuvo en cabeza los dos das, pero Jorge Lorenzo fue de menos a ms. Su evolucin fue constante y se mostr muy a gusto con la moto, aunque en ambos das la diferencia con respecto a Rossi fue la misma, siete dcimas, y Lorenzo fue el nico que realiz un simulacro de carrera, con buenas conclusiones. La diferencia entre ambos con neumti co de carrera es mucho menor, apenas dos dcimas de segundo.Lorenzo no quiso entrar en la polmica de la telemetra. No valor la decisin de Yamaha ni quiso buscar responsables de la decisin que, por otra parte, parece no afectarle demasiado. Lo curioso es que en el equipo de al lado, el satlite Tech3 Yamaha, la situacin es totalmente inversa. Los tejanos Colin Edwards y Ben Spies se encuentran totalmente integrados, y Spies reconoce que si ti ene necesidad de pedir ayuda a Edwards, lo har. El ambiente es muy disti nto, pero tambin hay que reconocer que las aspiraciones de ellos son bien diferentes y no ti enen nada que ver con lo que sucede entre Rossi y Lorenzo.

Ducati

El regreso a la confi guracin big bang es la conocida novedad de la Ducati Desmosedici GP10, un propulsor denominado V-Twin. Ducati emple el orden de encendido irregular al inicio de su andadura en MotoGP, pero pas a usar la confi guracin convencional en su 800 durante los tres primeros aos de vida de este motor, consiguiendo que sea uti lizable gracias a la electrnica. Ahora ha vuelto al big bang,



y ha descubierto que con esta confi guracin la electrnica ti ene menos infl uencia en la gesti n del motor.

Con el big bang se ha ganado aceleracin y par, y la moto es ms fcil de pilotar segn Casey Stoner. En la prcti ca se pierde velocidad

mxima, pero teniendo en cuenta que la Ducati siempre ha estado sobrada en este terreno, tampoco es una cuesti n preocupante. La clave es la aceleracin, porque se est acelerando en todo momento, en todas las curvas, mientras que velocidad mxima slo se aprovecha en un punto concreto del circuito, en unos escasos segundos, y

por tanto sacrifi carlo todo en pos de la velocidad no ti ene mucho senti do. El problema es que el comportamiento de la moto, a pesar de ser ms fcil de pilotar, repercute en Stoner, en sus brazos. Hay mucha ms traccin, y por tanto ms exigencia f sica, y Stoner termin las pruebas con molesti as, por lo que tendr que

reforzar su preparacin para hacer frente a la respuesta de la Desmosedici.Honda

Honda ha cambiado por completo, no slo su moto sino tambin el mtodo de trabajo. HRC ha puesto a disposicin de todos sus equipos la misma moto, pero las diferencias las marca la electrnica. Las factory bike (Pedrosa y Dovizioso) ti enen una electrnica diferente a la que accedern las pilotos de las escuderas satlite segn avance la temporada.La RC212V es la moto que ms ha cambiado de todas las MotoGP. Tiene un chasis diferente, con nuevas geometras y una nueva suspensin trasera evolucionada a parti r de prototi po visto en Valencia, con el amorti guador anclado directamente en la parte superior del crter. En Sepang Pedrosa prob diferentes basculantes en bsqueda de mayor traccin. El uso de suspensiones hlins, marca una nueva lnea de trabajo. Tambin ha cambiado la aerodinmica, ms cerrada en los laterales del carenado y con nuevas formas en el coln.

Los tcnicos de Honda aseguran que el motor apenas ha cambiado con respecto a la lti ma evolucin de 2009, y que el principal trabajado ha sido el desarrollo del nuevo basti dor, con el objeti vo de un mejor reparto de pesos para conseguir tener un mayor centrado de masas, y por tanto un mejor equilibrio del conjunto para liberar a los pilotos de los problemas que sufran en las frenadas y la transicin en la entrada de las curvas.

Suzuki

Mucho trabajo por delante ti ene Suzuki si quiere ponerse al nivel de sus rivales de MotoGP. Adems de trabajar duro en la evolucin del motor que el ao pasado se revel como especialmente frgil, Suzuki ha realizado una completa renovacin del chasis, aunque todava no hay una eleccin clara. Loris Capirossi prob dos de los tres basti dores que Suzuki desplaz a Sepang, y en la segunda jornada se encarg de probar el rendimiento de la lti ma evolucin del motor 2010.El resultado ha sido aparentemente positi vo, porque Capirossi se situ en los ti empos del



segundo grupo, aunque falta por contrastar si se ha conseguido ganar longevidad en los motores. lvaro Bauti sta intenta apoyar el trabajo de Capirossi, pero hoy por hoy est a un segundo del italiano, que es quien ti ene que cargar con el peso del desarrollado, ayudado por el probador Nobuatsu Aoki.

Los pilotos

Hay que disti nguir un grupo por encima de otro. Est claro que, de momento, la banda de los cuatro sigue siendo quien marca la diferencia en MotoGP. Aunque Lorenzo y Pedrosa no estuvieron tan entonados como Rossi y Stoner, fueron los nicos capaces de rodar por debajo del rcord, circunstancia que marca la diferencia entre ellos y el resto. Rossi manti ene la hegemona y eso supone una victoria psicolgica sobre los dems, pero ni aqu ni en la prxima visita, prevista para el 25 de

febrero, vamos a ver la verdadera dimensin de las diferencias entre unos y otros. Qatar, tanto en las pruebas de marzo como durante el Gran Premio, permiti r contrastar a los pilotos, pero ser fuera de all, quizs en Japn o ms concretamente en el Gran Premio de Espaa, cuando realmente podamos tener una visin ms realista de donde est cada uno.

Viendo el resultado de los entrenamientos, aparecen tres grupos claramente diferenciados.

Los cuatro lderes, el resto de los pilotos experimentados junto a los rookies avanzados Spies y Espargar, y el grupo de los verdaderos debutantes, donde se ha quedado atrapado un Randy de Puniet en unas pruebas complicadas. Cada uno se mueve en un margen de un segundo. Como se esperaba, Spies ha rendido a muy alto nivel, meti ndose en las posiciones destacadas del segundo grupo en un circuito nada fcil, donde nunca antes haba rodado. Su progresin del primer al segundo da fue



impresionante, y slo quedaron por delante de l Edwards y Capirossi.Muy bien tambin Aleix Espargar, que se ha ganado una plaza entre los diez mejores, confi rmando la buena progresin realizada en las carreras que realiz en 2009. Espargar rod a poco ms de una dcima de Hayden, lo que habla a favor del piloto de Granollers. Y entre los rookies, Hctor Barber logr ser de nuevo el ms rpido. Prcti camente clav el ti empo en las dos jornadas, pero no pudo intentar rebajar el ti empo con neumti cos blandos porque nada ms montarlos se puso a llover y no pudo usarlos.

Tiempos de entrenamientos

Piloto 1er da 2 da Entrenamientos GP 2009

1 Valenti no Rossi (Yamaha) 201411 200925 200518

2 Casey Stoner (Ducati ) 201902 201320 201455

3 Jorge Lorenzo (Yamaha) 202165 201680 201087

4 Dani Pedrosa (Honda) 202866 201822 201254

5 Colin Edwards (Yamaha) 201932 202479 202195

6 Loris Capirossi (Suzuki) 202102 202763 201716

7 Ben Spies (Yamaha) 203142 202266 -

8 Andrea Dovizioso (Honda) 202630 202272 202362

9 Nicky Hayden (Ducati ) 202792 202493 201980

10 Aleix Espargar (Ducati ) 203133 202647 202859

11 Marco Melandri (Honda) 203609 202810 203088

12 Mika Kallio (Ducati ) 202987 203359 202435

13 Hctor Barber (Ducati ) 203030 203032 -

14 Randy de Puniet (Honda) 203456 203043 202098

15 Hiroshi Aoyama (Honda) 203651 203195 -

16 Marco Simoncelli (Honda) 203563 203245 -

17 lvaro Bauti sta (Suzuki) 203558 203274 -

*Los ti empos de vuelta rpida del Gran Premio no sirven de referencia puesto que la carrera se disput sobre mojado.

Pole GP Malasia 2009: Valenti no Rossi (Yamaha) 200518.

Rcord: Casey Stoner (Ducati ) 202108 (2007).

Barber ha trabajado en la adaptacin a la moto probando diferentes confi guraciones, y al menos se manti ene en una lnea progresiva de mejoras. lvaro Bauti sta termin con el lti mo ti empo de las pruebas, pero el piloto de Suzuki se encuentra a medio segundo del segundo grupo y rinde a un nivel similar al de sus compaeros de aventura, y necesita ganar confi anza con la moto. Aoyama y Simoncelli pasan por una situacin parecida, e incluso el italiano ya sabe lo duro que resulta una cada en MotoGP, porque sufri un tremendo high side con neumti cos fros que, seguramente, no se le va a olvidar en algn ti empo.


MOTOGP

Entrevista con Valenti no Rossi

EL MOTOR FUE NUESTRO PUNTO DBIL

AL FINAL DE 2009Valenti no Rossi ha vuelto a ser el ms rpido en las pruebas

de MotoGP y fortalece su posicin. No hay nada que distraiga la atencin de su objeti vo, que no es otro que mantenerse al

frente de MotoGP. En Sepang rod muy rpido, por debajo del ya viejo rcord de Casey Stoner, y muy cerca de la pole

positi on de 2009. Est listo para la accin.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING.


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Siempre arriba en los dos das de pruebas, y marcando diferencias. As han sido estas brevos pero intensos entrenamientos de MotoGP en Sepang para Valenti no Rossi. El piloto italiano ha rodado rapidsimo, demostrando que las modifi caciones realizadas en la Yamaha YZR M1 han resultado acertadas. No obstante, se conti ene en sus valoraciones, puesto que reconoce que se encuentra en un circuito propicio para Yamaha, pero desde luego que estas pruebas han sido como un manotazo sobre la mesa, por si alguien pensaba que podra andar algo despistado Ni sus juegos con Ferrari, ni la larga inacti vidad le han pillado a contrapi.

-Cmo ha sido el desarrollo de estas primeras pruebas?stas son slo las primeras pruebas del ao, pero estoy contento con el resultado por varias cosas. Primero porque he podido rodar deprisa desde el principio a pesar de llevar tres meses sin subirme a la moto, y debo reconocer que esto debe a que he estado muy concentrado porque me he preparado

para ello, aunque todava no estoy en plena forma; eso tendr que ser en abril, que es cuando empieza el campeonato. Lo ms positi vo es que la nueva M1 ha nacido bien, aunque en esta pista nuestra moto siempre ha funcionado bien. Quedar por delante de todos durante estos dos das de pruebas es algo muy positi vo. He conseguido derribar el muro de 201 con el neumti co blando es bueno, y he hecho un simulacro de diez vueltas en el que he podido rodar rpido. Y aunque no contaba con ello tambin ha sido algo psicolgicamente importante este test porque

nos ha servido para demostrar que estamos listos, pero debemos conti nuar trabajando, obviamente.

-La Yamaha M1 ha funcionado como esperabas?Estoy contento con el comportamiento de la moto, porque el chasis se ha mejorado, aunque en este apartado la Yamaha siempre ha funcionado bien, y en

el motor debo decir que han trabajado muy bien, porque la moto es rpida, el motor ahora no va mal, porque fue precisamente nuestro punto dbil en el tramo fi nal del pasado campeonato. Creo que parti mos en una buena disposicin. Siempre hemos tenido algo menos potencia que Ducati y Honda, pero aqu no he tenido oportunidad de medirme


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

con alguno de ellos, pero creo que estamos en buena situacin.-Este ao puede ser an ms complicado, porque adems de hacer un motor potente, se necesita una gran fiabilidad. Slo podris usar seis en toda la temporada.No es fcil llegar al compromiso de hacer un motor potente pero que debe durar muchos kilmetros. Hemos probado varias cosas aqu, pero an nos quedan por probar algunas cosas de motor, y en el prximo test lo haremos y probaremos ms temas de electrnica. En estos prximos tests probaremos las mejoras que he pedido.

-Honda ha preparado una moto completamente nueva. Es la que ms te preocupa?-Este ao me parece que en Honda estn muy motivados, y siempre hay que estar atento a Honda cuando se sienten con esta motivacinNo ha habido sorpresas en el grupo de cabeza, los ms rpidos habis sido los cuatro de siempre.Al final, los que hemos estado delante hemos sido los que se esperaban, aunque a Pedrosa le ha costado un poco coger el ritmo. Spies se presenta como el quinto elemento, y no est lejos de nosotros, ha hecho unos buenos entrenamientos. Decir quin ser ms peligroso de todos es difcil, y no s si ser ms peligroso Stoner o Pedrosa. Cuando todo est tan equilibrado como ahora, que tenemos todos los mismos neumticos y las mismas suspensiones, es el piloto al final quien tiene que marcar la diferencia.

-Fuera del grupo de los cuatro favoritos, A qu pilotos destacaras, adems de Spies?-Spies ha hecho un gran tiempo en una pista que no conoce, que es muy tcnica, muy difcil. Ha estado muy bien. Despus de l hay un grupo largo donde hay otros pilotos, como Dovizioso, que debe demostrar que se merece la Honda oficial; Colin, que normalmente est delante; Simoncelli y Melandri, que creo que llegarn a estar ms cerca Pero Spies ha estado muy fuerte, ha hecho un gran tiempo, y no es fcil.

-La electrnica va a jugar una importancia trascendental en el desarrollo de la moto?

-Sobre la electrnica tenemos que prestar ms atencin cada da a su desarrollo porque puedes llegar a no comprender como funciona el sistema.

-El balance de estas pruebas es completamente positivo-En las prximas pruebas tendremos que probar ms cosas pero estoy bastante satisfecho porque hemos sido rpidos y fuertes. Hay margen de mejora, por supuesto; Sepang siempre es una buena pista para la Yamaha, as que tendremos que esperar hasta Qatar para conseguir comprender realmente donde esta nuestro nivel, pero hemos realizado un gran comienzo.

Todo est tan equilibrado Los mismos neumticos, las mismas

suspensiones Ser el piloto quien al final marque la diferencia.


REPORTAJE

La prxima semana se de ne completamente el nuevo reglamento

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL

MotoGP se prepara para una nueva etapa, que llegar en 2012. Las lneas generales, el regreso a la cilindrada de 1.000cc, estn ya defi nidas, pero quedan detalles por perfi lar. La prxima semana se

reunirn en Barcelona Dorna y los fabricantes para dar la puntada a esos lti mos detalles, que quizs permitan correr en 2011 a las 800

con las nuevas 1.000cc.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING.


La decisin adoptada por la Grand Prix Commission de que en 2012 la cilindrada de MotoGP subir a 1.000cc, permitiendo correr con motores de produccin pero con un lmite en el dimetro de los cilindros de 81mm, es algo definitivo. No va a ser tan fcil transformar un motor de produccin para MotoGP, dado que la configuracin de su motor es de un dimetro de cilindros menor y una carrera larga. El nico que realmente se aproxima a esas cotas es el motor de la BMW S 1000 RR, que tiene 80mm de dimetro. La principal razn que mueve a este cambio es una cuestin econmica. En los tiempos que corren los fabricantes no tienen capacidad para hacer crecer an ms la parrilla de MotoGP esta temporada tendr slo 17 motos-, y aunque pudieran el alto coste del leasing de estas motos impide que haya escuderas privadas capaces de afrontar semejante gasto.La nueva reglamentacin es una alternativa ms econmica, pero no barata, porque no ser barato la transformacin de los motores, y las fbricas tampoco se pueden plantear a tan corto plazo el desarrollo de series de motores con especificaciones acordes a la nueva reglamentacin. Pero aunque los fabricantes han dado el visto bueno a la nueva normativa, se necesita una actuacin a corto plazo para conseguir mantener la categora en unas cifras de participacin presentables. Dorna baraja la posibilidad de anticipar la entrada de las nuevas motos de 1.000cc a 2011, conviviendo con las MotoGP de 800cc. Los fabricantes no parecen reacios, pero quieren una situacin ms equilibrada. Una posibilidad sera permitir un depsito de gasolina de ms capacidad para las 800. De esta forma, se aliviara un poco la situacin de las 800, que esta temporada tienen que hacer frente a un difcil compromiso: disputar el Mundial con slo seis motores. Los ingenieros tienen que buscar un compromiso entre fiabilidad y potencia, y si consiguen un mayor margen en el consumo de gasolina se aliviar ese compromiso.Otro detalle que preocupa a los fabricantes es que la nueva norma obliga a desarrollar nuevos diseos a partir de 2012. Si se tiene que correr con 1.000cc los motores de MotoGP tendrn que ser diferentes a los actuales de 800, y nuevo coste de diseo y produccin es algo que preocupa bastante en los tiempos que corren, precisamente ahora que estn trabajando en los nuevo motores de 2010, que tendra por tanto una vida muy efmera. El objetivo de los fabricantes es fijar una norma que permita alcanzar una estabilidad en el diseo como sucedi en los primeros aos de MotoGP, cuando durante cinco temporadas la categora se rigi bajo la regulacin de los 990cc. Posteriormente la reduccin de cilindrada a 800cc, paulatina limitacin

del consumo, y la imposicin de un nmero mximo de motores por temporada, ha obligado a los fabricantes a una continua y costosa adaptacin.El prximo 17 de febrero se reunirn en Barcelona todas las partes para fijar esos ltimos detalles, y se espera que, entre otras cosas, se fije una nueva capacidad en el depsito de combustible de las 800 para poder llevar a la prctica la cohabitacin con los motores de 1.000cc.



REPORTAJE

Rossi y Lorenzo ya no comparten telemetra

DESENCHUFADOSFue una de las noti cias ms llamati vas de estas pruebas, el anuncio de que

a parti r de ahora Valenti no Rossi y Jorge Lorenzo no tendrn acceso a la telemetra de su compaero. Adems del muro f sico que separa a ambos

pilotos, se cortan las comunicaciones entre los dos.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/ARCHIVO MOTOWORLD.


Se acab eso de compartirlo (casi) todo. A partir de ahora la telemetra de Valentino Rossi y la de Jorge Lorenzo slo estar disponible para ellos mismos. Los responsables de Yamaha lo comentaron en la rueda de prensa que dieron en Sepang, y Rossi se encarg de remarcar an ms la historia, con premeditada irona. Jorge Lorenzo, en cambio, no quiso entrar en el juego. Atrs quedan los das de los reproches: Lorenzo me tiene que dar las gracias por ganar porque me encargo de hacerle la moto, lleg a decir Valentino; mi moto me la hace Ramn Forcada, replic Jorge Ahora, que cada palo aguante su vela. Todo esto se puede enmarcar en la estrategia negociadora de Rossi de cara a su posible renovacin con Yamaha. La marca quiere retenerle, quiere amarrarle hasta que diga adis al Mundial, pero Yamaha vive en un difcil contrasentido, porque lo que parece evidente es que decantarse por uno implica obligatoriamente prescindir del otro. Para algunos puede suponer una preocupacin tener que elegir entre los dos mejores pilotos de la categora, pero como dijo aquel, la ruina del rico la quiere el pobre. Y adems, con ese diamante en bruto llamado Ben Spies, sentado a la puerta del equipo oficial, con quien tiene firmado contrato para 2011.

No es nuevo esto de la incomunicacin entre los pilotos. En Honda sus pilotos de fbrica no comparten datos desde 2008. Entonces Nicky Hayden y Dani Pedrosa ya trabajaban de espaldas el uno del otro, y la situacin no cambi el ao pasado con la llegada de Andrea Dovizioso. Pero en Honda quieren quitar hierro al asunto, y aseguran que ambos pilotos se sientan a la misma mesa en las reuniones tcnicas con los ingenieros, y comparten ideas, comentarios y sensaciones.

Es evidente que el hombre que hace la Yamaha M1 es Valentino Rossi. Ya slo por su experiencia aporta un caudal de informacin incomparable, y de hecho es el nico piloto que lleva subido en una M1 desde 2004. No ha quedado claro de quin ha sido la idea de blindar la telemetra, si de Rossi o de Yamaha, pero sera muy normal que la iniciativa fuera del propio Rossi. Sera hasta lgico. El primer enemigo al que hay que ganar es tu compaero de equipo, ya lo deca Wayne Rainey, y si adems resulta que tu compaero es el rival ms peligroso que tienes, hay que usar todas las armas disponibles. Y Rossi usa su influencia sobre Yamaha. Quizs porque no cree que Lorenzo sea capaz de desarrollar por s solo una moto. sa es una

cuestin que quienes verdaderamente lo saben son los pilotos, nadie mejor que ellos para saber si es as o no, porque los que nos dedicamos a escribir a veces somos demasiado alegres con nuestras apreciaciones.Lorenzo siempre ha reconocido que le falta experiencia en este terreno, pero para completar sus posibles lagunas ah tiene a su tcnico Ramn Forcada, y a una


estructura que esta temporada se ha completado con una incorporacin de Wilco Zeelenberg, que acumula una gran experiencia en las funciones de team manager. Y todo suma.Toda esta parafernalia del desenchufe nos recuerda que vivimos una repetida sucesin de acontecimientos, y que no corresponde ms que a otro episodio en la pugna entre Rossi y Lorenzo. No es nada nuevo. Lo preocupante sera si se establecieran diferencias en el material, como ocurri en el pasado entre otros pilotos. Quizs uno de los momentos ms elocuentes en este sentido fue el vivido en 1973 en el seno de MV Agusta, cuando Giacomo Agostini comenz a quejarse del trato de favor recibido por Phil Read. Para frenar el empuje de Jarno Saarinen y la Yamaha 500 de agua, la marca italiana prepar una cuatro cilindros de 470cc desarrollada a partir de una 350 para Read, mientras Agostini sigui peleando con la tres cilindros de 430cc. No se podan ni ver y su rivalidad termin sacando a Agostini de MV Agusta a final de temporada. Lo de Lorenzo y Rossi es otra historia. Pelean con las mismas armas, y saben que a final de ao seguramente uno de los dos estar fuera de Yamaha. Es la pugna por el relevo generacional pero con mayor trasfondo. Lo de la telemetra es un detalle ms. Rossi est muy seguro de que eso le puede daar a Lorenzo, pero el mallorqun, al contrario, ni se inmuta, sabe que forma parte del juego de Rossi.

Agostini y Read (de espaldas) tuvieron una relacin insostenible en MV Agusta, y Ago termin dejando el equipo tras la temporada 1973.


PRUEBA

KTM 990 Super Duke/ R

LA REINA DE LA CALLELa ciudad no es precisamente su hbitat, pero la KTM 990 Super

Duke ofrece un conjunto de sensaciones que hacen que se difrute de ella en cualquier situacin. En carretera o en circuito, de

recados por la ciudad o de salida de fi n de semana. Es una moto para todo que siempre deja buenas sensaciones.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/ARCHIVO MOTOWORLD.


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

La KTM 990 Super Duke, que cuenta con una acertada y agresiva versin R, se encuadra dentro del creciente segmento de las Streetfighter, motos de apariencia pacfica pero que encierran dentro una potencia ms que sobrada. En los ltimos aos prcticamente todas las marcas han desarrollado modelos especficos para este segmento en constante expansin, que ante las crecientes dificultades que sufren las motos Hi-Sport se ha convertido en una alternativa ms accesible y tambin menos punible- que las Superbike o las Supersport, y sin renunciar a ningn tipo de sensaciones. KTM cuenta con dos versiones -a cul ms incisiva- de su Super Duke: la convencional, que este ao se presenta con una original decoracin oliva, y la R, el extremo ms radical.

Como en todos sus modelos de alta cilindrada, todo gira en torno al motor LC8 bicilndrico de 999cc, que en su versin convencional otorga 112 CV, pero que en la R alcanza los 132 CV. La diferencia est en el motor R, que estira 900 rpm ms que el de la versin bsica. An as, sigue siendo la menos potente de su gama, aunque tampoco tiene mucho que envidiar a otras motos, como la Ducati Streetfighter S o la MV Agusta Brutale 1078

RR, que adems disfrutan de una cilindrada superior. La agilidad juega en su favor, y no se echa en falta la caballera. Adems, el motor tiene una respuesta limpia y directa, con una curva de potencia plana y progresiva, que en el caso de la versin R llega mucho ms arriba. Responde bien desde bajo rgimen, pero no es un motor de grandes bajos ni medios, sino con la potencia en la parte alta del marcador, aunque su respuesta constante, a cualquier rgimen, hace muy agradable su uso.Su campo de actuacin es la carretera, pero la carretera pura, virada, de terrenos variados, con tramos de todo tipo, porque a pesar de heredar largos recorrido de suspensin que podran entorpecer sus movimientos demasiado lanzamiento- se mueve con agilidad y precisin, y con una gran sensacin de ligereza. A poco que te descuides, la rueda delantera est en el aire, y en cada cambio de direccin, en cada aceleracin, la Super Duke te invita a dejar volar la rueda...

La sensacin que trasmite es de firmeza, tanto por el buen tacto de la suspensin como por la rigidez de



Si lo que quieres es animarte en un circuito, por un poco ms de dinero KTM te ofrece la versin R.



su asiento, de escaso mullido, que da la sensacin de ir en una rgida y fi rme moto de circuito, una sensacin inteersante al principio pero que con el paso de los kilmetros hace disminuir la sensacin de confort. Su amplio y cmodo manillar es un gran aliado, y aunque no resulta una moto ideal para uso urbano, la Super Duke se puede usar todos los das. Aunque su reino llega el fi n de semana, con las escapadas por carretera. Disfruta de una autonoma bastante grande, ya que se pueden cubrir ms de 200 kilmetros gracias a la generosa capacidad de su depsito (18,5 litros) y sus buenas cifras de consumo, ligeramente superior a los cinco litros cada 100 kilmetros a 120 km/h, y con un consumo medio en torno a los ocho.La postura de conduccin, genuina de la KTM, heredada de sus orgenes o road, con el manillar ancho y alto, invita a una conduccin agresiva, sin miramientos, al esti lo supermotard, y la respuesta inmediata y vigorosa de su motor contribuye a ello. Pero esto no quiere decir que la Super Duke sea una moto que se lleva de forma descarriada e impulsiva. A la larga, esa posicin alta y abierta, resulta mucho ms relajada y confortable que la postura de las motos deporti vas, de cuerpo aplanado y miembros apretados contra la moto.

La ligereza de la Super Duke es su mejor baza. Con un recorrido de suspensiones tan largo, tan poco comn en una moto pensada para la carretera, se percibe todo de forma diferente, pero esa altura no supone inestabilidad. En la versin R el monoamorti guador est modifi cado para reducir el lanzamiento y ganar agilidad. La suspensin trasera manti ene el sistema PDS de KTM sin bieletas, pero con un sistema de progresividad interno que funciona correctamente, aunque hay que saber ajustar adecuadamente las suspensiones WP. En eso, la Super Duke es como sus hermanas del o road. A veces cuesta adaptarse a la suspensin trasera, pero es cuesti n de dedicarle un poco de ti empo a reglar adecuadamente el amorti guador, y se acabaron las molesti as.La frenada es excelente, con unos generosos discos Brembo de 320 mm de dimetro, con pinzas y bomba radiales. A pesar de ser muy potentes se pueden dosifi car muy bien. Lo dicho: La KTM 990 Super Duke puede ser tu compaera de todos los das, pero sobre todo una amiga para el fi n de semana, para disfrutar de largas escapadas por carretera. Y, si te animas, en un circuito no te defraudar, y dejar sorprendido a ms de un piloto R.

Ficha tcnica

Motor

Bicilndrico en V a 75, 4 ti empos, DOHC, ocho vlvulas, refrigeracin lquida e inyeccin electrnica.

Cilindrada 999 cc.

Dimetro x carrera 101x62,4 mm.

Potencia 132 CV a 10.000 rpm.

Par motor 10,4 kgm a 8.000 rpm.

Embrague/Mando Multi disco en bao de aceite.

Cambio 6 velocidades.

Transmisin secundaria Cadena.

ChasisMulti tubular de acero al cromomolibdeno.

Suspensin delanteraHorquilla inverti da regulable de 48 mm de dimetro, con 135 mm de recorrido.

Suspensin traseraMonoamorti guador progresivo sin bieletas de 150 mm de recorrido.

Freno delanteroDos discos de 320 mm de dimetro con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones.

Freno traseroDisco lobulado de 220 mm de dimetro con pinza de dos pistones.

Rueda delantera 120/70-17.

Rueda trasera 180/55-17.

Distancia entre ejes 1.455 mm.

Capacidad depsito 18,5 litros.

Peso declarado lleno 186 kg.

Precio 12.089 euros (13.913 versin R).



REPORTAJE

Las alternati vas de futuro para los campeones del CEV

Y DESPUS DEL CEV, QU?

Qu es el CEV, una lanzadera o un callejn sin salida? Converti do en mucho ms que un certamen nacional,

el Campeonato de Espaa de Velocidad vive la realidad de un motociclismo que discurre a dos velocidades

diferentes. A veces, el CEV proyecta a los pilotos, pero en ocasiones los encasilla sin ms opciones.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE: FOTOS: CEV-BUCKLER/DORNA.

Y DESPUS DEL CEV,

el Campeonato de Espaa de Velocidad vive la realidad

No hay mejor siti o que el CEV para aplicar aquella mxima de que todo depende del color del cristal con que se mira. Puestos a valorar las opciones de futuro para los lti mos campeones del CEV, vemos que una vez logrado el t tulo las posibilidades de mantenerse en progresin no son idnti cas para todos. Alberto Moncayo, Kev Coghlan y Carmelo Morales han ganado los campeonatos de 2009, pero las opciones de cada uno de ellos para 2010 son bien variadas. El CEV es considerado como uno de los mejores certmenes nacionales de velocidad, pero el planteamiento que defi ende su promotor es que se convierta en una segunda serie mundial, a un nivel superior de un mero campeonato nacional.

Pero el CEV sigue siendo el Campeonato de Espaa, por ms que las circunstancias lo hayan converti do en antesala del Alberto Moncayo (1) y Carmelo Morales (31), los lti mos campeones espaoles del CEV abordan el futuro con diferentes perspecti vas.



Mundial y certamen de promocin para llegar a los Grandes Premios. Pero es en esta situacin cuando realmente existen diferencias, porque el CEV nunca ha servido para promocionar a los pilotos de las categoras de Supersport y Extreme. La promocin directa y lgica ha sido directa para la categora de 125, por razones obvias, pero en las clases de cuatro tiempos no ha sido as.

La reglamentacin del CEV en la categora de Supersport, con edad mxima limitada a 23 aos, tena como objeto crear un nuevo tipo de piloto, que adquiriese experiencia en mecnicas de cuatro tiempos a una edad temprana con el claro objetivo de alimentar las futuras necesidades de MotoGP. Pero la realidad ha demostrado que el

acceso natural a la mxima categora ha sido siempre 250, mucho ms que cualquier categora de cuatro tiempos. Los campeones y los pilotos destacados en Supersport que han intentado abrirse paso en 250 han fracasado, como ha sucedido con Martn Crdenas, Arturo Tizn o Rusell Gmez, mientras que otros como David Salom han encontrado salida, no sin dificultades, en el Mundial de Superbike y Supersport.Y en cuanto a la clase Extreme, la mxima categora del CEV, donde se rueda realmente deprisa y se consiguen registros verdaderamente espectaculares y de alto nivel, prcticamente no da opciones a nada. El caso ms claro es el de Carmelo Morales, doble campen en 2008 y 2009, pero que se ve abocado al callejn sin salida del CEV, continuando en el campeonato dentro de la nueva clase Moto2 y sin ms aspiraciones que las

de intentar hacer varios Grandes Premios como piloto invitado en Moto2. La progresin de Morales, cuya calidad ha quedado patente, como la de tantos otros, no se completa.Una de las razones puede que sea que el CEV est orientado hacia el Mundial de MotoGP, mientras que categoras como Supersport o Extreme tienen una clara orientacin hacia SBK, y lgicamente en la organizacin del CEV no hay inters por fomentar la cantera del SBK y Supersport, con lo que no hay una conexin directa con estos campeonatos que tendran que ser la salida natural del CEV.La desaparicin de la categora de Supersport del CEV complicar an ms la situacin. Convertida en una Copa Nacional y desplazada al Campeonato Mediterrneo, Supersport va a provocar una situacin

inflacionista en la velocidad nacional. Los ya de por s elevados costes que haba que asumir para correr en el CEV, considerado como una segunda serie mundial, se trasladan a un campeonato de orden autonmico, con lo que el efecto puede resultar devastador, y las desigualdades van a ser muy grandes. Todo ello no augura un buen futuro a la categora que era, con diferencia, la ms equilibrada del campeonato. Por qu ha salido Supersport del CEV? El promotor y la Federacin Espaola han considerado que no tena sentido que Moto2 y Supersport compartieran escenario, una decisin difcil de entender cuando se trata de dos tipos de moto completamente diferentes. Las caractersticas particulares de Moto2, que se rige bajo la norma de



suministrador nico, tanto para el motor como para los neumti cos, han hecho que la moto derivada de serie sea ms rpida que el prototi po, lo cual no deja de ser un contrasenti do. Se conf a en el efecto llamada que Moto2 puede ejercer en el CEV por la perspecti va que ofrece de cara al Mundial. Supersport podra haber convivido perfectamente con Moto2, aunque quizs haya dos factores que

han jugado en su contra: su coste ms ajustado quizs hubiera disminuido el inters por Moto2, y Dorna tampoco ti ene especial inters en promocionar un producto ajeno a lo suyo.En defi niti va, regresamos a la cuesti n inicial: lanzadera o callejn sin salida? Hemos hablado con los dos campeones espaoles del CEV en 2009, Alberto Moncayo y Carmelo Morales. Cada uno representa

a la espera.a la espera.

esas dos situaciones. Para Moncayo, tras ganar en 125, se le presenta la oportunidad de acceder al Mundial, no sin sacrifi cios, siguiendo la larga tradicin: desde que el CEV se pusiera en marcha en 1998, todos los campeones de 125 han terminado corriendo el , Mundial. Algunos, la mayora, siguen acti vos en el campeonato en diferentes categoras, pero otros no han tenido tanta suerte.

El caso de Morales es justo el opuesto. Ninguno de los campeones de Supersport o de Extreme que han dado el salto a los Grandes Premios, han logrado mantenerse en el Mundial de MotoGP. Morales se ve ahora ante el callejn sin salida del CEV; por calidad podra estar en el campeonato, pero las circunstancias no favorecen su llegada. No le queda ms oportunidad de que seguir en el CEV,

Kev Coghlan (54) gan el t tulo de Supersport, pero no ti ene opciones a llegar al Mundial, ni en Supersport, ni en Moto2, ni en SBK, ni en MotoGP.


ENTREVISTA

Alberto Moncayo, campen del CEV 125 2009

LA LANZADERATres aos de experiencia de Alberto Moncayo en el CEV 125

culminados brillantemente en 2009 con la conquista del t tulo de 125, lo que le ha supuesto el pasaporte para el Mundial. Cumplido

el primer objeti vo inicia la segunda fase de su carrera deporti va: ganarse un siti o en el Campeonato del Mundo.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: DORNA/CEV BUCKLER.


ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Para la categora de 125, el CEV esencial porque permite a los aspirantes a mundialista bregar en un campeonato con grandes semejanzas al futuro que les espera en los Grandes Premios: corren con las mismas motos, contra sus prximos rivales del campeonato, en carreras de buen nivel Para estos pilotos, el CEV no es slo una lanzadera para el Mundial, sino que representa la mxima preparacin posible, y para las escudera mundialistas el CEV una constante fuente de materia prima para el campeonato.Alberto Moncayo es el lti mo campen del CEV 125 y, como sus predecesores, el paso lgico para l en 2010 va a ser dar el salto al Mundial, una aventura en la que se embarca con ilusin y sacrifi cio.-Esta temporada llegas al Mundial, que es el paso lgico en tu evolucin deporti va tras varios aos en el CEV. Cmo contemplas ese paso?-Creo que para todo piloto el paso perfecto sera ste: antes de saltar al Mundial hay que intentar ganar el CEV para luego llegar a los Grandes Premios.-Con qu medios llegas al Mundial? Para poder hacer frente a la diferencia de nivel que vas a encontrar has tenido que realizar muchos cambios en tu estructura?-Mantengo la misma estructura de equipo que en el CEV, pero he cambiado el equipo tcnico. Todos los que me importan siguen conmigo, y estamos listos para realizar un ao de adaptacin.-Cmo va a ser tu pretemporada?-Tenemos previsto arrancar en Montmel del 17 al 19 de febrero, aunque hay que reconocer que vamos algo retrasado en algunos temas de organizacin y econmicos, pero estamos con muchas ganas de ponernos ya manos a la obra.-Siempre se habla del alto nivel del CEV y de su importancia para tener una buena entrada en el campeonato. T qu opinas?-Nosotros hemos conseguido ganar el CEV en nuestro tercer ao en el campeonato, y lo que te puedo decir es que en estos aos el campeonato se manti ene al mismo nivel, muy alto. Es el campeonato por nivel justamente anterior al Mundial, ni siquiera el Europeo ti ene este nivel. Es un campeonato abierto a todas las nacionalidades, y eso le da ms cach.-Pero eso tambin puede que haga ms complicado competi r en l.-Cuando eres consciente de que eres un buen piloto puedes dar el salto al CEV. Todos los que estn en la parrilla ti enen nivel para correr, es como sucede en el

Mundial. Los que estn en la parrilla son los mejores. Hombre, hay excepciones, pero por regla general el campeonato se rige por esta norma. Luego hay otros campeonatos para disfrutar, o para aprender, como el Mediterrneo, por ejemplo, pero en el CEV estamos ya en una dinmica diferente. Llegas con otras aspiraciones.-Qu esperas encontrar en el Mundial?-Mucho nivel . Qu voy a decir? Intentaremos marcarnos nuestras metas, puntuar desde la primera carrera, eso sera lo importante. Y si podemos, llegar lo ms arriba posible y pelear por los puestos delanteros.-Todos los lti mos campeones del CEV en 125 han pasado por el Mundial, y te vas a encontrar con algunos de ellos en 125, con los que tuviste ocasin de comparti r pista en el CEV: Vzquez, Mrquez, etc. Van a servirte de referencia?-Ellos ti enen varios Mundiales de experiencia a sus espaldas. Del 15 para arriba todos sern mi referencia. Estara bastante contento si pudiera rodar con Efrn, con Mrquez Pero lo ms importante ahora es contar con una buena mquina y a parti r de ah aprender lo mximo posible.


ENTREVISTA

Carmelo Morales, campen de Europa de Superstock y del CEV Extreme

UN CALLEJN SIN SALIDAPese a contar con un palmars envidiable que ya lo

quisieran muchos mundialistas para s, Carmelo Morales sigue sin encontrar el acceso al Mundial. Ya sea en MotoGP o en SBK, el doble campen de Espaa de

Extreme tendr que contentarse con seguir sumando t tulos nacionales o conti nentales.

TEXTO: J.P.T. FOTOS: DORNA/CEV BUCKLER.


ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Carmelo Morales ha sido el dominador de las categoras de motos de gran cilindrada en los dos lti mos aos en el CEV y en el nuevo Campeonato de Europa. Con ese palmars a sus espaldas, lo lgico es que el piloto barcelons conti nuara su progresin accediendo al Mundial, pero desgraciadamente ese paso lgico no se da. Morales seguir en el CEV, en Moto2, intentando abrirse hueco en los Grandes Premios. Su caso refl eja de un modo muy expresivo la complejidad de la competi cin y las difi cultades que entraa; no basta con tener un buen palmars. De momento se encuentra abocado a este callejn sin salida.-Despus de haber ganado el Campeonato de Europa de Superstock 1000 y el CEV en la categora Extreme en las dos lti mas temporadas, qu planes ti enes para 2010?-Voy a correr el CEV en la categora de Moto2, e intentar hacer algunos Grandes Premios como piloto invitado en Moto2.-Supongo que despus de haber ganado la categora mxima del CEV dos aos seguidos, tu objeti vo es poder estar en el Mundial de Moto2 en 2011.

-Es complicado. Todo esto depende un poco de la situacin provocada por la crisis en la que estamos. Los que lo ti enen ms fcil son los que llegan con un patrocinador o con dinero, y yo ahora mismo no tengo ni lo uno ni lo otro, y por eso es ms complicado acceder al Mundial, y encima, por ser espaol, es ms dif cil porque ya hay muchos pilotos espaoles inscritos.-Por qu crees que no has tenido oportunidad de acceder al Mundial hasta el momento?-Yo me introduje en las carreras sin contactos, y eso es dif cil, y a la hora de meterse en equipos es complicado. Adems empec con 18 aos, y eso es algo tarde, pero hay que luchar por los resultados, y luego buscar apoyo para dar ese salto, o al menos convencer a un equipo de tu potencial como piloto.-Bueno, en este caso t lo has conseguido con Laglisse, la estructura de Jaime Fernndez-Avils, con quien has ganado cuatro t tulos en estas dos lti mas temporadas. Ya has conseguido lo mximo que se puede logra en el CEV, pero sigues aqu. No hay otra alternati va si no se llega a los Grandes Premios, no hay posibilidad de buscar una salida en el Mundial de Superbike, por ejemplo?-Para m es igual de dif cil intentar correr en SBK que hacerlo en MotoGP, porque como no tengo contactos all me resulta dif cil encontrar un hueco.-La entrada en escena de Moto2 quizs permita que se abra una puerta a los pilotos que estabais corriendo en categoras de produccin, porque lo que s resultaba ms claro es que el paso lgico de los que corren en 125 es pasar al Mundial, mientras que para los que estabais en Extreme o Supersport era ms complejo.-Pues s, porque para los de 125 es evidente el siguiente paso, pero para nosotros no estaba tan claro hasta ahora. Quizs se abra una puerta con Moto2, y que aunque no hagas el Mundial puedes tener alguna opcin para susti tuir a un piloto, o si todo va bien hasta algn equipo te haga un hueco para hacer algo a buen nivel, como en el CEV.-Y pensando ms all, la reglamentacin que se introduce en MotoGP a parti r de 2012, la posibilidad de correr con motores derivados de produccin, tambin puede ser una nueva opcin, aunque ms compleja.-S, desde luego. Pero si tuviese la oportunidad de probar lo de MotoGP en 2012 creo que ira muy bien, porque son motos que se adaptan muy bien a mi pilotaje y creo que hara buenas carreras con este ti po de motos.


PRUEBA

Scooter Piaggio X7 Evo 125ie

CRUCE DE RAZASEl Piaggio X7 Evo 125ie no es un scooter urbano ni un GT. Pero

ti ene lo bueno de los urbanos, su ligereza y agilidad, y lo bueno de los GT, su comodidad y fi rmeza. Es una curiosa mezcla que da

como resultado un scooter completo y apto para cualquier uso. Y, por supuesto, compati ble con el carnet B.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: PIAGGIO.


En su amplia oferta de scooters, Piaggio ofrece una versin en dos tamaos de un mismo concepto: un scooter polivalente para uso mixto. sta sera una fcil y rpida definicin para el X7 Evo, que se sirve en 125 y 300 cc., ambos con motores de cuatro tiempos, con los nuevos propulsores de cuatro vlvulas y refrigeracin lquida, y llantas de mayor dimetro (14 delante y 13 detrs).

Hoy vamos a centrarnos en el modelo de 125, aunque podemos decir que el 300, con el que comparte absolutamente todo, salvo el motor , se presenta como la opcin con miras ms tursticas. En realidad, el X7 Evo tiene unas aspiraciones mayores que las de ser un mero scooter ciudadano. Podramos incluirlo dentro de la categora de los GT, aunque su menor tamao limita su capacidad de carga, eso es verdad. Pero a cambio, se muestra gil como ninguno en la ciudad, que es su verdadero territorio natural. Es ms ligero y estrecho, cualidades que lo distinguen en el uso urbano.

El X7 Evo se encuentra a medio camino entre los scooters urbanos puros y los GT, sa es la verdad. Pero lejos de ver en eso una falta de definicin, habra que sealarlo como el detalle de su autntica personalidad. Para uso urbano disfruta de unas dimensiones sobradas para sentirse cmodo con l, tanto para el conductor como para el pasajero. Tiene buen proteccin gracias a su parabrisas alto, y las llantas de mayor dimetro le confieren mayor estabilidad, otra cualidad apreciable en la gymkhana urbana de cada da. Puede que no nos permita cargar tanto como los autnticos GT, pero a cambio su agilidad y ligereza (159 kilos) hacen que sea muy llevadera su marcha. Piaggio ha pensado en la ergonoma al disear el X7 Evo, y eso se deja notar porque es un scooter confortable. De hecho, uno de los argumentos que esgrime el constructor es que el X7 Evo ha sido creado alrededor del conductor, y lo cierto es que no es un mero mensaje comercial.Otro detalle importante en esa comodidad es que disfruta de una cmoda plataforma para los pies del conductor, sin que el bastidor cree un incmoda y excesiva barrera que a veces resulta tan molesta en otros scooters.El motor es el conocido 125 de cuatro vlvulas e inyeccin electrnica, que alcanza los 15 CV de




Ficha tcnica

MotorMonocilndrico 4 ti empos, cuatro vlvulas, refrigeracin lquida e inyeccin electrnica.

Cilindrada 124 cc.

Dimetro x carrera 57x48,6 mm.

Potencia 15 CV a 9.250 rpm.

Par motor 12,1 Nm a 7.500 rpm.

Transmisin secundaria Automti ca.

Chasis Doble cuna de acero.

Suspensin delanteraHorquilla hidrulica de 35 mm de dimetro, con 90 mm de recorrido.

Suspensin traseraDos amorti guadores regulables en cuatro posiciones de 90 mm de recorrido.

Freno delantero Disco de 260 mm de dimetro.

Freno trasero Disco de 240 mm de dimetro.

Rueda delantera 120/70-14.

Rueda trasera 140/60-13.

Distancia entre ejes 1.480 mm.

Capacidad depsito 12 litros.

Peso declarado lleno 159 kg.

potencia que establece la regulacin del carnet compati ble con el permiso B. Su respuesta es constante y limpia. Su objeti vo es la ciudad, pero no ti embla ante los recorridos interurbanos y manti ene de forma constante su respuesta en cualquier recorrido. Adems, el comportamiento del X7 Evo es excelente, porque adems de la estabilidad de sus llantas de mayor dimetro, dispone de dos amorti guadores traseros regulables en cuatro posiciones, para adaptarlo a las necesidades precisas de la marcha: solo o con pasajero; con carga o sin ella; en ciudad o por carretera.El equipamiento es ms ajustado, pero eso tambin forma parte de su personalidad. No ti ene caballete lateral, carece de cuentakilmetros parcial, y el acceso al depsito de gasolina es un poco limitado. Bajo el asiento hay espacio sufi ciente para un casco y un jet, as que el espacio de carga es ms que razonable. Por si fuera necesario, Piaggio ofrece una maleta trasera como opcin, de 45 litros de capacidad, un navegador Tom Tom, o una manta para cubrir las piernas, detalles estos que le dan, defi niti vamente, un toque GT.

60 Motoworld

Suscrbete a nuestro RSSy estars informado de las lti mas noti cias del mundo del motociclismo

www.motoworld.es

Suscrbete a nuestro RSSy estars informado de las lti mas noti cias del mundo del motociclismo

www.motoworld.es

y ms noti cias y actualidad durante toda la semana en www.motoworld.es

Y el prximo lunes 15 de febrero podrs encontrar

en nuestro magazine semanal gratuito nuevos reportajes

sobre el mundo del motociclismo

Motoworld Nº28, 8 de febrero de 2010

Documents

Transcript of Motoworld Nº28, 8 de febrero de 2010