Motores Deutz , Curso capacitación serie 914

Service TrainingSerie de motores 914

Deutz AG TU-DPA-0-00Service-Technik Fecha 11.07.02© Training Center Köln 914 TU es.fm Prólogo

Prólogo

Material acompañante

al cursillo de capacitación en el servicio

Ingeniería de motores por productos

Serie de motores DEUTZ 914

Nota:

El presente material que acompaña al cursillo de capacitación en el servicio, sirve para explicar eilustrar en detalle la construcción y el funcionamiento de los motores, sus componentes y sistemas.Los datos que contiene, sólo corresponden al estado técnico descrito en su fecha y a ladocumentación técnica válida en la fecha de impresión. No están sujetos a ningún servicio demodificaciones directo.

Para el manejo, mantenimiento y reparación será de compromiso exclusivamente lo indicado en los impresos técnicos publicados específicamente en estas materias y válidos en su día, como los manuales de instrucciones y de taller, las instrucciones de reparación y de ajuste, las circulares técnicas y los comunicados de servicio, etc.

Ejemplar personal de:

TU-DPA-0-00 Deutz AGFecha 11.07.02 Service-Technik

Prólogo 914 TU es.fm © Training Center Köln

Service TrainingSerie de motores 914Prólogo

A P U N T E S


Deutz AG TU-DPA-0-00Service-Technik Fecha 11.07.02© Training Center Köln 914 TU es.fm 0 - 1

Indice de materias

Indice de materias

Contenido ....................................................................................................................... 0 - 1

1. Descripción del motor........................................................................................... 1 - 1

1.1 Datos técnicos ......................................................................................................... 1 - 11.2 Vista del motor......................................................................................................... 1 - 21.3 Denominación del tipo de motor .............................................................................. 1 - 41.4 Placa del fabricante y número del motor ................................................................. 1 - 51.5 Numeración de los cilindros y sentido de giro ......................................................... 1 - 61.6 Descripción de la placa del fabricante ..................................................................... 1 - 7

2. Construcción.......................................................................................................... 2 - 1

2.1 Cilindro..................................................................................................................... 2 - 1

2.2 Mecanismo de biela-cigüeñal .................................................................................. 2 - 22.2.1 Biela......................................................................................................................... 2 - 22.2.2 Pistón....................................................................................................................... 2 - 32.2.3 Aros de pistón o segmentos .................................................................................... 2 - 42.2.4 Posición de montaje de los aros de pistón .............................................................. 2 - 52.2.5 Refrigeración del pistón ........................................................................................... 2 - 62.2.6 Unión del pistón y la biela........................................................................................ 2 - 72.2.7 Cigüeñal................................................................................................................... 2 - 82.2.8 Engranaje equilibrador............................................................................................. 2 - 92.2.9 Construcción del equilibrador .................................................................................. 2 - 10

2.3 Culata ...................................................................................................................... 2 - 112.3.1 Construcción............................................................................................................ 2 - 112.3.2 Ajuste del espacio muerto del pistón ....................................................................... 2 - 122.3.3 Válvulas ................................................................................................................... 2 - 142.3.4 Ajuste del juego de válvulas .................................................................................... 2 - 15

2.4 Tren de engranajes.................................................................................................. 2 - 17

3. Sistema de lubricación.......................................................................................... 3 - 1

3.1 Circuito de lubricación BFL 6L 914 C ...................................................................... 3 - 13.2 Refrigerador de aceite lubricante............................................................................. 3 - 2


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Service TrainingSerie de motores 914Indice de materias

Indice de materias (continuación)

4. Sistema de combustible ....................................................................................... 4 - 1

4.1 Esquema del circuito de combustible ...................................................................... 4 - 14.2 Bomba de inyección ................................................................................................ 4 - 24.3 Inyector.................................................................................................................... 4 - 34.4 Comprobación del comienzo de alimentación......................................................... 4 - 44.5 Ajuste del comienzo de alimentación ...................................................................... 4 - 6

5. Refrigeración del motor ........................................................................................ 5 - 1

5.1 Circuito de refrigeración .......................................................................................... 5 - 15.2 Aletas de refrigeración en la culata ......................................................................... 5 - 2



Descripción delmotor

1. Descripción del motor

1.1 Datos técnicos

Descripción F 3L 914 B/F 4L 914 C F 5L 914 B/F 6L 914 C

Número de cilindros 3 4 5 6

Disposición de los cilindros en línea

Diámetro de cilindro [mm] 102

Carrera [mm] 132

Cilindrada total [l] 3,2 4,3 5,4 6,5

Relación de compresión [�] 18

Ciclo de trabajo / sistema de combustión Diesel, de 4 tiempos / inyección directa

Orden de encendido 1-2-3 1-3-4-2 1-2-4-5-3 1-5-3-6-2-4

Sentido de giro, visto sobre el volante a la izquierda

Velocidad nominal [rpm] o [min-1] ver placa del fabricante

Potencia [kW] ver placa del fabricante

Juego de válvulas a motor frío:admisión / escape

0,15 + 0,05

Comienzo de alimentación ver placa del fabricante

Presión de apertura del inyector [bar] 200 + 10

Presión mín. de aceite [bar], a régimenmínimo en vacío y a motor caliente (120°C temp. de aceite)

0,5 (sin calefacción de cabina)

Tipo de refrigeración por aire

Lubricación lubricación forzada por circulación

Temperatura máx. del aceite en el cárter deaceite [°C] 135




Descripción del motor

1.2 Vista del motor

Lado de mantenimiento BF 6L 914 C

1 - Turbina de refrigeración2 - Correa trapezoidal (turbina de refrig.)3 - Polea acanalada sobre el cigüeñal4 - Polea tensora5 - Tapa de llenado de aceite6 - Cárter de aceite7 - Bomba de alimentación de combustible

con prefiltro8 - Filtro de combustible9 - Bomba de inyección

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10 - Solenoide de parada11 - Varilla medidora del nivel de aceite12 - Corrector de sobrealimentación LDA13 - Filtro de aceite lubricante14 - Refrigerador de aceite de motor o radiador15 - Tapa guía de aire16 - Tapa de balancines




1.2 Vista del motor (continuación)

Lado de salida de aire BF 6L 914 C

17 - Enfriador del aire de admisión18 - Tubería de aire de sobrealimentación19 - Colector de escape20 - Chapa vertical21 - Volante22 - Arrancador23 - Tapón de salida de aceite24 - Turbocompresor25 - Tubo de aspiración de aire al turbocompresor26 - Alternador

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1.3 Denominación del tipo de motor

B F 6 L 9 14 C

refrigeración del aire de admisión

carrera de pistón, en cm (aprox.)

identificación de la serie de motores

refrigerado por aire

número de cilindros

motor rápido de 4 tiempos

turboalimentado

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1.4 Placa del fabricante y número del motor

La placa del fabricante (2) queda sujeta al bloque motor; según versión, puede existir otra (1) en latapa guía de aire.

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El número del motor está grabado en el bloquemotor (brida para el montaje de la bomba deinyección) y también en la placa del fabricante.

El tipo (A), número (B) y las características delmotor figuran en la placa del fabricante. Al pedirrepuestos es necesario indicar el tipo y númerodel motor.

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DEUTZ

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1.5 Numeración de los cilindros y sentido de giro

La numeración de los cilindros comienza por el lado del volante.El sentido de giro del motor es, visto sobre el volante, a la izquierda (en contra del sentido de lasagujas del reloj).

Orden de encendido: F3L 914: 1 - 2 - 3B/F4L 914: 1 - 3 - 4 - 2F5L 914: 1 - 2 - 4 - 5 - 3B/F6L 914: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

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1.6 Descripción de la placa del fabricante

Pos. Descripción Observaciones

1 Tipo de motor p.ej. BF6L 914 C

2 Código Para motores cuya especificación se rige por la Directiva comunitaria 88/195/CEE.

3 Número del motor

4 kW (G) Potencia G (potencia total); con la turbina de refrigeración fuera de funcionamiento.

5 kW (S) Potencia S (potencia continua); con la turbina de refrigeración en pleno funcionamiento.

6 min-1 o rpm Velocidad nominal del motor

7 Comienzo de alimentación En grados de ángulo

8 kW (W)Potencia del ventilador / turbina de refrigeración (deducción efectiva) como componente de la potencia vendida

9, 10 A libre disposición

11 Norma y/o prescripción Norma utilizada en el procedimiento de recepción para la denominación de la potencia.

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A P U N T E S



Construcción

2. Construcción

2.1 Cilindro

Los cilindros son de fundición gris aleada.

En los motores de potencia normal (FL/BFL), los cilindros tienen las superficies de rocemandrinadas con precisión y bruñidas.

En los motores con potencia aumentada / refrigeración del aire de admisión (BFL C), los cilindrostienen las superficies de roce igualmente mandrinadas con precisión y, luego, bruñidas y lapeadas.

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Service TrainingSerie de motores 914Construcción

2.2 Mecanismo de biela-cigüeñal

2.2.1 Biela

Las bielas de los motores de aspiración natural y turboalimentados son idénticas en susdimensiones exteriores, pero difieren en el tratamiento superficial. Las bielas de los motores deaspiración natural son chorreadas con arena, mientras que las de los motores turboalimentadosreciben un chorreado con bolas metálicas o granallado.

La fijación de la tapa de biela se efectúa por un ajuste de lengüeta (2) y ranura (3).

Los cojinetes de cabeza de biela carecen de un seguro contra giro.Disponen de una capa de roce de aluminio y se montan coincidentes con la unión de cabeza y tapade biela.

La biela, forjada de acero, cuenta en ambos extremos con reservas de material para compensar,en peso y en centro de gravedad, las tolerancias de fabricación.

Debido al empleo de un nuevo pistón con apoyo trapezoidal se necesita también una nueva biela.La biela modificada tiene la zona de alojamiento del bulón achaflanada en forma de trapezoide (1).

Los números marcados en la cabeza y tapa de la biela, deben ser ídénticos y encontrarse en elmismo lado.

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Construcción

2.2.2 Pistón

Los pistones están fabricados en una aleación de aluminio. La cámara de combustión (1) tienecierta excentricidad con respecto al eje central del pistón.

Para impedir que la ranura del primer aro de pistón se desgaste por elevadas cargas, va dotada,en los motores BF, de un portaaro (2).

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2.2.3 Aros de pistón o segmentos

La cara de los aros de pistón marcada con las letras TOP cerca del corte de aro tiene que indicarhacia arriba, en dirección a la cámara de combustión. Las demás letras son marcas de materialgenerales del fabricante.

El aro superior (1) de doble cuña o trapezoidal es de hierro fundido y está recubierto para mejorarlas propiedades de roce.

El segundo aro (2) es de sección rectangular con bisel, en los motores de aspiración natural, y dedoble cuña, en los motores turboalimentados.

En el tercer aro (3) se trata de un aro achaflanado con resorte (aro rascador de aceite).

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C TOPKY

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C TOP K

C TOPKY

C

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Construcción

2.2.4 Posición de montaje de los aros de pistón

El corte (2) del aro rascador de aceite debe ser transversal al eje del bulón de pistón.

Los aros han de ser colocados con sus cortes desplazados a unos 120°. En el aro rascador deaceite, el corte del resorte (1) debe estar a 180° del corte de aro (2).

Los cortes de los aros han de situarse de forma tal que no coincidan con los ojos practicados en elpistón para el bulón ni tampoco con la escotadura existente en la falda del pistón.

C TOPKY

C TOP K

C TOP K

C TOPKY

CAbluftseite

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2.2.5 Refrigeración del pistón

La refrigeración de los pistones se efectúa con ayuda de toberas insertadas horizontalmente en elbloque motor y fijadas con pasador estriado con espiga cilíndrica. Las toberas de refrigeración semontan correctamente mediante la herramienta especial: 151 100.

Los pistones de los motores de aspiración natural son refrigerados por proyecciones de aceite,mientras que los de los motores turboalimentados disponen de un conducto de refrigeración. Latobera penetra con su punta a través de la escotadura (1) hasta el interior del pistón, lanzando elaceite al interior del conducto de refrigeración (2).

Los motores turboalimentados y de aspiración natural tienen toberas de refrigeración diferentes. Ladiferencia está en el diámetro de los orificios de salida del chorro.

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Construcción

2.2.6 Unión del pistón y la biela

Al hacer la unión del pistón y la biela hay que prestar atención a que la escotadura (2) prevista parala tobera de refrigeración en el pistón y el tramo de separación largo (4) en la cabeza de biela seencuentren en el mismo lado.

Si la unión es correcta, la marcación (1) "Abluftseite" (lado de salida de aire) con la flecha en lacabeza del pistón indica en la misma dirección que el tramo de separación corto (3) de la cabezade biela.

Al hacer el montaje del conjunto de biela y pistón, la flecha grabada en la cabeza del pistón debeindicar hacia la dirección de salida del aire de refrigeración.

Abluftseite

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Abluftseite

STD

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2.2.7 Cigüeñal

El cigüeñal es de fundición esferoidal o nodular. En el motor de 6 cilindros, dispone de siete apoyos.

El engranaje (1) colocado sobre el cigüeñal para el mando del tren de engranajes de la distribuciónse posiciona mediante un pasador estriado y se fija apretando el tornillo central de la poleaacanalada. Este tornillo central tiene rosca a la izquierda.

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Construcción

2.2.8 Engranaje equilibrador

1 - puente soporte trasero2 - equilibrador3 - puente soporte delantero4 - engranaje del cigüeñal, accionado por el cigüeñal5 - marca en el engranaje6 - engranaje (pequeño) del eje de accionamiento7 - engranaje intermedio (grande)8 - eje de accionamiento equilibrador

Los motores de cuatro cilindros en línea desarrollan fuerzas de masa de 2° orden, o sea, dos veces por vuelta del cigüeñal se liberan fuerzas en el sentido de la carrera del pistón (dirección Z).

En motores con suspensión rígida, p.ej. de los tractores, estas fuerzas han de ser compensadas por un engranaje equilibrador o sistema de masas contrarrotantes.

En la serie de motores 914, los ejes equilibradores giran en dobles apoyos en los puentes soporte (1) y (3). Estos puentes van sujetos al bloque de motor en la superficie de cierre del cárter de aceite con el bloque motor. El accionamiento del engranaje equilibrador se efectúa desde el engranaje (4) del cigüeñal a través del engranaje intermedio (7) al engranaje (6) del eje de accionamiento.

Los dos ejes equilibradores, que giran en contrasentido y a doble velocidad del motor, compensan enteramente las fuerzas másicas de 2° orden que se generen en dirección vertical (dirección Z).

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2.2.9 Construcción del engranaje equilibrador

Sin el engranaje equilibrador no habrá compensación de las fuerzas másicas de 2° orden en ladirección Z (1) ni del par en torno al eje longitudinal del cigüeñal.(1) - Z = fuerza másica de 2° orden.

Se compensan o anulan las fuerzas másicas de 2° orden (2) girando los ejes equilibradores (3) ensentido contrario y dando dos vueltas cuando el cigüeñal da una.

No hay actuación alguna sobre los pares alternativos de 2° orden.(2) - Z = fuerza másica de 2° orden.

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Construcción

2.3 Culata

2.3.1 Construcción

Las culatas son de aleación de aluminio y llevan colocados en la fundición refuerzos en los puentesentre válvulas.

Los tornillos de culata situados al lado del inyector están provistos de arandelas de calce (2). En ellado de salida de aire, las arandelas de calce (1) están insertadas en la culata.

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2.3.2 Ajuste del espacio muerto del pistón

El espacio muerto o la distancia del pistón a la culata influye en la relación de compresión y, conello, en los humos y el consumo del motor.

Para verificar el espacio muerto se procederá de la siguiente manera:

� Colocar sobre cada pistón en sentido transversal al eje del motor un alambre de plomo (1) de 2mm de espesor.

� Colocar la/s arandel/as de reglaje (2) y la/s culata/s, alinearlas y montar los tornillos de culata conarandelas de calce. Apretar los tornillos de culata con el par prescrito utilizando una llavedinamométrica (ver manual de taller).

Abluftseite

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Construcción

2.3.2 Ajuste del espacio muerto del pistón (continuación)

� Girar el motor 360°.

� Marcar las culatas y las arandelas de reglaje según la unidad de cilindro a la que correspondan.

� Medir los alambres de plomo en ambos extremos en el punto más delgado (1). El valor medio esel espacio muerto.

� Si el espacio muerto es demasiado grande o demasiado pequeño, elegir arandelas de reglaje (2)del espesor adecuado y montarlas.

� Colocar las culatas teniendo en cuenta la marcación.

� Apretar los tornillos de culata según prescripción (manual de taller).

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2.3.3 Válvulas

Los motores disponen en cada cilindro de una válvula de admisión y otra de escape.

Las guías de válvula (1) y los asientos postizos de válvula (2) han sido montados en caliente en laculata.

El giro de las válvulas se consigue por medio de los resortes de válvula y conos abrazadores(medias chavetas) sin cierre de fuerza (3 ranuras).

Siendo los resortes de válvula progresivos, la dirección en que se monten está prescrita.El extremo con las espiras más próximas (3) está orientado hacia la culata.

El suministro del aceite para la lubricación de los balancines se efectúa a través de los empujadoreso taqués y varillas de empuje.

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Construcción

2.3.4 Ajuste del juego de válvulas

Esquema para el ajuste del juego de válvulas

� Posición 1 del cigüeñal:

Girar el cigüeñal hasta que en el primer cilindro se crucen ambas válvulas. Ajustar el juego de lasválvulas según lo indicado en el esquema (marcación en negro). Para el control del ajusteefectuado, marcar con tiza el correspondiente balancín.

� Posición 2 del cigüeñal:

Seguir girando el cigüeñal una vuelta entera (360°). Ajustar el juego de las válvulas según lo indicado en el esquema (marcación en negro).

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1

Se pueden ajustar las válvulas marcadas en negro.

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Service TrainingConstrucción Serie de motores 914

TU-DPA-0-02 Deutz AGStand 11.07.02 Service-Technik


2.3.4 Ajuste del juego de válvulas (continuación)

Verificación del juego de válvulas

Ajuste del juego de válvulas

� Desmontar la tapa de balancines. � Posición del cigüeñal según el esquema de

ajuste.� Dejar que se enfríe el motor antes de

proceder al ajuste del juego de válvulas:temperatura del aceite inferior a 80°C.Controlar el juego de válvulas (2) entre lapunta de contacto del balancín (1) y laválvula (3) utilizando una galga de espesores(la galga debe poderse introducir con algunadificultad, balancín en contacto con elsoporte).Para el juego de válvulas admisible, ver "1.1 Datos técnicos".

� Ajustar, en su caso, el juego de válvulas conla galga (4); para ello: - Soltar la contratuerca (6).- Sirviéndose de un destornillador, girar eltornillo de reglaje (5) de forma tal que, unavez apretada la contratuerca (6) con unallave dinamométrica, se alcance el juego deválvulas correcto.

� Realizar los trabajos de verificación y ajusteen cada cilindro.

� Volver a montar, provista de una junta nueva,la tapa de balancines.

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Construcción

2.4 Tren de engranajes

En los motores de la serie 914, el tren de engranajes se encuentra en el lado opuesto al del volante.

Para reducir el ruido de marcha, se montan, a solicitud, engranajes cuyos dientes tienen los flancosrectificados.

El tren de engranajes comprende:1 - el engranaje intermedio2 - el engranaje del árbol de levas3 - el engranaje del cigüeñal4 - el engranaje de la bomba de inyección

Las marcas puestas en los engranajes de mando sirven para el ajuste de las cotas de reglaje.

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2.4 Tren de engranajes (continuación)

Representación esquemática del tren de engranajes.

1 - Engranaje intermedio 2 - Engranaje del árbol de levas3 - Engranaje del cigüeñal4 - Engranaje de la bomba de inyección5 - Marcación para los motores de 4, 5 y 6 cilindros6 - Pasador de ajuste engranaje del cigüeñal7 - Marcación engranaje equilibrador para los motores de 4 cilindros8 - Marcación para los motores de 3 cilindros

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Sistema delubricación

3. Sistema de lubricación

3.1 Circuito de lubricación BF 6L 914 C

1 - Cárter de aceite (cárter inferior)2 - Tubería de aspiración3 - Bomba de aceite4 - Válvula reguladora de presión de aceite5 - Tubería de aceite a presión6 - Tubería de unión al refrigerador de aceite7 - Refrigerador de aceite en bloque8 - Filtro de aceite lubricante9 - Válvula bypass

10 - Conducto de aceite principal11 - Cojinete de apoyo del cigüeñal12 - Cojinete de cabeza de biela13 - Cojinete del árbol de levas14 - Taqué o empujador15 - Varilla de empuje (hueca para el paso

de aceite a los balancines)

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16 - Soporte de balancines17 - Balancín18 - Tubo protector para varilla de empuje

(retorno de aceite de la culata al cárter)19 - Taladro de estrangulación

(para la lubricación de los engranajes)20 - Tobera de aceite para refrigeración de pistón21 - Tubería de aceite para la lubricación del

turbocompresor22 - Tubería de retorno de aceite del

turbocompresor al cárter23 - Manómetro de aceite24 - Microfiltro de aceite lubricante en derivación25 - Toma para posible calefacción de cabina26 - Bomba de inyección conectada al

circuito de lubricación




Sistema de lubricación

3.2 Refrigerador de aceite lubricante

Los motores de la serie 914 tienen lubricación forzada por circulación con refrigerador de aceite yfiltro de aceite lubricante en la corriente principal.

Segun la aplicación, existe una tubería bypass (1), un serpentín de aletas en espiral (2) o unrefrigerador en bloque (3).

El aceite lubricante es impulsado por la bomba a través del refrigerador al filtro.

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Sistema decombustible

4. Sistema de combustible

4.1 Esquema del circuito de combustible

1 - Depósito de combustible2 - Tubería de combustible del depósito a la bomba de alimentación de combustible3 - Bomba de alimentación de combustible4 - Filtro de combustible cambiable5 - Bomba de inyección6 - Tubería de inyección7 - Inyector8 - Tubería de rebose de combustible

A - Distancia: lo más grande posible, al menos 300 mm

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Sistema de combustible

4.2 Bomba de inyección

Los motores de la serie 914 cumplen las normativas anticontaminantes según 97/68/CEE, fase 2(COM 2), y según EPA, fase 2.

Las bombas de inyección utilizadas son de la casa Motorpal; generan una presión máxima de hasta770 bar.

Sin embargo, la forma de las tuberías de inyección (longitud y diámetro) y los inyectores hacen quese produzca una presión de inyección superior.

1 - Corrector de sobrealimentación (tope de plena carga dependiente de la presión de sobrealimentación)

2 - Bomba de inyección3 - Bomba de alimentación de combustible4 - Dispositivo de parada5 - Tope de ralentí o marcha en vacío6 - Solenoide para sobrecaudal de arranque7 - Regulador

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4.3 Inyector

1 - Portainyector2 - Arandelas de compensación3 - Resorte de presión4 - Perno de presión5 - Arandela intermedia6 - Inyector propiamente dicho (tobera)7 - Tuerca de unión

La posición de montaje de los inyectores con respecto al eje longitudinal de los cilindros es de 10°.

Los inyectores sin combustible sobrante (sin orificio de rebose) son fabricados por la casa Bosch.

En la cámara de resorte de los inyectores sin combustible sobrante se genera una presión. Estapresión actúa como un muelle hidráulico y funciona como un resorte helicoidal. La presión reinanteen la cámara de resorte depende de la velocidad de giro y carga. Es baja cuando la velocidad degiro y la carga son bajas y es elevada cuando lo son también la velocidad y la carga.

La comprobación de los inyectores puede efectuarse accionando, a lo sumo, 3 a 5 veces la palancadel comprobador de inyectores. Luego, la cámara de resorte está llena, dejando de ser posible laapertura del inyector. Con el fin de poder seguir comprobando hay que aflojar cuidadosamente latuerca de unión para compensar la presión en la cámara de resorte.

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4.4 Comprobación del comienzo de alimentación

El motor está en el PMS de compresión del cilindro 1. El indicador (1) y el disco graduado (2) estánmontados.

Girar el cigüeñal aprox. 90° en contra del sentido de giro del motor.

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4.4 Comprobación del comienzo de alimentación (continuación)

Desmontar la tubería de inyección del primer cilindro y la tubería de combustible y montar en sulugar el tubo de rebose (1).

Unir la manguera (2) al tubo de rebose (1) y al depósito (3).

Conectar la bomba de alimentación manual de alta presión (4).

Colocar el acelerador manual (barra-cremallera) en posición de plena carga y conectar el solenoidede sobrecaudal de arranque a la batería o desmontarlo.

Accionar la bomba de alimentación manual de alta presión (4) y girar el motor lentamente en susentido de rotación normal. Tan pronto como el flujo continuo del combustible en el tubo de rebose(1) cambie a goteo, se leerá el comienzo de alimentación indicado en el disco graduado. Compararel valor leído con el que figura en la placa del fabricante del motor.

Si los valores no se corresponden, es necesario proceder a un ajuste del comienzo dealimentación.

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4.5 Ajuste del comienzo de alimentación

El motor está en el PMS de compresión del primer cilindro, fuera del comienzo de alimentaciónsolicitado. El indicador (1) y el disco graduado (2) están montados.

Girar el cigüeñal aprox. 90° en contra del sentido de rotación del motor. Luego, girarlo en sentidode rotación hasta alcanzar el valor teórico del comienzo de alimentación.

Desmontar la correa trapezoidal y la polea tensora.

Aflojar el engranaje de mando de la bomba de inyección. Accionar la bomba de alimentaciónmanual de alta presión (4) y girar el árbol de levas de la bomba de inyección en el sentido derotación de ésta hasta que el flujo continuo del combustible en el tubo de rebose (1) cambie a saliren gotas.

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Refrigeración delmotor

5. Refrigeración del motor

5.1 Circuito de refrigeración

El aire refrigerante, succionado por la turbina de refrigeración, pasa alrededor de las culatas,cilindros y el refrigerador de aceite (también el enfriador de aire de admisión, si existe).

En el lado de salida de aire va montada una chapa guía (1) para que la corriente de aire derefrigeración circule totalmente alrededor de los cilindros.

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Refrigeración del motor

5.2 Aletas de refrigeración en la culata

Al realizar los trabajos de mantenimiento generales hay que prestar atención a la limpieza de lasaletas de refrigeración (1) en la culata, los cilindros y refrigerador/es.

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Motores Deutz , Curso capacitación serie 914

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