METODOLOGÍA DE ACTUACIÓN ANTE UN VERTIDO … · Personal integrado en el Cuerpo de Bomberos de la...

UNIVERSIDAD DE OVIEDO

PROYECTO INDUSTRIAL INGENIERO QUÍMICO

METODOLOGÍA DE ACTUACIÓN ANTE UN VERTIDO DE FUEL-OIL EN LA

COSTA ASTURIANA

SILVIA FERNÁNDEZ NAVA ELISA FERNÁNDEZ PAZ

DAVID SÁEZ PÉREZ PATRICIA SÁNCHEZ SÁNCHEZ

FRANCISCO JAVIER SUÁREZ PEREIRO MARÍA VEGA ÁLVAREZ

JULIO, 2004

Agradecimientos

Deseamos expresar nuestro más sincero agradecimiento a las siguientes personas por su valiosa ayuda en la realización de este trabajo.

Prof. José Ramón Álvarez Saiz, tutor del presente Proyecto.

Prof. José Ramón Bergueiro (Universitat Illes Balears).

Luis Ríos y Josecely Fernández, inventores de la “Chapapotera”.

Jesús Cortés Echanove, Capitán de Marina.

José Francisco Carrasco Fidalgo (Centro de Experimentación Pesquera de Gijón).

Eva María Llera González (Centro de Experimentación Pesquera de Gijón).

Jorge Luis Alcázar Álvarez (Centro de Experimentación Pesquera de Gijón).

Prof. Roberto Fernández Rico (Escuela Universitaria de Marina Civil).

Jesús Cabal Naves (Instituto Oceanográfico de Gijón).

Pablo Cabriffosse (Autoridad Portuaria de Gijón).

Luis del Fresno (Capitanía Marítima de Gijón).

Prof. Ricardo Álvarez (Dpto. Ingeniería Química y Tecnología del Medio Ambiente).

Marián Llorca Baragaño (IZAR Astillero Gijón)

Personal integrado en Centro del 112 de Asturias.

Personal integrado en el Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de Oviedo.

Prof. José Manuel Sierra y colaboradores ( Dpto. Ingeniería Mecánica, U. de Oviedo)

Resumen

I

RESUMEN

El presente Proyecto aborda el grave problema medioambiental que suponen los vertidos de fuel en aguas marinas. Es bien conocido que este tipo de derrames no sólo afecta a la vida acuática, sino también a todos los ecosistemas que la rodean. Sin embargo, las actividades cotidianas exigen que el transporte de crudo se realice desde los países productores hasta los consumidores produciéndose, inevitablemente, desastres de la magnitud que aquí se consideran.

Consecuentemente, resulta imprescindible el desarrollo de sistemas de recogida eficaces en alta mar que aseguren que una mínima parte del fuel llegue a tierra, así como, que este bien tan preciado no pierda sus propiedades y, por lo tanto, pueda ser tratado directamente como si el vertido no se hubiese producido. Por otro lado, se procede a la comparación entre la recogida de fuel por parte de un barco anticontaminación y esta nueva propuesta, la relativa a la utilización de la “chapapotera”, la cual está especialmente pensada para los crudos más comúnmente transportados y difíciles de recoger.

Se considera vital, asimismo, el desarrollo de una estrategia de respuesta que combine actuaciones en el ámbito marítimo y terrestre, que asegure los medios, la coordinación y la rapidez adecuada para que la actuación sea rápida, conjunta y acorde a la magnitud del desastre.

Finalmente, se llevará a cabo una evaluación económica de ambas opciones de recogida, con el fin de establecer la inversión económica y la rentabilidad de cada una de ellas, teniendo presente en todo momento que no se debería escatimar en inversiones enfocadas a la adecuada conservación del medio ambiente, ya que ésta repercute directamente sobre todos y cada uno de los que habitan este planeta.

ÍNDICE GENERAL

I. RESUMEN I 1. OBJETO 1 2. CONSIDERACIONES BÁSICAS 5 2.1 Vertidos de Hidrocarburos 6

2.1.1 Introducción histórica 6 2.1.2 Causas de los vertidos de hidrocarburos 8 2.1.3 Consecuencias de los derrames de hidrocarburos 11

2.2 Evolución de la mancha tras un vertido 13 2.2.1 Características del petróleo 13 2.2.2 Fenómenos que afectan al derrame 15

2.2.2.1 Extensión del derrame sobre la superficie del agua 15 2.2.2.2 Desplazamientos de la mancha de crudo 17

2.2.3 Procesos de envejecimiento del crudo 17 2.2.3.1 Evaporación 18 2.2.3.2 Disolución 19 2.2.3.3 Emulsificación 19 2.2.3.4. Oxidación 20 2.2.3.5. Biodegradación 21

2.2.4 Modelos de predicción de la evolución del derrame 23 2.3 Zonas costeras sensibles al hidrocarburo 25

2.3.1 Clasificación de las costas. Índice de sensibilidad ambiental (ISA) 26 2.3.2 Zonas costeras a tener en cuenta 28

2.3.2.1 Zona de régimen de marea 28 2.3.2.2 Fauna y zonas protegidas 28 2.3.2.3 Los peces, actividades pesqueros, los crustáceos y acuicultura 29 2.3.2.4 Zonas de importancia socioeconómica 29 2.3.2.5 Mapas de sensibilidad 30

2.3.3 Estudio de la costa asturiana 30 2.4 Técnicas y equipos de limpieza 50

2.4.1 Zona marítima. Prevención equipos de contención y recogida. Tratamiento de vertidos “in situ”

50

2.4.1.1 Prevención de vertidos 50 2.4.1.2 Contención y recogida. Métodos mecánicos 51 2.4.1.3 Uso de sustancias químicas. Métodos químicos 67 2.4.1.4 Incineración “in situ” 68 2.4.1.5 Utilización de técnicas láser 69 2.4.1.6 Método de limpieza de pequeñas manchas de fuel 69 2.4.1.7 Biodegradación o biorremediación 70 2.4.1.8 Degradación natural 71

2.4.2 Zona costera. Técnicas de limpieza en tierra 71 2.4.2.1 Limpieza natural 71 2.4.2.2 Limpieza manual 72 2.4.2.3 Uso de barreras anticontaminación 72 2.4.2.4 Recogida mecánica 72 2.4.2.5 Uso de materiales absorbentes 73 2.4.2.6 Aspiración mecánica 73 2.4.2.7 Lavado con agua 73 2.4.2.8 lavado con arena 74 2.4.2.9 Uso de dispersantes 75 2.4.2.10 Técnicas de bioestimulación y biodegradación 75 2.4.2.11 Incineración 75 2.4.2.12 Técnicas de cribado de suelo 75

2.4.3 Almacenamiento y tratamiento de los residuos de crudo de petróleo 76 2.5 Planificación de contingencias 77

2.5.1 Consideraciones generales 77 2.5.2 Estudio general de la planificación de contingencias 78 2.5.3 Estructura e información recogida en un plan de Contingencias 80 2.5.4 Estructura y proceso de elaboración del Plan Operativo 81

3. DISEÑO DEL PROCESO 84 3.1 Barco Anticontaminación 85

3.1.1 Las barreras del barco 85 3.1.2 “Sweeping arms” o brazos abatibles 88 3.1.3 Diseño del skimmer 89 3.1.4 Las bombas del barco 91 3.1.5 Almacenamiento en los tanques del barco 93

3.1.5.1 Sistema de calefacción del tanque 93 3.1.5.2 Calderas de calefacción 94 3.1.5.3 Preparación de los tanques 94

3.1.6 Otros sistemas de almacenimiento 95 3.2 Diseño de la chapapotera 96

3.2.1 Descripción de la chapapotera 98 3.2.2 Funcionamiento 100 3.2.3 Cálculo del rendimiento de recogida 103 3.2.4 Cálculo de la potencia de los motores del tambor 104 3.2.5 Fin de la operación de recogida 105 3.2.6 La bomba de la chapapotera 106

3.2.6.1 Cálculo de la potencia de los motores de la bomba 109 3.2.7 Otras posibles mejoras de la chapapotera 114

3.3 Diseño del Plan Operativo 115 3.3.1 Descripción del incidente 115 3.3.2 Alcance y ámbito de aplicación 115 3.3.3 Objeto del Plan Operativo 116 3.3.4 Activación de los Planes de Contingencias. Estructura organizativa y

funciones 116

3.3.4.1.Estructura de dirección y coordinación 118 3.3.4.2 .Estructura operativa 120

3.3.5 Medios técnicos para la actuación en mar 122 3.3.5.1 Medios de la Sociedad de Salvamento marítimo 122 3.3.5.2 Otros medios de actuación en mar 126

3.3.6 Clasificación de la costa según el nivel de gravedad 127 3.3.6.1 Niveles de gravedad en mar 127 3.3.6.2 Niveles de gravedad en tierra 128

3.3.7 Acción y operaciones 129 3.3.7.1 Notificación del incidente 129 3.3.7.2 Predicción de la evolución del vertido 129 3.3.7.3 Selección de la metodología de limpieza y determinación de la

estrategia de respuesta 144

3.3.7.4 Operatividad y movilización de medios 154 3.3.7.5 Estimación del rendimiento de las operaciones de recogida de fuel

en el mar 170

3.3.7.6 Control de operaciones 189

4. DIAGRAMA DE TECNICAS DE LIMPIEZA 191

4.1 Diagrama de selección de técnicas de limpieza 192 4.1.1 Diagrama de selección de técnicas de limpieza en el mar 192 4.1.2 Diagrama de selección de técnicas de limpieza en tierra 193

5. EVALUACIÓN ECONÓMICA 194 5.1. Consideraciones previas 195

5.1.1. Activo fijo o capital inmovilizado 195 5.1.2. Costes deoperación 198

5.2. Estudio Comparativo de las alternativas 200 5.2.1. Alternativa 1: Alternativa de dos barcos Anticontaminación 200 5.2.2. Alternativa 2: Empleo de la chapapotera 209

5.3.Comparativa final 213 5.4. Evaluación económica del Plan Operativo Marítimo 214 6. APÉNDICES 217 6.1 Conclusiones del proyecto 218 6.2 Fuentes de información 219

6.2.1 Relación de libros, artículos científicos y patentes consultados 219 6.2.2 Direcciones de Internet consultadas 221 6.2.3 Fuentes de información consultadas 224 6.2.4 Comunicaciones personales 225

6.3 Lista de símbolos 225 6.4 Lista de abreviaturas 227 6.5 Lista de tablas 228 6.6 Lista de figuras 229 7. Anexos 233 7.1 Seguridad 234

7.1.1 Consideraciones generales 234 7.1.1.1 Información para la salud 235 7.1.1.2 Sistemas de protección a emplear 235 7.1.1.3 Emergencia y primeros auxilios 236 7.1.1.4 Peligro de fuego o explosión 236

7.1.2 Seguridad colectiva en las operaciones de limpieza 237 7.1.2.1 Objetivos y principios 237

7.1.3 Protección individual en las operaciones de limpieza 239 7.1.4 Protección sanitaria de las personas 240 7.1.5 Descontaminación del personal 241

7.2 Nomograma para el cálculo de la longitud equivalente de los obstáculos en la conducción

243

7.3 Tabla de funcionamiento de la soplante 244

1. OBJETO

Objeto

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La creciente preocupación internacional por los accidentes marítimos de buques petroleros que han derramado importantes cantidades de hidrocarburos en el mar, hace necesaria la adopción de medidas adecuadas de prevención y lucha contra la contaminación marina accidental. La intensidad del transporte marítimo de petróleo que transcurre cerca de las costas españolas, las convierte en el escenario propicio para sufrir accidentes marítimos con graves consecuencias a nivel local.

Sin embargo, se estima que los derrames originados por accidentes de petroleros contribuyen en un pequeño porcentaje del total de las toneladas de hidrocarburos que contaminan anualmente el mar. A pesar de ello, los desastres ambientales que originan son muy importantes porque producen vertidos de masas de petróleo muy concentradas que forman manchas de gran extensión, provocando graves consecuencias sobre los ecosistemas marinos y la economía de las ciudades costeras de la zona afectada.

Los Planes de Contingencias por contaminación marina accidental determinan las líneas de actuación a seguir en estos casos. En ellos se describen esencialmente los aspectos organizativos de los mecanismos de respuesta. Además, deben aportar información sobre el área geográfica cubierta por el Plan, los medios técnicos y humanos disponibles, y deben proporcionar las directrices estratégicas y operativas generales para la lucha contra la contaminación, entre otra información.

Es importante la existencia de estos Planes a distintos niveles. En esta línea, han de establecerse Planes de Contingencias a nivel local, territorial y nacional, que han de ser activados en función de la magnitud del derrame producido, según afecte a una determinada instalación, la zona costera de una Comunidad Autónoma o bien el vertido esté mar adentro.

Objeto

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Es casi imposible recoger en un Plan de Contingencias todas las estrategias de respuesta posibles, puesto que éstas varían en función del caso concreto, pero sí dan una serie de directrices generales a partir de las cuales se elaboran los Planes Operativos. Dichos Planes se elaboran y ponen en marcha después de una primera evaluación de la situación y es en ellos donde se indican las acciones concretas a llevar a cabo según el caso.

Dentro del Plan Operativo hay que distinguir la actuación en dos zonas diferenciadas. Por un lado, hay que desarrollar una estrategia de respuesta en el mar, cuyo fin es evitar en lo posible que el derrame alcance la costa, especialmente las zonas de mayor sensibilidad. Adicionalmente, también es necesaria una estrategia de respuesta a nivel terrestre, ya que es raro el caso en que el derrame no impacte en la costa más cercana como consecuencia de los vientos y las corrientes marinas.

Dentro de las operaciones de respuesta en el mar se contemplan las labores de contención, recuperación, dispersión, e incluso el tratamiento del contaminante en función de sus características. Existen barcos específicos anticontaminación que cuentan con los equipos necesarios para llevar a cabo estas operaciones.

Las medidas de contención incluyen la utilización de barreras y cercos de distintos tipos. En la recuperación de los contaminantes los sistemas más empleados son los skimmers, los materiales absorbentes y la recogida manual. Las medidas de dispersión suelen utilizarse en episodios de contaminación de pequeña envergadura o en los casos en los que es necesaria una fragmentación de la mancha contaminante para facilitar su retirada. Por último, en caso de que sea necesario el tratamiento del derrame de petróleo en el mar, se pueden emplear agentes hundidores, gelificantes, agentes biológicos y agentes de combustión, según el caso.

Por otro lado, dentro de las operaciones de respuesta en tierra se contemplan las labores de limpieza y recuperación del entorno, así como el almacenamiento y la gestión de los residuos. La limpieza en tierra consiste básicamente en recogida manual, uso de agua a presión o el empleo de técnicas como la biorremediación.

Actualmente no existe ningún Plan de Contingencias Territorial en Asturias, aunque como consecuencia del accidente del Prestige, la oficina de Protección Civil del Principado de Asturias elaboró un Plan Operativo para la limpieza de fuel en las playas, como previsión de que llegase una pequeña parte de dicho fuel a la costa asturiana. Estas labores de limpieza y restauración terrestres tratan de minimizar el impacto de los hidrocarburos sobre la zona afectada, sin embargo, no existe actualmente ninguna estrategia de respuesta que tenga en

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cuenta también la contención y recogida del hidrocarburo en el mar, cuando ésta sería la actuación recomendable para la prevención del daño en la costa.

Por otro lado, los recientes acontecimientos relativos al accidente del Prestige, han dejado patente la insuficiencia en España, a pesar de sus 7881 km de costa, de los medios materiales necesarios para la adecuada actuación en caso de vertido marino accidental.

El objetivo del presente Proyecto de Fin de Carrera es el estudio de la posible adquisición de una embarcación anticontaminación y la elaboración de una propuesta de Plan Operativo en el que se determine la respuesta a seguir ante un supuesto vertido accidental de fuel en la costa asturiana. La información recogida en el Proyecto supone un sistema de ayuda para el posible diseño de un futuro Plan de Contingencias Territorial en Asturias.

En el capítulo de consideraciones básicas del presente Proyecto se exponen la historia, causas y consecuencias de los derrames de hidrocarburos, la evolución y los procesos que afectan al vertido, las zonas costeras y recursos más sensibles, así como las técnicas y equipos empleados para la limpieza en mar y en tierra, para finalmente explicar en qué consiste la planificación de contingencias y cómo se elabora un Plan Operativo.

El capítulo de diseño se divide en dos partes. En primer lugar, se proponen los equipos anticontaminación, supuesto un vertido de fuel pesado, con que debe contar uno de los dos buques de salvamento y lucha contra la contaminación cuya construcción ya ha sido contratada por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). Como alternativa a este buque con sus equipos, se propone la adquisición de un catamarán de grandes dimensiones que integra un sistema de recuperación especial para hidrocarburos de alta viscosidad; se trata de la patente asturiana conocida como “chapapotera”.

Por otro lado, se aborda el diseño de una propuesta de Plan Operativo para un vertido accidental concreto de fuel en la costa asturiana, realizando una simulación del vertido, un estudio de la zona afectada, la selección de la estrategia a seguir y determinando las acciones operativas a llevar a cabo.

En el capítulo siguiente se presentan los organigramas de las estrategias de respuesta para las operaciones tanto en mar como en tierra. Finalmente, se aborda la evaluación económica de las dos opciones de embarcaciones posibles con los equipos dispuestos.

2. CONSIDERACIONES BÁSICAS

Consideraciones básicas

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2.1 VERTIDOS DE HIDROCARBUROS

2.1.1 Introducción histórica

La industria petrolera produce, transporta, refina y comercializa más de 3000 millones de toneladas de crudo al año. Debido a que los países consumidores de crudos de petróleo y productos derivados están alejados de los países productores, es necesario efectuar su transporte (Figura 1), lo que normalmente se lleva a cabo en barcos de gran tonelaje. Cada día, más de 6000 buques petroleros surcan los océanos, muchos de ellos en pésimas condiciones de navegación y, por lo tanto, con el consiguiente riesgo de sufrir accidentes. De hecho, se estima una media mensual de dos derrames accidentales y unos tres millones de toneladas de crudo vertidas al año con graves consecuencias de contaminación para los diferentes ecosistemas marinos.

Figura 1. Rutas más importantes de transporte de petróleo por mar (Web 26).

Según un informe publicado por la Asociación Internacional Oceana, Europa es el principal receptor mundial de hidrocarburos por mar, llegando a recibir cerca de 500 millones de toneladas de crudo y en torno a 250 millones de productos refinados, como gasolina, fuel, gasóleo, etc. Además, las aguas europeas se encuentran en el camino de muchos otros petroleros que transportan su carga a distintos destinos, por lo que el monto total de crudo cada año en las aguas de la UE sería superior a los 1000 millones de toneladas. Para dar respuesta a esta enorme demanda, unos 1500-2000 petroleros operan en las aguas europeas, realizando alrededor de 6000 viajes anuales para abastecer el mercado de crudo. España, que se encuentra en el camino de las dos principales vías de entrada de hidrocarburos en Europa,


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registra en sus puertos el 12% del movimiento de las mercancías por mar. Además, el estrecho de Gibraltar es uno de los puntos más congestionados del tráfico marítimo, siendo atravesado cada año unos 18000 buques con mercancías peligrosas.

Se estima que más de la tercera parte de la contaminación que soportan las aguas marinas provienen del transporte de crudo. Anualmente se producen unos 300 accidentes en buques petroleros, lo que provoca el vertido de entre 240000 y 960000 toneladas de hidrocarburos, a los que habría que añadir los procedentes de los vertidos ilegales y las operaciones rutinarias de los buques, que suman cada año a la contaminación marina entre 660000 y más de 2.5 millones de toneladas de hidrocarburos.

Desde principios del siglo XX se han constatado más de 200 accidentes de buques que han vertido cientos de miles de toneladas de petróleo en todo el mundo. Entre los accidentes más importantes de petroleros se encuentran los mencionados a continuación.

19 Diciembre, 1972 -Omán- El petrolero surcoreano Sea Star derramó alrededor de 115000 toneladas de petróleo en el golfo de Omán.

25 Febrero, 1977 - El petrolero Liberiano Hawaiian Patriot se incendió en el pacífico Norte vertiendo 103285 toneladas.

16 marzo, 1978 -Francia- Alrededor de 213000 toneladas de petróleo se vertieron en la costa francesa afectando a unas 125 millas de costa de Bretaña.

24 marzo, 1989 -USA- El Exxon Valdez derramó 34000 toneladas de sobre las costas de Alaska.

3 Diciembre, 1992 -España- El petrolero griego Aegean Sea embarrancó y se rompió en dos cerca de La Coruña, vertiendo 80000 toneladas de petróleo.

13 diciembre, 1999 -Francia- El petrolero maltés Erika se hundió en el noroeste de Francia vertiendo 25000 toneladas.

19 noviembre, 2002 -España- El petrolero Prestige, transportando 77000 toneladas de fuel oil, se hundió en la costa noroeste de España.


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Sin embargo, la importancia de los grandes vertidos es relativamente baja con respecto al total, ya que se estima que el 85% de los vertidos de hidrocarburos corresponden a derrames menores de 7 toneladas.

En los datos recogidos por las estadísticas más fiables desde el año 1970 hasta el año 2002, se observa un decrecimiento significativo tanto en el número de accidentes como en las cantidades vertidas. Así, por ejemplo, la cuantía de vertidos de más de 700 toneladas en la década de los 90 se sitúa aproximadamente en la tercera parte de las acontecidas durante la década de los 70. Esta tendencia a la reducción deriva de las mejoras en prevención y avances en el diseño de infraestructuras dedicadas a la extracción y transporte de hidrocarburos.

2.1.2 Causas de los vertidos de hidrocarburos

En cuanto a las causas que contribuyen a la contaminación marina por hidrocarburos se puede observar, según los datos de la Academia de Ciencias de EEUU (Fig. 2), que las cantidades mayores no son debidas a los accidentes de buques petroleros (12%), sino al lastrado de embarcaciones (33%) y a las descargas de agua de procesos de refinerías costeras, al igual que de otras industrias y residuos de alcantarillados y drenaje urbano (37%).

Figura 2. Entradas más importantes de hidrocarburos en el entorno marino (Web 27).

También pueden llegar al mar hidrocarburos procedentes de precipitaciones atmosféricas (9%), casi siempre originados por los escapes de vehículos terrestres. Esta última cantidad es muy difícil de cuantificar con exactitud. Además, contribuye a esta contaminación las filtraciones naturales (7%) producidas en regiones de actividad tectónica. Por último, hay que considerar los derrames por explotación y producción en torres petrolíferas (2%).


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Las actividades de exploración y explotación de los fondos marinos, contribuyen en un pequeño porcentaje (2%) a la llegada total de hidrocarburos a los océanos al cabo del año. Existe una pérdida y derrame crónico de petróleo asociado a su producción en plataformas petrolíferas marinas que se estima es de 100 kg de vertido de crudo cada 1000 t extraídas, lo que supone un total de 130000 t/año vertidas al mar. Los accidentes en las plataformas petrolíferas fuera de la costa son poco frecuentes aunque se estima que las cantidades derramadas son de 50000 t/año. El riesgo de accidentes es menor durante la fase de producción que durante la fase de explotación, aunque un reventón en una plataforma puede contaminar el mar con grandes cantidades de hidrocarburos si no se controla rápidamente.

La contaminación marítima por hidrocarburos se produce de forma importante durante las operaciones cotidianas de los buques (33%), ya sea de forma accidental, esto es, rebalse de tanques, roturas de mangueras, de líneas, pérdidas de pequeñas cantidades de casco, errores personales durante maniobras o de forma intencionada como el vertido de lastres sucios, el limpiado de tanques, sentinas, basura, aguas contaminadas, etc.

En la Tabla 1 (Bergueiro et al, 1991) se detallan cuáles son las fuentes de hidrocarburos que van a parar al mar, especificando las cantidades y tanto por ciento del total.

Tabla 1. Causas de derrames de hidrocarburos (Bergueiro et al, 1991).

Fuente del vertido Cantidad vertida (Mt/año) Porcentaje sobre el total (%) Filtraciones naturales 0.6 9.8

Producción mar adentro 0.08 1.3 Transporte LOT 0.31 5.1

No LOT 0.77 12.6 Operaciones en dique seco 0.25 4.1 Operaciones en terminales 0.003 0.1

Fugas en depósitos 0.5 8.2 Accidentes de petroleros 0.2 3.3

Accidentes de otros buques 0.1 1.6 Refinería 0.2 3.3 Atmósfera 0.6 9.8

Residuos municipales 0.3 4.9 Residuos industriales 0.3 4.9

Desagües urbanos 0.3 4.9 Desagües de ríos 1.6 26.2


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Del total de las toneladas de crudo de petróleo que contaminan anualmente el mar como resultado de las pérdidas durante transporte, 0.7 millones de toneladas corresponden a los residuos de carga que permanecen a bordo después de la descarga del crudo. La cantidad de crudo que se pega a la estructura interna de los tanques de carga depende principalmente de tipo de crudo transportado (viscosidad, contenido en parafinas, etc.). Normalmente esta cantidad corresponde a un 0.54% de la capacidad de carga, lo que significa que en un petrolero de 200000 t de capacidad quedan retenidas 800 t en el casco. Durante las operaciones de limpieza de los tanques y deslastre una gran cantidad de este crudo puede caer al mar si no se toman las precauciones necesarias. Dicha contaminación, proveniente de los tanques, puede minimizarse utilizando procedimientos tales como los Tanques de Lastre Segregados (Segregated Ballast Tank, SBT), Sistemas de Lavado con Crudo (Crude Oil Washing, COW) o el de Carga en Cubierta (Load On Top, LOT).

Todas estas cantidades de desechos de hidrocarburo, procedentes de la operación rutinaria de los buques, pueden controlarse mediante una estricta supervisión. Así, si se dispone de instalaciones receptoras adecuadas se puede recuperar todo tipo de residuos, como agua de lastre sucia y grasas provenientes de todo tipo de maquinaria.

Los accidentes de buques suponen un 12% del total de los derrames y, dentro de ellos, existen diversas causas. La más importante de ellas es la debida a los derrames por carga y descarga, aunque hay que contemplar también los fallos del casco, varadas, colisiones, tomas de combustible, etc. Los porcentajes estadísticos de las causas varían dependiendo del tamaño de vertido (Figura 3).

De todas las causas mediante las cuales se puede derramar un crudo de petróleo o un producto derivado al mar, se estima que en torno a un 75% corresponden a errores humanos, siendo el resto consecuencia de averías en equipos y otros. Mejoras en el adiestramiento del personal, en equipos y en métodos de trabajo hacen posible concebir esperanzas de una reducción del total de contaminantes que llegan al mar.


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P r in c ip a le s c a u s a s d e d e r r a m e s d e h id r o c a r b u r o s ( m e n o r e s d e 7 0 0 t o n e la d a s )

O tr a s o p e r a c io n e s r u t in a r ia s 1 5 %C o lis io n e s 2 %C a r g a /d e s c a r g a 3 7 %In c e n d io s y e x p lo s io n e s 1 %F a llo s d e l C a s c o 7 %V a r a d a s 3 %T o m a d e c o m b u s t ib le 7 %O tr o s 2 8 %

Principales causas de derrames de hidrocarburos (7-700 toneladas)

Otras operaciones rutinarias 5%Colisiones 24%Carga/descarga 28%Incendios y explosiones 1%Fallos del Casco 8%Varadas 19%Toma de combustible 2%Otros 13%

Principales causas de derrames de hidrocarburos (mayores de 700 toneladas)

Colisiones 28%Carga/descarga 9%Incendios y explosiones 9%Fallos del Casco 13%Toma de combustible 34%Otros 7%

Figura 3. Causas principales de vertidos de petroleros para derrames menores de 7 t, de entre 7-700 t y mayores de 700 t (Web 27).

2.1.3 Consecuencias de los derrames de hidrocarburos

En lo que se refiere a los efectos de un vertido, debemos considerar que si las sustancias contaminantes alcanzan la costa, debido a la alta permeabilidad de la arena, los hidrocarburos pueden penetrar hacia el subsuelo, contaminando las capas y dejando rastros irreparables en los reservorios de agua dulce.


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La llegada de una marea negra a las costas provoca una verdadera catástrofe ecológica. Los efectos de la contaminación por petróleo dependen de varios factores: tipos de petróleo (crudo o refinado), cantidad liberada, distancia del sitio de liberación desde la playa, época del año, temperatura del agua, clima y corrientes oceánicas. Los hidrocarburos que llegan al mar se extienden superficialmente debido a la existencia de una importante diferencia de densidades entre ambos líquidos, llegando a ocupar extensas áreas y dificultando por lo tanto sus posibilidades de limpieza. Se crea una capa de unos pocos micrones de espesor lo que imposibilita la interacción entre la flora y la fauna marina con la atmósfera, obstruyendo así el ciclo natural de la vida.

Una parte de los hidrocarburos se evapora o es degradado lentamente por la acción de las bacterias marinas. Los hidrocarburos orgánicos volátiles del petróleo pueden provocar la muerte inmediata de varios animales, especialmente en sus formas larvales. Otras sustancias químicas permanecen en la superficie y forman burbujas flotantes que cubren las plumas de las aves que se zambullen, lo cual destruye el aislamiento térmico natural y hace que se hundan y mueran.

Los componentes pesados del petróleo que se depositan en el fondo del mar pueden, del mismo modo, provocar la muerte de animales que habitan en las profundidades como cangrejos, ostras, etc. o hacerlos inadecuados para el consumo humano, puesto que los componentes del petróleo tienen efectos tóxicos y cancerígenos que son acumulativos, aumentando su concentración a medida que ascendemos en la red trófica.

Además de la catástrofe natural, debe tenerse en cuenta la catástrofe socio-económica que supone un vertido de hidrocarburos, con una extensa lista de pérdidas económicas para la comunidad en diversos sectores económicos como turismo, pesca, además de afectar a miles de empresas vinculadas al litoral, agravadas por las inversiones necesarias para la recuperación de la zona.

Dado que el medio marino es una de las fuentes alimenticias actuales más importantes, y que en el futuro se espera que lo sea más, cualquier hecho relacionado con la contaminación marina, tanto por su origen como para su eliminación, tiene un interés cada día más prioritario.


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2.2 EVOLUCION DE LA MANCHA TRAS UN VERTIDO

2.2.1 Características del petróleo

El crudo de petróleo está constituido por una amplia gama de hidrocarburos gaseosos, líquidos y sólidos. En términos generales, el fraccionamiento de un crudo de petróleo produce las siguientes fracciones en orden creciente de puntos de ebullición y densidad: GLP (gases licuados), gasolina, queroseno, gas-oil, fuel-oil, lubricantes, parafinas y asfaltos. Las características físicas y químicas de cada una de ellas son diferentes y determinan su comportamiento cuando son derramadas sobre la superficie marina.

• Peso específico relativo: Es la relación entre la masa de una sustancia y la masa de un mismo volumen de agua. Dado que su valor es menor que la unidad, el crudo flotará en el agua, exceptuando aquellos derrames envejecidos de crudos muy pesados o fracciones pesadas del mismo. Esta magnitud se incrementa con el tiempo debido a los procesos de envejecimiento y afectará al movimiento del derrame, a la extensión y a la dispersión en el agua.

• Tensión Superficial: Es la fuerza de atracción existente entre las moléculas de la capa superficial de un líquido. Esta propiedad junto con la viscosidad, afecta a la extensión del crudo, tanto en la superficie del agua como en la arena de la playa o en el suelo. Cuanto mayor es la temperatura del crudo derramado, menor es la tensión superficial y mayor es la velocidad potencial de esparcimiento.

• Viscosidad: Es una medida de la tendencia a fluir de un líquido. Es función de la constitución química del crudo (menor cuanto mayor sea la proporción de fracciones ligeras) y de la temperatura (a menor temperatura mayor viscosidad). La viscosidad influye en la velocidad de esparcimiento, en el grosor final de la mancha, en la penetración del crudo en los sedimentos de las playas y costas, y en la mayor o menor facilidad de bombeo del crudo para su recuperación. Su valor varía con los procesos de envejecimiento.

• Punto de vertido: Es la temperatura a la cual un crudo deja de fluir al adquirir una estructura plástica o semisólida, como consecuencia de la formación interna de una estructura microcristalina. Los crudos más ligeros son los que tienen menor punto de vertido. Según la temperatura del agua sea superior o inferior al punto de vertido, el crudo llegará a la costa con distinta consistencia, por lo que constituye una de las características más importantes con respecto a su impacto sobre la costa y las técnicas de limpieza a utilizar.


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• Punto de inflamación: Es la temperatura a partir de la cual un vapor se inflama cuando es expuesto a una fuente de ignición. Es un factor importante en relación con la seguridad de las operaciones de limpieza. El peligro es mucho mayor cuando predominan las fracciones ligeras, mientras que si son más abundantes las fracciones pesadas este peligro no existe.

• Solubilidad: Es la capacidad de disolución del crudo (soluto) en el agua (disolvente). Generalmente las fracciones más solubles suelen ser las más ligeras. La solubilidad del crudo en agua es generalmente menor de 5 ppm, aunque incluso a esta concentración puede haber sustancias que produzcan toxicidad a algunos microorganismos acuáticos.

• Otras propiedades: El color de un crudo de petróleo varía desde el amarillo marrón hasta el negro, en función de su composición. El contenido en ceras y asfaltos de un crudo es otro dato importante, puesto que un elevado contenido de los mismos dificulta determinadas operaciones de combate del derrame y favorece la formación de sedimentos.

Las propiedades mencionadas determinan el comportamiento del hidrocarburo en el agua. En la Tabla 2 se indican las propiedades más importantes de algunas clases de hidrocarburos comúnmente transportados.


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Tabla 2. Características importantes de algunas clases de hidrocarburos (Web 26).

Clases de hidrocarburos

Densidad (kg/l) a 15 ºC

Viscosidad mPa a 20 ºC

Punto de escurrimiento

(ºC)

Punto de inflamación

(ºC) Petróleo crudo 0.8-0.95 1-100 +10 a -35 Variable

Gasolina 0.7-0.78 0.5 Na < 0

Queroseno 0.8 2 < -40 38-60

Jet Fuel 0.8 1.5-2 < -40 38-60 Combustible

diesel 0.85 5 -5 a -30 > 55

Fuel Oil ligero IFO 60 0.9 60 a 50 ºC +50 a -20 > 60

Fuel Oil medio IFO 180 0.9 180 a 50 ºC +30 a -20 > 60

Fuel Oil pesado IFO 380 0.99 380 a 50 ºC +30 a -20 < 60

2.2.2 Fenómenos que afectan al derrame

Los procesos que tienen lugar después de producirse un derrame de crudo en el agua, consisten en la extensión y desplazamiento de la mancha, y su gradual envejecimiento, procesos que ocurren simultáneamente. El comportamiento de una mancha de crudo depende del tipo de crudo derramado, las condiciones climáticas y de las características del medio marino. El conjunto de los procesos que afectan al crudo se muestran en la Figura 4.

2.2.2.1 Extensión del derrame sobre la superficie del agua

Es el primer fenómeno observable después de que el derrame se ha producido. Las únicas excepciones a esta regla son algunos crudos, fuel-oil pesado y residuos de crudos muy envejecidos que tienen una densidad mayor de 1 g/cc, al igual que aceites que, teniendo un punto de vertido mayor que la temperatura del agua, tienden a solidificarse rápidamente y formar retortas de alquitrán.


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Figura 4. Procesos que afectan al crudo derramado en el mar (Web 25).

Este proceso ocurre incluso en ausencia de viento y corrientes marinas. Está causado por la acción de la gravedad y de las tensiones superficiales. Durante el periodo inicial del proceso de extensión, la fuerza de la gravedad es un factor muy influyente, de modo que la velocidad de extensión tiende a ser una función del volumen de crudo derramado. Por tanto en los primeros momentos los grandes derrames se extienden ligeramente más que los pequeños. Sin embargo, en las horas siguientes, es la diferencia entre las tensiones superficiales de la masa acuosa y del crudo la fuerza dominante, por lo tanto la velocidad de extensión disminuye y el volumen del derrame tiene un efecto menor sobre dicha velocidad de extensión. Consecuentemente, el petróleo derramado formará una lente delgada en donde la parte más el interior de la mancha es más gruesa que las zonas de los extremos.

Si el coeficiente de esparcimiento del crudo en agua es negativo y, por el contrario, el de esparcimiento de agua en crudo es positivo, se forma una dispersión de crudo de petróleo en agua, mientras que si ocurre lo contrario las gotas de crudo se separan de la fase acuosa formándose una película en la superficie del agua.

Por otro lado, las principales fuerzas que retardan o limitan el proceso de extensión, son la viscosidad y la inercia del crudo.


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2.2.2.2 Desplazamiento de la mancha de crudo

Además de la tendencia natural del crudo a extenderse, una mancha se moverá en la dirección resultante de dos movimientos (Figura 5): la velocidad de las corrientes de superficie y de la velocidad del viento, que influye aproximadamente en un 3%. Un derrame se extiende hasta alcanzar un grosor límite promedio de 0.1 mm. En este caso, el hidrocarburo se desintegra en hileras de distintos grosores que se alinean en la dirección del viento y llegan a ser irregulares.

Figura 5. Resultante del movimiento de la mancha en función de la velocidad del viento y de las corrientes (Web 26).

Aunque las corrientes y los vientos son los factores más importantes, también influye en el movimiento la presencia de excesivos residuos sólidos. Además, hay que tener en cuenta el efecto Coriolis debido a la rotación de la Tierra, ya que como consecuencia del mismo, el movimiento de las manchas en el Hemisferio Norte, es ligeramente hacia la derecha, y en el Hemisferio sur, ligeramente hacia la izquierda.

2.2.3 Procesos de envejecimiento del crudo

El envejecimiento es la etapa concerniente a la pérdida de algunos componentes del crudo mediante una serie de procesos naturales, como son evaporación, disolución, emulsificación, oxidación y degradación bacteriana. Todos estos procesos comienzan cuando el derrame tiene lugar, y continúan mientras el crudo permanece en el medio (Fig. 6). La velocidad de envejecimiento decrece con el tiempo y depende principalmente del tipo de crudo derramado y de las condiciones climáticas ambientales.


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Figura 6. Distribución temporal de los procesos de un derrame de crudo (Bergueiro et al, 1991).

2.2.3.1 Evaporación

Mediante este proceso algunas fracciones del crudo son transferidas a la atmósfera. La velocidad de evaporación depende principalmente de la volatilidad de los componentes, ya que los compuestos más ligeros serán evaporados más rápidamente que los más pesados. Otros factores influyentes son las temperaturas del aire y del agua, la turbulencia del agua y del viento, la radiación solar y la velocidad de extensión de la mancha. La turbulencia del agua incrementa la velocidad de evaporación puesto que fomentan la pérdida de crudo en forma de spray y aerosoles, además de por el aumento del área de transferencia de materia hacia la atmósfera. Elevadas velocidades del viento y temperaturas cálidas también incrementan la velocidad de evaporación. Por otro lado, el fenómeno de extensión del derrame también favorece la evaporación debido al aumento del área ocupada por la mancha.

Adicionalmente, hay que tener en cuenta que la velocidad de evaporación disminuye con el tiempo. Inicialmente tiene lugar una rápida e intensa pérdida de sus fracciones más volátiles, aunque también afecta a fracciones más pesadas del crudo. Los componentes remanentes llegan a formar un residuo sólido o semisólido que tiene mayor peso específico y viscosidad que el crudo original, pudiendo llegar a sumergirse si su peso específico llegara a ser mayor de 1 g/cc.


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Como consecuencia de la evaporación se producen cambios en el derrame que afectan al volumen y aspecto de los hidrocarburos vertidos. En el caso de un crudo, la evaporación es el factor que más contribuye a la pérdida del volumen después de su derrame ya que velocidades de evaporación del 25% del volumen total en un día no son raras. En el caso de un fuel-oil y fracciones más pesadas, la evaporación tiene menor importancia. Sin embargo, se acentúa en el caso de derrames de gasolinas, querosenos y otras fracciones ligeras, pudiendo desaparecer prácticamente transcurridas 24 horas, e incrementando notablemente el peligro de incendio, puesto que el potencial de ignición de una atmósfera rica en hidrocarburos ligeros llega a ser extremadamente alto.

2.2.3.2 Disolución

Mediante este proceso algunos compuestos del petróleo se transfieren al seno del agua que soporta la mancha. En general, las pérdidas de materia de un derrame por disolución son menores en comparación con las de otros procesos de envejecimiento, ya que la mayoría de los hidrocarburos presentes tienen una pequeña solubilidad en agua (inferior a 5 ppm). Sin embargo, algunos de los componentes sulfurados y muchas de las sales presentes en el crudo de petróleo presentan una mayor solubilidad.

La disolución comienza inmediatamente después de que el petróleo se derrama, simultánea e independientemente de la evaporación, siendo un proceso a largo plazo que continúa mientras el crudo permanece en el agua.

La disolución está a su vez influenciada por otros procesos de envejecimiento, debido a que procesos como las oxidaciones de naturaleza química y fotoquímica, al igual que la degradación microbiana de los hidrocarburos, producen constantemente compuestos más solubles en agua que los originales.

2.2.3.3 Emulsificación

Es el proceso mediante el cual un líquido se dispersa en otro en forma de pequeñas gotas. En este caso, la emulsión resultante que se forma por acción del oleaje, puede ser bien de petróleo en agua, o de agua en petróleo. La emulsificación es un factor importante en la dispersión física del petróleo derramado en agua y juega un papel importante tanto en su envejecimiento como en las posibles operaciones de limpieza que se pueden emprender para eliminar el derrame. Se estima que un 5% del crudo derramado permanece en el agua de esta forma a distintas profundidades.


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La formación, persistencia y estabilidad de una emulsión de crudo en agua resulta favorecida por la acción del oleaje y por la presencia en el medio de “agentes de superficie activa” o “tensioactivos”, que tienen la propiedad de disminuir la tensión superficial del medio. En ausencia de estos agentes, las gotas formadas por la acción de las olas son de mayor tamaño y su persistencia en suspensión es menor, pues se adhieren entre sí fácilmente y ascienden a la superficie para formar parte de la mancha residual del crudo que sobrenada en el agua. Los dispersantes están frecuentemente presentes en pequeñas concentraciones en el mismo crudo, o pueden ser añadidos durante las operaciones de limpieza.

Una vez que las emulsiones de crudo en agua se han formado, otros procesos de envejecimiento como disolución, fotooxidación y biodegradación se aceleran, debido al amplio incremento experimentado por el área superficial del crudo relativa a su volumen.

También contribuyen a la eliminación del crudo los organismos marinos, pues hay evidencias de que las gotas dispersadas en la emulsión pueden ser ingeridas por dichos organismos pudiendo llegar a sumergirse hasta el fondo junto con sus heces fecales. Las gotas de petróleo pueden adherirse además a los organismos planctónicos, el fango y a los detritus presentes en el agua, llegando incluso a ser transportados por las corrientes a otra área distinta de la originalmente afectada por el derrame, lo que puede llegar a dispersar una cantidad considerable.

Las emulsiones de agua en crudo pueden formarse cuando aquélla se mezcla con petróleo relativamente viscoso por acción del oleaje de cierta intensidad. En contraste con las emulsiones de petróleo en agua, esta emulsión es extremadamente estable y puede persistir durante meses o años después del derrame. Las emulsiones de agua en crudo que contienen del 30 al 50% de agua, fluyen libremente y tienen apariencia de crudo. Con contenidos de un 50 a un 80% de agua son más comunes y presentan un color marrón pálido de consistencia similar a la grasa.

2.2.3.4 Oxidación

La oxidación es otro de los procesos que contribuyen al envejecimiento del petróleo. Puede ocurrir cuando el crudo está en la superficie del mar, cuando forma una emulsión y en los sedimentos, aunque no con igual velocidad. Por tratarse de fenómenos de interfase, la oxidación atmosférica se favorecerá mediante el proceso de extensión, mientras que la oxidación en el seno del agua viene favorecida por la agitación y por la emulsificación del crudo.


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La velocidad de oxidación se incrementa por la presencia de sales minerales disueltas en el agua de mar, y por la de algunos metales presentes en el mismo petróleo.

La radiación ultravioleta también ayuda a la oxidación de los hidrocarburos presentes en el petróleo derramado. Este tipo de oxidación se conoce con el nombre de “fotooxidación”, pudiendo dar lugar a un envejecimiento del 1% del crudo derramado por día, dependiendo de la latitud, intensidad de luz y composición del crudo. El proceso de fotooxidación ocurre cuando la luz ultravioleta incide sobre la película de crudo en presencia de iniciadores como compuestos alquil aromáticos o compuestos que contengan azufre y transcurre a través del mecanismo habitual en reacciones radicalarias, es decir, iniciación-propagación-terminación. Los productos finales derivados de la oxidación de un crudo serán habitualmente ácidos carboxílicos (forma oxidada de los hidrocarburos) e hidrógeno como subproducto de la oxidación.

Los ácidos carboxílicos formados en la oxidación son agentes de superficie activa por tener parte hidrofílica y lipofílica, por lo que pueden contribuir a dispersar el crudo en el agua y facilitar su biodegradación, contribuyendo a la eliminación de hidrocarburos del medio.

Por otro lado, es posible que a partir de algunas especies de radicales libres formadas puedan producirse polimerizaciones, para dar lugar a la formación de especies pesadas como resinas y asfaltos, muy resistentes al envejecimiento, y que con el tiempo forman bolas o retortas de alquitrán. Estas bolas pueden ir al fondo o sobrenadar en el agua en función de una serie de variables como agitación producida por el oleaje, densidad, etc.

2.2.3.5 Biodegradación

La biodegradación o bioxidación constituye el proceso natural más importante a través del cual se elimina la materia orgánica contaminante de un medio por su transformación en dióxido de carbono y agua. Es llevado a cabo por microorganismos capaces de crecer y desarrollarse en el medio, que utilizan dicha materia orgánica como sustrato y fuente de energía.

Más de 100 especies bacterianas, levaduras y mohos son capaces de degradar hidrocarburos, si bien no todas presentan el mismo “potencial heterotrófico” (actividad como degradantes).


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La mayor parte de hidrocarburos existentes en el crudo son susceptibles de ataque microbiano, aunque para ello es necesario que exista un buen contacto entre ellos, para que el área interfacial entre las fases acuosa y oleosa sea máxima. Así pues, los fenómenos degradativos en el medio marino dependerán de la dispersión existente y de la velocidad a la que difundan y se transfieran las distintas especies que, como reactivos o productos, participan en la reacción (oxígeno, nutrientes, microorganismos, etc.).

Mediante el proceso de biodegradación los alcanos C12 hasta C18 son rápidamente atacados por la mayor parte de los microorganismos presentes en el medio marino, mientras que los más bajos de la serie serán más volátiles y en algunos casos tóxicos. Los isoalcanos o alcanos ramificados son utilizados por los microorganismos como fuente de energía y materia prima para su crecimiento en menor medida que los alcanos lineales.

Por otro lado, los cicloalcanos, hidrocarburos aromáticos, compuestos asfálticos y compuestos heterocíclicos resultan ser menos susceptibles a la bioxidación, ya que en muchos casos presentan acción bactericida y son, por lo tanto, inhibidores del desarrollo bacteriano. De este modo, pueden permanecer inalterados durante años, terminando en los sedimentos y como constituyentes de las bolas alquitranadas.

Los agentes externos que influyen en el proceso de biodegradación de crudos de petróleo son, principalmente, los siguientes:

• Temperatura: Ejerce gran influencia en el proceso de metabolización de hidrocarburos a través de la regulación de la actividad microbiana.

• Presión: Al incrementarse la presión disminuye la actividad metabólica.

• Oxígeno: El oxígeno molecular disuelto en el agua es necesario para la metabolización de hidrocarburos. Otras fuentes de oxígeno, en medios anaerobios, son los nitratos y sulfatos, aunque presentan poca importancia en la degradación de crudos.

• Nutrientes: Son una serie de elementos químicos imprescindibles para el desarrollo celular y su concentración en el medio determina en gran medida la velocidad de degradación. Los más importantes son N y P, pero también intervienen otros como K, S, etc.


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• Salinidad y pH: En el medio marino, fuertemente tamponado, y en el que la salinidad puede considerarse constante, su efecto será uniforme durante todo el proceso de biodegradación.

2.2.4 Modelos de predicción de la evolución del derrame

Una vez que el hidrocarburo ha sido derramado, es necesario tomar decisiones urgentes acerca de las opciones disponibles para la limpieza, de manera que se puedan reducir al mínimo los impactos ambientales y socio-económicos. La predicción de la trayectoria de la mancha de hidrocarburos es una información muy importante a la hora de planificar la actuación ante un vertido, ya que permite prever las zonas que serán afectadas por el derrame y calcular el tiempo de respuesta disponible antes de que eso ocurra. Esto permitirá planificar una estrategia de actuación adecuada ante el derrame.

El análisis de las trayectorias del vertido es una tarea muy compleja. Cuando se vierte un hidrocarburo en el mar actúan diferentes procesos. El conocimiento de los procesos atmosféricos, oceánicos y las características del crudo y su evolución requieren de herramientas científicas sofisticadas.

Existen modelos computerizados de derrames de hidrocarburos que facilitan la labor de predicción de la trayectoria, así como el comportamiento del derrame. Se trata de sistemas que mediante ecuaciones o algoritmos de distinta complejidad, en función de algunas características del producto derramado y de las condiciones ambientales, permiten estimar a distintos intervalos de tiempo la evolución espacial del derrame y sus principales características. Estos modelos presentan una configuración básica resultado de la combinación de modelos hidrodinámicos, para predecir el desplazamiento y esparcimiento de la mancha y de modelos de difusión para predecir los procesos de envejecimiento de dispersión, disolución, emulsificación, etc., sufridos con el tiempo.

En general, para efectuar los cálculos y predicciones, todo modelo necesita unos datos de partida:

• Situación geográfica exacta del derrame.

• Cantidad derramada y caudal vertido.

• Propiedades físicas y químicas del producto derramado.


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• Velocidad y dirección del viento y cambios previsibles espacial y temporalmente.

• Corrientes marinas existentes y modificaciones estimables.

• Temperaturas atmosférica y del agua y características de ésta.

Uno de los simuladores más utilizado en casos reales es el EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL, del cual se hace uso en la sección 3.2.7.2 del presente Proyecto. Dicho simulador, en pocas palabras, está basado en dos partes fundamentales: La primera de de ellas supone el cálculo del desplazamiento del vertido, en función de parámetros como las corrientes marinas, la velocidad y dirección del viento, flujo de las olas, etc., mientras que la segunda parte se centra en las propiedades físicas que van variando con el tiempo debido a los fenómenos de envejecimiento del vertido, como la extensión de la mancha, la densidad del fuel-oil derramado, la cantidad de agua que contiene, la fracción evaporada de fuel-oil, etc. Todos estos parámetros están calculados sobre la base de ecuaciones complejas y ensayos reales que han sido verificados, de manera independiente, por organismos tan prestigiosos como el Warren Spring Laboratory y la Environmental Canada Agency. Un esquema básico de la utilización del presente simulador se muestra en la Figura 7.

Figura 7. Proceso de predicción de la evolución del vertido mediante simulación (Web 24).


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Sin embargo, se debe tener en cuenta sus límites de aplicación. La procedencia, exactitud y las limitaciones de cada grupo de datos de entrada determinan en buena parte la calidad y precisión de la predicción que efectuarán los modelos. Además, hay que tener en cuenta las dificultades propias de predicción en algunos de los procesos que sufre el hidrocarburo en el agua (por ejemplo, la emulsificación). Por tanto, aunque sea muy útil, la simulación es solamente una herramienta de predicción y nunca puede sustituir la necesidad de seguimiento físico en caso de incidente real.

2.3 ZONAS COSTERAS SENSIBLES AL HIDROCARBURO

Las consecuencias de un derrame en un lugar concreto son fáciles de imaginar si se tienen en cuenta las experiencias documentadas en otros incidentes. Si el hidrocarburo es persistente, no se evapora rápidamente ni se dispersa y, por lo tanto, llega a tierra por lo que las implicaciones en cuanto al esfuerzo de limpieza, ecología y las consecuencias económicas, además de las pérdidas de negocio y de reputación, pueden ser considerables.

Los hidrocarburos no afectan de igual forma a todas las zonas de la costa. Las zonas de cría de pesca y aves, zonas sensibles como estuarios y marismas saladas, son áreas ambientales en las que hay que actuar con alta prioridad defensiva en caso de derrame de hidrocarburos. Los recursos comerciales que requieren protección incluyen, por ejemplo, industrias pesqueras, de acuicultura y las instalaciones turísticas.

Para evaluar adecuadamente la sensibilidad de un tramo de la costa es necesario disponer de información acerca de sus características morfológicas, las zonas de régimen de marea, la existencia de zonas y fauna protegidas, las zonas de actividad pesquera y las zonas de interés socio-económico. También es importante señalar que algunas de las características a tener en cuenta pueden variar de forma estacional a lo largo del año. Sólo disponiendo de esta información es posible realizar una planificación práctica de la protección y limpieza de la costa en caso de vertido accidental.


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2.3.1 Clasificación de las costas. Indice de sensibilidad ambiental (ISA)

Generalmente, las costas se clasifican en función de un índice de sensibilidad ambiental o de vulnerabilidad (ISA), basado en el índice original de Gundlach y Hayes (1978). Como se puede observar en la Tabla 3, este índice ordena las costas en una escala de diez puntos siguiendo los principios fundamentales de que la sensibilidad aumenta con el incremento de la protección de la costa contra la acción de las olas, la penetración del hidrocarburo en el sustrato, los tiempos naturales de retención del hidrocarburo en la costa y la producción biológica de los organismos costeros.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que el índice ISA sólo ofrece parte de la información necesaria para determinar la sensibilidad real de la zona, puesto que no tiene en cuenta los usos de la costa por parte de las especies animales y los seres humanos. Por ejemplo, una costa rocosa abierta clasificada como ISA 1 (baja sensibilidad) puede ser que albergue una colonia de aves marinas que sería de alta sensibilidad, al menos durante la estación de reproducción.


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Tabla 3. Indices de sensibilidad ambiental de las costas (ISA) en orden creciente de vulnerabilidad al daño del derrame de hidrocarburo, según Gundlach y Hayes (1978).

Tipo de costa en función del índice de sensibilidad

ambiental (ISA). Acción del hidrocarburo.

ISA1. Prominencias rocosas expuestas a la acción de las

olas.

La reflexión de las olas mantiene la mayoría del hidrocarburo mar adentro. Tiempos de recuperación generalmente rápidos.

ISA2. Plataformas expuestas erosionadas por olas.

La mayor parte del hidrocarburo se elimina por proceso natural en unas semanas.

ISA3. Playas de arena de grano fino.

En general, el hidrocarburo no penetra fácilmente en el sedimento. El hidrocarburo puede persistir durante varios

meses.

ISA4. Playa de arena de grano medio o grueso.

La penetración del hidrocarburo puede ser más profunda. Puede llegar a hundirse y enterrarse rápidamente.

ISA5. Playas de arena mixta y sedimentos más gruesos.

Zonas intermareales expuestas y compactas.

La permeabilidad al petróleo es media y generalmente con poca productibilidad biológica. La mayoría del hidrocarburo no

se adhiere ni penetra bajo la superficie compactada.

ISA6. Playas de arena, grava, guijarros y rocas

mezcladas con alta permeabilidad.

El hidrocarburo puede penetrar rápidamente en la playa y llegar a enterrarse. En condiciones de energía moderada a baja,

el hidrocarburo puede persistir durante años.

ISA7. Playas de gravilla. Igual que la anterior. En los casos de acumulaciones de

hidrocarburo pesado puede llegar a formarse una pavimentación de asfalto sólido.

ISA8. Costas rocosas resguardadas.

Zonas de escasa acción de las olas y alta productividad biológica. El hidrocarburo podrá resistir durante muchos años.

ISA9. Bancos de arenas de mareas resguardadas.

Superficies de gran actividad biológica y baja energía de olas. La actividad biológica puede ser una combinación de alta

productividad, biomasa y posible biodegradación. El hidrocarburo puede persistir durante años.

ISA10. Marismas salinas y manglares.

Son los entornos acuáticos más productivos. El abrigo extremo significa que dichas áreas actúan como trampas de petróleo, a menudo con consecuencias graves sobre la flora y la fauna. El

hidrocarburo puede persistir durante años.


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2.3.2 Zonas sensibles a tener en cuenta

2.3.2.1 Zona de régimen de marea

Algunas zonas de régimen de mareas, o las especies particulares que usan estas zonas, son sensibles a los derrames de hidrocarburos, pero no ha sido posible desarrollar ningún índice ambiental para ellos porque su sensibilidad está bastante influenciada por las circunstancias específicas del derrame.

De esta zona de régimen de marea, por lo general, hay que tener en cuenta la existencia de:

• Arrecifes de coral: Los organismos se pueden ver gravemente afectados si durante la marea baja el hidrocarburo alcanza al coral, y la dispersión natural o química del hidrocarburo en superficie puede afectar a algunas especies en aguas más profundas.

• Pradera marina: Pueden darse tanto entre marea como en aguas poco profundas cerca de la costa. La situación más probable para que se produzcan daños tanto en la pradera marina como en los organismos que habitan en esta zona es la de grandes concentraciones de hidrocarburo disuelto.

• Lechos de laminaria: Las distintas especies de laminaria (algas marrones de gran tamaño) crecen en las partes más bajas de algunas costas rocosas y en las zonas próximas al litoral. Suelen ser bastante resistentes al hidrocarburo, pero otras especies que usan estos lechos de algas pueden ser más sensibles.

2.3.2.2 Fauna y zonas protegidas

Para determinar la vulnerabilidad de un tramo de la costa, es muy importante tener en cuenta las zonas de mayor sensibilidad para la fauna, como son las de reproducción y alimentación, en donde es probable que, al menos en determinadas épocas del año, haya una gran concentración de individuos. Como ejemplos, se cuentan las aves marinas o los estuarios importantes para las aves migratorias. También se deben resaltar los lugares protegidos para las especies en peligro de extinción.


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2.3.2.3 Los peces, las actividades pesqueras, los crustáceos y la acuicultura

Es necesario tener en cuenta la pesca comercial y la de subsistencia. Deben ser identificadas:

• Zonas de pesca en aguas poco profundas cerca de la costa, pesca de peces, centollas, langostas, langostinos u otras especies.

• Recolección de algas.

• Zona de crustáceos en la zona entre mareas o en las aguas poco profundas cerca de la costa.

• Zona de desove y cría de crustáceos.

• Playas con actividades de pesca.

• Almadrabas permanentes o sempiternamente y plataformas de pesca.

• Instalaciones de acuicultura para peces, moluscos, crustáceos o algas marinas.

• Desembocaduras de ríos importantes para los peces migratorios, como el salmón.

2.3.2.4 Zonas de importancia socio-económica.

Dentro de éstas hay que tener en cuenta:

• Embarcaderos de diferente naturaleza, tales como puertos, marinas, amarres, varaderos y rampas de botes.

• Instalaciones industriales de todo tipo, como las entradas de agua de refrigeración para las centrales eléctricas, plantas de desalinización y salinas.


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• Recursos de ocio y turísticos, como playas, lugares de baño, deportes náuticos y zonas de pesca deportiva.

• Lugares de importancia cultural, histórica o científica en la costa o cerca de ella.

2.3.2.5 Mapas de sensibilidad

Los mapas de sensibilidad integran toda la información comentada anteriormente, en cuanto a bienes y recursos costeros, y áreas ecológicas sensibles.

En el caso de derrame de hidrocarburos, estos mapas de sensibilidad son muy útiles. Haciendo las correspondientes predicciones sobre la evolución del vertido y con la información dispuesta en este tipo de mapas, se puede saber cuáles son los recursos en peligro inmediato y los más sensibles al hidrocarburo y, por lo tanto, las zonas con prioridad de protección y actuación. Esta información es esencial para poder preparar una estrategia de respuesta adecuada.

2.3.3 Estudio de la costa asturiana

Se va a realizar el estudio de los distintos puntos que se deben tener en cuenta para la elaboración del mapa de sensibilidad, pero en exclusivo para la costa asturiana. Así, se elabora teniendo en cuenta los puntos anteriormente mencionados:

• Zona de régimen de marea: En Asturias no existen arrecifes de coral. Por el contrario, la pradera marina se extiende por toda la costa por igual.

Las laminarias se encuentran principalmente en occidente. Se utilizan para obtener alginatos. Estas se recogen al nivel de bajamar cuando baja la marea. Sirve para dar consistencia a productos lácteos (flan), pasta de dientes, etc.

• Fauna y zonas protegidas: Este es, sin duda, el apartado que representa mayor importancia. Se está catalogando desde las Conserjerías del Medio Ambiente todas las especies vegetales, animales y zonas que sean vulnerables o se encuentren en peligro de extinción. En este apartado se van a recoger todas las playas, paisajes naturales y


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monumentos, que actualmente se encuentran protegidos, junto con su accesibilidad, flora y fauna representativa.

Monumento natural de Peñarronda

Descripción: Playa, arenal de 600 m formado por la carga sedimentaria tan importante que hasta allí arrastran las corrientes litorales.

Estado legal: Declarada por Decreto 126/2002. Protección urbanística a través de Plan Especial de Protección del Paisaje. Catalogada como Playa Natural por las Directrices Subregionales de Ordenación del Territorio para la Franja Costera de Asturias. Declarado Lugar de Importancia Comunitaria. Declarada Zona de Especial Protección para las Aves.

Superficie: Aproximadamente 34 ha.

Localización: Concejos de Castropol y Tapia de Casariego.

Accesos: Desde Tapia de Casariego, siguiendo la N-634 en dirección a Ribadeo y, a partir de Serantes, la Local TC-3 a Santa Gadea.

Vegetación representativa: Comunidades de duna. Embrionarias blancas y grises. Gran comunidad de especies propias, como las praderas de barrón, dormidera marítima o nardo marítimo.

Figura 8: Vistas Peñarronda (Web 48).


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Fauna representativa: Aves marinas que han nidificado en sus acantilados como el ostrero y al menos diez parejas de cormorán moñudo. También se ha detectado la presencia adicional de la nutria.

Playa de Frejulfe

Descripción: Playa y pequeño estuario, arenal de unos 800 m. Es abierta, con escaso abrigo y orientada al norte.

Estado legal: Declarada por Decreto 125/2002. Catalogada como Playa Natural por las Directrices Subregionales de Ordenación del Territorio para la Franja Costera de Asturias. Declarado Lugar de Importancia Comunitaria. Declarada Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Concejo de Navia.

Accesos: Desde Navia, por la Carretera Local NV-2 hasta la localidad de Frexulfe.

Vegetación representativa: Comunidades de marisma subhalófila. Destacan sus praderas de escaso porte y cobertura de junquillo salado. También debe destacarse la broza fina y los cañaverales. Sistemas dunares, principalmente dunas blancas en las que predomina la gramínea y fuertes rizomas. Destacan por su rareza la lechetrezma y la algodonosa.

Fauna representativa: Aves acuáticas y marinas, como las anátidas, ostrero, cormorán, etc. Todas ellas nidifican en los islotes y acantilados cercanos.

Paisaje protegido de la costa occidental

Descripción: Franja litoral condicionada por dos variables, la rasa costera y una sucesión de litologías silíceas, principalmente areniscas y cuarcitas.

Estado legal: Sin declarar.


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Superficie: 6.204 ha.

Localización: Concejos de Valdés y Cudillero.

Accesos: Por la N-634 que es su límite meridional.

Vegetación representativa: Comunidades de acantilados. La mayor parte del territorio está ocupado por frondosas carbayedas oligotróficas (bosques de carbayos y abedul, rotos sólo por la presencia de bosques de ribera). También existen bosques naturales de cultivos forrajeros para la ganadería de la zona. Los cañones de los cauces fluviales aparecen ocupados por eucalipto y pino.

Figura 9. Vegetación y vistas del Paisaje Protegido de la Costa Occidental (Web 48).

Fauna representativa: Aves marinas, principalmente cormorán moñudo.

Figura 10. Fauna del Paisaje Protegido de la Costa Occidental (Web 48).


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Monumento natural de Turbera de las Dueñas

Descripción: Turbera de esfagnos, se debe a la presencia de la rasa costera y roqueados cuarcíticos impermeables que dificultan el drenaje de las aguas, dando lugar a un medio anóxico en el que no se completan los procesos de degradación de la materia orgánica.

Estado legal: Declarada por Decreto 99/2002. Incluido en el Paisaje Protegido de la Costa Occidental. Declarado Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Concejo de Cudillero.

Accesos: Por la N-632 o desde Cudillero por la Local CU-3.

Vegetación representativa: Comunidades de turbera de esfagnos, en la que pueden reconocerse los característicos abultamientos de turba, mamelones y depresiones encharcadas. Las especies más abundantes son los musgos del género Sphagnum, la atrapamoscas, árnica y violeta de pantano. En las áreas elevadas existen otras como los brezales de turbera, el brezo Mackay, la brecina o el lastón de llamargas.

Figura 11. Vegetación de Turbera de las Dueñas (Web 48).

Fauna representativa: El entorno alberga una rica comunidad de invertebrados, así

como anfibios, insectos, reptiles y rana patilarga.


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Monumento Nacional de la Isla Deva y el Playón de Bayas

Descripción: Playa e islote costero, se considera el arenal más largo de Asturias y se debe a la gran cantidad de sedimentos que le aporta el río Nalón.

Estado legal: Declarado por Decreto 20/2002. Catalogada como Playa Natural por las Directrices Subregionales de Ordenación del Territorio para la Franja Costera de Asturias. Declarado Lugar de Importancia Comunitaria. Declarado Zona de Especial Protección para las Aves.

Superficie: Total 109.57 ha. Playón de Bayas y acantilados de la Punta Socollo 69.88 ha; Isla La Deva 7.71 ha; superficie marítima entre la isla y la costa 31.98 ha.

Localización: Concejos de Soto del Barco y Castrillón, al este de la desembocadura del río Nalón.

Accesos: Desde el aeropuerto de Asturias por las Carreteras Locales CT-1 y CT-6 hasta la localidad de Bayas. A pie desde San Juan de la Arena (Soto del Barco).

Vegetación representativa: Las comunidades vegetales se distribuyen sobre los depósitos de arribazón depositados por la marea, siendo frecuentes la lechetrezna. Comunidades de duna blanca en las que domina la gramínea rizomatosa, el barrón y el nardo marítmo. En las de duna gris se puede ver espigadilla de mar, lechuguilla dulce o mielga, pero están muy degradadas por las plantaciones de pino y eucalipto. Los acantilados están formados por especies herbáceas, praderas de Festuca rubra y matorrales (tojos y brezos).

Fauna representativa: Aves marinas, existiendo unas quince parejas de gaviota patiamarilla. El islote también es usado por el resto de gaviotas comunes, el cormorán grande o la garza. Es de destacar la presencia de especies como el cormorán moñudo, el paíño europeo y el halcón peregrino, así como de la lagartija roquera.


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Figura 12. Vegetación de Isla Deva y Playón de Bayas (Web 48).

Playa del Espartal

Descripción: Playa y sistema dunar.

Estado legal: Sin declarar. Catalogada como Playa Natural por las Directrices Subregionales de Ordenación del Territorio para la Franja Costera de Asturias. Declarada Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Concejo de Castrillón.

Accesos: Desde el puerto de Avilés por la carretera a Salinas.

Vegetación representativa: Comunidades de duna, sobre todo dunas blancas y grises. Las especies características de las dunas blancasson, elbarrón, la correhuela de las dunas, la Aetheoriza Bulbosa e incluso el nardo marítimo. En las grises, comunidades arbustivas como el madroño, laurel y aligustre.


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Figura 13. Vegetación de la Playa del Espartal (Web 48).

Charca de Zeluén y Ensenada de Lloredo

Descripción: Estuario y humedal.

Estado legal: Declarado por Decreto 100/2002. Declarado Lugar de Importancia Comunitaria. Declarado Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Concejos de Avilés y Gozón.

Accesos: Desde Avilés por la Carretera Local AS-238.

Vegetación representativa: Comunidades de marisma halófila, principalmente son matorrales de sosa de las salinas, salobreña y, en algunos puntos, acelga salada. La mayor parte está ocupada por la especie de alga Fucus Spiralis. Comunidades de dunas blancas, en las que destacan la lechuguilla dulce y la espigadilla de mar.

Fauna representativa: Aves migradoras, principalmente limícolas, anualmente se estima que pasan unas veinte-treinta mil aves. Es de destacar la presencia del zapiro real, ostrero eurasiático o cormorán moñudo.


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Figura 14. Fauna de la Charca de Zeulán (Web 48).

Durante el verano e invierno la población de aves se limita a menos de cien, mientras que en épocas de paso postnupcial se alcanza el millar.

Paisaje de Cabo Peñas

Descripción: Franja litoral.

Estado legal: Declarado por Decreto 80/95. Sin Plan Protector. Declarado Lugar de Importancia Comunitaria. Declarado parcialmente Zona de Especial Protección para las Aves.

Superficie: 1926 ha.

Localización: Concejo de Gozón.

Accesos: Desde Avilés por la Comarcal AS-238 hasta Luanco. Desde Gijón por la Regional AS-19 hasta El Otero, y luego por la Comarcal AS-239 hasta Luanco.


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Figura 15. Vista del Cabo Peñas (Web 48).

Vegetación representativa: Comunidades de duna, las dunas blancas están dominadas por gramíneas, nardo marítimo, espigadilla de mar y se conservan, aunque muy escasamente, adormidera marítima, aldonosa y mielga marítima. Comunidades de acantilado.

Figura 16. Vegetación del Cabo Peñas (Web 48).

Fauna representativa: Aves marinas nidifantes como gaviota patiamarilla de unas quince parejas reproductoras. Mayor interés en cormorán moñudo y paíño europeo. Entre las aves de tierra destaca la presencia de halcón peregrino y la rana de San Antón.


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Figura 17. Fauna del Cabo Peñas (Web 48).

Monumento de la Carbayera de El Tragamón

Denominación: Monumento Natural del la Carbayera de El Tragamón.

Estado legal: Declarado por Decreto 21/2003.

Especies: Quercus robur.

Localidad: Cefontes (Gijón).

Dimensiones: Carbayera de 4.16 ha que alberga ejemplares centenarios. El mayor de 16 m de altura, 5.2 m de perímetro y 13 m de diámetro de copa.

Figura 18. Vegetación de la Carbayera (Web 48).


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Otros datos de interés: Se sitúa junto al arroyo de Peña de Francia, al sur de la Universidad Laboral. Es un conjunto de más de trescientos árboles que forman una dehesa en la que aparecen, además, algunos ejemplares de castaño, laurel y tejo.

Yacimientos de Icnitas

Descripción: Franja litoral con yacimientos paleontológicos.

Estado legal: Declarado por Decreto 45/2001.

Extensión: 44.2 km de longitud.

Localización: Concejos de Gijón, Villaviciosa, Colunga y Ribadesella. Diversos tramos de costa entre el Cabo Torres (Gijón) y Ribadesella.

Se caracteriza fundamentalmente por sus importantes huellas de Dinosaurios que le hacen un ejemplar único en la reconstrucción de lo que fue su vida en esta región.

Figura 19. Muestra de los Yacimientos de Icnitas (Web 48).

Playa de Gulpiyuri

Descripción: Playa interior, situada cien metros tierra adentro. Se forma debido a una inundación de una dolima kárstica, no es más que una dolima desarrollada sobre una sima marina, el mar penetra por las galerías y crea esta playa arenosa.


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Estado legal: Declarada por Decreto 139/2001. Incluida en el Paisaje Protegido de la Costa Oriental. Declarada Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Concejo de Llanes.

Accesos: Por la autovía del Cantábrico hasta Naves.

Figura 20: Vistas de Gulpiyuri (Web 48).

Vegetación representativa: Formaciones pratenses de uso agrícola que alternan con cultivos, matorral y vegetación halófita. En la zona superior del acantilado se desarrollan ejemplares de Armería Marítima, Plantago Marítima, Daucus Carota y Limonium Binervosum.

Fauna representativa: Cormoranes, gaviotas y paseriformes.

Paisaje protegido de la costa oriental

Descripción: Franja litoral, se caracteriza por su multitud de niveles de arrasamiento marino, rasas y coexistencia de roquedo cuarcítico y calizas.

Estado legal: Sin declarar. Declarado parcialmente Zona de Especial Protección para las Aves.


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Localización: Concejos de Llanes y Ribadedeva.

Accesos: Por la N-634 que es su límite meridional.

Vegetación representativa: Comunidades de acantilados. Encinares y Acebuchales.

Figura 21. Vistas y vegetación del Paisaje Oriental (Web 48).

Fauna representativa: Aves marinas, principalmente paíño europeo.

Figura 22. Fauna del Paisaje Oriental (Web 48).


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Monumento natural del Bufón de las Arenillas

Descripción: Bufones que se forman fundamentalmente por la disgregación de la roca caliza por efecto de la acción de su disolución en contacto con el agua de lluvia. Se favorece así el agrandamiento de las pequeñas cuevas.

Figura 23. Bufones del Bufón de las arenillas (Web 48).

Estado legal: Declarados por Decreto 143/2001. Incluido en el Paisaje Protegido de la Costa Oriental. Declarado Zona de Especial Protección para las Aves.

Superficie: 16.55 ha, franja costera de unos 1200 m.

Localización: Concejo de Llanes. Entre la desembocadura del río Purón por el oeste y el Pozo Salmoria por el este, próximo a la localidad de Vidiago.

Accesos: Por la N-634 hasta Puertas de Vidiago.

Vegetación representativa: Comunidades pratenses de uso agrícola y praderías de Agrotis y Festuca Rubra. También herbazales de Molinea Cerulea, matorrales genistas y plantaciones de eucalipto. Vegetación de acantilado y adaptadas a fuertes vientos y gotas saladas como Armeria Marítima, Plantago Marítima etc. Encinas y olivos.

Fauna representativa: Cormoranes, gaviotas y aves paseriformes como el colirrojo tizón o la tarabilla común.


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Playa de Corbijeru

Descripción: Playas interiores y cuevas situadas en entorno kárstico. Está formada por cantos cuarcíticos, calcáreos y arenas silíceas de tamaño fino y medio. Los materiales del substrato son calizas del carbonífero superior.

Figura 24. Vegetación y vistas playa Corbijeru (Web 48).

Estado legal: Decreto 140/2001. Incluida en el Paisaje Protegido de la Costa Oriental. Declarada Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Concejo de Llanes.

Accesos: Por la N-634 hasta Buelna.

Vegetación representativa: Formaciones pratenses que se alternan con cultivos de la zona, matorral y comunidades de marisma halófila y subhalófila. Existe algún ejemplar de acacia, alisos y sauces.

Fauna representativa: Invertebrados del intermareal, cormoranes, gaviotas y paseriformes.


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Monumento natural del Bufón de Santiuste

Descripción: Bufón que puede expulsar el agua hasta 40 m.

Figura 25. Bufones de Santiuste (Web 48).

Estado legal: Declarado por Decreto 141/2001. Incluido en el Paisaje Protegido de la Costa Oriental. Declarado Zona de Especial Protección para las Aves.


Localización: Límite oriental del concejo de Llanes, en las cercanías de la punta del mismo nombre y próximo a las localidades de La Franca y Buelna.

Accesos: Por la N-634 a la localidad de Buelna.

Vegetación representativa: En las inmediaciones del Monumento predomina la roca desnuda colonizada por plantas que soportan estos áridos ambientes como Armeria, Plantado, etc. Comunidades pratenses se desarrollan por la zona, encinas y laureles.

Fauna representativa: Cormoranes, gaviotas, paíños, garcetas


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Todos estos puntos se deben tener en cuenta al nivel de la costa, aunque también preocupan otros colectivos, a pesar de que no sean especies protegidas por el Principado, como son:

Las aves: Uno de los más afectados por los vertidos porque es muy fácil que se manchen al posarse sobre el agua. Sus plumas pierden su permeabilidad natural y éstas se mueren de frío.

Peces: Para ello se acompaña un mapa con todos los caladeros que existen en las aguas asturianas. Este puede verse en la Figura 26. De forma general, las especies se dividen a lo largo de toda la costa en:

Figura 26: Caladeros (Dirección General de Pesca).

Pelágicos: Representan el 10% y son aquellas que se capturan en la superficie como la sardina, el bocarte, el atún, tiburones de superficie, aguja, etc.

Demersales: representan el 90% y son aquellas que se capturan en el fondo como la merluza, el besugo, el lenguado, crustáceos, etc. A éstos no pertenecen los que están fijos al suelo como el percebe.

Actividad pesquera de crustáceos y acuicultura: Las instalaciones de acuicultura más importantes se encuentran en la Ría Eo y relativas al cultivo de moluscos y crustáceos. En Nueva de Llanes hay una planta de engorde de Rodaballo.


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Por último, el marisqueo (recogida) de las almejas, que se da en Villaviciosa y la Ría del Eo.

Referente a los crustáceos se debe nombrar al pulpo, que fundamentalmente se encuentra entre el Eo y Avilés con una profundidad de 0-100 m, el percebe entre Eo y Gijón en la zona intermareal, el erizo de mar entre Eo y Ribadesella (aunque hay un tramo en que no está presente y vuelve otra vez a desarrollarse hasta Bustio). No hay explotaciones comerciales del erizo, simplemente está regulado por la pesca deportiva; La Nécora y el Centollo se desarrollan por toda el litoral entre 0-50 m de profundidad.

En cuanto a las algas se puede decir que en toda la costa asturiana existen algas con valor ecológico, pero también las hay con valor económico:

- La más importante es la Gelidium sesquipedale. Principalmente se encuentra desde Cabo Peñas hasta Burtio, si bien se puede encontrar en menor cantidad por toda la costa. Esta especie se encuentra entre los 0-25 m de profundidad (zona de mayor profundidad los 12 m) Se utiliza principalmente para la obtención de agar.

- Chordus crispus: Se encuentra principalmente en la zona occidental, en el litoral y en los pedreros. Se utiliza fundamentalmente para obtener carrefatos. Tiene los mismos usos que la laminaria.

Su recogida puede ser por arribazón: cuando terminan su ciclo vital se desprenden y llegan a la costa ayudadas por los vientos y corrientes (ocle); o por arranque puede ser manual o mecánica (menos eficaz por lo irregular del terreno).

Se debe considerar la desembocadura de los ríos más importantes para las especies migratorias. Es conocida la migración del Salmón, así destacan las desembocaduras del Narcea, Sella, Cares, Esva, Eo, Nalón, Navia y Porcía.

En cuanto a los aspectos socio-económicos es de destacar que en Asturias no existe ningún tipo de industria que capte agua del mar para sus procesos, ni de desalinización, ni salinas.

Sin embargo, por las características de la provincia, sí es importante la pesca, por ello se debe tener en cuenta los puertos pesqueros de:


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� Tapia.

� Ortigueira (Navia).

� Luarca.

� Cudillero.

� Avilés.

� Luanco.

� Candás.

� Gijón.

� Tazones.

� Lastres.

� Ribadesella.

� Llanes.

Es de destacar que, en general, por las características de la costa asturiana, en todas las playas se puede practicar la pesca deportiva y, en algunas más específicas, la recogida de marisco.

Como actividades culturales, se debe mencionar el Campeonato de Surf en las playas de Tapia y la fiesta de “Las piraguas” en Ribadesella.


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2.4. TECNICAS Y EQUIPOS DE LIMPIEZA

2.4.1. Zona marítima. Prevención. Equipos de contención y recogida. Tratamiento de vertidos “in situ”

En el presente apartado se abordará una descripción de los diversos métodos de actuación que hay que considerar en el caso de que ocurra un gran vertido de petróleo en alta mar. Evidentemente, el riesgo de que tal suceso tenga lugar, es razonablemente alto debido al constante trasiego de buques petroleros que tiene lugar, por razones económicas y sociales, en las aguas de nuestro planeta.

Existen dos factores fundamentales que han llevado a que se desarrollen métodos de actuación en el caso de que ocurra una catástrofe como la comentada en el apartado anterior. El primero de ellos reside en el gran interés, a nivel internacional, que suscita el transporte de dicho petróleo unido a la gran dependencia que tiene el sistema socio-económico actual por su uso como fuente de energía. Por otro lado, la cada vez mayor concienciación social acerca de los numerosos percances acaecidos en los últimos años ha puesto de relieve la necesidad de desarrollar métodos eficaces para abordar una catástrofe de tal magnitud, ya que los derrames anuales de crudo de petróleo superan los cientos de miles de toneladas (Venticos et al, 2003).

A continuación, se recoge una clasificación de los métodos de actuación “in situ”, es decir, en el propio lugar del suceso, de acuerdo a la secuencia lógica de uso, por lo que es necesario indicar que ningún método excluye a los demás, sino que deben ser considerados como un todo. Por otro lado, es necesario tener en consideración las circunstancias marítimas en que se produce el vertido, la naturaleza del crudo derramado, las características geográficas de la zona afectada, y en definitiva todo lo relacionado con el entorno que rodea a dicho percance.

2.4.1.1 Prevención de vertidos

Este apartado no se refiere a ningún método de actuación “post” vertido sino a la prevención de los mismos. Evidentemente, las primeras consideraciones que hay que tener en cuenta es el tratar de evitar que se produzcan, por lo que se deberían tomar una serie de medidas algunas de las cuales se enumeran a continuación:

• Reducir el uso innecesario y el desperdicio de recursos materiales y energéticos.


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• Estimular el desarrollo de alternativas energéticas con un carácter menos agresivo que los combustibles fósiles.

• Favorecer el reciclaje de sustancias basadas en el petróleo.

• Analizar la peligrosidad de las sustancias a transportar para saber cómo enfrentarse en caso de que se produzca un vertido.

• Aplicación de sanciones económicas por el uso de buques en condiciones no adecuadas para el transporte de tan peligrosa mercancía y reglamentar la construcción y operación de los buques-tanque.

• Diseño de rutas menos peligrosas para no afectar a zonas especialmente sensibles, como bancos pesqueros, zonas de especial interés ecológico o las costas.

• Equipar con métodos adecuados a los equipos de salvamento marítimo para una pronta actuación en caso de que ocurra un percance.

• Prohibir el lavado y retiro de los sedimentos de los barcos petroleros vacíos al mar.

• Redactar un reglamento a nivel internacional que regule el transporte y detalle responsabilidades de una manera clara.

Como se puede observar, las medidas descritas anteriormente se pueden resumir en tener una concienciación global de los problemas que se derivan del uso y de la contaminación del mar por el petróleo, por lo que se debe tomar esta última consideración como la más importante de todas.

2.4.1.2 Contención y recogida. Métodos mecánicos

En este apartado se empieza a describir los aspectos que se derivan de los métodos de actuación que se deben de tener en cuenta en un primer momento, tras haberse producido un vertido importante de petróleo. Como se ha mencionado anteriormente, el uso de estos métodos viene determinado por las condiciones del entorno del vertido, siendo mucho más


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eficaces cuando las condiciones del mar son de relativa calma, es decir, con olas de menos de 2 m.

• Reparación y remolque del buque siniestrado: Lo primero que se debe de tener en cuenta es la posibilidad de reparar “in situ” el buque o parte del buque siniestrado, con el objeto de reducir en lo posible las emisiones de crudo al mar. En caso de que esto no pudiera ser realizado, el remolque, siempre que las condiciones marítimas y tonelaje del buque no lo impidan, es una alternativa para la descarga del restante producto que pudiera contener si se dispone de algún elemento que lo permita, es decir, si se está relativamente cerca de alguna refinería o centro similar que permita dicha descarga.

• Contención del crudo: Debido a las características de baja densidad del crudo, en general, cuando se produce un derrame tiende a dispersarse como una capa superficial por encima del mar. Esto ocurre sobre todo en las primeras horas tras el vertido, ya que de lo contrario, la pérdida de volátiles y el ensuciamiento producido al entrar en contacto con el agua marina, puede derivar en un aumento de densidad por encima incluso del agua del mar, lo cual es muy perjudicial para su recogida. Dado que la eficacia de los procesos de recuperación disminuye al aumentar el área cubierta por el derrame y con el envejecimiento del producto, la contención debe llevarse a cabo lo más rápidamente posible.

En cuanto a los elementos que se utilizan para la contención del vertido destacan las barreras flotantes de contención. Dentro de éstas hay varios tipos, dependiendo del lugar donde se vayan a usar. Están compuestas por materiales de origen plástico y, comercialmente, suelen distribuirse en tramos con conexiones de acero galvanizado. Todas presentan los siguientes componentes básicos:

Francobordo: Es la parte que sobresale por encima del nivel de flotabilidad de la barrera. Es fundamental que sea adecuado a las características de oleaje en las que se usan, de lo contrario, perderían una gran parte de su eficacia.

Calado: Es el faldón que se sumerge en el mar. Sirve para retener las fracciones más densas del petróleo, es decir, las que tienden a hundirse.

Flotador: Puede ser de aire o de material flotante.

Elemento de tracción: Suele ser una cadena o alambre para resistir los efectos del viento, las olas y las corrientes.


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Como se ha dicho anteriormente, este tipo de elementos se usan para confinar el vertido en una zona determinada o, en caso de encontrarnos con un vertido de gran magnitud, impedir o dificultar el paso del mismo a una determinada zona. Para esto último, es necesario fijar las barreras en un lugar determinado, por lo que cada cierto tramo de barrera (25 m, aproximadamente), se usan contrapesos a modo de ancla, los cuales, a su vez, deben de disponer de una boya para asegurar la flotabilidad. Por otro lado, la manera más común de cercar un vertido puede ser mediante el uso conjunto de dos barcos que puedan rodear la mancha o parte de ella, como se ilustra en la Figura 27.

Figura 27. Cercamiento de un vertido pequeño por parte de dos barcos (Web 28).

Tipos de barreras:

Barreras de flotador macizo: El flotador es de un material ligero como goma-espuma y el faldón es de una lona resistente a los hidrocarburos y al agua, lastrada a lo largo de su borde inferior. Para facilitar el manejo, estas barreras suelen suministrarse en tramos de 15 a 20 m de longitud, que se unen con piezas de conexión.

Las ventajas de estas barreras son que no es necesario inflar el flotador y que los pequeños desperfectos pueden no afectar a la flotación. Las desventajas son que requiere un gran espacio de almacenamiento y que es susceptible a la deformación mediante éste.

Barreras inflables: Consisten en una cámara de aire o en tubos inflables. En la mayoría de los casos, el aire procede de una bomba a baja presión, pero algunas barreras inflables contienen muelles internos y válvulas de retención que permiten el autoinflado. El


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faldón es de lona resistente a los hidrocarburos y al agua. Algunas grandes barreras inflables tienen una flotación independiente para mantenerlas a flote durante el despligue e inflado.

Las ventajas de una barrera inflable son unas buenas características de adaptación a las olas y que requieren relativamente poco espacio de almacenamiento. Las desventajas son que, a menos de ser autoinflables, se tarda tiempo en desplegarlas e inflarlas y que los desgarrones y roturas pueden causar pérdida de flotabilidad.

Barreras de valla: Consisten en una sola placa de material que constituye tanto el francobordo como el calado, con flotador y pesos de lastre sujetos a intervalos.

Las ventajas de esta barrera son semejantes a las de flotador macizo y además requieren relativamente poco espacio de almacenamiento. Las desventajas son que un largo tramo de barrera tiende a volcarse por efecto de la corriente o de los vientos fuertes. Un ejemplo de este tipo de barreras se ilustra en la Figura 28.

Otros tipos de barreras:

- Sistema de barrera provista de un órgano de tracción externo que amortigua las tensiones sobre aquella y mejora las propiedades de adaptación al estado del mar.

- Barreras de malla para facilitar la retención de los hidrocarburos viscosos sumergidos. Cuando este tipo de barrera se utiliza en la forma que muestra la Figura 27, los barcos remolcadores pueden avanzar de forma continua y a una velocidad mayor que en el caso de las barreras convencionales.

- Barreras ignífugas que se usan cuando el método de actuación se reduce a la ignición controlada del vertido; de esta manera cumplen su labor independientemente de la combustión.

- Barreras de fabricación artesanal e improvisada a partir de materiales fácilmente disponibles y aplicando cualquiera de los principios anteriormente comentados (con balas de paja o de otros materiales sorbentes empaquetados en redes, postes de madera...).


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Figura 28. Ejemplo de una barrera de valla (Fuente 1).

También cabe mencionar la posibilidad de utilizar corrientes de agua o aire a alta presión para contener o desviar la mancha de vertido. Esta técnica da buenos resultados para contener el vertido en una zanja entre barreras flotantes convencionales, o como medida de contención temporal mientras se despliega una barrera. Con estas corrientes de agua o aire se puede, igualmente, dirigir la mancha hacia su lugar de recuperación. Solamente son efectivas cuando la velocidad de la corriente es menor de 26 cm/s. Si excede de 52 cm/s, sólo acentúan el problema al provocar emulsiones del hidrocarburo. El inconveniente más importante es que requieren un uso continuado así como gran habilidad y coordinación.

• Sweeping arms, botalones o brazos rígidos

Son sistemas de recuperación que se localizan en los laterales del barco (en un solo lado o en ambos) y se emplean para mantener rígida la barrera que concentra el petróleo, como se muestra en la Figura 29. En el vértice de la “V” que se forma entre el brazo rígido y el casco del barco, se localiza un bolsón, en la barrera, que contiene un recolector conectado a una fuente de potencia en cubierta. El hidrocarburo recogido es bombeado hacia tanques de almacenamiento.

• Uso de skimmers: Este método ha de ser complementario a los métodos de contención mediante el uso de barreras anticontaminación. En general, se trata de recuperar el petróleo del mar, sin cambiar ni las propiedades físicas ni químicas del crudo.

Para trabajar con skimmers es necesario que no se supere la fuerza 3-4 (Tabla 4). La altura de las olas (máximo 1.5-2 metros) condicionará el uso de unos u otros tipos de skimmers o simplemente lo hará imposible.


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Figura 29. Esquema de un sweeping arm (García y Marañón, 1996).

Tabla 4. Correspondencia entre el estado de la mar y el viento (García y Marañón,

1996).

Velocidad media del viento Fuerza

Beaufort nudos m/s

Término descriptivo

Altura máxima olas (m)

0 0 a 1 0 a 0.2 Calma 0 1 1 a 3 0.3 a 1.5 Ventolina 0.1 2 4 a 6 1.6 a 3.3 Flojito 0.2 a 0.4 3 7 a 10 3.4 a 5.4 Flojo 0.5 a 1 4 11 a 16 5.5 a 7.9 Moderado 1 a 1.5 5 17 a 21 8 a 10.7 Fresquito 1.6 a 2.5 6 22 a 27 10.8 a 13.8 Fresco 2.6 a 4 7 28 a 33 13.9 a 17.1 Frescachón 4 a 5.5 8 34 a 40 17.2 a 20.7 Temporal 5.5 a 7.5

9 41 a 47 20.8 a 24.4 Temporal fuerte 7 a 10

10 48 a 56 24.5 a 28.6 Temporal duro 9 a 12.5

11 57 a 63 28.7 a 32.6 Temporal muy duro 11.5 a 16

12 64 ó superior

32.7 ó superior

Temporal huracanado

Superior a 14


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No sólo el estado de la mar es condicionante, la visibilidad, el viento y la cantidad de luz influyen en el resultado. El viento hace que la mancha se mueva, a la vez que es la causa de la generación de olas.

Por otro lado, estos dispositivos son eficaces siempre que estén acoplados a un sistema de almacenamiento adecuado, es decir, acoplados a un barco relativamente grande que pueda transportar el vertido recogido.

Los sistemas más importantes para la recuperación de crudo se indican a continuación.

Tipos de skimmers:

Skimmers o desnatadoras: Son aparatos diseñados para la recuperación de crudo del petróleo derramado en la superficie del mar. Es uno de los procedimientos más recomendables, debido a que no produce contaminación adicional ni un cambio en las propiedades físicas o químicas del medio.

Cada tipo presenta distinta forma de funcionamiento, pudiendo operar en un lugar fijo o requerir algún sistema móvil, mediante el que se puedan desplazar a lo largo de la zona contaminada. El crudo recuperado puede ser usado nuevamente ya que carece únicamente de las fracciones volátiles y de las solubles en agua. La eficacia del skimmer depende, entre otros factores de: El tipo de crudo derramado, el espesor de la capa de crudo, la presencia de residuos sólidos en la película de crudo o en el agua, las condiciones climáticas, las olas, las corrientes de mareas, los vientos, etc.

Según el principio de funcionamiento del elemento que realmente recoge el petróleo de la superficie, los skimmers se pueden clasificar en skimmers de succión o aspiración y en skimmers de adherencia.

Skimmers de succión o aspiración: El petróleo es recuperado del agua mediante una bomba hidráulica en el primer caso (succión) o neumática en el segundo (aspiración). Para aglutinar y conducir la mayor cantidad posible de producto en la boca de aspiración-succión con el fin de mejorar el rendimiento de estos aparatos se pueden crear cavidades (rebosaderos), torbellinos o turbulencias.

En general, tienden a recoger significativas cantidades de agua, lo que puede representar una ventaja si se trata de petróleo muy viscoso de difícil conducción por tuberías.


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Sin embargo, esto significa que el almacenamiento tendrá que ser voluminoso o incorporar un separador.

• Skimmers tipo presa.

Consta de un vertedero o presa, un tanque de almacenamiento y una tubería conectada con un equipo de succión externo, tal como se indica en la Figura 30.

Figura 30. Skimmer tipo presa (Bergueiro et al, 1991).

Existen en la actualidad varios modelos comercializados, siendo sus ventajas principales la movilidad y la simplicidad. Los modelos más sofisticados disponen de sistemas complementarios (accesorios) para su autonivelación y ajuste de profundidad. La parte superior se coloca a un cierto nivel con respecto a la superficie del agua, de tal manera que el crudo se introduce dentro del tanque por el borde de éste, ya por sí mismo o por la influencia de corrientes marinas, vientos, etc. El crudo se extrae continuamente del tanque por un sistema de bombeo. La principal dificultad estriba en colocar el extremo superior en la interfase agua-crudo, con el fin de que penetre en el tanque la mínima cantidad de agua, lo que es muy difícil de conseguir en la práctica. El sistema de bombeo suele dar buen resultado cuando se trata de crudos de baja viscosidad, pero su rendimiento disminuye drásticamente cuando se trabaja en aguas muy frías en las cuales algunos crudos pueden estar a temperaturas inferiores a la de su punto de vertido, a la que dejan de fluir. Otro inconveniente del sistema de bombeo radica en el volumen de agua que acompañando al crudo, llega al vertedero, siendo necesario ajustar la posición de la boca del tubo de la bomba en aquél, de forma que la cantidad de agua extraída sea mínima. La presencia de residuos sólidos hace disminuir su eficacia, ya que al quedar retenidos en su entorno, hacen de presa e impiden el flujo de crudo hacia el tanque vertedero. Para evitar esto, se suele colocar alrededor de él un sistema de cortinas o tamices que impida el paso de sólidos y también de crudos muy viscosos. El principal problema que presenta este tipo de skimmers es la gran influencia de las olas sobre


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su rendimiento, ya que suelen balancearse por efecto de aquéllas, lo que puede hacer que la bomba llegue a succionar agua o aire y traer como consecuencia que aquélla se descebe. Su uso se recomienda en ríos, lagos, bahías y puertos, pero no en mar abierto.

El límite operacional de este tipo de skimmer se encuentra en el estado de la mar 1. Son skimmers muy sensibles a hidrocarburos de alta viscosidad, emulsiones, olas y desperdicios; se usan preferentemente para hidrocarburos de flujo libre.

• Skimmers de succión.

Son muy semejantes a los del tipo anterior, presentando igualmente problemas de la misma naturaleza. Se colocan en la superficie del agua de tal forma que el sistema de vacío se pueda ajustar a la superficie interfásica agua-crudo tal como se indica en las Figuras 31 y 32.

Figura 31. Skimmer de succión (Bergueiro et al, 1991).

Debido a sus sistemas de succión suelen emplearse en aguas poco profundas y en muelles, diques, etc. Su capacidad de succión depende de las dimensiones del tubo que conduce a la bomba de vacío, así como de la capacidad de ésta.

Figura 32. Elementos de un skimmer de succión (Bergueiro et al, 1991).


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Uno de los principales inconvenientes es la presencia de residuos sólidos, que pueden producir atascos y daños en la bomba de succión, con la consiguiente pérdida de tiempo y material. Cuando la velocidad de las corrientes es superior a 30 cm/s, se produce un efecto de planeo de la cabeza flotante en la zona de succión, que disminuye considerablemente su rendimiento. Este tipo de skimmers es muy efectivo en aguas muy tranquilas y cuando se usan barreras de contención para dirigir el flujo del crudo hacia la cabeza flotante. En zonas de calma muy próximas a la costa, se puede recuperar el crudo mediante succión, bombeo y carga en camiones cisterna, eliminándose por decantación por el fondo de la cisterna el agua que acompaña al crudo.

El límite operacional de este tipo de skimmer se encuentra en el estado de la mar 3. Se usan preferentemente para hidrocarburos de viscosidad baja a media, aunque también se pueden usar para materiales más viscosos mediante el incremento del contenido de agua.

• Skimmers centrífugos.

Un remolino producido por un propulsor hace que el hidrocarburo se concentre en el centro del vórtice debido a los efectos centrífugos. El hidrocarburo recolectado es bombeado desde la parte superior y el agua no contaminada sale por la parte inferior, tal como se indica en la Figura 33.

Figura 33. Skimmer centrífugo (Bergueiro et al, 1991).

Los materiales sólidos que flotan sobre el derrame no presentan problemas, ya que pueden ser separados eficientemente mediante un sistema de retención exterior, que no impide el flujo de crudo. Su eficacia disminuye considerablemente con olas superiores a 60 cm y corrientes de más de 30 cm/s.


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El límite operacional de este tipo de skimmer se encuentra en el estado de la mar 2 y 0.5 nudos de movimiento del agua. Además se usan preferentemente para hidrocarburos de flujo libre.

Skimmers de adherencia: Se basan en que los hidrocarburos se adhieren fácilmente a muchas superficies. La forma geométrica de estas superficies determina el nombre que reciben, así los hay de discos, de tambores, cintas (bandas), cuerdas y cepillo. El material de las superficies es el que más afinidad presente por los hidrocarburos, por ello estos skimmers se llaman también oleofílicos. Suelen recuperar menos cantidad de agua que los otros y son más adecuados para hidrocarburos de viscosidad media.

El tamaño del aparato está en función del lugar de uso, los oceánicos son de gran capacidad y robustos, los de puerto pequeños, ligeros y sólo operan en aguas casi quietas. Los estáticos son aquellos que no necesitan moverse para realizar su cometido, mientras que los dinámicos no funcionarán si se quedan quietos. Los skimmers que incorporan propulsión propia se hacen muy voluminosos, pesados y caros.

• Skimmers de correa.

Son de dimensiones mucho mayores a las de los skimmers de succión, ya que van acoplados a un sistema de autopropulsión y son capaces, además, de almacenar el crudo recuperado.

Una correa transporta el hidrocarburo por adhesión desde la superficie del agua. Las correas rotatorias en movimiento hacia arriba llevan el hidrocarburo hasta el límite superior donde es raspado o exprimido hacia un tanque de almacenamiento. A la inversa, las correas en movimiento descendente, primero sumergen el hidrocarburo que luego flota hacia la superficie por detrás de la correa debido a su flotabilidad, hacia un área definida dentro de la embarcación.

El límite operacional para correas con movimiento ascendente se encuentra en el estado de la mar 1, mientras que para correas con movimiento descendente es el estado de la mar 2. Una ilustración de este tipo de skimmers se recoge en la Figura 34.


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Figura 34. Skimmer de correa (García y Marañón, 1996).

La eficacia de estos aparatos es mayor con películas de petróleo muy finas, en contraposición con los otros diseños. Se usan preferentemente para hidrocarburos de viscosidad media, aunque las correas con movimiento ascendente también toleran petróleo más pesado. El skimmer debe avanzar lentamente para evitar que el crudo pueda pasar por debajo del sistema de almacenamiento sin que llegue a ascender al colector. No influye en la eficacia de estos skimmers la presencia de residuos sólidos, aunque algunos modelos llevan un sistema separador para evitar que estos residuos lleguen al tanque recuperador. Aunque las olas influyen en la eficacia de este skimmer, lo hacen en menor extensión que en el resto de los modelos.

• Skimmers de superficie adsorbente.

Estos skimmers constan de una superficie recubierta de material adsorbente (oleofílico), que se desliza continuamente por la superficie de la película de crudo, facilitando su separación del agua y posterior recuperación. La forma de la superficie adsorbente puede ser: en tambor (Figura 35), en cuerda (Figura 36) o de discos (Figura 37), tal como se indica en las siguientes ilustraciones. El crudo absorbido se separa mediante un raspador o un rodillo a presión y simultáneamente se deposita en un container almacén.


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Figura 35. Skimmer de tambor (Web 18).

Figura 36. Skimmer de cuerda (García y Marañón, 1996).

Este tipo de skimmers es muy eficiente sobre todo con crudos de viscosidad media.

El material constituyente del skimmer puede ser plástico, tejidos sintéticos, etc., aunque materiales plásticos y telas tienen mayor eficacia, sobre todo en películas delgadas.

Los residuos sólidos interfieren en la eficacia de estos skimmers, ya que pueden causar daños en rodillos, correas, raspadores, etc., aunque son menos susceptibles a ellos que los otros tipos de skimmer. Están poco influenciados por el efecto de las olas, pudiendo ser efectivos aún con olas superiores a 60 cm. De hecho, las olas incrementan su eficacia al aumentar el área de la superficie del crudo en contacto con el absorbente.


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El límite operacional para correas con movimiento ascendente se encuentra en el estado de la mar 3. Son skimmers sensibles a incrementos de viscosidad. Se usan preferentemente para hidrocarburos de viscosidad media.

� Skimmers de disco.

Los discos rotan entre la interfase hidrocarburo-agua. El petróleo se adhiere a la superficie del disco, es removido por unos raspadores hacia un punto de recolección central y es bombeado hacia un depósito.

Figura 37. Skimmer de discos (García y Marañón, 1996).

El límite operacional para skimmers de discos se encuentra en el estado de la mar 2. Son skimmers sensibles a hidrocarburos emulsificados, olas y desperdicios. Se usan preferentemente para hidrocarburos de viscosidad media.

Lo dicho hasta ahora se refiere a las técnicas que existen para la recogida de la mayor parte del petróleo vertido, aun así, siempre quedan restos o “galletas” que no pueden ser recogidos por estos métodos debido a la falta de eficacia del proceso en estos casos. Por otro lado, cabe destacar también la llamada recogida “manual”, la cual no se debe de ignorar, sobre todo en el caso de tener malas condiciones en el mar, para ello se puede usar todo tipo de instrumentos, desde palas, ganchos, redes y hasta dragas provistas de cazos de elevadas dimensiones (Bergueiro et al, 1991).


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Bombeo del hidrocarburo recuperado:

El hidrocarburo recuperado debe ser transferido desde el skimmer a un receptáculo interno y luego desde éste a un tanque mayor de almacenamiento, transporte o separación, del cual también deberá ser bombeado al sistema definitivo de almacenamiento o evacuación. Las bombas también se utilizan si es posible descargar el hidrocarburo del buque siniestrado. La efectividad de estos procesos es crítica para asegurar la continuidad de las operaciones de limpieza del vertido.

Si bien existe una gran variedad de tipos de bombas para hidrocarburo fresco y poco emulsionado, al prolongarse en el tiempo las operaciones de recuperación, el producto se hace más viscoso y aparecen sólidos, con lo que se reduce mucho el número de opciones.

Los skimmers que flotan libres pueden tener bombas externas o bien a bordo. En los skimmers más pequeños suele ser externa para reducir peso. Las externas no trabajan bien con hidrocarburos muy viscosos porque tienen que succionarlo. Las bombas a bordo del skimmer pueden ser de desplazamiento positivo, como de pistón o de tornillo de Arquímedes. Como estas bombas empujan el producto toleran altas viscosidades. Sin embargo hacen los skimmers más pesados provocando la entrada de agua al tener aquéllos dificultad para seguir las olas.

Aunque las bombas de desplazamiento positivo son las más indicadas para trabajar con fluidos de alta viscosidad, a veces la fricción en la descarga en estos casos puede ser tan alta que el hidrocarburo no se puede mover de forma efectiva. Una solución es la inyección anular de agua o vapor en la succión o en la descarga de la bomba; así, se forma una fina película que recubre la pared interna de la conducción. Esta película lubrica el producto viscoso reduciendo la fricción, resultando en un aumento de la velocidad de flujo y reducción de la presión en la conducción sin provocar la emulsificación del hidrocarburo.

Buques de limpieza o anticontaminación: Son buques expresamente diseñados para la recuperación de hidrocarburos. Los hay de muy diversos tipos, desde grandes remolcadores que cuentan además con los equipos necesarios para las operaciones de limpieza en mar abierto, hasta embarcaciones relativamente pequeñas para trabajar en puertos y aguas abrigadas.

Un buque anticontaminación cuenta, generalmente, con equipos de recuperación (skimmers), tanques de almacenamiento para los hidrocarburos recuperados, equipo para trasvasarlos a otros buques o instalaciones de almacenamiento, barreras de contención, etc.


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En general, el rendimiento y las características de estos buques dependen principalmente de los equipos de recuperación de que disponen y cuyos tipos principales ya se han explicado. Dichos equipos pueden estar integrados dentro del propio casco del barco o ir en cubierta, caso de los buques grandes, para ser lanzados al mar en la zona del vertido.

La capacidad de recuperación de hidrocarburos de estos buques depende principalmente de: El rendimiento de los equipos de recuperación, la anchura de barrido del buque, la velocidad óptima de recogida y la eficacia de la separación entre los hidrocarburos y el agua.

En las Figuras 38 y 39 se muestran unos ejemplos de buques de limpieza.

Figura 38. Buque de recuperación por adsorción (Organización Marítima Internacional, 1991).

En condiciones ideales, el buque debería contar con tanques capaces de almacenar todo el hidrocarburo recuperado en un día de operaciones, pero es aceptable una capacidad menor si el buque puede trasvasar los hidrocarburos regularmente a otra instalación. Si cuenta con un separador de agua e hidrocarburos aumentará considerablemente la cantidad de líquido recuperado que pueda almacenarse.


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Figura 39. Buque anticontaminación remolcador (Web 59).

La maquinaria motriz de un buque de recuperación de hidrocarburos tiene que satisfacer dos requisitos contrapuestos: Debe ser capaz de funcionar largo tiempo a baja velocidad durante las operaciones de recuperación, pero también debe ser capaz de funcionar a gran velocidad para llegar al lugar del suceso.

2.4.1.3 Uso de sustancias químicas: Métodos químicos

Existe una gran controversia respecto de la conveniencia o no de usar métodos químicos para paliar los efectos del vertido de petróleo de un importante volumen ya que existen estudios que sugieren que el uso de agentes químicos trae consigo peores efectos que el propio crudo. El fundamento de los métodos químicos se basa en cambiar las propiedades físicas y químicas del crudo, de manera que pueden ser recogidos, posteriormente, con mayor facilidad por los métodos descritos anteriormente. Existen numerosos agentes que se usan con este fin (Vergetis, 2002):

• Dispersantes: Son mezclas de agentes químicos que permiten rebajar la tensión superficial entre el crudo y el agua, lo cual permite la separación de la capa de crudo en pequeños agregados de menor tamaño, lo cual puede favorecer en algunos casos la recogida del vertido. Existen varios tipos de dispersantes y su utilización viene marcada pos la sensibilidad del entorno y la naturaleza del vertido de petróleo.

Como norma general, no es recomendable su uso en entornos especialmente sensibles y son ineficaces si se usan dos días después de producirse el derrame, ya que la contaminación del petróleo por parte de las aguas marinas inhiben el proceso dispersivo buscado. Su modo


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de aplicación varía, ya que pueden usarse sistemas de aspersión desde aviones, barcos, helicópteros, etc., con el fin de obtener una cierta homogeneidad en el rociado de la mancha.

En los últimos años se ha estado ensayando mucho con dispersantes basados en alcoholes de cadena larga, los cuales han demostrado una alta eficacia y un menor impacto ambiental en su uso, lo cual puede paliar en parte uno de los grandes problemas que conlleva el uso de los dispersantes.

Básicamente existen tres tipos de dispersantes:

Tipo 1: Dispersantes basados en disolventes hidrocarbonatos con un 15-25% de tensioactivos. La dosis típica de dispersante/crudo es de 1:1 ó 1:3 en masa.

Tipo 2: Dispersantes basados en el alcohol y el glicol con una alta concentración de surfactante. Su dosis típica de dispersante/crudo es de 1:10.

Tipo 3: No llevan disolvente y son similares a los descritos para el tipo 2. En este caso la dilución típica empleada es de 1:30.

En el caso de los dos primeros tipos de dispersantes es necesario forzar la mezcla entre el dispersante y el crudo para una buena eficacia mientras que para los de tipo 3, el movimiento de las olas marinas suele ser suficiente para una perfecta mezcla.

• Otros agentes químicos: Dentro de esta familia de compuestos se pueden mencionar sustancias químicas que favorezcan la separación de crudo y agua en la emulsión de estos componentes, agentes gelificantes usados para dar una cierta consistencia al crudo, agentes que favorezcan el hundimiento de la mancha (siempre que esto favorezca una posterior recogida), agentes de ignición, neutralizantes, etc. En definitiva, estos métodos se basan en tratar químicamente a la mancha de crudo de manera que podamos influir, de una manera favorable a nuestros intereses ulteriores de recogida de la misma, en sus características físico-químicas.

2.4.1.4 Incineración in situ

Si ninguno de los métodos anteriores resulta eficaz, siempre cabe la posibilidad de producir una incineración controlada del vertido (Bellantoni et al, 1979). Para ello se debe


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confinar el vertido con barreras de tipo ignífugas y añadir agentes de ignición para conseguir nuestro fin. Evidentemente este método resulta totalmente inadecuado en caso de que los gases de combustión puedan entrar en contacto con entornos de población, áreas especialmente sensibles, etc., así como cuando el crudo derramado contenga altos contenidos de S, cuya oxidación implique la formación masiva de SOx, especialmente nocivos para la flora y fauna terrestre. Además puede darse el caso de formación de residuos de alta viscosidad y densidad durante el proceso de combustión, provocando su inmediato hundimiento e impidiendo su combustión.

Este método resulta de gran eficacia cuando la capa superficial de crudo tiene una anchura de entre 2 y 3 mm, lo cual permite contar con el efecto de refrigeración del viento y del mar para un mejor control de la combustión, por otro lado, unas condiciones de calma marítima también favorecen la eficacia de este proceso, ya que la presencia de olas puede provocar la extinción de la reacción.

Otro aspecto a tener en cuenta es que la ignición puede no ser controlada, es decir, que se produzca en el momento del accidente o percance del buque en cuestión, por lo que resulta fundamental saber qué tipo de crudo se está quemando para saber los posibles efectos nocivos de la nube tóxica. De nuevo se pone de relieve la importancia de una exhaustiva analítica en origen del crudo transportado, en este sentido, se han sugerido una serie de recomendaciones ambientales que se basan en reducir el contenido en azufre de los transportes marinos, aunque, debido a los enormes intereses económicos que rodean al transporte de crudo de petróleo, no se toman como leyes sino como meras recomendaciones o reglas de buena conducta.

2.4.1.5 Utilización de técnicas láser

Las técnicas basadas en el láser se fundamentan en producir la volatilización de los componentes más volátiles que conforman el crudo, de este modo, se aumenta la viscosidad del mismo y se reduce la exposición del personal de limpieza a los COV´s. Su aplicación suele realizarse mediante cañones láser acoplados a helicópteros y puede ser un primer paso en el tratamiento del vertido.

2.4.1.6 Métodos de limpieza de pequeñas manchas de fuel

En este contexto se abordarán los métodos que implican la limpieza final de los restos de los vertidos que no pueden ser limpiados totalmente por los medios anteriores y la limpieza


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de pequeños vertidos de crudo. Para ellos se utilizan los llamados materiales absorbentes, los cuales se pueden dividir en:

1. Rollos absorbentes: Se basan en materiales de origen plástico que pueden absorber grandes cantidades de crudo. Normalmente se utilizan por la parte de dentro de las barreras anticontaminación para paliar los efectos de las fugas a través de las mismas y tienen como característica que según se impregnan de crudo pierden flotabilidad y se recogen.

2. Almohadillas: Son fragmentos de aproximadamente 1 m2 de superficie compuestos de fibras de polietileno de baja densidad que se depositan sobre las manchas de fuel y son capaces de absorber cantidades moderadas de crudo. Como dato curioso es que nunca se hunden, a pesar de estar totalmente impregnadas con crudo.

3. Paños: Son similares a las almohadillas pero de menor tamaño, están constituidas por fibras de polipropileno y son capaces de absorber pequeñas cantidades de crudo.

2.4.1.7 Biodegradación o biorremediación

En el término de biorremediación se aglutinan todas las técnicas basadas en el uso de agentes de tipo biológico para tratar el vertido provocando su descomposición destacando, dentro de este tipo de agentes, las bacterias aerobias y anaerobias. La idea básica es la de acelerar los procesos naturales de descomposición de la materia orgánica en H2O y CO2 ó CH4. Aunque no es recomendable su actuación en el mar en la gran mayoría de los casos, debido a la dispersión intrínseca del sistema y a la limitación de temperatura de las aguas (cinética de descomposición lenta), hay que tenerlo en cuenta como una posible alternativa a los métodos anteriores.

La biodegradación puede ocurrir en condiciones tanto aerobias como anaerobias, pero como norma general podemos comentar que si el contaminante se encuentra bien disperso en el agua (con o sin empleo de dispersantes) se produce la degradación de tipo aerobio. En cambio cuando se considera una gran mancha de crudo, el proceso que suele tener lugar preferentemente es la degradación anaerobia. Por todo ello es crucial el saber seleccionar el tipo o tipos de microorganismos en función de la situación a la que nos enfrentemos, siendo el más eficaz desde el punto de vista cinético, la degradación aerobia, por lo que debemos de actuar en el sistema maximizando la tendencia a que la degradación vaya por esta vía.


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Por otro lado, es fundamental de dotar al sistema con nutrientes basados en P, N y K, de manera que los microorganismos puedan realizar su labor en las óptimas condiciones. Obviamente la cinética del proceso va a venir determinada por la temperatura de las aguas, por lo que apenas se puede hacer algo en este campo. En consecuencia, estos métodos suelen ser mucho más efectivos y prácticos en mares cálidos y con pocas corrientes.

2.4.1.8 Degradación natural

La degradación natural es el término que se le da al no hacer nada absolutamente y dejar que el propio sistema evolucione y degrade la mancha de crudo. Obviamente el usar este método sólo es posible cuando el vertido es de reducidas dimensiones y se produce en alta mar. Un caso típico es el lavado de los tanques de fuel de los petroleros y demás barcos. En el caso de enfrentarnos a vertidos del orden de las miles de toneladas, se deben usar todos los medios y métodos disponibles en aras de minimizar el impacto ambiental que dicho derrame produce.

2.4.2 Zona costera. Técnicas de limpieza en tierra

Los métodos de actuación en la costa son los contemplados para la limpieza de las zonas costeras en caso de que el vertido, o parte del mismo, no pueda ser limpiado mediante los métodos de actuación en el mar. Como características generales del crudo que se deposita en la línea de costa destacan su alta viscosidad y su alta densidad debido a la pérdida de COV´s en su deriva hacia la costa.

En este apartado se realiza una descripción de las diferentes técnicas a tener en cuenta para la limpieza de la costa, así como una preevaluación de las ventajas y desventajas que cada una de ellas plantean; con lo que se puede realizar una estimación de la conveniencia o no de su uso en un caso concreto.

2.4.2.1 Limpieza natural

Consiste en dejar actuar al mar sobre la zona afectada por el vertido. De este modo, tanto las corrientes marinas como el oleaje ayudan a extraer y dispersar el fuel que impregna dicha zona con lo que puede ser degradado de manera natural en el seno del mar. Se recomienda su posible aplicación en zonas donde el uso de cualquier tipo de limpieza natural pueda ocasionar más daño que el debido al fuel. Sin embargo, no se recomienda su uso en el


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caso de zonas con una población importante de aves y otros mamíferos. Obviamente, en un estadio final no se produce ningún tipo de residuo.

2.4.2.2 Limpieza manual

Este tipo de limpieza, también denominada limpieza mecánica, consiste en la retirada manual de los residuos de fuel con todo tipo de artilugios como palas, espátulas, etc., debe realizarse por medio de personal perfectamente equipado, así se deben usar mascarillas, gafas de seguridad, guantes y trajes de protección adecuados para cada individuo. Suele ser el método de limpieza más utilizado, sobre todo en el caso de vertidos con una consistencia importante. Como ventajas podemos citar su bajo coste económico pero normalmente la producción de residuos es importante, los cuales han de ser tratados convenientemente. Por otro lado, es necesario dotar a los operarios con los equipos adecuados para llevar a cabos esta función.

2.4.2.3 Uso de barreras anticontaminación

Como se ha mencionado anteriormente, el uso de barreras anticontaminación es una de las primeras medidas a considerar, ya que evita la llegada del fuel a la costa, sin embargo, el hecho de contar con estos sistemas de una manera limitada debido a su relativo alto coste económico, conlleva que su uso ha de concentrarse en la preservación de zonas de especial importancia. Por otro lado, debemos tener en cuenta tanto las condiciones marítimas para su posible uso como el hecho de que dichas barreras han de ser tratadas como un residuo tras la finalización de su labor contenedora, ya que suelen estar formadas de materiales plásticos a los que se adhiere el fuel.

2.4.2.4 Recogida mecánica

Este tipo de metodología suele contemplar el uso de maquinaria pesada (excavadoras, cintas transportadoras, palas mecánicas, dragas, etc.) para la recogida de grandes cantidades de residuos derivados del fuel. Su uso está limitado a zonas de fácil acceso y con una sensibilidad baja a dichos elementos mecánicos. Una clara ventaja de este método es la gran capacidad de recogida que presenta, por lo que es muy conveniente en el caso de grandes acumulaciones de fuel en la costa o inmediaciones. El uso de dragas en zonas poco profundas debería estar limitado a la no destrucción de la fauna marina presente en el fondo marino. El problema de este método, al igual que ocurre con la limpieza manual, es la generación de grandes cantidades de residuos que deber ser tratados.


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2.4.2.5 Uso de materiales absorbentes

El uso de material absorbente, como se ha visto para los métodos de actuación “in situ”, permita la absorción del fuel por dicho material. Debido a que es material de tipo oleofílico, su densidad es baja y, por lo tanto, flotan en el agua. Esto es una gran ventaja ya que presentan poca interacción con los hábitats costeros, así como permite una fácil recogida de los mismos. El problema de este método es que la capacidad de absorción es limitada y genera una gran cantidad de residuos, ya que dicho material ha de ser tratado convenientemente.

2.4.2.6 Aspiración mecánica

Esta metodología se basa en técnicas de depresión con el consiguiente efecto de aspiración del fuel. Abarca desde el uso de pequeños skimmers o aparatos de succión portátiles cerca de la costa, hasta la utilización de grandes equipos industriales montados en camiones. Su uso es universal, aunque presenta problemas cuando el fuel es muy viscoso y debe tenerse cuidado con la aspiración de otro tipo de materiales, como sedimentos, ya que son el sustrato de la materia vegetal.

2.4.2.7 Lavado con agua

Esta metodología aúna una serie de técnicas que se basan en el efecto de erosión que supone el chorreo de agua sobre un material contaminado con fuel. Evidentemente, dependiendo del tipo de material impregnado (roca, arena, etc.) y de las características del contaminante, el grado de interacción de dicho fuel es diferente, por lo que se han desarrollado varias alternativas.

• Lavado con mangueras: Se basa en rociar con agua a baja presión [P(H2O)< 0.69 kg/cm2] zonas impregnadas de fuel para diluir y conducirlo hacia una zona de recogida, normalmente el borde del agua, donde puedan actuar los dispositivos por aspiración mecánica o los materiales absorbentes. Esta alternativa está limitada a vertidos poco viscosos que presentan poca interacción con el material a lavar y para zonas en las que exista un control de la evolución del efluente acuoso generado.

• Lavado con agua a alta presión: En este caso, se utiliza agua a alta presión [6.90< P(H2O)< 68.49 kg/cm2] y tiene una gran utilidad en el caso de querer remover todo tipo de fuel con características altamente viscosas de lechos de rocas, gravas y estructuras


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artificiales (malecones, escolleras, etc.). Lógicamente su uso se contempla cuando la utilización de agua a baja presión no resulta eficaz, pero el gran problema que presenta es que destruye toda forma de vida en contacto con el chorro a alta presión. Por otro lado, su coste económico es mayor, ya que requiere el uso de equipos industriales de presurización.

• Lavado con agua caliente: Esta técnica es complementaria a la alternativa de agua a temperatura ambiente. La presión que se utiliza es baja, pero al poseer una temperatura elevada (32 ºC< T< 77 ºC) la capacidad para forzar la fluidización del fuel adherido es mayor, aunque sigue teniendo importantes limitaciones. Sirve para conducir el residuo hacia el borde del agua, donde se deben disponer métodos de recogida o absorción adecuados. Debemos tener en cuenta que su uso conlleva la destrucción de parte de la biomasa en contacto con el chorro de agua, aunque dicha capacidad de destrucción puede modularse en base a la temperatura de salida.

• Lavado con agua caliente y a alta presión: En este caso se combinan las ventajas y desventajas que conllevan el aumento de la presión y de la temperatura del chorro de agua. Se usa cuando el agua caliente no es eficaz y la sobrepresión utilizada no suele ser muy elevada. El rango de temperaturas es similar al descrito para la correspondiente técnica a baja presión. Se debe mantener un gran control del efluente generado, ya que el contacto con aguas poco profundas puede asfixiar a los organismos presentes, ya que es una corriente con una baja solubilidad de O2.

• Lavado con vapor a presión: Esta técnica conlleva el uso de vapor de agua muy caliente (77 ºC< T< 100 ºC) a alta presión [P(H2O)= 140 kg/cm2]. Tiene las ventajas de que es capaz de desincrustar casi todo tipo de fuel por el gran efecto abrasivo que posee, así como el de generar efluentes acuosos menos importantes que las técnicas de chorro. El inconveniente más claro radica en que es muy destructivo, pudiendo atacar al propio material que se quiere lavar, por lo que su uso se restringe a estructuras artificiales, como escolleras, rompeolas, etc.

2.4.2.8 Lavado con arena

Contempla las técnicas que se basan en el rociado con arena de materiales impregnados con fuel. Su efecto abrasivo es muy importante, así como el efecto letal que supone para los seres vivos en contacto con el chorro de arena. También suele usarse con estructuras artificiales.


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2.4.2.9 Uso de dispersantes

Esta alternativa también ha sido contemplada en las metodologías de actuación in situ y supone la adición de sustancias que reducen la tensión superficial fuel-agua y permiten una disgregación del mismo para facilitar su degradación natural. A veces la aplicación de esta tecnología agrava el problema, ya que los dispersantes suelen poseer propiedades muy tóxicas de por sí, por lo que su uso puede ser contraproducente.

2.4.2.10 Técnicas de bioestimulación y biodegradación

Consisten en añadir nutrientes (trifosfato de sodio, ortofosfatos, nitratos, etc.) y microorganismos (bacterias) que aceleren la degradación del fuel en la zona afectada. Estas técnicas están fuertemente limitadas por la naturaleza del fuel y las características de la zona de aplicación. Además debe de controlarse el posible crecimiento desmesurado de microorganismos, sobre todo en climas cálidos, ya que al contar con gran cantidad de nutrientes su generación excesiva puede dar lugar a problemas posteriores.

2.4.2.11 Incineración

Esta metodología se basa en la combustión controlada del fuel, lo que genera una serie de gases tóxicos cuya inhalación podría representar un gran peligro para la salud humana, por lo que no suele estar aconsejada su aplicación. Aun así, ha de tenerse en cuenta para zonas alejadas de concentraciones urbanas y para pequeñas cantidades de fuel.

2.4.2.12 Técnicas de cribado de suelos

Este tipo de técnicas se usan cuando parte del petróleo no recogido por las técnicas anteriores ya se ha mezclado con el sedimento, formando capas a pequeña profundidad, por lo que su posible aplicación ha de ser contemplada en un último término. Se basa en realizar una serie de surcos que permitan el contacto atmosférico y la degradación de las capas de fuel. En el caso de estar en la zona influenciada por las mareas (zona mesolitoral), la realización de surcos permite la limpieza natural por medio del mar. Lógicamente, esta metodología está limitada a suelos arenosos, de gravas de pequeño tamaño y a zonas con un fácil acceso de la maquinaria, como suelen ser las playas.


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2.4.3 Almacenamiento y tratamiento de los residuos de crudo de petróleo

En cuanto al almacenamiento de los residuos del crudo cabe mencionar que en todo momento deben ser almacenados en zonas perfectamente ventiladas y, en la medida de lo posible, en zonas con poca humedad. En un primer momento, la captación del derrame de crudo conlleva la recogida de una mezcla de petróleo y agua en tanques integrados en barcos de medio a gran tonelaje. En esta etapa la celeridad del proceso es lo más importante, por lo que no se disponen de medidas especiales de almacenamiento.

Una vez en tierra, la descarga de los depósitos se suele hacer en camiones de recogida, los cuales transportan el crudo hacia la estación de tratamiento de residuos más cercana. Este tipo de transporte está considerado como peligroso, por lo que es necesario la realización de una ruta lo más alejada de los centros de población por motivos obvios.

Una vez en la estación de tratamiento de residuos, es necesario separar la parte acuosa de la emulsión de la parte del crudo propiamente dicha, por lo que pueden usarse agentes químicos para este fin, con el objeto de trabajar con menor volumen de residuo. Por otro lado, este tipo de sustancias pueden usarse “in situ”, como habíamos planteado con anterioridad, por lo que se evita el transporte de una parte del volumen del residuo. El almacenamiento se realiza de una forma más cuidadosa, facilitando la estabilización de los mismos mediante la adición de agentes químicos que inhiban procesos indeseados.

En cuanto al tratamiento de los residuos de crudo, destacan los métodos biológicos, la incineración y la inertización.

• Inertización: Consiste en alojar los residuos en una zona aislada y perfectamente impermeable y con la ayuda de agentes químicos adecuados poder depositar dichos residuos de manera indefinida con un seguimiento de control por si se producen cambios indeseados.

• Incineración: Como su propio nombre indica, consiste en incinerar los residuos de petróleo en cámaras que aseguran una alta eficacia de la reacción de oxidación. Una ventaja de este método es que permite integrarlo en un sistema de cogeneración de energía, pero se producen una serie de gases nocivos que pueden generar un ambiente francamente contaminado.

• Métodos biológicos: Suelen ser los más aconsejables, ya que su aplicación destruye el residuo sin apenas carga contaminante. Destacan entre ellos los que se derivan de la


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aplicación de reactores biológicos en instalaciones altamente tecnológicas y los que se derivan del “landfarming”, es decir, depositar los residuos en capas de pequeño espesor sobre el terreno (siempre que lo haya disponible) y facilitar el crecimiento biológico con la consiguiente degradación del residuo. El inconveniente de este tipo de metodologías radica en que suelen tardar del orden de varios meses en ser totalmente eficaces, pero su gran ventaja radica en el bajo coste que esto supone.

2.5 PLANIFICACIÓN DE CONTINGENCIAS

2.5.1 Consideraciones generales

Los riesgos que supone el transporte de hidrocarburos conlleva que los Gobiernos, las Compañías petroleras y los Armadores, reconozcan la necesidad de disponer de una capacidad de gestión bien probada y eficaz en caso de vertido marino accidental. Para ello es necesario profundizar en los aspectos organizativos de los mecanismos de respuesta.

Para que la actuación frente a sucesos de contaminación marina accidental tenga posibilidades de éxito, se requiere de un sistema de respuesta definido y coordinado con una estructura de mando y operación que haga eficaz la utilización de los equipos y medios humanos existentes.

La experiencia acumulada a través de los episodios de derrames de hidrocarburos ocurridos, indica que los factores tiempo y organización son de primordial importancia y están relacionados íntimamente. Esto hace necesario que la respuesta posea una estructura organizativa clara, sencilla y práctica que ahorre tiempo a la hora de tomar decisiones con el fin de coordinar de forma eficaz los esfuerzos y los medios disponibles que han de intervenir en las operaciones de contención, recuperación y limpieza de un derrame.

La planificación de la respuesta al derrame de hidrocarburos se lleva a cabo a través de los Planes de Contingencias. Un Plan de Contingencia es un plan esencialmente organizativo que proporciona las directrices generales y la información necesaria para la lucha contra la contaminación.


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Es un principio generalmente aceptado que los países y las compañías que cuentan con un Plan de Contingencias debidamente desarrollado, están mejor preparados para responder a las emergencias por derrames de hidrocarburos que aquellos que no disponen de él.

Entre los beneficios potenciales que proporciona el Plan de Contingencias se incluyen:

• Una respuesta más eficiente y eficaz al incidente por el uso y desarrollo de estrategias apropiadas para la respuesta a fin de reducir al mínimo los daños ecológicos, y socio-económicos, acelerando en lo posible la recuperación del entorno dañado.

• El establecimiento de las prioridades ambientales, comerciales o gubernamentales.

• La mejor comprensión, por parte de la población y los medios de prensa, de los esfuerzos realizados para la protección del medio ambiente.

El planteamiento para la planificación de la contingencia ante derrames de hidrocarburos considera tres puntos principales:

• Para hacer posible la efectividad de la respuesta en circunstancias cambiantes, se deben desarrollar planes basados en una respuesta escalonada, en función de la magnitud del suceso.

• Se deben identificar los posibles casos de derrames, más razonables y de mayor probabilidad, basándose en un análisis de riesgos en la zona geográfica cubierta por el plan.

• Es esencial un planteamiento de cooperación de todas las partes que puedan verse afectadas por el derrame para asegurar una respuesta eficaz. Al desarrollar los planes, se debe buscar la cooperación de los que comparten el riesgo y de los que vayan a participar en la respuesta.

2.5.2 Estructura general de la planificación de contingencias

Los riesgos de los derrames de hidrocarburos y las respuestas que requieren deben ser clasificados de acuerdo al tamaño del derrame y el área afectada. Esto nos lleva al concepto de ‘Respuesta Escalonada’ o graduada en niveles, según se indica en la Figura 40.


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Figura 40: Niveles de actuación, según el tamaño del derrame y el área afectada (Web 26).

Se pueden distinguir, por lo tanto, tres clases de Planes de Contingencias:

Nivel 1: Plan Interior o Local de Contingencias. Es aquél cuyo ámbito de aplicación es refiere a una determinada instalación mar adentro, puerto, industria litoral o terminal marítimo de carga y descarga del producto potencialmente contaminante. Suelen ser derrames pequeños de tipo operativo en las propias instalaciones, como consecuencia de sus propias actividades. Generalmente, la instalación afectada será la encargada de suministrar los recursos materiales y humanos para una respuesta inmediata in situ a esta clase de derrames.

• Nivel 2: Plan Territorial de Contingencias. Se aplica si la contaminación afecta al litoral de una Comunidad Autónoma. También se aplica en el caso en que las instalaciones mencionadas para el Plan Interior no dispongan de medios suficientes para combatir el derrame y éste puede afectar a una zona limitada de litoral o a una gran extensión de la costa.

Nivel 3: Plan Nacional de Contingencias. Tiene su ámbito de aplicación en el mar Territorial y Zona económica Exclusiva bajo jurisdicción de la Autoridad Marítima Nacional (Figura 41). Se refiere a todos los casos en que la contaminación sea consecuencia de un accidente marítimo en el que esté involucrado uno o más buques, tal como una colisión, una varada o averías en el caso de un buque.


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Figura 41. Zona española de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo (Web 51).

Dependiendo de las circunstancias, puede ser necesaria la activación de más de un Plan de Contingencias a la vez, lo que hace necesaria su adecuada coordinación en caso de que así sea.

Podría definirse un cuarto nivel, que correspondería a un Plan Internacional de Contingencias y que se aplicaría cuando la contaminación puede afectar a dos o más países próximos. En este caso, la Coordinación de la respuesta se ajusta a lo establecido en los Convenios Internacionales y Acuerdos Regionales con los otros países afectados.

2.5.3 Estructura e información recogida en un Plan de Contingencias

Cualquier Plan de Contingencias ante derrames de hidrocarburos debe comprender tres partes:

1. Una Sección de estrategia que describa:


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- El alcance del Plan, incluyendo su cobertura geográfica y su interrelación y coordinación con otros Planes de Contingencias en caso de que fuese necesaria su activación.

- Los riesgos posibles, identificando las áreas, instalaciones, bienes y recursos susceptibles de ser afectados y la vulnerabilidad a las distintas hipótesis de peligro en el área considerada, así como las consecuencias previsibles en las situaciones definidas.

- Las funciones y responsabilidades de los encargados de la implantación del Plan, y las propuestas de respuesta estratégica.

2. Una Sección operativa y de acción donde se establezcan:

- Los procedimientos iniciales de emergencia que permitan la rápida evaluación del derrame.

- Las directrices generales para la elaboración de los Planes Operativos, donde se explique la articulación de la respuesta y la movilización de los recursos apropiados.

- El control y actualización de las operaciones, las comunicaciones, así como la preparación de informes y comunicados.

- La terminación de las operaciones y los procedimientos de revisión del Plan.

3. Un Directorio de información, que contenga todos los mapas pertinentes al caso, la lista de recursos y las hojas de información necesarias que sirvan de apoyo en la conducción de la respuesta a un derrame de hidrocarburos con arreglo a la estrategia acordada.

2.5.4 Estructura y proceso de elaboración del Plan Operativo

El Plan Operativo indica las acciones concretas a llevar a cabo. Es casi imposible recoger en un Plan de Contingencias todas las estrategias de respuesta posibles puesto que éstas varían en función de las condiciones concretas del accidente, por lo que el Plan Operativo se ha de establecer y poner en marcha después de una primera evaluación de la situación. Posteriormente se debe realizar un seguimiento de los hechos de forma que la estrategia pueda ser modificada si fuera necesario.


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La Figura 42 resume el proceso secuencial de planificación de contingencias, indicando qué información se debe recoger, para luego ser interpretada y desarrollada con estrategias apropiadas, para obtener Procesos Operativos como resultado final.

Figura 42. El proceso de elaboración de un Plan de Operaciones (Web 26).

El primer paso para la elaboración del Plan Operativo consiste en recoger información de dos tipos. Por un lado, se ha de obtener información sobre el lugar, cantidad y características del vertido así como de las condiciones meteorológicas y del mar. Esta información permitirá realizar predicciones sobre la evolución del vertido de hidrocarburo empleando programas de simulación y por tanto conocer qué zonas serán afectadas con mayor probabilidad.

Por otro lado es necesario conocer las características medioambientales y socio-económicas de la zona previsiblemente afectada, con el fin de determinar las zonas más sensibles al derrame. En caso de existir, los mapas de sensibilidad de la región incluyen toda la información necesaria integrada. Sin embargo, no suelen estar hechos, por lo que es necesario un proceso de recopilación de información en los Organismos Oficiales, Asociaciones Ecológicas o bien en estudios especializados sobre todos los aspectos que sean necesarios.

Una vez conocidas las zonas previsiblemente afectadas y sabiendo cuales de ellas son más sensibles al vertido, se hace una evaluación de la situación identificando el nivel de gravedad del suceso. En función de esto se elabora la estrategia de respuesta, determinando


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las zonas prioritarias de protección y de actuación así como los equipos y técnicas de contención, recogida y limpieza apropiados para cada zona.

El fin último de todo este proceso consiste en la elaboración del Plan Operativo en el que se determinan la estructura organizativa, es decir, los organismos que deben asumir las competencias pertinentes y qué competencias son éstas. También se debe conocer qué Planes de Contingencias han sido activados ante el suceso y los mecanismos de coordinación entre los distintos grupos de respuesta encargados de llevar a cabo las labores de lucha contra la contaminación. Por otro lado, se han de especificar los procedimientos de notificación y comunicación, los medios movilizados y los procedimientos de actuación concretos a llevar a cabo para cada zona según la estrategia previamente determinada.

Las informaciones sobre las operaciones llevadas a cabo han de estar documentadas y registradas en los Partes de Operaciones. Además, los datos recogidos sobre el vertido han de ser continuamente actualizados. Esto es necesario para poder llevar a cabo un control adecuado de las operaciones y poder cambiar la estrategia de respuesta en caso de que la evolución del derrame así lo requiriese, o bien en el caso de que las acciones llevadas a cabo hasta el momento no hubiesen tenido el efecto esperado.

Se han de establecer los niveles finales y óptimos de limpieza, que den lugar a la terminación de las operaciones, así como los procedimientos de revisión del Plan Operativo.

Finalmente es conveniente incluir un listado de los equipos y medios disponibles.

3. DISEÑO

Diseño del proceso

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3.1 BARCO ANTICONTAMINACIÓN

En este apartado se proponen los equipos de lucha contra el vertido con que debe contar uno de los dos buques anticontaminación, que están siendo construidos en los Astilleros Armón de Vigo. En la Tabla 5 se muestran las características del buque que tienen relevancia a tal efecto.

Tabla 5. Características del buque anticontaminación.

Eslora 56 m Manga 15 m Calado 4.6 m Velocidad máxima 12 nudos Capacidad de remolque 124 t de tiro a punto fijo a 100 % de pot. Capacidad de almacenamiento 293 m3

Carga máxima en cubierta 2.5 t/m2 Tripulación 12 personas Otras características Posicionamiento dinámico

3.1.1 Las barreras del barco

En la Tabla 6, se muestran las calificaciones de cuatro tipos básicos de barreras en función de distintos criterios operacionales. A la vista de estas indicaciones, se seleccionan las barreras inflables a presión por ser las más adecuadas para trabajar en mar abierto, con olas y por su compacidad y facilidad de manejo.

El barco portará 1000 m de barrera Airflex 150 SCF de la casa Aquaguard distribuidos en dos carretes de almacenamiento con 500m de barrera cada uno.

Esta barrera está fabricada con una mezcla de uretano y poliester y es de color naranja. Está formada por múltiples segmentos de cámara inflable, de forma que si una cámara es dañada se minimiza el efecto en el resto del tramo de barrera. Posee además un elemento longitudinal de espuma de polietileno, a modo de sistema de flotación secundario, que mantiene la barrera a flote durante las operaciones de inflado y repliegue. Una cadena de acero galvanizado, alojada longitudinalmente en una jareta en la parte inferior del faldón, constituye un sistema combinado de lastre y tensión. Otras características se muestran en la Tabla 7.

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Tabla 6. Eficacia y características físicas de los distintos tipos de barreras flotantes. Hs = Altura significativa de las olas; V = Velocidad de la corriente superficial; 1 = Buena; 2 = Regular; 3 = Mala (Organización Marítima Internacional,1991)

Condiciones ambientales Eficacia Características físicas

Tipo de barrera Mar

abierta Hs>1 m

V<1 nudo

Puertos y bahías

Hs<1 m V<1 nudo

Aguas interiores protegidas Hs<0.3 m

V<0.5 nudos

Adapta bilidad a las olas

Robustez Facilidad de manejo

Facilidad de

limpieza

Compacta bilidad

Flotador macizo 2 1 1 2 2 2 1 3

Órgano de

tracción externo

1 2 2 1 1 3 3 2

Inflable a presión 1 1 2 2 1 1 1 1

Autoin-flable 2 1 1 1 3 1 2 1

Valla 3 2 1 3 2 2 3 3

Tabla 7. Características técnicas de la barrera Airflex 150 SCF de Aquaguard (Web 6)

Diámetro del flotador (francobordo) 50 cm Faldón 100 cm Peso 6.6 kg/m Altura máxima de olas 2 m

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Figura 43. Barrera oceánica Airflex 150 SCF de Aquaguard (Web 6)

La barrera se fabrica en tramos de 30 m, que se unen entre sí mediante conexión rápida estándar (ASTM) o bien mediante conectores universales, si bien se prefiere la utilización de los primeros por ser los de uso más generalizado. En la Figura 44 pueden verse ambos tipos de conexiones.

Figura 44. Conexiones de las barreras (Web 12)

Los carretes de almacenamiento son el modelo SeaReel 500 de la casa Aquaguard. Las dimensiones de cada carcasa son 5.5 x 1.98 x 2.15 m y el peso en vacío es de 750 kg. Puesto que cada uno alberga 500 m de barrera, el peso total de cada uno es de 4 t.

La longitud de barrera propuesta es la máxima posible teniendo en cuenta las limitaciones de espacio y peso en la cubierta del barco.

Para el inflado de las barreras, el barco, cuenta con cuatro soplantes URAI del modelo 36 de la casa Dresser (Figura 45). Se ha seleccionado este tamaño, mediante la tabla de funcionamiento de las soplantes, para un flujo de aire de 0.1 m3/s y una presión manométrica de inflado de 0.1 atm.

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Figura 45. Soplante Universal URAI (Web 6)

Dicha soplante consta de dos agitadores de lóbulo rotando en sentidos opuestos (Figura 46). La pequeña separación entre ambos está controlada de forma que no es necesaria lubricación en el espacio del aire. Para una velocidad de operación dada, el volumen de aire impulsado es esencialmente constante, con independencia de la presión. La cubierta es de hierro fundido con una capa de pintura protectora. Sus medidas son 37.2 x 18.4 x 32.5 cm. Unos pies desmontables permiten que la soplante pueda ser instalada horizontal o verticalmente.

Figura 46. Posiciones sucesivas de los rodetes en el funcionamiento de la soplante (Web 6)

3.1.2 Sweeping arms o brazos abatibles

Los brazos abatibles se suelen fabricar de aluminio o de acero galvanizado. Se ha seleccionado un brazo abatible de acero galvanizado puesto que, aunque el de aluminio es más ligero, es menos resistente a la torsión que ejercen sobre él el viento y el oleaje.

Ambos brazos tienen 15 m de longitud. Cuanto más largo es el brazo mayor es la longitud de barrera para la que puede servir de soporte y mayor es la superficie de mar barrida (el “barrido” de la superficie del mar se lleva a cabo para aumentar el grosor de la capa de chapapote). En cambio, si la longitud del brazo es superior a 15 m empieza a verse muy afectado por la torsión que ejercen sobre él el viento y el oleaje.

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Estos sistemas pueden operar con olas de hasta 2 m. Para alturas superiores a ésta el sistema tiene grandes dificultades para llevar su misión a cabo.

Los brazos abatibles disponen de unas bombas de tornillo vertical para petróleo altamente viscoso. Además, delante del pozo de drenaje del brazo, hay un sistema de agua caliente a presión para hacer que el petróleo viscoso pueda fluir más fácilmente. El sistema opera de manera similar al de las bombas de los tanques del barco, que será desarrollado en el epígrafe referido al almacenamiento de petróleo en el barco.

3.1.3 Diseño del skimmer

De entre todos los tipos de skimmers, se han seleccionado los skimmers de adherencia. Su capacidad de recuperación no es tan grande como la de los skimmers de succión, pero minimizan la cantidad de agua en el producto recuperado, lo que es favorable en este caso, puesto que los tanques de almacenamiento del barco tienen una capacidad limitada y así no habría que ir tan a menudo a puerto a descargar.

Para seleccionar el skimmer de adherencia móvil más adecuado se ha tenido en cuenta la Tabla 8.

Tabla 8. Estudio comparativo de los diferentes tipos de skimmers de adherencia (Web 18)

De presa De mopa De correa De cepillo Trabajo en mar abierto Aceptable Bueno Bueno Aceptable

Petróleo viscoso Mal Aceptable Bueno Bueno

Proporción petróleo/ agua en el producto

recuperado

Aceptable Elevada Aceptable Elevada

Velocidad de recuperación Aceptable Aceptable Aceptable Aceptable

Despliegue en mar abierto Aceptable Fácil Fácil Fácil

Tomando como base dicha tabla se ha seleccionado un skimmer móvil de cepillo puesto que, globalmente, sus características son las más adecuadas para este caso. De entre todos los skimmers móviles existentes en el mercado se ha seleccionado el RBS-100,

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fabricado por Aqua-Guard, que es ideal para la recuperación de petróleo viscoso y que también da buenos resultados para petróleo de viscosidad media. Su capacidad de recuperación es de 250 m3/ h. Sus dimensiones son: 250 x 250 x 120 cm. (L x a x H). Tiene 91 cm de calado y 350 kg de peso. El tanto por ciento de petróleo en el producto recuperado puede ser de hasta el 98%. El skimmer está fabricado con aluminio y acero inoxidable y tiene una capa de pintura para protegerlo y que así tenga una mayor durabilidad. En total el barco dispone de 2 skimmers de este tipo, uno a estribor y otro a babor.

Figura 47. Skimmer RBS-100 (Web 5)

Una vez que el barco está en alta mar, el skimmer se baja al agua mediante una grúa. El barco dispone de una grúa de la marca Aqua-Guard modelo 5052, la cual, en función de que esté más o menos extendida, puede levantar diferentes pesos, desde los 455 kg, cuando está extendida 1.52 m a los 3259 kg cuando está extendida 6 m. La base de la grúa es de acero, mientras que su estructura es de aluminio; toda ella está pintada con una pintura protectora especial.

Figura 48. Grúa para bajar el skimmer al agua (Web 3)

Para que todos estos tipos de skimmers puedan funcionar, se conecta su cabeza a una fuente de potencia situada en la cubierta del barco mediante una tubería hidráulica flexible. La fuente de potencia también proporciona energía a la bomba de transferencia de petróleo.

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La cantidad de chapapote que recogen entre los 2 skimmers en 1 hora es:

2 skimmers · 1 hora · 250 m3/h = 500 m3

Tomando como densidad del chapapote 0.993 g /cm3 (o lo q es lo mismo 0.993 t/m3), correspondiente a la de una muestra del petróleo del Prestige tomada en superficie, donde la temperatura era de 15 ºC:

500 m3 · 0.993 t/m3 = 496.5 t de producto recuperado.

Puesto que el tanto por ciento de petróleo en el producto recuperado puede ser de hasta el 98%, de esas 496.5 t de producto recuperado la cantidad de petróleo recuperado será, en el mejor de los casos:

496.5 t · 0.98 = 486.6 t de petróleo recuperado en 1 hora.

3.1.4 Las bombas del barco

Los dos skimmers trabajarán con sendas bombas de tornillo vertical de trabajo pesado DESMI DOP-250 alojadas a bordo de los mismos.

La DESMI DOP-250 es una bomba de desplazamiento positivo de tornillo vertical de Arquímedes accionada hidráulicamente. Posee un plato giratorio de sellado con paletas reemplazables. Es capaz de bombear una amplia variedad de líquidos, desde agua hasta lodos y emulsiones altamente viscosos, aún cuando se encuentren mezclados con desechos (puede manejar sólidos de hasta 50 mm de diámetro), pues posee un cuchillo de corte a la entrada del tornillo que los tritura.

La tasa máxima de bombeo es de 100 m3/h y puede desarrollar presiones de descarga de hasta 10 bar manteniendo un flujo cercano al máximo. Una vez cebada, la bomba puede succionar hasta una profundidad de 5 m.

Tanto la carcasa como el tornillo están fabricados en acero inoxidable; sus dimensiones son 550 x 360 x 530 mm y pesa 75 kg.

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Además de ser utilizada como bomba elevadora del hidrocarburo recuperado por el skimmer, también se puede instalar en línea a la hora de transferir el producto de los tanques a los sistemas de almacenamiento posteriores. Así mismo, puede emplearse para bombear agua en una posible lucha contra incendio o para ayudar a contener las manchas de vertido mediante chorros de agua a presión.

Se ha seleccionado esta bomba por su alta capacidad, relativa compacidad y su probada eficacia en derrames de hidrocarburos. Otra razón, es la posibilidad de ser acoplada a un sistema de inyección anular de agua (DESMI ANNULAR INJECTION FLANGE) para reducir la fricción en la línea cuando el producto es extremadamente viscoso. Cada bomba contará con uno de estos sistemas. La inyección de agua se realiza a la salida de la de la bomba y el caudal de agua debe ser aproximadamente un 5% del caudal de bombeo de la bomba. La inyección de agua permite reducir hasta 10 veces la contrapresión de la manguera de descarga.

Para cada bomba se contará con dos tramos de 20 m de manguera antiestática plana (colapsible) de 6 pulgadas de diámetro, fabricadas en poliéster de alta tenacidad con recubrimiento de caucho nitrílico. La presión de trabajo de las mangueras es de 10 bar y la presión de rotura es de 30 bar.

Figura 49. Bomba de tornillo vertical de Arquímedes DESMI DOP-250 con sistema de inyección anular de agua (Web 50)

Cada bomba será accionada por una unidad multipropósito de potencia hidráulica de 50 Kw. del mismo fabricante. Ambas unidades estarán alojadas en ambos lados de la cubierta del barco. Las dimensiones de la unidad son 2.0 x 1.0 x 1.25 m y su peso es de 1100 kg.

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3.1.5 Almacenamiento en los tanques del barco

Cuando el petróleo que se va a almacenar es, como en este caso, muy viscoso es necesario que los tanques de almacenamiento dispongan de sistemas de calefacción porque en caso contrario, si la temperatura en el tanque es baja, la viscosidad del petróleo aumentará y será muy complicado bombearlo a la hora de descargarlo.

En este caso, el barco está provisto de 3 tanques de acero inoxidable de capacidades 116, 103.2 y 91.5 m3 respectivamente, todos ellos provistos de calefacción.

3.1.5.1. Sistema de calefacción del tanque

El buque está equipado con un sistema de calefacción por aceite térmico capaz de mantener las altas temperaturas que se requieren para el transporte y carga/descarga de petróleo muy viscoso. Cada tanque de carga posee 2 emparrillados de acero negro estirado, diámetro nominal 65 y espesor 5.16 mm, dispuestos en zigzag, en toda la sección transversal del tanque, cada uno de ellos con sus correspondientes válvulas de entrada y salida, que son de paso recto, situadas en la cubierta principal, a proa de la entrada al tanque.

Dispone también de 6 torretas de calefacción, situadas una en cada mampara lateral de cada tanque. Sus válvulas de entrada y salida están situadas en la cubierta principal, a ambos lados del tanque, y son también de paso recto.

Además de las anteriores hay una serie de líneas de calefacción que van dispuestas a lo largo de todas las líneas de carga, tanto en cubierta como en los tanques. Estas líneas, al igual que las de las torretas, son de diámetro nominal 25 y espesor 3.34 mm.

Para descargar el tanque se usan bombas de husillo, con gran capacidad de succión y sistema de autocebado, de tal manera que, si la línea de succión aspira algo de aire, la bomba puede continuar lo suficientemente cebada como para continuar descargando sin que se produzca un descenso del promedio de carga.

Al ser usada para un producto muy viscoso la bomba, que dispone de una doble carcasa de protección, está implementada con un sistema de calefacción. Dicho sistema de calefacción tiene 2 circuitos, uno por el interior de la bomba y otro en la carcasa, que han de ser puestos a funcionar al menos media hora antes de empezar la descarga. La finalidad de la calefacción no es calentar el producto, sino, mantenerlo a una determinada temperatura

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mientras circula a través del circuito. Además, así se asegura el que no exista tapón en la bomba y se evita que se quede agarrotada.

3.1.5.2 Calderas de calefacción

El buque dispone de 2 calderas de la marca BONO, modelo OMV 3000, que poseen una potencia de 3488 Kw. cada una y trabajan a una presión de 10 bar. La temperatura máxima de salida del aceite térmico es de unos 300 ºC, proporcionando cada una 29·105 Kcal./h. Ambas utilizan tanto fuel oil como gasoil como combustible y su funcionamiento es totalmente automático.

Las calderas son de tipo unitubular a circulación forzada, con serpentines de tubo estirado de gran espesor.

Las calderas están complementadas con 3 bombas eléctricas para la circulación del aceite térmico. Estas electrobombas son de la marca SIHI y tienen un caudal máximo de 160 m3/h a una presión máxima de 6 bar. Son bombas de acero de fundición con volante de hierro, estanqueidad externa y prensaestopas refrigerado por agua. Estas bombas deben de poder asegurar una velocidad suficiente de aceite térmico para poder vencer la pérdida de carga en la instalación.

El sistema de calefacción está formado también por 2 bombas de la marca AZCUE, modelo HM32D2, para realizar la alimentación de combustible a las calderas. Tiene un caudal máximo de 2000 l/h y una presión máxima de unos 3 kg/cm2. Están situadas justo en la parte inferior de cada una de las calderas.

El aceite térmico se encuentra almacenado en 2 tanques situados en la cámara de máquinas. Uno es de servicio y tiene unos 16.3 m3 de capacidad, mientras que el otro se utiliza para el almacenamiento de aceite térmico limpio y tiene una capacidad de unos 12.9 m3.

3.1.5.3 Preparación de los tanques

Es necesario que todos los tanques del barco, así como las líneas de carga/descarga, la cámara de bombas y también los manifolds, estén calientes para así asegurarse de que no exista ningún tapón en ninguna de las líneas.

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Por ello, en el momento en el que el barco zarpa con destino al lugar donde va a efectuar la recuperación del petróleo derramado, se enciende la caldera y en el momento en que la temperatura de salida del aceite es de 300 ºC se abre la calefacción de los tanques de carga (una parrilla de cada uno de los tanques) y el acompañamiento de las líneas de carga/descarga.

Una vez que la carga esté normalizada (haya entrado de forma sucesiva en todos los tanques) se abre la otra parrilla de calefacción y cuando el tanque esté al 50% (más o menos) se abre la calefacción a las torretas.

Para realizar la descarga de los tanques, lo que se hace es mantener la calefacción al principio y, cuando los tanques están al 50% de su capacidad, se cierran las torretas de calefacción y finalmente, con el tanque descargado, se cierran las parrillas para facilitar su enfriamiento y que el barco pueda ser lastrado. También se cierra la calefacción de los acompañamientos de la línea de carga/descarga en cubierta y en la cámara de bombas (Rimada, 2002).

3.1.6 Otros sistemas de almacenamiento

Además de almacenar el petróleo recuperado en los depósitos del barco, se puede almacenar en otros dispositivos tales como tanques portables o tanques remolcables, que se caracterizan por su montaje rápido y fácil, su construcción ligera y resistente y su gran capacidad de almacenamiento.

El barco puede admitir en su cubierta 2 depósitos portables, teniendo la precaución de que el peso máximo que soporta la cubierta es de 2.5 t/m2. De entre todos los tanques existentes en el mercado se han seleccionado los tanques de almohadilla de la marca Elastec, que son envases plegables de almacenaje temporal de líquidos, que se pueden utilizar en las cubiertas del barco. Los tanques estándares se fabrican con la tela de Xr-5b que proporciona resistencia a la luz ultravioleta y al producto químico. En concreto, se han seleccionado los tanques del modelo CAC 3000T por ser los de mayor capacidad. Sus dimensiones son 12.20 x 2.15 m (L x a), tienen capacidad para 11.5 m3 y su peso es de 59 kg.

Si el mar no está demasiado agitado, también se podrían usar tanques remolcables, que son tanques de diseño hidrodinámico con paneles de flotación externos soldados al cuerpo del tanque, que le proporcionan una flotación auxiliar, permitiendo su uso y remolque en alta mar, incluso con fluidos de alta densidad tales como hidrocarburos envejecidos.

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Figura 50. Depósito remolcable de alta capacidad (Web 32)

El tanque puede ser remolcado a una velocidad de 6 nudos cuando está lleno y de 10 nudos cuando está vacío. La cámara interior de aire hinchable les permite mantener la proa elevada cuando el tanque está atracado.

Están construidos para ser desplegados y recuperados desde un muelle o una escollera. También pueden ser manejados por una grúa.

El tanque está fabricado con un material flexible resistente a los hidrocarburos. Todas las uniones se realizan mediante soldadura por alta frecuencia. Son plegables para facilitar el almacenamiento y el transporte.

De entre todos los modelos existentes en el mercado se han seleccionado los fabricados por la marca Markleen por su robustez. En concreto, se han seleccionado los de modelo FCB 125, por ser los de mayor capacidad (50 m3). Sus dimensiones son 14.3 x 12.3 m (L x Ø) y tienen un peso de 818 kg.

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3.2 DISEÑO DE LA CHAPAPOTERA.

La chapapotera va en el centro de un catamarán para que esté protegida del oleaje (Figura 51); colocar la máquina en la parte delantera o en un costado del barco haría que el mar la sometiera a una gran torsión, tanto mayor cuanto más grande fuese la máquina. Además, colocándola en el centro del catamarán se va canalizando la mancha. A cada lado del mismo también se pueden colocar barreras de contención que vayan cercando el vertido y ayuden a la máquina a recogerlo.

Figura 51. Catamarán con chapapotera entre los dos cascos (Web 43)

Debe señalarse que, aunque se hace referencia a un catamarán, este sería bien distinto a los habituales, siendo más parecido, en sus prestaciones, a un petrolero y teniendo sólo en común con aquellos la forma (dos cascos en medio de los cuales pueda ir alojado el sistema recogedor).

Se propone con una capacidad de almacenamiento de 5000 t de vertido. Las medidas aproximadas del barco para que esto sea así son las que se muestran en la Tabla 9.

Tabla 9. Medidas aproximadas del buque-chapapotera.

Eslora 50 m Manga de cada casco 10 m

Altura total 9 m Tripulación 16

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Otra característica del buque que cabe mencionar aquí, es que debe contar con sistemas de calentamiento en los tanques, como es habitual en los buques petroleros, para reducir la viscosidad del producto y pueda ser bombeado con mayor facilidad en la descarga.

3.2.1 Descripción de la chapapotera

La chapapotera se descuelga del catamarán mediante unas guías, dejando que flote sobre la superficie del mar. Esta consta de un cilindro que gira y eleva a la parte más alta de la máquina el chapapote por medio de unas paletas o haces de placas verticales (Figura 52).

El cilindro, que tiene 4 m de longitud y un diámetro de 2.5 m, es estanco, cerrado y flota. La altura de flotabilidad del cilindro es la mínima posible, generalmente ¼ de la altura del cilindro porque si está muy hundido empuja al agua y va alejando el vertido.

Este tiene 3 paletas porque cuando una de ellas recupera el petróleo de la superficie del mar se requiere un tiempo para conducir el petróleo al depósito, tiempo en que la máquina no estaría recogiendo; así, mientras una conduce el petróleo al depósito y se limpia, las otras estarían trabajando. Si se colocaran muchos haces de paletas cada uno de ellas recogería muy poco chapapote.

Figura 52. Cilindro y juego de paletas (Web 44)

Para que el chapapote impregne las paletas, éstas deben tener una película pequeña del mismo que le facilite su adherencia.

Las paletas no son placas planas de aluminio, sino que están formadas por una serie de discos o pestañas, como se observa en la Figura 53, que aumentan la superficie de adherencia,

Diseño del proceso

99

ya que cuando recogen el petróleo éste va descendiendo por ambas caras del disco a la vez que se pega a ellas, dificultando su caída de nuevo al agua. Además para conseguir este último fin, se propone que estén inclinadas respecto al eje del cilindro (no perpendicular).

Figura 53. Paleta constituida por discos o pestañas (Web 43)

Cada disco o pestaña, de los mencionados anteriormente, tiene una longitud de 1.5 m y un espesor de unos 4-5 mm. Estos se prolongan hasta el final de la paleta, en unos surcos de 8 cm de profundidad (Figura 54). Las pestañas están separadas entre sí 10 cm; distancia adecuada para asegurar que el petróleo no se escape entre ellas y tenga que colocarse una red adicional. Además, se colocan unas 300, con lo que, se asegura que el esfuerzo se reparte entre todas ellas.

Figura 54. Surcos de 8 cm de profundidad

El uso de las redes adicionales se sitúa en casos de vertidos muy poco viscosos, cuando las paletas, por sí mismas, no son capaces de recoger el petróleo o, cuando la capa del

Diseño del proceso

100

mismo sea tan pequeña que no puedan impregnarse de él. Por lo tanto, su colocación no es imprescindible para el buen funcionamiento de la máquina.

Estas redes son de acero inoxidable 304 y se ajustan por su parte central a la pestaña, dejando a ambos lados de ella una serie de púas. Así las púas de una red se entrelazan con las de la red contigua en el espacio entre 2 pestañas, formando así, la red propiamente dicha.

Se colocan a presión en la paleta. Cuanto más junta esté la red, más fluidos son los vertidos que recoge. En cambio, cuanto más separada esté más viscosos serán los vertidos que pueda recoger. Estas pueden verse en la Figura siguiente:

Figura 55. Redes de la Chapapotera

Su material, acero inoxidable, es elegido porque en el proceso de limpiado se ven sometidas a fatiga y este es capaz de soportarla. En cambio, el cilindro y las paletas son de aluminio, que es ligero y se amolda bien a las olas del mar.

3.2.2 Funcionamiento

Las paletas recogen el chapapote del mar y ascienden debido al giro del cilindro. Cuando empiezan a descender, por acción del giro, se encuentran con una placa que tiene muchas ranuras, como se observa en las figuras siguientes. Para que el cilindro pueda seguir girando cada pestaña debe atravesar una de esas ranuras. Debido a la estrechez de las mismas, el chapapote adherido a la pestaña queda retenido en la parte superior de la placa y sólo la pestaña pasa a través de dicha ranura.

Diseño del proceso

101

Figura 56. Ranuras para la limpieza de las pestañas

Figura 57. Limpieza de las pestañas y las redes. Ambos dispositivos comienzan a atravesar las ranuras

Diseño del proceso

102

Figura 58. Limpieza de las pestañas y las redes. Ambos dispositivos atraviesan las ranuras

Como a cada pestaña se encuentra unida una red, cuyas púas se entrelazan con las de las redes contiguas, para que la pestaña y la red, unida a ella, atraviesen la ranura, las púas se desentrelazan y así se rompe la fina película de chapapote que pudiera quedar entre ellas. Si esta película no se rompiera, cuando las púas se juntaran de nuevo y la red volviera otra vez al agua, ésta actuaría como una pala, porque retendría tanto el chapapote como el agua. Además, para evitar la formación de dicha película se hace que una púa de la red sea más larga que la que tiene al lado (y así sucesivamente), lo que contribuirá a que la película se rompa.

La placa tiene un tamaño de ranura máximo, sin embargo este es regulable mediante unas láminas que están situadas a ambos lados bajo la rendija, de manera que, las láminas inferiores se pueden mover para cerrar la ranura de la placa superior. Además, el cilindro lleva a ambos lados un cierre para que la última paleta de cada lado se apoye en él y se limpie.

Se puede asegurara que las redes no salen de la paleta tras el limpiado, ya que estas son presionadas en la misma dirección en la que ellas están introducidas en la paleta.

El desgaste que pudiera sufrir la máquina se disminuye mediante la lubricación, que se asegura por el tipo de fluido que se está recogiendo.

Para evitar que los troncos, peces muertos u otros sólidos que pudiera haber sobre la superficie del mar lleguen a la bomba junto con el chapapote y la dañen, existe una reja

Diseño del proceso

103

metálica situada delante de la entrada de la bomba, cuyos barrotes están separados 10 cm, en la que quedarían retenidos.

3.2.3 Cálculo del rendimiento de recogida

Esta máquina, es tanto más eficaz para la recogida de derrames de petróleo cuanto más viscoso sea éste, como se puede ver en la Figura 59. Esto supone una gran innovación en la recogida de los vertidos de petróleo en el mar, ya que, hasta ahora, se llevaba a cabo con barcos anticontaminación que operan generalmente con sistemas de succión, cuya eficacia es tanto menor cuanto más viscoso sea el vertido.

Figura 59. Cálculo aproximado del rendimiento de recogida de petróleo de la chapapotera

Todas las pestañas juntas forman una paleta de 1.5 m de largo y 4 m de ancho, con lo que cada paleta puede recoger:

1.5 m · 4 m = 6 m2 de chapapote.

Suponiendo un espesor de capa de chapapote de 4 cm:

6 m2 · 4·10-2 m = 0.24 m3 de chapapote.

Como el cilindro tiene 3 haces de paletas:

Diseño del proceso

104

3 · 0.24 m3 = 0.72 m3 de chapapote (por cada vuelta o revolución del cilindro).

Tomando como densidad del chapapote 0.993 g/cm3 (o lo q es lo mismo 0.993 t/m3), correspondiente a la de una muestra del petróleo del Prestige tomada en superficie, donde la temperatura era de 15 ºC:

0.72 m3 · 0.993 t/m3 = 0.71 t de chapapote (por cada vuelta o revolución del cilindro).

Como el cilindro gira a 10 r.p.m. en 1 hora dará 600 vueltas (revoluciones) y recogerá:

600 r.p.h. · 0.71 t /rev. = 428.97 t (en 1 hora).

Debido al innovador sistema de discos o pestañas del que está compuesto cada paleta, el petróleo recuperado está libre de agua y puede ser reutilizado.

En el caso de que se empleen redes, la cantidad de chapapote que se puede recoger es mayor puesto que el entrelazado de las “púas” forma una superficie en forma de “V” entre las pestañas que hace que sea mayor la superficie disponible para que el chapapote se adhiera.

3.2.4 Cálculo de la potencia de los motores del tambor

Para calcular el par máximo al que está sometido el tambor, supondremos que toda la carga está concentrada en el punto medio de una de las paletas.

Esta carga será:

kg7200kg24003mkg

993m40.0m5.1m4paletas3 3 =×≅

××××

donde se ha supuesto un espesor de la capa de vertido de 0.40 m, bastante superior al esperado.

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105

Figura 60. Esquema del tambor para el cálculo del par

N71000sm81.9kg7200Peso 2 ≅×=

Por tanto, el par al que está sometido el tambor es:

Nm142000m2N71000Par =×=

Este par estará distribuido entre dos motores, uno a cada lado del tambor, por lo que el par soportado por cada uno será de 71000 Nm. La potencia de cada motor será:

kW4.74W74400

mins60

revrad2

rpm10N71000ParPotencia =≅π

××=ω×=

Por tanto, el tambor está movido por dos motores, derecho e izquierdo, cada uno de una potencia superior a 80 Kw. y par de, al menos, 80 kN.

3.2.5 Fin de la operación de recogida

Cuando finaliza la operación se eleva la máquina. La bomba se debe limpiar con disolvente. Para limpiar la tubería que conduce el chapapote al depósito se introduce una bola, y mediante aire a presión, esta va avanzando a la vez que la va limpiando.

Diseño del proceso

106

La eficacia de la máquina se basa en la recogida del chapapote de manera instantánea, no dejando que este se fragmente con el paso del tiempo, y así tenga las condiciones óptimas para su recogida mediante este sistema.

3.2.6 La bomba de la “chapapotera”

El vertido, separado de las paletas, cae en una cavidad que lo conduce a la entrada de la bomba, siendo impulsado hacia los tanques de almacenamiento. Se trata de una bomba de paleta excéntrica dispuesta de forma paralela al cilindro recogedor y de igual longitud que éste, al igual que la entrada y la salida de la misma. En la Figura 61 puede verse la sección transversal de la bomba.

Figura 61. Sección transversal de la bomba. (1) Entrada del vertido; (2) paleta;(3) las líneas discontinuas indican las sucesivas posiciones de la paleta; (4) salida del vertido

La bomba está formada por un cilindro hueco de 4 m de longitud y 120 cm de diámetro en el que, gira de forma excéntrica, otro cilindro de igual longitud y 80 cm de diámetro a través del que se desliza la paleta. Se apoya en las paredes internas del cilindro externo y empuja el vertido desde la entrada a la salida de la bomba. La velocidad de giro de

Diseño del proceso

107

la bomba será de 20 r.p.m. La bomba está fabricada íntegramente en acero inoxidable excepto la paleta, que es de fibra de carbono para evitar el gripado.

La salida de la bomba está conectada a dos tuberías, izquierda y derecha, que conducen el fluido a los respectivos depósitos en sendos cascos del catamarán.

En las Figuras 62-64 se muestran las vistas de la bomba y sus medidas.

Figura 62. Vista de alzado de la bomba, mostrando su posición entre ambos cascos del catamarán. Se ha omitido la representación del tambor recogedor para mayor claridad

Diseño del proceso

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Figura 63. Vista de planta de la bomba, mostrando la disposición de las tuberías a la salida y sus medidas

Figura 64. Vista de perfil de la bomba y medidas

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3.2.6.1 Cálculo de la potencia de los motores de la bomba

Se calculará la potencia de la bomba a partir del máximo caudal de descarga. Se estima suponiendo que en cada revolución de la paleta se descarga el volumen total que puede contener la bomba. Este volumen es:

( )( ) ( )( )[ ] 322 m513.2m40.0m60.0m4 =π−π×

El caudal de la bomba es por tanto:

sms

revrev

mQ /838.0

60min1

min20513.2 3

3

=××=(

Y el caudal másico es:

skgm

kgs

mQ /832

993838.03

3

=×=

Se plantea el balance de energía mecánica entre un punto del fluido en el tanque colector del vertido justo a la entrada de la bomba (punto 1) y otro en los tanques de almacenamiento del buque-chapapotera (punto 2).

( )kgJÊghv

21P

Wghv21P

v22

22

12

11 =+++

ρ=η+++

ρ

Donde:

Pi: presión en el punto i,

ρ: densidad del fluido,

vi: velocidad del fluido en el punto i,

hi: altura del fluido en el punto i,

Diseño del proceso

110

η: eficacia de la bomba,

W : trabajo por unidad de masa de fluido, comunicado a éste por la bomba,

Êv: pérdidas por fricción por unidad de masa.

Puesto que en los puntos 1 y 2 el fluido se encuentra a la misma presión (atmosférica) y su velocidad es aproximadamente nula en ambos puntos, la anterior ecuación se reduce a:

( ) v12 ÊhhgW +−=η

El término de pérdidas por fricción tiene la forma:

( ) ( )kgJ

smf

RLv

21Ê 2

2

Fh

2

iv ==

=∑

donde L es la longitud de tubería o, en su caso, la longitud de tubería equivalente correspondiente a los obstáculos que el fluido se encuentra tras la descarga de la bomba; Rh es el radio hidráulico, que se calcula como el cociente entre la sección transversal de la conducción y el perímetro mojado de la misma; fF es el factor de fricción de Fanning; v es

la velocidad media del fluido aguas abajo del obstáculo.

Puesto que la descarga de la bomba se efectúa a través de dos tuberías en las que están presentes los mismos obstáculos, y el valor de v es igual para todos ellos, el término de

pérdidas por fricción es:

⋅= F

h

2v f

RLv

212Ê

Se calculan a continuación las longitudes equivalentes para estos obstáculos (véase Anexo 7.2), teniendo en cuenta que el diámetro de la tubería es de 0.60 m:

- Expansión brusca con diámetro inferior de 0.60 m: Leq = 20 m

Diseño del proceso

111

- Contracción brusca a la salida de la bomba, con diámetro inferior de 0.60 m:

Leq= 10 m

- Codo de gran curvatura: Leq= 15 m

- 2.42 m de tubería de acero lisa

Estos 2.42 m corresponden a la longitud de tubería necesaria para introducir el vertido en los tanques a 1 m de altura por encima de la bomba y con una inclinación de 45º (por el

teorema de Pitágoras se obtiene una longitud de 2 m, o sea 1.42 m) más 1 m de tubería desde la pared del casco del buque hacia el interior del mismo.

Entonces:

L= 20 m + 10 m + 15 m + 2.42 m = 47.42 m ≅ 50 m

A continuación se calculan el resto de términos.

( ) smm

sm

mπ

sm

SQ

v /482.1283.02

838.0

460.0

2

838.02

3

2

3

=×

===(

( )

m15.0)m60.0(

460.0

mojadoPerímetrotuberíaSección

R

2

h =π

π

==

A continuación se calcula el factor de fricción. Este tipo de fuel suele ser newtoniano o bien pseudoplástico, es decir, su viscosidad no es constante con el tiempo, sino que decrece al aumentar el gradiente de velocidad. En este caso, debe utilizarse el número de Reynolds generalizado, que incluye unos parámetros, que es preciso determinar experimentalmente. El número de Reynolds generalizado tiene la forma:

Diseño del proceso

112

1n

n2n'

8KvD

Re −

−

⋅ρ

=

Y para régimen laminar el factor de fricción se calcula como:

'F Re16f =

Ante la imposibilidad de conocer los valores de los parámetros n (índice de comportamiento al flujo) y K (índice de consistencia), se calculará el factor de fricción suponiendo régimen laminar y utilizando el número de Reynolds para fluidos newtonianos:

µρ

=vD

Re

Y el factor de fricción de Fanning se calculará como:

Re16f F =

Este tratamiento se justifica al tener en cuenta que la viscosidad que presenta el fluido en reposo disminuirá con el esfuerzo cortante al que estará sometido durante el transvase. De todas formas, en fases posteriores del cálculo se aplicará un sobredimensionado para compensar la posible incertidumbre.

A continuación, se muestra la sucesión de ecuaciones que se emplearán en el cálculo de la potencia. Debido a que el término de pérdidas por fricción es muy superior al de aumento de energía potencial, y debido a la incertidumbre que existe en la diferencia de alturas (h2-h1) -ésta dependerá del grado de llenado de los tanques del buque, puesto que el punto (2) se ha supuesto en la superficie-, se desprecia dicho término y el balance de energía se reduce a:

( ) kg/JÊW v ==η

Diseño del proceso

113

0500

10001500200025003000

0 20000 40000 60000 80000 100000

120000

viscosidad cinemática, cSt

Pote

ncia

al f

reno

, kW

( ) kg/JE

W v =η

=

La potencia necesaria para la bomba vendrá dada por:

( ) sJQWPot /ˆ ==

El fuel tiene una viscosidad cinemática de 30000 cSt a 15 ºC cuando está recién vertido. Con el tiempo, debido a los fenómenos de envejecimiento, la viscosidad va aumentando hasta alcanzar los 100000 cSt en torno al séptimo día después del vertido, encontrándose en este punto formando una emulsión que contiene alrededor del 40% de agua.

En la Tabla 10 y el gráfico de la Figura 65 se muestran los requerimientos de potencia para este intervalo de viscosidades, calculados según las ecuaciones anteriormente expuestas y los valores determinados de v, µ, L y Rh. Se ha supuesto un valor de la eficacia del 40%, lo suficientemente bajo para no errar por defecto en el cálculo de la potencia.

Figura 65. Requerimientos de potencia de la bomba en función de la viscosidad cinemática del producto

Diseño del proceso

114

Tabla 10. Cálculo de la potencia necesaria para la bomba en función de la viscosidad cinemática del producto

Viscosidad cinemática, cSt

Viscosidad dinámica,

kg/ms

Número de Reynolds

Factor de fricción de Fanning

Potencia al freno, kW

30000 29.79 29.64 0.54 822 40000 39.72 22.23 0.72 1095 50000 49.65 17.78 0.90 1371 60000 59.58 14.82 1.08 1645 70000 69.51 12.70 1.26 1919 80000 79.44 11.12 1.44 2193 90000 89.37 9.88 1.62 2467 100000 99.30 8.89 1.80 2742

Dado que la “chapapotera” debe actuar inmediatamente después de producirse el vertido para que su eficacia sea óptima y desarrolle su actividad antes de que la mancha esté demasiado fragmentada, es poco probable que el producto supere la viscosidad de 60000 cSt. Aún así, a efectos de sobredimensionado, se toma para el diseño la viscosidad de 100000 cSt. Por tanto la potencia necesaria será de 2742 kW. Esta potencia será suministrada por dos motores, derecho e izquierdo, de un mínimo de 1500 kW cada uno.

3.2.7 Otras posibles mejoras de la “chapapotera”

El chapapote, en sí, es menos denso que el agua, sin embargo, este puede situarse entre aguas (en vez de en la superficie). Se debe a que se forma una superficie más o menos plana sobre la que el mar se va depositando, de manera que el petróleo que no puede mantenerse en la superficie.

Esto presenta serios problemas para su recogida, para paliar este inconveniente, el sistema permite la colocación de unas tuberías transversales perforadas (Figura 66), en la zona de la quilla de proa. Mediante la inyección de aire comprimido, los millones de burbujas producidos, la mancha sumergida es empujada hacia arriba (efecto bolla-flotador) favoreciendo la recogida total. Se debe tener en cuenta que también el agua es elevada, con lo que, se recomienda esperar a que dicha capa de agua se desaloje para poder recoger el chapapote. Así se establece, que la mejor forma de usar esta técnica es crear surcos, es decir, la elevación del chapapote por zonas y no todo de una vez.

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Figura 66. Tuberías transversales perforadas (Web 45)

Es de destacar que, en principio, este sistema nace para la recogida de grandes cantidades de chapapote en el mar, pero también es factible la construcción a una escala más pequeña para recoger los derrames producidos en los puertos. Además, esto supondría una bajada en los seguros de los barcos petroleros debido a que por su rápida actuación, el impacto ambiental también sería menor.

3.3 DISEÑO DEL PLAN OPERATIVO

3.3.1 Descripción del incidente

Se supone un vertido de 75000 toneladas de fuel-oil tipo IFO 380 en aguas asturianas, en el punto de coordenadas 44º00’ N 006º00’ W, situado a 25.4 millas náuticas de la costa en línea recta que, dependiendo de los vientos y las corrientes marinas, podría llegar a la costa asturiana y contaminar su litoral, afectando a la economía pesquera local, a la fauna y flora de la costa.

3.3.2 Alcance y ámbito de aplicación

El ámbito de aplicación del Plan integra las actuaciones a llevar a cabo mar adentro, así como, en la parte afectada del frente costero Asturiano, sus playas, acantilados y pedreros.

Diseño del proceso

116

3.3.3 Objeto del Plan Operativo

El presente Plan tiene como objeto definir las actuaciones necesarias a llevar a cabo en el caso de un vertido accidental de gran magnitud en la costa asturiana, tanto en mar como en tierra. En concreto se abordan los siguientes aspectos:

• Establecer cual sería la estructura organizativa en el caso de un vertido en el que fueran necesarias actuaciones en mar y el frente costero. Determinar los grupos de respuesta que tendrían que actuar y sus respectivas funciones dentro del Plan.

• Recolectar datos históricos reales sobre las condiciones meteorológicas y del mar, con el fin, de predecir la posible evolución del vertido de fuel mediante herramientas de simulación.

• Determinar las áreas posiblemente afectadas, realizando una descripción de los intereses afectados de las mismas.

• Diseñar una estrategia de respuesta para la contención y recogida del fuel en el mar, la protección del frente costero y para la limpieza en tierra del hidrocarburo.

• Determinar los procedimientos operativos en cuanto a la movilización de recursos.

3.3.4 Activación de los Planes de Contingencias. Estructura organizativa y funciones.

En el caso de que el vertido se produzca en aguas jurisdiccionales españolas, y exista riesgo de que llegue a la costa, como es este caso, la legislación establece que han de activarse el Plan Nacional y los Planes Territoriales de Contingencias por contaminación marina accidental correspondientes a las zonas afectadas, que han de actuar coordinadamente. La estructura organizativa de la respuesta se compone de distintos grupos que se relacionan entre sí según se indica en la Figura 67.

Diseño del proceso

117

PLAN NACIONAL PLAN TERRITORIAL

Figura 67. Coordinación entre el Plan Nacional y el Plan Territorial de Contingencias

Relaciones externas y medios de comunicación

Coordinación de las Operaciones en el mar. Capitanía Marítima.

Coordinación de las Operaciones en la costa.

Grupos de respuesta en el

Grupos de respuesta en la

Salvamento Marítimo

Operaciones Aéreas

Operaciones en el Mar

Orden y seguridad

Residuos

Transporte

Grupo logístico

Recuperación del entorno natural

Grupo de limpieza en la Costa

Atención SanitariaCoordinación en zona

Salud ambiental

Grupo Sanitario

Grupo técnico de seguimiento

Comité técnico Asesor

ORGANISMO RECTOR

Consejo dedirecciones

Puestos de mando avanzados.

Diseño del proceso

118

3.3.4.1 Estructura de dirección y coordinación

a) Dirección de Operaciones

La dirección superior de la emergencia y la coordinación general de todos los medios disponibles es ejercida por distintas personas en función de qué Plan o Planes de Contingencias se hayan activado. En el caso de que estén activados el Plan Nacional y el Territorial, se constituye un Organismo Rector formado por una persona designada por el Gobierno y los representantes de las Comunidades Autónomas afectadas.

El Organismo Rector, está asesorado por un comité de asesores técnicos y legales. Este comité, estará formado por especialistas en distintas disciplinas y asesora, a la dirección, en la toma de decisiones sobre aspectos técnicos concretos de la lucha contra la contaminación.

Las funciones de la dirección de las operaciones son:

• Mantener contacto permanente con los coordinadores de operaciones, evaluar la situación con el desarrollo de los acontecimientos y tomar las decisiones generales sobre las operaciones de respuesta.

• Establecer contacto con organismos, instituciones y empresas con el fin de recabar los medios materiales y humanos necesarios en cada fase de las operaciones, y disponer las medidas de apoyo a los grupos de respuesta.

• Redactar y ordenar la difusión de los partes informativos.

• Aprobar los gastos que sea necesario realizar para la ejecución de las operaciones y ordenar la apertura del Expediente Administrativo sobre el suceso.

b) Coordinación de Operaciones

Existen dos equipos de coordinación: el de operaciones en el mar, correspondiente al Plan Nacional, y el de operaciones en la costa, correspondiente al Plan Territorial.

Diseño del proceso

119

b.1) Coordinación de Operaciones en el Mar

La coordinación de las operaciones en el mar, determinada en el Plan Nacional de Contingencias, recae sobre Capitanía Marítima de la zona afectada y sobre el Centro de Coordinación Regional de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación (CRCS-LCC). Posee las siguientes funciones:

• Dirigir y realizar el seguimiento de las distintas operaciones llevadas a cabo por los grupos de respuesta en el mar.

• Solicitar los medios materiales (barreras, sistemas de recogida, etc.) y humanos a la Dirección y disponer de los mismos de acuerdo con las acciones operativas a llevar a cabo.

• Determinar el movimiento de dichos medios y la asignación de misiones concretas a los distintos grupos de respuesta.

• Proponer las medidas técnicas pertinentes a la Dirección, pudiendo introducir las modificaciones necesarias de acuerdo con la evolución de la situación.

b.2) Coordinación de Operaciones en la Costa

Por otro lado, la coordinación de las operaciones en la costa es llevada a cabo por el Centro de Coordinación Operativa (CECOP) y por los Puestos de Mando Avanzados (PMA).

El CECOP en Asturias se encuentra ubicado en las dependencias de Centro de Coordinación de Emergencias de la Entidad Pública 112 Asturias. Se encarga de la gestión, coordinación y recepción de todas las informaciones relacionadas con el vertido.

Con el objeto de establecer una cobertura en toda la costa asturiana, se divide ésta geográficamente en tres zonas: occidental, centro y oriental, organizando en cada una de ellas un Puesto de Mando Avanzado (PMA), al frente de cada uno de los cuales se encuentra un Sargento de Bomberos de la entidad Pública Bomberos del Principado de Asturias. Los PMA se encargan de dirigir y coordinar las tareas de limpieza en tierra de los grupos de respuesta correspondientes. Los PMA sirven como enlace entre el CECOP y los grupos de respuesta.

Diseño del proceso

120

3.3.4.2 Estructura Operativa

Los Grupos de Respuesta son los que ponen en práctica las operaciones de lucha contra la contaminación y demás misiones auxiliares necesarias. Cada unidad, o grupo de unidades, tiene encomendada una tarea específica dentro del Plan Operativo, y tendrá un mando único representado por el Jefe de Operaciones del Grupo, a través del cual, recibirán las instrucciones del Coordinador de Operaciones.

Además, con el objeto de facilitar las operaciones conjuntas de los Grupos de Respuesta, en aquellos lugares en los que los grupos de operaciones en el mar y en la costa han de trabajar de forma conjunta, es necesario crear un Coordinador de Zona.

a) Grupos de Respuesta en el mar

Los Grupos de Respuesta, que se encargan de las operaciones en el mar y que son activados por el Plan Nacional, están enmarcados dentro de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), aunque también se disponen de otros medios adicionales. Existen tres grupos de respuesta:

a.1) Salvamento Marítimo, cuya misión es el rescate y la evacuación a tierra de los tripulantes y pasajeros en caso de que el vertido provenga de un buque siniestrado.

a.2) Operaciones Marítimas que tienen por objeto la contención, recogida y dispersión de las sustancias contaminantes vertidas al mar, así como las operaciones de apoyo precisas. Su área de actuación incluye alta mar y aguas costeras.

a.3) Operaciones Aéreas, cuya misión consiste en el apoyo de las operaciones marítimas y la exploración del área afectada por el derrame.

b) Grupos de respuesta en tierra

Los Grupos de Respuesta, activados a nivel territorial, que se encargan de las operaciones en la costa son:

b.1) Grupo Sanitario, que se divide a su vez en tres subgrupos:

Diseño del proceso

121

• Atención Sanitaria, que se encargan de:

La recepción de personas afectadas por el accidente y conducidas a tierra por Salvamento Marítimo, así como los primeros auxilios y su remisión a los correspondientes Centros Sanitarios en función de su gravedad.

Asistencia médico-sanitaria de todo el personal que pudiera lesionarse en las labores de limpieza y retirada de fuel, y la atención del personal que pueda resultar afectado por el contacto con el vertido.

• Grupo de recuperación de la fauna, que tiene como función la realización de labores de vigilancia y recuperación de aves y animales petroleados, y su traslado a centros de recuperación.

• Grupo de Salud Ambiental, que tiene como misión el control alimentario, mediante el análisis de los productos alimenticios obtenidos de los caladeros de pesca asturianos.

b.2) Grupo de limpieza en la costa tiene a su cargo la limpieza, recuperación y almacenamiento temporal de los residuos de productos contaminantes procedentes del accidente, depositados tanto sobre la arena de las playas como sobre las rocas de la costa o sus acantilados.

b.3) Grupo logístico, cuyas funciones son:

• Seguridad ciudadana y orden público: el control de accesos, el acotado y vigilancia de las zonas de operaciones para evitar la intrusión de personas ajenas a las mismas y labores de apoyo a los Grupos de Respuesta en la costa.

• Control del alojamiento del personal voluntario que participa en tareas de recogida de fuel en playas.

• Gestión de residuos: localización y acondicionamiento de áreas de almacenamiento temporal de los residuos recuperados durante las labores de limpieza, así como, su posterior traslado a Plantas de Tratamiento autorizadas o depósitos de seguridad.

Diseño del proceso

122

• Facilitar los medios de transporte tanto para equipos como para personas o residuos recuperados durante las operaciones de descontaminación, llevando el control y seguimiento de los medios de transporte puestos a disposición.

• Apoyo logístico: facilitar a los demás grupos de respuesta la recepción de los elementos necesarios para su trabajo, como pueden ser vestuario, herramientas, maquinaria, lugares de aseo, comida, alojamiento, etc.

b.4) Grupo técnico de seguimiento, que se encarga de:

• Análisis de la evolución del suceso, estudio de los parámetros que afectan a la evolución del mismo.

• Estudio del grado de contaminación de la costa afectada y la elaboración y ejecución de planes de recuperación del ecosistema. Definición de métodos de limpieza en zonas especiales.

• Control del material y equipamiento a suministrar al personal que se encarga de las tareas de limpieza en la costa.

• Control del registro de voluntarios que decidan participar en las tareas de limpieza del litoral.

• Garantizar el funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones suministrados a los equipos de trabajo y que se integran en la red de emergencias del Principado.

3.3.5 Medios técnicos para la operación en el mar

3.3.5.1 Medios de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es la responsable de los servicios de búsqueda, rescate, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en el mar. El Centro de Salvamento en Asturias se encuentra situado en Gijón.

Diseño del proceso

123

Los recursos materiales de los que dispone Asturias son limitados, sin embargo, ante una situación de emergencia como la que se trata, se tendrían a disposición los medios existentes más cercanos de la zona Norte.

Los medios con los que se cuentan, son los siguientes:

a) Unidades Aéreas

a.1) Unidades aéreas de rescate. Helicópteros: estas unidades son capaces de responder con la máxima celeridad a las emergencias marítimas, principalmente en servicios de rescate y evacuación de personas en peligro. Actualmente se dispone de un helicóptero en Gijón.

Figura 68. Unidad aérea de rescate “Sea King” (autonomía 300 millas, capacidad rescate 19 personas)(web 51)

a.2) Unidades aéreas de exploración: estos medios son capaces de rastrear grandes áreas marítimas en busca de posibles supervivientes o focos de contaminación. Estas misiones son desarrolladas por aeronaves de ala fija, cuyo radio de acción y velocidad es muy superior al de los helicópteros. Este servicio se realiza con determinadas unidades pertenecientes al servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo de Ejercito del Aire.

b) Unidades Marítimas de Salvamento y Lucha contra la contaminación

b.1) Unidades mayores o Buques de Salvamento: están en permanente estado de alerta durante todo el año. Existe una Unidad de este tipo en Gijón, y las más próximas a Asturias se encuentran en La Coruña y Bilbao. Este tipo de buque se caracteriza por tener 40 m de eslora y 10 tripulantes, pudiendo operar en condiciones meteorológicas adversas. Además pueden

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124

remolcar otros buques (capacidad de tiro de 50 t), van equipados contra incendios y sistemas de seguridad para ambientes de trabajo peligroso. Facilitan, también, las operaciones de los helicópteros sobre cubierta. Se desplazan a una velocidad máxima de 13 nudos.

Pueden ir equipadas hasta con 100 m de barreras anticontaminación y con skimmers para la recogida del vertido. Permiten el almacenamiento de 200 t de productos recuperados del mar y tiene altas posibilidades de separación agua / hidrocarburos.

Figura 69. Buque de Salvamento “Punta Mayor” (60 m de eslora, 8000 C.V., 10 tripulantes, 13 nudos)(Web 51)

b.2) Unidades de intervención rápida (SASEMAR): están pensados para accidentes de menor envergadura, que se producen en aguas poco profundas o en circunstancias en las que la rapidez sea determinante. Son embarcaciones de alta velocidad, gran maniobrabilidad y poco calado. Aunque no están pensadas para ello, en caso de emergencia pueden ir equipadas hasta con 100 m de barreras anticontaminación.

En Asturias, se dispone de tres de estas unidades (Gijón, Llanes y Luarca). Existen, en la costa Norte, otras seis unidades cercanas situadas en los puertos de La Coruña, Cariño, Burela, Santander, Bermeo y Pasajes.

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125

Figura 70. Embarcación SALVAMAR 20 m (2800 C.V., 3 tripulantes, 34 nudos)(Web 51)

b.3) Lanchas o Unidades de intervención rápida cedidas por la Cruz Roja: las embarcaciones disponibles de este tipo en Asturias y Comunidades cercanas son 10. Poseen 5 metros de eslora, con casco rígido y flotador neumático. Por su calado son las más adecuadas para trabajar cerca de las playas. Van equipadas con salabardos para la recogida de fuel.

Figura 71. Embarcación semirrígida cedida a Cruz Roja (200 C.V., 2 tripulantes, 30 nudos)(Web 51)

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126

3.3.5.2 Otros Medios

a) Chapapotera. El medio con más capacidad de recogida del que se dispone en este Plan Operativo, con una capacidad de 5000 t de vertido. Su velocidad es de 15 nudos si se encuentra vacía, y de 5 nudos cuando está llena.

b) Buque Nodriza. Se dispondrá también de un petrolero de 50000 t, que se empleará como buque nodriza. Para el trasiego del fuel dispondrá de una bomba de tornillo que permitirá una velocidad de trasiego del fuel de 2500 t/h.

c) Flota pesquera. En Asturias se dispone además de una flota de cerca de 500 barcos pesqueros. En una situación de emergencia se puede suponer la intervención de 300 de dichos barcos. En Asturias, en concreto, las Cofradías de pescadores de Luarca, Luanco, Puerto de Vega, Figueras, Candás y Tapia de Casariego, poseen convenio suscritos con SASEMAR y el Ministerio de Fomento para la actuación ante este tipo de situaciones. Los barcos pesqueros, como valor medio, son capaces de recoger hasta 2 t al día de fuel, aunque en situaciones en las que el fuel se encuentre muy concentrado. Si las manchas son pequeñas y muy dispersas, un valor razonable de recogida es de entre 800 y 1200 kg de fuel al día.

Habitualmente, los barcos de pesca, debido a la falta de medios, realizan la recogida con métodos artesanales, como es el caso de los trueles, aparejos que tradicionalmente se emplean para la captura del fuel y el camarón. Sin embargo, existen métodos recientemente desarrollados para la recogida de fuel en el mar en pequeñas embarcaciones, como por ejemplo los salabardos manuales y los de arrastre (Figura 72) para la flota de bajura (barcos pequeños y medianos). También se dispondrá de contenedores para recoger el fuel.

Figura 72. Salabardos manuales y de arrastre para la flota de bajura, que en caso del Prestige permitieron la recogida de 19300 t (Web 51)

r

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127

Otros método recién desarrollado, son por ejemplo, las redes de rastro de superficie, que sirven para la flota de bajura (todo tipo de barcos). Es una variante de un aparejo utilizado para la recogida de las algas, ideal para aquellas manchas de fuel en las que éste se presenta en modo de tortas alineadas en largos regueros. En una prueba realizada en una mancha que presentaba estas condiciones, se recogieron unas 5 toneladas de fuel en media hora y se comprobó que el fuel no escapaba del forro doble de malla "cortavientos".

Figura 73. Redes de rastro de superficie(Web 51)

Con estos dispositivos pueden ser equipadas también las Unidades de Intervención Rápida y las Unidades Menores.

3.3.6 Clasificación de la situación según el nivel de gravedad

Dependiendo de la cantidad de vertido llegada a cada zona concreta, su sensibilidad al hidrocarburo y las características físicas de la zona, el grado de afección será distinto y por tanto, los medios materiales, humanos y el método a aplicar para la retirada del fuel serán diferentes.

Teniendo en cuenta esto, se hace necesario distinguir varios niveles de gravedad, tanto en mar como en tierra, que determinarán posteriormente el procedimiento de actuación.

3.3.6.1 Niveles de gravedad en mar

Nivel 0

Existencia de manchas dispersas de tamaño medio o pequeño de fuel que requiere la activación de un dispositivo para su recogida y así evitar que lleguen a la costa.

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128

Nivel 1

Aproximación y llegada de un vertido de considerables dimensiones al litoral, así como manchas de menor tamaño fragmentadas a partir de la principal, en un tramo amplio de la costa, que requiere la activación de un dispositivo de vigilancia y análisis de los parámetros que afectan a su evolución, así como el despliegue de los medios de recogida y limpieza en el mar.

Nivel 2

Vertido de grandes dimensiones producido en el mar que requiere la activación de los sistemas de alarma y la acción inmediata de todos los medios disponibles de recogida de fuel en el mar, así como el despliegue de un dispositivo de protección para las zonas sensibles previsiblemente afectadas.

3.3.6.2 Niveles de gravedad en tierra

Nivel 0

Aproximación de manchas de fuel a la costa, situación de prealarma para el dispositivo de limpieza en tierra.

Nivel 1

Aparición de manchas de fuel en las playas y zonas rocosas de forma aislada, cuya limpieza puede ser resuelta con la movilización del dispositivo municipal previsto por el o los Ayuntamientos afectados.

Nivel 2

Aparición simultánea de manchas de fuel en toda la costa en unas cantidades cuya limpieza requiere la incorporación al dispositivo de medios distintos a los municipales y la coordinación, a través del CECOP, de los distintos medios y administraciones implicadas.

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129

3.3.7 Acción y Operaciones

3.3.7.1 Notificación del incidente

Una vez ocurrido el incidente, ha de notificarse el mismo urgentemente a las Autoridades competentes y a los miembros clave, puesto que el tiempo de respuesta determina la eficacia de las actuaciones llevadas a cabo.

El incidente puede haber sido observado bien por el barco, instalación o industria responsable del vertido, por alguno de los organismos existentes encargados de la vigilancia marina o bien por un observador particular. En cualquiera de los casos se ha de informar al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y Lucha contra la Contaminación (CNCS-LCC) o al Centro Regional (CRCS-LCC) correspondiente a la zona afectada, que se encargarán de la Coordinación de las Operaciones Marítimas. Una vez que el CRCS-LCC es notificado, la información es comunicada a la Autoridad Marítima, Portuaria y Autonómica correspondiente.

Por otro lado, ha de ser alertado el Centro Regional de Coordinación Operativa (CECOP), que se encarga de la coordinación de las operaciones a nivel terrestre y, que en Asturias, se encuentra ubicado en las dependencias del Centro de Coordinación de Emergencias de la Entidad Pública 112 Asturias.

En el caso de que el causante del derrame sea un buque identificado y se encuentre en el mar, se procurará establecer contacto con él a través de los medios de CECOP, con el fin de solicitar datos sobre la naturaleza del accidente y los daños sufridos por el buque y las personas a bordo.

También se alertará a aquellas Autoridades, organizaciones y empresas que cuentan con los medios útiles para la lucha contra la contaminación, por si fueran necesarios. Además se alertará a aquellas instalaciones que pudieran ser afectadas, por si fuera necesaria la activación de su Plan Interior de Contingencias.

3.3.7.2 Predicción de la evolución del vertido

a) Recolección de información

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130

Con el objeto de poder evaluar adecuadamente la situación y determinar las acciones más adecuadas a llevar a cabo, es necesario contar con una información inicial donde se recojan los datos sobre el suceso producido. Los datos que pueden llevar a una adecuada predicción de la evolución del vertido y, por tanto, a una determinación de las zonas que van a ser afectadas, son:

• Datos sobre la observación: fecha y hora, el sistema de observación utilizado y la existencia de pruebas gráficas.

• Datos sobre el vertido: la extensión del área afectada, la situación geográfica del centro de la mancha, su rumbo y velocidad, la apariencia de la mancha, la naturaleza de la contaminación, su descripción, su origen, la identificación de la fuente y la causa del derrame.

• Las condiciones meteorológicas de la zona: viento, corrientes marinas, visibilidad y nubosidad.

La recopilación de los datos anteriores ha de realizarse cuanto antes en caso de situación real, ya sea mediante el suministro de los mismos a través de las instalaciones meteorológicas de la zona, la realización de reconocimientos aéreos y llevando a cabo tomas de muestras del contaminante para su posterior análisis.

Los datos de los que se dispone en la situación supuesta en este caso, son los siguientes:

• Fecha: 12/15/04

• Hora: 7:00 AM

• Coordenadas: 44º00’ N 006º00’ W

• Tipo de hidrocarburo derramado: IFO 380

• Cantidad derramada: 75000 t

• Tipo de derrame: puntual

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• Parámetros oceanográficos:

Velocidad de las corrientes marinas: 0.1- 0.3 nudos

Temperatura del agua: 15 ºC

• Parámetros meteorológicos:

Velocidad del viento: 10 nudos dirección norte (360º).

Se ha supuesto la peor de las situaciones posibles, es decir, que el viento sea de dirección norte, con lo que el vertido se dirige directamente hacia la costa, limitando al mínimo el tiempo de respuesta para la recogida de fuel en el mar y la protección de las zonas más sensibles.

b) Introducción de los datos en el modelo de simulación EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL.

Para realizar la simulación del vertido se emplea el modelo de simulación EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL, que da la trayectoria seguida por el vertido en el tiempo, de modo que pueden determinarse las zonas afectadas. La simulación ha sido proporcionada por la Universidad de las Islas Baleares (Bergueiro et al).

En primer lugar se introducen los datos sobre el derrame (Figura 74), (“Spill Information”) es decir, las coordenadas del vertido, la fecha y la hora a la que tiene lugar, la cantidad derramada, el tipo de vertido y el número de horas para las que se desea realizar la simulación.

Diseño del proceso

132

Figura 74. Introducción de los datos del vertido en el simulador EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL.

También hay que indicar si el vertido tiene lugar de forma puntual, o si por el contrario, es un derrame que se produce a lo largo de un periodo de tiempo. En este caso, puesto que las causas del derrame son desconocidas, se ha supuesto que el vertido sea puntual, de modo que en el momento en que se conoce su existencia, las 75000 t se encuentran derramadas en el mar.

A continuación, se introducen los parámetros oceanográficos y meteorológicos (Figura 75) (“Enviromental Data”), como la temperatura del agua, los datos de vientos y de corrientes marinas. Los datos de vientos, se obtuvieron de la Red Nacional de Puertos del Estado (Ministerio de Fomento), y los datos de corrientes marinas de la Japan Oceanographic Data Bank.

Diseño del proceso

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Figura 75. Introducción de los parámetros medioambientales en el modelo de simulación EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL.

Figura 76. Introducción de los datos de vientos reales en el simulador EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL.

Los parámetros del modelo incluye datos como el coeficiente de difusión (D = 3 m2/s) o es espesor mínimo que alcanza el vertido (0.0001 m). (Figura 77).

Diseño del proceso

134

Figura 77. Introducción de los parámetros del modelo.

Finalmente se introducen otras opciones. Se considera una incertidumbre del 30 % en los datos de las velocidades y direcciones de vientos y corrientes. Hay que tener en cuenta, que las condiciones meteorológicas y oceánicas son muy variables y, en este caso, sin embargo, se supone que dichas condiciones se van a mantener constantes durante toda la operación.

Figura 78. Introducción de las Opciones del modelo.

Diseño del proceso

135

Figura 79. Mapa de corrientes marinas (Red Hidrodinámica).

Una vez introducidos todos los datos, se procede a realizar la simulación del desplazamiento del vertido. El punto inicial del vertido se encuentra a 25.4 millas náuticas de la costa (Figura 80).

Figura 80. Posición inicial del vertido.

Posición de laBoya

Posición inicial del derrame:

44º 00’N 006º 00’W

Distancia mínima en línea recta desde el punto de vertido hasta la costa

Diseño del proceso

136

c) Zonas afectadas en la evolución del vertido

El simulador EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL predice la evolución del vertido con el tiempo, con lo que permite saber las zonas que van a ser afectadas.

En las primeras 25 horas (Figura 81), se prevé que el vertido alcance los caladeros situados en frente de las costas del Concejo de Cudillero. En este periodo de tiempo, se verán afectados los caladeros de Ranón, Mar de Mares y Canto Nuevo. Sin embargo, es entre las 25 y las 50 horas después del derrame, cuando éste alcanzará la mayor parte de los caladeros de la zona. Se verán totalmente afectados, además de los mencionados anteriormente, los caladeros de El Petón, La Vallina, Mar del Medio, Canto San Pedro, La Maruca, Calafrío y Matorral. Estos caladeros se encuentran en la trayectoria que el vertido sigue hacia la costa y es al cabo de 50 horas cuando dicho vertido se encontrará situado justo sobre ellos.

Figura 81. Caladeros afectados (Dirección General de Pesca)

Diseño del proceso

137

Figura 82. Posición del vertido al cabo de 25 horas de haberse producido.

Figura 83. Posición del vertido a las 50 horas de haberse producido

Entre las 50 y las 69 horas el vertido seguirá avanzando hacia la costa, hasta impactar con ella. El zona de impacto tiene de coordenadas 43º 13’ N 6º13’ W, y está situada en el Concejo de Cudillero, entre la villa de Cudillero y Cabo Vidío.

Diseño del proceso

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Figura 84. Posición del derrame transcurridas 69 horas

A partir del momento del impacto, y en las siguientes horas (Figura 85), se prevé una fragmentación de la mancha principal en otras de menor tamaño que afectarán a todo el Concejo de Cudillero, e incluso, podrían llegar a los Concejos próximos de Valdés y de Navia.

Figura 85. Posición del derrame a las 83 horas de haberse producido

Diseño del proceso

139

Figura 86. Zonas susceptibles de ser afectadas por el vertido de hidrocarburos

Las playas y las zonas rocosas susceptibles de ser afectadas por el vertido son las comprendidas entre las playas de Tablizo (Valdés) y la villa de Cudillero (Figura 86). Toda esta zona está catalogada como Paisaje Protegido de la Costa Occidental. Dentro de esta, destaca el Monumento Natural de Turbera de las Dueñas, que está declarado como Zona de Especial Protección para las Aves. Se encuentra situada entre Concha de Artedo y la Punta Castañal (al oeste de la villa de Cudillero). Dentro de la fauna representativa que podría verse afectada, se encuentran varias especies de aves marinas, principalmente, el Cormorán Moñudo. Otras aves marinas afectadas en la zona son la Gaviota patiamarilla y el Arao.

De la zona de régimen de mareas, se va ver afectada la pradera marina, que se encuentra en aguas poco profundas por todo el tramo cercano de la costa, y los lechos de laminaria, que se encuentran mayoritariamente en la Zona Occidental de Asturias.

Además de la pesca, se van a ver dañados todo tipo de crustáceos, que se encuentran en profundidades de entre 0 y 100 m, como nécoras, centollos, erizo o percebes. En todo el tramo afectado son comunes las labores de marisqueo. En cuanto a la vegetación, principalmente se van a ver perjudicadas las poblaciones de algas Chordus crispus, que predomina en el Occidente de Asturias, en el litoral y los pedreros.

Para la determinación de las prioridades y la metodología de actuación a nivel costero, es necesaria una descripción detallada de las playas en base a características como son la ocupación, los accesos, las características físicas, las actividades realizadas (pesca, marisqueo,

Diseño del proceso

140

etc.) y los valores naturales y culturales (enclaves ecológicos importantes, presencia de cetáreas, etc.). Estas características se recogen en la Tabla 11.

Tabla 11. Playas afectadas y características determinantes en la decisión de actuación

Playa Características Físicas

Accesos y ocupación Actividades Valores Naturales y

culturales

Tablizo (Valdés)

Arenas, gravas, bloques y

afloramientos rocosos. (ISA 6)

Accesos peatonales y

ocupación baja

Baño y pesca deportiva

Importante enclave ecológico

Ballota (Ballota)

Cantos, arenas afloramientos

rocosos, bloques (ISA 6)

Accesos rodados y

ocupación baja

Baño y pesca deportiva Desemboca río Cabo

Las Cabrilleras (Ballota)

Cantos, arenas y afloramientos

rocosos (ISA 6)

Accesos rodados y

peatonales. Ocupación

baja

Baño y pesqueras

Alto valor paisajístico. Gran riqueza pesquera y

marisquera.

Destillo (Ballota)

Cantos y afloramientos

rocosos

Peatonales (difíciles) y

por mar. Pesqueras Gran riqueza

pesquera.

Sienra (Ballota)

Arenas, cantos y afloramientos

rocosos (ISA 6)

Accesos rodados y

peatonales y ocupación baja

Pesqueras. Marisqueo.

Baño.

Riqueza pesquera y marisquera, además de gran importancia

paisajística.

El Aguaduz (Ballota)

Cantos, bloques y afloramientos

rocosos (ISA 6)

Accesos peatonales y ocupación

baja.

Pesqueras. Marisqueo

Rica en pesca de roca y marisqueo.

La Gueirúa (Ballota)

Cantos, bloques, grava y

afloramientos rocosos (ISA 4)

Accesos rodados y ocupación

baja.

Pesqueras, marisqueo.

Baño

Dispone de una Cetárea

Calabón (Ballota)

Cantos, bloques, gravas y


Accesos rodados y

ocupación baja

Pesca deportiva.

Baño

Alto valor paisajístico y

pesquero

Castro (Novellana)


rocosos (ISA 7)


ocupación baja

Pesqueras. Baño

Alto valor paisajístico

Ribera del Molín

(Novellana)


rocosos

Acceso peatonal y

ocupación baja

Pesqueras. Baño

Desemboca el Arroyo del Cándano.

Diseño del proceso

141



culturales

Playa del Silencio

(Novellana)

Cantos y arenas (ISA 5)

Accesos rodados y


media

Pesqueras. Baño

Isla de Sarna, Sarnina y punta del Nocedal

La Barquera (Novellana)


rocosos (ISA 7)

Peatonales. Ocupación

baja.


Alto valor paisajístico.

Roquedos ricos en pesca: pulpos, congrios, etc.

Lairín (Novellana)


rocosos (ISA 6)

Accesos rodados y


Baja.

Baño. Pesqueras.

Islote del Castro, usado por los

pescadores en la pleamar.

Saliencia (Novellana)


rocosos (ISA 7)

Accesos rodados y


baja.

Pesca deportiva.

Baño.

Molinos en restauración

Albuerne (Soto de Luiña)

Afloramientos rocosos, cantos y

arenas (ISA 6)


ocupación baja

Pesqueras. Baño.

Alto valor pesquero y paisajístico

Los Negros (Soto de Luiña)

Cantos, arenas, bloques y


Acceso peatonal, ocupación

baja.

Pesqueras

Vallina (Soto de Luiña)


rocosos (ISA 6)

Acceso peatonal y ocupación

baja.

Baño, pesqueras, marisqueo.

Rica en marisco y pescado de roca.

La Cueva (Oviñana)


rocosos (ISA 5)


media.

Baño. Pesca deportiva.

Flanco occidental del Cabo Vidío

Peñadoria (Oviñana).

Cantos, bloques, arenas y



baja.


Gradas (Oviñana)

Cantos, arenas, bloques, y

afloramientos rocosos

Acceso peatonal y

ocupación baja


Sancidiellu (Oviñana)

Cantos, arenas, islotes, bloques y



baja.

Baño. Pesqueras. Marisqueo.

Rica en pesca y marisqueo

Diseño del proceso

142



culturales

El Mariayu (Oviñana)


rocosos. (ISA 6)


baja.

Baño. Pesca deportiva

Purtiella (Oviñana)

Cantos, afloramientos

rocosos, arenas (ISA4)

Acceso rodado,

ocupación baja.


Ensenada utilizada como embarcadero;

varias cetáreas

Puerto Chico (Oviñana)

Cantos, afloramientos

rocosos. (ISA 7)

Acceso peatonal, ocupación

baja.

Pesca deportiva.

El Castrillón (Oviñana)


rocosos. (ISA 7)

Accesos rodados y ocupación

baja.

Puerto pesquero

Existen cetáreas y es refugio de pequeñas

embarcaciones. Castro cercano.

San Pedro (San Martín de

Luiña)

Arenas, cantos rodados, bloques.

(ISA 5)

Accesos rodados y

ocupación alta.

Turísticas y recreativas.

Pesca deportiva.

Hay una necrópolis medieval y un recinto

castreño.

Oleiros (San Martín de

Luiña)

Arenas, cantos, bloques y


Accesos peatonales u ocupación

baja.

Baño. Deportivas:

pesca deportiva y submarina

Alto valor paisajístico.

Desemboca el Arroyo de Tejera.

Castro (San Martín de

Luiña)

Bloques, cantos y afloramientos

rocosos (ISA 6)


baja.

Pesqueras Castro de la Cavona en sector occidental.

La Concha de Artedo (San Martín de

Luiña)

Bloques, cantos, arenas y


Accesos rodados y

ocupación alta

Turísticas y recreativas.

Pesca deportiva.

Desemboca el río Uncín.

Las Rubias (San Juan de

Piñera)

Cantos, bloques, gravas, arenas y afloramientos

rocosos. (ISA 6)


baja.

Pesqueras. Alto valor

paisajístico y pesquero.

La Corbera (San Juan de

Piñera)

Cantos y bloques (ISA 7)

Accesos por mar.

Ocupación baja.

Pesqueras Alto valor paisajístico

En general puede observarse que las actividades pesqueras e incluso de marisqueo se

llevan a cabo en el litoral del Concejo de Cudillero. La situación exacta de las playas y las puntas que las separan se pueden distinguir en las Figuras 87 y 88.

Diseño del proceso

143

Por otro lado, hay que decir que las zonas situadas entre las playas, que también se verán afectadas, suelen ser zonas de acantilados con fuerte oleaje.

Figura 87. Situación de las playas del sector occidental de Cudillero y la frontera con Valdés

Figura 88. Situación de las playas del sector oriental de Cudillero

Diseño del proceso

144

3.3.7.3 Selección de la metodología de limpieza y determinación de la estrategia.

Una vez descritas las características de las zonas que van a ser afectadas, es necesario decidir cómo se va actuar en cada una de ellas y qué metodología de limpieza va a ser utilizada.

1) Alta mar

a) Contención

En las primeras horas de producirse un derrame, éste tiende a extenderse formando una capa superficial por encima del mar. Dado que la eficacia de los procesos de recuperación disminuye al aumentar el área cubierta por el derrame y con el envejecimiento del producto, la primera actuación a llevar a cabo, será la contención del mismo en el lugar del vertido que se intentará realizar lo más rápidamente posible mediante el uso de barreras. Las barreras empleadas en alta mar suelen ser de tipo inflables, puesto que poseen buenas características de adaptación a las olas y que requieren poco espacio de almacenamiento. Puesto que el vertido es de grandes dimensiones y se dispone de cantidades limitadas de barreras, éstas tendrán una efectividad limitada y no evitarán el avance del vertido hacia la costa ni, por tanto podrán, evitar que se vean afectados los caladeros situados en su trayectoria. Sin embargo, sí pueden emplearse como medio canalizador de la mancha principal, para evitar que ésta se extienda y se fragmente, y de esta forma mantener el vertido lo más localizado posible evitando que pueda afectar a otras zonas de caladeros próximas. b) Recogida En el caso de grandes vertidos, es importante recoger todo lo que sea posible en el mar mediante métodos mecánicos, para tratar de que llegue a la costa lo menos posible. En este caso, se dispondrá de la “chapapotera”, de gran efectividad durante las primeras horas tras el vertido debido al espesor de la capa de fuel, como se verá posteriormente. Para aprovechar al máximo las posibilidades de la “chapapotera” se dispondrá de un buque nodriza de capacidad de 50000 t para su descarga en alta mar, sin necesidad de que esta tenga que ir a puerto.

Por otro lado, se sabe que la velocidad del viento es de 10 nudos, por lo que la altura de las olas será de entre 0.5 a 1 m. Se podrán emplear entonces skimmers como segundo método de recuperación. Los skimmers se disponen el las Unidades Mayores pertenecientes a SASEMAR, puesto que estos barcos disponen de posibilidad de almacenamiento de hidrocarburos. Los skimmers seleccionados son los denominados de adherencia, de tipo cepillo, por ser los que presentan las mejores características de recogida en este caso. Los skimmers oceánicos de este tipo poseen una gran robustez y capacidad. Recogen unos 250 m3/h. c) Otros métodos Dispersantes: en este caso no se empleará ningún tipo de dispersante. El fin de los dispersantes es separar la capa de crudo en pequeños agregados de menor tamaño. Sin embargo, la recogida con la chapapotera, se ve favorecida precisamente por lo contrario, es decir, que la dispersión de la mancha sea lo menor posible. Además, no está recomendado su uso en zonas sensibles, y hay que tener en cuenta que ya en las 24 primeras horas después del suceso la mancha de fuel estará situada encima de una zona de caladeros, por lo que, los

Diseño del proceso

145

agentes químicos podrían afectar a la fauna acuática en mucho más negativamente que el vertido en sí. Tampoco está aconsejado el uso de otros agentes químicos como gelificantes o hundidores, puesto que se emplean, como su propio nombre indican, para favorecer su hundimiento. Pero estos sólo se emplean en los casos en que dicho hundimiento favorezca posteriormente su recogida, que no es este caso, puesto que en alta mar la recogida posterior sería mucho más dificultosa. La incineración in situ está desaconsejada en este caso, puesto que la cantidad del vertido es muy grande y provocaría gases de combustión muy densos que además, debido a que el viento es de dirección norte, llegaría con toda probabilidad a las poblaciones costeras. 2) Zona costera

a) Zonas prioritarias de protección. Uso de barreras.

En este apartado se presenta una revisión de las diferentes metodologías a las que se puede recurrir en el caso de que parte del mismo llegase a la zona costera.

Como se ha descrito anteriormente, es de esperar que las corrientes y el viento de componente Norte presentes en dicho litoral, conduzcan al fuel hasta una zona comprendida entre las delimitadas por el término municipal de Tablizo (oriente del concejo de Valdés) y la villa de Cudillero (Concejo de Cudillero), ambos situados en la parte occidental Asturiana.

En el apartado anterior se incluye la descripción y características de los tramos que se van a ver afectados, incluyendo playas, zonas de especial interés ecológico o turístico, zonas de pesca y marisqueo, desembocaduras de ríos y zonas con importantes yacimientos arqueológicos ya que en función de la naturaleza del tramo en cuestión, se le debe de dar una prioridad de actuación, así como especificar la metodología más adecuada para cada tramo costero.

La asignación de prioridad media o alta a este tipo de entornos está justificada en función del índice de ocupación de dichas playas. De este modo, existe prioridad alta para San Pedro y la Concha de Artedo, por presentar un grado de ocupación alto. Existen otros factores, ya que en San Pedro, por ejemplo, hay intereses culturales, como es una necrópolis medieval y un castro en la zona occidental de la playa. Por otro lado, la asignación de prioridad alta es también necesaria en el caso de que la playa en cuestión presente especial valor arqueológico o ecológico (por ejemplo, para la playa del Silencio, la que posee una riqueza ecológica muy importante). Por otro lado, la presencia de cetáreas o zonas de aprovechamiento pesquero influye de forma menos acusada en la prioridad de la playa (por ejemplo las de Gueirúa y Purtiella), aunque este factor económico ha de tenerse en cuenta de todas formas. De este modo, la prioridad cualitativa de los tramos costeros no es una cuestión

Diseño del proceso

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que se deje al azar, sino que se deben estudiar los factores anteriormente mencionados con el objeto de minimizar los efectos dañinos de la llegada del vertido a las costas.

En cuanto a la colocación de barreras de contención en los tramos asignados con prioridad alta, hemos de mencionar que en la Universidad de las Islas Baleares se ha desarrollado un software relativo a la colocación de las barreras de contención en función de parámetros como la longitud del tramo a proteger, la velocidad media de la corriente marina, la velocidad media del viento (ambas en la componente perpendicular a la orilla) y las características de la barrera de contención a emplear. Dicho programa recibe el nombre de A.L.F.O.N.S.O. y, a modo de ejemplo, se ilustran los resultados obtenidos en el caso concerniente a la playa de la Concha de Artedo en las tablas 13, 14 y 15.

Tabla 12: Tramos costeros relativos a playas con prioridad media o alta en la zona en consideración

PLAYA SITUACIÓN PRIORIDAD USO

PREFERENCIAL DE BARRERAS

Gueirúa Ballota (Cudillero) Media NO

Silencio Novellana (Cudillero) Media NO

Cabo Vidío Novellana (Cudillero) Alta SÍ

Purtiella Oviñana (Cudillero) Media NO

La Cueva Oviñana (Cudillero) Media NO

San Pedro Soto de Luiña (Cudillero) Alta SÍ

Concha Artedo San Martín de Luiña (Cudillero) Alta SÍ

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Tabla 13: Condiciones de entrada de la playa de la Concha de Artedo

Playa Concha de Artedo

Longitud 760 m

Anchura media 55 m

Grado de Ocupación Alto

Grado de Urbanización Rústico

Composición Arena + Grava

Color Dorado

Condiciones Ventosa, fuerte oleaje

Una vez definida la zona de actuación, hay que suministrarle los parámetros y datos de entrada al programa, los cuales se recogen en la siguiente tabla. Tabla 14: Parámetros de entrada al programa A.L.F.O.N.S.O. para el ejemplo de la playa de la

Concha de Artedo

Longitud de la zona a proteger 760 m

Velocidad de la corriente 0.15 m/s

Velocidad del viento 5.14 m/s

Faldón de la barrera 0.5 m

Francobordo de la barrera 0.25 m

Con los datos anteriores, el programa es capaz de calcular la longitud de la barrera necesaria con las características especificadas en la tabla anterior, así como determina la presión ejercida sobre la misma por la acción de la corriente y el viento. Otros resultados de interés es el ángulo que forma la barrera en el punto medio con la dirección perpendicular a la orilla (ángulo de inclinación de la barrera) y el volumen de los contrapesos (supuestos de hormigón) que se deberían colocar en cada extremo de la barrera para paliar las fuerzas ejercidas por los agentes anteriormente mencionados. Estos resultados se ilustran en la siguiente tabla.

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Tabla 15: Resultados determinados por el programa A.L.F.O.N.S.O. para el ejemplo de la playa de la Concha de Artedo

Longitud de la barrera necesaria 950 m

Ángulo de inclinación 0.15 m/s

Fuerza ejercida sobre la barrera 1509 kN

Volumen contrapeso extremos 58.3 l

Con estos resultados una ilustración de la colocación de la barrera podría ser la siguiente, como se recoge en la Figura 89.

Hay que tener en cuenta finalmente que en el caso de haber utilizado barreras de contención, con la consiguiente deposición de fuel en las mismas, éste ha de ser retirado antes del siguiente ciclo de mareas para evitar una acumulación del mismo que pudiera alterar el buen funcionamiento de las barreras.

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Figura 89. Ilustración la colocación de la barrera de contención en la playa de la Concha de Artedo

b) Actuación en aguas litorales

b.1) Métodos de limpieza en aguas costeras

Cuando la mancha se encuentre próxima a la costa, toda la actuación de los medios marítimos se centrará en esta zona. Sin embargo, no se dispondrá de la actuación de la chapapotera ni del barco nodriza. Puesto que se tienen tres barreras y es necesaria la retirada del fuel acumulado en las mismas, las Unidades Mayores serán las encargadas de realizar dicha labor, empleando como método de recogida mecánica los skimmers.

Pero no todos las embarcaciones disponen de posibilidad de recogida mecánica. Las Unidades de Intervención rápida y la flota pesquera serán las encargadas de eliminar las manchas de fuel fragmentadas a partir de la principal y que vayan a afectar a las zonas circundantes. Los pesqueros más pequeños y las lanchas de la Cruz roja, por su calado, son las más adecuadas para trabajar en las playas. La recogida será prácticamente manual e irán equipadas con trueles, salabardos manuales y en algunos casos de arrastre.

También podrán ser empleados materiales absorbentes aunque solo están recomendados en caso de pequeñas manchas y para los restos del vertido cuando se haya recogido prácticamente todo con otros medios más eficaces.

b.2) Zonas de especial apoyo por mar

En cuanto a las zonas de actuación, las playas de prioridad media en las que no se dispone de barreras de protección, dispondrán de un apoyo adicional de limpieza desde el mar. Se enviarán un mayor número de medios.

Por otro lado, las playas no consideradas en el apartado anterior, se consideran de prioridad de actuación baja (Tabla 16). Estas zonas presentan un alto porcentaje de tramo costero basado en acantilados, pequeñas calas sometidas a fuerte oleaje y zonas rocosas expuestas a la acción directa del mar, y en estos casos, la metodología recomendada es la

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limpieza natural. Suelen ser tramos de ocupación baja, con un difícil acceso tanto de maquinaria como de personal, por lo que no está recomendada su limpieza desde tierra, ni su protección mediante barreras, debido al fuerte oleaje.

Sin embargo, dentro de estas zonas de prioridad baja se encuentran enclaves ecológicos importantes, por lo que si bien la actuación desde tierra no es factible, es recomendable también un refuerzo adicional en la actuación desde el mar, con apoyo del dispositivo marítimo y de la flota pesquera, con el fin de que llegue la menor cantidad de fuel posible.

Además, hay que tener en cuenta, por ejemplo, que la zona comprendida entre la punta Esquitón y la punta Guyuelos la costa es inabordable desde mar. En las playas situadas entre estas dos puntas (Saliencia, Lairín, Albuerne) si alguna mancha se introduce en las playas no podrá ser recogida por mar.

Tampoco se debe olvidar que, en casi toda la zona, se practica pesca y marisqueo. No obstante, existen ciertos enclaves destacables por su riqueza pesquera, su importancia ecológica y paisajística. Las playas de Tablizo, Las Cabrilleras, Sienra, Calabón, La Barquera, Albuerne, Vallina y San Cidiello cumplen estos requisitos.

La zona situada entre Concha Artedo y la punta Castañal es zona de especial protección para las aves, por lo que también se dispondrá de un dispositvo de apoyo, aunque no haya ninguna playa.

Tabla 16: Tramos costeros relativos a playas con prioridad baja en la zona en consideración

PLAYA SITUACIÓN PRIORIDADMETODOLOGÍA RECOMENDADA DESDE TIERRA

APOYO ADICIONAL POR MAR

Tablizo Tablizo (Valdés) Baja Limpieza natural SI

Ballota Ballota (Cudillero) Baja Limpieza natural

Las Cabrilleras

Ballota (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

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Sienra Ballota (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

El Aguaduz Ballota (Cudillero) Baja Limpieza natural

Calabón Ballota (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

El Castro Novellana (Cudillero) Baja Limpieza natural

La Barquera Novellana (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

Lairín Novellana (Cudillero) Baja Limpieza natural

Lindebarcas Novellana (Cudillero) Baja Limpieza natural

Albuerne Soto de Luiña (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

Vallina Soto de Luiña (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

Doria Oviñana (Cudillero) Baja Limpieza natural

San Cidiello Oviñana (Cudillero) Baja Limpieza natural SI

El Mariayu Oviñana (Cudillero) Baja Limpieza natural

Puerto Chico

Oviñana (Cudillero) Baja Limpieza natural

El Castrillón

Oviñana (Cudillero) Baja Limpieza natural

Oleiros San Martin de

Luiña (Cudillero)

Baja Limpieza natural

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Las Rubias San Juan de

Piñera (Cudillero)


La Corbera San Juan de

Piñera (Cudillero)


b) Técnicas de limpieza en tierra.

Dentro de las metodologías a aplicar se debe mencionar algunos aspectos, como el que se deriva de descartar casi de inicio las técnicas de biorremediación, ya que no se cuenta con las condiciones más favorables del entorno (moderado-fuerte oleaje y temperaturas bajas ≈ 15 ºC), además de la incineración in situ, ya que estamos en una zona relativamente poblada.

Como se ha explicado en el apartado anterior, las zonas de ocupación baja, de difícil acceso, con acantilados, pequeñas calas sometidas a fuerte oleaje y a la acción directa del mar, se recomienda la limpieza natural.

En cuanto a los tramos a los que se les ha asignado una prioridad media o alta resulta necesario considerar el conjunto de las diferentes metodologías de limpieza para cada caso, incluso en aquellos tramos donde se hayan instalado las correspondientes barreras anticontaminación, ya que éstas no presentan una eficacia del 100% en cuanto a contención del fuel. De este modo, es necesario comentar brevemente las metodologías de limpieza de cada tramo, las cuales, como se ha dicho anteriormente, van a depender de sus características intrínsecas.

De este modo, playas como la playa del Silencio, la playa de La Cueva (Cudillero) y la playa de San Pedro presentan buenos accesos y una tasa de ocupación media/alta, lo que les convierte en tramos con una prioridad considerable. En todos los casos, además, el tamaño de partícula presente en la playa es pequeño, por lo que debemos de considerar técnicas de recogida mecánica, junto con limpieza con mangueras o con agua caliente. Un cribado final de los suelos se antoja como un requisito fundamental para la conservación de las propiedades turísticas de estos tramos. Evidentemente, la recogida manual ha de complementar a la

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recogida mecánica, sobre todo en las playas con pequeñas zonas de acceso más restringido, como puede ser la playa del Silencio.

Por otro lado, playas con tamaño de partícula similar pero con peor acceso rodado, como la playa de Cabo Vidío, no pueden contemplar el uso de maquinaria pesada, por lo que la recogida mecánica es una alternativa muy difícilmente realizable. En estos casos se recomienda la limpieza manual, con ayuda de pequeños dispositivos de limpieza a presión, sin utilizar métodos extremos debido a la riqueza natural que nos podemos encontrar en estos ámbitos. Evidentemente un proceso final de cribado de la arena es importante para la recuperación paisajística del entorno, con el objeto de degradar la fracción mezclada con el sedimento arenoso.

Un caso diametralmente diferente son las playas que albergan tamaños de partícula mayor (arena media o gravas), donde la limpieza con agua a presión resulta fundamental. Además, debido al mayor tamaño de partícula encontrado en estas zonas, la penetración del fuel en el lecho rocoso suele ser mayor, por lo que el cribado del mismo es básico. Esto último resulta un requisito difícil en el caso de playas con difícil acceso como las playas de Purtiella (con presencia de varias cetáreas e importantes intereses económicos) y de Gueirúa (con importantes restos arqueológicos en sus inmediaciones), por lo que el empleo de metodologías manuales en un tanto por ciento elevado es inevitable, aunque, esto último, puede paliarse en parte con el hecho de que son zonas moderadamente batidas por el mar, por lo que la limpieza natural es significativa en estas zonas. La limpieza en condiciones agresivas (agua a presión o caliente) no está recomendada debido a que son zonas con bajo índice de utilización, lo que redunda en una riqueza ecológica muy grande. En el caso de la playa de la Concha de Artedo, sus características son similares, aunque presenta una tasa de ocupación mucho más importante ya que el acceso es mucho más asequible, el cribado de dichas playas puede ser una tarea menos costosa, pudiendo hacer uso además de métodos de limpieza mecánicos y más drásticos, debido a la menor riqueza ecológica que dichos tramos albergan como consecuencia de la importancia de la presencia del hombre en su entorno.

Otro tipo de elementos a tener en consideración, son las construcciones artificiales, aunque en la zona de interés destaca casi, exclusivamente, el tramo relativo al puerto de Cudillero. Como ventaja se puede mencionar que se trata de un puerto relativamente abrigado y pequeño, lo cual presenta ventajas claras en cuanto a la contención del fuel mediante las correspondientes medidas de protección (barreras, elementos absorbentes, etc.), quedando los rompeolas y malecones integrados en dicho puerto como los elementos expuestos a la acción directa del mar. En este caso, se recomienda la limpieza con agua a presión o con arena, ya que se trata de elementos artificiales a base de hormigón armado que no albergan una cantidad significativa de vida.

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3.3.7.4 Operatividad y movilización de medios

a) Respuesta en el mar

El primer paso para determinar la estrategia de respuesta, es asignar el nivel de gravedad de la situación, con el fin de determinar cuáles son los medios a movilizar. Como el vertido va evolucionando con el tiempo tanto en su posición, en la cantidad existente en el mar así como en las condiciones físicas y químicas del vertido, el nivel de gravedad será distinto a lo largo del tiempo y para las distintas zonas afectadas. Por lo tanto, la actuación y los medios a movilizar también irán variando.

1) 0 h-65 h: Nivel de gravedad 2

A las 7.00 AM se recibe la notificación de la existencia de un vertido de 75000 t de fuel a 25.4 millas náuticas de la costa. Dadas las condiciones meteorológicas, se prevé que el vertido se dirija hacia la costa. El nivel de gravedad 2 se mantendrá durante las 65 primeras horas desde la aparición del vertido, siendo necesaria la actuación de todos los medios disponibles para la recogida de fuel en el mar.

a) Medios movilizados:

• “Chapapotera”

• Buque nodriza

• 3 Unidades Mayores

• 9 Unidades de intervención rápida

• 10 Unidades cedidas por la cruz roja

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• 300 barcos pesqueros

• Unidad aérea de rescate

• Unidades aéreas de exploración

b) Operatividad

La primera actuación a llevar a cabo en el mar consiste en el envío de forma inmediata de la Unidad Aérea de Rescate, perteneciente a SASEMAR, al lugar del accidente en caso de que hubiese algún buque siniestrado con tripulación o pasajeros, con el fin de trasladarlos a tierra, con especial atención a los afectados físicamente por el accidente.

Al mismo tiempo se trasladará de forma inmediata la chapapotera al lugar del accidente, ubicada en Avilés, para el comienzo inmediato de las labores de recogida de fuel. Puesto que se prevé un avance del vertido directamente hacia la costa y el tiempo de que se dispone para recogida de fuel en el mar es mínimo, es conveniente que la chapapotera realice una recogida continua en las horas posteriores al vertido, durante las cuales la totalidad del vertido permanece en el mar. Esta recogida continua, sin el consiguiente desplazamiento a puerto para su descarga, supone un ahorro de tiempo crucial en la operación. La opción de trasladar la chapapotera a descargar en el puerto conllevaría un retraso enorme en las tareas de limpieza. Además, debido a que el espesor de la mancha disminuye progresivamente con el tiempo, la operatividad de la misma en las primeras horas se antoja como requisito fundamental para un buen rendimiento de la operación.

El vaciado de los tanques del catamarán, se lleva a cabo mediante un buque nodriza, que permite el trasiego del fuel recogido a una distancia relativamente pequeña del lugar de recogida. Este partirá, también, de puerto de forma inmediata hacia el lugar del siniestro y permanecerá de forma continua en alta mar en las horas en las que la “chapapotera” se encuentre operativa. Por otro lado no está aconsejado que el buque nodriza opere a menos de 10 millas de la costa (18.5 km).

Se enviará también de forma inmediata la Unidad Mayor perteneciente a SASEMAR ubicada en Gijón, como apoyo a las labores de recogida de fuel. Existen, por otro lado, otras dos Unidades Mayores disponibles en la costa norte ubicadas en los puertos de Bilbao y La Coruña que serán alertadas para su inmediato traslado a la zona afectada. Estas unidades podrán igualmente trabajar en continuo, puesto que pueden ser descargadas, al igual que la

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“chapapotera”, en el buque nodriza, que dispone de una capacidad suficiente. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que solamente podrán trabajar en continuo mientras la “chapapotera” se encuentre operativa, es decir las 65 primeras horas, puesto que a partir de este momento el buque nodriza tampoco lo estará.

Las 4 embarcaciones de recogida de fuel (la “chapapotera” y las Unidades Mayores) se han de disponer en el frente de avance del vertido durante toda la operación. En cambio, el buque nodriza se dispondrá a uno de los lados del frente y a una distancia de seguridad, que para este tipo de operaciones se aconseja que sea más del doble del radio de la mancha. Disponer el buque lo más cerca posible de la chapapotera, es decir, en la línea de avance de la mancha, le obligaría a moverse casi continuamente. Sin embargo, las operaciones de trasiego no se realizan en movimiento, y puesto que se encuentra descargando fuel la mayor parte del tiempo, sería posible que la mancha avanzara hasta alcanzarlo. En los periodos de tiempo que no se encuentre realizando trasiego de fuel, el buque nodriza se desplazará en la misma dirección y sentido que el vertido, para permanecer lo más cerca posible de las embarcaciones de recogida de fuel. Además, irá alejándose periódicamente del vertido para mantener la distancia de seguridad, puesto que el radio de la mancha aumentará con el tiempo.

La chapapotera tendrá prioridad de descarga en todo momento. Las Unidades Mayores, en caso de coincidir las descargas, tendrán que esperar el tiempo que sea necesario en las inmediaciones del buque nodriza hasta que la operación se haya completado. Además, para todas las embarcaciones que vayan a realizar una descarga se considerará un tiempo de seguridad para permitir el alejamiento del buque anterior y el acoplamiento del sistema de bombeo del buque nodriza al barco a descargar.

Una vez que el vertido se sitúe a menos de 10 millas de la costa, el buque nodriza permanecerá a dicha distancia, de modo que tanto la chapapotera como las Unidades Mayores se desplazarán desde el frente del vertido hasta la posición en la que se encuentre el buque. Esta situación continuará durante las 65 primeras horas después de haberse producido el derrame, ya que posteriormente el rendimiento de la chapapotera será bajo, las distancias que tenga que recorrer para descargar serán elevadas y además no podrá seguir acercándose a la costa.

Resulta necesario que la actuación de las cuatro embarcaciones de recogida de fuel sea totalmente coordinada, para evitar interferencias y que el tiempo de inoperatividad sea mínimo para conseguir que el rendimiento de la operación en mar sea máximo.

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Sin embargo, las labores de recuperación de fuel no son las únicas que se llevan a cabo. Existen tres Unidades de Intervención Rápida, pertenecientes a SASEMAR, ubicadas en Gijón, Llanes, que se enviarán junto con los medios anteriores al lugar del accidente de forma inmediata. Además existen otras seis disponibles en los puertos de La Coruña, Santander, Burena y Cariño, que serán alertadas para su inmediato traslado a la zona. Estas embarcaciones, que en principio están ideadas para labores de salvamento en accidentes de menor envergadura, pueden ser equipadas hasta con 100 m de barreras anticontaminación, por lo que inicialmente realizarán labores de contención en la zona cercana al vertido, para evitar en la medida de lo posible su avance. Sin embargo, dada la envergadura de la mancha, su espesor y los vientos, las barreras no serán muy efectivas en este aspecto, por lo que a medida que el vertido se desplace, las barreras tendrán como misión evitar la extensión y fragmentación de la mancha, para intentar conseguir que sean afectadas el menor número de zonas posibles.

En las primeras horas, la flota pesquera puede aproximarse a la zona donde se encuentre el vertido pero sin entorpecer las labores de recogida de la chapapotera y las Unidades Mayores. Se dispondrán detrás de las barreras anticontaminación, desplegadas por las Unidades de Intervención rápida, en previsión de que parte del vertido no sea retenido y pueda ser recogido en la medida de lo posible. Los pesqueros que se aproximen a esta zona irán equipados con salabardos manuales y de arrastre. Sin embargo, pasadas la horas y a medida que el vertido se aproximen a la costa, la labor de los barcos pesqueros irá cobrando importancia. Los barcos irán a descargar a los puertos más cercanos, que son los de Cudillero, San Esteban, Luarca y Avilés.

A nivel costero se desplegarán las barreras en las zonas consideradas de alta prioridad de protección, es decir, Cabo Vidío, Concha Artedo y San Pedro. Para el despliegue de cada una de las barreras será necesario un barco pesquero y dos personas y se llevará a cabo en un tiempo aproximado de 2 horas. Hay que tener en cuenta que las barreras no conviene desplegarlas demasiado pronto, puesto que las condiciones del viento y las corrientes podrían variar a lo largo de las 69 primeras horas de modo que el vertido terminase por dirigirse a otra zona. Por tanto, se instalarán el día que se prevea el impacto, pero lo antes posible, en este caso, por ejemplo, a las 48 horas de haberse producido el vertido.

Se dispondrá, por otro lado de un dispositivo de vigilancia aéreo, formado por el helicóptero de Salvamento Marítimo y el de la Entidad Pública de los Bomberos del Principado de Asturias en la tarea del avistamiento de manchas y la vigilancia de sus desplazamientos, con el fin de determinar posibles variaciones con respecto a la evolución prevista y la existencia de probables manchas fragmentadas a partir de la principal.

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a) Medios movilizados

• 3 Unidades Mayores

• 9 Unidades de intervención rápida

• 300 barcos pesqueros

• Unidades aéreas de exploración

• 10 Unidades Menores

b) Operatividad

Desde las 65 a las 69 horas todos los medios estarán centrados en recoger fuel por todo el tramo costero. A las 69 horas, el vertido impacta sobre la costa. Las coordenadas del punto de impacto son 43º13’ N 6º13’ W. La mancha principal impactará en la zona geográfica comprendida entre Cudillero y Cabo Vidío, aunque previsiblemente se escindirá en otras de menor tamaño que afectarán principalmente a una zona más amplia, que comprenderá todo el litoral del Concejo de Cudillero y el extremo oriental del concejo de Valdés.

Por lo tanto, la actuación en mar se centrará en la zona cercana al litoral, desde la playa de Tablizo hasta la villa de Cudillero.

Las actuaciones a llevar a cabo son las siguientes:

Se dispondrá de las tres Unidades Mayores pertenecientes a SASEMAR, para la recogida de fuel en la zona de llegada de la mancha principal es decir a la zona situada entre Cudillero y Cabo Vidio. En las horas previas al impacto, estas embarcaciones recogerán fuel e irán a descargar necesariamente al puerto de Avilés, que es el puerto más cercano con medios para la descarga de los tanques (el resto de los barcos podrán ir a los puertos más cercanos puesto que su descarga consiste en un cambio de contenedor). Cuando se produzca el

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impacto, se distribuirán en las tres playas a las que se han colocado las barreras con el fin de recoger el fuel retenido por estas.

Las 9 Unidades de Intervención rápida equipadas con barreras, las 21 lanchas o Unidades Menores y la flota de 300 barcos pesqueros se encargarán de la recogida de fuel en el resto de la costa, preferentemente en aquellas zonas más sensibles a la llegada de fuel, como consecuencia de su valor ecológico, importancia turística, o su valor económico (zonas pesqueras y de marisqueo). Así, las zonas en las que se ha de centrar preferentemente la actuación son frente a las playas de Gueirúa, el Silencio, Purtiella y la Cueva. Estas playas son de prioridad media, y puesto que carecen de la protección de barreras, los efectivos marítimos se deben encargar de que llegue la menor cantidad posible de fuel.

Tanto las Unidades Menores y los barcos pesqueros, van equipados con contenedores y dispositivos de recogida manual y pueden ir a descargar a los puertos pesqueros más próximos, como son Cudillero, San Esteban y Luarca. La descarga de los contenedores se realizará mediante grúas.

En este nivel, es determinante la actuación del dispositivo de vigilancia, que será la que determine la posición exacta de las manchas cerca del litoral, su posible evolución y su tamaño, con el fin de enviar los efectivos que sean necesarios para su recogida en cada caso particular.

3) A partir de 83 h después del vertido: Nivel de gravedad 0

a) Medios

• Barcos pesqueros

• Unidades mayores

• Unidades de intervención rápida

• Unidades cedidas por la cruz roja

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• Unidad aérea de exploración

b) Operatividad

Una vez pasadas las 83 primeras horas se estima que la mayor parte del vertido ha llegado a la costa, por lo que las actuaciones en el mar pierden importancia frente a las actuaciones del dispositivo de tierra. Sin embargo todavía es posible la existencia de manchas, más dispersas y de mucho menor tamaño, que a pesar de los vientos de componente norte, no hayan impactado en la costa.

En este caso, el dispositivo de vigilancia determinará la posición de dichas manchas. Las Unidades Mayores, se encargarán de la recogida de las manchas en caso de que sean de tamaño considerable y de que no estén muy dispersas. Las Unidades de Intervención rápida se encargarán de las labores de apoyo a las anteriores desplegando barreras anticontaminación para evitar la dispersión de dichas manchas.

Los barcos pesqueros se encargarán de la recogida de manchas de pequeño tamaño y que se encuentren dispersas.

b) Respuesta en tierra


Es una situación de prealerta, en la que el vertido no ha alcanzado la costa. Se lleva a cabo el despliegue de los medios de tierra con el fin de que se encuentren preparados una vez que el vertido impacte en tierra.

Las actuaciones a llevar a cabo en esta situación son las siguientes:

• Grupo Sanitario

Se activa el Grupo de Atención Sanitaria a posibles afectados en previsión de que puedan llegar heridos en caso de que haya habido un accidente. Este Grupo de Respuesta se encontrará coordinado con el Grupo de Salvamento Marítimo y el de Operaciones Aéreas, que serán los encargados de desplazar a los afectados a tierra. También se encargarán de la atención de aquellas personas que pudieran lesionarse o verse afectadas en las labores de

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recogida de fuel en el mar, por lo que activarán dispositivos especiales en los puertos de Luarca, Cudillero, San Esteban y Avilés.

Así mismo se activan las labores de vigilancia del Grupo de Recuperación de Fauna, en previsión de que en las siguientes horas empiecen a aparecer animales petroleados en la costa.

• Grupo técnico de seguimiento

Por otro lado se activa de forma inmediata el grupo técnico de seguimiento, que a través del coordinador de zona, está en continuo contacto con el Grupo de Operaciones Aéreas, el de Salvamento marítimo, las cofradías de pescadores y demás grupos de respuesta en el mar, que suministran información sobre la situación exacta de las manchas en el mar. En esta situación de prealarma, se encarga de la recogida de información sobre el vertido, sobre las condiciones meteorológicas, etc., con el fin de analizar la evolución del mismo, realizar la simulación de las trayectorias y realizar predicciones sobre las zonas que se van a ver afectadas. Este grupo realiza, además propuestas de soluciones y define los métodos de limpieza para zonas previsiblemente afectadas a través de la Dirección General de Recursos Naturales. Por otro lado se encargan del control del material y equipamiento personal a suministrar a las personas, que en este caso, se encuentran realizando labores de limpieza en el mar.

Otra labor importante de este Grupo de Respuesta, consiste en la organización del Registro de Voluntarios.

• Grupo logístico

En cuanto al Grupo Logístico, en esta situación de prealarma, se encargará de tareas de aprovisionamiento de equipos y acopio de material en almacenes improvisados por los ayuntamientos de la zona, así como del suministro de los equipos de protección personal del dispositivo de mar.

COGERSA, empresa incluida dentro del grupo logístico, realizará la gestión integral de los residuos. En estas primeras horas, puesto que no hay recogida de fuel en tierra, se encarga del suministro de contenedores a las Unidades Menores y a los barcos pesqueros en los puertos de donde salen las embarcaciones. También se encargan de su retirada y transporte al vertedero.

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2) A partir de las 69 horas: Nivel de gravedad 2

A partir de las 69 horas el vertido impacta en tierra, por lo que se activa toda la estructura del plan de tierra. La actuación de los grupos de respuesta se centrará en todo el Concejo de Cudillero.

• Grupo técnico de seguimiento

En esta situación, el personal de Protección Civil sigue realizando predicciones sobre la evolución de las manchas que quedan en el mar. Para ello, se encargan de la recolección de los datos meteorológicos, de corrientes, de vientos y del vertido. Especialmente en este nivel, debido a su proximidad a tierra, es importante situar de forma exacta las manchas que todavía se encuentran en el mar, saber su tamaño y hacia qué lugar concreto se dirigen. Para ello a este grupo se mantendrá en contacto con las unidades aéreas de reconocimiento y el grupo operaciones marítimas.

A través de la Dirección General de recursos Naturales se determinarán la metodología de limpieza más adecuada en cada lugar concreto.

Protección Civil se encarga del control del material y equipamiento que está disponible, el que hay que suministrar a las brigadas de limpieza, y el que hay que reponer. Además se encarga del control del registro de voluntarios que decidan participar en las tareas de limpieza.

El Departamento de Comunicaciones del “112 ASTURIAS” se encarga de garantizar el funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones suministrados a los equipos de trabajo.

• Grupo logístico

Los Policías Locales de los Ayuntamientos afectados: Ballota, Novellana, Soto de Luiña, Oviñana, San Martín de Luiña, San Juan de Piñera y Cudillero, se encargarán de las labores de orden público y seguridad ciudadana. Además, realizarán las labores de control de accesos de todas las zonas afectadas, para evitar que personal ajeno a los grupos de respuesta entre en las zonas afectadas. Esto incluye no solo las playas donde actúa el grupo de limpieza, sino también en el resto de las playas afectadas. Además colaborarán en la organización del suministro de avituallamiento y alojamiento del voluntariado.

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Los servicios municipales se encargan del aprovisionamiento de material de limpieza y equipos de protección personal, así como del acopio y control del material en almacenes. El personal de la Entidad Pública de Bomberos y el del 112 Asturias realizarán las tareas de reparto y el suministro del mismo.

Cruz Roja Española realiza labores de apoyo logístico como son el avituallamiento del personal que realiza labores de limpieza, instalación de tiendas de campaña para el descanso del personal y transportar al personal de limpieza a los lugares de trabajo.

COGERSA se encarga del suministro y colocación de contenedores en las playas de Gueirúa, El Silencio, Cabo Vidío, Purtiella, La Cueva, San Pedro y Concha de Artedo. También se encargará de su retirada y transporte al vertedero.

• Grupo de Asistencia Sanitaria

En este nivel, tiene como función la asistencia médico-sanitaria del personal que pudiera lesionarse en las labores de limpieza y retirada del fuel-oil. Cruz roja española dispondrá de asistencia sanitaria en los lugares de mayor concentración de personal.

Por un lado activará un dispositivo de atención sanitaria en aquellas poblaciones que incluso situadas fuera del Concejo de Cudillero dispongan de puerto en el que descarguen los barcos pesqueros, es decir, Cudillero, Luarca, San Esteban y Avilés.

Además dispondrá de un dispositivo especial en las poblaciones próximas a las zonas en las que se van a realizar labores de limpieza en tierra, es decir, en San Pedro de la Ribera, Lamuño, Artedo, Oviñana, Riego Abajo, Castañeras y Novellana, con posibilidad de habilitar grupos móviles cuyo centro de operación sea las proximidades de las playas.

• Grupo de recuperación de la fauna

Su misión será la recuperación de aves y otros animales petroleados y su traslado a los centros de recuperación situados en Avilés. Se constituyen 10 equipos compuestos por dos miembros de la guardería de medio ambiente, que realizarán labores de búsqueda y recogida de los animales por toda la zona, teniendo en cuenta además que existen numerosas playas en la zona de difícil acceso o en las que éste es peatonal.

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Se dispondrán varios de los equipos en la zona entre Concha Artedo y la punta Castañal, donde se ubica el Monumento de Turbera de las Dueñas, zona de especial protección para las aves.

• Grupo de Salud Ambiental

Una vez que la mayoría del fuel haya llegado a la costa comenzarán las labores de recogida de productos alimentarios de los calderos de pesca, para su análisis. Se analizarán especialmente productos de los caladeros sobre los que haya pasado el vertido, que ya han sido mencionados anteriormente. Sin embargo, a medio plazo, será necesario analizar productos de todos los caladeros Asturianos para determinar la zona de afección a nivel alimenticio.

• Grupo de Operaciones en la costa

a) Entidades que participan y organización:

Por un lado se dispone del dispositivo municipal, integrado por los medios que dependen directamente de cada uno de los Ayuntamientos costeros afectados (Ballota, Novellana, Oviñana, Soto de Luiña, etc.).

• Personal de los servicios de limpieza y de obras municipales

• Miembros de la Agrupación de Voluntarios de Protección Civil de Cudillero y de Valdés.

• Mancomunidades

• Maquinaria y medios de transporte municipales

Además, se añaden los medios no municipales:

• Personal de la entidad Bomberos del Principado de Asturias y responsables de Agrupaciones municipales de voluntarios de Protección Civil para cubrir los puestos de encargado de playa o zona.

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Para las brigadas de limpieza se incorporan:

• Voluntariado civil, de acuerdo con el Registro establecido en el 112 Asturias, se distribuyen por zonas, para su incorporación a las brigadas de limpieza.

• Miembros de las agrupaciones de Voluntarios de Protección Civil de Concejos del interior de Asturias.

• Personal de limpieza en playa asignado por la Delegación del Gobierno, que en este caso, dada la gravedad del incidente, serán miembros de las fuerzas armadas y operarios de empresas privadas contratadas por el Gobierno.

• Personal de empresas privadas que hayan decidido colaborar con el Principado en las tareas de limpieza en la costa

• Técnicos de la Dirección General de Recursos Naturales en la dirección de las tareas de limpieza en los espacios protegidos

Se organizan brigadas de limpieza en las zonas afectadas dependiendo de las necesidades concretas de cada zona y las posibilidades de personal. Irán equipados con vestuario y equipos de protección personal y con las herramientas de recogida adecuadas. Son los encargados de la recogida del fuel-oil.

Al frente del dispositivo de limpieza estará un Coordinador local designado por cada Ayuntamiento con franja costera afectada. Este se encarga distribuir los grupos de limpieza y organizar el trabajo de las distintas brigadas de personal de limpieza adscrito a su zona de acuerdo con las directrices del PMA. También se encarga de la distribución de los equipos de protección personal y las herramientas necesarias en los equipos de trabajo (que le serán suministrados por el 112 ASTURIAS. Por otro lado se encargará de controlar la incorporación de nuevos voluntarios y en coordinación con el grupo logístico, de prever alojamiento y zonas de descanso al voluntariado. Por último se encarga de comunicar al PMA correspondiente la evolución de la situación, la necesidad de incorporación de nuevos medios materiales o de personal, etc.

Además del Coordinador, habrá un encargado por cada zona de trabajo, bien por playa o por zona rocosa afectada, que se encarga de organizar in situ las zonas de limpieza de

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acuerdo con las directrices en instrucciones dictadas por el Coordinador Local y el PMA correspondiente.

b) Consideraciones en las técnicas de limpieza

Dadas las cantidades de fuel que se prevé que lleguen a la costa, es de esperar que lleguen a las playas capas de fuel continuas de más de 1 cm de grosor. En este caso, si existe un sustrato de arena, como es el caso de las Playas de La Cueva y San Pedro y Concha de Artedo se realizará una recogida por medios mecánicos, como pueden ser palas, arados y tamices mecánicos. Deberá balizarse el emplazamiento durante los trabajos y se señalarán las zonas en las que se haya trabajado ya.

Se retirará mecánicamente la capa de material contaminado, preferentemente en sentido contrario al mar. Este método se complementará posteriormente con procesos manuales se sustituyan por procesos mecánicos en aquellas zonas en las que se mejore la rapidez sin prejuicio sensible debido a la generación excesiva de residuos o mezcla inaceptable de la lámina de fuel con la arena limpia.

La extracción por medios mecánicos del material contaminado se hará entre dos personas, al menos, de manera que una persona desde tierra, pueda guiar la actuación de quien maneje la máquina, garantizando que la extracción incluya únicamente la fracción contaminada, que la maquinaria no pasa sobre las capas de fuel, y se deposite el material contaminado en el contenedor correspondiente, utilizando siempre un mismo itinerario, y que los derrames que se produzcan de material contaminado durante el trasiego, sean mínimos, y sean inmediatamente recogidos por el personal.

En estas dos playas se realiza también limpieza con mangueras a baja presión y caliente. La presión es de menos de 0.69 kg/cm2 y la temperatura entre 32 y 77 ºC. Se emplea en zonas muy petroleadas, con fuel pesado que se encuentre relativamente fresco en playas de arenas, guijarros y bolos. Se licua el crudo y se llevar al borde del agua, donde se recoge con absorbentes o skimmers.

En las playas de Purtiella y Gueirúa, Cavo Vidío y también en el puerto de Cudillero, se recomienda limpieza con agua a presión. Es importante, en esta técnica y en primer lugar, preparar bien la zona de trabajo, con el de fin proteger las zonas circundantes, delimitar la zona de trabajo, posicionar los equipos para obtener mejores rendimientos y preparar la contención y recuperación de los residuos líquidos. Se tendrá en cuenta lo siguiente:

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• Es necesario sacar toda la arena limpia de las rocas antes de limpiar las rocas impregnadas. Se puede hacer con surtidores de agua de baja presión. También hay que sacar la arena limpia a los pies de las mismas hasta encontrar el límite entre la parte sucia y la limpia.

• A los pies de todas las rocas o de las labores artificiales que deban limpiarse se hará, si la zona lo permite, una pequeña piscina de recuperación que permita la decantación del petróleo. En el fondo se depositará una manta de geotextil, material textil plano, permeable, de apreciada deformabilidad, formado por fibras poliméricas termoplásticas. Entre las funciones hidráulicas del geotextil están la de filtración y la de drenaje. Entre las funciones mecánicas destacan la de separación, refuerzo y protección.

• Los geotextiles también serán utilizados para proteger las rocas y otros substratos limpios alrededor de los residuos líquidos que pueden ser proyectados con la presión y el viento. Los residuos deben ser bombeados a un depósito.

• Por supuesto, una barrera de absorbentes de polipropileno delimitará toda la zona impidiendo la contaminación del entorno y filtrando las aguas.

Una vez concluida la organización de la zona de trabajo y de los sistemas de recuperación, la limpieza podrá comenzar. Las condiciones de aplicación del agua a presión dependen de las condiciones existentes en las rocas:

b) Agua caliente en aquellas rocas donde no se aprecie presencia de seres vivos y en construcciones artificiales como paseos marítimos, diques, espigones, varaderos, muelles o donde la estética de la zona sea muy relevante. El operador debe dirigir siempre el chorro de presión de agua caliente desde los puntos altos a los bajos y desde la tierra hacia el mar. Los ángulos de ataque no deben ser perpendiculares a la roca sino orientados entre 30 y 45 grados. El chorro se aplicará a 10 – 15 cm. de la superficie a limpiar. Distancias menores, entre 5 y 8 cm., pueden utilizarse cuando existan espesores importantes de fuel. Al finalizar un sector de limpieza, y antes de pasar al siguiente, se realizará un baldeo rápido a 30 – 50 cm. de la roca para conducir los materiales desprendidos de las formaciones rocosas hacia el área de recogida.

a) Agua de mar a temperatura ambiente en aquellas rocas que se detecten la presencia de seres vivos. La dirección de la aplicación del agua a temperatura ambiente debe ser perpendicular a la superficie de la roca. Hay que evitar la aplicación del agua en dirección oblicua ya que podría provocar desprendimientos y aumentar la mortandad de los organismos fijados.

Sea con agua a temperatura ambiente o caliente, la presión no superará los 150 bares en la máquina para evitar el desprendimiento, arranque o desplazamiento de los seres vivos y la contaminación del entorno no contaminado.

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Se utilizarán máquinas de limpieza que puedan lograr: - Presión en la máquina de 150 bares con una presión en la manga de 60 – 70 bares.

- Caudal medio de 14 a 16 litros por minuto.

- La temperatura del agua a la salida de la manga debe situarse de 40 º a 50 º.

La recogida manual es otra de las técnicas empleadas. En este caso está recomendada en todas las playas afectadas. En algunas, como la playa del Silencio será la única técnica empleada. Sin embargo en otras, como San Pedro, La Cueva, Purtiella, Gueirúa, La Concha Artedo y Cabo Vidío se emplea como técnica complementaria a otras.

En cuanto a la recogida manual hay que tener en cuenta:

Se ha de procurar recoger el fuel con los mínimos residuos posibles, para evitar que las toneladas de hidrocarburos vertidas al mar se conviertan en una cantidad mucho mayor, con la consiguiente complicación en su posterior tratamiento.

La playa debe limpiarse desde la zona de pleamar hacia el mar, nunca en sentido contrario. El petróleo debe limpiarse con palas y tamices.

Las palas deben introducirse en la arena, cogiendo sólo la capa fina sobre la que se asienta el hidrocarburo, pero sin profundizar en ningún caso. Hay que procurar no pisar sobre el petróleo que se va a retirar. En otros caso, las palas se deberán utilizar a modo de escoba para juntar pequeños montones, sin excavar, que serán traspasados al capazo a mano, siempre que se pueda. El petróleo debe extraerse siempre desde la zona donde fue depositado por el mar, evitando en todo caso removerlo y concentrarlo en otros puntos para retirarlo posteriormente. El fuel se depositará en bidones de más o menos 50 kg dotados de asas u otro sistema de transporte, para trasladarlos después a un contenedor. Serán transportados entre dos personas cada uno, o bien formando cadenas de personas. Nunca se depositará el crudo en suelos del medio natural que no estén impermeabilizado, y menos en la playa. Además, el petróleo depositado en el contenedor deberá taparse por arriba para no estar expuesto a la lluvia. Todo el personal de limpieza deberá llevar siempre el equipamiento de protección personal adecuado. Finalmente, se recomienda realizar un cribado de la arena en las playas de Purtiella, Gueirúa, Concha Artedo, Cabo Vidío, La Cueva y San Pedro. Los sedimentos se aran para exponerlos a la degradación y se colocan en la zona de influencia de la marea para que se limpien de modo natural. Esta técnica se usa para finalizar las tareas de limpieza, cuando el petróleo no

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recogido por las técnicas anteriores que se ha mezclado con el sedimento y forma capas a pequeña profundidad. 4) Nivel 1 de gravedad Una vez recogido todo el vertido en tierra y se hayan finalizado las tareas de limpieza, es previsible que aparezcan manchas dispersas y de pequeño tamaño que no se hayan localizado en el mar y que hayan retrasado su llegada a tierra a causa de las corrientes marinas, incluso en otras zonas no previstas. Es este caso se activará el dispositivo municipal de limpieza. Los medios disponibles son los que dependen directamente del Ayuntamiento y suficientes para la limpieza. Se activarán brigadas de limpieza de 3 ó 4 personas, según necesidades, a cuyo cargo estará un coordinador local. Se activará también el grupo técnico de seguimiento para el aprovisionamiento de material y el grupo logístico para la retirada del fuel. 3.3.7.5 Estimación del rendimiento de las operaciones de recogida de fuel en el mar. 1) Cálculo del rendimiento mediante el empleo de la “chapapotera”:

En este apartado se aborda el cálculo de la cantidad de fuel que puede ser recogido mediante el empleo de la “chapapotera” diseñada en el presente Proyecto. Para este fin se tratará la peor de las situaciones descritas en la simulación desarrollada en la Memoria. Se está ante vientos de componente Norte con una velocidad de 10 nudos (18.5 km/h). Como consecuencia de ello, el fuel impactaría en la costa a las 69 horas de producirse el derrame, así el tiempo de operación es limitado.

Para el presente cálculo se debe tener en cuenta múltiples factores: la velocidad de avance del vertido, su dispersión en forma de capa sobre el mar, la velocidad de desplazamiento de la “chapapotera”, la velocidad de recogida de fuel de la misma, la distancia hacia la costa, el radio de la mancha, su espesor, etc. Debido a que la mayoría de los factores anteriormente citados son dependientes del tiempo, el cálculo estricto debería contemplar el uso de métodos integrales, sin embargo, para conocer una estimación del rendimiento de recogida y del tiempo empleado se dividen los tramos temporales en intervalos de 0.25 h, lo cual puede ser considerado como una aproximación bastante exacta.

Como ya ha sido mencionado anteriormente, se utiliza al buque nodriza como depósito móvil y la actuación de la chapapotera en las primeras horas como requisito fundamental para el buen rendimiento de la operación.

La localización portuaria elegida para el atraque de la “chapapotera” y del buque nodriza se corresponde con el puerto de Avilés, ya que éste se sitúa en una zona relativamente central respecto a la totalidad de la costa asturiana.

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Una vez descritas las condiciones generales previas del cálculo resulta necesario enumerar los parámetros y variables que intervienen en el mismo, así como enfatizar en los aspectos críticos del cálculo:

a) Parámetros y variables del modelo de cálculo:

• tiempo: (t) Obviamente el tiempo va a ser la variable independiente en el cálculo. Como se ha mencionado anteriormente, el cálculo de todos los parámetros dependientes se hará en intervalos de 0.25 h, ya que el empleo de intervalos más pequeños no tienen una repercusión significativa a partir de dicho intervalo de cálculo, como se pudo comprobar mediante el correspondiente cálculo con el programa Excel de Microsoft Windows.

• Radio de la mancha: R(t) Este parámetro viene impuesto por la correspondiente simulación del vertido. De este modo, para valores discretos de la variable tiempo, se puede observar el radio de la mancha y modelizarlo mediante el correspondiente ajuste numérico. La gráfica así obtenida supone la variación del radio del vertido con la variable tiempo (en horas), como se muestra a continuación.

Figura 90. Ajuste del tamaño de la mancha de vertido con el tiempo

La dispersión de la mancha de fuel es más baja en las primeras horas que en las siguientes, de acuerdo a esto, la expresión que se ajusta a los datos proporcionados por la simulación del vertido se ajusta a una exponencial creciente, cuya expresión analítica es la siguiente:

R(t)= 0.2476*exp(0.0341*t) (=) km.

012345

0 20 40 60 80 100t(h)

R(k

m)

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Además, el coeficiente de correlación estimado para el ajuste es de r2= 0.9973, lo que puede ser considerado como una buena aproximación.

• Espesor de la mancha: E(t) Este parámetro viene impuesto por el radio del vertido, de este modo, mediante un sencillo cálculo numérico es posible determinar la variación del mismo en función de la variable tiempo. Así, suponiendo que el vertido presenta una forma circular, su volumen se asemejaría a un cilindro de altura igual al espesor, por lo que la fórmula empleada es la siguiente:

Espesor(t)= E(t)= [Qvertido a tiempo t/ρvertido]/[π*R(t)2*106] (=) m, donde:

Qvertido a tiempo t= Cantidad restante de fuel a recoger (=) t.

ρvertido= Densidad del vertido = 0.993 t/m3.

El factor 106 se emplea para transformar las unidades de R(t) a m.

Una consideración importante para el cálculo del espesor de la mancha, es el parámetro relativo a la cantidad de fuel (Qvertido a tiempo t) ha de actualizarse, ya que al recoger el fuel, disminuye dicha cantidad, lo que necesariamente repercute en la determinación de dicho parámetro, como se verá en la parte relativa al método de cálculo. Por otro lado, se considera la aproximación de que la densidad del vertido es constante, lo cual puede justificarse con que el periodo de evolución de la mancha considerado en el presente cálculo no excede de las 72 h.

• Velocidad de recogida de la “chapapotera”: Vr(t) Este parámetro viene impuesto por el espesor de la mancha, por lo que es también función de la variable tiempo. Según los datos correspondientes al apartado de diseño del presente Proyecto la velocidad de recogida viene dada por la siguiente expresión numérica:

Vrecogida(t)= Vr= Arecogida*ω*Espesor(t)*ρvertido (=) t/h, donde:

Arecogida= Superficie total disponible del sistema de recogida de fuel= 18 m2.

ω= velocidad de giro del sistema = 10 r.p.m.= 600 r.p.h.

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Debido a que el espesor es función en todo momento de la variable tiempo, la Vrecogida también lo es, por lo que el uso de intervalos de tiempo para el cálculo numérico resulta una aproximación necesaria para simplificar.

• Distancia del vertido a la costa y al puerto de Avilés: Dcosta y DAvilés Debido a que los sistemas de recogida están pensados para ser alojados en el puerto de Avilés, es necesario saber la distancia del vertido a dicho puerto marítimo. Así, también resulta necesario modelizar la velocidad de aproximación del vertido a la costa, con el propósito de tenerlo localizado en todo momento. Estos cálculos resultan triviales a la vista de la simulación llevada a cabo para el presente supuesto, ya que ésta sitúa el núcleo del vertido en una posición determinada en función del tiempo. Los resultados arrojan las siguientes expresiones:

Dcosta= -0,6852*t + 48,4 (=) km.

DAvilés= [(Dcosta)2 + 182]1/2 (=) km.

En cuanto a este último cálculo conviene aclarar que la distancia entre el punto medio de llegada del vertido a la costa y el puerto de Avilés es de unos 18 km, por lo que la expresión anterior, se justifica plenamente. Obviamente, ambos parámetros son, de nuevo, dependientes de la variable tiempo.

• Otros parámetros de gran interés y que no son dependientes de la variable tiempo, son los que tienen en cuanta la capacidad del buque nodriza, la capacidad de almacenamiento de la “chapapotera”, la velocidad de desplazamiento de dichos sistemas y la velocidad de trasiego de fuel de un sistema a otro. Según datos facilitados por miembros expertos de entidades como el Puerto de Gijón y SASEMAR, así como de las consideraciones de diseño iniciales, una estimación fiable de los mismos sería la siguiente:

Capacidadchapapotera= Qc= 5000 t.

Capacidadbuque= Qb= 50000 t.

Velocidadchapapotera vacía= Vc= 15 nudos= 28 km/h.

Velocidadchapapotera llena= Vc´= 5 nudos= 9.3 km/h.

Velocidadbuque= Vb= 10 nudos= 18.5 km/h.

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Velocidadtrasiego= Vt= 2500 t/h.

Una vez presentados todos los parámetros necesarios para el cálculo del rendimiento de recogida, se comenzará a describir el método de cálculo empleado.

b) Método de cálculo:

En este apartado se irán detallando los pasos necesarios para el cálculo del rendimiento del sistema de recogida de fuel. Se debe tener en cuenta el límite de tiempo (69 horas), para el cual la mancha ya entra en contacto con la costa por lo que el empleo de técnicas de recogida in situ deben dejar paso a los planes operativos de tierra. Además, la pérdida de peso por evaporación de los volátiles es muy poco significativa, correspondiendo a menos de un 1 % del peso total al cabo de 70 h (según la simulación adjunta en el presente Proyecto), por lo que la despreciaremos.

Por otro lado, el hecho de que el vertido se suponga puntual en la simulación, (siendo esto una aproximación poco probable), permite proponer sin mayor justificación, que el tiempo al que tanto la “chapapotera” como el buque nodriza salen del puerto es justamente a las 0 h.

De este modo, el primer cálculo a realizar es el que supone el tiempo que tardan ambos sistemas en alcanzar la mancha de fuel, lo cual, en base a consideraciones geométricas básicas y a las velocidades de desplazamiento de ambos sistemas puede ser calculado sin mayor complejidad. Consecuentemente, el tiempo que tarda en interceptar la “chapapotera” a la mancha de fuel, la cual se encuentra en movimiento uniforme, y suponiendo una trayectoria recta, es de 1.84 h. Éste es, por lo tanto, la hora a la que el sistema empieza a recoger el fuel. En cuanto al buque nodriza, se deben tener en cuenta varias consideraciones. Por un lado, la velocidad de navegación del mismo es más limitada (18.5 km/h) y, por otro lado, la localización del mismo debe tener un cierto margen respecto de la posición de la mancha, aunque dicha distancia puede ser despreciable en cuanto al cálculo para el tiempo estimado de llegada a la misma. Procediendo de manera similar a lo comentado para el caso de la “chapapotera” se puede estimar el tiempo de llegada del buque a la mancha, el cual es de 2.7 h.

Como se ha dicho anteriormente, la “chapapotera” puede operar a partir de las 1.84 h. Es necesario, por lo tanto, conocer las condiciones de la mancha en función del tiempo a partir de dicho tiempo para calcular la velocidad de recogida (Vr). De este modo, y

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suponiendo intervalos discretos de 0.25 h para facilitar el cálculo numérico, se muestra la siguiente tabla, en la que se han aplicado las ecuaciones anteriormente citadas:

t R(t) E(t) Vr Dcosta DAvilés 1,75 0,2628253 0,34803899 936,88617 47,2249 50,5390065

2 0,26507546 0,34215523 921,047667 47,0536 50,37897652,25 0,26734489 0,33637094 905,476922 46,8823 50,21902082,5 0,26963375 0,33068443 890,169408 46,711 50,05914022,75 0,2719422 0,32509405 875,120675 46,5397 49,8993354

3 0,27427042 0,31959818 860,326347 46,3684 49,7396071

En este caso, sin embargo, al utilizar intervalos de tiempo de 0.25 h, la aproximación discreta a la Vr tiene el significado de toneladas recogidas en 0.25 h para cada fracción de tiempo, supuesta ésta constante hasta nuevo intervalo.

Consecuentemente, la llegada de la “chapapotera” se produce a las 1.84 h, por lo que el intervalo que le corresponde es el comprendido entre 1.75 y 2 h. Así, al llegar en un tiempo intermedio del intervalo la velocidad de recogida hasta las 2 h, será de:

[(2 – 1.84)/0.25] * Vr(t= 1.75 h)= 601.4 toneladas recogidas hasta las 2 h.

A partir de las 2 horas se recogerán las toneladas correspondientes a los intervalos enteros, con el límite de la capacidad de 5000 t de la “chapapotera”. De este modo, hasta las 3 h, la cantidad recogida será de:

Qrecogida (t= 3 h)= 601.4 + 921.0 + 905.5 + 890.2 + 875.1= 4193.2 t.

Como se puede observar, la cantidad estimada de recogida para el intervalo comprendido entre las 3 h y las 3.25 h es de 875.12 t, por lo que no es posible recoger durante todo el intervalo debido al límite de capacidad de la “chapapotera”. La cantidad máxima a recoger será:

Cantidad a recoger disponible = 5000 – 4193.2= 806.8 t, lo que equivale a:

806.8/875.12 * 100= 92 % del intervalo, es decir, se llena a:

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3 h + 0.25*92/100= 3.23 h.

Este tiempo es superior al estimado para la llegada del buque (2.7 h), por lo que teniendo en cuenta la separación de seguridad necesaria en este tipo de operaciones (1 milla= 1.852 km) y teniendo en cuenta la velocidad de trasiego de la “chapapotera” al buque nodriza (2500 t/h), la operación puede completarse en:

t1= tllegada + tdescarga= 1.852/Vc´ + 5000/Vt= 0.2 h + 2 h= 2.2 h.

De este modo, la “chapapotera” ya se encuentra vacía a t= 3.23 + 2.2 h= 5.43 h., con lo cual tardaría en llegar a la mancha:

t2= distancia recorrida mancha en 2.2 h/Vc= 0.6852*2.2/28= 0.05 h.

Consecuentemente, la “chapapotera” empezaría a recoger de nuevo a las 5.48 h, sin embargo, en este punto es necesario realizar una consideración. Al haber recogido 5000 t de las 75000 vertidas, la fórmula descrita para el E(t) ha de corregirse tomando como nuevo Qvertido a tiempo t= 70000 t. A partir de entonces, los cálculos serían similares a los descritos en la sección anterior, por lo que sólo se indicarán los resultados de los mismos:

A las 7 h, la cantidad recogida es de 4528.3 t, por lo que se llega a 5000 t recogidas a las 7.19 h. Debemos de corregir de nuevo el Qvertido a tiempo t a un valor de 65000 t y se vuelve a calcular el E(t):

t1= tllegada + tdescarga= 2.2 h.

t2= 0.05 h.

La “chapapotera” volvería a empezar a recoger a las 9.44 h, siendo la cantidad recogida a las 12.25 h de 4958.5 t, por lo que se llega a las 5000 t recogidas a las 12.28 h. En este caso, el aumento del radio de la mancha por el fenómeno de difusión ya aconseja aumentar la distancia de seguridad con el buque nodriza a 1.5 millas (2.78 km). Consecuentemente:

t1= tllegada + tdescarga= 2.78/Vc´ + 5000/Vt= 2.3 h.


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De nuevo, la máquina empieza a operar a las 14.64 h, a las 19.25 h lleva recogidas 4966.1 t de fuel, por lo que se llega a las 5000 a las 19.29 h. De este modo:

t1= 2.3 h.

t2= 0.06 h.

La siguiente operación de la “chapapotera” podría empezar a las 21.65 h, a las 31 h lleva recogidas 4932.2 t, llegando a las 5000 toneladas a las 31.18 h. De nuevo, el aumento del radio de la mancha aconseja un alejamiento del buque nodriza a una distancia de 2 millas (3.70 km), por lo que:

t1= tllegada + tdescarga= 3.70/Vc´ + 5000/Vt= 2.4 h.


La nueva etapa de recogida de la “chapapotera” empezaría a las 33.64 h, por lo que a las 65 h, se podrían llevar recogidas 3703.3 t, estando desaconsejado el posterior uso de la misma a partir de entonces, ya que el rendimiento de recogida decae drásticamente al disminuir el espesor de la mancha. Además, el acercamiento a la costa puede resultar peligroso por estar ante una proximidad a la costa inferior a las 10 millas marítimas. Así, el tiempo necesario para la descarga del fuel al buque nodriza, en este caso, es de:

t1= (Distancia buque-mancha)/Vc´ + 3703/Vt= (10-3.89)/9.3 + 3703/2500= 2.14 h.

Por lo tanto, a las 67.14 horas de empezar la operación de limpieza se estima una cantidad de fuel recogida y trasladada al buque nodriza de 28703 toneladas, lo que equivale a un rendimiento de recogida de:

R(%)= (28703/75000) * 100= 38.3 %

El rendimiento anterior es muy grande, ya que se presumía el peor de los casos posibles, con vientos desfavorables y un vertido puntual de 75000 t, es decir, algo similar a lo que llevaba el famoso buque “Prestige”, teniendo en cuenta esto último y que sólo se disponen de 69 horas para la llegada del fuel a la costa, el rendimiento conseguido es de una gran relevancia, ya que las tareas de recogida de fuel en la costa tiene connotaciones mucho

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más complicadas. Además, ha de tenerse en cuenta la ayuda de los demás medios, contemplados en el Plan de Operativo, por lo que la recuperación de fuel en el mar necesariamente sería superior.

En relación a esto se puede representar la cantidad de fuel recogido en función del tiempo, en base al momento en que la “chapapotera” se llena para cada etapa de recogida.

Figura 91. Gráfica de las toneladas de fuel recogidas en función del tiempo de operación

Como se puede observar en la gráfica anterior, la velocidad de recogida del sistema es cada vez menor ya que ésta viene marcada por la derivada de la función, la cual es máxima en los primeros instantes. Esto es debido a que la función espesor es estrictamente decreciente, lo que sin duda, repercute en una menor eficacia del sistema de recogida. Debido a esto, queda claramente reflejado que, la celeridad con que se ponga en marcha el plan de recogida es un factor crucial en la eficacia del sistema.

2) Cálculo del fuel recogido por las Unidades mayores

Las Unidades Mayores se encuentran situadas en La Coruña, Bilbao y Gijón. Teniendo en cuenta las distancias existentes entre dichos puertos y el vertido (250 km desde la Coruña y 325 km desde Bilbao) y sabiendo que la velocidad máxima de desplazamiento de dichos buques es de 13 nudos (24 km/h), las Unidades Mayores tardan en llegar al vertido aproximadamente:

0

10000

20000

30000

40000

50000

0 20 40 60 80

t(h)

Tone

lada

s re

cogi

das

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Unidad Mayor de Gijón: 2.81 h

Unidad Mayor de La Coruña: 11.10 h

Unidad Mayor de Bilbao: 13.56 h

Suponiendo que dichas unidades salen de sus respectivos puertos a 0 h, las horas calculadas son las que tardan en empezar a recoger fuel. Las tres Unidades Mayores descargarán en el buque nodriza durante las horas que éste se encuentre operativo, es decir, durante las 65 primeras horas después del suceso.

Todas ellas vienen equipadas con skimmers de cepillo que recogen a una velocidad constante de 250 m3/h. La velocidad de descarga, en el buque nodriza, es igual que la de la chapapotera, 2500 t/h. Se conoce además que su capacidad es de 200 t. Con estos datos pueden realizarse los cálculos de las cantidades recogidas por cada uno de las Unidades Mayores. Se considerará una velocidad media de operación de 10 nudos.

Capacidad UM = QUM= 200 t

Velocidad UM = VUM = 10 nudos = 18.5 km/h

Velocidad trasiego = Vt = 2500 t/h

Velocidad recogida =Vr = 250 m3/h

En este caso, los tiempos los cálculos no dependen del espesor de la mancha, por lo que el tiempo que tarda en llenarse el depósito de las Unidades Mayores es constante en todas las operaciones. El tiempo que tarda en llenar su depósito de 200 t en cada una de las operaciones es:

trecogida= (200/250*0.997) = 0.8 h

Una vez lleno, el tiempo en que tarda en ir hasta el buque nodriza, dependerá de la distancia a la que se encuentre. Se considera que las Unidad Mayores recogen fuel en la misma zona que la chapapotera, por lo que teniendo en cuenta la misma aproximación que se realizó para los cálculos de la misma, se considera también el centro de la mancha como

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punto de recogida para las Unidades Mayores. Por lo tanto, en las primeras operaciones, se considerará que la Unidad Mayor se encuentra a 1 milla (1.852 km) del buque nodriza.

Posteriormente, cuando se considere que el buque nodriza aumenta su distancia del centro de la mancha, debido al aumento de su radio, este tiempo variará. Sin embargo, como simplificación, se considera que la distancia es constante para ciertos intervalos de tiempo.

tllegada (0 h – 12.3 h) = 1.852/VUM = 1.852/18.5 = 0.1 h

tllegada (12.3 h – 31.20 h) = 2.78 /VUM = 2.78 /18.5 = 0.15 h

Hay que tener en cuenta, la distancia de las 10 millas de la costa para el buque, por lo que se considerará que las Unidades Mayores vuelven a descargar a la línea de las 10 millas. A partir de aquí, los tiempos de ida y vuelta, al buque nodriza, dependen del tiempo transcurrido en las operaciones y habrá que tenerlo en cuenta. Sin embargo, el buque nodriza permanece, para estos intervalos de tiempo, a 2 millas del centro de la mancha, por lo que la dependencia real con el tiempo no se hará efectiva hasta que se alcancen las 8 millas (14,8 km). Las 8 millas se alcanzan al cabo de:

t8 millas = (48.4 – 14.8)/0.6852 = 49 h

Por lo tanto, los tiempos de llegada al buque nodriza a partir de las 31,20 h son:

tllegada (31.20 h – 49 h) = 3.70/VUM = 3.70/18.5 = 0.2 h

tllegada (43.6 h – 65 h) = (18.52 – Dcosta)/VUM

Por otro lado, puesto que las descargas en el buque nodriza se realizan prácticamente de continuo, se considerará un tiempo de seguridad entre las operaciones de descarga de unos barcos y otros, para dar tiempo, por un lado a instalar las bombas de descarga y por otro para dar un margen para al alejamiento y aproximación de uno y otro buque. Se considera un tiempo de espera entre operaciones de descarga de:

tespera= 0.1 h

Diseño del proceso

180

Además, hay que tener en cuenta que las operaciones de descarga de la chapapotera duran en torno a 2 horas. Su descarga tiene prioridad frente a la de las Unidades Mayores, por causas evidentes derivadas de la necesidad de que la chapapotera se encuentre operativa el máximo tiempo posible en las primeras horas. Por lo tanto, en caso de que las operaciones de descarga de cualquiera de las Unidades Mayores coincidan con los intervalos de tiempo en los que la chapapotera se encuentra descargando (Tabla 17), las Unidades Mayores deberán necesariamente esperar la finalización de dicha operación. Esto supondrá un tiempo de espera adicional (tespera’) en algunos casos.

Tabla 17. Horas a las que la chapapotera se encuentra descargando en el buque nodriza

Operación Hora inicio descarga Hora fin de descarga 1 3.43 5.43 2 7.39 9.39 3 12.58 14.58 4 19.59 21.59 5 31.58 33.58 6 65.66 67.14

El tiempo de descarga de las Unidades Mayores es constante en todas las operaciones, puesto que la capacidad y la velocidad de trasiego también lo son:

tdescarga= 200/Vt = 200/2500 = 0.08 h

Por último, hay que conocer el tiempo que tarda el barco vacío en volver a su posición de recogida en el centro de la mancha. Puesto que el tiempo de un ciclo completo de recogida, desplazamiento y descarga para las Unidades Mayores no es muy elevado, el centro de la mancha no se desplaza grandes distancias. Aunque es cierto que en el recorrido de vuelta la mancha se encontrará a una distancia algo mayor que en el de ida, el tiempo que tarda es similar, puesto que se compensa con el hecho de que la velocidad de desplazamiento del barco es mayor. Por lo tanto, se considera que el tiempo que tarda en volver a la mancha es:

tvuelta (0 h -12.3 h) = tllegada = 0.1 h

tvuelta (12.3 h - 31.2 h) = tllegada = 0.15 h

tvuelta (31.2 h - 43.6 h) = tllegada = 0.2 h

Diseño del proceso

181

tvuelta (43.6 h – 65 h) = (18.52 – Dcosta)/VUM

Una vez realizadas las anteriores consideraciones, pueden llevarse a cabo los cálculos.

UM1: Unidad Mayor 1 (procedente de Gijón).

La UM1 llega al vertido a las 2.81 h de haberse producido. Tarda 0.8 horas en recoger las 200 t de fuel que tiene de capacidad y tarda en llegar al barco nodriza 0.1 h. Sin embargo, cuando llega, se encuentra descargando la chapapotera.

t = 2.81+ 0.8 + 0.1 = 3.71 h

La UM1 ha de esperar en las inmediaciones un tiempo adicional de 1.8 h, hasta que termina de descargar la chapapotera a las 5.43 h. Considerando además el tiempo de espera de seguridad de 0.1 h, la descarga comenzará a las 5.53 h. El tiempo de descarga es de 0.08 h y el tiempo que tarda en volver a la mancha es de 0.1 h. Por tanto la segunda operación comienza a las 5.62 h.

En este caso no hay tiempo adicional de espera, por lo tanto:

top2 = trecogida + tllegada + tespera + tdescarga + tvuelta = 0.8 + 0.1 + 0.1 + 0.08 + 0.1 = 1.18 h

La tercera operación comenzará por tanto a las 6.8 h. De nuevo se encontrará con la chapapotera, por lo que tendrá que esperar hasta las 9.49 h para poder comenzar las operaciones de descarga. La operación 4 comenzará a las 9.67 h. Esta operación y la siguiente duran 1.18 h, puesto que no necesitan tiempos de espera adicional.

La operación 6 comienza a las 12,03 h y la recogida de fuel finaliza a las 12,83 h. En este punto es necesario considerar que el buque nodriza se aleja a 1,5 millas del centro de la mancha debido al aumento del radio de la misma, por razones de seguridad. Por tanto los tiempos de llegada y de vuelta con respecto del buque nodriza pasan a ser de 0.15 h. Entonces la UM1 llegará a las inmediaciones del buque nodriza a las 12.98, momento en que se encuentra descargando de nuevo la chapapotera. Es necesario un tiempo de espera adicional de 1.6 h (hasta las 14.58 h). La descarga comenzará a las 14.68 h, finalizando a las 14.76 h. El tiempo de vuelta es de 0.15 h, luego la operación completa se lleva a cabo en 2.88 h:

Diseño del proceso

182

top6 = trecogida + tllegada + tespera + tespera’ + tdescarga + tvuelta=

= 0.8 + 0.15 + 0.1 +1,6+ 0.08 + 0.15 = 2.88 h

Las operaciones 7, 8 y 9 no necesitan tiempo adicional de espera, por lo que se realizan cada una de ellas en un tiempo de 1.28 h:

top7 = trecogida + tllegada + tespera + tdescarga + tvuelta = 0.8 + 0.15 + 0.1 + 0.08 + 0.15 = 1.28 h

En la operación 10, que comienza a las 18.75 h, sí es necesario un tiempo de espera adicional. La UM1 llega al buque nodriza a las 19.70 h, pero la chapapotera se encuentra descargando. Ha de esperar hasta las 21.69 h para iniciar su descarga.

Desde las operaciones comprendidas entre la 11 y la 17, no necesitan ninguna de ellas tiempo adicional, por que se llevan a cabo cada una de ellas en 1.28 h.

La operación número 18 comienza a las 30.88 h. La UM1 termina de recoger fuel a las 31.68 h. Para esta hora, se considera de nuevo un cambio en la distancia desde el centro de la mancha hasta el buque nodriza. En este caso, la distancia aumenta a 2 millas, por lo que el tiempo que la UM1 tarda en ir hasta el buque nodriza y el tiempo que después tarda en volver al centro de la mancha es de 0.2 h. La UM1 llegará al buque nodriza a las 31.88 h, momento en que se encuentra descargando la chapapotera. Será necesario que espere hasta las 33.68 h para comenzar su descarga.

La siguiente operación comenzará a las 33.96 h. Desde la operación número 19 a la 29 no hay tiempos de espera adicionales. Todas las operaciones se realizan en:

top = trecogida + tllegada + tespera + tdescarga + tvuelta = 0.8 + 0.2 + 0.1 + 0.08 + 0.2 = 1.38 h

Como se ha explicado anteriormente, en la operación número 29 se alcanzan las 49 horas desde el inicio de suceso. Esto implica que el buque nodriza se ha quedado en la línea de las 10 millas, y que el centro de la mancha se sitúa a 8 millas de la costa y se sigue aproximando a ella. A partir de este momento la suposición de que la distancia entre el buque y el centro de la mancha se mantiene constante para ciertos intervalos de tiempo llevaría a errores importantes en la estimación. Por lo tanto, se considera la variación de la distancia

Diseño del proceso

183

entre ambos sistemas con el tiempo de modo que variarán también los tiempos de llegada y de vuelta al buque nodriza.

Así, la operación 30 comienza a las 49.14 h. Las labores de recogida de fuel terminan a las 49.94 h. En este momento, la distancia del centro de la mancha a la costa es de:

Dcosta= - 0.6852*t + 48.4 = - 0.6852*49.94 + 48.4 = 14.18 km

Por tanto, como el buque nodriza se encuentra a 10 millas (18.5 km) de la costa, el tiempo que la UM1 tarda en llegar al mismo es de:

tllegada (49 h - 65 h) = (18.52 – Dcosta)/VUM

tllegada = (18.52 – 14.18)/18.5 = 0.23 h

Con lo que llega a las 50.17 h. Al igual que en el resto de las operaciones, el tiempo de espera de seguridad es de 0.1 h y el tiempo de descarga es de 0.08 h, con lo que acaba de descargar a las 50.35 h. Pero el centro de la mancha se ha seguido desplazando durante este tiempo, de modo que ahora está situado a una distancia de la costa de:

Dcosta= - 0.6852*t + 48.4 = - 0.6852*50.35 + 48.4 = 13.9 km

Teniendo en cuenta que la UM1 vuelve vacía, tarda en volver:

tvuelta (de 49 h a 65 h) = (18.52 – Dcosta)/VUM = (18.52 – 13.9)/18.5 = 0.25 h

Se desprecia la distancia que se desplaza la mancha en el tiempo que tarda en llegar la UM1.

Por lo tanto la siguiente operación comenzará a las 50.6 h.

Los cálculos de las siguientes operaciones se realizan de igual forma. La operación número 38 finaliza a las 63.72 h. A partir de aquí, la chapapotera realiza su última descarga y finaliza su tiempo de operación, por lo que también lo hará el buque nodriza. Las operaciones

Diseño del proceso

184

a partir de las 65 horas se centrarán en las aguas cercanas a la costa, y las Unidades Mayores irán a descargar a puerto.

La cantidad recogida por la Unidad Mayor 1 en las 65 primeras horas de operación es, por lo tanto:

Qrecogida= 38*200 = 7600 t

UM2: Unidad Mayor 2 (La Coruña).

Los cálculos son similares a los realizados para la UM1, pero teniendo en cuenta que no puede descargar en el buque nodriza, en los intervalos de tiempo en los que lo hacen la chapapotera y la Unidad Mayor 1.

La primera operación de recogida comienza en el momento en que llega desde La Coruña, a las 11.1 h, y termina a las 11.9 h. Tarda en llegar al buque nodriza 0.1 h, luego llega a las 12. En este momento no se encuentran descargando ni la chapapotera ni la UM1, luego no es necesario ningún tiempo de espera adicional. Se considera un tiempo de espera de seguridad de 0.1 h y un tiempo de descarga de 0.08 h. Por tanto la UM2 se encuentra vacía a las 12.18 h. El tiempo de vuelta al centro de la mancha es de 0.1, por lo que la siguiente operación comienza a las 12.28 h.

La segunda operación de recogida tiene lugar entre las 12.28 h y las 13.08 h. Como pasamos de las 12.3 h, es necesario considerar a partir de aquí que el buque nodriza se ha alejado hasta alcanzar las 1.5 millas desde el centro del vertido. Por tanto los tiempos de llegada y de vuelta son de 0.15 h.

La UM2 llega a las inmediaciones del buque nodriza a las 13.23 h; en este momento se encuentra descargando la chapapotera y además está esperando para descargar también la UM1. La chapapotera termina de descargar a las 14.58 h. La UM1 comienza su descarga a las 14.68 h y termina a las 14.76 h. La UM2, comienza a descargar tras un tiempo de espera de seguridad de 0.1 h, a las 14.86 h. La descarga termina a las 14.94 h. La UM2 tarda en volver 0.15 h al centro del vertido, con lo que la siguiente operación comienza a las 15.09 h.

Las operaciones 3, 4 y 5 no necesitan tiempos adicionales de espera, y se completan en 1.28 h.

Diseño del proceso

185

top = trecogida + tllegada + tespera + tdescarga + tvuelta = 0.8 + 0.15 + 0.1 + 0.08 + 0.15 = 1.28 h

La operación 6, que comienza a las 18.93 h necesita un tiempo de espera adicional de 1.89 h para que descarguen la chapapotera y la UM1.

La siguiente operación comienza a las 22.1 h. Las operaciones desde la 7 a la 13, se completan de nuevo en 1.28 h cada una.

En la operación 14 que comienza a las 31.06 h, hay que tener en cuenta un nuevo alejamiento del buque nodriza, por lo que el tllegada = tvuelta= 0.2 h. Además un tiempo adicional de 1.7 h para que termine de descargar la chapapotera y lo haga también UM1. La operación se completa en:

top = 0.8 + 0.2 + 1.7 + 0.1 + 0.08 + 0.2 = 3.08 h

Las operaciones de la 15 a la 24 no necesitan tiempos de espera, por lo que se llevan a cabo en top = 1.38 h.

La operación 26 comienza a las 49.32 h. La recogida termina a las 50.12 h. Como se han pasado la 49 horas de operación, se considera que el buque nodriza se queda a las 10 millas de la costa y se comienza a tener en cuenta la variación de la distancia hasta la mancha con el tiempo. De la misma forma que se hizo para el caso de UM1:

Dcosta= - 0.6852*t + 48.4 = - 0.6852*50.12 + 48.4 = 14.05 km

tllegada (49 h - 65 h) = (18.52 – Dcosta)/VUM = (18.52 – 14.05)/18.5 = 0.24 h

Llega por lo tanto a las 50.37 h. Comienza a descargar a las 50.47 h y termina a las 50.55 h. En este momento la distancia a la costa y el tiempo de vuelta son:

Dcosta= - 0.6852*t + 48.4 =- 0.6852*50.55 + 48.4 = 13.76 km

tvuelta (49 h - 65 h) = (18.52 – Dcosta)/VUM = (18.52 – 13.76) / 18.5 = 0.26 h

Llega de nuevo a la mancha a las 50.80 horas.

Diseño del proceso

186

Los cálculos posteriores son similares. La última operación (33) comienza a las 62.33h y la descarga en el buque nodriza finaliza a las 64.04, luego no realizará ninguna operación posterior.

La cantidad total recogida por la UM2 en las 65 primeras horas es de:

Qrecogida= 33*200 = 6600 t

UM3: Unidad Mayor 3 (Bilbao)

Los cálculos a realizar son similares a los casos anteriores. La única diferencia es que en este caso los tiempos de espera son mayores, puesto que ha de esperar a que termine de descargar la chapapotera, la Unidad Mayor 1 y la Unidad Mayor 2 para poder descargar en el buque nodriza.

Bajo las mismas consideraciones, los cálculos conducen a la realización de 32 operaciones completas. Por tanto, la cantidad recogida por este buque es de:

Qrecogida= 32*200 = 6400 t

La cantidad total recogida por las 3 Unidades Mayores es de:

Qtotal= 7600 + 6600 + 6400= 20600 t

Hay que tener en cuenta, por último, que los skimmers de cepillo que se han considerado para esta operación de recogida de fuel, tienen muy buenos rendimientos, ya que solo recogen un 2 % de agua. Sin embargo es un dato a tener en cuenta dadas las elevadas cantidades de fuel que se recogen finalmente.

Qfuel = 20600*0.98 = 20188 t

El rendimiento de las tres Unidades Mayores durante las 65 primeras horas es de:

R(%) = (20188/75000)*100 = 26.9 %

Diseño del proceso

187

3) Estimación de la cantidad recogida por los barcos pesqueros

Un barco pesquero medio puede recoger en un día una cantidad de más de 2 t si las manchas no son muy dispersas, como es este caso. Hay que tener en cuenta que la recogida es manual y que han de ir a descargar a puerto. En el caso de que las manchas sean pequeñas y estén dispersas, la cantidad media estimada de recogida para un pesquero medio se reduce y puede considerarse de entre 800 y 1200 t.

En nuestro caso, se cuenta con una flota de 300 barcos pesqueros. Durante las primeras 69 horas, considerando que prácticamente son 3 días enteros, se recogerán aproximadamente:

Qrecogida = 300*2*3 = 1800 t

Evidentemente, en comparación con las toneladas recogidas por la chapapotera y por las Unidades Mayores, parece no ser una cantidad muy elevada. Sin embargo, las operaciones de los barcos pesqueros serán muy importantes precisamente en las horas posteriores. A medida que el fuel llega a tierra y sobre todo una vez que impacta, la mancha principal se rompe en otras más pequeñas que se desplazarán hacia las zonas próximas. Es a este nivel donde las operaciones de los barcos pesqueros toman importancia, puesto que a estas alturas la chapapotera no se encuentra operativa y las Unidades Mayores se encontrarán centradas en recoger el fuel retenido por las barreras anticontaminación dispuestas en las zonas consideradas con prioridad de protección.

Por lo tanto, los barcos pesqueros serán distribuidos por aquellas zonas del litoral de Cudillero en las que no se hayan dispuesto barreras y también sea preferencial su protección.

El rendimiento total de la recogida de fuel en el mar de la operación durante las 69 primeras horas, es por lo tanto:

RT(%) = (51100/75000)*100 = 68.1 %

Por lo tanto a tierra llegarán unas 23900 t. Como puede observarse el rendimiento de la operación es muy elevado

3.3.7.6 Control de Operaciones

Diseño del proceso

188

1) Actualización de los datos y variaciones en el Plan Operativo

Las actuaciones a llevar a cabo dependerán de la evolución de la situación con el tiempo. Es imprescindible la actualización de forma prácticamente continua de los pronósticos del tiempo, el estado del mar y el viento, con el fin de determinar en todo momento qué estrategia y qué medios son los más adecuados a llevar a cabo en el mar y hacer predicciones futuras sobre la evolución de la mancha.

Aunque la meteorología no siempre lo permite, es necesario realizar vigilancia aérea todo el tiempo que sea posible, puesto que las predicciones nunca pueden ser del todo fiables y es importante saber con exactitud dónde se encuentra el fuel en cada momento para disponer los medios de contención, recogida y protección adecuados.

La información recibida posteriormente de la progresión de la contaminación, del desarrollo de las operaciones de respuesta y del resultado de estas puede hacer necesario introducir variaciones en el Plan Operativo inicial.

Si estas reformas afectan solamente a aspectos técnicos de las operaciones de respuesta podrán ser adoptadas por los miembros de la Coordinación de Operaciones, y ser posteriormente comunicadas a la Dirección, con el objeto de evitar demoras.

Puede ocurrir que el Plan Operativo inicial varíe de forma que suponga la necesidad de medios materiales y humanos no disponibles en la zona. En este caso la Dirección de Operaciones es la que decidirá la incorporación de medios privados, el traslado de medios desde otras zonas o incluso la solicitud de ayuda internacional si fuera necesario.

Por otro lado es importante llevar un control de los medios humanos y materiales empleados, disponiendo de más medios cuando sea necesario, teniendo en cuenta el material que ha de sustituirse, y los que se disponen en los almacenes cercanos.

2) Partes de Operaciones y Partes informativos. Registros

En el Centro de Coordinación de Operaciones se confeccionan Partes de Operaciones a intervalos no superiores a 12 horas, que son supervisados por el Coordinador de Operaciones y retransmitidos al Organismo Rector.

Diseño del proceso

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Estos Partes de Operaciones son la base de información que emplea el Organismo Rector para elaborar los Partes Informativos que son transmitidos y posteriormente difundidos por gabinete de prensa.

El Organismo Rector será quien tome cualquier otra decisión relativa a la información facilitada a los medios de comunicación, así como el acceso de los informadores a las zonas de operaciones.

Al final de cada jornada se envía un Resumen de Operaciones a los organismos que posteriormente se encargarán de la revisión del Plan. Hay que mantener un control y registro diario de todas las operaciones, resultado de las mismas y el equipo utilizado.

4. DIAGRAMAS DE SELECCIÓN

Diagramas de técnicas de limpieza

192

4.1 DIAGRAMAS DE SELECCIÓN DE TECNICAS DE LIMPIEZA 4.1.1 Diagrama de selección de técnicas de limpieza en el mar

Diagramas de técnicas de limpieza

193

4.1.2 Diagrama de selección de técnicas de limpieza en tierra

5. EVALUACIÓN ECONÓMICA

Evaluación Económica

195

5.1 EVALUACION ECONOMICA

La evaluación económica tiene como objeto el estudio de la viabilidad económica de las dos alternativas propuestas en el presente Proyecto, así como analizar la inversión necesaria, los costes de operación y los costes de mantenimiento del sistema. Dado que el objetivo del proyecto no es la búsqueda de una rentabilidad económica a la inversión realizada sino que se trata de evitar un perjuicio medioambiental y un impacto mínimo a nivel económico y social, el apartado concerniente a dicha estimación de rentabilidad, en base a las funciones V.A.N. (Valor Actualizado Neto) y T.I.R. (Tasa Interna de Retorno), no se contemplará en esta sección.

El coste expresa el valor monetario de los recursos económicos, humanos y materiales propios de la operación o proceso a llevar a cabo, así como de los concernientes a la fase de realización del proyecto.

A continuación se analizan los diferentes costes implicados en una evaluación

económica. 5.1.1 Activo fijo o capital inmovilizado

La partida denominada activo fijo o capital inmovilizado se refiere al desembolso que se debe asumir para la adquisición de los equipos necesarios en cada una de las dos alternativas contempladas en el presente Proyecto. Por otro lado, esta partida puede ser dividida en dos apartados o subpartidas generales: La primera de ellas se corresponde al capital fijo (IF), mientras que la otra se denomina capital circulante (IW). La definición de estas subpartidas se realiza a continuación:

• Capital fijo (IF)

Esta subpartida se relaciona con el capital necesario para la compra de los diferentes equipos e instrumentación que se integran en la opción económica en consideración, teniendo como característica básica la que se deriva de que si dicha inversión se movilizase, es decir, se vendiese a cambio de una cantidad de dinero, el desarrollo de la operación o el funcionamiento del sistema no se podría realizar o sería defectuoso. Por otro lado, esta cantidad representa el desembolso más significativo dentro de los costes totales y, puesto que tiene un periodo de vida limitado y está sometido a contingencias, su valor disminuye con el tiempo debido al fenómeno de la depreciación y deterioro.


196

Entre los numerosos métodos que existen para realizar una estimación de dicha subpartida, destaca el Método Factorial de Lang, el cual es extensamente utilizado por su sencillez y exactitud. Dicho método se basa en multiplicar el coste de los equipos principales (sin instalar) por un factor que tiene en cuenta tanto el coste de instalación directo en el sistema (concernientes a la instrumentación, tuberías, instalación eléctrica, etc.), como el coste adicional indirecto que se deriva de gastos de diseño, ingeniería, contingencias, etc. (Peters, Timmerhaus, 1991).

De este modo, el coste total (IF) puede considerarse como el producto de la suma de todos los equipos de proceso instalados (IE) por un factor multiplicativo que se conoce como factor de Lang (fL), cuya definición se facilita a continuación:

IF= fL*IE

fL= (1+∑fD)*(1+∑fI)

En esta definición de fL, el factor fD se refiere a los factores que representan el coste de instalación directo, mientras que el factor fI engloba a los factores concernientes al coste adicional indirecto. El valor de estos factores varía con el tipo de proceso, dependiendo de la naturaleza de la operación básica principal integrada en el mismo. (Peters, Timmerhaus, 1991).

Los costes de los equipos se estiman a partir de correlaciones, gráficas o en diferentes

páginas Web, como es el caso de la mayoría de los equipos diseñados en el presente Proyecto. Por otro lado, en el caso de no disponer de precios actuales (coste base) de alguno de los equipos, dichos precios han de ser corregidos mediante el correspondiente índice de costes (IC), el cual incluye el término relativa a la inflación, cuya tendencia es, generalmente, a inducir un aumento de los precios con el tiempo, con la excepción de casos muy concretos como las nuevas tecnologías, en donde los precios disminuyen por la competencia, salida al mercado de equipos nuevos más eficaces, etc., situación que se conoce como deflación. De este modo es posible obtener el coste actual del equipo o instalación, de la manera que se especifica a continuación.

base

actual

ICICCostebaselCosteactua *=


197

A continuación, y para concluir este apartado, se facilitan los valores de los factores de Lang para sistemas que procesan sólidos y fluidos.

Tabla 18. Factores de Lang para sistemas que procesan sólidos y fluidos. (Peters, Timmerhaus, 1991).

Coste de instalación directo fD Instalación de equipos 0.45 Tuberías y accesorios 0.45

Instrumentación 0.15 Instalación eléctrica 0.10

Servicios 0.45 Almacenes 0.20

Total 1.8

Coste adicional indirecto fI Diseño e Ingeniería 0.25

Contratista 0.05 Contingencias 0.10

Total 0.40

• Capital circulante (IW)

Dentro de esta subpartida se engloba el capital requerido para la puesta en marcha de la operación o proceso, el cual se caracteriza por tener una mayor movilidad que la partida correspondiente al capital fijo (IF). Dentro del mismo se incluyen los siguientes aspectos.

a) Materias primas en depósito, que permitan un cierto tiempo de producción en caso de paradas accidentales. b) Productos manufacturados en depósito o semifacturados. c) Facturas recibidas y pendientes de cobro. d) Liquidez para gastos mensuales de operación. e) Fondos para impuestos.

Por otro lado, el valor de esta inversión se puede relacionar con el capital fijo (IF) mediante un factor que supone un tanto por ciento de dichas cantidades, como se muestra a continuación.


198

IW= (0.1-0.2) * IF

5.1.2 Costes de operación

Los costes de operación son los concernientes al capital necesario para mantener el sistema en operación. Como características generales podemos mencionar las siguientes:

a) Son costes indirectos al producto, es decir, costes de factores que no se pueden asignar al producto final sino que resulta necesario para su imputación, el establecimiento de diferentes criterios o clases de reparto.

b) Son costes significativamente menores que los debidos al activo fijo o capital inmovilizado.

c) Son costes necesarios para operaciones concretas del proceso, pero no suelen inventariarse de manera individual para cada fase de la operación, sino como costes necesarios para el buen funcionamiento de la operación.

Por otro lado, una clasificación de los costes de operación pueden ser divididos en dos grandes grupos: Costes fijos y costes variables.

• Costes fijos

Los costes fijos se derivan de los costes que no son función de la operatividad del proceso, de tal forma que sería inexcusable asumirlos de todas maneras, aunque no se produjese contingencia alguna. Dentro de éstos se integran los costes de personal, los costes de amortización y otros gastos generales.

En lo referente a estos últimos, dicha partida incluye una serie de aportaciones que habitualmente son proporcionales al capital inmovilizado (IF), como los que se mencionan a continuación:

a) Mantenimiento (personal y materiales, que suelen estar comprendidos entre el 5 y el 10% del capital inmovilizado o IF). b) Impuestos sobre la propiedad. c) Seguros, que suelen suponer alrededor del 1% del IF.


199

d) Gastos de seguridad. e) Servicios generales y administrativos.

• Costes variables

En esta partida se incluyen los costes proporcionales a la operatividad del proceso, es decir, al número de contingencias acaecidas. Como diferencia fundamental respecto a los costes fijos, cabe indicar que sólo han de ser tenidos en cuenta si se produce algún tipo de operatividad en el proceso. Dentro de ellos podemos incluir:

a) Gasto de materiales. b) Servicios auxiliares tales como: Electricidad, agua de proceso, carburantes,

vapor de calefacción, etc. c) Mantenimiento determinado por la operación. d) Productos químicos, equipos, etc. e) Almacenamiento.

• Amortización

La amortización es una partida económica que se deriva de los costes asociados a diferentes causas de depreciación del activo fijo concerniente a la operación o proceso estudiado, ya sea por el deterioro físico de los equipos, como por la necesidad de renovarlos para mantenerse dentro de unos márgenes aceptables de modernidad. Estos costes o reservas de dinero anuales se hacen para que al final de la vida útil de la planta se pueda disponer de dinero para renovar el inmovilizado.

Existen numerosos métodos para estimar la partida correspondiente a los costes de amortización, los cuales, a su vez, se dividen entre los que tienen en cuenta el interés (Método del fondo de amortización y Método de las anualidades de amortización financiera) y los que no tienen en cuenta dicha variable (Método de cuota constante, Método de la suma de dígitos y Método de amortización lineal). Este último método ha sido elegido para el cálculo de la presente partida, como se verá en la siguiente sección.


200

5.2 ESTUDIO COMPARATIVO DE LAS ALTERNATIVAS

En esta sección se llevará a cabo un estudio comparativo de las dos alternativas desarrolladas en el presente Proyecto, con el objeto de determinar cuál de las dos es la más asequible desde el punto de vista económico.

De este modo, se realizará un estudio de inversión y costes relativo a la utilización de dos barcos anticontaminación en la operación de recogida de fuel (Alternativa 1) y la utilización de la “chapapotera” como único medio de recogida (Alternativa 2).

5.2.1 Alternativa 1: Empleo de dos barcos anticontaminación

En la presente alternativa hemos de tener en cuenta tanto el coste de los propios barcos anticontaminación como el coste relativo a la dotación instrumental requerida por el mismo, con el propósito de poder cumplir su cometido. Aunque la alternativa supone el empleo de dos barcos anticontaminación, se presupuestará únicamente para uno de ellos, teniendo en cuenta, únicamente, el empleo de dos barcos en la comparativa final desarrollada en la sección 5.3.

Los precios presentados a continuación se refieren a precios de equipos sin instalar, los

cuales se han obtenido mediante petición de oferta a las correspondientes empresas

fabricantes en función de las especificaciones técnicas requeridas a las mismas. Por otro lado,

todos los precios incluidos se presentan en euros (€), para ello se ha asumido la paridad euro-

dólar ya que muchos de los precios solicitados en diversas compañías fueron emitidos en

dólares. Por otro lado, los citados precios incluyen el transporte de los equipos.


201

• Barco anticontaminación

Tabla 19. Coste del barco anticontaminación.

ELEMENTO UNIDADES PRECIO UNITARIO SUBTOTAL Barco Anticontaminación 1 12715517 12715517

TOTAL 12715517

El presupuesto de los dos barcos sin equipar asciende a: DOCE MILLONES SETECIENTOS QUINCE MIL QUINIENTOS DIECISIETE EUROS. • Barreras anticontaminación

Tabla 20. Coste de las barreras y equipos auxiliares de las mismas.

ELEMENTO UNIDADES PRECIO UNITARIO SUBTOTALBarrera Airflex 150SCF (500 m) 2 34500 69000

Carretes SeaReel 500 2 3000 6000 SoplantesURAI Frame Size 36 4 1328 5312

TOTAL 80312

El presupuesto del equipo concerniente a las barreras anticontaminación asciende a: OCHENTA MIL TRESCIENTOS DOCE EUROS.


202

• Equipo de recogida (Skimmers)

Tabla 21. Coste de los sistemas de recogida y sus equipos auxiliares.

ELEMENTO UNIDADES PRECIO UNITARIO SUBTOTAL

Skimmer RBS-100 2 45000 90000 Grúa modelo 5052 1 12500 12500 Bombas de tornillo 2 35000 70000

Bomba (agua marina) 1 10000 10000 Intercambiador de calor 1 17500 17500 Bomba de alta presión 1 21000 21000

TOTAL 221000

El presupuesto de equipo relativo al equipo de recogida de fuel asciende a: DOSCIENTOS VEINTIUN MIL EUROS. • Almacenamiento

Tabla 22. Coste de los sistemas de almacenamiento principales.


Tanque de acero inoxidable (116 m3)

1 9500 9500

Tanque de acero inoxidable (103.2 m3)

1 8200 8200

Tanque de acero inoxidable (91.5m3)

1 7500 7500

TOTAL 25200

El presupuesto del sistema de almacenamiento asciende a: VEINTICINCO MIL DOSCIENTOS EUROS.


203

• Sistema de calefacción

Tabla 23. Coste del sistema de calefacción y unidades auxiliares.


Emparrillados de acero 2 210000 420000 Calderas 2 42000 84000

Bombas eléctricas 3 43500 130500 Bombas HM32D2 2 10100 20200

Tanque aceite térmico (16.3 m3) 1 4000 4000 Tanque aceite térmico(12.9 m3) 1 3100 3100

TOTAL 661800

El presupuesto del sistema de calefacción de los tanques asciende a: SEISCIENTOS SESENTA Y UN MIL OCHOCIENTOS EUROS. • Sistemas de almacenamiento auxiliar

Tabla 24. Coste de los sistemas de almacenamiento auxiliares.

Elemento Unidades Precio unitario SUBTOTAL

Depósitos portátiles cubierta 2 11300 22600 Depósitos remolcables 2 28300 56600

TOTAL 79200

El presupuesto de los sistemas de almacenamiento auxiliar asciende a: SETENTA Y NUEVE MIL DOSCIENTOS EUROS.

• Capital inmovilizado

Una vez se conoce el coste de compra de los equipos, se aplica el método de Lang para obtener el capital total inmovilizado, detallándose en la siguiente tabla la totalidad (no serán aplicables todos ellos al conjunto de los equipos) de los factores que se han tenido en cuenta


204

en el apartado de costes directos y costes indirectos para las partidas de los sistemas de recogida y de calefacción, los cuales precisan de una instalación efectiva.

Coste de instalación directo fD

Instalación de equipos 0.45

Tuberías y accesorios 0.45 Instrumentación 0.15

Instalación eléctrica 0.10 Coste adicional Indirecto fI


A continuación, se analizan tanto los costes directos como indirectos para las diferentes partidas presupuestarias correspondientes al conjunto de los equipos requeridos.

• Barco anticontaminación

El barco anticontaminación se adquiere como unidad completa a los astilleros Armón (Vigo) con lo cual su coste final tan solo esta sujeto a la carga impositiva (I.V.A., 16%), su valor final ascenderá por tanto a:

IF= 127.155.517*1.16= 14.750.000 €.

• Barreras anticontaminación

En este caso los factores de Lang que deben ser aplicados a las barreras propiamente dichas y soplantes son los correspondientes a instalación de equipos (0.45), tuberías y accesorios (0.45), instrumentación (0.15) e instalación eléctrica (0.10) en lo referente a costes directos. Por otro lado los costes indirectos incluirán los factores correspondientes a contingencias (0.10) y contratista (0.05).

Por otro lado los carretes SeaReel carecen de un sistema de tuberías, con lo cual el correspondiente factor de Lang no debe ser tenido en cuenta.


205

De este modo, el capital inmovilizado o fijo correspondiente a los equipos que necesitan ser integrados en el sistema de barreras anticontaminación asciende a:

IF1= (69000 + 5312) * (1 + 0.45 + 0.45 + 0.15 + 0.10) * (1 + 0.05 + 0.10)= 183.736 €. (para barreras y soplantes).

IF2= 6000*(1 + 0.45 + 0.15 + 0.10) * (1 + 0.05 + 0.10)= 11730 €. (para los carretes).

Estas dos partidas presupuestarias deben ser sumadas para obtener el coste fijo final de las barreras anticontaminación.

IF1= 183.736 + 11730 = 195466 €.

A este precio hay que sumarle el correspondiente a los impuestos (I.V.A., 16%) y el beneficio industrial (6%), para obtener el precio final del sistema de barreras:

IF1= 195.466 €.

I.V.A. (16%)= 31274 €.

B.I. (6%)= 11727 €.

El coste fijo (incluidos impuestos) será la suma de las tres cantidades anteriores, de este modo:

Costes fijos inmovilizado barreras= IFT1= 238.467 €.


206

• Equipo de recogida (Skimmers)

La manera de operar sería similar a la detallada para el caso de las barreras anticontaminación, consecuentemente, en este caso se aplican todos los factores de Lang a la totalidad de los equipos con lo cual los costes fijos ascienden a:

IF2= 221.000*(1 + 0.45 + 0.45 + 0.15 + 0.10)*(1 + 0.10 + 0.05) = 546.422 €.

A partir de este coste y aplicando los porcentajes correspondientes a impuestos y beneficio industrial se obtiene el valor final de los costes fijos para el Skimmer.

IFT2= 564.422*(1 + 0.16 + 0.06)= 666.635 €.

• Almacenamiento

Los tanques de almacenamiento están dotados de un sistema de calefacción eléctrico, con lo cual deben ser tenidos en cuenta los factores de Lang correspondientes a instalación de equipos e instalación eléctrica, también en lo referente a los costes directos y a todos los factores correspondientes a los costes indirectos, así pues.

IF3= 25.200*(1 + 0.45 + 0.10)*(1 + 0.10 + 0.05)= 44.919 €.

Si tenemos en cuenta los porcentajes correspondientes a impuestos y beneficio industrial el valor final para los costes fijos asciende a:

IFT3= 44.919*(1 + 0.16+ 0.06)= 54.801 €.

• Sistema de calefacción

El sistema de calefacción requiere considerar la totalidad de los factores de Lang para el cálculo de los costes fijos, de este modo el valor de los mismos será de:

IF4= 661.800*(1 + 0.45 + 0.45 + 0.10 + 0.05)*(1 + 0.10 + 0.05)= 1.636.300 €.


207

A este valor será necesario aplicarle los habituales porcentajes finales con lo cual el valor final de los costes fijos para el sistema de calefacción asciende a:

IFT4= 1.636.300*(1 + 0.16 + 0.06)=1.996.287 €.

• Sistemas de almacenamiento auxiliar

En el caso de los sistemas de almacenamiento auxiliar solo se tendrá en cuenta el factor de Lang correspondiente a la instalación de equipos en lo relativo a los costes directos, mientras que se tendrán en cuenta los factores habituales en lo que se refiere a los costes indirectos:

IF5= 79.200*(1 + 0.45)*(1 + 0.10 + 0.05)= 132.066 €.

Con lo cual, tras aplicar las cargas impositivas el valor final de los costes fijos asciende a:

IFT5= 132.066*(1 + 0.16 + 0.06)=161.121 €.

Finalmente, debemos evaluar el coste fijo o inmovilizado total para la Alternativa 1, el cual se obtiene sumando el coste fijo de las diferentes partidas presupuestarias, así pues:

IF (ALTERNATIVA 1)= ΣIFTi= 17.786.750 €. DIECISIETE MILLONES

SETECIENTOS OCHENTA Y SEIS MIL SETECIENTOS CINCUENTA EUROS.


208

• Costes de operación

En este apartado se evalúan los costes correspondientes a la operación de los barcos anticontaminación, sin embargo, debido a la dificultad de predecir el número de actuaciones o contingencias con el tiempo de la presenta alternativa, (las cuales dependen del número de catástrofes ecológicas) y a la fluctuación de los costes variables (servicios auxiliares, consumo de combustible, etc.) se estimarán solamente aquellos costes de operación que dependen del inmovilizado, y en una escala de tiempo anual.

Tabla 25. Costes de operación para la Alternativa 1.

Concepto Porcentaje Sobre Coste Anual Mantenimiento 7.5 Inmovilizado 1.340.061

Seguros 1 Inmovilizado 178.675 TOTAL 1.518.735

De este modo, el coste de operación anual de la Alternativa 1 ascendería a: UN MILLON QUINIENTOS DIECIOCHO MIL SETECIENTOS TREINTA Y CINCO EUROS.

• Amortización

Como se ha comentado en la sección 5.1 estos costes surgen como consecuencia del deterioro físico del inmovilizado con el tiempo y de las nuevas técnicas desarrolladas para el proceso, lo que provoca una depreciación continua.

Por aplicación del Método de amortización lineal, si tomamos como valor residual el 10% del inmovilizado y consideramos una depreciación lineal con el tiempo, para un periodo de 20 años, tenemos que los mencionados costes anuales ascienden a un valor de:

De este modo, el coste de amortización anual asciende a: OCHOCIENTOS CUATRO

MIL TREINTA Y SIETE EUROS.

€.037.80420

)10.01(*491.867.17 =−=ónamortizacideanualCoste


209

• Costes auxiliares

En este apartado deben incluirse los costes del barco “nodriza” encargado de transportar el fuel que este sistema de recogida es capaz de extraer del mar. Teniendo en cuenta que el coste de alquiler de dicha embarcación es de 20000 €/día, y suponiendo 10 días de contingencias anuales los costes auxiliares ascienden a:

IA= 200.000 €. 5.2.2 Alternativa 2: Empleo de la “chapapotera”

En este se procederá de manera similar a lo detallado para la Alternativa 1, de este modo, lo primero que hemos de estimar son los costes de inmovilizado.

• Catamarán

Tabla 26. Coste del catamarán.

ELEMENTO UNIDADES PRECIO UNITARIO SUBTOTAL Catamarán 1 30.818.966 30.818.966 TOTAL 30.818.916

El presupuesto para el catamarán asciende a: TREINTA MILLONES OCHOCIENTOS DIECIOCHO MIL NOVECIENTOS DIECISEIS EUROS.


210

• Barreras

Tabla 27. Costes de la barrera y equipos asociados.


Barrera Airflex 150 SCF 2 34500 69000 Carretes SeaReel 500 2 3000 6000

Soplantes URAI SIZE 36 4 1328 5312 TOTAL 80312

El presupuesto para las barreras asciende a: OCHENTA MIL TRESCIENTOS DOCE

EUROS. • Sistema “chapapotera”

Tabla 28. Coste del sistema de recogida (chapapotera).


Unidad “chapapotera” 1 240000 240000 Bomba tanque (1500 Kw.) 2 195000 390000

TOTAL 630000

El presupuesto del sistema de la “chapapotera” asciende a: SEISCIENTOS SESENTA TREINTA MIL EUROS.

• Capital inmovilizado

Una vez se conocen los costes de los equipos y aplicando los factores de Lang, se puede obtener el capital total inmovilizado. En la siguiente tabla se detallan los costes que se han tenido en cuenta en el apartado de costes directos y costes indirectos para las partidas de las barreras y del sistema de la “chapapotera”.


211

Tabla 29. Factores de Lang para los costes directos e indirectos.

Coste de instalación directo fD

Instalación de equipos 0.45

Tuberías y accesorios 0.45 Instrumentación 0.15

Instalación eléctrica 0.10 Coste adicional indirecto fI


El capital inmovilizado o fijo correspondiente a los diferentes equipos se estima de forma análoga a la Alternativa 1, así pues:

• Catamarán

En este caso sólo debe ser tenido en cuenta el porcentaje correspondiente al I.V.A. (16%):

IFT1= 30.818.965*(1 + 0.16) = 37.500.000 €.

• Barreras

La partida presupuestaria correspondiente a este apartado coincide exactamente con la correspondiente a la Alternativa 1 debido a que los equipos son los mismos y en consecuencia se deben aplicar de igual manera los mismos factores de Lang, así pues, el capital fijo o inmovilizado ascenderá en este caso a:

IFT2= 238.647 €.


212

• Sistema “chapapotera”

En este caso, deben ser tenidos en cuenta todos los factores de Lang tanto para los costes directos como para los costes indirectos. De este modo, el valor del capital fijo ascenderá a:

IF3= 630.000*(1 + 0.45 + 0.45 + 0.10 + 0.05)*(1 + 0.10 + 0.05)= 1.485.225 €.

Si aplicamos los porcentajes correspondientes a impuestos y beneficio industrial, se obtiene un valor final de:

IFT3= 1.485.225*(1 + 0.16 + 0.06)= 1.811.974 €.

El coste de la Alternativa 2 se obtendrá sumando las diferentes partidas presupuestarias que abarca dicha alternativa:

IF (ALTERNATIVA 2)= ΣIFTi= 39.550.621 €. TREINTA Y NUEVE MILLONES QUINIENTOS CINCUENTA MIL SEISCIENTOS VEINTIUN MIL EUROS.

• Costes de operación

En este apartado se deberían evaluar los costes correspondientes a la operación de la “chapapotera”, de nuevo, y debido a la gran dificultad de predecir el número de actuaciones con el tiempo de dicho sistema y a la fluctuación de los costes variables (servicios auxiliares, consumo de combustible, etc.), se estimarán solamente aquellos costes fijos que dependen del inmovilizado:

Tabla 30. Costes de operación anuales de la Alternativa 2.

Concepto Porcentaje Sobre Coste Anual Mantenimiento 7.5 Inmovilizado 2.966.297

Seguros 1 Inmovilizado 395.506 TOTAL 3.361.803


213

Así pues, los costes anuales de operación para la Alternativa 2 ascienden a: TRES MILLONES TRESCIENTOS SESENTA Y UN MIL OCHOCIENTOS TRES EUROS. • Amortización

Tomando las mismas consideraciones detalladas para la Alternativa 1, el coste de amortización de la Alternativa 2 es de:

[39.550.621* (1-0.1)]/20= 1.779.778 €.

El coste anual de amortización anual asciende a: UN MILLÓN SETECIENTOS SETENTA Y NUEVE MIL SETECIENTOS SETENTA Y OCHO EUROS.

• Costes auxiliares

En este apartado deben incluirse los costes del barco “nodriza” encargado de transportar el fuel que este sistema de recogida es capaz de extraer del mar, dichos costes son similares a los contemplados en la Alternativa 1, luego se cifran en un valor de.

IA= 200.000 €.

5.3 COMPARATIVA FINAL

A través de la presente evaluación económica se han presupuestado las unidades operativas correspondientes a dos alternativas diferentes, sin embargo ha de tenerse en cuenta que la Alternativa 1, requiere de dos de las unidades presupuestadas en la misma, según el plan operativo. En la siguiente tabla se comparan los diferentes costes asociados a las dos alternativas.


214

Tabla 31. Costes de las dos alternativas consideradas.

Coste adquisición

Costes de operación

Costes de amortización Costes

auxiliaresALTERNATIVA 1 35.573.500 3.037.470 1.608.074 200.000 ALTERNATIVA 2 38.544.039 3.276.470 1.734.482 200.000

Como se puede observar en la tabla anterior, todos los costes relativos a la Alternativa 1 (uso de dos barcos anticontaminación) son inferiores o iguales a los presupuestados para la Alternativa 2 (empleo del sistema “chapapotera”). De este modo, desde el punto de vista económico resultaría ligeramente más rentable la Alternativa 1. Sin embargo, para una decisión final, ha de tenerse en cuenta otros factores. Consecuentemente, sobre la base de que el sistema “chapapotera” presenta connotaciones mucho más favorables desde el punto de vista del rendimiento de recogida de fuel-oil en alta mar, la Alternativa 2, a pesar de suponer un desembolso económico ligeramente superior, resulta más adecuada al considerar otros factores.

5.4 EVALUACION ECONOMICA DEL PLAN OPERATIVO MARITIMO

En este apartado se procederá a la realización de un presupuesto estimativo del plan operativo de lucha contra la contaminación en el mar en base a los datos facilitados por SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima). Deben ser tenidos en cuenta los siguientes aspectos a la hora de determinar los costes de las unidades marítimas:

a) La naturaleza de las misiones: Dependiendo de su naturaleza las diferentes misiones tendrán diferentes efectos en las embarcaciones, medios materiales, etc.

b) La premura de contratación como consecuencia de los acontecimientos: Este será el punto con mayor incidencia desde el punto de vista económico.


215

c) Otros conceptos que presentan diferente relevancia como nacionalidad, tipo de unidad, eficacia, etc.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, a continuación se lleva a cabo una evaluación económica de los costes derivados de la disponibilidad de las diferentes unidades operativas. Debe considerarse que los consumos de combustible por parte de las unidades mencionadas no se hayan incluidos en los costes (excepto en el caso de unidades aéreas), por ello, deben estimarse por separado.

• Unidades aéreas

En el plan operativo diseñado se dispondría de 2 unidades aéreas con base en Gijón, en el caso de las unidades aéreas se establecen unos costes de 6000 €/h, incluidos los costes de combustible, suponiendo una jornada de 8 horas tendremos que:

C1= 6000*8 *2= 96.000 €/día.

• Unidades marítimas de Salvamento y Lucha contra la contaminación

Se dispone de tres dotaciones de este tipo con un coste de 30.000 €/día y unos consumos asociados de 14.500 litros de combustible diarios, asumiendo un coste de 0.35 €/l de combustible tendremos que:

C2= 30.000*3 + 14.500*3*0.35 = 105.225 €/día.

• Unidades de intervención rápida (SASEMAR)

El número de unidades de intervención rápida disponibles será de 9, con un coste diario de 10.000 €/día y un consumo de 4800 litros de combustible/día, de este modo tenemos que:

C3= 9*10.000 + 9*4800*0.35= 105.120 €/día.

• Unidades de intervención rápida (Cruz Roja)

El número de unidades disponibles será de 7, disponen de una envergadura menor y el coste de las mismas será de 1.200 €/día con un consumo de combustible de 300 l/día, los costes totales serán de:


216

C4= 7*1200 + 300*7*0.35= 9135 €/día.

• Pesqueros

El número de unidades de la flota pesquera susceptibles de ser utilizadas en tareas de limpieza se ha estimado en 300 según el plan operativo, cada una de ellas supone un coste diario de 150 €/día al que se le debe añadir un consumo de 300 litros de combustible/día, de este modo tendremos que:

C5= 300*125 + 300*300*0.35= 82.125 €/día.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, los costes diarios del plan operativo

en el mar se obtendrán sumando las diferentes partidas: Coste total diario= ΣCi= C1 + C2 + C3 + C4 + C5= 397.605 €/día. TRESCIENTOS

NOVENTA Y SIETE MIL SEISCIENTOS CINCO EUROS DIARIOS.

• Costes derivados

En este apartado se mencionan aquellos costes que aunque no pueden ser evaluados de forma análoga a los de las unidades operativas deben ser tenidos en cuenta por estar relacionados directamente con el plan operativo y que corresponden a las siguientes partidas:

a) Costes asociados a las tareas de limpieza, personal y reparación de desperfectos

asociados a las unidades operativas, los cuales ascienden de forma estimativa a 1.200.000 €.

b) Coste de equipamiento de pesqueros, cabos, grilletería, etc., cuyo importe asciende a 30.000 €.

6. APÉNDICES

Apéndices

218

6.1 CONCLUSIONES DEL PROYECTO

En el presente Proyecto Industrial se ha desarrollado con bastante detalle el Plan de Contingencia relativo a la recogida de fuel en las costas asturianas. El análisis de los apartados anteriormente descritos ha conducido a las siguientes conclusiones de carácter general:

• El uso de la chapapotera en detrimento de la alternativa de los barcos anticontaminación deriva en una mayor eficacia en la recogida de fuel, siendo ésta más importante en las primeras horas tras el vertido.

• Conectada con la anterior, el tiempo de respuesta ante la contingencia relativa al derrame de fuel es un facto crítico, ya que la expansión de la mancha va en franco perjuicio al rendimiento de recogida de la chapapotera, ya que dicho sistema se fundamenta en la operación de empuje.

• El rendimiento de recogida de la chapapotera es más elevado cuanto mayor sea la viscosidad del fuel, en contra de lo estipulado para los barcos anticontaminación, cuya operación de recogida se basa en el mecanismo de succión.

• El contenido en agua del fuel recogido mediante el empleo de la chapapotera es despreciable, ya que el sistema de paletas diseñado en este caso, permite la recogida selectiva de fuel.

• El empleo de buques nodriza en la recogida de fuel in situ se antoja como un requisito fundamental para el buen fin de la operación, ya que la descarga en puertos supone una demora no asumible que repercute en un apreciable descenso de la eficacia de recogida de la chapapotera.

• Una perfecta coordinación entre los diferentes puestos de mando marítimos, terrestres y aéreos es otro factor crítico para la eficacia del Plan de Contingencia diseñado.

• La localización de la chapapotera es otro factor crítico, debiendo ser ésta la concerniente a un puerto más o menos céntrico respecto del litoral costero asturiano y con

Apéndices

219

unas características de calado suficientes. En este sentido, los puertos de Gijón y Avilés son los más adecuados, decantándonos por este último sobre la base de las características de las corrientes marinas operativas en la costa asturiana.

• La disponibilidad de los recursos necesarios para la lucha anticontaminación, tanto in situ, como a nivel de tierra, resulta necesaria en previsión de una catástrofe similar a la contemplada en el presente Proyecto, ya que el trasiego continuo de petroleros de gran capacidad es una realidad a la orden del día.

6.2 FUENTES DE INFORMACIÓN

6.2.1 Relación de libros, artículos científicos y patentes consultadas

Libros

• Brown, G. G. (1995), Ingeniería Química, Marín, Barcelona.

• B. Rimada Muñiz. Buque "Mar Almudena" Proyecto de piloto. E. S. de la Marina Civil.

Universidad de Oviedo.

• Bergueiro J. R., Domínguez F. (1991), Contaminación del mar por petróleo. Consejería

de Obras Públicas y ordenación del territorio, Palma de Mallorca.

• E. Verguetis (2002) Oil Pollution in Greek Seas and SIPI Confrontation Jeans- Methods,

National Technical University of Athens.

• F. Hvidback, in; J. R. Gould (Ed) (2001), Proceedings of the International Conference on

Oil Spill, Seattle, Washington, API, Washington-D.C.

• J. Bellatoni, J Garlitz, R. Kodis, A O´Brien Jr., A. Passera (1979), Deployment

Requirements for U.S. COAST Guard Pollution Response Equipment, Vol 1, U.S.A.

Department of Transportation, Washington D.C.

Apéndices

220

• L. M. Escanciano, L. F. De la Buelga (1995), Administración de empresas para

Ingenieros, Edit. Civitas, S.A.

• N. P. Venticos, E. Verguetis, H. N. Psaraftis, G. Triantafyllou; J. Hazard. Mat., (2003).

• Organización Marítima Internacional (1991), Manual sobre la contaminación ocasionada

por hidrocarburos, parte IV: Lucha contra los derrames de hidrocarburos. Londres.

• R. García Méndez; E. Marañón Maison (1996), La contaminación del mar. Fuentes,

toxicidad, degradación y eliminación de contaminantes. Universidad de Oviedo. Servicio

de publicaciones.

• Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima. Centro Jovellanos (2000), Lucha

contra incendios y supervivencia en la mar.

Artículos

• Carolina García, ”Responsabilidad por contaminación de hidrocarburos”, Tesis de

Maestría ante la Universidad del País Vasco.

• Catálogo de Equipamientos laborales PROA, S.L.

• Espino M., González M., García M., Chumbe S. y S-Arcilla A. (1997), “Simulación

numérica de la contaminación por vertidos hipotéticos de hidrocarburos en la plataforma

continental catalana”, Departamento de Ciencia e Ingeniería Naúticas. Barcelona.

• M. Hamed.(2000), “Stochastic Modelling Concepts in Groundwater and Risk Assesment:

Potential Application to Marine Problems”. Exxon Production Research Company,

Environmental Conservation Section. Houston. U.S.A.

• O’Brien M.L. (2002) “At-sea recovery of heavy oils –a reasonable response strategy?”,

3rd R&D Forum on High-Density Oil Spill Response.

Apéndices

221

Patentes

• Patente Nº 200300030, relativa al término “chapapotera”. Depositada en el Ministerio de Ciencia y Tecnología. España.

6.2.2 Direcciones de Internet consultadas

Web 1 http://wwww.adegagaliza.org/prestige_catastrofe/documentación/protección.rtf

Web 2 http://www.aecipe.org/workshop/Workshop%20on%20Marine%20Bioremediation %20Technologies/docs/guia_de_referencia_y_seleccion.pdf

Web 3 http://www.aquaguard.com/Deployment/davits.html

Web 4 http://www.aquaguard.com/ Deployment/seareels.html

Web 5 http://www.aquaguard.com/skimmers/RBS/RBS_100.html

Web 6 http://www.aquaguard.com/Specifications/airflexSCF.html

Web 7 http://www.aquaguard.com/Specifications/seareels.html

Web8 http://www.blancamaria.com/PlanNacionaldeSalvamentoMaritimo120702.pdf

Web 9 http://www.belt.es/noticias/2003/diciembre/9/mares.htm

Web 10 http://www.cetmar.org/documentacion/mareas_negras.htm

Web 11 http://www.centros4.cnice.mecd.es

Web 12 http://www.davitsalesinc.com/boom/endcon.html

Web 13 http://www.dupont.com.mx/ropsdeprotección/catalogotyrek.html

Web 14 http://www.ecofin.ull.es

Web 15 http://www.elastec.com

Apéndices

222

Web 16 http://www.elastec.com/pillow.html

Web 17 http://elprisma.com

Web 18 http://eppr.arctic-council.org/fldguide/sectA5.pdf

Web 19 http://www.essochad.com/Chad/Files/Chad/Sect06.prn.pdf

Web 20 http://eppr.arctic-council.org/fldguide/sectA5.pdf

Web 21 http://europa.oceana.org

Web 22 http://www.foilex.com

Web 23 http://www.greenpeace.org/espana_es/

Web 24 http://www.imedea.uib.es/natural/goi/oceanography/prestige/MODELOS/

Web 25 http://www.ipieca.org/downloads/oil_spill/oilspill_reports/IMO_Vol_1_Sens_ Mapping_SP.pdf

Web 26 http://www.ipieca.org/downloads/oil_spill/oilspill_reports/Vol_2_Contingency_ Spanish.pdf

Web 27 http://www.itopf.com

Web 28 http://www.itopf.com /index

Web 29 http://www.itopf.org/stats.html

Web 30 http://www.le-cedre.fr

Web 31 http://www.le-cedre.fr/fr/prestige/z_product.htm

Web 32 http://www.markleen.com

Web 33 http://www.meteored.com/ram/numero7/modelosvertido.asp

Web 34 http://www.miliarium.com/Monografias/MareasNegras/normativa/pnccma.pdf

Web 35 http://www.mfom.es

Apéndices

223

Web 36 http://www.mfom.es/noticias/noticias/notas/MARActuacionesSeguridadContaminacionPrestige151103.pdf

Web 37 http://www.mfom.es/noticias/noticias/notas/MARSasemarConsejoAdjBuques AstillerosArmon160204.pdf

Web 38 http://www.mfom.es/noticias/noticias/notas/MARSasemarBuquesSalvamento ContaminacionCM270204.pdf

Web 39 http://www.mma.es/prensa/informacion/prestige/costas-pres/actuplay.htm

Web 40 http://www.mma.es/prensa/informacion/prestige/costas-pres/borderocoso.pdf

Web 41 http://www.mma.es/prensa/informacion/prestige/costas-pres/caprof.pdf

Web 42 http://www.occidente.com/chapapotera

Web 43 http://www.occidente.com/chapapotera/datos.htm

Web 44 http://www.occidente.com/chapapotera/ funciona.htm

Web 45 http://www.occidente.com/chapapotera/funcionamiento.htm

Web 46 http://www.occidente.com/chapapotera/fotos.htm

Web 47 http://www.parquesnaturales.com/boletin/documentos/boletin1-02-03/limpiezafueles.pdf

Web 48 http://princast.es

Web 49 http://www.ro-cleandesmi.com/pumps_desmidop250.html

Web 50 http://www.ro-cleandesmi.com/pumps_flange.html

Web 51 http://www.sasemar.es/index.html

Web 52 http://www.seacleaner.com

Web 53 http://www.sok.dk/cis/vessel/spill.htm

Web 54 http://tierra.org

Web 55 http://www.tribunadelmediterraneo.com/pons.php3?codigo=3&indice=17

Apéndices

224

Web 56 http://www.uclm.es/varios/prestige.pdf

Web 57 http://www.usor.com/pdfs/msds/marine/IFO-380.pdf

Web 58 http://www.wastewaterdepot.com/roots_blower.html

Web 59 http://www.wsv.de/cis/vessel/Spill.htm

Web 60 http://www.wwf.es

6.2.3 Fuentes de información consultadas

Se ha tenido constancia de las distintas casas comerciales a través de su página web. Por otro lado, el contacto que se ha mantenido con ellas o con personas especializadas en el tema, ha sido vía e-mail, por eso se ha considerado indicar la dirección utilizada en cada caso:

Fuente 1 http://www.aquaguard.com

Fuente 2 http://www.bono.it/default.asp

Fuente 3 http://www.flagshipmarine.com

Fuente 4 http://www.markleen.com

Fuente 5 http://www.ro-cleandesmi.com

Fuente 6 http://www.rootsblower.com

Fuente 7 http://www.sterlingfluidsystems.com/headpage.asp?Choosepage=117r33

Fuente 8 [email protected]

Apéndices

225

6.2.4 Comunicaciones personales

Además de la bibliografía y páginas web anteriormente citadas, cabe señalar como fuentes de información las entrevistas mantenidas con las siguientes personas.

Prof. José Ramón Bergueiro (Universitat des Illes Balears).

Luis Ríos Carballal, inventor de la “Chapapotera”.

Jesús Cortés Echanove, Capitán de Marina.

José Francisco Carrasco Fidalgo (Centro de Experimentación Pesquera de Gijón).

Eva María Llera González (Centro de Experimentación Pesquera de Gijón).

Jorge Luis Alcázar Álvarez (Centro de Experimentación Pesquera de Gijón).

Jesús Cabal Naves (Instituto Oceanográfico de Gijón).

Personal integrado en el Centro del 112 de Asturias.

Personal integrado en el cuerpo de Bomberos de la ciudad de Oviedo.

6.3 LISTA DE SÍMBOLOS φ Diámetro

η

Eficacia

π Número pi

ρ Densidad

ω Velocidad angular de giro

º Grado

‘ Minuto

Apéndices

226

A Superficie

a Ancho

ºC Grado centígrado

COV’s Compuestos orgánicos volátiles

D Distancia

Dp Diámetro de partícula

vE Pérdidas por fricción por unidad de masa

E Espesor

ºF Grado Fahrenheit

g Aceleración debida a la fuerza de gravedad

fF Factor de fricción

h Altura

Hs Altura significativa de las olas

K Potasio

K Indice de consistencia

L Longitud

n Indice de comportamiento al flujo

N Nitrógeno

N Norte

P Fósforo

P Presión

Q Flujo másico

Q(

Flujo volumétrico

Qb Capacidad del buque nodriza

Qc Capacidad de la “chapapotera”

r Coeficiente de regresión

R Radio

S Azufre

SOx Óxidos de azufre

t Tiempo

T Temperatura

v Velocidad del fluido

V Velocidad de la corriente superficial

Vb Velocidad del buque nodriza

Apéndices

227

Vc Velocidad de la “chapapotera” vacía

Vc’ Velocidad de la “chapapotera” llena

Vr Velocidad de recogida de chapapote

Vt Velocidad de trasiego de chapapote

W Oeste

W Trabajo por unidad de masa 6.4 LISTA DE ABREVIATURAS ALFONSO Anchor Land Fastening Oceanic Needful Safe Operational

HAP Hidrocarburos aromáticos policíclicos

IFO Fuel oil intermedio

NFPA Asociación Nacional de Protección contra el Fuego de Estados Unidos

PEL Límite de exposición permisible

pot Potencia

ppm Concentración en partes por millón

r.p.h. Revoluciones por hora

r.p.m. Revoluciones por minuto

STEL Límite de exposición a corto plazo

cm Centímetro

g Gramo

h Hora

km Kilómetro

kcal Kilocaloría

kg Kilogramo

kw Kilowatio

l Litro

m Metro

mm Milímetro

t Tonelada

Apéndices

228

6.5 LISTA DE TABLAS Tabla 1 Causas de derrames de hidrocarburos 9

Tabla 2 Características importantes de algunas clases de hidrocarburos 15

Tabla 3 Indices de sensibilidad ambiental de las costas (ISA) en orden creciente de vulnerabilidad al daño del derrame de hidrocarburo, según Gundlach y Hayes (1978).

27

Tabla 4 Correspondencia entre el estado de la mar y el viento 56

Tabla 5 Características del buque anticontaminación 85

Tabla 6 Eficacia y características físicas de los distintos tipos de barreras flotantes Hs = Altura significativa de las olas; V = Velocidad de la corriente superficial; 86

Tabla 7 Algunas características técnicas de la barrera Airflex 150 SCF de Aquaguard 86

Tabla 8 Estudio comparativo de los diferentes tipos de skimmers de adherencia 89

Tabla 9 Medida aproximadas del buque-chapapotera 97

Tabla 10 Calculo de la potencia necesaria para la bomba en función de la viscosidad cinemática del producto 114

Tabla 11 Playas afectadas y características determinantes en la decisión de actuación 140

Tabla 12 Tramos costeros relativos a playas con prioridad media o alta en la zona en consideración 147

Tabla 13 Condiciones de entrada de la playa de la Concha de Artedo 147

Tabla 14 Parámetros de entrada de la playa de la Concha de Artedo 148

Tabla 15 Resultados determinados por el programa A.L.F.O.N.S.O. para el ejemplo de la playa de la Concha de Artedo 148

Tabla 16 Tramos costeros relativos a playas con prioridad baja en la zona de consideración 151

Tabla 17 Horas a las que la “chapapotera” se encuentra descargando en el buque nodriza 181

Tabla 18 Factores de Lang para plantas que procesan sólidos y fluidos 197

Tabla 19 Coste del barco anticontaminación 201

Apéndices

229

Tabla 20 Coste de las barreras y equipos auxiliares de las mismas 201

Tabla 21 Coste de los equipos de recogida y sus equipos auxiliares 202

Tabla 22 Coste de los sistemas de almacenamiento principales 202

Tabla 23 Coste del sistema de calefacción y unidades auxiliares 203

Tabla 24 Coste de los sistemas de almacenamiento auxiliares 203

Tabla 25 Costes de operación de la Alternativa 1 208

Tabla 26 Coste del catamarán 209

Tabla 27 Coste de la barrera y equipos asociados 210

Tabla 28 Coste del sistema de recogida (“chapapotera”) 210

Tabla 29 Factores de Lang para los costes directos e indirectos 211

Tabla 30 Costes de operación anuales de la Alternativa 2 212

Tabla 31 Costes de las dos alternativas consideradas 214

6.6 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Rutas más importantes de transporte de petróleo por mar 6

Figura 2 Entradas más importantes de hidrocarburos en el entorno marino 8

Figura 3 Causas principales de vertidos de petroleros para derrames menores de 7, de entre 7-700 y mayores de 700 toneladas 11

Figura 4 Procesos que afectan al crudo derramado en el mar 16

Figura 5 Resultante del movimiento de la mancha en función de la velocidad del viento y de las corrientes 17

Figura 6 Distribución temporal de los procesos de un derrame de crudo 18

Figura 7 Proceso de predicción de la evolución del vertido mediante simulación 24

Figura 8 Vistas Peñarronda 31

Figura 9 Vegetación y vistas del Paisaje Protegido de la Costa Occidental 33

Figura 10 Fauna del Paisaje Protegido de la Costa Occidental 33

Figura 11 Vegetación de Turbera de las Dueñas 34

Figura 12 Vegetación de Isla Deva y Playón de Bayas 36

Figura 13 Vegetación de la Playa del Espartal 37

Apéndices

230

Figura 14 Fauna de la Charca de Zeulán 38

Figura 15 Vista del Cabo Peñas 39

Figura 16 Vegetación del Cabo Peñas 39

Figura 17 Fauna del Cabo Peñas 40

Figura 18 Vegetación de la Carbayera 40

Figura 19 Muestra de los Yacimientos de Icnitas 41

Figura 20 Vistas de Gulpiyuri 42

Figura 21 Vistas y vegetación del Paisaje Oriental 43

Figura 22 Fauna del Paisaje Oriental 43

Figura 23 Bufones del Bufón de las arenillas 44

Figura 24 Vegetación y vistas playa Corbijeru 45

Figura 25 Bufones de Santiuste 46

Figura 26 Caladeros 47

Figura 27 Cercamiento de un vertido pequeño por parte de dos barcos 53

Figura 28 Ejemplo de una barrera de valla 55

Figura 29 Esquema de un sweeping arm 56

Figura 30 Skimmer tipo presa 59

Figura 31 Skimmer de succión 59

Figura 32 Elementos de un skimmer de succión 59

Figura 33 Skimmer centrífugo 60

Figura 34 Skimmer de correa 62

Figura 35 Skimmer de tambor 63

Figura 36 Skimmer de cuerda 63

Figura 37 Skimmer de discos 64

Figura 38 Buque de recuperación por adsorción 66

Figura 39 Buque anticontaminación remolcador 67

Figura 40 Niveles de actuación, según el tamaño del derrame y el área afectada 79

Figura 41 Zona española de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo. 80

Figura 42 El proceso de elaboración de un Plan de Operaciones 82

Figura 43 Barrera oceánica Airflex 150 SCF de Aquaguard 87

Figura 44 Conexiones de las barreras 87

Figura 45 Soplante Universal URAI 88

Apéndices

231

Figura 46 Posiciones sucesivas de los rodetes en el funcionamiento de la soplante 88

Figura 47 Skimmer RBS-100 90

Figura 48 Grúa para bajar el skimmer al agua 90

Figura 49 Bomba de tornillo vertical de Arquímedes DESMI DOP-250 con sistema de inyección anular de agua. 92

Figura 50 Depósito remolcable de alta capacidad 96

Figura 51 Catamarán con “chapapotera” entre los dos cascos 97

Figura 52 Cilindro y juego de paletas 98

Figura 53 Paleta constituida por discos o pestañas 99

Figura 54 Surcos 8 cm de profundidad 100

Figura 55 Redes de la “chapapotera” 101

Figura 56 Ranuras para la limpieza de las pestañas 101

Figura 57 Limpieza de las pestañas y las redes. Ambos dispositivos comienzan a atravesar las ranuras 102

Figura 58 Limpieza de las pestañas y las redes. Ambos dispositivos comienzan a atravesar las ranuras 103

Figura 59 Cálculo aproximado del rendimiento de recogida del petróleo de la “chapapotera” 105

Figura 60 Esquema del tambor para el cálculo del par 106

Figura 61 Sección transversal de la bomba; (1) entrada del vertido, (2) paleta, (3) las líneas discontinuas indican las sucesivas posiciones de la paleta, (4) salida del vertido

107

Figura 62 Vista de alzado de la bomba mostrando su posición entre cascos del catamarán 108

Figura 63 Vista de la planta de la bomba, mostrando la disposición de las tuberías a la salida y sus medidas 108

Figura 64 Vista del perfil de la bomba y medidas 113

Figura 65 Requerimientos de potencia de la bomba en función de la viscosidad cinemática del producto 115

Figura 66 Tuberías transversales perforadas 117

Figura 67 Coordinación entre el Plan Nacional y el Plan Territorial de Contingencias 123

Figura 68 Unidad aérea de rescate “Sea King” 124

Apéndices

232

Figura 69 Buque de Salvamento “Punta Mayor” 125

Figura 70 Embarcación Salvamar 20 m 125

Figura 71 Embarcación semirrígida cedida ala cruz roja 126

Figura 72 Salabardos manuales y de arrastre para la flota de bajura, que en el caso del Prestige permitieron recoger 19300 t 127

Figura 73 Redes de rastro de superficie 132

Figura 74 Introducción de los datos del vertido en el simulador EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL 133

Figura 75 Introducción de los parámetros medioambientales en el modelo de simulación EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL 133

Figura 76 Introducción de los datos de los vientos reales en el simulador EUROSPILL OILMAP TRAJECTORY MODEL 134

Figura 77 Introducción de los parámetros del modelo 134

Figura 78 Introducción de las opciones del modelo 135

Figura 79 Mapa de las corrientes marinas (Red hidrodinámica) 135

Figura 80 Posición inicial del vertido 136

Figura 81 Caladeros afectados 137

Figura 82 Posición del vertido al cabo de 25 h de haberse producido el vertidote hidrocarburo 137

Figura 83 Posición del vertido a las 50 h de haberse producido 138

Figura 84 Posición del derrame transcurridas 65 h 138

Figura 85 Posición del derrame a las 83 h de haberse producido el derrame 139

Figura 86 Zonas susceptibles de ser afectada por el vertido de hidrocarburo 139

Figura 87 Situación de las playas del sector occidental de Cudillero y frontera con Valdés 143

Figura 88 Situación de las playas del sector oriental de Cudillero 143

Figura 89 Ilustración de la colocación de la barrera de contención en la playa de la Concha de Artedo 149

Figura 90 Ajuste del tamaño de la mancha del vertido con el tiempo 171

Figura 91 Gráfica de las toneladas de fuel recogidas en función del tiempo de operación 178

7. ANEXOS

Anexo

234

7.1 SEGURIDAD

7.1.1 Consideraciones generales

El presente Proyecto se basa en el estudio de un fuel pesado como el que transportaba el Prestige. Según los datos facilitados por el puerto de Gijón, el tipo de petróleo que más se transporta por las costas asturianas es un IFO 380, un fuel oil nº 6 (al igual que en el caso del Prestige). El IFO 380 es una mezcla de aproximadamente un 90% de fuel oil y un 10% de gasóleo, aunque también puede contener trazas de H2S.

La Asociación Nacional de protección contra el Fuego (NFPA) de EEUU hace una estimación del riesgo de este tipo de petróleo:

• Riesgo para la salud = 2. Precaución. Puede ser tóxico si se inhala o se absorbe.

• Riesgo de fuego = 2. Precaución. Combustible líquido con punto de inflamación 100 a 200 ºF.

• Reactividad = 0. Estable. No es reactivo cuando se mezcla con agua.

En vista de ello, se deben evitar las fuentes de calor y las llamas. Los productos químicos a evitar son los ácidos fuertes, los álcalis y los oxidantes fuertes. Si este tipo de petróleo se quema o está expuesto a un calor excesivo puede producir CO y otros gases y vapores tóxicos, incluyendo óxidos y/o compuestos de azufre o nitrógeno.

En cuanto a los límites de exposición profesional:

• Niebla del petróleo 5 mg/m3 8 horas PEL

10 mg/m3 15 minutos STEL

• H2S 10 ppm 8 horas PEL

15 ppm 15 minutos STEL

Anexo

235

7.1.1.1 Información para la salud

Inhalación. Tras la exposición a este tipo de petróleo no se observan signos o síntomas significativos que indiquen cualquier efecto adverso para la salud.

Contacto con los ojos. Se puede producir irritación en los ojos por el contacto con líquidos, nieblas y/o vapores.

Contacto con la piel. Se puede producir irritación en la piel tras periodos prolongados y repetidos de contacto.

Ingestión. Provoca nauseas, vómitos y diarrea.

Efectos de la sobreexposición. Este producto puede contener compuestos aromáticos. Aunque no hay alguna evidencia específica de que este material sea carcinógeno para los humanos, los experimentos hechos con animales han demostrado que materiales similares que contienen hidrocarburos aromáticos policíclicos causan cáncer de piel.

7.1.1.2 Sistemas de protección a emplear

Sistema respiratorio. Este fuel puede contener -entre otras fracciones- hidrocarburos alifáticos y aromáticos, y posiblemente entre ellos los HAP (hidrocarburos aromáticos policícliclos). Pese a la poca volatilidad de estos últimos (más aún en condiciones de temperatura ambiente), y considerando el potencial tóxico de todos ellos (y carcinogénico de los últimos), es aconsejable el uso de máscaras con filtros tipo "AX" y "A" (para gases y vapores orgánicos). Como mínimo -a defecto de la utilización de las máscaras con filtro- es básico utilizar unas mascarillas con protección FFP3-SL/V que previenen hasta unas 50 veces la inhalación de fracciones particuladas y aerosoles.

Ojos. Se debe llevar protección para los ojos siempre que haya posibilidad de salpicaduras. No se deben llevar lentes de contacto.

Piel. Cuando es posible el contacto con la piel se deben llevar prendas protectoras como trajes de polietileno de alta densidad, botas y guantes. El uso de guantes de látex (más aún aquellos de tipo desechable) está absolutamente desaconsejado, dada su permeabilidad y

Anexo

236

degradabilidad ante los hidrocarburos y los disolventes orgánicos. Se aconseja usar -entre otros tipos- guantes de nitrilo.

7.1.1.3 Emergencia y primeros auxilios

Inhalación. La persona afectada debe ser alejada inmediatamente del área contaminada y debe ser llevada a un lugar con aire fresco. En caso de dificultades para respirar se le debe administrar oxígeno o practicarle la resucitación cardiopulmonar si es necesario. Además debe recibir atención médica inmediata.

Contacto con los ojos. Limpiar con abundante agua a baja presión durante al menos 15 minutos. Si la irritación persiste se debe recibir atención médica.

Contacto con la piel. Quitar la ropa contaminada. Lavar a fondo el área afectada con jabón y agua. Si la irritación persiste se debe recibir atención médica.

Ingestión. No inducir el vómito, ya se podría causar neumonía química. Se debe recibir atención médica inmediatamente.

7.1.1.4 Peligro de fuego o explosión

Algunas de las características de este tipo de fuel son:

• Punto de inflamación = 150 ºF

• Temperatura de autoignición ≈ 500 ºF

• Límites de inflamabilidad (% de volumen en aire a presión y temperaturas atmosféricas) ≈ 0.6 (inferior) y ≈ 7.5 (superior).

Se puede afirmar que cualquier accidente de una embarcación implica, directa o indirectamente, riesgo de incendio. Las colisiones o encalladuras pueden ocasionar rotura de tanques contenedores de productos peligrosos producir suficiente calor por fricción para que se incendie el contenido.

Anexo

237

Las operaciones de carga y descarga suponen un riesgo de incendio, ya que pueden generarse chispas de electricidad estática capaces de provocar un incendio de u gas inflamable.

Este tipo de petróleo es moderadamente combustible. Cuando se calienta por encima del punto de inflamación puede liberar vapores inflamables, los cuales, en contacto con una fuente de ignición, pueden arder o explosionar en espacios cerrados. La niebla o “spray” puede ser inflamable a temperaturas por debajo del punto de inflamación. Se debe mantener alejado de fuentes de calor y llamas. En caso de fuego no se debe entrar en ningún espacio cerrado en el que haya fuego sin un equipo protector adecuado, incluyendo equipo de respiración autónomo.

Como medios de extinción se pueden usar: polvo químico seco, halones o hidrocarburos halogenados, CO2 y espuma. El uso inadecuado de agua o medios de extinción que contengan agua puede originar una especie de espuma que haga que el fuego se extienda.

El anhídrido carbónico es un gas incoloro, inodoro, denso y fácilmente licuable a temperatura ambiente. Como agente extintor se almacena licuado a presión en recipientes fijos o móviles. La descarga se realiza expulsando el gas licuado, que al vaporizarse, se expande. Además de su eficacia, su gran disponibilidad y bajo coste le convierten en uno de los agentes extintores más utilizados, aunque su uso está limitado a interiores.

Los hidrocarburos halogenados son hidrocarburos en cuya molécula se han sustituidos todos o parte de los átomos de hidrógeno por átomos de elementos halógenos, principalmente por flúor, cloro o bromo. El hidrocarburo con mayor transcendencia en para la fabricación de agentes extintores halogenados es el metano. En la actualidad se ha rechazado el uso de este grupo de agentes extintores debido a su contribución al deterioro medioambiental.

La espuma es una emulsión inestable de aire en agua y está constituida por un conjunto de burbujas que se forman al inyectar aire a una disolución en agua de un aditivo llamado espumógeno. Tienen gran relevancia en la extinción de incendios, sobre todo los producidos en combustibles líquidos. En el caso de los hidrocarburos se deben usar espumas fluoroproteínicas o espumas fluorosintéticas.

Los agentes extintores sólidos se agrupan bajo la denominación genérica de polvos secos, cuya composición básica es una mezcla de sales finamente pulverizadas. Los polvos químicos secos actúan sobre el fuego interrumpiendo la reacción en cadena, eliminando el comburente, es decir, por sofocación. Los polvos químicos son productos no tóxicos ni

Anexo

238

irritantes y los productos que derivan de su uso tampoco presentan ningún peligro. Para la extinción de fuegos de este tipo de productos se suelen usar polvo químico seco standard, constituido por bicarbonato sódico, o polvo químico seco polivalente, constituido básicamente por ortofosfato de hidrógeno amónico. El extintor de polvo químico se aplica desde una distancia de 2 a 6 metros. En ataque a fuegos de este tipo se realiza una aplicación continua que abarque todo el frente de las llamas, con un ángulo de aplicación no inferior a 60º para evitar la formación de ondas (Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima).

7.1.2 Seguridad colectiva en las operaciones de limpieza

7.1.2.1 Objetivos y principios

Los principales riesgos que pueden aparecer en los trabajos que nos ocupan son las caídas de personal y las caídas de objetos, fundamentalmente en las operaciones de elevación y carga/descarga, las quemaduras y problemas auditivos debidos a la presencia de motores térmicos, heridas por golpe, corte o causadas por los medios de amarre, la generación de polvo y, en todo caso, el riesgo procedente de la toxicidad del contaminante.

Prevención de accidentes

Respecto a la prevención de accidentes se consideran esenciales las siguientes premisas básicas:

- Cumplimiento de la legislación vigente en materia de prevención de riesgos.

- Respetar las directrices de organización y señalización de la obra.

- Garantizar la protección individual, equipando a todas las personas intervenientes del material de protección personal y adoptando las acciones pertinentes para prevenir los riesgos, para lo cual se deberá realizar previamente una identificación detallada de los mismos.

- Garantizar una correcta gestión de personal para mantener la eficacia de los equipos humanos limitando los riesgos (turnos, tiempos de reposo, cobertura de necesidades fisiológicas sobre el terreno, necesidades básicas…).

- Establecer un plan de comunicación y evacuación ágil en caso de accidente grave.

Anexo

239

Se prestará particular atención a:

- Identificación de personal con cualificación sanitaria básica y señalización de zonas de asistencia sanitaria elemental.

- Prohibición de fumar (y de llevar mecheros, cerillas, etc.).

- Tener en cuenta la influencia de las mareas, particularmente en los sitios de difícil acceso.

- En las zonas de riesgo deberá primar el trabajo en equipo (nunca en solitario).

- En el resto de las zonas en caso de necesidad de actuación individual, permanecer siempre en contacto con el resto del equipo (teléfono, radio, etc.).

- En cualquier caso si no se cumplen las condiciones de seguridad necesarias, se aplazará o suspenderá la intervención hasta que las mismas sean satisfechas.

7.1.3 Protección individual en las operaciones de limpieza

• Equipos de protección individual (EPI)

La protección individual pasa por la utilización de la indumentaria de trabajo adaptada al caso, la cual se deberá componer principalmente de:

- Ropa interior de algodón y vestimentas en fibras naturales adecuada a las condiciones ambientales existentes.

- Impermeable clásico, tipo CE categoría I, habitualmente denominado conjunto para lluvia. En ciertos modelos los puntos débiles recaen en la consistencia y sellado de las costuras. Su duración se estima en una media de cinco días de trabajo.

- Traje ligero de protección, tipo CE categoría III, clase 6 – 7. Normalmente sobre el conjunto de lluvia. De un solo uso en cada jornada o periodo de trabajo.

Anexo

240

- Botas antideslizantes, con protección en suela y puntera, resistentes a los hidrocarburos.

- Guantes largos resistentes a los hidrocarburos. Se recomiendan guantes interiores de algodón.

- Durante la limpieza con agua a presión deberán emplearse máscaras de protección respiratoria tipo FF.P2.SL, así como gafas para protección contra salpicaduras. Cuando se utilice agua caliente, se recomienda el empleo de máscaras tipo visera para protección ocular ya que provocan menos problemas de condensación.

- Se recomienda proteger la piel con pomadas tipo Prodem (CARAL) o, en su caso cubrir las zonas expuestas de la cara con cremas a base de glicerina o vaselina, de manera que se facilite la limpieza en caso de contacto accidental.

- El casco se empleará cuando exista riesgo de caída de objetos o en la proximidad de acantilados.

- Se recomienda igualmente sellar las muñecas y los tobillos (unión de traje con botas y guantes) con cinta adhesiva o material elástico cuidando de no hacerlos con sobrepresión.

Deberá tenerse en cuenta una adaptación de la vestimenta a la temperatura, así como la bebida regular para evitar la deshidratación.

Al final de cada sesión de trabajo, se procederá a la descontaminación

7.1.4 Protección sanitaria de las personas

Como en la mayoría de los hidrocarburos, el fuel pesado presenta riesgos contra los cuales es necesaria la correspondiente precaución y protección.

El fuel pesado es un compuesto irritante para la piel y las mucosas (principalmente ojos).

Anexo

241

Contiene compuestos como por ejemplo, hidrocarburos policíclicos aromáticos, para los cuales, en ciertas condiciones de exposición (contacto cutáneo y muy prolongado en el tiempo) existe un riesgo cancerígeno.

Por lo tanto en todas las operaciones de limpieza, los intervinientes deberán observar estrictamente las recomendaciones de protección sanitaria siguientes:

Contra indicaciones:

Las mujeres embarazadas no podrán participar en las operaciones de limpieza.

Las personas que presenten afecciones respiratorias, cardíacas, alérgicas, cutáneas, lumbálgicas o de intolerancia a los olores no podrán participar en las operaciones de limpieza.

Principio general

No autorizar a participar en las operaciones de limpieza a personas que no presenten buena condición física. Estas personas deberán ser informadas de las precauciones a tomar, equipadas del material adecuado y ser contratadas para las operaciones de limpieza por profesionales, siendo necesario un registro de sus datos previo comienzo de los trabajos.

Recomendaciones en caso de contacto dérmico accidental con el fuel:

No emplear disolventes (White-Spirit), gasolina o productos abrasivos. Eliminar el máximo de producto con un papel absorbente (periódico), disolver el fuel con productos grasos (vaselina, aceite de uso culinario) y posteriormente limpiar la piel con agua jabonosa. En el caso de contacto accidental de importancia con el fuel consultar a un médico. Proceder de igual manera cuando se presentan síntomas como dolores de cabeza y alteraciones digestivas.

7.1.5 Descontaminación del personal

Durante las labores de limpieza de contaminantes por este tipo de hidrocarburos la indumentaria del personal que interviene se encuentra rápidamente impregnada por el hidrocarburo. Antes de abandonar el área de trabajo, el personal debe ser “descontaminado” para:

Anexo

242

- Evitar la dispersión de contaminante sobre áreas no afectadas.

- Asegurar un mínimo de confort tras cada sesión de trabajo (paradas para comer, etc.).

- Mantener la eficacia de los trabajadores y prolongar en la medida de lo posible la vida de los equipos y materiales.

El principio a seguir consiste en hacer seguir a los trabajadores una cadena de limpieza que va de “sucio” a “limpio”, sobre una plataforma estanca en la cual se puedan recuperar los efluentes del lavado.

El material de base estará constituido por:

- una plataforma plana o con un poco pendiente (> 30m²), lámina de plástico cubriendo la plataforma y señalización para balizar el área de descontaminación.

- un recipiente de 10 a 15 l. con gasoil o producto para el lavado y trapos, cepillos, etc. para eliminar la mayor parte de producto.

- una segunda serie de recipientes alternando agua de enjuagues y detergentes para eliminar los restos de gasoil.

- rollos de papel absorbente (formato industrial) para una limpieza final, 2 bidones de 200 l de tapa desmontable a modo de papelera para residuos sólidos.

El material anexo estará constituido por una caseta de obra para almacenar el material de protección individual, vestuario, sanitarios y, en su caso, comedor. Toda entrada en la zona de limpieza deberá respetar las normas establecidas referentes a equipos de protección individual. Toda salida del área de trabajo deberá pasar por la zona de descontaminación.

La eficacia en el proceso de descontaminación del personal se alcanza cuando se realiza en serie para todo el equipo de trabajo a un mismo tiempo, evitando en la medida de lo posible el tratamiento ocasional.

Anexo

243

7.2 NOMOGRAMA PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD EQUIVALENTE DE LOS OBSTÁCULOS EN LA CONDUCCIÓN (Brown, G. G., 1995)

Anexo

244

7.3 TABLA DE FUNCIONAMIENTO DE LA SOPLANTE (Web 58)

METODOLOGÍA DE ACTUACIÓN ANTE UN VERTIDO … · Personal integrado en el Cuerpo de Bomberos de la...

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