Módulo 1. Tema 3 - Trazado en Planta y Alzado. Sección de Carreteras.nudos

MÓDULO DEL CURSO

TEMA DEL CURSO

Módulo I: Planificación y diseño

Tema 3. Trazado en planta y alzado.

Sección de carreteras.

Nudos

Máster en Diseño, Construcción y

Mantenimiento de Carreteras

3 Máster en Diseño, Construcción y




Sección de Carreteras. Nudos

ÍNDICE

1. TRAZADO EN PLANTA .............................................................................................................................. 4

Introducción .................................................................................................................................... 4 1.1.

Elementos básicos del estudio de trazado ...................................................................................... 6 1.2.

Generalidades del trazado en planta ............................................................................................ 14 1.3.

Alineaciones rectas ........................................................................................................................ 15 1.4.

Curvas circulares ............................................................................................................................ 16 1.5.

Curvas ............................................................................................................................................ 20 1.6.

Coordinación entre elementos de trazado en planta ................................................................... 23 1.7.

2. TRAZADO EN ALZADO ............................................................................................................................ 29

Introducción .................................................................................................................................. 29 2.1.

Rasantes......................................................................................................................................... 32 2.2.

Acuerdos verticales ....................................................................................................................... 34 2.3.

Coordinación de los trazados en planta y alzado .......................................................................... 39 2.4.

3. SECCIÓN TRANSVERSAL ......................................................................................................................... 43

Introducción .................................................................................................................................. 43 3.1.

Elementos y dimensiones .............................................................................................................. 44 3.2.

Casos especiales ............................................................................................................................ 53 3.3.

4. NUDOS VIARIOS ..................................................................................................................................... 65

Introducción .................................................................................................................................. 65 4.1.

Aspectos a considerar en el diseño de nudos ............................................................................... 66 4.2.

Elementos del trazado ................................................................................................................... 67 4.3.

Morfología ..................................................................................................................................... 75 4.4.

Programas integrados de trazado ................................................................................................. 98 4.5.






1. TRAZADO EN PLANTA

Introducción 1.1.

La carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:

- Planta Estudio del trazado en planta.

- Perfil longitudinal Estudio del trazado en alzado.

- Perfil transversal Estudio de la sección tipo.

Deberá lograrse una homogeneidad de características geométricas tal que induzca al conductor

a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. Para

ello se evitarán los puntos en que las características geométricas obliguen a disminuir bruscamente

la velocidad, y se facilitará la apreciación de las variaciones necesarias de velocidad mediante

cambios progresivos de los parámetros geométricos y con la ayuda de la señalización.

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una

carretera, ya que al ser ésta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma.

El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas,

denominadas genéricamente alineaciones. Éstas pueden ser de tres tipos:

- Alineaciones rectas

- Curvas circulares

- Curvas de transición

Factores condicionantes del trazado:

En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles

soluciones de trazado en planta de una vía, como son:

a) Puntos de paso forzoso:

Serie de puntos que, por diversos motivos, condicionan y limitan la elección del trazado.

Algunos de estos factores son:






- Factores topográficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografía –zonas

montañosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construcción de obras

de carreteras.

- Factores geológicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la

proximidad de zonas de extracción de áridos –una de las materias primas para la

construcción de carreteras- son los más reseñables.

- Factores hidrológicos: La existencia de cauces hidráulicos y zonas inundables puede

desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas.

- Factores urbanísticos: Los Planes de Ordenación aprobados o previstos, así como el uso del

suelo, facilitarán o dificultarán la realización de un trazado u otro.

- Factores sociales: La comunicación de determinados núcleos de población puede

condicionar en mayor o menor medida el trazado de la vía.

b) Uniformidad y visibilidad:

Se procurará dar la máxima visibilidad posible, evitando grandes pendientes –sobre todo el

trazado en tobogán- y variaciones bruscas de curvatura. Además, el trazado debe ser uniforme,

para facilitar la adaptación del conductor al trazado de la vía.

c) Monotonía:

Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una

sensación de monotonía y dispersión mental.

Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones,

siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente.

d) Zonas protegidas:

A lo largo del trazado previsto pueden existir determinados enclaves que, por su valor

histórico-artístico, ecológico o de otro tipo estén protegidos por el Estado, no pudiendo

expropiarse; este hecho obligará a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona

afectada.






Por último son de vital importancia los factores de carácter económico, que atañen tanto al

coste de construcción de la vía o inversión como al coste de explotación de la misma. La

minimización de ambos costes en consonancia con los factores anteriormente tratados

proporcionarán la solución de trazado óptima.

Elementos básicos del estudio de trazado 1.2.

Velocidad 1.2.1.

El trazado de una carretera se definirá en relación directa con la velocidad a la que se desea que

circulen los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.

Para evaluar cómo se distribuyen las velocidades en cada sección, se considerarán fijos los

factores que incidan en ella relacionados con la clase de carretera y la limitación genérica de

velocidad asociada a ella, así como las características propias de las secciones próximas.

Se considerarán esencialmente variables la composición del tráfico (en particular el porcentaje

de vehículos pesados) y la relación entre la intensidad de la circulación y la capacidad de la

carretera.

En la Norma 3.1-I.C. se definen las siguientes velocidades:

- Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve): Máxima velocidad que puede

mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en

condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los

neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales

que no imponen limitaciones a la velocidad.

- Velocidad de proyecto de un tramo (Vp): Velocidad que permite definir las características

geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y

seguridad. La velocidad de proyecto de un tramo se identifica con la velocidad específica

mínima del conjunto de elementos que lo forman.






- Velocidad de planeamiento de un tramo (V): Media armónica de las velocidades específicas

de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud superior a dos

kilómetros (2 km).

Las velocidades de proyecto y de planeamiento que se adopten, estarán en general definidas

por los estudios de carreteras correspondientes, en función de los siguientes factores:

- Las condiciones topográficas y del entorno.

- Las consideraciones ambientales.

- La consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte.

- La homogeneidad del itinerario o trayecto.

- Las condiciones económicas.

- Las distancias entre accesos, y el tipo de los mismos.

La Instrucción de Carreteras española, en su norma de trazado, establece una clasificación de

las carreteras en base a su tipología y a la velocidad de proyecto que en ellas puede desarrollarse:

Visibilidad 1.2.2.

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende de la forma,

dimensiones y disposición de los elementos del trazado.






Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una visibilidad

mínima que depende de la velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra.

La Norma 3.1-I.C. considera las siguientes: Visibilidad de parada, visibilidad de adelantamiento y

visibilidad de cruce. A modo de ejemplo se pasa a describir a continuación la visibilidad de parada y

la visibilidad de adelantamiento.

1.2.2.1. Visibilidad de parada

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a

detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de

aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos

de percepción, reacción y frenado. Se calculará mediante la expresión:

Dp= [(V·tp)/3,6]+[V2/(254·(fl+i)]

Siendo:

Dp = distancia de parada (m).

V = velocidad (km/h).

fl= coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento.

i = inclinación de la rasante (en tanto por uno).

tp = tiempo de percepción y reacción (s)

Se considera como distancia de parada mínima, la obtenida a partir del valor de la velocidad de

proyecto.

A efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de

velocidad se obtendrá de la siguiente tabla:

V

(km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

fl 0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263 0,249

El valor del tiempo de percepción y reacción se tomará igual a dos segundos (2 s).






F

Figura 2.2.1: Distancia de parada en función de la velocidad, para distintas inclinaciones de la rasante. (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)






Se considerará como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un

obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en

ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego

desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.

A efectos de aplicación de la presente Norma, las alturas del obstáculo y del punto de vista del

conductor sobre la calzada se fijan en veinte centímetros (20 cm) y un metro con diez centímetros

(1,10 m) respectivamente.

La distancia del punto de vista al obstáculo se medirá a lo largo de una línea paralela al eje de la

calzada y trazada a un metro con cincuenta centímetros (1,50 m) del borde derecho de cada carril,

por el interior del mismo y en el sentido de la marcha.

La visibilidad de parada será igual o superior a la distancia de parada mínima, siendo deseable

que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto incrementada en veinte

kilómetros por hora (20 km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de parada.

1.2.2.2. Visibilidad de adelantamiento

Se define como distancia de adelantamiento (Da) la distancia necesaria para que un vehículo

pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en

sentido opuesto.

A efector de aplicación de la norma 3.1-IC, se tomarán los valores de Da indicados en la

siguiente tabla:

Vp

(km/h) 40 50 60 70 80 90 100

Da 200 300 400 450 500 550 600

Siendo:

Vp = velocidad de proyecto.






Da = distancia de adelantamiento.

Se considerará como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo largo del carril

por el que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento y la

posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin

que luego desaparezca de su vista hasta finalizar el adelantamiento.

Para el cálculo de la visibilidad de adelantamiento se considerará que el punto de vista del

conductor, al igual que el del vehículo contrario, se sitúa a un metro con diez centímetros (1,10 m)

sobre la calzada.

La distancia entre el vehículo que adelanta y el que circula en sentido opuesto se medirá a lo

largo del eje de la carretera.

Se procurará obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea

superior a la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Donde

se obtenga, se dice que exista visibilidad de adelantamiento y su proporción deseable será del

cuarenta por ciento (40%) por cada sentido de circulación y lo más uniformemente repartido

posible.

1.2.2.3. Visibilidad en curvas circulares

Aunque todavía no se han analizado las distintas alineaciones (rectas, curvas circulares y curvas

de transición) se aprovecha el hilo para comentar la visibilidad en curvas circulares.

El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva

circular, se obtendrá aplicando la fórmula:

F = R - (R + b)- cos [(31,83 · D) / (R + b)]

Siendo:

b = distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más próximo al obstáculo (m).

R = radio del borde de la calzada más próxima al obstáculo (m).

F = distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada más próximo a él (m).

D = visibilidad (m).

El valor angular de la fórmula anterior está expresado en gonios.






Figura 2.2.2: Visibilidad en curvas circulares (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Terrenos 1.2.3.

Una de las circunstancias que más influye en el coste de una carretera es la topografía existente

en la zona donde se pretende construir dicha vía. El relieve se convierte así en una condición límite






del trazado, en cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea el menor posible para

no disparar los costes de construcción.

La Instrucción de Carreteras española clasifica el relieve según la inclinación media de la línea de

máxima pendiente de la franja de terreno interceptada por la explanación de la carretera, con

arreglo a la siguiente tabla:

Figura 2.3: Clasificación del relieve (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos de relieve

existentes:

- Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la monotonía. Deberán

esquivarse los relieves aislados –muelas, mesas o cerros- y tratar de perturbarlo lo menos

posible, dado su elevado valor agrícola. A diferencia de los restantes, predominan las

alineaciones rectas.

- Terreno ondulado: El trazado ha de ser sumiso, ceñido al terreno. Es recomendable cruzar

las curvas de nivel con ángulos pequeños y aprovechar las divisorias para integrar el

trazado en el paisaje.

- Terreno accidentado: Debe adoptarse un trazado valiente ante un entorno adverso,

aunque sin causar un gran impacto ambiental. Algunos de sus elementos, como las

pendientes, quedarán restringidos.

- Terreno muy accidentado: La actitud ante este tipo de terrenos es de resignación,

quedando el trazado a merced de las condiciones topográficas.






Otros aspectos a considerar son las condiciones geológicas y geotécnicas del terreno, así como

el impacto ambiental generado en las fases de construcción y explotación de la obra, vistos ya en

anteriores apartados.

Coordinación planta-alzado 1.2.4.

A pesar de estudiar de manera independiente, por cuestiones de facilidad, el trazado en planta

y alzado, se debe mantener en todo momento una correcta armonía entre ambos elementos. El

trazado proyectado debe proporcionar al conductor, en todo momento, una sensación de

seguridad y comodidad, evitándole sorpresas y desorientaciones.

Este punto se analizará en el tema siguiente pero, como adelanto, indicar que los tres defectos

más comunes en trazados no debidamente coordinados son:

- Distorsiones y falsas inflexiones.

- Garrotes o codos ópticos.

- Pérdidas de trazado.

Generalidades del trazado en planta 1.3.

El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los siguientes

elementos: recta, curva circular y curva de transición.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las

calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno así lo aconseje.

La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección

transversal. En general, se adoptará para la definición del eje:

a) En carreteras de calzadas separadas:

- El centro de la mediana, si ésta fuera de anchura constante o con variación de anchura

aproximadamente simétrica.






- El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.

- El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

b) En carreteras de calzada única:

- El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.

Alineaciones rectas 1.4.

La recta es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para obtener

suficientes oportunidades de adelantamiento, y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a

condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbanísticas,

terrenos llanos, etcétera).

Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad,

etcétera, es deseable limitar las longitudes máximas de las alineaciones rectas y, para que se

produzca una acomodación y adaptación a la conducción, es deseable establecer unas longitudes

mínimas de las alineaciones rectas.

Longitud máxima y mínima 1.4.1.

La Norma 3.1-IC, en caso de disponerse el elemento recta, fija las longitudes mínima admisible y

máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto. De tal forma que la longitud mínima para

trazados en "S" (alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido

contrario) no sea inferior a la recorrida en 5 s a la velocidad de proyecto; en caso contrario se

trataría de reducir a un punto, y que la longitud mínima para el resto de casos (alineación recta

entre "alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido) no sea inferior a la recorrida

en 10 s; en caso de no ser posible se debería sustituir por una única curva. Como longitud máxima

fija aquella recorrida en un minuto.






Figura 4.1: Longitud máxima y mínima de alineaciones rectas (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearán alineaciones rectas en tramos

singulares que así lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de configuración recta,

por conveniencia de adaptación a otras infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces,

zonas de detención obligada/etcétera.

Curvas circulares 1.5.

En los nudos son las dimensiones y posibilidades de maniobra las que determinan los radios

convenientes, debiéndose elegir un vehículo-tipo que represente a los mayores que se puedan

presentar normalmente en el nudo.

En el resto del trazado es la fuerza centrífuga la que impone ciertas limitaciones. En el diseño de

las curvas circulares se consideran la velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento

transversal movilizado (ft). Una tendencia general es que los índices de accidentalidad son altos en

curvas con radios pequeños y disminuyen cuando los radios son mayores. En consecuencia, la

Norma 3.1-IC, en su empeño de proporcionar seguridad, establece un radio mínimo en función de

la clase de carretera y de la velocidad de proyecto.

Fijado el radio, éste lleva asociado un valor del peralte y la necesidad o no de proyectar curvas

de transición. El peralte y las curvas de transición mejoran la percepción visual de una curva.

Además, el peralte compensa parte de la fuerza centrífuga y las curvas de transición permiten un

aumento progresivo de dicha fuerza, evitando las discontinuidades de curvatura; asimismo






proporcionan una transición adecuada entre el bombeo y el peralte. Por otro lado, la limitación del

valor superior del peralte pretende evitar el peligro de deslizamiento de vehículos lentos hacia el

interior de la curva en carreteras heladas.

Radios y peraltes 1.5.1.

La Norma 3.1-IC establece el peralte de acuerdo con la clase de carretera y la velocidad de

proyecto, en función del radio de la curva, siendo el máximo considerado del 8 % y el mínimo del

2 %.

Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100 (Grupo 1):

250 ≤ R ≤ 700 p = 8

700 ≤ R ≤ 5000 p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3

5000 ≤ R < 7500 p = 2

7500 ≤ R Bombeo

Carreteras C-80, C-60 y C-40 (Grupo 2):

50 ≤ R ≤ 350 p = 7

350 ≤ R ≤ 2500 p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3

2500 ≤ R < 3500 p = 2

3500 ≤ R Bombeo

Siendo:

R = radio de la curva circular (m).

P = peralte (%).

Para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga sobre los vehículos en curvas contribuyen el

peralte y el rozamiento entre rueda y pavimento. La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente

de rozamiento transversal movilizado se relacionan mediante la fórmula:

V2 = 127 · R · (ft + p/100)






Siendo:

V = velocidad (km/h).

R = radio de la circunferencia (m).

ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado.

p = peralte (%).

Si la velocidad es excesiva se puede producir un accidente en forma de vuelco, si el centro de

gravedad está alto y el rozamiento movilizado es elevado; de quiebro, especialmente en vehículos

articulados; o de deslizamiento, si ft rebasa un límite, cuyo valor es muy variable según el tipo y

estado del pavimento, el estado de los neumáticos y la velocidad.

Figura 5.1.1: Valor de ft en función de la velocidad (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde según la

clase de carretera, la velocidad de proyecto y el radio, se cumplirá que, recorrida la curva circular a

velocidad igual a la específica, no se sobrepasarán los valores de ft establecidos en la Norma 3.1-IC

como límites.

En las tablas que se muestran a continuación se incluye la relación entre los radios y peraltes

correspondientes a diferentes velocidades específicas. La utilización sistemática de curvas circulares

cuya velocidad específica coincida con la velocidad de proyecto se justificará adecuadamente.






Figura 5.1.2: Relación velocidad específica - radio - peralte para autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100 (Grupo 1)

Figura 5.1.3: Relación velocidad específica - radio - peralte para carreteras C-80, C-60 y C-40 (Grupo 2)






Desarrollos mínimos 1.5.2.

En general, el desarrollo mínimo de la curva se corresponderá con una variación de acimut

entre sus extremos mayor o igual que 20 gonios, pudiendo aceptarse valores entre 20 gonios y 9

gonios y sólo excepcionalmente valores inferiores a 9 gonios.

Curvas 1.6.

Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza,

por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética

que el resto de los elementos del trazado.

Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación intrínseca

es:

R · L = A2

Siendo:

R = radio de curvatura en un punto cualquiera.

L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R=h) y el punto de radio R.

A = parámetro de la clotoide característico de la misma.






Figura 6.1: Curva de transición (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)

Siendo:

Ro = radio de la curva circular contigua.

Lo = longitud total de la curva de transición.

ΔRo= retranqueo de la curva circular.

Xo, Yo = coordenadas del punto de unión de la clotoide y de la curva circular, referidas a la tangente y

normal a la clotoide en su punto de inflexión.






Xm, Ym = coordenadas del centro de la curva circular (retranqueada) respecto a los mismos ejes.

αL = ángulo de desviación que forma la alineación recta del trazado con la tangente en un punto de la

clotoide.

En radianes: αL = L / 2·R

En grados centesimales: αL = 31,83 · L / R

αLo = ángulo de desviación en el punto de tangencia con la curva circular.

Ω= ángulo entre las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de inflexión.

V = vértice, punto de intersección de las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de

inflexión,

T = tangente, distancia entre el vértice y el punto de inflexión de una clotoide.

B = bisectriz, distancia entre el vértice y la curva circular.

Longitud máxima y mínima 1.6.1.

La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones

que se indican a continuación, y que aparecen desarrolladas en la Norma 3.1-I.C:

- Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal.

- Limitación de la variación de la pendiente transversal.

- Condiciones de percepción visual.

A modo de resumen:

A su vez, la longitud máxima de cada curva de acuerdo no será superior a una vez y media (1,5)

su longitud mínima:

L ≤ 1.50 · LMIN






Coordinación entre elementos de trazado en planta 1.7.

Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares consecutivas sin recta intermedia,

o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m), se debe respetar una

relación entre los radios de dichas curvas circulares.

A continuación se muestran las figuras que marcan esta relación, dependiendo del tipo de

carretera de que se trate:

Figura 7.1: Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos

metros (400 m) para carreteras del grupo 1 (Fuente: Norma 3.1-IC Trazado)






Figura 7.2: Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos

metros (400 m) para carreteras del grupo 2

En carreteras del llamado grupo 1 (autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100), cuando

se enlacen curvas circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a

cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha,

será igual o mayor que setecientos metros (700 m).

En carreteras del llamado grupo 2 (carreteras C-80, C-60 y C-40), cuando se enlacen curvas

circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400

m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que

trescientos metros (300 m).






Las clotoides contiguas a una alineación circular deberán ser simétricas siempre que sea

posible.

Transición del peralte 1.8.

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:

Características dinámicas aceptables para el vehículo.

Rápida evacuación de las aguas de la calzada.

Sensación estética agradable.

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un

determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a

la del eje de giro del peralte. Dicha inclinación se limitará a un valor máximo (ipmáx) definido por la

ecuación:

ipmáx = 1,8 – 0,01 Vp

Siendo:

ipmáx = máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%).

Vp = velocidad de proyecto (km/h).

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto un valor mínimo definido por la

ecuación:

Imín = [(pf – pi)/ipmáx)]·B

Siendo:

Imín = longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).

pf = peralte final con su signo (%).

Pi = peralte inicial con su signo (%).

B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).






En general la transición del peralte se desarrollará a lo largo de la curva de transición en planta

(clotoide), en dos tramos, habiéndose desvanecido previamente el bombeo que exista en sentido

contrario al del peralte definitivo.

El desvanecimiento del bombeo se hará en la alineación recta e inmediatamente antes de la

tangente de entrada, en una longitud máxima (L) de cuarenta metros (40 m) en carreteras del

grupo 1 y en una longitud máxima de veinte metros (20 m) en carreteras del grupo 2, y de la

siguiente forma:

Plataforma con dos pendientes. Se mantendrá el bombeo en el lado de plataforma que

tiene el mismo sentido que el peralte posterior, desvaneciéndose en el lado con sentido

contrario al peralte.

Calzada con pendiente única del mismo sentido que el peralte posterior. Se mantendrá

el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

Calzada con pendiente única de sentido contrario al peralte posterior. Se desvanecerá el

bombeo de toda la plataforma.

La transición del peralte se desarrollará linealmente desde el punto de inflexión de la clotoide

(peralte nulo) hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), siempre que

se alcance el dos por ciento (2%) en una longitud máxima de cuarenta metros (40 m) para

carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para carreteras del grupo 2. Si lo anterior no fuese

posible, la transición del peralte se desarrollará en los dos tramos siguientes:

Desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en una

longitud máxima de cuarenta metros (40 m) para carreteras del grupo 1, y de veinte

metros (20 m) para carreteras del grupo 2.

Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte correspondiente a la

curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentará linealmente.

En caso de alineación recta unida a curva circular, se efectuará la transición del peralte sobre la

alineación recta.






En el caso de dos (2) curvas de transición de distinto sentido, entre las que exista una recta cuya

longitud sea menor que doscientos metros (200 m) en las carreteras del grupo 1 y que ciento

cincuenta metros (150 m) en las carreteras del grupo 2, la transición del peralte del menos dos por

ciento (- 2%) al más dos por ciento (+ 2%) se efectuará en una longitud máxima de ochenta metros

(80 m) y cuarenta metros (40 m) respectivamente, centrada en la recta. La transición del resto del

peralte se realizará a partir de los citados puntos, linealmente hasta el valor del peralte

correspondiente a la curva circular inmediata.

En el caso excepcional de dos curvas de transición del mismo sentido, entre las que exista una

recta cuya longitud sea menor que trescientos cuarenta metros (340 m) en las carreteras del grupo

1 y de doscientos veinte metros (220 m) en las del grupo 2, se mantendrá un peralte del dos por

ciento (2%), en el mismo sentido de las curvas de transición, entre los puntos de radio de curvatura

cinco mil metros (5000 m) para las carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m)

para las del grupo 2 de dichas curvas de transición. La transición del resto del peralte se realizará a

partir de los citados puntos linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva

circular inmediata.

En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor que treinta metros (30 m), los

tramos de transición del peralte se desplazarán de forma que exista un tramo de treinta metros (30

m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al radio de la curva

circular, o al radio de curvatura de los clotoides si éstas son en vértice.

Sabías que…

En general no podrán unirse clotoides entre sí, salvo en el caso de curvas en “S”, en el que la

unión se hará por sus puntos de inflexión.

Para curvas circulares de radio mayor o igual a cinco mil metros (5000 m) en carreteras del

grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, no será necesario utilizar

curvas de transición.






En carreteras de calzadas separadas o vías rápidas en las que esté prevista la duplicación de

calzada, el parámetro a adoptar será en todos los casos superior a 180 m.






2. TRAZADO EN ALZADO

Introducción 2.1.

El trazado en alzado de una vía lo conforman las rasantes, que definen la inclinación de la vía y

dotan de cota a cada uno de sus puntos.

Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:

- Rampas: tramos que poseen una inclinación positiva en el sentido de la marcha de los

vehículos (cuesta arriba).

- Pendientes: tramos de calzada de inclinación negativa en el sentido de la marcha (cuesta

abajo).

- Acuerdos: tramos de inclinación variable, empleados para efectuar una transición suave

entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele emplearse la parábola como forma

geométrica de acuerdo, por lo que se les da el nombre de acuerdos parabólicos.

El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topográficas del terreno por

el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de tierras y, además,

procurando mantener el equilibrio entre los volúmenes de desmonte y terraplén.

A efectos de definir el trazado en alzado se considerarán prioritarias las características

funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable

ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.

Se procurará ceñir la rasante al terreno de forma que se minimice el impacto ambiental, así

como el coste de las explanaciones, viaductos y túneles.

Perfil longitudinal 2.1.1.

El perfil longitudinal debe constar no sólo de las diferentes rasantes y acuerdos que componen

la vía, sino que viene acompañado del perfil topográfico del terreno preexistente. Además, sobre él

se sitúan las distintas obras de fábrica que componen la obra –puentes, caños de drenaje o túneles-






así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria –ferrocarriles, tendidos eléctricos,

canales u otras carreteras- o accidentes naturales, como lagos o ríos.

De acuerdo a la norma 3.1-IC, para la definición del alzado se adoptarán los siguientes criterios:

- En carreteras de calzadas separadas: la definición del alzado podrá ser común para ambas

calzadas o diferentes para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidirá con

el borde interior del carril más próximo a la mediana.

- En carreteras de calzada única: el eje que define el alzado coincidirá con el eje físico de la

calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).

Sobre el perfil longitudinal se representan mediante líneas verticales cada uno de los perfiles

transversales –normalmente equidistantes unos de otros- que suelen referirse al punto kilométrico

de la vía (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una

información numérica, que conforma la popularmente conocida como guitarra, y que consta de los

siguientes apartados:

a) Ordenadas del terreno:

Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparación escogido,

generalmente el nivel del mar. Su precisión viene en función de los datos topográficos

disponibles.

b) Ordenadas de la rasante:

Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparación. La

precisión de esta medida –obtenida mediante cálculos analíticos- debe ajustarse al milímetro.

c) Cotas rojas:

Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante, pudiendo ser de dos tipos,

excluyentes entre sí:






- De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante. Indican, por tanto,

la profundidad a la que se debe excavar para alcanzar esta última.

- De terraplén: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural para alcanzar la cota de

la rasante en un determinado punto.

d) Distancias parciales:

Cifra que indica la distancia existente –recorrida sobre el eje longitudinal- desde el anterior

perfil hasta el actual.

e) Distancias al origen:

A diferencia de la anterior, representa la distancia –medida a lo largo del eje longitudinal de

la vía- entre el origen de distancias y el perfil considerado.

f) Identificación del perfil:

Con este apartado se pretende una enumeración ordenada de cada uno de los perfiles

tomados, de forma que puedan ser fácilmente identificables en otro tipo de planos.

Los datos numéricos anteriormente expuestos suelen ir acompañados por dos esquemas que

resumen otros parámetros geométricos definitorios de la carretera:

- Diagrama de curvaturas o estado de alineaciones: Diagrama adimensional en el que se

representan las curvaturas de las diferentes alineaciones. Así, las alineaciones rectas

coinciden con el eje del diagrama; las curvas son rectas paralelas y las clotoides, rectas

inclinadas de pendiente constante. Opcionalmente, se representan numéricamente la

longitud y el radio o parámetro de la alineación correspondiente.

- Ley de peraltes: Representación gráfica de la pendiente transversal de la explanación. Para

ello se representan los bordes izquierdo y derecho de la explanación, asignando a cada uno

de ellos una línea diferente.






Las escalas empleadas para la representación del perfil transversal varían en función de la

magnitud de la obra; lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical de la horizontal, siendo

del orden de diez veces superior a esta última.

Figura 1.1: Ejemplo de perfil longitudinal

Rasantes 2.2.

Valores extremos de inclinación longitudinal 2.2.1.

Se establecen unos valores máximos de inclinación para la rasante en función de la velocidad de

proyecto ya que, en general, está demostrado que se reduce la seguridad cuando aumentan los

valores de dicha inclinación. Asimismo, se pretende evitar la existencia de tramos largos de rasante

uniforme para evitar dificultades de frenado en los vehículos pesados. Aun así, en tramos de

carreteras donde existan pendientes prolongadas, la Norma 3.1-IC propone el diseño de lechos de

frenado para facilitar la detención de vehículos que puedan perder el control por avería en los

frenos.

a) Inclinación:

A efectos de aplicación de la Norma 3.1-IC, los valores máximos de inclinación de la rasante en

rampas y pendientes, función de la velocidad de proyecto (Vp), serán los siguientes:






Carreteras de calzadas separadas

Vp (km/h)

Rampa (%)

Pendiente (%)

120

4

5

100

4

5

80

5

6

Los valores definidos podrán incrementarse en un uno por ciento (1%) en casos suficientemente

justificados y con un estudio económico de los costes de explotación.

Carreteras de calzada única

Vías rápidas

Vp (km/h) Inclinación

máxima (%)

Inclinación

excepcional (%)

100

4

5

80

5

6

Cuando esté prevista una futura duplicación de calzada, sólo se considerará el valor de la

inclinación máxima.

Carreteras convencionales

Vp (km/h) Inclinación

máxima (%)

Inclinación

excepcional (%)

100

4

5

80

5

7

60

6

8

40

7

10

Los valores definidos como excepcionales podrán incrementarse en un 1% en casos

suficientemente justificados, por razón del terreno (muy accidentado) o de baja intensidad de

tráfico (IMD < 3000).

En general, el valor mínimo de la inclinación de la rasante no debe ser inferior a 0,5% aunque,

excepcionalmente, la rasante podría alcanzar un valor menor, en ningún caso inferior a 0,2%. La






inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no será menor que

0,5%.

b) Longitud:

En general, no se dispondrán ni rampas ni pendientes con la inclinación máxima establecida

para cada velocidad y tipo de carretera, cuya longitud supere los 3.000 m, considerándose esta

limitación independientemente del estudio de carriles adicionales.

Tampoco se proyectarán, en general, longitudes de rampas o pendientes cuyo recorrido, a la

velocidad de proyecto, sea inferior a diez segundos (dicha longitud se medirá entre vértices

sucesivos).

Túneles 2.2.2.

Los túneles de longitud igual o menor que quinientos metros (500 m) tendrán una sola

inclinación de la rasante.

En carreteras de calzadas separadas, se evitarán rampas mayores del tres por ciento (3%) y

pendientes mayores del cinco por ciento (5%). En carreteras de calzada única, se evitarán

inclinaciones de rasante mayores del tres por ciento (3%).

El trazado en alzado del túnel será tal que en toda su longitud la velocidad de los vehículos

pesados no sea inferior a sesenta kilómetros por hora (60 km/h).

Acuerdos verticales 2.3.

En cuanto a los acuerdos verticales, la Norma 3.1-IC exige unos valores mínimos del parámetro

de la parábola en función de la velocidad de proyecto. En acuerdos convexos, para ofrecer al

conductor la visibilidad de parada y, en acuerdos cóncavos, para proporcionar un valor aceptable

de la aceleración vertical, y evitar que durante la noche los faros proporcionen una visibilidad

insuficiente.

La curva de acuerdo será una parábola de eje vertical de ecuación:






y = x2 / (2·Kv)

Siendo:

Kv el radio de la circunferencia osculatriz en el vértice de dicha parábola, denominado

comúnmente "parámetro".

Definiendo θ como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las inclinaciones en los

extremos del acuerdo en tanto por uno, se cumplirá que:

Kv = L/θ

Siendo L la longitud de la curva de acuerdo y T = L/2.

Figura 3.1: Acuerdos verticales (Fuente: Norma 3.1-I.C. Trazado)






Parámetros mínimos de la curva de acuerdo 2.3.1.

a) Por consideraciones de visibilidad:

Para longitudes de la curva de acuerdo superiores a la visibilidad requerida en cada caso, el

valor del parámetro Kv vendrá dado por las expresiones siguientes:

En acuerdos convexos:

kv = D2 / 2 · (√h1 + √h2 )2

En acuerdos cóncavos:

kv = D2 / 2 · (h - h2 + D · tgα)

Siendo:

Kv = parámetro de la parábola (m).

h1 = altura del punto de vista sobre la calzada (m).

h2 = altura del objeto sobre la calzada (m).

h = altura de los faros del vehículo (m).

α = ángulo que el rayo de luz de mayor pendiente del cono de luz forma con el eje longitudinal del

vehículo.

D = visibilidad requerida (m).

En el caso de que la visibilidad requerida sea superior a la longitud de la curva de acuerdo, se

utilizará la condición debida a consideraciones estéticas.

Para comprobar la exigencia de visibilidad de parada en los acuerdos se considerará:

h1= 1,10 m; h2 = 0,20 m; h = 0,75 m; α = 1°

Para comprobar la exigencia de visibilidad de adelantamiento en los acuerdos convexos se

considerará:






h1 = h2 = 1,10 m

La Norma 3.1-IC recoge, para diferentes velocidades de proyecto, los valores del parámetro con

los que se obtiene la visibilidad de parada mínima y deseable, sin consideraciones de coordinación

planta-alzado.

Figura 3.2: Parámetros mínimos y deseables de acuerdos verticales para visibilidad de parada.

b) Por consideraciones estéticas:

La longitud de la curva de acuerdo cumplirá la condición:

L ≥ Vp

Siendo:

L = longitud de la curva de acuerdo (m).


Cuando la longitud de la curva de acuerdo L = Kv θ sea inferior a Vp, se determinará el valor de Kv

por la condición: Kv > Vp/ θ.

c) Por consideraciones constructivas:

Se recomienda el establecimiento de un Kv mínimo de 1.500 para tramos en los que se vaya a

ejecutar alguna estructura.






Coordinación de los trazados en planta y alzado 2.4.

Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que el

usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará

especialmente que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el efecto que sucede

cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no

puede ver otro situado entre los dos anteriores.

A continuación se indican los tres defectos más comunes en trazados no debidamente

coordinados:

a) Distorsiones y falsas inflexiones:

Este tipo de defectos se da cuando no coinciden los puntos de acuerdo en planta y alzado, lo

que ocasiona una inversión aparente de curvatura, que resulta poco estética e incluso engañosa

para el conductor.

b) Garrotes o codos ópticos:

Una curva excesivamente corta o de radio reducido provoca la aparición de puntos

angulosos en la calzada, estéticamente poco deseable.

c) Pérdidas de trazado:

Sin duda es el defecto más peligroso de los tres, ya que impide al conductor visualizar un

tramo relativamente próximo aunque no así divisar otro más lejano, con lo que éste puede

hacerse una idea equivocada de la geometría del tramo oculto (pozo de incertidumbre). Se

produce al combinar en alzado acuerdos cóncavos y/o convexos de forma muy próxima o

parámetros reducidos.

Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados, para todo tipo de carretera, se

tendrá en cuenta que los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una

curva circular, estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más alejados del punto de radio

infinito.






Además, la norma 3.1-IC establece una serie de situaciones que deberán evitarse, de las cuales

se muestran, a continuación, las más representativas:

a) Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexión en planta:

Esto es para todo tipo de carreteras pero, además, para las carreteras de calzadas separadas

habrá que evitar también el acuerdo cóncavo en coincidencia con un punto de inflexión en

planta.

PUNTO DE INFLEXION

ACUERDO CONVEXO

PUNTO DE INFLEXION






b) Alineación recta en planta con acuerdos convexo y cóncavo consecutivos:

c) Conjunto de alineaciones en planta en que puedan percibirse dos acuerdos verticales

cóncavos o dos convexos simultáneamente:

Sabías que…

Los acuerdos verticales convexos limitan la visibilidad disponible, que puede resultar inferior a

la necesaria para llevar a cabo ciertas maniobras con comodidad y, sobre todo, con seguridad. Si no

se logra aumentar suficientemente la visibilidad, la maniobra se puede impedir en algunos casos






(cruces o incorporaciones) o prohibir (adelantamientos), pero en otros casos (detención ante un

obstáculo) si no se consigue reducir la visibilidad necesaria (p.e: limitando la velocidad) la

insuficiencia de la visibilidad disponible debe resultar evidente para los conductores.

En todo anejo de trazado se debe comprobar que se incluya:

- La justificación de la solución adoptada.

- Un estudio de los enlaces así como la justificación de las soluciones adoptadas.

- Las secciones tipo de todos los viales proyectados.

- Los perfiles transversales de cada uno de los viales proyectados.

- Los parámetros de trazado y los listados correspondientes.






3. SECCIÓN TRANSVERSAL

Introducción 3.1.

La sección transversal de una carretera sirve para definir perfectamente los diferentes

elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, arcenes, mediana, cunetas, etc.

Cabe destacar dos aspectos fundamentales de la misma:

- Anchura: relacionada con la capacidad y con la seguridad de la carretera.

- Pendiente transversal: influye en los siguientes aspectos:

o El sistema de drenaje del firme: En todo momento debe procurarse que el firme

permanezca lo más seco posible; para ello, se dota a la calzada de una ligera pendiente

–normalmente del 2%- a cada lado, denominada bombeo.

o La configuración del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una mayor

inclinación transversal de la vía para contrarrestar la fuerza centrífuga.

La sección transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la vía, en su coste de

explotación, construcción y conservación, y también en la seguridad de la circulación. Un proyecto

realista deberá en general adaptarse a las condiciones existentes o previstas a corto plazo, pero

estudiará la viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro.

En la Norma 3.1-IC de trazado se indica que la sección transversal se fijará en función de la

intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de proyecto del año horizonte, situado

veinte (20) años después de la entrada en servicio. En cada caso deberá justificarse la hora de

proyecto adoptada, que no será inferior a la hora treinta (30) ni superior a la hora ciento cincuenta

(150). Y se recomienda que los niveles de servicio en la hora de proyecto del año horizonte cumplan

unos mínimos en función del tipo de carretera y la velocidad de proyecto.






Elementos y dimensiones 3.2.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada al paso de los

vehículos o calzada, que está formada por los carriles. Sus dimensiones deberán ser tales que

permitan mantener un nivel de servicio adecuado, para la intensidad de tráfico previsible. Además

de éstos, existen otras partes de la plataforma no destinadas a la circulación normal, como son los

arcenes, zonas que permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la calzada en caso de

avería o emergencia, o las aceras destinadas a los peatones. También los márgenes de la carretera

tienen una gran influencia en el caso de accidentes causados por la salida de un vehículo fuera de la

calzada; estas zonas se denominan bermas. En carreteras con calzadas separadas juega un

importante papel la mediana o franja de terreno comprendida entre ambas calzadas.

La Norma 3.1-IC de trazado establece como elementos constitutivos de la sección transversal

los carriles, los arcenes y las bermas, con unas determinadas dimensiones en función del tipo de

carretera y de la velocidad de proyecto.

Figura 2.1: Tabla de dimensiones de elementos de la sección transversal (Fuente: Norma 3.1-I.C)






Calzada 3.2.1.

La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda de los

vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté pavimentada, de forma que sea posible

utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones meteorológicas

extraordinarias.

La calzada se considera dividida en varias bandas, denominadas carriles, cada uno de anchura

suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

Número de carriles 3.2.2.

El número de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede

conseguirse. Por tanto, debería haber un número suficiente de carriles para conseguir el nivel de

servicio deseado.

Las disposiciones empleadas son las siguientes:

a) Calzadas de doble sentido con un solo carril.

Únicamente en caminos en los que el tráfico es mínimo. Es preciso construir apartaderos a

intervalos regulares para permitir el cruce de vehículos.

b) Dos carriles, uno para cada sentido.

Es la tipología más frecuentemente adoptada en las carreteras. Este tipo de carreteras

permite un buen nivel de servido con IMD de hasta 5.000 veh/día, y aún aceptable mientras no

rebasen los 10.000 veh/día. Tienen la desventaja de los adelantamientos, en los que hay que

ocupar el carril destinado al sentido contrario.

c) Carreteras de doble sentido con tres carriles.

Los dos extremos destinados para cada uno de los sentidos de circulación y el central para

los vehículos que hayan de adelantar a otros. Pero las maniobras en este carril central resultan

peligrosas, pudiendo dar lugar a choques frontales, por lo que actualmente no se construyen.






Las existentes se han transformado, haciendo que en el carril central sólo pueda circularse en

un sentido. Es un caso similar al de carreteras de 2 carriles con carril adicional para vehículos

lentos.

d) Calzada de cuatro carriles, dos para cada sentido.

Utilizada cuando se quiera conseguir una capacidad mayor (IMD entre 10.000 y 20.000

(veh/día) y no se disponga de mucho espacio. Esta disposición no la admite la nueva Norma 3.1-

IC de trazado.

e) Dos calzadas separadas, cada una para un sentido de circulación.

Empleadas con intensidades de tráfico muy altas (más de 10.000 veh/día) donde se desea

conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad. Cada calzada tiene como mínimo dos

carriles y rara vez más de cuatro.

f) Calzadas con 6 o más carriles.

Empleadas en algunas grandes arterías urbanas, donde se trata de aprovechar lo más

posible el espacio disponible. Esta disposición no la admite la nueva Norma 3.1-IC de trazado.

La Norma 3.1-IC de trazado indica que el número de carriles de cada calzada se fijará de

acuerdo con las previsiones de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de

proyecto del año horizonte, así como del nivel de servicio deseado y, en su caso, de los estudios

económicos pertinentes, teniendo en cuenta que de dichos estudios se deducirán las previsiones de

ampliación.

Además, establece las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzadas separadas:

- No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo.

No se computaran, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los

incluidos en confluencias de autovías o autopistas urbanas.






- Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulación, una central y

otra lateral, la calzada central se conectará sólo con la lateral aunque, excepcionalmente,

podrá conectarse directamente con otras vías.

En carreteras de calzada única:

- Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.

- En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a

estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.

Anchura de carriles 3.2.3.

La anchura de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos que utilizan la

vía, y de otras consideraciones:

- Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición transversal del

vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de éste debe ser mayor.

- Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro de las intersecciones y

en la mayoría de los ramales de enlaces, y aún en algunas carreteras, es necesario una

anchura mayor que la normal en recta.

El ancho de los carriles tiene, además, repercusiones sobre el nivel de servicio. La disminución

de la anchura de los carriles repercute en una disminución de la velocidad, a veces deseada como

en zonas urbanas.

La anchura de los carriles no suele bajar de los 2,75 metros (3,00 m si hay circulación de

camiones). Más de 3,50 metros sólo tienen los carriles en autopistas de elevada velocidad de

proyecto, pero sin rebasar los 3,75 metros pues, por encima de este límite, se puede intentar

adelantar dentro del propio carril, lo que es muy peligroso.

La Norma 3.1-IC de trazado establece casi con generalidad la anchura de los carriles en 3,50

metros.






Arcenes 3.2.4.

Los arcenes son franjas convenientemente acondicionadas para permitir su uso ocasional por

vehículos, adyacentes a los bordes de la calzada.

Los arcenes son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la

resistencia estructural del firme de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de

funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad; por ello, los arcenes pueden desempeñar,

por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su anchura mínima y otras

características, como son:

- Detención ocasional de vehículos.

- Zona de seguridad.

- Circulación de vehículos lentos.

- Circulación de emergencia.

- Otros usos (transformación en carriles de cambio de velocidad, almacenamiento de nieve,

paso de ambulancias o vehículos de policía, recogida de basuras o correspondencia, uso

por parte de los equipos de conservación, etc.).

Para que pueda detenerse cualquier vehículo en el arcén sin ocupar parte de la calzada, sería

preciso que la anchura del mismo fuera de al menos 2,50 m. En carreteras de alta velocidad, como

las autopistas, es deseable que la anchura sea de 3 m, aunque raramente se materializa en la

práctica. En carreteras con tráficos menos intensos, unos arcenes tan anchos resultan costosos y no

están justificados económicamente. En estos casos, bastaría que el arcén no fuera inferior a 1,50 m

para permitir que un vehículo pudiera apartarse lo suficiente para dejar libre una zona de anchura

superior a 2,50 m, lo que permitiría el paso de un camión sin necesidad de ocupar el otro carril. Un

mínimo absoluto de anchura puede establecerse en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m, anchura

aplicable frecuentemente a los arcenes interiores con calzadas separadas.






Berma 3.2.5.

Franja no pavimentada pero si compactada que se dispone exteriormente a los arcenes y que

sirve para completar las funciones del arcén. Como ya se ha mencionado, tiene una gran influencia

en la seguridad vial, sobre todo en el caso de accidentes causados por la salida de un vehículo fuera

de la calzada.

Aceras 3.2.6.

En las ciudades es necesario separar el tráfico de vehículos y el de peatones y para ello se

emplean las aceras, que son zonas reservadas a la circulación de peatones.

La anchura de las aceras depende del espacio disponible y de la intensidad del tráfico de

peatones, siendo el módulo de anchura correspondiente a una persona igual a 0,75 m, por lo que

para permitir que se crucen dos personas la anchura mínima debería ser de 1,50 m.

Medianas 3.2.7.

Las características de la mediana se fijarán a partir del preceptivo estudio técnico-económico en

el que se tendrán en cuenta el radio en planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas

de contención de vehículos) y la necesidad de incrementar el número de carriles, en su caso, así

como cualquier otra consideración que pueda intervenir en dicho estudio (apoyos de estructuras y

de señalización, excavaciones y rellenos, drenaje, iluminación, coste de expropiaciones, etc.).

En cualquier caso, a efectos de la Norma 3.1-IC, la anchura mínima de la mediana será:

a) Cuando se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana:

- Diez metros (10 m) si la velocidad de proyecto es 100 ó 120 km/h.

- Nueve metros (9 m) si la velocidad de proyecto es 80 km/h.

b) Cuando no se prevea la ampliación del número de carriles a expensas de la mediana, dos

metros (2 m).

c) En casos excepcionales debidamente justificados (estructuras singulares), un metro (1 m).






Bombeo en rectas 3.2.8.

El bombeo de la plataforma en recta se proyectará de modo que se evacuen con facilidad las

aguas superficiales, y que su recorrido sobre la calzada sea mínimo.

De acuerdo a la Norma 3.1-I.C se utilizarán los siguientes criterios:

a) En carreteras de calzadas separadas:

- La calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del

dos por ciento (2%) hacia un solo lado. En zonas en que la pluviometría lo aconseje, por

la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podrá justificarse aumentar la

inclinación transversal mínima al dos y medio por ciento (2,5%).

- Las bermas se dispondrán con una inclinación transversal del cuatro por ciento (4%)

hacia el exterior de la plataforma.

b) En carreteras de calzada única:

- La calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del

dos por ciento (2%) hacia cada lado a partir del eje de la calzada. En zonas en que la

pluviometría lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podrá

justificarse aumentar la inclinación transversal mínima al dos y medio por ciento (2,5%).

- Las bermas se dispondrán con una inclinación transversal del cuatro por ciento (4%)

hacia el exterior de la plataforma.

Pendiente transversal en curvas 3.2.9.

En curvas circulares y de transición la pendiente transversal de la calzada y arcenes coincidirá

con el peralte. Las bermas tendrán una pendiente transversal del cuatro por ciento (4%) hacia el

exterior de la plataforma.

Cuando dicho peralte supere el cuatro por ciento (4%), la berma en el lado interior de la curva,

tendrá una pendiente transversal igual al peralte, manteniéndose el cuatro por ciento (4%) hacia el

exterior de la plataforma en el lado exterior de la curva.

En todos los casos se estudiará cuidadosamente el desagüe en el margen interior de la curva.






Sobreancho en curvas 3.2.10.

En alineaciones circulares de radio inferior a doscientos cincuenta metros (250 m), el ancho

total en metros de cada carril será:

3,5 + I2 / (2 · Rh)

Siendo:

l = longitud del vehículo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas traseras (m).

Rh = radio del eje en la curva horizontal (m).

Salvo en casos excepcionales y convenientemente justificados, se considerará el valor l = 9 m.

El sobreancho se obtendrá linealmente, en una longitud de transición mínima de treinta metros

(30 m) desarrollada a lo largo de la clotoide, aumentando progresivamente los anchos de los

carriles hasta alcanzar los valores de los sobreanchos totales en el inicio de la curva circular. En

casos especialmente difíciles podrá aceptarse que el veinticinco por ciento (25%) de la longitud de

transición se sitúe dentro de la propia curva circular.

El sobreancho no se obtendrá disminuyendo el ancho de los arcenes.

Altura libre 3.2.11.

La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será

inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m) en carreteras interurbanas, y a cinco metros

(5,00 m) en carreteras urbanas.

La altura libre mínima bajo pasarelas, pórticos o banderolas, sobre cualquier punto de la

plataforma, no será inferior a cinco metros y medio (5,50 m).

En túneles, la altura libre no será inferior a cinco metros (5,00 m) en ningún punto de la

plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos.

Cualquier modificación de las alturas libres mínimas prescritas en este apartado deberá ser

debidamente justificada.






Figura 2.2: Ejemplo Sección Transversal Tronco Autovía

Figura 2.3: Ejemplo Sección Transversal Ramal bidireccional

Figura 2.4: Ejemplo Sección Transversal Ramal unidireccional






Casos especiales 3.3.

Se considerarán secciones transversales especiales las que se indican a continuación:

- Túneles.

- Obras de paso.

- Carriles adicionales.

- Carriles de cambio de velocidad.

- Confluencias y bifurcaciones.

- Carriles de espera.

- Pasos de mediana.

- Lechos de frenado.

A continuación se analizan las secciones más significativas:

Túneles 3.3.1.

En la tabla siguiente se resumen las anchuras de la plataforma de los túneles, de acuerdo a la

instrucción 3.1-IC, sin incluir las aceras elevadas de setenta y cinco centímetros (75 cm) de ancho,

que se dispondrán siempre a ambos lados para facilitar las operaciones de conservación.

Figura 3.1.1: Tabla de dimensiones de sección especial (túnel) (Fuente: Norma 3.1-I.C)






El diseño de las instalaciones para el equipamiento del túnel y de otros elementos de seguridad

que puedan ser necesarios (nichos, refugios, apartaderos, galerías de retorno, galerías de conexión

entre túneles, etc.) podrán suponer modificaciones puntuales de la sección transversal.

Figura 3.1.2: Ejemplo Detalle Sección Túnel.

Obras de paso 3.3.2.

Las obras de paso cuya longitud total –medida entre estribos- no supere los 100 m, no serán

objeto de reducción alguna de su sección transversal, incluyendo los arcenes. Si la obra de paso

supera dicha longitud o posee características especiales –grandes luces o alturas-, la Instrucción

contempla una reducción de los arcenes hasta un mínimo de 1,00 m, manteniendo constante la

anchura de la calzada.

En la tabla 3.2 se resumen las anchuras de la plataforma de las obras de paso sin incluir espacios

adicionales.






Figura 3.2.1: Tabla de dimensiones de sección transversal especial (obra de paso) (Fuente: Norma 3.1-I.C)

Figura 3.2.2: Ejemplo Detalle Sección Estructura L> 100 m en autovía.

Carriles adicionales 3.3.3.

Un carril adicional se habilita en aquellas zonas de la calzada donde el nivel de servicio

disminuya de forma significativa en comparación con los tramos adyacentes; generalmente esto

sucede en rampas prolongadas o con fuertes pendientes, y con un tráfico compuesto por un

elevado porcentaje de vehículos pesados.






De acuerdo con la Norma 3.1-I.C, en rampa y pendiente se ampliará la plataforma añadiendo un

carril adicional cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado en el año horizonte.

Además de lo anterior, en carreteras de calzada única se ampliará la plataforma si la velocidad

del vehículo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por debajo de cuarenta kilómetros por

hora (40 km/h), en coincidencia con una disminución del nivel de servicio en dicha rampa o

pendiente en dos (2) niveles respecto al existente en los tramos adyacentes.

Salvo excepciones suficientemente justificadas, la implantación de los carriles adicionales se

hará de acuerdo con los siguientes criterios:

- En carreteras de calzadas separadas, se dispondrán carriles adicionales por la izquierda de

la calzada (carriles para circulación rápida).

- En carreteras de calzada única, se dispondrán carriles adicionales por la derecha de la

calzada (carriles para circulación lenta).

La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier otro carril ordinario, 3.50 m.

Siempre que se amplíe la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrán las

dimensiones de los arcenes y las bermas.

En general, la longitud mínima de un carril adicional no debería bajar en ningún caso de los 300

m:

- El carril adicional para circulación rápida se prolongará, a partir de la sección en la que

desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario, en una longitud dada por:

I = 1,2 · (Vp + 20)

Siendo:

l = longitud de prolongación (m).







- El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lento alcance el

ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de proyecto, sin que dicho porcentaje

pueda sobrepasar los ochenta kilómetros por hora (80 km/h).

Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una cuña de

transición con una longitud mínima de setenta metros (70 m).

Después de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida, se dispondrá una cuña de

transición con una longitud mínima de cien metros (100 m) y ciento veinte metros (120 m)

respectivamente.

Carriles de cambio de velocidad 3.3.4.

Se proyectarán carriles de cambio de velocidad de aceleración y deceleración,

independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:

- Entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas, vías rápidas y carreteras

convencionales de clase C-100 y C-80.

- Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil

quinientos (1500).

- En cualquier otro caso previa justificación.

Se utilizarán los dos tipos siguientes:

- Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la calzada principal,

incorpora una transición de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha

calzada. Los carriles de aceleración serán siempre de tipo paralelo y los de deceleración

generalmente también, salvo excepciones justificadas.

- Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada

principal o forma con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea inferior a veinte

(20), y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleración.






Los carriles de tipo paralelo tendrán una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no

se separen de la calzada principal.

Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrán de un arcén derecho

igual al de la calzada principal.

Figura 3.4 Carriles de cambio de velocidad (Fuente: Norma 3.1-I.C)






3.3.4.1. Distancia de seguridad

a) Distancias de Seguridad entre entradas y salidas consecutivas de ramales de enlace y de

vías colectoras-distribuidoras:

- La distancia entre el final de un carril de aceleración y el principio de deceleración

consecutiva será como mínimo de mil doscientos metros (1200 m). Si esto no fuese

posible, se unirán ambos carriles de cambio de velocidad, debiendo tener el resultante

una longitud mínima de mil metros (1000 m). Cuando lo anterior no se pueda cumplir, se

proyectará una vía colectora-distribuidora. Sobre dicha vía colectora-distribuidora, la

distancia entre el final del carril de deceleración, o principio del de aceleración, y el

ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación más próximo, será como mínimo de

doscientos cincuenta metros (250 m). Si existiera una vía de servicio, no se podrá

conectar a la vía colectora-distribuidora.

- La distancia medida sobre los ramales de enlace entre el final del carril de deceleración,

o principio del de aceleración, y el ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación más

próximo, será como mínimo de doscientos cincuenta metros (250 m).

- Resumen esquemático incluyendo resto de casos:

b) Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a autovías:

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las autovías a través de los enlaces, sin

que puedan conectar a sus ramales ni a sus vías colectoras-distribuidoras.

ENTRE

(Medido entre secciones características)

DISTANCIA

MÍNIMASI NO ES POSIBLE (OPCIÓN 1) SI NO ES POSIBLE (OPCIÓN 2)

Carril Aceleración - Carril Deceleración 1.200 m Unión ambos carriles L ≥ 1.000 mVía colectora con dist.

entre conexiones ≥ 250 m

Carril Deceleración - Carril Deceleración 1.000 mVía colectora con dist.

entre conexiones ≥ 250 m_

Carril Aceleración - Carril Aceleración 1.000 mVía colectora con dist.

entre conexiones ≥ 250 m_

Carril Deceleración - Carril Aceleración 250 m

Final/principio del carril de

deceleración/aceleración y la conexión más

próxima medida en el ramal

250 m

DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ENTRADAS Y SALIDAS CONSECUTIVAS DE RAMALES DE ENLACE Y VÍAS COLECTORAS

Nota: En ramales del mismo enlace la distancia anterior podrá reducirse

hasta un valor mínimo 125 m.

-






Se podrán admitir conexiones específicas de las vías de servicio con el tronco de las autovías

siempre que, “no existiendo otra alternativa”, se cumplan las mismas condiciones que si se

tratase de un ramal de enlace o vía colectora.

c) Distancias de seguridad para accesos de áreas de servicio y descanso a autopistas,

autovías y vías rápidas:

Las conexiones de las áreas de servicio y descanso con el tronco de autopistas, autovías y

vías rápidas deben cumplir las mismas condiciones que si se tratase de un ramal de enlace o vía

colectora.

d) Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80

con IMD ≥ 5000 en el año horizonte de proyecto:

Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-100 y C-80, con una

IMD ≥ 5000 en el año horizonte de proyecto, se efectuarán a través de vías de servicio.

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las carreteras C-100 y C-80 a través de

los enlaces, sin que puedan conectar a sus ramales ni a sus vías colectoras-distribuidoras.

Se podrán admitir conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras C-100 y

C-80 siempre que, “no existiendo otra alternativa”, se cumplan las mismas condiciones que si se

tratase de un ramal de enlace o vía colectora de una autovía.

e) Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a carreteras de clase C-100 y C-80

con IMD < 5000 en el año horizonte de proyecto:

Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-100 y C-80, con una

IMD < 5000 en el año horizonte de proyecto, se efectuarán a través de vías de servicio.

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las carreteras C-100 y C-80 a través de

los posibles enlaces, intersecciones o mediante conexiones específicas.






Las vías de servicio no se podrán conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus

vías colectoras-distribuidoras.

Las conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras C-100 y C-80 cumplirán

las siguientes condiciones:

f) Distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio a carreteras de clase C-60 y C-40

Los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras de clase C-60 y C-40 se

efectuarán a través de vías de servicio.

Las vías de servicio se comunicarán con el tronco de las carreteras C-60 y C-40 mediante

conexiones específicas, o a través de intersecciones o enlaces si existieran.

Las vías de servicio no se podrán conectar a los ramales de enlaces o intersecciones ni a sus

vías colectoras-distribuidoras.

Las conexiones específicas de las vías de servicio con las carreteras C-60 y C-40 cumplirán las

siguientes condiciones:

ENTRE *


DISTANCIA

MÍNIMA

Carril Aceleración - Carril Deceleración 500 m

Carril Deceleración - Carril Deceleración 500 m

Carril Aceleración - Carril Aceleración 500 m


Final/principio del carril de deceleración/aceleración y la

conexión más próxima medida en la vía de servicio125 m

* Se consideran ramales de intersección, enlace, vías colectoras-distribuidoras o

accesos/salidas de vía de servicio

DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ACCESOS DE VÍAS DE SERVICIO A CARRETERAS

C-100 Y C-80 CON IMD < 5.000






Pasos de mediana 3.3.5.

En carreteras de calzadas separadas, a intervalos aproximados de dos kilómetros (2 km), y a

unos doscientos metros (200 m) de los extremos de los túneles de longitud superior a quinientos

metros (500 m), y de las obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m) medida entre

estribos, se proyectarán pasos a través de la mediana.

Dichos pasos tendrán una longitud mínima libre de cuarenta metros (40 m). Estarán abocinados

a ambos lados en una longitud mínima de sesenta metros (60 m).

No se deberán situar pasos de mediana en puntos bajos de la rasante, siendo deseable que se

ubiquen próximos a carriles de entrada o salida, de manera que pudieran emplearse como vías de

escape ante emergencias.

ENTRE *


DISTANCIA

MÍNIMA

Carril Aceleración** - Carril Deceleración *** 250 m

Carril Deceleración - Carril Deceleración 250 m

Carril Aceleración - Carril Aceleración 250 m


Final/principio del carril de deceleración/aceleración y la

conexión más próxima medida en la vía de servicio100 m

** O cuña de incorporación *** O cuña de salida

DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE ACCESOS DE VÍAS DE SERVICIO A CARRETERAS

C-60 Y C-40

* Se consideran ramales de intersección, enlace, vías colectoras-distribuidoras o

accesos/salidas de vía de servicio






Figura 3.5: Ejemplo de plano de detalle de paso de mediana






Sabías que…

- La sección transversal se emplea como vista auxiliar para efectuar la medición del

movimiento de tierras necesario para la construcción de la plataforma sobre la que se

asentará el firme. Para ello, se confeccionan planos con diferentes secciones de la vía

tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado – puntos que a su vez se reflejan

en el perfil longitudinal- en los que se incluye la sección transversal de la plataforma, los

taludes de desmonte o terraplén empleados y el perfil del terreno natural preexistente.

Cada perfil transversal suele ir acompañado de la superficie de tierras a desmontar o

terraplenar en dicha sección, expresada en forma numérica.

- En carreteras de calzadas separadas no se admitirán conexiones que necesiten carriles de

cambio de velocidad en el lado izquierdo de la calzada. Si existiese más de una calzada por

sentido, esto se aplicará al lado izquierdo de las centrales.

- -No podrá realizarse ningún tipo de conexión, nudo o glorieta en la calzada, ni modificación

del número de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m), anteriores o

posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las

secciones transversales especiales siguientes:

o Túneles.

o Obras de paso de longitud superior a cien metros (100 m).

o Carriles adicionales.

o Carriles de cambio de velocidad.

o Confluencias y bifurcaciones.

o Carriles de espera.

o Lechos de frenado.

De acuerdo a la Norma 3.1-I.C Trazado, se considerará justificación suficiente de las

características generales de la sección transversal (no de las características de detalle), el que éstas

se hayan definido en un estudio de carreteras debidamente aprobado.






4. NUDOS VIARIOS

Introducción 4.1.

En este tema se va a abordar uno de los puntos más conflictivos y fundamentales de la red

viaria, como son los nudos. En ellos el usuario puede cambiar de dirección para seguir la dirección

que desea. Se debe buscar siempre una adecuada disposición de los tramos de la red (carreteras,

autovías y autopistas) y de sus nudos (intersecciones y enlaces) que permita atender a un máximo

de itinerarios con un mínimo de elementos, en condiciones de comodidad y seguridad.

La Norma 3.1-IC denomina como nudo a la zona en la que se cruzan dos o más vías, y clasifica

los nudos en:

- Intersecciones: cuando todos los movimientos se realicen al mismo nivel.

- Enlaces: cuando al menos un movimiento se realice a distinto nivel.

En carreteras de calzadas separadas y vías rápidas sólo se dispondrán enlaces, y en carreteras

convencionales se determinará con base en un estudio específico.

El diseño específico de los nudos se hará de acuerdo con la normativa vigente del organismo

titular de la carretera.

Frente al carácter lineal de una carretera o autopista, una intersección presenta un carácter

marcadamente bidimensional, que pasa a ser tridimensional en un enlace.

Los nudos son puntos críticos en cuanto a capacidad y seguridad, ya que las condiciones de

movimiento y comportamiento de los vehículos cambian en su entorno. A su vez, los nudos se

caracterizan por presentar un elevado coste (mayor superficie ocupada, mayor superficie de

afirmado, dispositivos de regulación, estructuras necesarias -en el caso de enlaces-), por ello, es

preciso equilibrar las exigencias de un tráfico rápido, económico y seguro con el coste de la

infraestructura necesaria.






Aspectos a considerar en el diseño de nudos 4.2.

Para conseguir el adecuado funcionamiento de un nudo deben tenerse en cuenta las

posibilidades y limitaciones de sus usuarios: los vehículos y sus conductores y, eventualmente, los

peatones.

La selección de un vehículo-tipo, de forma que sus dimensiones y características de maniobra

sólo sean superadas por un escaso porcentaje de usuarios, asegura también la circulación de los

menores que él.

En cuanto a los conductores, el funcionamiento del nudo no debe basarse en un

comportamiento ideal, sino en el real. Esto hace, por ejemplo, que la ordenación del tráfico y

especialmente la señalización hayan de ser tenidas en cuenta desde el principio del trazado, y no

meramente añadidas al final. Debido a los distintos niveles de destreza y atención entre unos

conductores y otros, el trazado debe dirigirse a una fracción relativamente inexperta, teniendo en

cuenta sus posibles errores. Para lograr este objetivo, deben seguirse dos criterios principales:

sencillez y uniformidad.

La sencillez requiere que todos los movimientos permitidos sean fáciles y evidentes, mientras

que los movimientos prohibidos o no deseados deben resultar estorbados o difíciles de realizar.

Hay que evitar, además, diseños complejos que requieran decisiones complicadas por parte de los

conductores, o la dispersión de la atención entre varios puntos de conflicto a la vez.

Por su parte, la falta de uniformidad puede confundir a los usuarios ocasionales, como, por

ejemplo, en las situaciones siguientes:

- Una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda, con una

intersección intercalada en la que, para la misma maniobra, se ha previsto un ramal

semidirecto o "cayado".

- Una serie de enlaces con una sola salida a la derecha antes de la estructura, dentro de cuya

serie se intercala un enlace con una salida por la derecha detrás de la estructura; o, lo que

es peor, una salida a la izquierda.






Entre los factores a considerar de cara al diseño de un enlace cabe destacar los siguientes:

- Funcionalidad: hay que tener en consideración el tipo y rango de las vías que concurren,

dando una mayor preferencia a aquella que mayor tráfico posea y atendiendo a previsiones

de adecuaciones futuras.

- Tráfico: se hace necesario determinar las intensidades y la composición del tráfico de todos

los movimientos posibles en el nudo, distinguiendo entre movimientos de paso y de giro.

- Accidentes: se deben conocer las características de los accidentes que se han producido en

el nudo para adecuar el nuevo diseño del mismo que los minimice.

- Localización: se debe disponer de unos planos topográficos de detalle en la zona del enlace

y conocer con precisión los posibles servicios que puedan concurrir en el mismo.

Elementos del trazado 4.3.

Los vehículos que llegan a un nudo podrán seguir, salvo que sean físicamente imposibles o

estén prohibidas, tres trayectorias distintas: un movimiento de paso, con trayectoria más o menos

recta cruzando otras vías, un giro a la derecha, o un giro a la izquierda. El trazado de un nudo

consistirá en esencia en combinar los elementos más adecuados para cada tramo, de modo que

estos movimientos puedan realizarse con seguridad y comodidad.

Movimientos de paso: Para acomodar estos movimientos basta simplemente con que la

calzada de la vía que cruza pase sin obstáculos a través de la otra vía, con la anchura necesaria para

conseguir el nivel de servicio deseado, teniendo en cuenta la intensidad de tráfico y el tipo de

ordenación utilizado: a nivel (por prioridad de paso, glorieta o semáforo) o a desnivel (mediante

una o varias estructuras).

Giros a la derecha: En este tipo de movimientos los vehículos abandonan una corriente de

tráfico (salida de un punto de divergencia) y se incorporan a otra (entrada en un punto de

convergencia).

A partir de una IMD del orden de 200 veh/día para el giro a la derecha, hay que considerar la

posibilidad de disponer de carriles de cambio de velocidad.






Giros a la izquierda: En este tipo de movimientos, los vehículos abandonan una corriente de

tráfico y se incorporan a otra, igual que en los giros a la derecha, pero con un posible cruce del giro

a la izquierda con otras corrientes de tráfico.

La elección entre uno u otro ramal para un giro a la izquierda depende de varios factores, y muy

especialmente de la intensidad del tráfico que gira. Por orden creciente de capacidad, está primero

el lazo (1.000 a 1.500 veh/h), luego el semidirecto, el circulo y el asa (1.000 a 2.000 veh/h) y, por

último, el directo (unos 2.000 veh/h).

Figura 3.0: Ejemplo de ramales de giro a la izquierda

Otros elementos del trazado en los nudos son:

- Isletas.

- Medianas.

- Carriles de cambio de velocidad.

- Salidas y entradas.

- Bifurcaciones y confluencias.

- Vías colectoras-distribuidoras y calzadas de servicio.






Ramales 4.3.1.

Los ramales son las vías que unen las carreteras que confluyen en un nudo para permitir los

distintos movimientos de los vehículos.

La forma más sencilla de resolver un giro a la derecha es mediante una vía de giro o ramal

directo, que sale y entra por la derecha y no cruza ninguna trayectoria de paso. Otra solución para

resolver un giro a la derecha son los ramales semidirectos, que forman una curva en “S” y salen por

un lado (izquierda o derecha) y entran por el contrario, cruzando además una trayectoria.

El equivalente del ramal directo en giros a la derecha es, para los giros a la izquierda, el lazo,

que también sale y entra por la derecha y no cruza ninguna trayectoria. Más empleados son los

ramales semidirectos, en los que la salida se realiza por un lado distinto a la entrada, siendo por

tanto inevitable una entrada o salida por la izquierda y cruzar una corriente de tráfico. En ocasiones

se utilizan también los ramales denominados círculos, que rodean el punto de las vías con un

desarrollo bastante largo; tanto la salida como la entrada se realizan por la derecha y pueden

cruzarse hasta cuatro corrientes de tráfico. Otro tipo de ramal utilizado en enlaces de 4 tramos son

las asas, que también salen y entran por la derecha. Las asas interiores tienen la salida después del

cruce de las vías de paso, y sólo cruzan dos corrientes de tráfico; las asas exteriores dejan a su

derecha el cruce y cruzan bastante oblicuamente cuatro corrientes de tráfico.

La plataforma total de los ramales de un solo sentido será como mínimo de 6,50 m, mientras

que en los ramales de doble sentido será de al menos 9,00 m.






Figura 3.1.1: Ejemplo de ramales de enlace directos a izquierda y derecha

Figura 3.1.2: Ejemplo de ramales semidirectos

Figura 3.1.3: Ejemplo de ramal en lazo y ramal en círculo para giros a la izquierda






Enlaces 4.3.2.

Los enlaces son nudos en los que al menos uno de los movimientos de cruce se realiza a distinto

nivel.

La Norma 3.1-IC de trazado establece que: en carreteras de calzadas separadas y en carreteras

de calzada única en las que esté prevista la duplicación de calzada, la distancia entre enlaces

consecutivos será superior a seis kilómetros (6 km); y en carreteras de calzada única sin previsión

de duplicación de calzada, dicha distancia entre enlaces consecutivos será como mínimo de dos

kilómetros (2 km). Ambas distancias medidas entre las secciones características de los carriles de

cambio de velocidad más próximos.

Existen una serie de criterios o factores que justifican la construcción de enlaces en lugar de

cualquier otro tipo de intersección. Estos criterios se agrupan en cuatro grupos fundamentales:

a) Funcionalidad:

Las características de determinadas vías –como autopistas, autovías y vías rápidas- pueden

exigir la ausencia de intersecciones a nivel con otras vías. Los enlaces son obligatorios en vías

con una IMD>5000.

b) Capacidad:

Los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la mayoría de los casos,

proporcionan la máxima capacidad al mínimo coste, manteniendo un buen nivel de seguridad.

c) Seguridad:

La peligrosidad de determinados tramos puede hacer necesario el proyecto de un enlace en

detrimento de cualquier otra solución, al ser infraestructuras más seguras, impidiendo

cierto tipo de accidentes, como los choques frontales o de costado.






d) Rentabilidad:

El enlace es una obra económicamente más costosa que cualquier otro tipo de intersección,

aunque a largo plazo dicha inversión puede rentabilizarse, siempre y cuando reduzcan la

accidentabilidad y mejoren la fluidez del tráfico.

Intersecciones 4.3.3.

Las intersecciones son nudos en los que todos los movimientos se efectúan a nivel.

La Norma 3.1-IC establece una distancia mínima entre una intersección y otra intersección,

ramal de enlace, vía de servicio o vía colectora-distribuidora en función del tipo de carretera y de la

IMD de la misma, cuyo resumen se recoge en la tabla siguiente.

Denominación de

la carretera

C-100 Y C-80 IMD ≥ 5000 C-100 y C-80 IMD < 5000 C-60 y C-40

Distancia (m) ≥ 1200 ≥ 500 ≥ 250

Cuando la IMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la intersección, sea

superior a 300 vehículos/día, la intersección estará canalizada.

Figura 3.3: Ejemplo de intersección sin canalizar y canalizada

Los principios generales que deben regular el proyecto de una intersección, especialmente si

ésta es canalizada, son los siguientes:






a) Preferencia de los movimientos principales:

Los movimientos principales, generalmente aquellos que impliquen un mayor número de

vehículos, deben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos últimos con diversos

métodos: señalización, reducción del ancho o radios pequeños.

b) Reducción de las áreas de conflicto:

Las grandes superficies, o lo que es igual, la escasa o inexistente definición de las

trayectorias a seguir en cada posible movimiento, genera comportamientos desordenados y

confusión, aumentando la accidentalidad de la intersección.

c) Perpendicularidad de las trayectorias:

Las intersecciones en ángulo recto son las que presentan áreas de conflicto mínimas.

Además, facilitan las maniobras, aumentan la visibilidad en la intersección y reducen tanto la

accidentabilidad como la gravedad de los accidentes producidos. Son aceptables ángulos

comprendidos entre 60g y 120 g.






d) Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir:

Los vehículos que se incorporen o salgan de una vía deberán hacerlo con ángulos de entre

10 g y 15g para, de este modo, aumentar la fluidez de la circulación. Ángulos mayores

provocarán detenciones, disminuyendo ostensiblemente la capacidad y la seguridad en la

intersección.

e) Control de los puntos de giro:

Una canalización adecuada permite evitar giros en puntos no convenientes, mediante el

empleo de isletas que los hagan materialmente imposibles o muy difíciles. Si las isletas están

elevadas, la seguridad será mayor que si se delimitan con marcas en el pavimento de la vía.

f) Control de la velocidad:

Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar la velocidad máxima en la

intersección, disponiendo para ello curvas de menor radio o estrechando las calzadas.

g) Visibilidad:

La velocidad debe regularse en función de la visibilidad, de forma que entre el punto en que

un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso exista, al menos, la distancia de

parada.

h) Sencillez y claridad:

Las intersecciones excesivamente complicadas crean en el conductor un estado de duda y

confusión, lo que provocará que cometa errores en la elección de la trayectoria e intente

rectificarla, aumentando el riesgo de accidentes.

i) Comodidad:

El conductor debe poder abordar cualquier trayectoria posible sin efectuar maniobras

incómodas o recorridos demasiado largos; el confort deriva en una mayor fluidez en el tráfico.






j) Previsión de crecimiento:

Debe preverse la demanda futura de tráfico en la intersección, para evitar que quede

obsoleta en un corto periodo de tiempo.

k) Otros aspectos:

En situaciones más particulares, puede ser necesario considerar una serie de factores, como

son: separación de los puntos de conflicto, separación de determinados movimientos, creación

de zonas protegidas para peatones, etc.

Morfología 4.4.

Combinado los elementos vistos en el apartado anterior, en función de las intensidades de

tráfico de los distintos movimientos y de las velocidades previstas para los mismos, el ingeniero

debe tratar de resolver el trazado de un nudo de forma adecuada.

Los factores que más influyen en la solución son los siguientes:

- El número de tramos que acceden al nudo y su ángulo e importancia relativa.

- La ordenación de tráfico dada a los puntos de cruce: prioridad de paso, semáforo o desnivel

(enlace) y, en este último caso, el número de estructuras.

- El tratamiento dado a los giros a la izquierda (los giros a la derecha no suelen presentar

dificultades).

- La importancia relativa entre los tráficos de giro y de paso.

Una clasificación de los nudos podría ser la siguiente:

Nudos con tres tramos 4.4.1.

4.4.1.1. Intersecciones en “T”

Los ramales concurren formando ángulos mayores de 60°. Presentan más visibilidad que las

intersecciones en Y, por lo que son más recomendables. Podrán ser sin canalizar, en la que ambos






giros a la izquierda se realizan de forma directa (compatible para intensidades de tráfico muy bajas

tanto en los giros como en la carretera principal) o canalizadas (ver figura).

4.4.1.2. Intersecciones en “Y”

Al menos uno de los ángulos formados entre los ramales es menor de 60°. Aunque puede

facilitar determinados movimientos principales, no está muy recomendado.

Para facilitar determinados movimientos es preferible la construcción de raquetas o carriles

independientes.

Figura 4.1.1.A: Ejemplo de intersecciones de 3 tramos






Figura 4.1.1.B.: Ejemplo de intersecciones de 3 tramos en T






Figura 4.1.1.C.: Ejemplo de intersecciones de 3 tramos en Y






4.4.1.3. Enlaces de tres tramos

Cuando el tráfico de paso de la carretera principal sea muy intenso, el cruce de los giros a la

izquierda no se podrá resolver a nivel. Entre las distintas soluciones a plantear se pueden destacar,

por su eficacia, las siguientes:

- Trompeta o trompa: Es recomendable en el caso de existir predominancia de uno de los

movimientos (de entrada o de salida) a la vía principal. Tiene la característica de precisar

una única obra de paso. Además, tiene la ventaja de ocupar relativamente poco espacio. La

variedad más empleada consta de un ramal semidirecto para el movimiento a izquierdas

con mayor intensidad y un lazo para el movimiento restante, siendo directos los giros a la

derecha. Otras variantes cambian el tipo de ramal de enlace según la intensidad de tráfico

que deban soportar.

- Tipo T: Se caracterizan por el empleo de más de una estructura, o empleando una de tipo

multinivel. Son enlaces más complejos y costosos que los anteriores, y necesitan una mayor

superficie de terreno para su construcción.

En las siguientes figuras se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres ramales existentes,

recogidos en las “Recomendaciones para el proyecto de enlaces”, editadas por el antiguo

Ministerio de Obras Públicas.






Figura 4.1.3.A.: Ejemplo de enlaces de 3 tramos tipo trompeta






Figura 4.1.3.B.: Ejemplo de enlaces de 3 tramos tipo T






Nudos con cuatro tramos 4.4.2.

4.4.2.1. Intersecciones en cruz

El ángulo de las dos carreteras no difiere de un ángulo recto en más de 30° (direcciones

sensiblemente perpendiculares).

Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; según vaya aumentando

el tráfico será conveniente colocar isletas (ver figura 4.2.1) o vías de espera tanto en la vía principal

como en la secundaria.

Un paso más allá sería la disposición de una falsa glorieta o glorieta partida en la que todos los

movimientos a la izquierda son semidirectos.

Figura 4.2.1: Ejemplo de intersección en cruz y de falsa glorieta

4.4.2.2. Intersecciones en X

Los ramales forman dos ángulos menores de 60°. Proporcionan una mala visibilidad de la

calzada, por lo que es conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en doble T, como se

muestra a continuación.






Figura 4.2.2: Ejemplo de conversión de intersecciones en X






Figura: Ejemplo de intersecciones en 4 ramales

4.4.2.3. Enlaces de cuatro tramos:

Constituyen el caso más frecuente del cruce entre dos carreteras cuando el tráfico de paso sea

muy intenso, ya que no se podrá resolver a nivel. En este caso será necesaria la disposición de, al

menos, una obra de paso.






Para el estudio de este grupo de enlaces, se puede establecer la siguiente subdivisión de

acuerdo a las “Recomendaciones para el proyecto de enlaces”, editadas por el antiguo Ministerio

de Obras Públicas:

- Con condición de parada en algún movimiento de giro, es decir, con intersecciones a nivel

en la carretera secundaria.

- Enlaces de libre circulación, en el que todos los movimientos se producen sin

intersecciones a nivel, condición indispensable en determinadas vías.

Entre los enlaces con condición de parada, destacan los siguientes:

- TRÉBOL PARCIAL: Es una solución clásica para enlaces en los que, si bien se admiten ciertos

movimientos con parada, se mantienen otros giros a la izquierda de forma continua a

través de lazos. En general, el trébol parcial es apropiado cuando sólo pueden utilizarse

algunos cuadrantes del área de cruce, por existir obstáculos topográficos o urbanísticos en

los otros, situación bastante frecuente (este tipo de enlaces puede necesitar solo dos

cuadrantes). Al igual que ocurre con el diamante, existen múltiples variantes de este

enlace.

En la figura que se muestra a continuación (fig. 4.2.3.1) se representa el trébol parcial más

común, en el que se favorece a la carretera principal de manera que:

o Hay una única salida y una única entrada detrás de ella, ambas delante de la obra de

paso.

o El giro a la derecha desde la carretera secundaria se resuelve mediante un ramal

semidirecto.

- DIAMANTE: Uno de los tipos más utilizados para resolver a desnivel el cruce de una

carretera principal con otra secundaria. En el diamante típico, todos los giros a la izquierda

producen intersecciones a nivel en la carretera secundaria por lo que, cuando ésta tiene

cierta importancia, las intersecciones se saturan, debiendo adoptarse disposiciones más

complejas. Normalmente, es preferible que la vía principal ocupe el nivel inferior, ya que de

este modo los ramales de enlace son más cortos al ser la pendiente favorable al






movimiento del vehículo. El diamante es un enlace que ocupa poco espacio, aunque se

extiende en cuatro cuadrantes, y relativamente barato. Existen, además, multitud de

variantes que se adaptan a cada situación particular.

También es frecuente emplearlo:

o Fuera de poblado, con tráficos medios y velocidades altas.

o En zona urbana, con tráfico intenso, velocidades menores y circulación discontinua

(semáforos).

Todos los giros a la izquierda se resuelven mediante ramales semidirectos y los giros a la

derecha mediante ramales directos. Ambos comparten tanto la mayor parte del propio

ramal como la salida/entrada de/en la carretera principal. En la figura que se muestra a

continuación (fig. 4.2.3.1) se representa el enlace tipo diamante.

Figura 4.2.3.1. : Ejemplo de enlaces con condición de parada

A veces es necesario recurrir a un diamante partido o modificado, especialmente en zonas

urbanas con una red de calles con sentido único.






- GLORIETA A DISTINTO NIVEL: este tipo de enlaces presenta dos obras de paso. Presenta

ciertos problemas de inseguridad ciudadana y de perceptibilidad.

Figura 4.2.3.2: Ejemplo de Glorietas a distinto nivel

- DIAMANTE CON PESAS: supone de una solución intermedia entre el enlace tipo diamante y

una glorieta a nivel. Se trata de un enlace muy utilizado, ya que cuenta con una

siniestralidad muy baja y la posibilidad de conectar en las glorietas no solo la vía secundaria

y los dos ramales del diamante, sino también las vías de servicio.

Figura 4.2.3.3: Ejemplo de enlace en diamante con pesas






EJEMPLOS DE ENLACES EN DIAMANTE:

Figura 4.2.3.4: Ejemplo de enlace tipo diamante normal

Figura 4.2.3.5: Ejemplo de enlace tipo diamante partido

Figura 4.2.3.6: Ejemplo de enlace tipo diamante compacto






Figura 4.2.3.7: Ejemplo de enlaces tipo diamante clásico.






Figura 4.2.3.8: Ejemplo de enlaces tipo diamante modificado.






Figura 4.2.3.9: Ejemplo de enlaces tipo trébol partido.






En cuanto a los enlaces de libre circulación, cabe reseñar por su importancia los siguientes:

- TRÉBOL COMPLETO: Las dos vías que se cruzan tienen una importancia comparable. Es el

enlace interurbano por excelencia, donde la gran superficie ocupada por este tipo de enlaces

no es el mayor de los problemas. La gran ventaja de este enlace es su simplicidad; está

compuesto por una única estructura auxiliar, por lo que es fácilmente interpretable por los

conductores. Denominado de esta manera por su disposición geométrica en planta, realiza los

giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para efectuar los giros a la izquierda. Esto

crea ciertos problemas de congestión debajo de la estructura, requiriendo además grandes

longitudes de trenzado. Otra solución es la implantación de vías colectoras-distribuidoras en

ambos márgenes de la calzada que canalicen las entradas y salidas.

Este tipo de enlaces no es aconsejable en zonas urbanas.

Figura 4.2.3.10: Ejemplo de enlace tipo trébol.

A partir de un enlace trébol completo se pueden diseñar un gran número de enlaces tipo

“tréboles modificados” que necesitan más obras de paso. Su configuración depende del número de

ramales en lazo que hayan de ser sustituidos para favorecer su movimiento debido a la elevada

intensidad de tráfico que presentan.






Figura 4.2.3.11: Ejemplo de enlace tipo trébol modificado

- ENLACES SEMIDIRECCIONALES Y DIRECCIONALES: A medida que los giros a la izquierda se

sustituyen por ramales directos o semidirectos, el enlace se va complicando y aumenta el

número y la importancia de las estructuras. La variedad de situaciones es enorme,

indicándose algunas de ellas a continuación.






Figura 4.2.3.12: Ejemplo de enlaces de libre circulación






Nudos con más de cuatro tramos 4.4.3.

En la medida de lo posible hay que tratar de evitar este tipo de situaciones modificando, por

ejemplo, el trazado de alguna de las carreteras. Es preferible cambiar este tipo de nudos de gran

complejidad en dos contiguos, cada uno de ellos con tres o cuatro tramos.

Otras veces, sin embargo, esto no es posible y hay que llegar a complejas soluciones o de tipo

giratorio (glorietas), sobre todo cuando los giros a la izquierda sean importantes.

4.4.3.1. Glorietas:

En general, se puede recomendar el empleo de glorietas en los siguientes casos:

- Intersecciones de cinco o más ramales, con intensidades de tráfico aproximadamente

iguales en todos los ramales.

- Predominio de movimientos de giro relativamente importantes.

- Por su elevada capacidad (puede alcanzar capacidades superiores a las de una intersección

canalizada), cuando se desee disponer de una reserva para acomodar la demanda futura

evitando la regulación de tipo semafórica.

- Como transición entre zonas urbanas y rurales.

- Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineación en el trazado de una vía, que no

podrían lograrse mediante curvas.

A continuación se comentan más en detalle ciertos aspectos de las características geométricas

del diseño de las glorietas:

- Geometría de los accesos: La disposición de los ramales que acceden a la glorieta debe ser

uniforme, intentando que los ángulos que forman entre los mismos difieran lo menos

posible. Asimismo, se debe procurar que los ejes de los ramales no sean tangentes al anillo.

- Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras mínimas de los

carriles de entrada en 2,5 m. Sin embargo, la experiencia acumulada demuestra que debe

recurrirse a anchos superiores a 4,0 m en el caso de existir ramales con un solo carril de

acceso, o a 6,0 m si está compuesto por dos carriles.






- Radio de los accesos: Es recomendable el empleo de radios del orden de 20 m con una

transición circular previa de 100 a 200 m de radio, y lo suficientemente larga como para

poder disponer isletas separadoras que además actúen como refugios peatonales. El MOPT

recomienda valores mínimos de entre 6 y 10 m en función del porcentaje de tráfico pesado

existente, admitiendo un radio máximo de 100 m.

- Carriles de salida: Se aconseja que el número de carriles de salida de un determinado ramal

sea al menos el mismo que el de la vía a la que desemboca. Si existe un único carril, deben

fijarse anchos superiores a 6 m para facilitar el rebasamiento de vehículos detenidos y

evitar la formación de colas y tapones.

- Radio de las salidas: El radio mínimo del bordillo debe ser como mínimo de 40 m,

admitiéndose valores nunca inferiores a 20 m en casos de fuerza mayor. También es

conveniente el empleo de transiciones circulares de forma análoga a la ya descrita para los

accesos, ya que así se facilitan las maniobras de salida a los vehículos.

- Calzada anular: Como mínimo debe tener tantos carriles como el ramal de entrada que

mayor número de ellos tenga, permaneciendo constante su anchura a lo largo de todo su

trazado. Se recomiendan anchuras de entre el 100% y el 120% de la anchura máxima de

entrada, sin exceder de 15 m, con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm y exteriores no

superiores a 1 m para evitar el estacionamiento o el empleo de éstos como un falso carril.






Figura 4.3.1: Parámetros básicos de diseño de una glorieta (MOPT)

Donde una de las carreteras predomine sobre las demás, por ejemplo si su intensidad de hora

punta supera los 2.000 veh/h, se puede emplear una glorieta a distinto nivel.

En áreas con fuertes pendientes, superiores al 3%, hay que evitar el uso de las glorietas, ya que

son intersecciones horizontales por excelencia.






Cuando alguno de los accesos tiene mucha más intensidad que los demás se corre el peligro de

bloqueo de la glorieta; para evitar esta situación se puede recurrir a la semaforización de los

accesos.

Programas integrados de trazado 4.5.

En la actualidad existen numerosos programas integrados de trazado que constan de los

elementos necesarios para la realización completa de un proyecto de trazado de carreteras.

En general, los elementos o módulos que incluyen los denominados programas integrados de

trazado son los siguientes:

- Manejo y creación de modelos digitales del terreno.

- Manejo y creación de superficies geotécnicas.

- Herramientas para el proyecto y definición interactiva de todos los elementos de la

carretera.

- Obtención automática de mediciones y diagramas de masa.

- Sistemas de presentación y evacuación de resultados.

Hay, asimismo, herramientas que algunos Programas incluyen y otros no, como por ejemplo:

- Generación de la señalización.

- Diseño, cálculo y comprobación del drenaje, al menos el superficial.

- Diseño, cálculo y comprobación del alumbrado.

Hay otra serie de apartados que solo lo llevan incorporados algunos programas avanzados:

- Sistemas de planificación y modelado de tráfico.

- Planificación y programación de obras.

- Cálculos geotécnicos y estructurales.

- Sistemas de seguimiento y control de calidad de las obras.

- Modelos de gestión y conservación.

En general, los sistemas existentes presentan una estructura modular con el siguiente esquema:






- Cartografía digital: se ocupa de la carga y depuración de datos cartográficos, así como de la

edición de planos y mapas. Normalmente, incluyen un gestor de bases de datos

cartográficas y generadores de modelos digitales del terreno.

- Diseño de obras lineales: considera de modo integrado e interactivo todas las fases del

diseño: diseño de ejes en planta y alzado, definición de secciones transversales, cálculos

geométricos y cubicaciones, listados de mediciones y replanteo, así como planos de

proyecto para puesta en obra y seguimiento de la construcción.

- Modelado de superficies: útil para el movimiento de tierras.

- Generación de modelos de realidad virtual: genera perspectivas fotorrealistas del terreno y

de las obras, seleccionando los puntos de vista y los focos de luz.

El desarrollo sufrido por la industria informática en los últimos años ha permitido plantear el

desarrollo de sistemas para la asistencia y producción automática de proyectos de carreteras. El uso

de un sistema de este tipo permite que el proyectista se dedique sólo a las tareas más creativas,

dejando todas las tareas mecánicas en manos de un ordenador. Se obtiene así una productividad

muy alta y una mejora sustancial de la calidad. Aparte, al reducir sensiblemente el costo de

producción, se pueden ensayar fácilmente varias alternativas antes de desarrollar la definitiva.

La labor de los programas expuestos hasta el momento se limita únicamente al cálculo de

soluciones establecidas por el proyectista. El ordenador es una herramienta más, si bien

potentísima, con la que cuenta el proyectista para desarrollar su labor.






Figura 5.1. : Ejemplo de Modelización de trazado y vertederos mediante el programa ISPOL ISTRAM

Sabías que…

Consideraciones entre intersecciones y glorietas:

INTERSECCIONES

VENTAJAS

- Mayor facilidad de proyecto y construcción.

- Requieren una menor superficie.

- Generalmente son más económicos.

INCONVENIENTES

- Menor capacidad de tráfico.

- Obligan a reducir la velocidad o incluso a parar.






- Condicionadas por la visibilidad.

ENLACES

VENTAJAS

- Favorecen la circulación fluida de vehículos.

- Son más cómodos para el conductor.

- Son más seguros y previenen accidentes.

INCONVENIENTES

- Su proyecto puede resultar más complejo.

- Requieren grandes superficies de terreno.

- Precisan un mayor movimiento de tierras.

Módulo 1. Tema 3 - Trazado en Planta y Alzado. Sección de Carreteras.nudos

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