DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.

UNIDAD 1 – DERECHO MARÍTIMO Y AERONÁUTICO.

a.1. Derecho de la Navegación. Concepto. Contenido. Caracteres. Autonomía. Uniformidad internacional.

Derecho de la navegación.

Concepto: con la idea de encerrar, en la unicidad de su significación, un contenido amplio y omnicomprensivo, se estima que el derecho de la navegación es el conjunto de reglas jurídicas (normas y principios) que regulan los sujetos, los bienes y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación o en ocasión de la misma, cualquiera sea el medio, lugar o propósito con que se realice y que posibilitan su efectiva realización.

Contenido: como el DN (“derecho de la navegación”) no es una construcción abstracta sino un conjunto orgánico, vivo, de reglas jurídicas, está formado por:

NORMAS JURÍDICAS (preceptos positivos de derecho público y privado, jurisprudencia o derecho judicial, como también prácticas comerciales impuestas por la costumbre)

y por PRINCIPIOS JURÍDICOS (que tienden al funcionalismo de la materia e integran su plexo sistemático)

que regulan los SUJETOS (armador, transportador, fletante, fletador, capitán, tripulante, agente marítimo, auxiliador, auxiliado, aseguradora, asegurado, etc., que actúan como centro de imputación de las pertinentes relaciones jurídicas)

los BIENES

y las RELACIONES JURÍDICAS (por acuerdos vinculantes ex contractu, o por violaciones ex delicto y ex quasi delicto)

derivadas de la NAVEGACIÓN (que consiste en el traslado del buque en el agua)

EN OCASIÓN DE LA MISMA (al darse antes o después del comienzo y fin de ese traslado del buque en el agua),

CUALQUIERA SEA EL MEDIO (buques con propulsión propia o sin ella),

el LUGAR (aguas marítimas, fluviales, lacustres)

y el PROPÓSITO (comercial, de servicios, científico, deportivo, de placer) con que se realice y que posibilitan su efectiva navegación (objeto-fin que caracteriza a los institutos del DN).

Caracteres: los caracteres de esta disciplina son:

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Particularismo: el particularismo del DN deriva de sus notas configurativas y cualidades, que lo distinguen de otros ordenamientos jurídicos. Este particularismo se observa en el tiempo y en el espacio.

1) uniformidad internacional: este carácter deriva del hecho de que las

distintas legislaciones nacionales dan, necesariamente, similares soluciones normativas ante iguales relaciones derivadas de la navegación. Esa necesidad se manifiesta ante la imperiosa movilidad de los buques, que lleva a tener que someter muchas de las relaciones nacidas de la navegación a distintas legislaciones nacionales. Esta uniformidad se logra:

a. por las convenciones internacionales a las cuales adhieren o ratifican los Estados.

b. por las leyes nacionales, cuando contienen iguales o similares

soluciones a las ofrecidas por las convenciones internacionales.

c. y por los comunes usos internacionales, mediante la aceptación voluntaria de las partes en los contratos vinculantes o por su sometimiento a reglas o procedimientos determinados.

2) integración o fusión de normas de derecho público y de derecho privado: pocas son las ramas donde se da, como en el DN, una interrelación armónica de normas de derecho público junto a otras de derecho privado. En casi todos los institutos del DN se observa la integración o fusión de la tutela de los intereses públicos con los estrictamente privados.

3) permanente evolución: los procesos técnicos habidos en la

construcción de los buques y en las comunicaciones se ven reflejados en las reglas jurídicas correspondientes.

4) autonomía: el DN es autónomo. Logra esa autonomía por aplicación de sus propios principios generales y mediante la observancia que imponen sus mismos ordenamientos positivos. Estas dos vías posibilitan el reconocimiento de 2 clases de autonomía:

a. interna: se reconoce por imperio de sus propios principios generales, que surgen del sentido teleológico de la disciplina, entendida como ciencia y no como simple agrupamiento de reglas normativas.

b. externa: que deriva de sus propias disposiciones normativas.

Autonomía.

La autonomía de una rama jurídica comprende diversos aspectos:

- autonomía CIENTÍFICA: es la más importante de todas; se relaciona con la existencia de principios técnico-jurídicos propios, mediante los cuales se conforma un sistema interpretativo, integrativo de sus propias lagunas.

- autonomía LEGISLATIVA: consiste en la reunión del plexo normativo de la

materia en un solo cuerpo legislativo (código o ley).

- autonomía JURISDICCIONAL: se logra con la competencia exclusiva de uno o más tribunales de iure para que conozcan y resuelvan los conflictos derivados de la navegación.

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- autonomía DIDÁCTICA: incide en la forma y amplitud con que el DN se enseña en los centros de estudio correspondientes, según la prevalecencia de la materia en los planes curriculares.

a.2. Antecedentes históricos, nacionales e internacionales. Fuentes. Convenios internacionales. Ley 20.094. Organismos internacionales: CMI, OMI, UNCITRAL, UMCTAD, OIT.

Antecedentes históricos.

Época antigua: muy poco se conoce respecto de las legislaciones que tuvieron vigencia en la antigüedad. Sólo se sabe que el CÓDIGO DE HAMMURABI tuvo su origen en el año 2100 a.C. y regía para los babilonios; que el CÓDIGO DE MANÚ estuvo vigente en la India entre los s. XIII y VIII a.C.; que la LEX RHODIA se remonta a los años 475-479 a.C. para la isla Roída; y que el derecho romano fue influenciado por el derecho griego relativo a la navegación. Ese derecho romano tuvo diversas disposiciones relativas al transporte por agua, aunque carecían de una sistematización adecuada: la actio excercitoria fijaba la responsabilidad del propietario del buque, la magíster navis las obligaciones del capitán, la nauticum foenus regulaba el que luego resultaría el préstamo a la gruesa, etc.

Época medieval: este período se desarrolló de la siguiente manera:

- la LEY PSEUDORODIA agrupó los usos y costumbres reconocidos en la navegación de la cuenca oriental del mar Mediterráneo, llegando a influenciar, también, en su cuenca occidental.

- los ROLES D’OLÉRON resultaron de la recopilación de los fallos habidos en

los s. XI o XII, que se originaron por la navegación entre los puertos franceses de la costa atlántica.

- en cambio, el CONSULADO DEL MAR estaba integrado por la compilación de fallos tribunalicios, llamados consulados, reconociendo los usos y costumbres de la navegación en la cuenca occidental del mar Mediterráneo.

- contemporáneamente, también estuvieron vigentes el GUIDON DE LA MER, las LEYES DE WISBY, y otras colecciones de costumbres que se aplicaban en diversas zonas marítimas del mundo entonces conocido.

- el DERECHO ESTATUTARIO era un derecho consuetudinario. Regía en las comunas y corporaciones medievales, supliendo las facultades legislativas correspondientes. Fijaba esos usos y costumbres recopilando las decisiones de las magistraturas mercantiles en estatutos, que los cónsules de las corporaciones juraban observar.

Como sintética caracterización de este derecho se puede decir que:

a) era un derecho consuetudinario que regía las relaciones nacidas de la navegación; en cambio, la ley romana era escrita, tenía vigencia para preceptuar el derecho común o terrestre.

b) se extendió a lo lardo de las costas europeas por el activo comercio de las poderosas ciudades marítimas ubicadas sobre los mares Adriático, Tirreno, Mediterráneo, del Norte, en la cuenca Atlántica, etc.

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c) sus soluciones eran casi coincidentes porque resolvían similares navegaciones.

d) desarrollaron el principio de la comunidad en los riesgos mediante asociaciones de propietarios, tripulantes y comerciantes, que fueron antecedentes de modernos institutos jurídicos.

Época de la codificación: con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados se encauzó el período de las codificaciones legislativas que dieron término al ciclo medieval.

Este período fue trascendente en la historia del DN, porque en él logró su unidad legislativa en cada Estado mediante la sanción de sus respectivas leyes o códigos nacionales. Empero, esa unidad legislativa nacional derivó en perjuicio de su posible unidad internacional, como la había logrado con la recopilación del derecho consuetudinario, en el estrecho margen geográfico entonces conocido. Las más importantes fueron:

- la ORDENANZA DE COLBERT, inspirada por Colbert, ministro del rey Luis XIV, en agosto de 1681, que constituyó la base y el modelo de las posteriores codificaciones de la materia, pues reunió en un solo cuerpo legal instituciones de derecho privado junto con normas de derecho público y de derecho procesal, separando las instituciones marítimas de las comerciales

- Código de Comercio francés (1807), promulgado por Napoleón, contenía en

su Libro II toda la normativa referida a la navegación por agua. Dicho libro reprodujo, casi textualmente, la Ordenanza de Colbert, por lo que se dice “nació anticuado”. Por esa razón fue complementado en 1841 y 1874 por las leyes sobre responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval, respectivamente.

El derecho de la navegación en la Argentina.

Código de comercio argentino: desde la entrada en vigencia del Código de comercio (año 1862 para la nación; 1859 para la provincia de Bs. As.), la Argentina inició una concreta etapa normativa del quehacer de la navegación.

Las normas constitucionales sólo brindaban un marco de legalidad a las facultades del gobierno nacional para que pudiera reglar el comercio interprovincial e internacional, reglamentar la navegación interior, el régimen de puertos, etc., determinando también la competencia de los tribunales nacionales para entender en todo lo referente a las causas de “almirantazgo y jurisdicción marítima”.

Por su parte, el ordenamiento jurídico que brindaba el Código de Comercio en su Libro III, titulado “De los derechos y obligaciones que resultan de la navegación”, no era científica ni técnicamente el más apropiado, aún para aquella época. La fuente directa de dicho libro se encuentra en el Código de comercio francés y en las legislaciones derivadas del mismo.

Con estos antecedentes, la legislación argentina no podía prever ni resolver las resultantes jurídicas derivadas de los adelantos técnicos operados en la navegación.

Tan cierta era la inadecuación habida entre las normas del Código y la realidad que surgía de la navegación, que la misma jurisprudencia debió evacuar aquéllas, extendiéndolas o restringiéndolas, en pos del afianzamiento de la justicia.

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Proyecto Malvagni: en 1959, el PE nacional dictó el DEC 5496, encomendando al prof. Dr. Atilio Malvagni la redacción de un proyecto de “Ley General de la Navegación”. El proyectista cumplió su tarea y presentó su trabajo al año de aquella fecha, de acuerdo al plazo fijado en la misma norma. El “Proyecto de Ley General de la Navegación” consta de 837 arts.

Ley de Navegación (LEY 20.094): en noviembre de 1966, la entonces Secretaría de Estado de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo proyecto Malvagni.

Dos cambios trascendentes incorporó esta Comisión a su “Proyecto de Código”. Por el primero, introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas en la Conferencia de Bruselas de los años 1967/1968 a las convenciones sobre conocimientos (de 1924), sobre privilegios e hipotecas (1926), sobre asistencia y salvamento (1910), así como las que fueron sancionadas en aquella oportunidad en materia de transporte de equipajes de pasajeros por mar, que Malvagni, obviamente, no conoció. Debe destacarse que estas innovaciones fueron adoptadas por la LN.

La segunda gran modificación que incorporó la Comisión fue la adopción del “argentino oro” para la determinación de la sumas limitativas de responsabilidad.

La LN fue sancionada en 1973, e inició su vigencia el 1 de Mayo de ese mismo año. En líneas generales, mantiene el mismo ordenamiento del Proyecto Malvagni, designando como títulos y capítulos a los que éste nominaba como libros, títulos y capítulos.

La LN contiene 630 arts., agrupados en 6 títulos:

1) disposiciones preliminares. 2) de las normas administrativas.

3) del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

4) de las normas procesales.

5) de las normas de derecho internacional privado.

6) disposiciones complementarias y transitorias.

Proyecto de Código de la Navegación Argentino: en abril de 1973, pocos días antes de que entrara en vigencia la LN, se realizaron las Primeras Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación. Su temario fue variado, centrándose fundamentalmente en el análisis de dicho cuerpo legal. Aunque sólo unos pocos participantes propiciaron la derogación o suspensión de la LN, la gran mayoría no adhirió a esa proposición, sin dejar de señalar las críticas que les merecía el nuevo texto mencionado.

Esas críticas motivaron la designación por el Ministerio de Justicia de la Nación de una “Comisión reformadora del decreto ley 20.094, llamado Ley de la Navegación”. Luego de diversas alternativas y con la ausencia o renuencia de muchos de sus miembros originarios, la Comisión cumplió su cometido, elevando su proyecto al Ministro del ramo.

Al igual que la LN, el Proyecto de Código de la Navegación de 1978 excluye normas penales y sobre el contrato de ajuste. Las primeras, porque constituirían una repetición de los 4 posibles tipos de delitos que ya estaban caracterizados en el Cód.

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Penal (delitos a bordo contra la autoridad; delitos por no acudir en auxilio de vidas humanas en peligro en el mar; delitos del capitán como funcionario público y por falsedad de instrumento público; y delitos por abuso de autoridad). Las segundas, para evitar su cristalización y por tratarse de una extensa regulación, esencialmente modificable.

A pesar del generalizado desconocimiento de este Proyecto de código de 1978, las dos comisiones reformadoras de la LN (1980 y 1981) tomaron dicho texto como base de su tarea.

ORGANISMOS INTERNACIONALES.

CMI – es la Comisión Marítima Internacional.

OMI – es la Organización Marítima Internacional.

UNCITRAL – The United Nations Comisión of International Trade Law.

UNCTAD – United Nations Conference for Trade and Development.

OIT – Organización Internacional del Trabajo.

b.1. Derecho aeronáutico. Concepto. Contenido. Caracteres. Autonomía.

Derecho aeronáutico.

Concepto: entendemos que el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

Contenido: habiendo definido la materia, el paso siguiente es describir su contenido. Naturalmente, el enunciado del concepto adelanta el contenido.

La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”, abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en todas sus manifestaciones”.

Una visión inicial puede surgir de la enunciación de una metodología lógica: una primera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además, la consideración de sus fuentes; el ambiente en que se cumple la actividad que regula (espacio e infraestructura); el instrumento de esa actividad (la aeronave); los sujetos de la misma (personal y personas jurídicas); y la regulación de la circulación aérea en sí misma.

Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial, transporte y trabajo aéreos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los seguros; los delitos y faltas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción. Caracteres.

1. dinamismo: esta cualidad, en su justo significado, refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto

2. internacionalidad: al lado del dinamismo aparece la internacionalidad. En primer término, es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina: el espacio aéreo es, por esencia,

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uno sólo para todos los países de la Tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas

3. reglamentarismo: el reglamentarismo aparece como consecuencia del carácter dinámico de esta disciplina. Proviene de una necesidad de adaptación permanente a las exigencias de la técnica, de manera tal que no basta la simple sanción de leyes generales, sino que los textos deben acumularse hasta el detalle. Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso

4. integralidad: la integralidad aparece como un carácter distintivo de esta materia, debido a que contiene materiales de Derecho público y privado, interno e internacional

5. autonomía: respecto de la autonomía, conviene formular una aclaración previa, ya que algunos autores han sostenido que la especialidad del Derecho Aeronáutico debería ser considerada una materia regida por criterios propios y totalmente desvinculada de las demás disciplinas jurídicas. Tal posición debe ser rechazada, por cuanto el Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas, pudiendo afirmarse que si es un derecho bueno, en buena parte lo es no sólo por sus reglas novedosas propias, sino también por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los principios recogidos en otros sectores del Derecho.

Autonomía.

La autonomía la podemos enfocar desde tres puntos de vista:

- autonomía LEGISLATIVA: es la que se aprecia más claramente. En nuestro país, la autonomía legislativa fue afirmada desde hace tiempo, ya que en 1954 se dictó la LEY 14.307, que sancionó el primer Código Aeronáutico, y en 1967 ha sido promulgado el Código actual, cuyo art. 2 es una clara afirmación de la posición autonomista:

“Art. 2: Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del Derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso…”

- autonomía DIDÁCTICA: la autonomía didáctica no ha alcanzado la misma consagración que la anterior; en efecto, son muchas las universidades en el mundo en que el derecho Aeronáutico no se enseña por separado.

- autonomía CIENTÍFICA: que es la base de las anteriores. b.2. Antecedentes históricos, nacionales e internacionales. Fuentes. Convenios internacionales. Ley 17.285. Organismos internacionales: CINA 1919; OPACI; OACI 1944; CITEJA 1925; IATA 1945.

Antecedentes históricos, nacionales e internacionales.

A nivel internacional: desde que se elevó el primer aeronauta, se pensó que otro lo haría pronto. De ahí la necesidad de la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica.

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Así comenzó a exponerse sobre este tema el fundador del Instituto de Derecho Internacional (creado en 1873) Fauchille, sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo.

El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919, que resulta un verdadero punto de partida.

La Primera Guerra Mundial 1914/1919 fue justamente fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados, se firmó la primera Convención de Derecho Aéreo, conocida como “Convenio de París de 1919”, en el que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille, se establece el principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado, permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo solo en tiempo de paz.

Ambrosini venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de Roma desde 1920, haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación, desde 1949 hasta 1953.

Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los principales problemas de los Estados, de múltiples aplicaciones en el aspecto económico, científico y político, que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos.

Siguiendo con la evolución de nuestra disciplina, se pueden mencionar algunos momentos históricos, como la creación del CITEJA, que data de 1925, o la sanción de la primera convención Internacional de Derecho Aeronáutico privado: el Pacto de Varsovia de 1929.

Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse, naturalmente, de la mención de la conferencia de Chicago de 1944, que domina prácticamente todo el campo del Derecho Aeronáutico posterior.

Dicho convenio sobre aviación civil internacional, que entra en vigor en 1947, se basa en los principios jurídicos–políticos más evolucionados, pero manteniendo los básicos de París.

El derecho aeronáutico en la Argentina: como primera nota, debe recordarse que Argentina se hizo presente en el cuadro de la legislación comparada al dictarse el DEC del 4/9/1925. La finalidad perseguida por el decreto fue la de sancionar normas para el sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en el territorio y en las aguas jurisdiccionales de la República Argentina.

En general, esta primera legislación, que sigue la inspiración del Convenio de París, no configura una reglamentación orgánica completa sobre la materia.

El 13/8/1926 se dictó un nuevo DEC reglamentario de la aeronavegación, cuyos puntos más salientes son la clasificación de las aeronaves civiles, contenida en el art. 1, y las disposiciones sobre vuelo de máquinas que lleguen al territorio argentino o salgan de él, reglas éstas que contemplan con acierto el problema y lo resuelven en forma sencilla.

También debemos hacer mención al Anteproyecto de Ley Aeronáutica Civil de 1935, redactado por una Comisión integrada por Gonzalo García, Isidoro Ruiz Moreno y Francisco Mendes. Sin embargo, a pesar de la labor realizada, el proyecto no llegó a promulgarse.

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Sigue la evolución con la elaboración del Anteproyecto de Ley Aeronáutica Comercial, de 1938. No se trataba de un enfoque general de la materia, sino que se ceñía a aspectos mercantiles, a cuyo respecto resolvía los problemas más importantes.

Como culminación de este proceso evolutivo, se dictó en 1954 la LEY 14.307, por la que se sancionó el Código Aeronáutico.

Posteriormente, en 1967 el Código se vio reformado por la LEY 17.285.

ORGANISMOS INTERNACIONALES.

CINA – Comisión Internacional de Navegación Aérea – París 1919.

CITEJA – Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos – 1926.

OPACI – International Civil Aviation Organization – previa a la OACI.

OACI – Organismo Internacional de Aviación Civil – Chicago 1944.

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UNIDAD 2 – ESPACIOS ACUÁTICOS. ESPACIO AÉREO.

a.1. Regulación internacional. Convenciones de Ginebra de 1958. Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982. Montego Bay (Jamaica).

Regulación internacional.

Convención de GINEBRA de 1958.

Convocada por la Asamblea General de la ONU, en 1958 se reunió en Ginebra la primera Conferencia sobre derecho del mar, con la participación de 86 Estados.

Se trata de la primera conferencia sobre derecho del mar. El propósito de la conferencia fue considerar y aprobar una codificación de normas existentes y alcanzar la unificación de las nuevas prácticas o usos de los Estados en sus mares adyacentes, fijando su extensión, y sobre las pesquerías.

La Conferencia logró la aprobación de las 4 siguientes convenciones:

1. convención sobre el mar territorial y la zona contigua:

Consagra la teoría de la soberanía del Estado sobre el mar territorial, el lecho, el subsuelo y el espacio aéreo que se encuentra sobre el mismo, y el derecho de paso inocente de los buques de cualquier Estado a través de ese mar territorial, condicionado a que no resulte perjudicial a la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño. Violan este derecho aquellos buques pesqueros que desarrollan esa actividad en el mar territorial de otro Estado.

La segunda parte de la Convención focaliza en la llamada “zona contigua”, que puede extenderse hasta las 12 millas desde la línea base donde se mide la anchura del mar territorial. Su distinción con el alta mar no es de tipo geográfico; sólo ha sido aceptada para hacer posible el reconocimiento y ejercicio de ciertos derechos jurisdiccionales, económicos, fiscales, aduaneros, migratorios y sanitarios.

2. convenio sobre alta mar:

El convenio sobre alta mar no define su naturaleza jurídica de manera expresa, sino por exclusión. Dice que “se entiende por alta mar todas las partes del mar no pertenecientes al mar territorial o a las aguas interiores de un Estado”. Sostiene además que ningún Estado puede legítimamente pretender someter una parte cualquiera de la misma a su soberanía. Agrega también que la libertad del alta mar se ejerce en las condiciones que determinan los arts. de la propia convención y las otras reglas del derecho internacional.

3. convenio sobre la pesca y la conservación de los recursos biológicos de alta mar.

4. convenio sobre la plataforma continental.

Convención de Ginebra de 1960.

Ante la impotencia de los Estados participantes en la Primera Conferencia para establecer una extensión uniforme de sus mares territoriales, en 1960 y también en Ginebra, se reunió la segunda Conferencia de la ONU sobre Derecho del Mar. Participaron esta vez 88 Estados.

En su desarrollo prevalecieron 2 propuestas. La primera, pretendía reconocer un mar territorial de 12 millas que, si fuera menor, se complementaría con una zona exclusiva de pesca hasta completar esas 12 millas. La segunda admitía un

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mar territorial, sin perjuicio de los derechos históricos de terceros y el reconocimiento de un derecho preferente de pesca para los Estados ribereños, en cualquier área del alta mar adyacente a su zona de pesca.

Ninguna de estas propuestas resultó aprobada.

Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982.

El desarrollo de esta tercera conferencia sobre Derecho del Mar se llevó a cabo en Nueva York, en 11 sesiones. La Convención consta de 320 arts. y 9 anexos, disponiendo que prevalecerá en las relaciones entre los Estados Partes, por sobre las convenciones de Ginebra de 1958.

- mar territorial:

El mar territorial adquirió suma resonancia para el Estado ribereño, porque le servía de “freno” o “protección” ante el ataque de terceros, negándoles su libre navegación y sirviéndole de límite exterior.

A la vieja idea del “dominio” del Estado ribereño sobre las aguas adyacentes se pasó a admitir que ejerce “soberanía” sobre las mismas, sobre el suelo y subsuelo de esas aguas, y sobre su espacio aéreo.

Esa soberanía supone un poder absoluto sobre ese mar territorial, a tal punto que el Estado ribereño puede reglamentar, controlas y preservar su propia sustantividad y presencia, así como para explotar los recursos propios del territorio donde ejerce esa soberanía.

Además, esa soberanía sobre el mar territorial tiene cierta relatividad, al tener que admitir el Estado ribereño el paso inocente de buques que enarbolen pabellón extranjero.

El reconocimiento de la soberanía de un Estado sobre su mar territorial no puede confundirse con la jurisdicción que ese mismo Estado ejerce sobre esas aguas. La jurisdicción es también un atributo del Estado, que puede o no ejercer, sin que por ello decaiga su derecho de soberanía.

Asimismo, el art. 3 de la Convención dispone que cada Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de las 12 millas marinas, medidas a partir de las líneas de base determinadas de conformidad con la Convención.

- zona contigua:

La zona contigua no se puede extender más allá de las 12 millas contadas desde la línea de base donde se mide la anchura del mar territorial (es decir, hasta 24 millas desde la línea de base del mar territorial).

En la zona contigua, el Estado ribereño no puede pretender ejercer las competencias propias de su soberanía. Deberá limitarse a la prevención y sanción de las infracciones que pudieran cometerse en materia FISCAL, SANITARIA, ADUANERA y DE INMIGRACIÓN. Ello implica que sólo puede intervenir jurisdiccionalmente para el castigo de las infracciones cometidas en su territorio y en las aguas de su mar territorial, pero nunca por las mismas trasgresiones si fueran realizadas en la misma zona contigua

- zona económica exclusiva:

Los arts. 55 y 57 de la Convención determinan la situación y extensión de la zona económica exclusiva. Dice el art. 55 que “…es un área situada más allá del mar adyacente a éste…”, mientras que el art. 57 señala que “…no se extenderá más allá de las 200 millas

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contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial…”.

Por su parte, el art. 56 de la Convención dispone que el Estado ribereño tiene en la zona económica exclusiva:

1) derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos vivos y no vivos y de otras exploraciones y explotaciones económicas, como la producción de energía;

2) y jurisdicción para el establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras, investigación científica marina y protección y preservación del medio marino.

Los derechos de soberanía a que se refiere el art. 56 no pueden asimilarse al ejercicio de la soberanía que se reconoce a un Estado sobre su territorio.

- alta mar:

La Convención de 1982 tiene similares disposiciones que el art. 2 de Ginebra de 1958 sobre libertad de navegación en alta mar, libertad de sobrevuelo, libertad de tendido de cables y tuberías submarinas y libertad de pesca, agregando la libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el Derecho Internacional y la libertad de investigación científica, sujetas a las condiciones determinadas en su texto. Convención de Montego Bay.

Se crea un Tribunal Internacional del Mar, para resolver las disputas en la aplicación de la Convención.

MAR TERRITORIAL: se extiende desde la línea de base hasta las 12 millas marinas. Dentro de este espacio el Estado ribereño ejerce soberanía plena (espacio aéreo, suelo y subsuelo), con las siguientes excepciones:

- Derecho de paso inocente: paso rápido e ininterrumpido en superficie (no beneficia a submarinos sumergidos ni a aeronaves) y enarbolando pabellón. No debe resultar contrario al “buen orden, la paz o la seguridad”.

- Derecho de Refugio: para barcos en peligro.

- Derecho de ayuda: ante naufragios.

El mar territorial puede ser objeto de cierres momentáneos motivados en razones de seguridad. Ningún otro Estado podrá realizar actividades en el mar territorial, salvo permiso especial.

ZONA CONTIGUA: se extiende desde la línea de base hasta las 24 millas marinas. En ella el Estado ribereño tiene poderes limitados al control de ciertas materias: Aduana, Inmigración, Sanitaria y Fiscal. Estos poderes de control se traducen en facultades preventivas y sancionatorias. Derecho de paso inocente. Paso en tránsito: en forma ininterrumpida, sin detenerse. Los buques militares pueden entrar con permiso especial del estado ribereño.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA (ZEE): se extiende desde la línea de base hasta las 200 millas marinas. Aquí lo que se reserva el estado costero es el derecho de exploración y explotación de los recursos naturales (vivos o no). No se aplica el concepto de soberanía, sino de preferencia. Se pueden dar licencias de pesca a terceros estados. Persecución en caliente: un buque que pesca ilegalmente puede ser perseguido incluso hasta alta mar (tiene que estar documentado cuando y donde se empezó la persecución). Dentro de la ZEE impera el criterio de la libre navegación.

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Derecho del estado miembro de establecer bases vinculadas a la exploración científica. Hay cláusulas que hacen hincapié en la preservación de las especies, del ambiente y tomar medidas para evitar la contaminación y aparece la responsabilidad a partir de una actividad lícita. Los estados no miembros pueden desarrollar actividades económicas si tiene el permiso. Los buques que trasladan residuos radioactivos tienen que pedir permiso para hacer puerto.

ALTA MAR (zona después de la ZEE): cualquiera puede realizar actividades económicas, científicas, navegar, pero con las restricciones anteriores básicas de no contaminar y de no poner en peligro la paz y la seguridad internacional. No es susceptible de apropiación nacional. Impera la jurisdicción del pabellón de la nave

Los derechos de los ribereños a medida que se alejan se van disminuyendo y los de terceros estados creciendo (pero ninguno tiene mejores derecho en el alta mar).

ESTADOS ARCHIPIELÁGICOS: son Estados, pero su territorio esta compuesto por islas (un archipiélago es un conjunto de islas que puede ser parte de un estado). La forma de medir éstas áreas es diferente; en general, este Estado tiene su vinculación a partir del mar (es decir, no tiene Estado vecino). En los Estados archipielágicos se unen mediante líneas rectas los puntos que unen las islas más alejadas. Las aguas que quedan “encerradas” constituyen las Aguas Archipielágicas, dentro de las cuales rige el paso inocente (circulación libre entre las islas), aunque se puede dictar una reglamentación que regule esa circulación.

LECHO Y SUBSUELO MARINO: son áreas que contienen una importante riqueza mineral (Ej.: petróleo), crea un área que es la PLATAFORMA CONTINENTAL: donde los derechos del estado ribereño nacen del hecho de que la plataforma es la extensión natural de su territorio por debajo del agua. Se extienden los derechos soberanos, hay plena soberanía. Las actividades las puede hacer el propio estado o concesionarlas. Extensión: para su delimitación se aplicaba, desde 1958, el criterio de profundidad (200 metros) complementado por el de explotabilidad (“hasta donde las aguas suprayacentes permitan la explotación de los recursos naturales”).

A partir de 1982 se mide siguiendo un criterio geológico, “la prolongación natural del territorio continental”, que la extiende hasta el margen continental (talud), complementado por un criterio de explotación que le asegura un mínimo de 200 millas marinas. Es decir que de acuerdo al actual régimen internacional, la Plataforma Continental se extiende hasta el talud, pero nunca tendrá menos de 200 millas marinas ni más de 350 millas marinas o 100 millas marinas medidas desde la isóbata (línea que une las profundidades del mar) de los 2500 metros de profundidad.

Allí el Estado costero tiene exclusivo aprovechamiento para la exploración y explotación, haga o no uso efectivo de la misma.

ZONA DE LOS FONDOS MARINOS Y OCEÁNICOS (LA ZONA): tierra sumergida que se extiende más allá de la plataforma continental. En la década de 1970 se descubre la existencia de importantes nódulos polimétalicos en ella, lo que abre la discusión sobre su explotación, que enfrenta a los países industrializados con los no industrializados. La Convención de Montego Bay declaró a la Zona como “patrimonio común de la humanidad”. Para su explotación crea la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, integrada por una Asamblea, un Consejo, un Secretario y la Empresa. Esta última se encargaría del particular régimen de explotación que fija la misma Convención sobre la base de las explotación de zonas compartidas y la transferencia de tecnologías.

Se crea un Tribunal Internacional del Mar, para resolver las disputas en la aplicación de la Convención.

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a.2. Regulación nacional. Antecedentes: Constitución nacional, código civil, proyectos y leyes. Ley 23.968 de agosto de 1991.

Regulación nacional.

Código Civil: el inc. 1 art. 2340, hasta su reforma por LEY 17.711, determinaba entre los bienes públicos del Estado los mares adyacentes al territorio de la República hasta la distancia de 1 legua marina medida desde la línea de la más baja marea y hasta la distancia de 4 leguas marinas, medidas de la misma manera, para el ejercicio del derecho de policía para objetos concernientes a la seguridad del país y a la observancia de las leyes fiscales.

La LEY 17.711 modificó la redacción, disponiendo que quedan comprendidos entre los bienes públicos del Estado los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislación especial, independiente del poder jurisdiccional sobre la zona contigua.

LEY 17.094: a fines de 1966 se dictó esta ley, que estableció la soberanía de la Nación Argentina sobre el mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200 millas, y sobre el lecho y subsuelo marino hasta una profundidad de 200 metros, o más allá de ese límite, hasta donde la profundidad de las aguas supraadyacentes permita la exploración de los recursos naturales de dicha zona.

Asimismo, declaró la libertad de navegación y sobrevuelo sobre dicha zona, en coincidencia con lo establecido en Ginebra de 1958.

Técnicamente, la zona que determina esta ley es la llamada “zona contigua”, de aprovechamiento exclusivo, en lugar de conformar el “mar territorial”, por el reconocimiento de las libertades indicadas.

Ley de Navegación 20.094: la LN contiene 2 normas (arts. 6 y 7) referidas a la regulación jurídica de la navegación en alta mar y en aguas jurisdiccionales extranjeras.

La primera de ellas dispone que en mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún Estado, están sometidos al ordenamiento jurídico nacional los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las personas que se encuentran a bordo y los hechos y actos que en ellos se realicen. Con la misma intencionalidad, el art. 7 dispone que se aplica la misma disposición a los buques argentinos mientras realicen paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público.

LEY 23.968: la necesidad de sancionar una normativa que dispusiera el cómputo de las líneas de base de los espacios marítimos argentinos y sus consecuentes derechos de exploración y explotación, llevó a la redacción de un proyecto del PE nacional, de 1986, seguido por otro, este último sancionado como LEY 23.968, que determinó:

las aguas interiores argentinas.la extensión de los espacios marítimos argentinos al incluir el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.

la extensión de la plataforma continental argentina.

y las líneas de base y la equivalencia en el sistema métrico decimal de las unidades de medida tradicionales en el ámbito marítimo.

Esta ley tomó como modelo la convención de 1982.

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LEY 24.543: por medio de esta ley, sancionada en 1995, Argentina aprobó la Convención sobre Derecho del Mar de 1982.

a.3. Aguas interiores.

Aguas interiores.

Definición: conjunto de recursos hídricos que se encuentran ubicados desde las líneas de base del mar territorial hacia tierra firme y que, por su especial naturaleza, ubicación o función, no se encuentran reguladas por el Derecho Internacional.

Extensión: se concibe como una extensión del territorio, afectando a las aguas de los puertos, bahías y estuarios, aguas estrechamente ligadas y subordinadas al dominio terrestre. Su límite exterior coincide con el límite interior del mar territorial. También lagos, ríos y mares interiores.

Derechos del Estado ribereño: ejerce en principio, sin limitaciones, sus competencias soberanas, lo mismo que en la tierra firme. Puede regular el acceso a sus aguas interiores.

Derechos de terceros Estados: en tiempos de paz, la entrada de naves de guerra extranjera en los puertos queda sometida a ciertas condiciones. Cada E puede imponer las suyas. Por lo general, notificación previa por vía diplomática. En tiempos de guerra se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque, limitándose la estadía a 24 hs. Los buques de guerra tienen la obligación de respetar la soberanía.

a.4. Mar territorial. Zona contigua. Zona económica exclusiva. Mar libre. Plataforma continental. Fondos marinos.

Mar territorial:

Definición: la soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y aguas interiores a una franja de mar adyacente, inclusiva de la columna de aire que sobre él se levanta y la masa líquida íntegra del mar territorial.

Extensión: 12 millas marinas como máximo medidas de la línea de base de mar territorial. Cuando la costa presenta un trazado regular, se mide desde la bajamar escorada a lo largo de la costa. El límite exterior debe correr paralelo. Cuando el perfil de la costa es irregular, se trazan líneas rectas. Si la escotadura presenta un ancho de boca hasta 12 millas marinas queda comprendido en aguas interiores.

Derechos del Estado ribereño: soberanía matizada por el derecho de paso inocente; no tiene que poner obstáculos al ejercicio del mismo, no imponer gravámenes o tasas. Tampoco puede detener a un buque para ejercer su jurisdicción civil o penal salvo excepciones.

Derechos de terceros Estados: derecho de paso inocente: comprende la navegación lateral, de paso o tránsito, y perpendicular, de entrada o salida, por dicho mar, debiendo ser rápido e ininterrumpido, abarcando también el derecho a detenerse y fondear. Se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Se exige a los buques submarinos que naveguen en superficie y muestren su pabellón.

Zona contigua:

Definición: zona de alta mar contigua al mar territorial donde el ribereño ejerce la vigilancia necesaria para la protección del ejercicio de los deberes del Estado en forma eficaz en relación al llamado poder de policía.

Extensión: hasta un máximo de 24 millas marinas medidas desde la línea de base de mar territorial.

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Derechos el Estado ribereño: su soberanía queda acotada al poder de policía y control de ciertas materias: Aduana, Inmigración, Sanitaria y Fiscal.

Derechos de terceros Estados: todos menos las actividades del poder de policía.

Zona económica exclusiva:

Definición: área situada más allá del MT y adyacente a éste, sujeta a un régimen jurídico específico donde los demás Estados ejercen determinados derechos y cuentan con ciertas libertades.

Extensión: no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde la línea de base del mar territorial.

Derechos del Estado ribereño: la exploración, la explotación, conservación y administración de los recursos naturales de esa zona. Con respecto a su jurisdicción, establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras; la investigación científica marina; la protección y preservación del medio marino. Determina el cupo de captura, su capacidad y el excedente.

Derechos de terceros Estados: libertades de comunicación marítima y aérea, que no difiere en líneas generales del régimen relativo al alta mar. No tienen otros derechos salvo los relativos a la utilización de los recursos vivos, es decir, el acceso a la pesca.

Mar libre:

Definición: está compuesto por todas aquellas partes del mar que no forman parte de aguas interiores, mar territorial, zona económica exclusiva y aguas archipielágicas.

Obligaciones: seguridad de los buques, asistencia en el mar, protección de cables y tuberías marinas, impedir y castigar el transporte de esclavos, proteger y preservar el medio marino, represión de transmisiones no autorizadas.

Principios: libertad de los mares, principio de igualdad de uso, de no interferencia y de sumisión al Derecho Internacional.

Libertades: 1. de navegación (excepciones: derecho de presa, derecho de visita, derecho de persecución,

conservación de recursos vivos).2. de pesca.3. de tender cables o tuberías submarinas.4. a sobrevolar el alta mar.5. libertad de investigación científica.6. de construir islas y otras instalaciones.

Plataforma continental:

Definición: comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base del mar territorial en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia.

Extensión: en caso de Estados que estén frente a frente o que sean limítrofes, para la delimitación de la PC, a falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitación se determinará por la línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base donde se mide la extensión del MT. Si el punto exterior más allá de las 200 millas marinas se puede hasta un máximo de 350 millas y si es más de esto se trazan isobatas que es una línea que une puntos de igual profundidad hasta un máximo de 450 millas (100 millas por delante de la isobata de 2500 millas).

Derechos del Estado ribereño: soberanía a los efectos de la exploración y explotación de los recursos naturales, los minerales y, en general, todos los recursos no vivos así como

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los vivos que pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto físico con el lecho de la PC. En cuanto a los derechos exclusivos, podemos mencionar: construir y reglamentar y autorizar la construcción, cooperación y utilización de islas artificiales, instalación y estructuras sobre la plataforma continental y establecer zonas de seguridad en torno a ellas; y también autorizar y regular las perforaciones que se realicen.

Derechos de terceros Estados: el Estado ribereño tiene limitaciones:

- no afectar el régimen de las aguas supraadyacentes y de espacio aéreo sobre esas áreas.

- no afectar la navegación ni otros derechos y libertades de los demás Estados.

- no impedir el tendido ni la conservación de cables o tuberías, aunque quedan sujetos al consentimiento del Estado ribereño.

Fondos marinos:

Definición: conjunto de suelo y subsuelo marino y oceánico, incluidos los nódulos polimetálicos que se encuentran ubicados más allá de las PC. Constituye patrimonio común de la humanidad.

Los recursos: minerales sólidos, líquidos o gaseosos situados en los fondos marinos o en el subsuelo, incluidos los nódulos polimetálicos. Los recursos, una vez extraídos de la Zona, se denominarán minerales.

Actividades: investigación científica, tecnológica, protección del medio marino, producción.

Principios: exclusión de soberanía y de apropiación, reserva exclusiva para fines pacíficos, régimen que organice la exploración y explotación en beneficio de toda la humanidad con la consideración especial de los países en desarrollo. Principio de responsabilidad y preservación del medio.

a.5. Concepto. Contenido. Jurisdicción.

Ver punto anterior.

a.6. Infraestructura portuaria. Concepto. Contenido. Puertos. Antecedentes históricos y legislativos, Ley 24.093 de junio de 1992; DEC reglamentario 763/93.

INFRAESTRUCTURA MARITIMA y SISTEMA PORTUARIO.

Hay que tener en cuenta que las primeras normas que tienen que ver con la navegación aparecen con la CN de 1853, referidas a la navegación de los ríos, a la abolición de las aduanas interiores.

Hasta ese momento, la materia portuaria estaba legislada por las leyes de Indias, que establecían un sistema con una autoridad en el puerto con todas las funciones. Cuando se sanciona la CN, por medio del art. 121 las provincias delegan funciones a la Nación, y aquello que no delegan les es propio. Precisamente, la propiedad o dominio portuario es una materia no delegada.

El PEN ejerció la administración y explotación de los puertos hasta la aparición de la Ley de Puertos en 1992. Primero a través de la DIRECCIÓN NACIONAL DE PUERTOS; luego, en 1947, se creó la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS como consecuencia de la estatización de los servicios públicos. La AGP administra y explota los puertos en forma central, y en cada puerto se constituye un delegado por medio de las capitanías.

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En 1989, por la crisis económica que atravesaba el país, se dictan las leyes 23.696 y 23.697, estableciendo un nuevo régimen para los servicios públicos, que se descentralizan o se privatizan.

En el marco de estas leyes surge el Decreto 817/92, que trata la desregulación del Sistema Portuario. Se dispone la eliminación de la Empresa del Estado “Administración General de Puertos” y la creación de la SOCIEDAD ADMINISTRADORA DE PUERTOS, que nunca funcionó.

Así comienza la descentralización administrativa y la provincialización de los puertos argentinos. “Provincialización” no es sinónimo de privatización, ya el servicio público no pasa a estar en manos de un particular; lo que ocurrió es que se devolvió a las provincias la administración y explotación de los puertos.

En 1992, surge la ley 24093, Ley de Puertos, que tiene tres puntos de importancia:

Variación del concepto de puerto (diferente al de la LN)

Clasificación de los puertos. En concordancia con ello, acepta introducir la idea de que los particulares puedan tener su puerto, situación que estaba prohibida por el CCiv. y la LN.

La provincialización de los puertos y todo su proceso.

CONCEPTO DE PUERTO.

PUERTO: es un ámbito espacial que corresponde a un espacio acuático y terrestre.

La LN art. 29 enumera los elementos constitutivos de un puerto. La enumeración no es taxativa. El concepto brindado por este artículo es un concepto estructural:

LN art. 29: Denomínese Puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeadotes, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación.

■ Dique: es el lugar donde se repara los buques, que entran con agua y luego esta se quita.

■ Fondeador: es donde el buque fondea, es decir se tira el ancla y no se mueve.

■ Rada: es donde los buques están para esperar entrar al puerto.

■ Escollera: es lo que contiene el agua para que la navegación dentro del puerto pueda realizarse con tranquilidad, sin el movimiento normal de otros buques.

Por su parte, la LP, en su art. 2, también define al puerto, pero por medio de un concepto funcional. Esta es una de las diferencias entre la LN y la LP:

LP art. 2: Denomínese puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático o terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques

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o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas.

Crítica: para que haya puerto debe existir una autorización de la Administración, circunstancia no contemplada en la definición.

La LN la maneja Prefectura; y La ley de Puertos el Director Provincial.

CLASIFICACION DE PUERTOS.

El art. 7 de la LP dice:

1. Según el titular del inmueble:

■ Nacionales.

■ Provinciales.

■ Municipales.

■ Particulares: la LP introduce la posibilidad de que los particulares tengan puerto propio, circunstancia que estaba vedada en el CCiv. y en la LN. Hoy hay 260 puertos de particulares. El único puerto de la nación es el puerto de Buenos Aires.

2. Según el uso: Pueden ser de uso Público o Privado.

■ De uso público: cuando el responsable del puerto está obligado a prestar el servicio a toda persona que lo requiera. No se puede negar.

■ De uso privado: el responsable del puerto puede no autorizar el ingreso a cualquier persona que lo requiera.

3. Según su destino (e independientemente de su titularidad del dominio y de su uso):

■ Comerciales: cuando su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios.

■ Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas específicas de un proceso industrial, extractivo o de captura, debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.

■ Recreativos en general:

Deportivos.

Científicos.

Turísticos locales.

ADMINISTRACION Y OPERATORIA PORTUARIA. PROVINCILIZACIÓN DE LOS PUERTOS.

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LEY 24.093.

TITULO III — De la administración y operatoria portuaria.

CAPITULO I — De la transferencia del dominio, administración o explotación portuaria nacional a los Estados provinciales y/o a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada.

En este capítulo se regula la transferencia del dominio, administración o explotación de los puertos nacionales a los Estados Provinciales y/o a la Ciudad Autónoma de Bs.As. y/o a la actividad privada, en un plazo de 60 días para que las mismas manifiesten con aprobación de las legislaturas si quieren los puertos.

Art. 11. — A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración portuaria.En caso que las jurisdicciones indicadas en el párrafo anterior no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.

Pero la ley también dice que le va a transferir el dominio, administración y explotación de los puertos, en cuyo caso se plantea una contradicción, ya no se puede transferir el dominio de lo que no se tiene (art 121 CN).

En la provincia de Buenos Aires no había un organismo para las políticas portuarias y la administración y explotación. En 1994/95 empieza la SUBSECRETARÍA DE ACTIVIDAD PORTUARIA, antes llamada PRIMERA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA BONAERENSE. Actuaba dentro de la órbita del Ministerio de Producción. Con este sistema se vuelve a la centralización, ya que la Subsecretaria necesita la anuencia del Ministro.

Además de la Subsecrtaria hay tres delegaciones:

■ Coronel Rosales.

■ Dock Sud.

■ San Nicolás.

En el resto (La Plata - Mar del Plata - San Pedro - Bahía Blanca – Quequén) existen CONSORCIOS DE GESTIÓN PORTUARIA.

Cuando se sancionó la LP, como había puertos que no podían esperar el traspaso, la ley ordenó la creación de Consorcios (como Bahía Blanca y Quequén). Los demás consorcios se crearon por Decreto del Gobernador.

PUERTO DE BUENOS AIRES.

El DEC. 1029/92 vetó la posibilidad contemplada en la LP que invitaba a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires –al igual que a las provincias– a decidir qué hacer con el puerto.

Hoy el puerto es de la Nación.

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Hay 6 terminales portuarias, que se ocupan de toda la carga. Las terminales están privatizadas, por concesión (esto lo hizo la AGP).

REALIDAD ACTUAL DE LOS PUERTOS.

A mediados de la década del ’90, con la sanción de la LP, se transfiere el dominio de los puertos a las provincias. Pero en realidad el dominio ya era de las provincias, y lo que se devolvió fue la administración y explotación de los puertos.

Las provincias siempre tuvieron el dominio de los puertos; la Nación ejerció en un momento la administración y explotación. Con la LP no se privatizaron, se provincializaron.

Aparecen para la administración los Consorcios de Gestión. Para el servicio aparecen las Terminales Portuarias. Estos son dos conceptos nuevos.

CONSORCIOS DE GESTION.

Existen en:

Bahía Blanca.

Quequén.

Mar del Plata.

San pedro.

Naturaleza Jurídica: es un ENTE PÚBLICO NO ESTATAL.

El puerto actúa en parte como una Empresa Prestadora de Servicios, en parte como órgano de Control de las actividades propias de navegación que se desarrollan en el puerto.

Composición de los consorcios.

Hay un DIRECTORIO con un PRESIDENTE que representa a la provincia en ese puerto; lo elige el Gobernador (cargo político).

Cuando el puerto está en una ciudad, las ciudades aledañas ponen un representante.

También hay representantes de:

Sindicato, tanto de los Portuarios como de los Marítimos.

Armadores o Empresas navieras.

Depósitos o Terminales Portuarias.

Empresas que prestan el Servicio Portuario.

Son aproximadamente 9 miembros.

Actividades del consorcio.

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El consorcio se ocupa de cumplir con la prestación del Servicio Portuario en forma regular y continua.

Destina un 65% de lo recaudado al cumplimiento de su función de control, estructura y dragado. El 35% restante lo destina a la parte administrativa.

Según el art. 20 LP, el responsable de cada Puerto tendrá a su cargo el mantenimiento y mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y señalización de los accesos y espejos de agua, instalaciones de amarre seguro, remolque y practicaje.

Empleados del consorcio.

Los empleados del consorcio no son trabajadores portuarios (Ley 22148). Se manejan por la LCT y los Convenios Colectivos de Trabajo que celebraron.

Funciones.

1. Cumple funciones comerciales porque actúa en la actividad que se desarrolla entre el agua y la tierra. Presta servicios de distinta naturaleza, como cuando el buque ingresa al puerto y lo debe hacer por un canal determinado. Dicho canal debe estar dragado, señalizado y balizado. Para su mantenimiento se cobra una tasa al buque, que está en relación con el tonelaje de arqueo.

2. El buque para ir por ese canal necesita del Práctico, que va guiando al capitán por la navegación. Guía desde un buque menor o subiendo al buque. Ahora se llama práctico o piloto; antes se lo llamaba Baqueano. El práctico puede ser del puerto o de Asociaciones independientes. Antes pertenecían a la prefectura.

3. Luego viene el atraque del buque al muelle: el buque se ubica al costado del muelle y se amarra. Por esto se cobra derecho de amarre. Se paga por turnos o días completos.

4. Luego de amarrar viene el servicio de carga y descarga. Descargada la mercadería, esta se puede retirar. Si no se la retira se la ubica en un depósito. Aparece así el Servicio de Manipulación y de depósito, y la figura de la Terminal portuaria. Para todos estos servicios se debe respetar la legislación portuaria. Respecto a todo tema policial actúa en el puerto la prefectura.

Empleados del consorcio.

Los empleados del consorcio no son trabajadores portuarios (Ley 22148). Se manejan por la LCT y los Convenios Colectivos de Trabajo que celebraron.

TERMINALES PORTUARIAS.

Las terminales portuarias son las que prestan los servicios portuarios efectivamente. Son los servicios de amarre y de manipulación; descarga y depósito de las mercaderías.

Tienen la custodia de la mercadería.

Estas terminales se vinculan:

1) Con el Estado se vincula con un Contrato de Concesión para la prestación de los servicios portuarios. El Estado cobra un canon.

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2) Con sus empleados: cada Terminal portuaria se maneja por la LCT y el Convenio Colectivo correspondiente.

3) Con los Terceros: responde por los daños que le pueda causar. Ej: explosión, incendio.

4) Responsabilidad contractual con el buque y con la carga: el buque paga por la navegación dentro del puerto.

La Terminal empieza a actuar con las grúas para la descarga de las mercaderías, actividad por la que cobra un canon al buque.

El dueño de la mercadería le cobra el depósito, que es comercial (art. 572/579 Cod. Ccio).

El seguro de la mercadería es obligatorio en el transporte, pero no dentro de la Terminal, pero la práctica hace que igual se asegure.

a.7. Autoridades portuarias. Funciones. Prefectura Naval Argentina. Ley 18.398/69.

AUTORIDAD MARITIMA Y PORTUARIA.

El art. 627 de la LN define a la Autoridad Marítima diciendo: “A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refiere…” PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: es la autoridad marítima argentina por excelencia, conforme Ley 18.398, la LN, y otras.

Es el órgano a través de la cual el Estado ejerce la policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden público en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos.

Además, es el órgano de aplicación de los convenios internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención y la lucha contra la contaminación y las materias técnicas y jurídicas relacionadas, conforme lo establecen las leyes de aceptación del país.

También cumple funciones de registro de los buques y al control de sus condiciones de seguridad. La PNA depende en la actualidad del Ministerio del Interior.?

Funciones:

Generales: atribuidas por la LN.

Policiales: prevención y represión de delitos y contravenciones cometidas en su jurisdicción; instrucción de sumarios en casos de siniestro y contravenciones; y pone en conocimiento al juzgado federal competente;

Jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegación, y en el juzgamiento de faltas y contravenciones contra la seguridad pública;

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Administrativas: en el control de las cuestiones relativas a la seguridad de la navegación, a cuyo fin debe velar por el cumplimiento de las leyes sobre seguridad; lleva además la inscripción y la habilitación del personal de la navegación y el Registro Nacional de Buques.

La PNA tiene dos ámbitos de aplicación:

Terrestre: dentro del puerto, movimiento de personas. En la zona portuaria cumpliendo la función de policía.

Acuático: control de la explotación de los recursos (vivos, no vivos – orgánicos, no orgánicos). Hasta las 200 millas marinas, tiene control exclusivo.

A diferencia de la Armada Argentina, esta es solo para la defensa nacional.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS.

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importación y exportación de mercaderías; tiene a su cargo la superintendencia general y la dirección de las diversas aduanas otras dependencias que la integran.

Aduanas: son las oficinas que, dentro de la competencia espacial que se les hubiese asignado:

1. aplican la legislación sobre importación y exportación.

2. ejercen las funciones de percepción y fiscalización de los tributos con que se gravan las operaciones de importación y exportación.

3. y controlan el tráfico internacional de mercaderías.

POLÍTICA MERCANTE.

Son aquellas actividades públicas o privadas que tienen como finalidad el desarrollo de la industria de la Marina Mercante Nacional, y se refleja a través de las leyes, reglamentos y acuerdos privados. Están vinculados al comercio exterior de un Estado.

b.1. Espacio aéreo. Concepto. Contenido. Régimen jurídico. París 1919; Chicago 1944.

Espacio aéreo.

Concepto: el espacio aéreo es el ambiente propio de la actividad aeronáutica, la cual se desarrolla fundamentalmente allí y, en forma complementaria, en la superficie de la tierra.

Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. El espacio es el continente y el aire el contenido; el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. El aire, al ser un elemento etéreo, sin límites ni medidas, dotado de fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. Por el contrario, el espacio es susceptible de apreciación –al menos en cierta medida– y, por lo tanto, apto para ser objeto de derechos tales como soberanía y dominio.

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Delimitación del espacio aéreo: el espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre, lo cual permite resolver muy fácilmente la cuestión de su delimitación inferior: el espacio aéreo comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo, es decir, entre el espacio aéreo y el exterior. Respecto de ella, existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptación:

1. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la Tierra al 27 de enero de 1967.

2. la denominada línea o zona de Von Karman .

Régimen jurídico: el funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo, ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados.

De triunfar la primera tesis, la circulación aérea sería libre. Por el contrario, el reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre el espacio aéreo tiene por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de dicho Estado, es decir, sujeta a la voluntad de éstos.

París 1919; Chicago 1944.

Pareciera necesario señalar que, a pesar de la afirmación de la soberanía absoluta formulada en los textos de los convenios internacionales de orden general, el derecho del Estado sobre el espacio aéreo no es absoluto: siempre reconoce alguna limitación.

El Convenio de París de 1919 reconoció el derecho de pasaje inofensivo que, aunque marginado a su vez por restricciones (como las referidas a las “zonas prohibidas”, aeronaves del Estado o líneas regulares de transporte), configuró un cuadro demostrativo de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto.

Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago de 1944, cuyo primer art. declara la soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo, pero aparece el derecho de tránsito inocente, no en forma expresa sino implícitamente reconocido en el art. 5, referido a los transportes no regulares.

El Convenio de Chicago enuncia las llamadas “libertades del aire”:

Primera libertad – derecho de sobrevuelo: significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar.

Segunda libertad – derecho de escala técnica: se refiere al privilegio de aterrizar en un Estado para fines no comerciales; no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga de combustible o el derecho de aterrizar por razones no comerciales.

Tercera libertad – acuerdo de transporte: se refiere a la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros o correspondencia en el país de la matrícula (de la aeronave) para trasladarlos a otro país que no es el de la matrícula.

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Cuarta libertad – acuerdo de transporte: nuevamente, se refiere a la posibilidad de una aeronave de embarcar en un país que no es el de la matrícula y trasladar las mercaderías o los pasajeros al país de su matrícula. Es la inversa de la anterior.

Quinta libertad – acuerdo de transporte; ingresa un tercer Estado: se embarca pasajeros, correspondencia o carga en un país que no es de la matrícula y se permite llevarlos a otro país que no es de la matrícula. Debe quedar entre puntos terminales para que no se confunda con otras libertades.

b.2. Infraestructura aeronáutica. Aeródromos. Concepto. Contenido. Clasificación. Restricciones al dominio. Circulación aérea.

Infraestructura aeronáutica.

La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio aéreo, pero la aviación requiere, ineludiblemente, una organización terrestre puesta a su servicio. Esta organización, que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie, recibe el nombre de infraestructura.

En concreto, cabe afirmar que sus componentes son variados, ya que comprenden, por un lado, los aeropuertos y aeródromos, y por otro, las radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de rutas, el señalamiento, etc.

Aeródromos.

Concepto y contenido: puede definirse el aeródromo como el lugar de donde las aeronaves deben, en principio, partir, y donde deben aterrizar. En esta expresión se halla involucrada una noción fundamental de la circulación aérea, cual es el principio de que las aeronaves no están habilitadas para iniciar o terminar el vuelo en el lugar que sus comandantes o explotadores estimen oportuno, sino que deben ajustarse a la norma que les impone la obligación de utilizar un aeródromo a tales fines. Nuestro código lo consagra en su art. 4.

Art. 4 - Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.

El concepto de aeródromo incluye 3 elementos fundamentales: el técnico, el funcional y el administrativo. Por ello es procedente denominar aeródromos a las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado.

El Código aeronáutico no contiene una definición de “aeródromo”, pero en su art. 26 se refiere a los aeropuertos al decir que son “aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios e intensidad de movimiento que justifiquen tal denominación”.

Clasificación.

Puede hacerse desde distintos puntos de vista:

- Técnico: aeródromos de tierra e hidropuertos. Sin embargo, jurídicamente no hay distinciones que nazcan de su distinta base física.

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- Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de guerra.

- Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados.

Art. 25 - Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica aun aeródromo como público o privado.

- Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí.. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él, de hacerlo en o de un campo de esa especie.

Restricciones al dominio en beneficio de la circulación aérea. Noción y naturaleza jurídica.

Generalmente, estas restricciones pueden ser agrupadas en 2 categorías:

1) obligación de despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos.

Respecto de la primera, surge con toda evidencia que si en los terrenos que rodean un campo de aviación abierto al uso público se levantan plantaciones, construcciones o instalaciones que alcanzan cierta altura, pueden presentarse serios inconvenientes para las aeronaves que lo utilicen.

En ese sentido ha sido establecida esta obligación, que implica la prohibición de edificar o plantar excediendo determinada altura. Esta restricción puede, inclusive, dar lugar a la intimación a los propietarios para que procedan a la demolición de las construcciones que superen el límite fijado.

Con respecto a esta restricción, dice el Código en su art. 30: “a los fines de este código, denomínase superficie de despeje de obstáculos a las áreas imaginarias oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar los obstáculos a la circulación aérea”.

Digamos también que la autoridad aeronáutica será la encargada de determinar la superficie de despeje de obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores (art. 32).

En el caso de instalación de nuevos aeródromos, su habilitación estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquiera naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por la por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.

Lógicamente, la situación es distinta respecto de aeródromos públicos y privados, ya que estos últimos, al no estar abiertos al uso general, no presentan las mismas características de interés común que los públicos.

En cuanto a los derechos del dueño del fundo, este podrá realizar cualquier obra en su terreno, siempre y cuando respete el área de despeje.

2) obligación de señalización de lugares y construcciones que puedan afectar la circulación aérea.

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Esta obligación consiste en señala de manera bien visible durante el día, e iluminar durante la noche, cualesquiera construcciones cuya altura exceda la ordinaria en el lugar en que se encuentran ubicadas, a efectos de permitir a los comandantes de aeronaves evitar posibles accidentes.

El incumplimiento de esta obligación puede originar serias responsabilidades para el propietario. Naturalmente, esa responsabilidad nace cuando se ha dejado de cumplir lo requerido por las normas legales, no existiendo cuando una aeronave sufre un accidente por embestir un obstáculo que normalmente no debió encontrar en su camino y que sólo la afectó por la anormalidad de su operación (ej.: la realización de un vuelo rasante).

El único tema en el que existe divergencia entre los autores es el referido a quién debe hacerse cargo de los gastos de mantenimiento de las señales. Este problema tiene solución en el art. 35 del Cód. Aeronáutico, el cual dispone que los gastos de instalación y buen funcionamiento de las marcas, señales o luces que correspondan está en cabeza del propietario.

Circulación aérea.

La circulación aérea supone la traslación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la Tierra a través del espacio aéreo.

La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente, como también lo es su relatividad. Además, es innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados, ya individualmente, ya en conjunto y por acuerdo entre ellos.

Las aeronaves, durante sus vuelos, deben respetar determinadas normas tendientes a lograr el funcionamiento normal de su actividad.

Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno, las cuales naturalmente deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales o extranjeras, sin distinción alguna, por razones de seguridad.

Normas que regulan la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho argentino.

Las necesidades de la aviación impusieron la sanción de normas internacionales relativas a la circulación aérea, lo cual dio lugar a que el Convenio de París (año 1919) se ocupara extensamente de la cuestión.

Las normas establecidas en ese convenio sufrieron modificaciones esenciales, sobre todo en virtud del progreso técnico, pero sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido reiterados en el Convenio de Chicago de 1944.

Como primera medida, cabe afirmar que ratifica el principio de soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación.

Esa libertad admite, sin embargo, algunas excepciones, referidas primordialmente a los servicios regulares de transporte y cabotaje.

Establecido que el principio inspirador del Convenio es la libertad de circulación, existen no obstante algunas limitaciones.

En primer lugar encontramos la relativa a las aeronaves capaces de volar sin piloto.

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Tiene también sentido restrictivo la autorización a los Estados de fijar “zonas prohibidas”. El Convenio faculta a los Estados a establecerlas cuando lo requieran razones militares o de seguridad pública. La extensión de la zona debe ser razonable y debe procurarse delimitarla de manera que no estorbe innecesariamente la navegación aérea. Otra limitación tiene que ver con la facultad reconocida a los Estados de requerir, para su control, el aterrizaje en un aeródromo aduanero de las aeronaves que atraviesan su territorio, salvo cuando ello ocurra como consecuencia del mismo Convenio que autorice el vuelo.

El Convenio también determina algunas exigencias relativas a las condiciones de las aeronaves para poder volar.

Se refiere también al certificado de aeronavegabilidad, de gran importancia, ya que determina la capacidad de vuelo de la aeronave.

Otro de los requisitos establecidos se refiere a la necesidad de llevar el diario de a bordo en todas las aeronaves.

En el derecho interno, el CÓDIGO AERONÁUTICO dedica el Título II a la circulación aérea.

En el art. 3 de dicho libro enuncia el principio de libertad de circulación: “El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves son libres en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que lo cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilidad el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a la circulación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje”.

Inmediatamente después, el código establece la primera limitación en el art. 4: “Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”.

El art. siguiente, como corolario de la distinción entre aeródromos públicos y privados y el criterio que la informa, dispone: “Excepto en casos de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo”.

La ley también consagra la facultad estatal de prohibir o restringir el vuelo cuando lo hagan necesario razones de particular importancia (cuando se considere comprometida la defensa nacional, el interés público o la seguridad del vuelo).

Respecto de las aeronaves, el art. 10 prescribe que ninguna aeronave podrá volar sin contar con los certificados de matriculación y aeronavegabilidad y el libro de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

En caso de que la nave sea nueva, o haya sido reparada o sufrido alguna modificación, no podrá volar sin previa inspección por la autoridad aeronáutica.

Además, deberán contar con equipos radioeléctricos, salvo en los casos en que la autoridad aeronáutica dispense de dicha obligación.

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En el caso de vuelos peligrosos, la autoridad aeronáutica será la encargada de reglamentar dichos supuestos.

Como aplicación concreta del Convenio de Chicago, cabe mencionar el art. 23 de nuestro Código, que consagra la libertad de sobrevuelo: “Las aeronaves autorizadas para circular sobre territorio argentino sin hacer escala no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea y cumplir con las disposiciones correspondientes…”.

Respecto de las aeronaves extranjeras que hayan de entrar en territorio argentino, establece el art. 15: “El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 17, está supeditada a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso de la autoridad aeronáutica”.

La excepción a que se refiere el art. 15 está prevista en el art. 17: “La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trata de operaciones de búsqueda, asistencia o salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias y humanitarias”.

Además, el código establece que las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deberán hacerlo por las rutas fijadas a tal fin, y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.

No obstante, el art. 22 de este cuerpo legal determina que ante casos de fuerza mayor se pueda eludir la pertinente fiscalización.

b.3. Aeronáutica civil y comercial. Política aérea argentina. Ley 19.030 y cc. Doctrina Ferreira.

Aeronáutica civil y comercial.

El art. 91 del Código Aeronáutico enuncia que el concepto “aeronáutica comercial” comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.

Respecto de la aeronáutica comercial, cabe destacar que por las implicancias de tipo público que la caracterizan, toda actividad de esa índole requiere de un acto administrativo que la autorice y, asimismo, que las pertinentes concesiones sólo pueden ser cedidas con intervención y conformidad estatal.

Ley 19030. Política aérea argentina.

GENERALIDADES.

Art. 2º - En el orden internacional continuará asegurándose la vinculación aerocomercial con los demás países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo de bandera nacional y extranjera, celebrando a tales efectos el PODER EJECUTIVO NACIONAL acuerdos sobre transporte aéreo con otras Naciones o confiriendo directamente autorizaciones de explotación a transportadores de bandera nacional y extranjera.

Art. 3º - En el orden interno continuará asegurándose la vinculación aerocomercial entre puntos del país mediante servicios de transporte aéreo estatales, mixtos y privados, exclusivamente de bandera nacional.

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POLITICA NACIONAL EN EL ORDEN INTERNACIONAL.

Acuerdos Bilaterales.

Art. 10. - Se tenderá a mantener y a celebrar acuerdos bilaterales sobre transporte aéreo con aquellos países a los cuales el transportador de bandera nacional extienda sus servicios.

Servicios Internacionales Regulares.

Art. 15. - Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, su equipamiento deberá responder a los adelantos técnicos y a las necesidades del servicio.

Servicios Internacionales no Regulares.

Art. 19.- Se permitirá la realización de vuelos no regulares a los transportadores aéreos que previamente hayan sido autorizados por el Poder Ejecutivo Nacional para efectuar ese tipo de prestaciones, de conformidad con las disposiciones legales fijadas a tales efectos.

Tarifas.

Art. 22. - Para la fijación de las tarifas a regir en la prestación de los servicios de transporte aéreo de carácter internacional que operen desde la República Argentina, la autoridad nacional competente tendrá en cuenta los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores nacionales.

POLITICA NACIONAL EN EL ORDEN INTERNO.

Rutas Internas

Art. 33. - La autoridad fiscalizadora del transporte aéreo comercial determinará y mantendrá actualizado el plan de rutas internas de interés general para la Nación, a fin de lograr la vinculación de puntos de territorio argentino mediante las concesiones y autorizaciones de servicios, todo ello de conformidad con lo establecido por el Artículo 3º de la presente ley.

Servicios Internos Regulares.

Art. 34. - La flota del explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves tal, que juntamente con los demás elementos inherentes a la capacidad técnica, permita asegurar en todo momento la adecuada atención del servicio.

Art. 35. - Los transportadores deberán renovar su flota de aeronaves conforme a los adelantos tecnológicos, en la medida que las características del servicio lo exijan y las previsiones de infraestructura y el mercado lo posibiliten, tendiendo con ello a lograr un mejor servicio para el usuario y una mejor ecuación económica - financiera de la explotación.

Servicios Internos no Regulares.

Art. 40 - Los transportadores que utilicen medios de gran porte deberán ajustar su explotación a los siguientes requisitos: a) Que cada vuelo no regular a efectuar tenga por objeto atender una necesidad de transporte que por los servicios regulares no se pueda satisfacer en las condiciones requeridas por la demanda; b) Que la sucesión de vuelos no regulares, no configure un servicio regular;

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Art. 41. - En la realización de servicios no regulares internos se deberá evitar la competencia perjudicial con los servicios regulares.

Tarifas.

Art. 42.- Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta.

Doctrina FERREIRA.

La internacionalmente reconocida doctrina Ferreira (Doctrina argentina en derecho internacional aéreo), fue desarrollada a partir del año 1946 por el Profesor Enrique Ferreira, de la ciudad de Córdoba, con el noble propósito de establecer "el dominio del aire bajo el imperio del derecho". Ante las posturas totalmente opuestas, como fueron la liberal y la reglamentaria, representadas por Estados Unidos de América y el Reino Unido respectivamente, la doctrina Ferreira fue denominada "Doctrina Intermedia" o "Tercera Postura" y se manifestó en la redacción de los convenios bilaterales. Se basaba en los siguientes puntos:

La oportunidad de realizar el tráfico aéreo entre dos pueblos debe basarse en la igualdad de derechos supliendo con un criterio de justicia las posibles desigualdades.

Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio, sino de su propio tráfico, ya que de otra forma interferiría el derecho de los demás. Dicho tráfico como "bien" o "cosa" es propiedad del Estado, quien puede alegar su dominio.

El tráfico entre Naciones es una unidad que constituye un condominio, cuya explotación debe hacerse equitativamente, considerándose como fórmula ideal la división por partes iguales.

La quinta libertad no puede ser concedida de un país a otro porque afecta a los derechos de la tercera libertad, y sólo podrá otorgarse de forma transitoria o temporal y de acuerdo con los países interesados, siendo aconsejable el sistema de cuotas.

Esta doctrina sirvió para fijar una postura de defensa del tráfico de los países, ante las exigencias de las grandes potencias aeronáuticas.

Durante el año 1971, se estableció una nueva política aerocomercial a partir de la Ley Nº 19.030, actualmente vigente, la cual estableció los siguientes principios:

1) Que se asegure la vinculación internacional de la República celebrando acuerdos sobre Transporte Aéreo con otras naciones.

2) Que el otorgamiento de todo derecho a una empresa extranjera, además de fundarse en necesidades que lo justifiquen, se condicione a la reciprocidad por parte del país de su bandera para con las empresas de transporte nacional y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio.

3) Que, para la instrumentación de los respectivos acuerdos, se distribuirá la capacidad y frecuencia de los servicios en forma igualitaria entres los transportistas de los países concernidos (3ª y 4ª libertades), manteniendo el carácter complementario de los tráficos desde y hacia terceros países (5ª libertad).

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4) En cuanto a las tarifas para el mercado interno, se estableció la fijación de la T.E.R. (Tarifa Económica Retributiva) que establece que la autoridad de aplicación deberá realizar los estudios técnicos y económicos para determinarla, sobre la base de un coeficiente de ocupación previamente aprobado. Dicha tarifa deberá cubrir los costos directos e indirectos de explotación, más un adicional por costos financieros y rentabilidad razonable para cada empresa.

b.4. Servicios de transporte aéreo. Clasificación. Concesiones. Autorizaciones.

Servicios de transporte aéreo.

La noción de transporte aéreo se refiere al traslado de personas o cosas de un lugar a otro, por medio de una aeronave y por vía aérea. Pareciera redundante la incorporación de las últimas dos menciones. Sin embargo, tiene su razón de ser en el hecho de que existen otros medios de transporte que también utilizan la vía aérea y, sin embargo, no entrarían en nuestra materia.

Además, cabe destacar que el traslado debe hacerse de un lugar a otro, y no basta volar por el espacio si al fin de la operación se retorna directamente al punto de partida.

Clasificación.

Los servicios de transporte aéreo pueden ser:

1) de personas o de cosas (mercancías; equipajes; carga postal): en este caso, el criterio de diferenciación se basa en nociones muy conocidas. El transporte de personas es, sin duda, el más importante, ya sea desde el punto de vista cuantitativo o cualitativo. Por su parte, el transporte de personas, que comprende todos los casos que no caben en la clasificación de transporte de personas, es menor que el de pasajeros.

2) internos o internacionales: la importancia jurídica de esta distinción es esencial, ya que de ella depende la regulación a que están sometidos unos y otros. Respecto de los primeros, cada Estado tiene la facultad para reglarlos de la manera más justa y conveniente para el bien común de sus ciudadanos, pero los internacionales requieren la participación conjunta de todos los países interesados en la sanción y aplicación de las normas pertinentes. Además, cabe calificar los servicios de transporte internacionales como aquellos que operan en rutas cuyos puntos de partida y destino se encuentran en países diferentes; o aún cuando los puntos de partida y destino estén en el mismo Estado, cuando sea necesario cruzar el espacio aéreo de un Estado distinto para unirlos.

3) regulares o no regulares: respecto de los primeros, su explotación requiere en el empresario que los presta una capacidad patrimonial grande, la cual se manifiesta en el plano jurídico porque, casi en forma excluyente, sólo pueden ser operados por personas jurídicas.

Concesiones y autorizaciones.

Por las implicancias de tipo público que caracterizan la aeronavegación comercial, toda actividad de esa índole requiere un acto administrativo que la autorice.

En igual sentido, las concesiones que se hubieran otorgado sólo podrán ser cedidas previa intervención y conformidad estatal.

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Artículo 95.- La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.Artículo 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se podrá autorizar la cesión después de comprobarse que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular de ella.

b.5. Trabajo aéreo. Concepto. Idoneidad (art. 76 Cód. Aeronáutico).

Trabajo aéreo.

Desde el punto de vista de su regulación jurídica está en una situación de minoridad, ya que no existe un régimen orgánico instituido a su respecto y pueden apreciarse lagunas muy serias en el sistema legislativo destinado a reglarlo.

Por el momento, sólo contamos con un concepto residual de “trabajo aéreo”, entendido como toda la actividad aerocomercial con excepción del transporte.

Entendemos que entre las especialidades comprendidas en la figura genérica del trabajo aéreo cabe mencionar a la fotografía aérea (en todas sus especies); la aerocinematografía, la publicidad aérea; inclusive los vuelos de demostración y propaganda, la inspección aérea, la aviación sanitaria, la geográfica, la vigilancia realizada mediante aeronaves, etc.

Idoneidad.

Art. 76. - Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.

Nota: 76.- Las modificaciones de forma introducidas tienen por objeto hacer más concreta la norma e incluir en ella a todo el personal que interviene en la realización de actividades aéreas. Se precisa, además, cual es la autoridad que otorga las habilitaciones.

b.6. Aeroclubes (art. 234 Cód. Aeronáutico). Funciones. Regulación.

Aeroclub. Funciones. Regulación.

Art. 234. - Considérase Aero Club, toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad aeronáutica podrá autorizar a los Aero clubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementarias, siempre que tal dispensa:1- No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;2- Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica del Aero Club, tendiendo a su autosuficiencia económica.El Poder Ejecutivo reglamentara la forma y circunstancias en que se otorgaran estas autorizaciones, previendo la fiscalización necesaria a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadas precedentemente. (Ver decr. 3039/73)

Constituyendo los aeroclubes asociaciones de carácter civil sin propósito de lucro, les está vedado actualmente desarrollar actividades comerciales aéreas.

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Para realizar tales actividades, los aeroclubes tendrían que constituirse en sociedades comerciales, hecho no siempre factible que depende esencialmente de la posibilidad o no de subsistir con los ingresos derivados de aquélla actividad.

Existen en el país zonas en las cuales el avión es casi el único medio de comunicación.

Pero su explotación comercial no siempre resulta redituable, en forma tal que despierte el interés o incentivo necesario para que se constituyan empresas locales que cumplan esos servicios.

De ahí que esas necesidades públicas pueden ser satisfechas primariamente por los aeroclubes de la zona, utilizando los elementos humanos y mecánicos de que disponen, a menor costo; al mismo tiempo permitiría a sus asociados mantener un adecuado entrenamiento, obteniendo una mayor capacitación y la posibilidad de un ingreso tendiente a lograr la autosuficiencia económica de la institución.

A fin de conciliar el carácter civil de éstas asociaciones con la realización de actividades comerciales, el artículo faculta a la autoridad aeronáutica para otorgar tal dispensa, sujeta a las condiciones que en el mismo se determinan, encaminadas esencialmente a no afectar los intereses de los explotadores comerciales y a lograr la autosuficiencia económica de éstas asociaciones.

Tratándose de situaciones de excepción, solo la necesidad pública justificará el otorgamiento de éstas autorizaciones, evitando una competencia antieconómica con los explotadores habituales de éstos servicios comerciales aéreos.

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UNIDAD 3 – SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN.

a.1. Sujeto de la navegación. Concepto. Clasificación. Registro y habilitación.

Sujeto de la navegación.

El personal de la navegación está contemplado en los arts. 104 – 119 de la LN. Se divide, básicamente, en personal terrestre y personal embarcado.

Para poder desempeñarse, sea como personal embarcado o como personal terrestre, es necesario respetar lo dispuesto por el art. 104 LN:

Art. 104. Habilitación e inscripción del personal – Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

Por su parte, el art. 105 establece la diferencia entre personal embarcado y personal terrestre de la navegación.

Art. 105. Agrupamiento del personal – El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñen en tierra, se agrupa en:a) Personal embarcado;b) Personal terrestre de la navegación.

Personal embarcado.

Se denomina así a aquellos que ejercen profesión, oficio u ocupación a bordo de buques o artefactos navales (art. 106 LN).

Respecto del personal embarcado, el embarco o desembarco se efectúa con intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto extranjero, quienes deberán asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas (art. 107 LN).

Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

a) Cubierta.b) Máquinas.c) Comunicaciones.d) Administración.e) Sanidad.f) Practicaje.

Habilitación del personal embarcado:

Art. 112. (Según ley 22.228) Capitanes y oficiales – Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción o naturalizados.La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados.

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En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.En el caso de buques pesqueros la excepción se extenderá a los capitanes.

Art. 113. Condiciones para la habilitación – Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima.La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.

Art. 114. Exigencias de idoneidad – La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el artículo 140.

Personal terrestre.

Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Art. 115. Condiciones generales – Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la navegación debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Art. 116. Condiciones especiales – Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:

a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro título, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el artículo 52, incisos b) y c);b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;

c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;

e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

La tripulación.

La tripulación: es el conjunto de personas embarcadas conforme a las libretas de embarco, destinados a atender todos los servicios del buque (art. 137 LN).

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El capitán también integra la tripulación de un buque. Por ello, debe considerarse como el primer ajustado, aplicándosele las disposiciones pertinentes del contrato de ajuste en tanto sean compatibles con sus funciones.

A los tripulantes, que son quienes trabajan a bordo de un buque en navegación, también conocidos con el nombre de “gente de mar”, les corresponde la total aplicación de los derechos y obligaciones derivados del ajuste.

Para prestar el servicio de tripulante es necesario cumplir con una serie de requisitos:

- aptitud física (básicamente, saber nadar).

- capacitación profesional, obtenida a través de estudios en la Escuela de la Marina Mercante, Escuela Náutica, etc.

Todo buque debe tener un número determinado de tripulantes que asegure la existencia de 2 tipos de dotaciones:

1) dotación DE SEGURIDAD: es la cantidad de tripulantes que el buque debe tener para asegurar su mantenimiento en navegación y en el servicio de puerto, cumpliendo con normas de seguridad y salvamento

2) dotación DE EXPLOTACIÓN: es el número de tripulantes necesarios para que el buque pueda operar normalmente y con eficacia en el tráfico o la actividad a que el armador lo destine.

Respecto del tripulante, digamos también que debe llevar la LIBRETA DE EMBARQUE otorgada por Prefectura Naval Argentina, que es el instrumento necesario para poder embarcarse.

EL CONTRATO DE AJUSTE.

La tripulación se vincula con el armador por medio del contrato de ajuste. Dicho de otra manera, el contrato de ajuste es el contrato de trabajo que vincula al armador de un buque con sus tripulantes, estableciendo sus mutuos derechos y obligaciones.

Como surge de la propia definición, el contrato de ajuste es un contrato de trabajo y, como tal, participa de los mismos caracteres que éste. Sin embargo, el contrato de ajuste se refiere al trabajo a bordo de un buque, por lo que tiene particularidades propias que lo distinguen de las que se observan en el trabajo “terrestre”.

Régimen legal: el régimen legal del contrato de ajuste no se encuentra en un solo cuerpo normativo, sino que se rige por las siguientes normas:

• Ley de Contrato de Trabajo Nº 20.744.

• Ley de Riesgos del Trabajo Nº 24577.

• Ley de la Navegación Nº 20.094.

• Régimen de la navegación M, F y L (REGINAVE) Decreto Nº 4515/73.

• Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la MM (REFOCAPEMM) Decreto Nº 572/94.

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• Ley Nº 17.371 de Régimen de Trabajo a Bordo y su complementaria Nº 17.823.

• Libro III del Código de Comercio.

• Ley Nº 20.401 sobre repatriación.

• Decreto 33.292 de servicio médico en buques argentinos y sus complementarias.

• Ley Nº 22.445 de búsqueda y rescate marítimos: Armada Argentina.

• Ley General de la Prefectura Naval Argentina Nº 18.398 (Alojamiento).

• Ley de Jubilaciones y Pensiones Nº 24.241.

• Régimen especial para embarcados (Decreto 6730/68) y otros.

• Cotización de aportes: Decreto Nº1255/98.

En el caso de la LCT, se aplicará siempre que fuera más beneficiosa para el tripulante.

Trabajo marítimo. Regulación.

El contrato de ajuste puede celebrarse:

- por 1 o más viajes.

- por tiempo determinado (2 años).

- por tiempo indeterminado.

Cómputo de efectividad: reciben el nombre de “personal efectivo” aquellos que cumplan 150 días de trabajo dentro del año aniversario en el caso de la navegación de ultramar; y 120 días para el caso de la navegación de pesca, fluvial, portuaria y lacustre.

El plazo se acredita a través de la libreta de embarque y el libro de rol.

A contrario sensu, se denomina “personal no efectivo” a aquellos tripulantes que no lleguen al plazo mencionado (120/150 días, dependiendo del tipo de navegación). Respecto de ellos, se dice que no adquirieron estabilidad.

Por su parte, la estabilidad también puede perderse en caso de que el tripulante se embarque con otro armador. En tal caso, pierde la estabilidad respecto del armador anterior.

Prueba del contrato de ajuste: en principio, el contrato de ajuste se prueba mediante el instrumento que las partes hubieran celebrado. En su defecto, podrán probarlo también con la libreta de embarque y el libro de rol.

Libreta de embarque: es el instrumento entregado por la PNA a toda persona que se encuentre debidamente inscripta en el REGISTRO NACIONAL DE PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN. Esta libreta es necesaria para poder embarcarse, sirviendo también como prueba del contrato de ajuste.

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Cédula de embarque: ya hemos dicho que aquellas personas que trabajan en el buque pero no están embarcados (ej.: el personal encargado de arreglar un buque a fin de ponerlo nuevamente en condiciones de navegabilidad), y las personas que, debido a la actividad temporaria o eventual del servicio prestado, no tuvieran acceso a la libreta de embarque, reciben lo que se conoce como CÉDULA DE EMBARQUE. Es necesario aclarar que tiene carácter transitorio.

Libro de rol: constituye también una prueba del contrato de ajuste cuando las partes no han documentado ni suscripto el respectivo instrumento.

Remuneración: en el contrato de ajuste, la remuneración puede pactarse:

- por suma fija.

- por viajes.

- retribución a la parte: en el caso de la pesca, cuando el propietario del buque es, además, armador y capitán, pueden pactar con el tripulante un porcentaje sobre la pesca en concepto de remuneración.

- sueldo a órdenes: implica un pago al tripulante cuando ya se cumplieron los días de franco. En ese caso, se le otorgará un monto conocido como “salario a la orden”.

En cuanto al sueldo básico, está establecido en el CCT correspondiente. Tiene también adicionales, los cuales deben computarse a fin de obtener la suma del salario integral.

Jornada de trabajo: lo primero que tenemos que decir es que el trabajo marítimo no está considerado como “insalubre”.

Respecto de las jornadas de trabajo, difieren de acuerdo a la dotación en la que se desempeñe el marino:

1. la jornada normal de trabajo para la dotación de seguridad es de 8 hs. diarias

2. la jornada normal de trabajo para la dotación de explotación es de 12 hs. diarias

Existe, además, la noción de tiempo suplementario, que se refiere al trabajo realizado después de las horas normales; salvo que se trate de un caso de asistencia y salvamento, en que debe ayudar obligatoriamente.

Descanso semanal y francos compensatorios: la LEY 17.371 otorga los días de descanso. En tal sentido, corresponde 1 día de descanso por cada 4 días trabajados (0,25 día de descanso por cada día embarcado; el CCT amplía esa cifra a 0,35 día de descanso por cada día embarcado, es decir, 1 día de descanso por cada 3 días de estar embarcado).

Respecto de los francos compensatorios, en principio no son pagos, sino que deben ser gozados obligatoriamente. La excepción (en cuanto al pago) se da en caso de despido, en cuyo caso se pagan los francos que le hubieran correspondido hasta el día de la rescisión del contrato.

Vacaciones: se aplica el régimen de la LCT.

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Indemnización por despido: al igual que lo que ocurre en la LCT, puede ser con o sin causa. En ningún caso se aplica el preaviso.

Jubilación: es necesario reunir una serie de requisitos. En cuanto a la edad, 52 años cumplidos. Pero además, debe contar con 25 años de servicio en forma exclusiva en el trabajo marítimo.

a.2. Inhabilitaciones. Tribunal administrativo de la Nación – Ley 18.870.

Art. 117. Inhabilitación – El personal de la navegación será inhabilitado:a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;

b) Por pérdida de aptitud física o profesional;

c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;

d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.

La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.

Art. 118. Procedimiento – La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del debido proceso. La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los cinco (5) días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución, se aplicará éste.

Art. 119. Rehabilitación del personal – La rehabilitación del personal será dispuesta por la autoridad marítima cuando cese la causa que dio lugar a la inhabilitación, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto establezca la reglamentación.

a.3. Armador. Concepto. Requisitos. Coparticipación. Copropiedad.

Armador.

Concepto: el armador es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la función náutica o de la empresa de navegación. Su función es la gestión náutica (hace navegar al buque).

Se trata de una persona que necesariamente debe existir en toda navegación (independientemente de si es o no propietario del buque y del destino de la navegación).Debe tener la disponibilidad del buque.

Art. 170. – Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

Requisitos: las notas tipificantes de esta figura son:

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1. la disponibilidad del buque por parte del armador es el presupuesto necesario para que pueda utilizarlo en aquello que por su naturaleza está destinado a servir: la navegación.

2. esa disponibilidad permite al armador realizar la navegación del buque, bajo

su dirección y empleo técnico.

3. paralelamente, al tiempo que la realiza el armador aprovecha la navegación, sea con el transporte de personas o mercancías ajenas o, aún, por el goce que produce una navegación deportiva o de placer.

4. asimismo, la responsabilidad del armador por las consecuencias dañosas que puedan derivar de hacer navegar un buque deviene inevitable y forzosa.

5. debemos también mencionar la obligación del armador de inscribirse como tal en el registro correspondiente y en el Registro Nacional de Buques, acto que también puede cumplir el propietario del buque cuando aquél no lo hiciera. Ello está consagrado en el art. 171 de la LN.

Art. 171. – La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

6. otro de los requisitos es el contemplado en el art. 172, referido a la inscripción del armador del título o contrato por el cual adquiere dicha calidad en el Registro; y de anotar la asunción de su condición en la matrícula del buque, con lo cual, al tener que retenerse ese documento a bordo, se presume que los interesados podrán averiguar directamente quién es su armador, cualesquiera fueran las aguas por donde navegue.

Art. 172. – La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

Copropiedad.

Debemos distinguir entre:

armador – propietario: es la persona en la cual se confunden ambas relaciones jurídicas (dominial y de armamento). En consecuencia, será responsable, paralelamente, por ambas situaciones.

armador – no propietario: sobre esta persona recae la responsabilidad por la

realización de la navegación, que se extiende a los daños que causaren quienes estén bajo su dependencia, aunque no los hubiera designado; y la responsabilidad por los daños a terceros que pudiera provocar el buque del cual se sirve

propietario – no armador: es la persona que cede el uso y goce de su buque (locación) sin asumir el carácter de armador.

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Respecto de la responsabilidad, dice el art. 174:

Responsabilidad del armador. Art. 174. – El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

Coparticipación naval.

Los copropietarios de un buque, en su calidad de condóminos, es decir, como titulares de dominio, pueden gozar o usufructuar del mismo dándolo en locación (sin armar, o armado y tripulado). En cambio, cuando deciden dedicarlo a la navegación, no se limitan a disfrutar de la propiedad común, sino que realizan y aprovechan esa navegación, sea transportando bienes propios o de terceros, o bien concertando fletamentos.

Si los mismos condóminos deciden explotar el buque dedicándolo a navegar, pueden hacerlo constituyendo o no una sociedad comercial. Si lo hicieran bajo una forma societaria expresa, esta sociedad será la armadora del buque, y a ella, como nueva persona jurídica, deberá imputársele la representación societaria, responsabilidad en los términos previstos en el contrato social, etc.

Por el contrario, cuando todos los condóminos deciden explotar el buque destinándolo a navegar, pero sin adoptar una forma societaria, la copropiedad resultará armadora del buque.

a.4. Capitán. Concepto. Caracteres. Régimen jurídico.

Capitán.

Concepto: el capitán es el jefe de la expedición navegatoria. En toda navegación siempre debe haber un capitán; no importa el tipo de navegación que realice, ni la embarcación que emplee. Quien asume la dirección del buque ejerce, nominalmente, esa función, aunque no reciba dicho título. Caracteres:

El capitán se caracteriza:

- por ser el jefe de la comunidad navegatoria

- por formar parte de la tripulación, debiendo considerarse como “primer ajustado”

- por asumir las funciones de su rango. Esta asunción de funciones está supeditada, a su vez, a ciertas condiciones:

a. contar con la previa habilitación de la autoridad marítima.

b. su elección y designación por el armador.

c. asumir el cargo en un buque determinado.

Régimen jurídico.

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Funciones del capitán: las funciones que competen al capitán son múltiples y variadas. Generalmente se las suele agrupar en técnicas, privadas y públicas.

1) Funciones técnicas: son las primeras que debe cumplir el capitán; son aquellas que se encuentra habilitado para realizar por su título profesional. Entre ellas encontramos:

a. la dirección y maniobra del buque para su navegación; para ello deberá observar las reglamentaciones pertinentes, aún en los casos en que deba valerse, obligatoriamente, del concurso de un práctico a bordo, como ocurre en la partida y llegada a un puerto.

b. el cuidado y registraciones de los libros, así como de los certificados y

documentos que obligatoriamente deben hallarse a bordo del buque.

c. del manipuleo, arrumaje, estibaje y conservación de las mercaderías cargadas a bordo.

d. de la atención de los pasajeros, incluyendo su alimentación, hospedaje y atención médica, cuando corresponda.

2) Funciones privadas: son las que derivan de su vinculación con el armador, mediante el pertinente contrato laboral. Pueden ser agrupadas de la siguiente manera:

a. representación del armador y del propietario del buque: el capitán es el representante legal del armador y del propietario del buque. Por su sola designación, las normativas legales le confieren la representación del armador que lo eligió y la del propietario, aunque éste no hubiera tenido participación alguna en su nombramiento. El capitán no podrá ejercer dicha representación en el domicilio de sus representados.

b. representación procesal del armador y del propietario: el capitán tiene

también la representación procesal activa y pasiva del armador y del propietario del buque sobre el cual se desempeña. De tal forma, podrá iniciar, contestar o proseguir una demanda en nombre del armador o propietario, según corresponda (siempre que los representados no tuvieran domicilio legal en la jurisdicción judicial donde se radica el litigio y que la contienda esté relacionada con la navegación).

c. representación de los titulares de la carga: en este caso, la intervención del capitán resulta necesaria para la defensa de los derechos del titular de la carga por razones de urgencia y de distancia. Defensa que debe traducirse en el debido cuidado de las mercancías para evitar o disminuir el daño, en algunos casos, y, en otros, por la interposición o contestación de acciones judiciales.

3) Funciones públicas: el capitán asume determinados poderes que corresponden a diversos órganos del Estado y que las normas legales le autorizan a ejercer en el marco de la comunidad navegante. Son prerrogativas que exceden las normales funciones técnicas y privadas del capitán, que lo ubican como sujeto auxiliar de la función administrativa, por concesión legal, en razón de su profesionalidad. Son:

a. como delegado de la autoridad pública: como jefe de la expedición le corresponden las siguientes atribuciones:

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o funciones policiales: comprenden las de prevención y represión de acciones que atenten contra la seguridad común. Se extiende al control y rechazo de pasajeros que padezcan enfermedades infecto-contagiosas o de mercancías peligrosas.

o funciones instructorias: derivan de las acciones delictuosas que pudieran cometerse a bordo del buque. En tales casos, el capitán podrá tramitar el correspondiente sumario, adoptando las medidas de prevención que considere pertinentes.

En estos casos, su actuación será similar a la de un juez penal de instrucción, debiendo observar las reglas procesales contenidas en el código pertinente.

No podrá imponer condenas, las que sólo serán impuestas por los jueces competentes ante quienes el capitán deberá remitir al sospechoso, junto con las constancias y pruebas acumuladas.

En cambio, por las contravenciones de los pasajeros o por las faltas disciplinarias de los tripulantes cometidas a bordo, el capitán podrá sancionarlos según las pertinentes reglamentaciones, aún imponiendo la pena de arresto, si correspondiera.

o funciones de Registro del Estado Civil: el capitán tiene la obligación de asentar en el Diario de la Navegación del buque a su cargo los siguientes hechos:

nacimientos y defunciones

matrimonios in extremis

desaparición de personas

otorgamiento de testamentos marítimos y recepción de testamentos cerrados y ológrafos

Los asientos realizados por el capitán en su carácter de representante del Registro Civil acreditan no sólo los hechos a que se refieren, sino también día, hora y lugar en que ocurrieron.

La validez de los asientos en el Diario de la Navegación sobre dichos hechos y actos jurídicos adquieren plena fe hasta la demostración en contrario mediante la pertinente querella de falsedad.

La LN prevé, en su art. 127, que el capitán debe recurrir a la opinión del consejo de oficiales del buque en caso de algún acontecimiento importante.

Por su parte, el art. 128 dispone la forma como habrá de reemplazarse al capitán en caso de muerte o impedimento, pero no prevé tener que hacerlo ante su ausencia.

a.5. Agente marítimo.

Agente marítimo.

El agente marítimo es la persona física o jurídica cuya actividad principal es realizar los trámites y gestiones vinculados al ingreso de un buque al puerto, cumpliendo otras funciones que el buque pudiera requerir.

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En un principio fue el propietario y después el capitán quienes debieron realizar las gestiones necesarias para la admisión, permanencia y salida del buque de los puertos de escala y destino. Actualmente, es el agente marítimo quien toma a su cargo esa actividad.

Esas actuaciones para que se autorice el ingreso del buque al puerto deberán darse siempre, cualquiera sea el tipo de buque y cualquiera el tipo de navegación, y las realiza siempre el agente marítimo, salvo que el capitán se encargue directa y personalmente, circunstancia poco frecuente.

El agente marítimo representa y sustituye al armador en el puerto de su actuación. Actúa en nombre y representación de éste en las tramitaciones administrativas para la admisión y permanencia de un buque en puerto.

Para poder cumplirlas, al agente marítimo le bastará una simple autorización o telegrama encomendándole dicha tarea.

Además, el agente marítimo puede también tomar a su cargo actividades concurrente al giro empresarial del armador, procurándole contratos de transporte (de mercaderías o de pasajeros) o, aún, contratos de fletamento o de locación. En estos casos, el agente marítimo cuenta con mandato expreso del armador, el cual le posibilita concluir esos contratos como representante suyo.

Representatividad. Requisitos.

Para que el agente marítimo pueda realizar sus gestiones, es necesario que se cumplan una serie de requisitos:

- que reciba mandato u orden del armador para obrar en tal sentido.

- que los organismos administrativos oficiales del puerto de su actuación, es decir, el Estado, acepte ese mandato al cumplimentar el agente la reglamentación nacional de su profesión.

- que el buque arribe a puerto.

Desempeño: En su representación y sustitución del armador, el agente marítimo actúa frente a organismos públicos y privados.Ante organismos públicos:

debe presentar el manifiesto de carga, el certificado de lastre, el listado de pasajeros y de los equipajes declarados, los certificados de sanidad.

debe solicitar giro o lugar de atraque del buque al muelle.

debe pagar los derechos de entrada del buque al puerto, de faros, sanidad y las eventuales multas.

tiene que intervenir en los sumarios que se instruyan por infracciones aduaneras que se imputen a la tripulación, etc.

a.6. Prácticos y baqueanos. DEC/LEY 2694/91; DEC 817/92.

Práctico y baqueano.

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Art. 145. Práctico – el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.

Si bien la función del práctico la realiza dentro del buque, no depende del armador y tampoco es considerado como personal terrestre de la navegación.

La función principal del práctico es la de ser consejero de ruta y maniobra del capitán en determinadas zonas del espacio acuático, ya que se trata de una persona que conoce los accidentes geográficos del mismo.

Recibe el nombre de práctico cuando se refiere a la navegación marítima; será baqueano cuando se trate de navegación fluvial.

Régimen jurídico: en cuanto a su régimen jurídico, el práctico era dependiente de la PNA, pero en la década del ’90 se liberaliza la actividad, siendo ahora independiente.

En cuanto a la responsabilidad del práctico, la misma puede ser de 2 tipos:

profesional: deriva del incumplimiento de sus funciones propias y supone la aplicación de sanciones por parte del Tribunal Administrativo de la Navegación. Las sanciones pueden consistir en apercibimiento, suspensión, y aún su eliminación de la lista.

personal.

Igualmente, responde siempre el capitán, puesto que es él quien tiene la dirección y gobierno del buque, no pudiendo excusarse culpando al práctico.Las obligaciones del práctico están contempladas en el art. 146 LN, y son:

Art. 146. Obligaciones – Son obligaciones del práctico:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;

b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;

c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;

d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;

e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;

f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;

g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

( * ) Oficial para la protección del buque.

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A partir del año 2004, rige para todos los Estados miembros de la OMI la obligación de contar, dentro del buque, con un oficial para la seguridad del mismo.

Sus funciones son:

- realizar la actividad para manutención de la seguridad del buque.

- prevención del terrorismo y represión del mismo; para ello debe controlar mercaderías y personas.

Cada buque debe tener un plan de prevención y represión del terrorismo.

( * ) Oficial para la protección de las instalaciones portuarias.

A diferencia de los anteriores, se encuentran en los puertos. Cuando el buque va llegando a destino, el oficial para la protección de las instalaciones portuarias se comunica con el oficial para la protección del buque a fin de que le informe sobre la situación del mismo.

Estos oficiales son habilitados por PNA, que también interviene en esa comunicación al momento de ingresar el barco a puerto.

La PNA remite un certificado sobre la existencia de la actualidad del buque; si no está dicho certificado, se prohíbe la entrada de ese buque. b.1. Personal aeronáutico. Explotador. Concepto. Caracteres.

Personal aeronáutico.

La expresión “personal aeronáutico” comprende a quienes ponen su actividad al servicio directo de la aeronavegación. En la consideración del personal aeronáutico, debe destacarse que se integra con personas sujetas a relación de dependencia y con otras, como los propietarios o explotadores que pilotean sus propias naves, donde no cabe subordinación alguna.

Requisitos, habilitación, documentación.

Código Aeronáutico. Título V - Personal aeronáutico - (Ver decr. 1954/77, p. 141). Se hace notar que este conjunto de normas impone la "certificación de idoneidad" para todas las funciones aeronáuticas sin referirse a las distintas figuras específicas, para la mayoría de las cuales las denominaciones no son uniformes. También cabe consignar que en nuestro país no existe una patente específica de "comandante de aeronave".

El artículo que a continuación se transcribe se refiere a la certificación expedida por la autoridad estatal.

El documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de “certificación de idoneidad”, denominación muy amplia y comprensiva, abarcando todo título habilitante.

Como complemento, es necesario agregar que los certificados de los aeronavegantes deben ser expedidos por el Estado de la matrícula de la aeronave, por ser internacionalmente responsable de la operación de la máquina.

Artículo 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Argentina, así como las que desempeñan funciones

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aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.

En cuanto a la validez internacional de los certificados, veamos lo que dice el art. 77:

Artículo 77.- La revalida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscritos entre ese Estado y la Nación Argentina.En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.

Personal aeronáutico. Clasificación.

En el Derecho Aeronáutico encontramos 2 grupos en lo que se refiere al personal aeronáutico: el personal de vuelo y el personal de superficie.

Personal de superficie.

Nuestro Cód. Aeronáutico tipifica 2 figuras dentro del personal de superficie: el jefe de aeródromo público y el encargado de aeródromo privado.

Jefe de aeródromo público.

Artículo 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.Artículo 89.- La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.

En lo atinente a esta figura, sólo cabe destacar la doble relación que crea la circunstancia de depender el jefe del explotador del aeródromo por motivo de sus funciones y de la autoridad estatal por razón de su nombramiento.

Encargado de aeródromo privado.

Esta figura tiene una importancia menor respecto de la anterior, puesto que no existe en este caso un campo abierto al uso público.

Artículo 90.- En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado serán comunicados a la autoridad aeronáutica.

Propietario, explotador.

Artículo 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

Artículo 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de aeronaves.

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Nota: 66.- La protección de la seguridad jurídica aconseja determinar, en todos los casos, la persona de explotador de la aeronave. El propietario lo es originariamente, como consecuencia directa de su derecho o dominio sobre la aeronave y conforme a la simple aplicación de los principios generales del derecho civil, los cuales adquieren nueva relevancia en materia aeronáutica por las características de la actividad regulada.

Artículo 67.- La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante.En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.

b.2. El comandante. La tripulación.

Personal de vuelo.

El personal de vuelo, también llamado “aeronavegante”, constituye la materia más interesante del conjunto de sujetos activos de la aviación y reviste particular importancia, por depender de su aptitud y comportamiento el buen funcionamiento de las máquinas en el ejercicio del vuelo, su actividad específica.

El código asigna particular relevancia a la función del Estado con respecto al personal aeronavegante de cierta especie de aeronaves. Dicha circunstancia está plasmada en el art. 78.

Artículo 78.- La autoridad aeronáutica determinara la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.

Las notas comunes a todos los aeronavegantes son:

el lugar en que cumplen sus tareas, ya que la tripulación de la aeronave en vuelo, sin no se independiza totalmente de su explotador, goza de una gran dosis de libertad.

la adecuación de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere, asimismo, la estructuración de un orden de distribución de funciones, que crea diferencias en cuanto a la autoridad y responsabilidad de cada miembro del personal.

el riesgo propio del vuelo.

la irregularidad de sus honorarios de trabajo.

la menor duración de su vida útil en comparación con otras disciplinas.

Comandante.

El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección de la máquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. Es la figura más importante del personal aeronáutico.

La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

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El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador y amparado por el ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave.

El comandante no puede faltar en ninguna aeronave, y así lo establece el art. 79.

Artículo 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

Como todo personal de vuelo, el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de idoneidad, también es necesaria la calidad de piloto del comandante.

Corresponde la explotador nombrar al comandante, por lo que resulta oportuno analizar la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. Existe en este caso un contrato convenido para la prestación de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que se desarrolla bajo la dirección y supervisión del otro contratante.

Ahora bien, el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede contrariar las indicaciones del explotadores cuando se refieren a la realización del vuelo en si mismo, ya que está facultado para no volar aunque aquél lo ordene si considera que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación.

Esta es, en definitiva, una figura compleja dotada de fisonomía propia. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico.

El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no coinciden en una misma persona. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. Esa representación es legal y necesaria y, por esa misma razón, inderogable.

Funciones del comandante.

El comandante tiene a su cargo múltiples funciones: técnicas, disciplinarias, de representación como oficial público, etc.

1) Funciones técnicas:

Se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultades importantes, a cuyo respecto el comandante no depende del explotador, sino que cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la máquina. Ello permite calificarlo como “jefe técnico” de aquélla. Sin embargo, a pesar de ser el jefe técnico, no aparece con la responsabilidad exclusiva de su operación, sino que debe compartirla con las organizaciones de infraestructura.

Artículo 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.

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De la redacción del art. podemos decir que las funciones técnicas del comandante comienzan antes del viaje: durante este período debe sujetar a la nave al control de las autoridades estatales, cumplir los requisitos aduaneros y sanitarios, tener en orden los documentos de vuelo, ajustarse a las instrucciones de los organismos de protección al vuelo, etc.

Comenzado el vuelo, la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones técnicas aparecen en plenitud: si bien mantiene todo su vigor la obligación de respetar las reglas de la circulación aérea, le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje, inclusive determinar la ruta a seguir, dentro de los límites establecidos por aquellas normas.

Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para resolver los casos de echazón, a cuyo respecto establece el art. 86:

Artículo 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.

En situaciones de peligro, el comandante tiene prohibido alejarse de la aeronave sin satisfacer ciertos recaudos. Así lo establece el art. 82:

Artículo 82.- En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

Aún después de finalizar el vuelo, el comandante tiene funciones especiales, como son: cumplir las normas aduaneras y sanitarias, informando cuando trajera enfermos a bordo provenientes de una zona de epidemia; presentar la pertinente documentación, entregar a la autoridad los elementos que deban ser custodiados y poner en conocimiento de aquélla la circunstancia de haber aterrizado fuera de un aeródromo, con la pertinente explicación de los motivos que tuvo para hacerlo.

2) Funciones disciplinarias:

Tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que intervengan varias personas, lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija durante todo el tiempo que dure la operación aérea. La autoridad a bordo ejerce esta función sobre los pasajeros y tripulantes.

El comandante es, por consiguiente, la autoridad a bordo de la máquina, y ejerce esa función sobre los pasajeros y tripulantes desde el momento mismo en que la comunidad se constituye, vale decir, desde que las personas que han de participar en el vuelo se embarcan.

Artículo 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.

Es de destacar que, a su vez, los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulación, que obra por delegación del comandante, y con la finalidad de llevar adelante la ejecución de la operación aérea.

La autoridad del comandante comprende, sea respecto de la tripulación o de los pasajeros, el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad.

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Está también habilitado para adoptar medidas de prevención.

3) Facultades de representación:

Se trata de facultades nacidas de la designación del comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel, sobre la base de disposiciones legales expresas.

Artículo 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el cumplimiento del vuelo.

Artículo 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.

Más excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial público.

Artículo 85.- El comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente.En caso de muerte de un pasajero o un miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al Cónsul argentino.

Esta especie de funciones, que son producto de una delegación del Estado de matricula de la aeronave a su comandante, han sido calificadas como “funciones administrativas”, en razón de actuar el comandante como órgano del Estado, aun cuando no tiene la calidad de funcionario público.

Las manifestaciones de este tipo de facultades son variadas, y abracan distintos aspectos de la vida jurídica. En un primer grupo aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria, sanitaria y aduanera, en las cuales debe cumplir una misión derivada del poder de policía del Estado.

También se pueden mencionar las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de delitos. En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción, pudiendo retener al delincuente, a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin una vez concluido el viaje. El campo mas interesante es el referido a las funciones del comandante como oficial de estado civil (nacimientos, defunciones durante el vuelo, etc.).

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UNIDAD 4 – BUQUE Y AERONAVE.

a.1. Buque. Concepto. Clasificación, efectos. Matriculación. Nacionalidad. Naturaleza jurídica. Individualización del buque.

BUQUE.

Concepto: el concepto de buque puede ser definido según su destino o según su aptitud.

- según su destino: quienes participan de este criterio se fundamentan en el cumplimiento de aquello que el buque, por su propia naturaleza, está destinado a servir: la navegación. Este razonamiento hace que el concepto jurídico de buque esté determinado por su función o destino. Ello permite afirmar que buque es toda construcción flotante destinada a navegar

- según su aptitud: hablar de “destino” implica referirnos a una idoneidad futura; por ello los autores que se enrolan en esta postura entienden que es preferible usar una frase indicativa de su idoneidad actual. De ahí que reemplacen el destino por la aptitud, como elemento característico del buque.

MEZZERA sostiene que buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua y susceptible de transportar personas o cosas.

La LN define al buque en su art. 2. Asimismo, se refiere al artefacto naval:

Art. 2. – Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.

Como surge de la propia redacción del art., la LN utiliza el destino de la navegación como el elemento para distinguir jurídicamente al buque de los artefactos navales.

Las notas características del buque son:

- se trata de una construcción flotante, excluyéndose las pequeñas embarcaciones del art. 316 LN; se tiene en cuenta el tonelaje de arqueo.

- destinada a navegar por aguar, lo cual implica su capacidad para flotar y desplazarse, amén del gobierno y la posibilidad de maniobra sobre la embarcación.

El buque como universalidad de hecho: la expresión “buque” comprende una universalidad de hecho. Por ello debemos complementar el art. 2 con lo expresado por la LN en su art. 154:

Art. 154. – La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.

Naturaleza jurídica.

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En cuanto a su naturaleza jurídica, en un principio se consideró al buque desde el punto de vista físico, entendiendo que se trataba de una cosa mueble. Pero la doctrina, y luego la ley, vieron que no era posible encuadrarlo de esa manera.

Hoy el buque es considerado como bien registrable. Ello está consagrado expresamente en el art. 155:

Art. 155. – Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.

Clasificación de los buques:

- público: son aquellos que están afectados al servicio del poder público. No pueden ser embargados.

- privados: definidos por exclusión, todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.

- mayor: más de 10 toneladas de arqueo; se permite su hipoteca.

- menor: menos de 10 toneladas de arqueo; puede ser prendado.

- pequeñas embarcaciones: menos de 1 tonelada de arqueo.

- nacional: aquel que se encuentra registrado en el registro nacional de buques.

- de líneas (liner): es aquel que presta un servicio de transporte, tiene horario fijo, trayecto preestablecido y una tarifa determinada. Se habla de regularidad en el servicio.

- tramps: se trata de aquellos que no tienen un destino determinado; no hay regularidad como en el caso anterior.

Individualización del buque.

A pesar de no ser sujeto de derecho, sino objeto, al buque se le ha asignado:

- un nombre (con el cual se lo designa): el nombre de un buque es la nominación por la cual se lo conoce y designa. Todos los buques tienen un nombre o, en su defecto, un número (cuando se trata de una embarcación de pequeño tonelaje). La elección del nombre es libre. No puede repetirse el mismo nombre en dos o más buques de similares características. El nombre debe figurar en la popa de cada buque, con caracteres grandes y bien visibles.

- una clase (público o privado; mayor o menor): la calificación del buque como

público o privado depende de que tenga o no destino de uso público. Que el buque sea mayor o menor está relacionado con que alcancen o no un determinado tonelaje.

- un domicilio (el puerto de matrícula): el puerto de matrícula es el lugar donde se registra (matricula) el buque. En los países que cuentan con diversos puertos de matrícula, el propietario tiene la libre elección del lugar donde registrará su buque. En cambio, en los países donde se habilite un solo puerto de

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matrícula, éste será el lugar oficial de matriculación, aunque el buque no navegue ni haga escala en él.

- un tonelaje: el tonelaje también individualiza al buque, al reflejar su

capacidad, expresado en toneladas de arqueo. El arqueo indica el volumen de los espacios cerrados del buque, es decir, su capacidad útil para contener y transportar pasajeros, tripulación, mercancías, provisiones, agua y su propia maquinaria propulsora.

La indicación del tonelaje de arqueo bruto de un buque es muy importante, pues sobre las mismas se determinan diversos requisitos para su navegabilidad, las tasas de puerto, los sistemas limitativos de responsabilidad, etc.

Existen otras variables para la medición de los buques: el desplazamiento, que equivale al volumen de agua que desalojan o desplazan; y el porte, que se refiere a su capacidad para el peso de la carga. El porte comprende el porte bruto o total, por el peso máximo que puede portar hundido hasta la línea de máxima inmersión o calado; y el porte neto, cuando está totalmente vacío.

- una registración (matrícula): es la inscripción en el registro público de cada Estado de los derechos dominiales, su modificación y extinción, y las obligaciones y gravámenes que se asientan sobre el buque, junto con otros actos jurídicos (contratos de navegación). Esta inscripción se acredita con el certificado de matrícula que expide el registro y que se debe conservar a bordo del buque para acreditar su dominio por el propietario.

- y una nacionalidad: como la ciudadanía es un vínculo político que une al individuo (ciudadano) con el Estado, resulta forzado admitir un nexo similar entre una cosa, como es el buque, y el Estado cuya bandera enarbola.

La matriculación de un buque implica atribuirle la nacionalidad del país donde se formaliza y, paralelamente, el derecho de arbolar el pabellón de ese Estado.

La atribución de nacionalidad a un buque sirve como recurso técnico-jurídico para expresar la sujeción de su organización náutica y de sus derechos dominiales a la ley del país cuyo pabellón enarbola.

Libros y documentos del buque: la obligatoria tenencia de libros a bordo del buque y sus respectivos asientos responde a una triple necesidad: la de fijar los hechos que se producen durante la navegación para su posterior conocimiento; la de verificar el cumplimiento de las obligaciones que le competen al armador y al capitán; y la de anotar los actos jurídicos que ocurran a bordo.

El número de libros obligatorios y auxiliares varía de acuerdo a los distintos países, pero existe consenso para exigir los siguientes libros:

1. diario de la navegación – es el más importante de todos y debe ser foliado y rubricado por la autoridad marítima. Debe llevar por períodos de 24 hs., sin interlineados, raspaduras ni enmiendas, y anotarse la ruta seguida, las maniobras durante la navegación, las observaciones meteorológicas, los hechos relativos al buque, la carga, pasajeros y tripulación, y las actuaciones que el capitán debe cumplir al asumir funciones públicas.

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2. diario de máquinas: también es de gran importancia. Deberán anotarse las circunstancias que resultan del funcionamiento de las máquinas y calderas y del consumo de combustible, agua, lubricantes, etc.

3. libro de rol: sirve para asentar los datos de cada uno de los miembros de la tripulación y de sus respectivos contratos de ajuste.

4. otros libros: libro de quejas (en los buques de transporte de pasajeros); registro de la carga, registro de inspecciones, etc.

Valor probatorio de los libros: debemos diferenciar dos situaciones. En efecto, a las registraciones que realiza el capitán en cumplimiento de sus funciones públicas se les reconoce el valor de instrumento público; las demás registraciones no tienen ese grado de validez.

NORMAS en la LN:

Respecto a la individualización:

Art. 43. Buques argentinos – Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.

Art. 44. Nombre – El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.

Art. 45. Matrícula – El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.

Art. 46. Deber de exhibición – Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.

Art. 47. Arqueo – El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias.

Art. 48. Distinciones – Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los servicios que prestan y por la navegación que efectúan.

Art. 50. Individualización de los artefactos navales – Los artefactos navales se individualizarán por el número de su inscripción en el registro correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación.

Respecto a la matriculación y registro:

Art. 51. Efectos de la inscripción – La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.

Art. 52. Requisitos – Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;

b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre

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el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;

c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Art. 53. Requisitos de inscripción de buque extranjero – Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

Art. 54. Certificado de matrícula – La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula nacional, un certificado de matrícula, en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

a.2. Banderas de conveniencia. Registros abiertos, segundos registros.

Banderas de conveniencia.

Se trata de un problema vinculado con la matriculación de los buques y su consecuente sometimiento a la jurisdicción y autoridad del Estado del pabellón.

El desarrollo de este fenómeno comenzó en forma incipiente luego de la 1° GM, pero se acentuó durante y después de concluida la 2° GM. Actualmente, la magnitud del problema es evidente, ya que 1/3 del tonelaje matriculado en el mundo se encuentra bajo este régimen de “banderas de conveniencia”.

La denominación “banderas de conveniencia” deriva de la traducción “flags of conveniente”; también se los llama “sistemas de registros abiertos”.

Los Estados donde se matriculan estos buques son: Panamá, Honduras, Liberia, Chipre, Singapur, Bahamas, Bermudas, etc.

Sintéticamente, el fenómeno en cuestión deriva de la matriculación de un buque y de su consiguiente abanderamiento en un Estado distinto del que le correspondería por la nacionalidad o por el domicilio de su propietario real; en cambio, se hace en otro, llamado “Estado de libre matrícula”, elegido por quien figura como propietario nominal o “administrador de hecho” del buque (persona o empresa encargada del manejo diario del buque), en lugar de su propietario efectivo, burlándose aquella relación de nacionalidad.

De esta forma, la correspondencia de derechos y obligaciones derivada de la matriculación del buque no es la que surge del vínculo genuino (Estado-propietario nacional o domiciliado), sino con otro Estado distinto, del que no integran su economía ni sirven a su comercio exterior, salvo el pago de un derecho anual de inscripción.

Los beneficiarios de este sistema no son los países de bandera de complacencia, sino los propios propietarios, quienes eluden así el pago de pesados gravámenes

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fiscales a que habrían estado obligados si hubieran matriculado sus buques en los registros correspondientes.

Las consecuencias de esta anómala matriculación son:

- que los países de libre matrícula tengan una flota ficticia de gran tonelaje que, a veces, se pretende considerar como propia, y con un ingreso fiscal adicional.

- que eluden las legislaciones laborales internacionalmente vigentes.

- que gozan de reducciones fiscales.

Informe Rochdale.

Rochadle es un especialista inglés que a solicitud de la LLoyd’s Register of Shipping en 1971 determina cuándo nos encontramos frente a una bandera de conveniencia:

- no existe vínculo entre la propiedad beneficiaria (la persona que explota el buque) y el pabellón que otorga la bandera.

- el buque no forma parte de la balanza de pagos de ese Estado.

- el Estado que otorga la bandera no realiza controles técnicos ni laborales, dando lugar al fraude a la ley.

- los tripulantes son de distinta nacionalidad que la del Estado del pabellón, e incluso de la propiedad beneficiaria.

- los buques no tocan nunca (o casi nunca) su puerto de matrícula, tornando imposible su correspondiente inspección y control en materia de seguridad.

Convención de Montego Bay.

Faculta al Estado para realizar su registro para los buques.

Determina que debe existir un único pabellón por buque. Si un buque ostenta dos pabellones diferentes, no lo respalda ninguno.

Las banderas de conveniencia en Argentina.

DEC 1772: estableció la posibilidad de fuga o cese de bandera Argentina por 2 años, permitiendo la elección de otra. Los buques que cambiaron de bandera dejaron de cumplir las obligaciones tributarias y no recibieron inspecciones de la PNA.

Los trabajadores debían optar por:

- una licencia sin goce de sueldo hasta que el buque retornara al registro nacional;

- o considerar extinguido el contrato de trabajo, percibiendo la indemnización prevista en la LCT.

Este decreto se fue prorrogando hasta el año 1993, en que se dispuso la prórroga “sine die”.

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DEC 1010/2004: deroga el decreto anterior, otorgando la posibilidad de retornar a la bandera Argentina en un período de 2 años.

a.3. Publicidad. Registro público de buques. Función. Cese de banderas.

Publicidad.

La LN dispone la publicidad de algunos de sus institutos. Los analizaremos a continuación en forma separada.

En cuanto a la publicidad de la propiedad y otros derechos reales sobre los buques:

Art. 156. Formalidades a cumplirse – Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.

Art. 157. – Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.

Art. 158. Efectos con relación a terceros – Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Art. 159. Buques menores – Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en esta ley.

En cuanto a la persona del armador:

Art. 171. Deber de inscripción – La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.

Art. 172. Requisitos – La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

También encontramos normas referidas a la publicidad de la condición de agente marítimo:

Art. 197. Publicidad – La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, según los casos, que actúen como agentes del buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores.

Registro público de buques. Función. Cese de banderas.

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La publicidad en materia naval es necesaria para que los terceros estén enterados de la constitución o transferencia de derechos reales sobre buques. En nuestra materia, la publicidad se estructura a través del REGISTRO NACIONAL DE BUQUES, que depende de la PNA, y cuyas principales funciones (conforme la LEY 19.170) son:

- llevar el Registro de la matrícula nacional, que comprende el de la matrícula mercante y el registro especial de yates.

- tomar nota de todos los documentos por los que se dispongan embargos,

interdicciones u otras afecciones al dominio sobre buques.

- emitir los certificados correspondientes.

La ley que regula el Registro dispone la inscripción de los buques en 3 grupos:

1) buques mayores de 10 tons. de arqueo total.

2) buques menores de 10 tons. de arqueo total.

3) buques de propiedad o al servicio del Estado.

Las embarcaciones deportivas de más de 1 ton. se inscriben en el Registro Nacional de Yates; las de menos de 1 ton. en los registros locales a cargo de las entidades deportivas.

Cese de banderas.

Art. 55. Eliminación de la matrícula nacional – La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los siguientes casos:

a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;

b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última noticia del buque o artefacto naval;

c) Por desguace;

d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

Art. 56. Recursos – La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá recurrirse dentro de los quince (15) días de notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.

Art. 57. Recaudos – Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.

a.4. Sociedades de clasificación. Función.

Sociedades de clasificación. Función.

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La clasificación de los buques y su periódico control constructivo y funcional, que comienza durante su construcción inicial y se realiza, aún, respecto de los materiales empleados en la misma, se realiza por las llamadas “sociedades de clasificación”.

La cota que se asigna a cada buque clasificado varía según su construcción y características más salientes. Para hacerlo se usan letras y números simbólicos, precedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.

La supervisión y vigilancia del buque por estas sociedades se prolonga durante casi toda la vida útil del mismo. Anualmente deben inspeccionar, a flote, el casco del buque, sus máquinas, instalaciones automáticas y frigoríficas; y cada cuatro años controlar en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota y expedir un certificado de navegabilidad.

También vigilan la navegabilidad del buque con motivo de siniestros de cierta importancia que afecten su casco y maquinarias.

a.5. Propiedad. Embargo. Interdicción de salida.

Propiedad del buque.

El buque constituye una cosa y, como tal, es un objeto material susceptible de apropiación y de brindar un provecho. Esa materialidad lo hace ser objeto del derecho real de propiedad.

Modos de adquisición de un buque: la adquisición de un beque puede hacerse:

1. según el derecho común: por medio de la compraventa, donación, sucesión, permuta, dación en pago y prescripción.

2. según el derecho público: por medio de la confiscación, requisición y

apresamiento.

3. según el derecho de la navegación: por medio de la construcción y del abandono del buque.

Construcción: el contrato de construcción de un buque enlaza a quien lo encarga (propietario) con su constructor o astillero. Esa relación puede convenirse:

por cuenta propia: en este caso, el propietario encarga y paga los planos, materiales y mano de obra.por empresa, por encargo, por cuenta o a destajo: a diferencia del supuesto anterior, el constructor toma a su cargo el costo de los materiales y la mano de obra y el propietario paga el precio estipulado, generalmente en cuotas, en la medida que avanza la obra.

Por abandono: la otra forma típica del DN para adquirir la propiedad del buque es el abandono. Ahora bien, el abandono puede ser:

a favor de la aseguradora.

a favor del Estado: este tipo de abandono está supeditado a determinadas circunstancias y condicionantes.

EMBARGO. INTERDICCIÓN DE SALIDA.

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El buque tiene valor económico. Por esa razón, puede servir como garantía para los acreedores del propietario o armador. De ahí la posibilidad de que se trabe un embargo sobre el mismo.

La LN dedica 10 arts. (531 – 541) al tratamiento del embargo:

Art. 531. Buques nacionales – Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común.

Art. 532. Buques extranjeros – Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:a) Por créditos privilegiados;

b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.

Art. 533. Copropiedad naval – Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del inciso b) del artículo anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas.

Art. 534. Buque locado – En el mismo caso del artículo 532, inciso b), si el buque que originó el crédito se encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél.

Art. 535. Embargo ejecutivo – El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.

Art. 536. Casos de abordaje, asistencia o salvamento – Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado.

Art. 537. Embargos resultantes de verificación de mercaderías – En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, tramitadas de acuerdo con lo previsto en el Capítulo II de este Título, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó, en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial. Puede hacerlo también con un ejemplar de la constancia del examen privado de averías que realicen las partes, abonada la firma por dos (2) testigos, o con copia autenticada del acta de la Aduana, si la tiene y, en caso contrario, mediante informe de este organismo. Para evitar el embargo del buque u obtener el levantamiento de dicha medida, el transportador o su representante pueden otorgar, privada o judicialmente, una garantía suficiente para responder por la condena que pudiera recaer en el posterior juicio por daños y perjuicios derivados de dichas comprobaciones.

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Art. 538. Contracautela – El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos en este Capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se garanticen los derechos del solicitante.

Art. 539. Traba del embargo (e interdicción de salida) – El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar. Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.

Art. 540. Cesación del embargo – Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite de la responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del buque.El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576.

Responsabilidad del embargante – La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.

Art. 541. Inembargabilidad – No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado;

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un Estado extranjero;

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque.

a.6. Hipoteca. Privilegios. Convenciones internacionales.

Hipoteca. Prenda.

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La hipoteca naval es un derecho real de garantía sobre un buque, que continúa en poder del deudor del crédito, con los caracteres genéricos derivados de las normas pertinentes del derecho civil y, fundamentalmente, del derecho de la navegación.

Los caracteres específicos de la hipoteca naval son los que derivan del derecho marítimo:

- sólo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural. - la garantía que proporciona la hipoteca no se extiende al flete, ni a otros

derechos creditorios derivados de la actividad del buque (sobreestadías).

- es posible constituirla sobre un buque en construcción.

- produce la subrogación real legal, a favor del acreedor, de determinados créditos del deudor por la pérdida o el deterioro del buque.

- algunas legislaciones sólo posibilitan la hipoteca naval sobre buques de

determinado tonelaje (así el caso de Argentina).

- la preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios marítimos reconocidos legalmente.

Normas de la LN:

Art. 499. Buque hipotecable. Prenda – Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.

Art. 500. Existencia de copropietarios – Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por la mayoría de dos tercios (2/3), computada como lo dispone el artículo 165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.

Art. 501. Formalidades – La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.

Art. 502. Buque en construcción – En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque en construcción. La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construcción.A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.

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La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.Contenido del instrumento de constitución de hipoteca

Art. 503. Contenido del instrumento de constitución de hipoteca – El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;

b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;

c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;

d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;

e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.

Art. 504. Preferencia – El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.

Art. 507. Subrogación real – Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;

d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.

Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).

A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.

Art. 508. Exclusión de los fletes – Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.

Art. 511. Orden de los privilegios – El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el artículo 490.

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El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

Art. 512. Buque en copropiedad – La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.

Art. 514. Artefacto naval – Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o en construcción, la que se rige por las disposiciones de esta Sección, en cuanto sean aplicables.

Privilegios.

Los privilegios marítimos, que derivan de la ley y de la necesidad de posibilitar la realización de la navegación, son privilegios especiales porque conllevan el poder jurídico de percibir el crédito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a otros acreedores, aún con privilegio general o especial, de rango inferior.

Caracteres de los privilegios:

- son particulares o especiales: porque inciden sobre bienes determinados: el buque, las cosas cargadas, fletes, buques en construcción y artefacto naval.

- son derechos absolutos y causados: son absolutos porque la potestad para ser

pagado con preferencia a otro lleva al acreedor privilegiado a gozar de un poder jurídico ante su deudor, potestad que tiene efectos erga omnes; son causados por el objeto fin del derecho marítimo constituye su causa eficiente.

Los privilegios en la LN:

Art. 471. Orden de privilegios – Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione créditos privilegiados.

Art. 475. Cesión del crédito privilegiado – La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio.

Art. 476. Privilegios sobre el buque – Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;

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f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.

Son privilegiados en segundo lugar:

g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;

i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación;

j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;

k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;

l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años.

Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.

Art. 484. Extinción – Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 472;

c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.

Privilegios sobre el buque en construcción.

Art. 490. Créditos privilegiados – Tienen privilegio sobre el buque en construcción:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;

b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

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Art. 491. Transferencia de la propiedad – Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la transferencia de la propiedad a terceros.

Art. 492. Extinción – El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

Privilegios sobre las cosas cargadas.

Art. 494. Créditos privilegiados – Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;

b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;

c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común;

d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran;

e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.

Art. 495. Privilegio del precio del pasaje – Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.

Art. 496. Concurrencia de créditos privilegiados – Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden establecido en el artículo 494. Los comprendidos en cada categoría, en caso de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarán una colocación inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha son preferidos a los anteriores.

b.1. Aeronave. Concepto. Naturaleza jurídica. Clasificación. Efectos.

AERONAVE.

Concepto.

Artículo 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

Naturaleza jurídica.

La aeronave es, sin duda, un objeto de derechos, y en nuestra legislación positiva reviste la calidad de cosa. Las características propias de la aeronave, su movilidad intrínseca y definitoria, indican inmediatamente que corresponde ubicarla en el sector de las cosas muebles. No hay duda que es una cosa mueble, pues tiene aptitud para desplazarse, puede ser conducida de un lugar a otro, y esto, que constituye una cualidad primordial, sin la cual perdería su esencia, es lo que el CCiv. requiere para calificar como “mueble” a una cosa.

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No alcanza con decir que son cosas muebles, puesto que se ubican dentro de un tipo especial de estas, llamadas “cosas muebles registrables”.

Así lo dispone el art. 49 del Cód. Aeronáutico:

Artículo 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.

Clasificación.

Artículo 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público.Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado.

La norma adopta el sistema objetivo o funcional para clasificar a una aeronave como pública o privada. En consecuencia una aeronave es pública solo cuando está destinada al servicio del Poder ejecutivo (como las militares, de policía o aduana).

Fuera de ellas, no existen otras aeronaves públicas, aunque sean propiedad del Estado, pues no es la calidad del propietario lo que determina la clasificación de las aeronaves, sino el fin específico a que se la destina.

b.2. Matriculación. Nacionalidad.

Matriculación. Nacionalidad.

Inscripción, matriculación y nacionalidad.

Artículo 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le confiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.

Artículo 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de aeronaves pierde la nacionalidad Argentina al ser inscripta en un Estado extranjero.

Artículo 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación, que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.

Artículo 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

Artículo 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.

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Para ello se requiere que:1.- El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de aeronaves;

2.- El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matricula argentina;

3.- Se llenen los recaudos exigidos por este código para ser propietarios de una aeronave Argentina.

Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

Artículo 43.- También podrán ser inscriptas provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el art. 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.

Artículo 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registraran simultáneamente.Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización definitiva.

b.3. Registro público de aeronaves. Función. Propiedad, embargo e interdicción de salida.

Registro Nacional de Aeronaves

Artículo 45.- En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran:

1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan;

2.- Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores;

3.- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se decretan contra ellas;

4.- Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;

5.- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones substanciales que se hagan en ellas;

6.- Los contratos de locación de aeronaves;

7.- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;

8.- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.

Artículo 46.- La reglamentación de este código determinara los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.

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La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el art. 48 de este código, producirá de oficio la cancelación de su matrícula.

Igualmente se operara la cancelación cuando la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.

Artículo 47.- El Registro Nacional de aeronaves es público.Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.

Propiedad.

Artículo 48.- Para ser propietario de una aeronave Argentina se requiere:

1.- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2.- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;

3.- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la república.Artículo 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.

Artículo 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el art. 45, inc. 1, 2, 6 y 8, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de aeronaves.

Artículo 51.- Los actos y contratos mencionados en el art. 45 incs. 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la república, deberán ser hechos por escritura pública o ante autoridad consular Argentina.

Embargo.

Artículo 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.

Artículo 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de aeronaves confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.

Interdicción de salida.

Artículo 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:

1.- Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2.- Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté lista para partir;

3.- Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los arts. 42 y 43 de este código.

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b.4. Hipoteca. Privilegios. Convenio Internacional de Ginebra de 1948. DEC/LEY 12.359/57.

Cap. VI - Hipoteca

Artículo 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme al art. 41 de este código.Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscripta conforme a los arts. 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en que aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

Artículo 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor de un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.En el instrumento deberá constar:1.- Nombre y domicilio de las partes contratantes;2.- Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;3.- Seguros que cubren el bien hipotecario;4.- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos;5.- Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incs. 1 y 4, se la individualizara de acuerdo al contrato de construcción y se indicara la etapa en que la misma se encuentre;6.- Si se tratase de hipoteca de motores; estos deberán estar previamente inscripción y debidamente individualizados.

Artículo 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.

Artículo 55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

Artículo 56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.

Artículo 57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este código.Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

Cap. VII - Privilegios

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Artículo 58.- Los privilegios establecidos por el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves dentro del plazo de 3 meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

Artículo 59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, este será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.

Artículo 60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:1.- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.2.- Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.3.- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.4.- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino para continuar el viaje.5.- Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Artículo 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior.Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobraran a prorrata.Los créditos privilegiados del último son preferidos a los de los viajes precedentes.

Artículo 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inc. 3 del art. 60 los hayan beneficiado directamente.

Artículo 63.- los privilegios se extinguen:1.- Por la extinción de la obligación principal.2.- Por el vencimiento del plazo del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.3.- Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegios de mejor grado inscriptos conforme en art. 58 de este código.

Artículo 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones estén terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.

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UNIDAD 5 – CONTRATOS DE UTILIZACIÓN O EXPLOTACIÓN (de buques y aeronaves).

GENERAL: concepto. Contenido. Naturaleza jurídica. Clasificación.

Contratos de navegación (de buques).

Los contratos de navegación de buques son los que tienen por objeto su aprovechamiento, no necesariamente comercial, conforme a su destino, determinado, a su vez, por su propia naturaleza.

Naturaleza jurídica: estos contratos no tienen una originalidad intrínseca que los destaque y los separe de los contratos típicos afines del derecho civil. Básicamente, constituyen especies dentro del género de la locación.

Caracteres: los contratos de navegación de un buque revisten los siguientes caracteres:

- empleo del buque en la navegación.

- publicidad del contrato.

- formalización escritural del mismo.

Contratos de utilización de aeronaves.

Son aquellos acuerdos entre las partes que tienen en vista la propia aeronave, y no el uso que de ellas se haga con posterioridad. Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento; y un tercero, conjunción de las dos formas anteriores, cual es el intercambio de aeronaves.

BUQUES:

a.1. Locación. Concepto. Clasificación.

LOCACIÓN de buques.

Concepto: lo da la misma LN en el art. 219, al decir que “es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”. Se trata de una definición similar a la del CCiv.

Partes: son el LOCADOR y el LOCATARIO.

Notas que lo caracterizan:

- se transfiere el uso y goce de un buque determinado, de acuerdo a su destino.

- se paga un precio cierto.

- el locatario asume la condición de armador cuando se configura la transferencia de la tenencia.

Especies de locación: son 2:

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locación A CASCO DESNUDO: en este caso, se entrega el buque en condiciones técnicas de navegabilidad.

locación DE BUQUE ARMADO Y TRIPULADO: a diferencia del supuesto anterior, el locador ofrece el buque ya aprovisionado (con sus accesorios y provisión o armamento de propulsión, aguar y de boca o alimentos) y con su tripulación (capitán, oficialidad y marinería) designada y en funciones.

Formalidades para su inscripción: la ley no establece expresamente una formalidad para la celebración de este contrato, pero determina que debe probarse por escrito y, para ser invocado respecto de terceros, debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques, en el certificado de matrícula. La importancia de esta inscripción tiene que ver con la responsabilidad (si no se inscribe el contrato, armador y propietario del buque son solidariamente responsables).

El armador debe necesariamente anotar el contrato. Si no lo hace, el propietario puede intimarlo por carta documento para que realice dicha inscripción y, ante su negativa, proceder por su propia cuenta a anotar la locación en el Registro.

Cesión o sublocación: en principio, se prohíbe, salvo expresa autorización por parte del locador.

Acciones: prescriben al año desde el vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega si fuera posterior, o desde la fecha en que debió ser devuelto el buque si se hubiera perdido.

Obligaciones de las partes: las obligaciones de las partes son:

1) del LOCADOR:

a. transferir al locatario la tenencia del buque, garantizando su uso y goce

b. la entrega del buque debe hacerse en el tiempo y lugar convenidos

c. al ser considerado el buque como una universalidad de hecho, debe entregarse con todos sus accesorios y pertenencias

d. al momento de la entrega, el buque debe estar en estado de navegabilidad, es decir, que resulte apto y esté en condiciones de navegar. Ese estado de navegabilidad debe complementarse con la entrega de los certificados y la documentación necesarios del buque para que sea autorizado a navegar por la autoridad competente

2) del LOCATARIO:

a. destinar el buque a su finalidad específica

b. recibir el buque

c. pagar el precio convenido

d. poner en conocimiento del locador, en el menor tiempo posible, las novedades dañosas y las acciones que los terceros dirijan contra el dominio del buque

e. entregar el buque al finalizar el contrato, en el lugar acordado o, en su defecto, en el domicilio del locador. La restitución no puede demorarse más

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de la décima parte del tiempo total del contrato; en caso de restitución tardía, el locador tiene derecho a percibir el doble del precio estipulado en el contrato.

a.2. Fletamento a tiempo y por viaje. Fletamento total y parcial. Concepto. Naturaleza jurídica. Caracteres. Diferencias. Póliza. Flete. Estadía. Sobreestadía. Contraestadía (“dispatch money”).

FLETAMENTO.

El fletamento consiste en una compleja prestación convencional del fletante al poner a disposición del fletador la navegabilidad de un buque determinado para su disfrute, realizando el o los viajes que éste disponga con el consiguiente aprovechamiento de las bodegas y espacios apropiados del buque.

Notas características:

- el fletamento se caracteriza por la puesta a disposición del fletador de la navegabilidad de un buque.

- en todas las clases de fletamento, el fletante inviste la calidad de armador.

- en todo fletamento, antes de la partida, el fletando debe armar y tripular el buque según corresponda.

- el fletamento se concierta sobre un buque determinado.

Clases:

fletamento POR VIAJE: es el que se da con la prestación de la navegabilidad de un buque determinado para el traslado de una carga conocida anticipadamente, en un viaje ya precisado, como elementos principales del contrato. A su vez, el fletamento por viaje se puede convenir:

1) en forma TOTAL: cuando el fletador disponga de la capacidad o porte total del buque.

2) en forma PARCIAL: cuando el fletador sólo dispone de una porción de la capacidad de porte total del buque.

fletamento POR TIEMPO: en este tipo de fletamento también se pone a disposición del fletador la navegabilidad de un buque, distinguiéndose del anterior porque esa prestación se conviene por un tiempo determinado (6 meses, 1 año, etc.) y por el empleo del buque, que tiene que realizar los viajes que le indique el fletador en el lapso convenido, para lo cual el capitán se encuentra bajo las “órdenes” y la dirección del fletador o de sus agentes.

En el contrato de fletamento se suele pactar:

- estadía: la estadía es el plazo establecido contractualmente en la póliza de fletamento; se refiere al tiempo ordinario para estar en el puerto y para realizar las diferentes actividades.

- sobreestadía: es el tiempo que excede al ordinario, también fijado en la póliza.

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- contraestadía: es el tiempo menor al estipulado en la póliza para permanecer en puerto.

Formalidades: para ser válido respecto de terceros, el contrato de fletamento a término de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

Obligaciones de las partes:

1) del FLETANTE – ARMADOR:

a. poner el buque en el lugar y tiempo pactados para posibilitar el objeto del contrato

b. el fletante debe tener el buque designado en buen estado de navegabilidad, para poder ofrecer al fletador la navegabilidad ofrecida

c. debe designar el buque por su nombre, porte, matrícula y demás datos que lo identifiquen en la póliza de fletamento, debiendo poner a disposición del fletador ese buque y no otro distinto

d. debe hacer navegar el buque en el viaje o los viajes pactados con el fletador

e. salvo estipulación en contrario, el fletante debe abonar las cargas y expensas necesarias para que el fletador disponga de la navegabilidad del buque

2) del FLETADOR:

a. pagar el precio (que en este caso específico se llama “flete”).

b. emplear la navegabilidad del buque para el objeto comprometido en la póliza (transporte de bienes propios o de terceros, de pasajeros, etc.).

c. en los fletamentos a tiempo, pagar los gastos y expensas derivados del empleo comercial del buque, es decir, tasas portuarias, remolque, pilotaje, derechos consulares, etc.

Acciones: prescriben al año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato.

Subfletamento: salvo autorización expresa del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar a uno (1) o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

Enajenación del buque: firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.

Póliza de fletamento.

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Es el instrumento de prueba del contrato de fletamento (de ahí su nombre). El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento, que debe contener las siguientes menciones:

a) El nombre del armador.

b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios.

c) El nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo.

d) La designación del viaje o viajes a realizar.

e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador.

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas.

g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo.

h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. a.3. Transporte. Concepto. Clases: carga – pasajeros – equipaje.

TRANSPORTE.

Contrato de transporte: el traslado o transferencia de cosas por agua encuentra su instrumentación en el contrato de transporte.

El TRANSPORTADOR asume una obligación de resultado, cual es entregar en el puerto de destino, el bien que se confiara en el puerto de carga, en el mismo estado en que lo recibiera y luego de su traslado.

Contrato de pasaje: el contrato de pasaje es el contrato de transporte que tiene como sujeto y motivo del mismo al pasajero. Comprende el traslado de por agua de una persona de un lugar a otro con más, según los casos, los cuidados y el ofrecimiento de bienes y servicios (alimentación, hospedaje, atención médico-hospitalaria y transporte de equipaje) que impone su condición humana.

Partes del contrato: el TRANSPORTADOR (llamado también “porteador”, “transportista”) y el CARGADOR, en el caso del transporte de cargas. También encontramos al DESTINATARIO, que es quien recibe la mercadería.

Respecto del transporte de pasajeros, serán el TRANSPORTADOR y el PASAJERO.

Respecto del transporte de carga, no debemos confundir la figura del cargador con la del propietario de la mercadería. En efecto, puede ser tanto dueño de la mercadería como no serlo.

Caracteres del contrato de transporte:

- es un contrato consensual.

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- se estructura como un contrato de adhesión, en el que no se pueden discutir sus cláusulas. Generalmente el transportador tiene formularios pre-impresos o modelos uniformes en los que sólo se inserta el nombre del buque, los datos del cargador y del consignatario y de los bienes a transportar.

- es oneroso, por el pago del precio. - es sinalagmático, generando obligaciones en ambas partes de contrato.

Contrato de transporte de CARGA. Obligaciones:

1) del TRANSPORTISTA:

a. traslado de los bienes de un puerto a otro.

b. custodia y cuidado de las mercancías mientras estén embarcadas. c. al recibir la carga a bordo, el transportista debe disponer su adecuada

estiba o arrumaje, procurando la seguridad del buque y la conservación de las mercancías.

d. es responsabilidad del transportista la recepción y entrega de las mercaderías, y su pertinente carga y descarga del buque.

e. está obligado a dar aviso al consignatario de la llegada del buque al puerto.

3) del CARGADOR:

a. entregar las mercaderías al transportador en tiempo oportuno para su carga en el buque.

b. declarar la naturaleza, calidad y cantidad de las mercancías, así como el

número de bultos (cajones, pallets, containers, etc.) que las contienen.

c. debe estampar sobre los bultos las marcas y números que identifiquen las mercancías; esas marcas y números deben resultar visibles hasta el término del viaje.

d. debe hacer embalar las mercaderías en forma adecuada al tipo de carga y al viaje.

e. debe entregar al transportador la documentación correspondiente sobre las mercancías a transportar.

Acciones: el tiempo de prescripción es, generalmente, de 1 año. Contrato de PASAJE. Obligaciones:

1) del TRANSPORTISTA:

a. navegabilidad del buque b. dotar al buque convenido de las comodidades ofrecidas y ponerlo en el

lugar y la época pactados c. embarque y desembarque

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d. realizar el viaje

e. es responsable por los infortunios que sufriera el pasajero en su salud y en su equipaje

2) del PASAJERO:

a. pagar el precio, salvo el supuesto de un transporte gratuito o amigable, de mayor frecuencia en los viajes de corta duración

b. acatamiento de los reglamentos y las decisiones del capitán

Acciones: prescriben, generalmente, al año.

Contrato de transporte MULTIMODAL.

Es el transporte que se realiza utilizando 2 o + modos de transporte y existiendo un único documento respecto de un contrato que regulará la relación que hay entre las partes.

Modo: se refiere al vehículo utilizado en el transporte (buque, avión, tren).

Medio: es el ámbito en el cual se traslada el vehículo (aire, agua, tierra). Transporte GRATUITO.

La onerosidad en el transporte de personas por agua, que constituye uno de los caracteres del contrato de pasaje, no es observada cuando el transportista realiza el traslado sin percibir el precio correspondiente.

Generalmente se funda en la amistad entre el transportador y el pasajero. Por ello difícilmente se emita un documento que exteriorice el transporte.

Se acostumbra nominar este tipo de transporte como “amistoso, benévolo o de cortesía”.

a.4. Conocimiento de embarque. Concepto. Funciones. Contenido. Cláusulas. Cartas de garantía.

Conocimiento de embarque.

En la práctica, existen diversos pasos para la instrumentación del contrato de transporte por agua.

La declaración de embarque es el primero en la cadena de documentos que culminarán con la emisión del conocimiento de embarque. Debe ser hecha por el cargador y presentada al transportista indicando el nombre, naturaleza y cantidad de los bienes a transportar, el número de bultos y las marcas y contramarcas que habrían de identificarlos, y su destino.

La omisión de esta declaración, así como la inexactitud de los datos en ella consignados, hace responsable al cargador.

Una vez aceptada esta declaración, el transportador o su agente marítimo deben entregar al cargador una orden de embarque para ser entregada al capitán, en la que se repiten los datos aportados por aquél. De tal forma, esta orden importa el mutuo

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consentimiento de las partes en la formulación del contrato. Con esa orden y la entrega de las mercaderías al capitán en el buque, éste o sus representantes dan en cambio los recibos provisorios que son cambiados, posteriormente, por los respectivos conocimientos de embarque.

En cambio, si las mercancías fueran entregadas al transportador en sus depósitos y no en el buque, el mismo suministra al cargador un conocimiento para embarque, en el que se asientan los mismos datos que habrá de contener el conocimiento definitivo, con la sola excepción del nombre del buque y la fecha de su partida, por resultar desconocidos todavía.

Como última etapa en la instrumentación que se analiza, el transportador emite el conocimiento de embarque, a cambio del cual el cargador debe devolverle los recibos provisorios o documentación recibidos con anterioridad.

Contenido: el conocimiento de embarque debe contener:

1. nombre y domicilio del transportador, del cargador y del destinatario. 2. nombre y nacionalidad del buque transportador.

3. buques de embarque y desembarque.

4. naturaleza y calidad de las mercancías embarcadas.

5. número de bultos o de piezas o cantidad o peso y las marcas que los identifiquen.

6. el estado y condición aparente de las mismas.

7. el flete y lugar de pago.

8. la cantidad de originales del conocimiento que se emitan.

9. el lugar y la fecha donde se libre.

10. la firma del responsable (transportador, agente marítimo o capitán).

Funciones: el conocimiento de embarque tiene las siguientes funciones:

1) sirve como recibo de la carga. 2) como prueba del contrato de transporte.

3) como título de crédito representativo de las mercancías durante el transporte por agua.

Cantidad de ejemplares:

Art. 301. Número de ejemplares del conocimiento - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta tres (3) originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención "no negociable". Con esta misma mención, una (1) de las copias firmada por el cargador debe quedar en

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poder del transportador. Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.

Cláusulas de reserva: a la enunciada obligación del cargador de denunciar la naturaleza, calidad, marcas y peso de las mercancías, así como el número de bultos que las contienen, se contrapone la facultad del transportista de controlar esas manifestaciones para determinar si se corresponden con la realidad.

Las cláusulas de reserva son las que el transportador o el capitán, en su nombre, insertan en el conocimiento de embarque desconociendo o, mejor, no convalidando los datos denunciados por el cargador sobre la cantidad, peso, calidad, número o medidas de las mercancías a transportar.

A las cláusulas de reserva se les suelen agregar otras, como “peso declarado por el cargador” o “condiciones declaradas por el cargador”, que tienen igual intencionalidad.

La validez de este tipo de cláusulas depende de su expresa y circunstanciada inserción en los conocimientos después que se verifiquen aquellas particularidades que les dan valor fundante. Si estuvieran impresas anticipadamente, ello las tornaría ineficaces por resultar simples cláusulas genéricas y de estilo que solo pretenden configurar la irresponsabilidad del transportador.

Cartas de garantía: ante la posibilidad de que el capitán incluya en el conocimiento de embarque una observación o cláusula de reserva, el cargador se opondrá a las mismas si sabe que esas observaciones son infundadas o intrascendentes y no dudará en aceptar la suscripción, a favor del transportista, de una carta de garantía que tratará de evitar los perjuicios que le ocasionarán aquellas observaciones.

Por esa carta de garantía el cargador promete responsabilizarse y liberar al transportador de cualquier perjuicio que deba indemnizar al consignatario, en destino, por aquellas anormalidades. A cambio de ella, el transportador obtiene la emisión de un conocimiento limpio, sin observaciones, que le permitirá su negociación, sin problemas, ante instituciones bancarias y terceros.

a.5. Remolque. Concepto. Naturaleza jurídica. Clases. Responsabilidad.

REMOLQUE.

Remolque es la tracción prestada de un buque a otro, o a un elemento flotante cuyo traslado le confiere ese carácter, para su desplazamiento en el agua. Naturaleza jurídica: nos enmarcamos dentro de la postura de las teorías pluralistas, que distinguen diversas clases de remolque, según las modalidades que presentan en la práctica.

En general, estas teorías se reducen a reconocer que el remolque deviene, alternativamente, en dos tipos de contratos, sea de transporte, o de fletamento, o en una locación de obra o de servicio, según los casos.

Clases.

Existen 2 clases:

remolque MANIOBRA: es el que se da para facilitar los movimientos de un buque en el interior de un puerto o para su atraque o desatraque de los muelles, sea porque se hace difícil la operación con su propia fuerza o porque su

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utilización genera mayores riesgos. En este supuesto, la dirección de la maniobra permanece en el buque remolcado y el remolcador no hace más que obedecer sus órdenes, limitándose a proporcionar su fuerza motriz

remolque TRANSPORTE: es el que tiene, en su significación jurídica, una finalidad de transporte. Por oposición al tipo anterior, la obligación de resultado que el capitán del buque remolcador asume es notoria, ya que toma a su cargo, además de la tracción, el traslado, custodia, dirección del convoy y entrega en destino del elemento remolcado.

Obligaciones de las partes:

1) del armador del buque remolcado:

- pagar el precio correspondiente, llamado también flete.

- poner el buque o elemento remolcado a disposición del capitán del remolcador en el lugar y tiempo convenidos para el inicio de la tracción.

- poner el buque o elemento remolcado en condiciones de aptitud (buen estado de navegabilidad) para el remolque en cuestión, debiendo contar o no con tripulación, según corresponda.

2) obligaciones del armador del buque remolcador:

- poner a disposición del otro contratante un buque remolcador idóneo, en cuanto a la potencia de tracción necesaria y a cada uno de los espacios del empleo convenido y en buen estado de navegabilidad.

- ponerlo a disposición en el lugar y tiempo estipulados.

- realizar el remolque según determinen las reglas marineras en razón del lugar, del tiempo y de los medios con que se efectúe.

- proveer el cable o cabo de remolque en caso de remolque-transporte.

Responsabilidad.

Del remolque de uno o más buques o elementos flotantes pueden derivar 2 tipos de responsabilidad: contractual y extracontractual.

a) responsabilidad contractual: tiene lugar por el incumplimiento de las convenciones pactadas entre las partes que reflejan, generalmente, los derechos y obligaciones señalados anteriormente

b) responsabilidad extracontractual: deriva de cuasidelitos, es decir, de

hechos ilícitos que no son delitos por haberse producido sin intencionalidad.

1) responsabilidad por quien tenga la dirección del remolque: quien asume la dirección del remolque, sea el capitán del remolcador o del remolcado, resultará responsable de los daños que produjera a terceros

2) responsabilidad de la unidad del tren de remolque: el buque remolcador y

sus remolcados constituyen una unidad a los efectos de responsabilizar a todos

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sus armadores frente a los terceros perjudicados, aunque haya sido una sola embarcación la que produjera los daños. De tal forma, todo el tren de remolque es considerado como un solo buque a los efectos de los terceros reclamantes. Va de suyo el derecho de repetición que cabe al armador inocente

3) responsabilidad por la dependencia del remolcador: al considerar que la prestación de la fuerza motriz del remolcador constituye una locación de servicios, quienes participan de esta idea completan su razonamiento estimando que aquel “depende” del remolcado. Con ello, el armador del buque remolcado asume la total responsabilidad del remolque en cuestión.

c) auxilio en el remolque: la realización del remolque supone el cumplimiento de un resultado o de un servicio. Ante un peligro de naturaleza, o de la vía navegable que se cursa, o de la ruta a seguir, el capitán del remolcador debe extremar los recaudos para cumplir con la obligación asumida en el contrato de remolque, lo cual supone el paralelo cuidado de la embarcación o elemento remolcado, aún a riesgo de exponerse al mismo peligro.

AERONAVES:

b.1. Locación. Fletamento. Intercambio de aeronaves. Códigos compartidos.

LOCACIÓN.

Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra, por un precio cierto, el uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer, en una actividad típicamente aeronáutica.

El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario.

Artículo 68.- El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador al locatario.El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de aeronaves, a los fines de los arts. 66 y 67 de este código.

Clases de locación de aeronaves:

1. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave,

2. armada y equipada (terminología marítima): a diferencia del tipo anterior, la locación de la aeronave implica una tripulación, con transferencia de la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario.

Artículo 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción técnica de aquella y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario.En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización.En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

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Sublocación, cesión: en principio, no podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla, salvo cuando mediara consentimiento del locador.

Obligaciones de las partes:

1) del LOCADOR:

a. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado, con la documentación requerida para el vuelo.

b. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fin de la vigencia del contrato, salvo culpa del locatario.

2) del LOCATARIO:

a. pagar el precio establecido entre las partes.

b. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada.

c. utilizarla para el fin aeronáutico convenido.

d. devolver la aeronave una vez finalizado el tiempo o kilometraje tenido en cuenta al celebrar el contrato, en el lugar y en las condiciones estipuladas, respondiendo por cualquier daño que no provenga del uso regular de la aeronave, o caso fortuito o fuerza mayor.

Responsabilidad.

El locador no conserva su calidad de explotador, por lo cual ante el usuario responde el locatario. De ahí la importancia de la inscripción del contrato.Entre locador y locatario se aplican, además de las previsiones de las partes, el derecho común fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la noción culpa y en la reparación integral.

Por su calidad de explotador, el locatario responde ante el tercero superficiario. Asimismo, en caso de abordaje, responde de acuerdo a la normativa específica.

FLETAMENTO.

Hay contrato de fletamento cuando una parte –denominada fletante–, por un precio determinado, pone a disposición de otra –llamada fletador–, la capacidad total o parcial de la aeronave determinada, por un tiempo o por uno o mas viajes, conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.

El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de explotador del fletante al fletador.

Clases de fletamento.

- a tiempo (time-charter).

- por viaje (voyage-charter) No es compatible una combinación entre los dos.

- total.

- parcial.

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Obligaciones:

1) del FLETANTE:

a. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y con la documentación requerida para el vuelo.

b. cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposición del fletador por el tiempo acordado.

c. afrontar la gestión comercial (se entiende por ello realizar las operaciones contratadas, y con las modalidades previstas).

2) del FLETADOR:

a. pagar el precio estipulado.

b. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.

Subfletamento; cesión del contrato: de no existir prohibición, el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato, pudiendo también existir subfletamento, situación que no le releva de responsabilidad.Responsabilidad.

Se entiende que hacia el usuario, ambos fletante y fletador son solidariamente responsables. Se aplica aquí, lo previsto para el transportador contractual y de hecho, Convenio de Guadalajara de 1961 en derecho internacional, y Art. 153 del CA, en derecho interno.

Artículo 153.- Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Respecto de las relaciones entre ambos (fletante y fletador), al no estar reguladas expresamente, se entiende que se aplican las normas convenidas en el contrato y el derecho común en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad subjetiva y basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de exoneración, y sin limitación alguna.

INTERCAMBIO DE AERONAVES.

Es el contrato por el cual dos o más explotadores hacen utilización recíproca de una o más aeronaves, tripuladas o no, para las operaciones acordadas.

Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura, la reciprocidad en la utilización de aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico.

Se produce la cooperación, que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta exigencias estacionales de tráfico.

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En cuanto a las formalidades requeridas para la celebración del contrato, estarán supeditadas a la figura predominante. Es decir, si aquélla es la locación, deberán entonces cumplirse las formalidades requeridas para la celebración de dicho contrato. Por el contrario, si la figura predominante es el fletamento, entonces el contrato se celebrará respetando su forma.

b.2. Transporte de pasajeros y equipaje. Concepto. Instrumentación: billete, talón equipaje. Transporte y servicios de transporte aéreo.

TRANSPORTE DE PASAJEROS.

Decimos que hay contrato de transporte aéreo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a una o más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro, y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado. Dentro del contrato nominado de transporte, el de pasajeros muestra, como característica distintiva de singular importancia, la de engendrar para el transportista la obligación de trasladar a seres humanos.

Por su parte, creemos que puede definirse al pasajero como la persona que celebra un contrato de transporte aéreo con un transportista, con el fin de trasladarse de un lugar a otro, mediante el pago de una remuneración determinada.

Partes del contrato: las partes del contrato son, ordinariamente, el TRANSPORTISTA y el PASAJERO.

Caracteres:

- es consensual. - es oneroso. - es bilateral. - no es formal, no obstante su instrumentación reviste gran importancia por

las consecuencias jurídicas derivadas del incumplimiento de las disposiciones positivas relativas a esta cuestión.

El billete.

Se lo puede definir como un documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato y que habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en ese acto jurídico.

El Cód. Aeronáutico determina que el billete tiene función probatoria, pero que no hace a la validez del contrato. Así lo determina en los arts. 113 y 114:

Artículo 113- El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje.

Artículo 114.- La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte, que quedara sujeto a las disposiciones de este código.Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.

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En cuanto a los elementos que debe contener el billete de pasaje, están enumerados en el art. 115:

Artículo 115.- El billete de pasaje debe indicar:

1.- El número de orden;

2.- Lugar y fecha de emisión;

3.- Punto de partida y de destino;

4.- Nombre y domicilio del transportador.

Derechos y obligaciones de las partes:

DEL TRANSPORTISTA:1) DERECHOS:

a. percibir el precio.b. condicionar la admisión del pasajero.c. modificar las condiciones del transporte cuando las circunstancias lo

justifiquen.d. no realizar el transporte en los casos en que existan causales que lo

permitan (condiciones meteorológicas, fenómenos naturales, huelgas, levantamientos, revueltas, guerras, fuerza mayor, disturbios, etc.).

e. exigir la reparación de todos los daños experimentados por motivos originados en hechos del pasajero.

2) OBLIGACIONES:

a. expedir y entregar el billete.b. trasladar al pasajero al punto de destino pactado.c. velar por su seguridad.d. adecuar los precios de sus servicios a las tarifas autorizadas.e. efectuar el transporte en lugar y tiempo pactados, lo cual implica, en

primer término, ajustarlo a los itinerarios y horarios pactados por las partes, dentro de los cuales deben considerarse incluidos los stop-over o paradas-estancia convenidos.

f. el vuelo debe realizarse en la fecha y con la duración acordadas. g. también tiene el deber de trasladas los equipajes en la misma aeronave en

que viaja el pasajeroh. restituir lo pagado por el otro contratante en los casos que corresponda

hacerlo (cuando el viaje convenido no se lleva a cabo, total o parcialmente). Al respecto, dice el art. 150:

Artículo 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje, en el último.El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá

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derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

DEL PASAJERO:

1) DERECHOS:

a. obtención del billete.b. reserva de un lugar en la aeronave.c. traslado en la aeronave hasta el punto de destino convenido.d. garantía de su seguridad.e. elección del itinerario de su viaje (con las limitaciones nacidas de las

posibilidades del transportista de operar en la ruta elegida).f. traslado de su equipaje en la misma aeronave en que viaja.g. obtención de la devolución total o parcial del importe pagado cuando el

viaje no se realiza total o parcialmente.

2) OBLIGACIONES:

a. pagar el precio.b. presentarse en el aeropuerto para iniciar el viaje en el día y la hora

establecidos.c. cumplir con las disposiciones administrativas, policiales, sanitarias y

aduaneras.d. observar los reglamentos del transportista.e. acatar las instrucciones del comandante de la aeronave y su tripulación.f. acondicionar debidamente los equipajes.g. indemnizar al transportista por los daños originados por su culpa.

DE EQUIPAJE.

El contrato de transporte de equipajes es aquel en que una de las partes se obliga a trasladar de un lugar a otro, juntamente con el pasajero, el equipaje de éste, es decir, los artículos y efectos personales apropiados para su comodidad y uso durante el viaje.

Partes: son sujetos en el contrato de transporte de equipajes, el TRANSPORTISTA y el PASAJERO. El talón de equipaje.

El talón de equipaje consiste en un instrumento que, sobre la base de un contrato de transporte aéreo de pasajeros, documenta la obligación del transportista de trasladar de un punto a otro, junto con el pasajero, su equipaje registrado, ordinariamente en forma gratuita hasta cierto límite de peso.El talón puede ser expedido por separado o unido al billete del pasaje.

Respecto de este instrumento, dice el Cód. Aeronáutico:

Artículo 116.- El transporte de equipaje registrados, se prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservara el transportador.No se incluirá en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.

Artículo 117.- El talón de equipajes debe indicar:

1.- Numeración del billete de pasaje;

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2.- Punto de partida y de destino;

3.- Peso y cantidad de los bultos;

4.- Monto del valor declarado en su caso.

Derechos y obligaciones de las partes:

DEL TRANSPORTISTA:

1) DERECHOS:

a. no realizar el transporte por motivos vinculados al pasajero (su edad, estado de salud) o al equipaje (cosas cuyo transporte está prohibido por las leyes o las disposiciones administrativas, o por su peso o volumen, o por su mal acondicionamiento, comprobados en una inspección hecha con los debidos recaudos en presencia del pasajero).

2) OLBIGACIONES:

a. a. expedir el talón.b. trasladar el equipaje al punto de destino. Respecto de esta obligación,

digamos que funciona de diferente manera respecto de las 2 especies de equipaje: el de mano también debe ser trasladado, pero lo lleva el pasajero consigo, mientras que el registrado queda bajo la custodia del transportista, y a él corresponde tomar todas las medidas necesarias para cumplir debidamente su obligación.

c. entregarlo al pasajero en ese lugar.

DEL PASAJERO:

1) DERECHOS:

a. llevar un peso determinado (de equipaje) en forma gratuita.b. disponer de su equipaje en cualquier lugar, poder que lo hablita para

descender en cualquiera de las escalas y retirar su efectos en ocasión de interrumpir el viaje.

c. puede estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites de responsabilidad del transportista a su respecto.

2) OBLIGACIONES:

a. entregar el equipaje registrado al transportista.b. observar las disposiciones administrativas.c. cumplir las instrucciones del transportador.d. abonar el importe del exceso de peso, si existiese, así como los gastos que

por causa suya hubiese debido hacer el transportador.

TRANSPORTE Y SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO.

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El art. 92 del Cód. Aeronáutico considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas de un aeródromo a otro. La nota fundamental reside en la expresión “serie de actos”, que configura una idea de continuidad y sucesión orgánica de los vuelos.

Por consiguiente, no se trata de un servicio el vuelo aislado en que una persona traslada a otra. A contrario sensu, el servicio de transporte aéreo exterioriza una empresa, en el sentido de agrupación ordenada de esfuerzos de varias personas, dirigidos a la consecución de una finalidad determinada, lo cual requiere una organización.

En concreto, cambia completamente el enfoque utilizado frente al contrato de transporte: allí señalamos que la personalidad del transportista, su carácter de empresario, carecía de relevancia con respecto al régimen jurídico del acto.

En el servicio de transporte aéreo, aparece en todo su valor el carácter empresario del transportista, sin que ello implique la opción por sistema alguno de prestación de servicios: la empresa puede ser unipersonal o colectiva, estatal o privada, puede revestir la nacionalidad de un Estado o responder a la asociación de intereses de varios países.

SERVICIOS INTERNOS.

Sabemos que para el Convenio de Varsovia y nuestro Cód. Aeronáutico, es interno el transporte realizado entre puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado sin escalas previstas en lugares sometidos a la jurisdicción de otro país.

Con este criterio, el servicio de cabotaje es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país.

Los servicios internos en la legislación argentina:

Artículo 97.- La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este código. Las sociedades mixtas y las empresas del estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean aplicables.Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de reciprocidad.

La reserva del tráfico aéreo de cabotaje, establecida en la segunda parte del artículo a favor de las empresas nacionales, sigue la orientación fijada invariablemente por nuestro país y es concordante con la prescripción del art. 7 del convenio de Chicago.

Artículo 98.- Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben ser argentinas y mantener su domicilio real en la república.

Artículo 99.- Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias:

1.- El domicilio de la Empresa debe estar en la república.

2.- El control y la dirección de la Empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la república.

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3.- Si se trata de una sociedad de personas, la mitad mas uno, por lo menos, de los socios deben ser argentinos con domicilio en la república y poseer la mayoría del capital social.

4.- Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la república. La transferencia de estas acciones sólo podrá efectuarse con autorización del directorio, el cual comunicara a la autoridad aeronáutica, dentro de los 8 días de producidas la transferencia, los detalles de la autorización acordada.

5.- El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios de los directores o administradores deberán ser argentinos.

Artículo 100.- Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de transporte aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas establecidas en este código y la discriminación de los negocios se hará en forma de delimitar la gestión correspondiente a los servicios de Transportes aéreo y mostrar claramente sus resultados.

Artículo 101.- El Poder Ejecutivo reglamentara los requisitos a llenar para los registros contables, la duración de los ejercicios financieros y la forma de presentación de la memoria, balance general y cuadro demostrativo de ganancias y pérdidas. Las empresas llevaran, además de los exigidos por el código de Comercio y leyes vigentes, los libros y registros auxiliares que determine la autoridad aeronáutica.Asimismo, la autoridad aeronáutica podrá efectuar las verificaciones y requerir los informes necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribución del capital social.

Artículo 102.- Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada por el Poder ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular. El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la convivencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.

Artículo 103.- Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas por un período que no excederá de 15 años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la concesión, ésta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la Empresa.La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de 1 año antes del vencimiento de la concesión en vigor.

Artículo 104.- La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.

Artículo 105.- No se otorgara concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico-financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.

Artículo 106.- En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo deberá ser argentino.Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de 2 años a

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contar desde la fecha de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento, gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.

Artículo 107.- Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula Argentina. Sin embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.

Artículo 108.- La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se sujetaran los servicios de transporte aéreo.

Artículo 109.- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.

Artículo 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de pool, conexión, consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se considerara aprobado.

Artículo 111.- A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendrá derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte.Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los 90 días de recibida la pertinente comunicación, los bienes enumerados en el párrafo anterior serán ofrecidos en venta en el país, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la República se autorizara su exportación.

Artículo 112.- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los 15 días de notificada, una suma equivalente al 2 por ciento de su capital social en efectivo, en títulos nacionales de renta o garantía bancaria equivalente.Dicho depósito se efectuara en el Banco de la Nación Argentina y a la orden de la autoridad aeronáutica.La caución se extingue en un 50 por ciento cuando haya comenzado la explotación de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido 1 año a partir del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones.El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o autorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiere este artículo y su monto ingresara al fondo permanente para el fomento de la aviación civil.

Artículo 125.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije para cada tipo de aeronave.El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.

Artículo 126.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán ser autorizados a realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por explotadores de servicios de Transportes aéreos regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.

b.3. Transporte de carga. Concepto. Carta de porte. Protesta aérea.

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TRANSPORTE DE CARGA.

Podemos definir a esta especie contractual como el contrato de transporte aéreo en que una parte (el transportista) se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en una aeronave y por vía aeronáutica, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquél debe entregarle a él mismo o a una tercera persona (el destinatario).

Partes: salvo en los casos en que el expedidor se remite a sí mismo las mercancías, el acto cuenta con la participación de 3 personas con intereses distintos: el TRANSPORTISTA, el EXPEDIDOR y el DESTINATARIO.El destinatario: el destinatario es la figura particular dentro de los sujetos interesados en el contrato en análisis. Elementalmente, puede ser definido como la persona que tiene el derecho de retirar las mercancías en el punto de destino.

Es, por consiguiente, acreedor de las obligaciones del transportista en la fase final de la ejecución del contrato y reemplaza, por ende, al expedidor, que ocupa esa situación en el instante inicial de la formación del contrato en todo su curso cuando no existe otro destinatario que él mismo.

La especialidad de esta figura contractual aparece en relación con las cosas transportadas, las cuales es necesario que puedan ser transportadas. Además, el objeto fundamental de este contrato es el flete o precio que debe abonar el remitente.

La CARTA DE PORTE.

En el contrato de transporte de carga, el instrumento correspondiente lleva el nombre de “guía aérea” o “carta de porte”. Puede ser definida como el documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista se obliga a trasladar determinadas mercaderías al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor, quien se compromete a entregárselas y a abonar el precio pactado.

El Cód. Aeronáutico dice:Artículo 119.- La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.

Artículo 120.- La carta de porte será extendida en triple ejemplar: uno para el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.

Artículo 121.- La carta de porte debe indicar:1.- Lugar y fecha de emisión;

2.- Punto de partida y de destino;

3.- Nombre y domicilio del remitente;

4.- Nombre y domicilio del transportador;

5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;

6.- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos;

7.- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos;

8.- Estado aparente de la mercadería y el embalaje;

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9.- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso;

10.- Importe del valor declarado, en su caso;

11.- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;

12.- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.Artículo 122.- Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7 del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.

Artículo 123.- La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.

Artículo 124.- La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

Derechos y obligaciones de las partes:

DEL TRANSPORTISTA:

1) DERECHOS:

a. a verificar la mercancía y la carta de porte.b. a percibir el precio pactado.c. a fijar el itinerario de viaje y el plazo si no han sido convenidos entre las

partes.d. a condicionar el transporte.e. depositar las mercancías no aceptadas por el destinatario.f. interrumpir el transporte y aún no realizarlo cuando existieran razones

justificadas para ello.g. obtener el reembolso de los gastos hechos conforme a las instrucciones

del expedidor.h. ser indemnizado por los perjuicios originados por la conducta de éste.

2) OBLIGACIONES:

a. firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte. b. recibir la mercancía: el hecho de entregar la mercadería al transportista es

importante, porque desde ese momento queda bajo su guarda.c. cargarla.d. custodiarla.e. efectuar el transporte previsto.f. ajustarse a las instrucciones del expedidor.g. entregar las mercancías al destinatario.h. restituir el precio cuando no realizó total o parcialmente el viaje

pactado. DEL EXPEDIDOR:

1) DERECHOS:

a. exigir la realización del transporte.b. disponer de la mercancía.

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c. obtener la restitución parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirse sólo en parte.

2) OBLIGACIONES:a. redactar la carta de porte.b. entregarla al transportista.c. facilitarle todos los informes y documentos necesarios para el

cumplimiento de cualquier exigencia policial, aduanera, administrativa, etc.

d. entregar la mercancía.e. pagar el flete.f. indemnizar al transportista por cualquier perjuicio que le ocasione.

DEL DESTINATARIO:

1) DERECHOS:

a. poder exigir el cumplimiento del contrato de transporte.b. tiene derecho a que el porteador le remita la carta de porte, le avise de

la llegada de la mercancía y se la entregue.c. rehusar la carta de porte o la mercancía.d. demandar al transportista para hacer efectiva su responsabilidad.

2) OBLIGACIONES: el cuadro de las obligaciones del destinatario debe ser trazado con redacción condicional, ya que, al no ser parte contratante, únicamente las asume si existe una manifestación positiva de su voluntad en tal sentido:

a. si acepta la consignación debe presentar la carta de porte para recibir las mercancías.

b. pagar el precio del transporte cuando se ha convenido que está a su cargo.

c. formular la protesta del caso si las cosas se perdiesen o llegaran con averías o retraso.

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UNIDAD 6 – RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR Y DEL EXPLOTADOR.

a.1. Responsabilidad del armador. Concepto. Sistemas de limitación. Ley 20.094.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR.

Concepto: el vínculo dominial sobre un buque le asigna a su propietario la responsabilidad consiguiente. No obstante, esa responsabilidad se desplaza hacia quien, efectivamente, hace navegar el buque y asume la gestión armatorial, aunque no sea su propietario.

El armador resulta responsable del ejercicio de la navegación bajo un doble aspecto:

- en primer lugar, por los hechos de sus dependientes necesarios para la realización de la navegación (capitán y tripulantes).

- en segundo lugar, por las obligaciones convencionales contraídas por sus agentes o por el capitán, en tanto hayan actuado como sus representantes.

Sistemas limitativos.

Sistema francés o del abandono: como cada viaje era una aventura distinta, surgió el concepto de patrimonio marítimo, distinto y separado del terrestre. Por este sistema, cualquiera sea el número e importancia de los daños causados, nunca podrán superar el valor del buque y del flete, lo cual posibilita un conocimiento anticipado del quantum de la responsabilidad armatorial.

Sistema alemán o de patrimonio de afectación: se entiende que cada buque constituye una “fortuna de mar”. Esta expresión es utilizada para comprender el patrimonio afectado a la navegación, por lo que cada armador tendrá tantas fortunas de mar como buques en los que invista ese carácter. La idea de un patrimonio de afectación importa una división del patrimonio del armador que puede no corresponderse con la realidad si el mismo no es, a la vez, propietario del buque.

Sistema inglés o forfatario: el armador se responsabiliza, con todo su patrimonio, por una suma fija, en proporción al tonelaje del buque, por los hechos de la navegación que no deriven de su culpa personal. Se distingue del sistema francés porque el límite resultante se fijará en proporción al tonelaje del buque. Este sistema se caracteriza también por disponer que la limitación deberá realizarse por cada accidente del que resulte responsable el armador, aunque varios accidentes se produzcan en un solo viaje, en forma sucesiva. Este sistema es superador de los anteriores porque el reclamante podrá ejecutar su acreencia sobre todo el patrimonio del armador, en lugar de tener que hacerlo sobre el buque, que puede estar hundido y ser irrescatable, o carecer de valor de recupero, etc. En cambio, ha sido criticado porque obliga a los armadores deudores a través de una misma suma por tonelada, con lo cual beneficia a los de más alto valor.

Sistema estadounidense o mixto: se llama mixto porque el dueño del buque o el armador pueden, a su voluntad, abandonar el buque para su realización por un procedimiento concursal, con citación de los acreedores, o tan sólo responsabilizarse por una suma igual al valor del buque al final del viaje, con más los fletes correspondientes.

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Sistema italiano: en este sistema, la limitación se refiere a todas las

obligaciones derivadas de la navegación relativas al “viaje”, y no por cada accidente como dispone la ley inglesa. La suma pertinente no deberá ser inferior al 1/5 ni superior a los 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje.

La responsabilidad del armador en la LN.

Sistema limitativo: la LN comienza por responsabilizar al armador de todas las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, como también por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes (art. 174).

En el art. 175, se materializa la limitación de la responsabilidad del armador por los hechos y actos de sus dependientes, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, adoptando el sistema limitativo estadounidense. Es decir, limita el quantum de esa responsabilidad al valor que tuviera el buque al final del viaje, con más los fletes brutos y pasajes y los créditos pertinentes.

Art. 174. Responsabilidad del armador – El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

Art. 175. Limitación de la responsabilidad – El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o 13) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de este artículo, la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección relativas a limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

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Art. 176. Cotización del argentino oro – La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración nacional, al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.

Art. 177. Créditos alcanzados – Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art.175, son los originados en las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del Art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesión, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.

Art. 178. Créditos excluidos – La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Art. 179. Aplicación de la limitación – El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el tercer párrafo del Art. 175, se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos.

Art. 180. Tonelaje del arqueo – El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:

a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio ocupado por la tripulación o destinado a su uso;

b) Para los demás buques, el tonelaje neto.

Art. 181. Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación – La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.

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Art. 182. Buques menores de cien (100) toneladas – La limitación de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100) toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.

a.2. Convención sobre limitación de responsabilidad de propietarios de buques de mar (Bruselas 1924 y 1957). Convenio sobre limitación de responsabilidad nacidos de reclamos de derecho marítimo (Londres 1976).

BRUSELAS 1924.

Esta Convención adopta disposiciones complejas y un sistema ecléctico en la materia, en su afán por conciliar los sistemas francés e inglés.

Distingue los créditos en 3 categorías, pudiendo el propietario del buque liberarse de ulterior responsabilidad:

1) al abonar el valor que tuviera el buque al finalizar el viaje, o luego del accidente, con más el flete;

2) pagando una suma forfataria de 8 libras esterlinas oro por tonelada de

arqueo del buque, como suma límite;

3) y agregando una segunda suma de 8 libras esterlinas oro más por tonelada de arqueo en caso de muerte o lesiones corporales.

Además, el flete se fija en una décima parte del valor del buque al comienzo del viaje, no pudiendo el propietario limitar su responsabilidad en caso de culpa o dolo de su parte.

Consagra un sistema optativo pues, aunque no dispone el abandono del buque, el pago del valor que el mismo tenga al finalizar el viaje o luego del producido el accidente lleva al mismo resultado.

BRUSELAS 1957.

Esta Convención estructura un sistema limitativo de responsabilidad forfataria, similar al inglés, fijando el monto total de 3.100 francos oro por tonelada de arqueo del buque por los créditos por daños corporales (muerte o lesiones).

Cuando el hecho hubiera dado origen a daños corporales y materiales a la vez, la suma limitativa será también de 3.100 francos oro por tonelada de arqueo, de los cuales 2.100 quedarán afectados en forma exclusiva al pago de los créditos por daños corporales; y el saldo restante (es decir, 1.000 francos oro) se destinará al pago de los daños materiales; con la salvedad que si la primera parte fuera insuficiente para pagar íntegramente los reclamos por daños corporales, el saldo impago de éstos concurrirá con los créditos por daños materiales para ser pagado proporcionalmente de la segunda parte del fondo limitativo.

Podrán acogerse a la limitación referida el propietario del buque, el armador, el fletador, administrador, capitán, la tripulación, etc., siempre que el hecho no derive de la culpa personal de aquéllos (menos la del capitán y tripulantes) y que no se trate de créditos por asistencia, salvamento o contribución en avería gruesa, salarios del capitán o la tripulación o créditos indemnizatorios de los herederos o causahabientes de éstos.

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Una vez constituido el fondo limitativo de responsabilidad, y siempre que se encuentre efectivamente disponible a favor de los acreedores, los mismos no podrán ejercer sus derechos sobre otros bienes del propietario.

CONVENIO SOBRE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD NACIDA DE RECLAMACIONES DE DERECHO MARÍTIMO (Londres, 1976).

Este Convenio establece una limitación de responsabilidad, extendiendo sus disposiciones al propietario y al salvador de buque. Dentro del “propietario” incluye al fletador, al gestor naval y al armador; dentro del “salvador”, a quienes presten servicios directamente relacionados con operaciones de auxilio o salvamento. Asimismo, incluye a las personas por las que sean responsables el propietario o el salvador y aún a la aseguradora de responsabilidad por reclamaciones sujetas a limitación.

Las reclamaciones sujetas a limitación son:

por muerte. lesiones corporales. pérdidas o daños en las cosas que estén a bordo o directamente vinculadas

con la navegación del buque u operaciones de auxilio o salvamento. retrasos en el transporte de carga, pasajeros o equipajes. perjuicios no contractuales. operaciones re reflote, remoción, destrucción o eliminación de la

peligrosidad de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado. remoción o destrucción de la carga de un buque o la eliminación de su

peligrosidad.

No podrán ser objeto de limitación las reclamaciones derivadas del auxilio o salvamento del buque, y las contribuciones en avería gruesa; por la contaminación del aguar de mar por hidrocarburos; por daños nucleares; y por los empleados del propietario o salvador (o sus herederos) en el buque o en operaciones de auxilio o salvamento.

Se pierde el derecho a limitación si se prueba que el hecho dañoso, por acción u omisión, fue realizado intencionalmente por quien lo invoca.

La limitación establecida es de carácter forfatario, consistente en la cantidad resultante de la moneda de cuenta que adopta (DEG) según el tonelaje de arqueo del buque. Así:

- reclamos por muerte o lesiones corporales: la limitación es de 330.000 unidades DEG si el buque no excediera las 500 toneladas de arqueo; y será por esa suma más lo que resulte si el tonelaje fuera mayor, en una escala variable: de 500 – 3.000; de 3.001 – 30.000; de 30.001 – 70.000; y si excediera esta medida, multiplicando ese tonelaje por 500, 333, 250 y 167 DEG, respectivamente.

- Para las otras reclamaciones, la limitación es de 167.000 DEG si el buque

no excediera de las 500 toneladas de arqueo; si excediera, la escala es variable: 501 – 30.000; 30.001 – 70.000; + de 70.000; a esa cifra se le adicionan 167, 125 y 83 DEG por tonelada, respectivamente.

La adopción de esta unidad de cuenta (DEG) corresponderá solamente a los Estados miembros del FMI. Para los que no lo fueran, el Convenio prevé la aplicación del sistema oro a través del llamado franco Poincaré.

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Se complementa el sistema con la constitución de un fondo de limitación.

b.1 Responsabilidad del Explotador. Concepto. Régimen del Cód. Aeronáutico y Convenio de Roma de 1952. Ley 17.404.

RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR (responsabilidad por daños a terceros en la superficie). Régimen del Cód. Aeronáutico y Convenio de Roma de 1952.

Como primera medida, es necesario destacar que es pacífica la posición que hace a los explotadores de aeronaves responsables por tales perjuicios.

Esta responsabilidad nace del hecho de contar con la facultad necesaria para operar la aeronave y dirigir el control técnico de la misma. Pero existe una diferencia sustancial entre la noción de explotador como titular de derechos sobre la máquina y como responsable de los daños causados por ésta. En efecto, no interesa la legitimidad en la explotación de la aeronave, sino el hecho de operarla al ocasionar los perjuicios.

Esta doble visión aparece muy clara en la comparación entre la definición del art. 65 de nuestro Cód. Aeronáutico y el art. 2 del Convenio de Roma, que sostiene: “A los fines del presente Convenio se considera el operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daños”.

La razón de este diferente enfoque es muy explicable: el texto internacional desea asegurarse de que quien usa la aeronave –con o sin derecho– responda hacia los terceros por los perjuicios que les cause con el uso del vehículo.

El otro sector de personas responsables comprende a quienes utilizan ilegítimamente la aeronave en el momento de producirse el hecho dañoso y su situación es mucho más desfavorable, ya que deben responder conforme a las normas de la responsabilidad objetiva y no cuenta con el beneficio de la limitación cuantitativa. Esto surge del inc. 2 art. 12 del Convenio.

Nuestro Código se refiere al TENEDOR ILEGÍTIMO en el art. 158:

Artículo 158.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado.El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.

La base del sistema: RESPONSABILIDAD OBJETIVA.

Tal como su antecedente de 1933, el Convenio de Roma de 1952 se pronuncia por el funcionamiento de un sistema de responsabilidad objetiva, FUNDADA EN EL RIESGO. En nuestra legislación, el art. 155 del Cód. Aeronáutico reza:

Artículo 155.- La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

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En definitiva, la teoría del riesgo es el fundamento básico a tener en consideración. En busca de una mayor precisión, puede hablarse del “riesgo creado”, ya que la actividad aeronáutica origina peligros nuevos, y también del “riesgo provecho”, puesto que los explotadores de aeronaves se benefician con las ventajas derivadas del empleo de sus máquinas y es justo, por consiguiente, que carguen con los perjuicios que las mismas originen a personas ajenas a esa actividad.

Para que surja esta responsabilidad basta que exista nexo de causalidad entre el hecho dañoso y el perjuicio sufrido.

EXIMENTES: la consideración de las eximentes complementa el análisis del sistema de responsabilidad.

De acuerdo con el Convenio de Roma, pueden ser invocadas por el explotador, el propietario inscripto, la persona que ha cedido el derecho del explotador por menos de 14 días y la persona que tenía la guarda de una aeronave usada sin su consentimiento (art. 8 del Convenio).

La única eximente admitida por el Convenio y nuestro Código es la CULPA DE LA VÍCTIMA, conforme lo establecido en el art. 6 de aquél y el art. 159 del Código:

Artículo 159.- La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

Otros eximentes relacionados con hechos de terceros aparecen en el art. 5 del Convenio pero no en nuestro Código: conflicto armado, disturbios civiles y privación del uso de la aeronave por haberla tomado el Estado. Los tres aparecen, al mismo tiempo, como hechos de terceros y como verdaderos casos fortuitos.

Como última reflexión referida a las causales de exoneración de responsabilidad que puede invocar el explotador, cabe recordar que el Convenio, art. 1, expresa que no habrá lugar a reparación si los daños se deben al mero hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo, de conformidad con los reglamentos de tránsito aéreo aplicables.

Por nuestra parte, entendemos que los daños causados en la superficie por el ruido de las aeronaves deben incluirse dentro del caso de responsabilidad aeronáutica, pero este criterio no prevalece actualmente en el plano internacional.

La LIMITACIÓN CUANTITATIVA.

En ambos Convenios de Roma se optó por fijar las limitaciones en relación con el peso de la aeronave. Nuestro Código se ajusta a lo establecido en el Convenio vigente:

Artículo 160.- (Según la ley 22390). El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:

1.- 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;

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2.- 2000 argentinos oro mas 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;

3.- 10400 argentinos oro mas un argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20000 kilogramos;

4.- 25000 argentinos oro mas 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20000 para aeronaves que pesan más de 20000 y no excedan de los 50000 kilogramos;

5.- 43600 argentinos oro mas 0, 37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50000 kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50000.

La indemnización en caso de muerto o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daños a persona y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateara entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

DAÑOS QUE DEBEN SER REPARADOS Y HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD.

El ámbito de los daños sufridos por los terceros en la superficie, que deben ser reparados, es sumamente amplio: deben indemnizarse los experimentados por las personas y las cosas, comprendidos los materiales y morales, ocurridos en las proximidades de un aeródromo o lejos de allí.

No obstante, existen excepciones. Una primera excepción se refiere a los damnificados que se encuentran ligados al explotador por algún vínculo contractual, situación contemplada en el art. 25 del Convenio de Roma.

La otra exclusión se refiere al caso de los daños originados en un abordaje, problema que da lugar al funcionamiento de un sistema diferente.

En definitiva, cabe afirmar que la gama de daños indemnizables es muy amplia, y comprende cualquier perjuicio sufrido en la superficie, ligado por nexo causal con la operación de una aeronave en vuelo o cualquier cosa o persona caída de la misma, salvo las escasas excepciones contempladas en las normas positivas mencionadas.

Momento en el cual debe producirse el hecho generador de responsabilidad: en concordancia con lo expuesto, el estudio de los hechos generadores de responsabilidad requiere la determinación del momento en que ellos deben producirse para hacer nacer la correspondiente obligación resarcitoria, tema que ha provocado grandes debates doctrinarios y que la actual legislación positiva trata de resolver mediante menciones bastante precisas contenidas en sus textos y que se refieren a que la aeronave que origina los daños debe estar en vuelo.

Nuestro Código, en su art. 156, sigue fielmente al Convenio de 1952:

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Artículo 156.- A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

GARANTÍAS.

Es difícil instituir un sistema de garantías que asegure a las víctimas la reparación del daño sufrido, especialmente en el plano internacional.

En realidad, la garantía ordinaria es el seguro.

El Convenio de Roma de 1952, en lugar de instituir un seguro obligatorio y con el fin de facilitar la aceptación del texto por un mayor número de Estados, estatuye que éstos pueden exigir que las aeronaves matriculadas en otro país estén aseguradas en lo atinente a la responsabilidad por daños a terceros en la superficie.

Tras fijar las condiciones para que el seguro sea considerado satisfactorio, el texto admite la posibilidad de recurrir a otras garantías: depósito en efectivo en una caja pública del Estado de matrícula, o en un banco autorizado a ese efecto y cuya solvencia haya sido comprobada por el Estado de matrícula, o una garantía a cargo del Estado de matrícula, siempre que éste se obligue a no prevalerse de inmunidades de jurisdicción en caso de plantearse una demanda judicial.

Nuestro Código, por su parte, en el título referido a los seguros incluye el art. 196, que expresa:

Artículo 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se consideraran prorrogados hasta la terminación del mismo.

b.2. Moneda. “Argentino Oro” DEC 75/76.

El “peso argentino oro”.

La comisión revisora del Proyecto Malvagni que actuó en 1966 propuso que el límite de responsabilidad se fijara en “argentino oro”, que representaba a 5 “pesos argentino oro” y equivalía, entonces, a 60 U$S. Con ello, se procuraba coincidir con las reformas a introducir en el Código Aeronáutico Argentino (ley 14.307).

Sin que pueda ser explicado, en el proyecto elevado al PE nacional por el ministerio correspondiente, se cambió la unidad de cuenta de “argentino oro” a “peso argentino oro”, disminuyéndose así, en 5 veces, los valores resultantes.

El “argentino oro”.

El argentino oro es la moneda o, mejor dicho, la unidad de cuenta que se utiliza en el cálculo de las indemnizaciones en materia aeronáutica.

UNIDAD 7 – RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.

a.1. Responsabilidad del transportador marítimo. Concepto. Caracteres.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR MARÍTIMO.

Concepto: la navegación implica, en su sentido técnico, el traslado sobre el agua. El buque, es decir, el medio con el que se realiza esa navegación, difícilmente navegue por

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navegar, sino que lo hace para trasladar sobre el agua personas o cosas, aunque puede tener otros fines (remolque, investigación científica, etc.).

Consecuentemente, esa navegación implica una responsabilidad por quien la realice según hubiera convenido el traslado de personas o cosas (responsabilidad contractual), o según los daños que produjera a terceros con quienes no tenga vinculación contractual (responsabilidad extracontractual). Pero quien asume el compromiso de trasladar a personas o cosas en el agua (transportista) puede llegar a incumplir esa obligación, por su inejecución total o parcial y, aún, por su incumplimiento tardío, provocando pérdidas y averías en el bien transportado o perjuicio por su retardo o morosidad.

Dicho incumplimiento puede derivar del dolo o la culpa del obligado. El derecho común prevé la responsabilidad en uno y otro caso, con excepción de las eximentes por caso fortuito o fuerza mayor o hecho de un tercero.

Características de la responsabilidad en la LN.

La característica fundamental respecto a la responsabilidad del Derecho Marítimo es que es contractual.

A raíz del particularismo de nuestra materia, la responsabilidad del transportador tiene un sistema propio, y es:

LIMITADA: ya que la ley establece topes; a diferencia del derecho común, en que la reparación es integral, tratando de volver las cosas a su estado anterior. Con respecto al límite, la LN habla de la moneda “peso argentino oro”; en el Código aeronáutico, la moneda es el “argentino oro”. Estas dos monedas tienen un valor establecido por el Banco Central de la República, que sirve de base para determinar el monto de la reparación en los supuestos de responsabilidad.

SUBJETIVA: porque la responsabilidad tiene como fundamento la noción de

culpa (que incluye, a su vez, la negligencia, la inoperancia, la inobservancia, la impericia). Este factor de atribución de responsabilidad no se aplica a los casos de transporte de mercaderías peligrosas o nucleares, en cuyo caso la responsabilidad es objetiva.

DE ORDEN PÚBLICO: el límite al que nos referimos está vinculado con el orden público, porque las partes no tienen libertad en cuanto a su determinación. De esa manera, si las partes pactaran un convenio por debajo del límite establecido, regirá lo dispuesto en la ley, y la cláusula se considerará nula, no así el resto del contrato. Si el monto se pacta por encima del límite establecido, ello no afecta la cláusula.

PRESUNCIÓN DE CULPA: otra de las diferencias que existe con el derecho

común es que en el derecho de la navegación la culpa se presume

La LN:

Art. 270. Diligencia del transportador – Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:

a) Poner el buque en estado de navegabilidad;

b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;

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c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Art. 275. Exoneración de responsabilidad del transportador – Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:

a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artículo 271;

b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen;

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;

ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;

o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.

En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

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a.2. Transporte de carga. Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento, Bruselas 25/8/1924, ratificado por Ley 15.787. Reglas de Hamburgo de 1978.

La responsabilidad del transportador marítimo en la LN (referida al transporte de mercancías o carga):

Art. 267. Definiciones – A los efectos de las disposiciones de esta Sección se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo. Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.

Art. 268. Ámbito de aplicación – Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el artículo 281.No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

Art. 269. Containers – Se aplican al transporte de cajas de carga -containers- las normas convencionales, las de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del mismo.

Responsabilidad por pérdidas y daños.

Las diversas normas que integran esta sección 2° resultan ser mera transcripción de la Convención de Bruselas, variando su ordenamiento.

Limitación de la responsabilidad.

Individual consideración merecen las normas de la LN que regulan el cálculo y el monto limitativo de la responsabilidad del transportador, porque es donde se diferencia de la Convención de Bruselas.

El art. 278 fija el límite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza perdida o averiada o por cada unidad de flete (cuando se tratara de mercancías que no estuvieran cargadas en bultos o piezas).

Determina también la responsabilidad del transportador, sin que se pueda beneficiar con la limitación indicada, si se probara que el daño deriva de un acto u omisión del mismo, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

CONVENIO DE BRUSELAS DE 1924.

La Convención de Bruselas de 1924 constituye el reglamento internacional del transporte de mercancías por mar que determina la responsabilidad del porteador o transportista.

Esta Convención tiene base contractual, estableciendo la necesidad de la emisión de conocimiento de embarque, con su pertinente acreditación por escrito. Esta exigencia es requerida solamente ad probationem.

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Sistema de responsabilidad.

La Convención de Bruselas estructura un sistema de responsabilidad por el transporte de mercancías por mar que se aleja muco del que pudiera corresponder si se aplicaran las reglas del derecho común.

RESPONSABILIDAD LEGAL – la responsabilidad es de tipo legal, porque es la norma (en este caso, la Convención de Bruselas) la que dispone los límites y factores dentro de los cuales resultará aplicable esa responsabilidad y determina los valores económicos máximos que deberá indemnizar el transportista, así como los casos en que quedará eximido de hacerlo.

RESPONSABILIDAD DE ORDEN PÚBLICO – la misma Convención determina la inderogabilidad del sistema de responsabilidad que establece.

PRESUNCIÓN DE RESPONSABILIDAD Y PRESUNCIÓN DE VERACIDAD – en concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas le acuerda al conocimiento de embarque (por la presunción de veracidad de sus afirmaciones), la Convención determina la paralela presunción de responsabilidad del transportador. El paralelo entre ambas presunciones lleva a una consecuencia directa: relevar al reclamante de tener que probar que los perjuicios sufridos por las mercaderías durante el transporte, constatados recién a su arribo, se originaron por culpa del porteador o de sus agentes.

AVISO – la Convención también prevé el aviso que el consignatario debe dar al transportador para destruir la presunción que ha recibido las mercancías tal como figuran descriptas en el documento de transporte o, en ausencia de esa descripción, para destruir la presunción de haberlas recibido en buen estado.

La falta de aviso implica una presunción de que se han entregado correctamente las mercancías.

EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD – el sistema de responsabilidad que determina la Convención de Bruselas se apoya en las presunciones antes señaladas, caracterizándose por la posibilidad de exoneración de responsabilidad del transportador a través de varias situaciones.

a. por hechos propios: debida diligencia – la debida diligencia debe ser entendida como una compleja obligación del porteador integrada por el simultáneo cumplimiento de: poner el buque en estado de navegabilidad (antes y en el momento de iniciarse el viaje); dotar al eficaz armado, aprovisionamiento y tripulación del buque; y preparar, adaptar y poner en buen estado las bodegas, cámaras frigoríficas, y demás partes del buque para el depósito y conservación de las mercancías recibidas para su transporte. La debida diligencia es una obligación personal, inexcusable e indelegable del transportador.

b. por hechos de los dependientes: culpa náutica – la culpa náutica puede

provenir de actos, negligencias o faltas. La culpa náutica comprende:

- errores en la navegación.

- también se incluyen como culpa náutica las causales de irresponsabilidad por faltas o culpas técnico-náuticas que no estén referidas a la navegación propiamente dicha, ni al cuidado y conservación de la carga transportada.

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c. por casos de fuerza mayor, hechos de terceros, por la carga o por causas innominadas y por “deviation”.

- incendio, a no ser que sea causado por acción u omisión del transportador.

- casos de fuerza mayor: incendio, peligros del mar, el acto de Dios, la detención o actos del príncipe o embargo judicial, la cuarentena, las huelgas o lock out, etc.

- culpa del cargador.

- por defectos propios de la carga transportada, o por sus embalajes, o por las marcas puestas para distinguirlas durante la travesía.

- por causas innominadas. - por deviation, la cual supone la desviación o cambio de ruta o de viaje del

itinerario usual del buque para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el mar. Debe ser razonable, no pudiendo justificarse sino de acuerdo a las circunstancias de cada caso.

MONTO LIMITATIVO – el monto limitativo de responsabilidad lo establece en 100 libras esterlinas por bulto o unidad.

INDEMNIZACIÓN SEGÚN VALOR DECLARADO – la declaración del valor de las mercancías por el cargador lleva aparejado que deberá pagar un flete más elevado que el corriente. Es el llamado flete ad valorem.

REGLAS DE HAMBURGO DE 1978.

Se trata de un Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solución de los negocios jurídicos derivados del transporte marítimo internacional de mercaderías.

Las Reglas de Hamburgo se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo; cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante.

DEFINICIONES – en su primer art., las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar:

porteador y porteador efectivo: la distinción reside en que el primero, el porteador, es el transportador convencional, o sea, la persona que concierta el transporte con el cargador; mientras que el segundo, el porteador efectivo, es quien, en realidad, realiza el transporte.

cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien, de

hecho, entrega las mercancías a este último.

consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías. mercancías: omite definirlas. contrato de transporte marítimo: el concepto dado es insuficiente; dice que “el

porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro”. No aclara ni conceptualiza esa acción.

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conocimiento de embarque: da una definición parcial.

Sistema de responsabilidad.

Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes.

RESPONSABILIDAD POR DAÑOS – la responsabilidad del transportador por daños que sufran las mercaderías durante el transporte o, mejor, durante el período o lapso en que están bajo su guarda jurídica, es la genérica. Es una responsabilidad extracontractual que deriva del incumplimiento de su obligación de devolver las mercancías en el mismo estado y condiciones en que fueron recibidas para su transporte.

RESPONSABILIDAD POR RETRASO – el art. 5, 1 de las Reglas focaliza el retraso en la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador, junto con las derivadas de la pérdida total o daños a las mismas, que la Convención de Bruselas no contempla.

Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta las siguientes circunstancias:

que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente.

que el consignatario sufra un perjuicio. que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.

RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA – las Reglas de Hamburgo determinan la caracterización legal de esta responsabilidad, señalando un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega, transcurridos los cuales recién entonces podrá considerarse conformada la pérdida.

Esta novedad dispositiva tiende, por un lado, a caracterizar temporalmente la responsabilidad del porteador por el transcurso del plazo y, por otro, a limitar la multiplicación de los reclamos, facilitando la posibilidad del hallazgo de las mercancías no entregadas todavía.

RESPONSABILIDAD POR INCENDIO – la solución que prevé el Convenio de Hamburgo para la admisión de la responsabilidad del porteador por incendio mejora la que fija Bruselas porque, al reconocer esta última esa responsabilidad tan sólo por la culpabilidad personal del transportador en la producción del incendio, ya sea por acción u omisión, disminuye enormemente las posibilidades de éxito del reclamante al excluir su responsabilidad refleja.

Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.

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RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS – las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convención de Bruselas excluya expresamente.

RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA – las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta:

1) cuando exista conformidad expresa del cargador;

2) cuando los usos comerciales así lo indiquen, o;

3) cuando lo exijan las disposiciones legales vigentes.

Consecuentemente, no dándose ninguna de estas circunstancias, cabe concluir que todas las mercancías deben ser transportadas bajo cubierta.

RESPONSABILIDAD CONCURRENTE – el Convenio establece una regla de equidad, posibilitando la exoneración parcial del porteador si los daños a las mercancías transportadas derivaran de otras causales que no le fueran imputables (caso fortuito, fuerza mayor, vicio propio o merma natural de las mercancías, etc.).

LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR – paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, es necesario señalar los límites pecuniarios de cada una, a saber:

en la responsabilidad por daños, las reglas prevén una limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kg de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si este importe resultara mayor en relación con aquél. Las mismas reglas determinan que deberá considerarse como bulto o unidad de carga las mercancías contenidas en container, ballet u otro elemento de transporte

en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a

una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancías que hayan sufrido retraso.

en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la

entrega, no podrá excederse del límite fijado por su pérdida total. las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los

dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones.

asimismo, el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador

cuando los daños, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías deriven de una acción u omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.

está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la

pérdida del derecho a la limitación por parte del porteador.

UNIDAD DE CUENTA – los redactores de las Reglas, tratando de evitar los inconvenientes producidos por la aplicación de ciertas monedas reales o convencionales en otras reglamentaciones, aprovecharon la creación de una nueva moneda de cuenta para aplicarla al cálculo de las indemnizaciones. Se trata del DEG (“derecho especial de giro”).

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IRRESPONSABILIDAD POR SALVAMENTO – las Reglas mantienen la irresponsabilidad del porteador, salvo en lo que correspondiera por la avería gruesa consecuente, cuando los daños o el retraso en las mercancías derivaran de las medidas tomadas para el salvamento de vidas humanas o de medidas razonables adoptadas para el salvamento de mercancías en el mar.

RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR – las Reglas de Hamburgo disponen en forma muy genérica la responsabilidad del cargador. Por extensión, también sanciona la responsabilidad de los empleados o agentes del cargador.

INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO – las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habérselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estímase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho común.

PRESCRIPCIÓN – establece un plazo de prescripción de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que fija Bruselas.

a.3. Transporte de pasajeros y de equipajes. Concepto. Ley 20.094. Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, Atenas 13/12/1974, aprobado por Ley 22.718.

TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE EQUIPAJES.

Normas de la LN:

Art. 330. Muerte o lesiones corporales del pasajero – El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.

Art. 331. Limitación de la responsabilidad – Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500).La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el artículo 176.

Art. 332. Deber de información – El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones en que se embarcó.

Art. 333. Equipaje – En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

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Art. 334. Guía del equipaje – El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que conste: a)Número del documento; b)Lugar y fecha de emisión; c)Puntos de partida y de destino; d)Nombre y dirección del transportador; e)Nombre y dirección del pasajero; f)Cantidad de los bultos; g)Monto del valor declarado, en su caso; h)Precio del transporte. Es aplicable a la guía lo dispuesto en el artículo 318 "in fine".Cuando se trata de transporte de duración no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la guía consten los datos de los incisos a), b) y d).

Art. 335. Objetos de gran valor – El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depósito.

Art. 336. Pérdida o daños en el equipaje – El transportador no es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

Art. 337. Limitación de la responsabilidad – Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de indemnización, el transportador no responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo del artículo precedente.Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo a lo establecido en el artículo 176.

Art. 338. Deber de notificación – El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

Art. 339. Nulidad – Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.

Art. 340. Dolo o culpa del transportador – El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de responsabilidad previstos en esta Sección, si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

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Art. 342. Propietario o armador distintos del transportador – El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, así como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Sección, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por pérdida o daño sufrido en sus equipajes, siéndoles aplicables la excepción prevista en el artículo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas.

Art. 343. Daños nucleares – Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones internacionales que rigen la responsabilidad por daños nucleares.

Art. 344. Derecho de retención – El transportador tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.

Art. 345. Prescripción – Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un (1) año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripción comenzará a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de tres (3) años, contado desde la fecha del accidente.

Art. 346. Orden público – Todos los derechos que establece esta Sección a favor del pasajero son de orden público. Sólo son válidas las cláusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos.

CONVENIO DE ATENAS (año 1974).

La regulación normativa de la responsabilidad del transportista por los daños que pudieran sufrir los pasajeros y su equipaje reconoce diversas fuentes, entre las cuales figura este convenio.

Su trascendencia es manifiesta, al unificar en un solo cuerpo normativo la regulación del transporte de pasajeros por mar y de su equipaje, y al reiterar las mismas soluciones contenidas en la Convención de Bruselas de 1961.

Este Convenio sigue la sistematización de Bruselas, caracterizando conceptualmente los distintos sujetos y bienes sobre los que se refiere en todo su articulado.

RESPONSABILIDAD POR LESIONES O MUERTE – en cuanto a la responsabilidad del transportista por lesiones o muerte, la Convención dispone:

la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la pérdida o daño al equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del transportista, o de sus empleados o agentes, en el desempeño de sus funciones.

que incumbe al reclamante la carga de la prueba de la culpa o negligencia

del responsable.

la presunción de la culpa o negligencia del transportista o sus dependientes si la muerte o lesiones del pasajero o la pérdida o daño de su

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equipaje fueran resultado directo o indirecto de naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o deficiencia del buque.

inversión del onus probando. responsabilidad solidaria del transportista y del transportista ejecutor por

los actos y omisiones de éste. irresponsabilidad del transportador si éste demuestra que la culpa o

negligencia del pasajero ha sido la causa del daño sufrido o de su muerte o lesiones.

limita la responsabilidad por muerte o lesiones corporales a 700.000

francos por transporte.

limita la responsabilidad del transportista a 12.500 francos por la pérdida o daño al equipaje por pasajero por transporte; a 50.000 francos por vehículo; y a 18.000 francos por equipaje que no sea de los mencionados.

faculta al transportista y al pasajero a acordar en forma expresa y por escrito los límites de responsabilidad más elevados.

deniega la limitación de responsabilidad cuando el transportista o el

transportista ejecutor, o los dependientes de ambos actúen con la intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas que probablemente se causarían tales daños.

la nulidad de cualquier disposición contractual que pretenda eximir al

transportista de su responsabilidad.

RESPONSABILIDAD POR EL EQUIPAJE – la Convención distingue entre 2 tipos de equipaje:

- “de camarote” o “de mano”, respecto del cual el pasajero tiene su custodia o vigilancia y, aún, el que puede llevar en el interior de su vehículo o sobre él.

- y el que va en bodega especial para equipajes, al cual el pasajero tiene

acceso a ciertas horas del día para retirar o guardar efectos.

La Convención sólo regula la responsabilidad por el “equipaje” del pasajero (en el que se incluye cualquier artículo o vehículo transportador en virtud del contrato de transporte del pasajero) y el equipaje de camarote (formado por aquel que el pasajero lleva en su camarote o del que tiene su posesión, custodia o vigilancia), excluyendo los que fueran transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque, y a los animales vivos.

Para determinar la responsabilidad por el equipaje, la Convención de Atenas sigue las mismas pautas que fijó para el caso de muerte o lesiones corporales del pasajero, es decir, establece un sistema de responsabilidad subjetiva al poner a cargo del pasajero la demostración de la culpa o negligencia del porteador o sus dependientes, con una suma máxima como límite del débito correspondiente y con una presunción de culpa o negligencia del transportista.

PRESCRIPCIÓN – la Convención determina un plazo prescriptivo de 2 años para cualquier acción resarcitoria por muerte o lesiones del pasajero o por daños a su equipaje. El plazo se cuenta, en caso de lesiones corporales, desde que hubiera

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desembarcado. En caso de muerte, desde el desembarco si el fallecimiento se produjo durante el viaje. Ahora bien, si la muerte se produjera con posterioridad al transporte, pero por lesiones sufridas durante el mismo, el plazo de prescripción será de 3 años, contados a partir del desembarco.

El plazo de prescripción en materia de equipajes se cuenta desde la fecha de desembarco, o desde la que debería hacer sido tal, si el desembarco fuera posterior.

a.4. Transporte combinado. Multimodal. Concepto. Caracteres. Régimen. Ley 24.921, transporte multimodal de mercaderías en el ámbito nacional e internacional. Contenedores.

Transporte combinado – multimodal. Concepto. Caracteres.

Al realizarse el transporte de una mercancía por diversos medios de transporte se podrá tener tantos contratos como convenios puedan individualizarse autonómicamente. En cambio, se dará un TRANSPORTE SUCESIVO, con un único título de transporte (conocimiento directo), cuando una misma persona se encarga de unir los resultados y las consecuencias jurídicas de cada medio de transporte sin indicar el nombre de los buques sucesivos, aunque enunciando el lugar final de destino. De tal forma, se consagra un solo precio de transporte, oponible a los que pudieran establecer los distintos porteadores en sus respectivos títulos.

Art. 292. Transporte combinado o bajo conocimiento directo – En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de dos (2) o más transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el último que entregue los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta Sección, de las pérdidas o daños que sufra la mercadería, sin perjuicio de las acciones de repetición contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la pérdida o daño. El cargador o destinatario tienen también acción contra este último, si prueban su responsabilidad.

Ni la Convención de Bruselas de 1924 ni las Reglas de Hamburgo de 1978 contienen disposición alguna sobre el conocimiento directo, contrariamente a la Convención de Varsovia de 1929 sobre transporte aéreo y la de Ginebra sobre transporte carretero. La continuidad o suma de esos transportes (por agua, aire y tierra) constituye un TRANSPORTE MIXTO O COMBINADO.

Este tipo de transporte puede conformar TRANSPORTE MULTIMODAL, cuando resulte una sola operación jurídica continuada y cumplimente, in totum, las siguientes condiciones:

- se concierte como una sola operación fáctica.

- se emita un solo documento de porte por toda la operación, aplicándose una sola tarifa.

- y una sola persona asuma la responsabilidad por todo el transporte, sin perjuicio de extenderla a otras más.

El transporte multimodal se aplica, preferentemente, a la carga en contenedores (containers), aunque podría darse también para otro tipo de carga, siempre respetando las notas esenciales que lo constituyen.

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b.1. Responsabilidad del transportador aéreo. Carga, pasajeros-equipaje, carga postal. Concepto. Caracteres. Régimen del Cód. Aeronáutico. Convención de Varsovia de 1929 (Ley 14.111); convención de La Haya 1955 (Ley 17.386).

RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA.

Podemos esbozar un concepto y decir que el estudio de este tema comprende la consideración y regulación de todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica, se producen perjuicios y deben ser resarcidos.

El régimen del Cód. Aeronáutico:

Título VII – Responsabilidad.

Capítulo I – Daños a pasajeros, equipajes o mercancías transportados.

Artículo 139.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Artículo 140.- El transportador es responsable a los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, perdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en el caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.

Artículo 141.- El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

Artículo 142.- El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Artículo 143.- La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo.

Artículo 144.- (Según ley 22390). En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en $1.000 argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la administración nacional.

Nota: Significa un cambio primordial del sistema adoptado en la ley 14307, los distintos proyectos que precedieron a este y los que con posterioridad han sido redactados.

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La falta de actualidad de las cifras consignadas en la ley 14307 constituye una de las razones fundamentales que justifican su modificación. Las mismas no guardan relación con el valor adquisitivo de nuestro signo monetario de curso legal ni tampoco con la convención de Varsovia de 1929, ratificada por la ley 14111.

Esta convención determina que en el transporte aéreo internacional el monto de la limitación de responsabilidad del transportador, por cada pasajero, alcanza a la suma de 125.000 francos Poincaré (equivalentes, aproximadamente, a la suma de 8300 dólares americanos).

El Protocolo de la Haya elevó aquella suma a 250.000 francos Poincaré.

Artículo 145.- (Según ley 22390). En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a $2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.

En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total.

La cotización del argentino oro se realizara en la forma prevista en el art. 144.

Artículo 146.- Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato.En cambio podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.

Artículo 147.- El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Artículo 148.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo prueba en contrario.

Artículo 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.

En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a la disposición del destinatario.

La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.

La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de este.

Artículo 150.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios

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de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje, en el último.

El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

Artículo 151.- El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgara como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos.

En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.

Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, perdida, averías o retraso.

Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.

Artículo 152.- En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transportes podrán convenirse especialmente.

Artículo 153.- Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos.La protesta prevista en el art. 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Artículo 154.- La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, al carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO.

CONVENIO DE VARSOVIA (año 1929).

Entre los textos internacionales que regulan la responsabilidad del transportista aéreo encontramos, en primer lugar, al Convenio de Varsovia, que alcanzó vigencia

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prácticamente universal e, inclusive, es aplicado en gran parte los transportes internos.

En rápida síntesis, puede decirse que los principios generales que informan el Convenio constituyen el siguiente cuadro:

- la responsabilidad del transportista es contractual; esa responsabilidad significa que debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte, que varía según se trate de uno u otro supuesto.

- existe una limitación cuantitativa de las indemnizaciones. - esa ventaja se pierde si el transportista o sus dependientes, en ejercicio de

sus funciones, obran con dolo o culpa grave.

- el transportador puede eximirse si prueba haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas.

- lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancías y equipajes si

demuestra que el perjuicio se debió a una falta de pilotaje o falta náutica. - hay sanción de nulidad para cualquier cláusula tendiente a liberar al

transportista de su responsabilidad o reducirla por vía contractual.

PROTOCOLO DE LA HAYA (complementario y modificatorio del Convenio de Varsovia; año 1955).

Las innovaciones fundamentales del Protocolo son:

- la simplificación de los documentos de transporte.

- la elevación de los montos de responsabilidad por daños sufridos por los pasajeros.

- la modificación de las causales que producen la pérdida del derecho del transportista a beneficiarse con las limitaciones cuantitativas.

- y la extensión a los dependientes de la responsabilidad limitada, favor que también pierden si obran con dolo o temeridad.

b.2. Transporte sucesivo y combinado. Concepto. Transportador de hecho y de derecho. “Convenio de Guadalajara” de 1961.

CONVENIO DE GUADALAJARA (año 1961).

Suscripto en la mencionada ciudad mejicana en septiembre de 1961, puede ser juzgado como un anexo al Convenio de Varsovia, ya que tiende a complementarlo y a resolver algunos problemas de responsabilidad que permanecían pendientes, aún después de la sanción del Protocolo de la Haya de 1955.Con relación al tema en estudio (la responsabilidad civil aeronáutica), se procuraba llenar el vacío relativo a la situación del locatario y el fletante y, asimismo, resolver una cuestión propia del transportista aéreo.

El campo propio de la Convención es el transporte aéreo internacional efectuado por una persona que no es aquella que celebró el pertinente contrato y su finalidad específica sujetar a esa persona, denominada transportista de hecho, a las disposiciones del Convenio de Varsovia.

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El eje del Convenio se sitúa en la distinción entre las figuras jurídicas del transportista contractual y el de hecho:

es transportista contractual aquel sujeto que, en un contrato de transporte, asume frente al pasajero o el expedidor de mercancías la obligación de traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por vía aérea.

es transportista de hecho la persona que ejecuta efectivamente esa

obligación, en virtud de una delegación del transportista contractual.

Incluidas ambas especies de transportador dentro del ámbito del Convenio, la otra solución esencial aportada por el texto de Guadalajara consiste en establecer la responsabilidad solidaria de los dos transportistas, cuando uno celebra el contrato y el otro ejecuta el transporte.

b.3. Protocolo de Guatemala de 1971. Protocolos de Montreal de 1975, ratificados por Ley 23.556/1988.

PROTOCOLO DE GUATEMALA (año 1971).

Este Protocolo, con fecha 8 de marzo de 1971, no entró en vigencia por falta de las necesarias ratificaciones. Los puntos fundamentales incluidos en el texto se refieren:

a la modificación de los documentos de transporte. la consideración particular del caso de daños causados por muerte o

lesiones de los pasajeros. la opción por la responsabilidad objetiva. el mantenimiento del principio de la limitación con amplio aumento de los

topes máximos para pasajeros y equipajes, que alcanzan a 1.500.000 francos.

la exclusión de sanción por falta de expedición de los documentos de

transporte.

la fijación de un límite infranqueable. la estructuración de un régimen especial para el retraso. la ampliación del número de competencias elegibles por los damnificados. la consideración de los gastos judiciales. y la admisión de sistemas nacionales de indemnizaciones complementarias.

PROTOCOLOS DE MONTREAL (año 1975).

Con posterioridad al convenio de Guatemala se firmaron los Protocolos de Montreal, que llevan los números 1, 2, 3 y 4, los cuales fijan los montos máximos de las indemnizaciones en DEG (“derechos especiales de giro”), unidad monetaria elaborada por el FMI mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación.

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- PROTOCOLO 1 – reproduce el texto del Convenio de Varsovia, con la mencionada modificación en cuanto a la unidad de medida de los topes resarcitorios.

- PROTOCOLO 2 – hace lo mismo con el Protocolo de la Haya. - PROTOCOLO 3 – reproduce el texto del Protocolo de Guatemala. - PROTOCOLO 4 – sigue, para el transporte de mercancías, lineamientos

análogos a los elegidos en Guatemala para pasajeros y equipajes.

b.4. Responsabilidades no regladas (por control de tránsito aéreo, de aeroclubes, trabajo aéreo, etc.).

RESPONSABILIDADES NO REGLADAS.

Responsabilidad del transportista y el explotador por daños sufridos por su personal.

Tanto el transportista que cumple su actividad con la colaboración de dependientes, como cualquier explotador que recurre al mismo sistema de operación para realizar vuelos deportivos o cumplir cualquier otra actividad aeronáutica, civil o comercial, están ligados con su personal por una relación de tipo laboral en la que existe dependencia.

El Código Aeronáutico lo prevé expresamente en el art. 87:

Artículo 87.- La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.

Responsabilidad de los pasajeros y expendedores de mercancías.

Mientras el transportista responde por cualquier incumplimiento de las obligaciones pactadas y lo hace dentro de los límites cuantitativos fijados, el pasajero sólo debe indemnizarlo si se prueba que el daño ha sido causado por un hecho ilícito suyo o por su incumplimiento contractual y, en tal supuesto, debe repararlo integralmente.

Por su parte, el Convenio de Varsovia, en su art. 10, modificado por el Protocolo de La Haya, dispone que el expedidor es responsable de la exactitud de los datos y declaraciones contenidos en la carta de porte, y que debe indemnizar al transportista o a cualquier otro damnificado por los perjuicios que hubiera experimentado por ser aquéllos inexactos o incompletos.

Como complemento, cabe afirmar que no se puede aplicar una limitación cuantitativa de la responsabilidad del expedidor por vía de la analogía con la que se favorece al transportista. No creemos tampoco que surja de la aplicación de los usos de la actividad aérea a que se refiere el art. 2 de nuestro Código, todo lo cual permite concluir que deben regir las normas ordinarias del derecho común, que imponen al cargador la reparación integral de los daños producidos por su culpa.

Responsabilidad en el trabajo aéreo.

Para referirnos a este tema, estimamos conveniente distinguir entre la responsabilidad contractual y extracontractual.

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El plano contractual comprende la indemnización de los daños causados por cualquier incumplimiento de las obligaciones recíprocamente asumidas por las partes en el pertinente contrato; mientras la responsabilidad extracontractual contempla el resarcimiento de los daños sufridos por terceros ajenos a la relación contractual.

En el terreno contractual funciones, por ende, el régimen ordinario instaurado por el Derecho Civil: responsabilidad subjetiva y reparación integral del perjuicio.

No sucede lo mismo en el ámbito extracontractual, ya que es necesario aplicar las reglas de la ley aeronáutica: la reparación de los daños sufridos por terceros en la superficie y la de los provenientes de un abordaje deben regirse por tales normas.

Responsabilidad en los contratos de utilización de aeronaves.

Fletamento: frente a los usuarios, por daños experimentados a causa del transporte, responden solidariamente el fletante y el fletador (de acuerdo a los Convenios de Varsovia y Guadalajara).

La pauta fundamental surge de aparecer el fletamento como una especie dentro del género de la locación de obra, en que el fletante ocupa el lugar del locador y el fletador el lugar del locatario, con la consiguientes asunción de las obligaciones correspondientes a tales figuras.

Por tratarse de una relación contractual, la base de la responsabilidad es subjetiva y se funda en la culpa, pero la situación del fletante es, no obstante, grave, por cuanto al ser deudor de obligaciones de resultado es responsable, en principio, de cualquier consecuencia dañosa que el incumplimiento cause al fletador, carga de la que sólo puede eximirse si demuestra alguna de las causales de exoneración.

El fletador tiene derecho a ser indemnizado por cualquier perjuicio sufrido por fallas de navegación aérea, ya que tales circunstancias se refieren, precisamente, al plexo de deberes jurídicos asumidos por el fletante, quien debe responder por su culpa y la de sus dependientes (entre ellos, el comandante).

Cabe complementar esta afirmación con la negación de toda responsabilidad a su cargo por fallas comerciales, por ser ajeno a la actividad mercantil, que corresponde exclusivamente al fletador.

El fletador se encuentra en la situación de cualquier deudor de sumas de dinero, o sea que debe abonar puntualmente el precio pactado y, en cao de no hacerlo, incurre en las pertinentes responsabilidades.

Por otra parte, al no estar contemplada, no rige entre las partes la limitación de las indemnizaciones, de modo que, por aplicación de los principios del derecho común, corresponde la reparación integral de los perjuicios.

Locación de aeronaves: en los casos en los que se lleven a cabo operaciones de transporte con una aeronave arrendada, únicamente el locatario aparece comprometido, ya que, como explotador de la máquina, puede celebrar el pertinente contrato, al que es ajeno el dueño de la nave.

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No se produce, por consiguiente, la acumulación de deudores que ocurre en el fletamento, ni tienen aplicación las reglas del Convenio de Guadalajara: el locatario puede ser contractual o de hecho.

Entre las partes, es decir, en el ámbito contractual, la responsabilidad se rige por las normas del contrato de locación de cosas, la base es subjetiva y corresponde la reparación integral de los perjuicios.

Los daños causados a terceros en la superficie y los derivados del abordaje deben ser reparados por el locatario.

Responsabilidad del comandante.

Si el comandante obra como transportista contractual o de hecho, es evidente que responde de acuerdo con las normas específicamente destinadas a regir la situación del transportador aéreo.

Cuando el comandante obra como dependiente del transportista, por no ser parte en el contrato, ni explotador de la aeronave empleada para cumplirlo, no puede ser demandado por terceros sobre base contractual, y únicamente su principal, que haya debido indemnizarlos, puede, a su vez, repetir del comandante lo pagado, cuando éste haya sido culpable de la producción de los daños.

Únicamente cabe acción de responsabilidad de los usuarios contra el comandante cuando los daños son consecuencia del incumplimiento de los deberes propios del mismo

Frente al explotador de la aeronave, cuando esta calidad y la de comandante no coinciden en la misma persona, existe una relación convencional, que instituye una representación y crea derechos y obligaciones a cargo de ambas partes contratantes. En tal caso, al no haber limitación establecida en las leyes aeronáuticas, rigen los principios del derecho civil y la indemnización debe ser integral.

A su vez, cuando el principal (esto es, el jefe del comandante) responda por los daños causados por el comandante, tendrá acción de repetición por lo pagado en contra de este último.

En el supuesto de daños producidos a terceros en la superficie, los perjuicios deben ser reparados por el explotador de la aeronave, sin perjuicio de la posibilidad que tienen las víctimas del daño de demandar al comandante por su conducta culpable o dolosa.

En ese caso, la responsabilidad del comandante es ilimitada, ya que, ante el silencio de la ley positiva, debe integralmente los daños. Conforme a los lineamientos expuestos, resulta que la responsabilidad del comandante de aeronaves aparece regida, en general, por los principios del derecho común.

Sin embargo, en algún caso funciona como un sistema de responsabilidad limitada: se trata del caso del comandante, dependiente del transportista, respecto de los daños producidos en una operación de transporte.

Responsabilidad de los operadores de infraestructura.

Ordinariamente, el constructor es dueño de la aeronave mientras está en construcción y, por consiguiente, es responsable por los daños que ocasione.

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Después de la entrega de la aeronave, también puede verse obligado a reparar perjuicios, sobre la base contractual o extracontractual, ya que tiene a su cargo una obligación de garantía por la aeronave entregada.

La responsabilidad extracontractual puede nacer frente a cualquier damnificado por causa de defectos en la fabricación: esa persona puede promover la pertinente acción por indemnización contra el constructor, la cual puede resultarle conveniente por no existir límite cuantitativo y corresponder, por consiguiente, la reparación del perjuicio.

Si se piensa en un pasajero accidentado por una falla de construcción de la aeronave, se aprecia inmediatamente que carece frente al constructor de la ventaja que tiene frente al transportista, ya que le es necesario probar la culpa de aquél y no sólo el incumplimiento. A su vez, existe una diferencia sustancial entre obtener una reparación completa por los daños o poder percibir sólo una suma limitada.

Responsabilidad de los organizadores de festivales aeronáuticos.

El organizador debe ser responsable, en algunos casos, en los mismos términos que el transportista aéreo; en otros, de acuerdo con lo establecido para los explotadores de aeronaves con relación a los damnificados en la superficie y, finalmente, sobre base contractual, conforme a lo convenido con los pilotos o explotadores de las aeronaves participantes.

Responsabilidad de los aeroclubes y sus asociados.

La calidad de explotador que reviste el aeroclub, respecto de las aeronaves que utiliza, no se pierde ni siquiera cuando la aeronave es utilizada por un socio.

En nuestra opinión, los socios revisten el carácter de comandantes de las aeronaves que usan, mientras que el aeroclub debe responder como explotador de las que utiliza, tanto propias como aquellas que emplea por cesión del Estado.

Respecto de los daños causados por los instructores, cuando éstos sean contratados directamente por la entidad, el caso se resuelve por aplicación de las leyes laborales: tienen condición de dependientes y, por tal motivo, el aeroclub debe responder por las consecuencias dañosas de sus actos.

El aeroclub también debe responder por los daños causados a sus asociados.

Respecto de las consecuencias dañosas de las actividades que los socios lleven a cabo con las aeronaves del aeroclub, la responsabilidad incumbe directamente a aquéllos.

Responsabilidad del Estado.

Si el Estado explota un servicio de transporte aéreo debe resarcir los daños causados como cualquier otro transportista.

También debe responder cuando presta un servicio público y, por fallas en su prestación, ocasiona un perjuicio.

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Aquí adquiere sensible importancia el desempeño de los funcionarios públicos que, por su carácter de dependientes, engendran responsabilidad a cargo de su principal.

Debemos referirnos también a la responsabilidad por los daños causados por aeronaves militares (algunas de las cuales superan la barrera del sonido, generando consecuencias dañosas en la superficie), en cuyo caso el Estado responde como cualquier explotador.

Otro campo en que pueden presentarse obligaciones resarcitorias a cargo del Estado se refiere a la construcción de aeronaves, donde debe ejercer una doble función: el control de la concepción del aparato y el control del proceso de fabricación. Si hay fallas en el cumplimiento de tales deberes se producen perjuicios, los cuales deben ser indemnizados.

Asimismo, el Estado es responsable por el otorgamiento de certificados de aeronavegabilidad, por las consecuencias que pudiera producir alguna falla en dicha función.

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UNIDAD 8 – ABORDAJE. ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

a.1. Abordaje marítimo: concepto. Clases. Responsabilidad. Procedimiento jurisdiccional.

EL ABORDAJE.

La Ley de la Navegación no brinda un concepto de abordaje. Tampoco lo hacía nuestro Código de Comercio, cuyos arts. 1261 a 1273 regulaban el instituto.

No obstante, los aportes de la doctrina y la jurisprudencia permiten definir al abordaje como el choque o la colisión entre dos o más buques.

Elementos esenciales del abordaje:

- contacto material entre dos o más buques: teniendo en cuenta la universalidad de cosas comprendidas en la expresión “buque” (ver definición de buque; el buque como universalidad de hecho), no sólo será abordaje la colisión de un casco contra otro, sino también el choque de un buque contra la cadena del ancla de otro.

- que ese choque o contacto material se produzca entre dos o más buques: como adelantáramos en el párrafo anterior, el buque es considerado una universalidad de hecho, adquiriendo, en relación al abordaje, significativa importancia. Es menester para que se apliquen las reglas del abordaje que la colisión tenga lugar entre dos o más buque. Por tanto, si cualquiera de ellos no se encuentra ya destinado o habilitado para navegar (caso de construcción flotante sustraída a la navegación y destinada a mero asiento de confitería, estacionario de prácticos, etc.; o casco hundido en el segundo caso) el choque o contacto material no será jurídicamente abordaje, quedando sujeto a las reglas del derecho común.

- buques independientes: el abordaje, como típico hecho ilícito, fuente de responsabilidad extracontractual, supone un choque o colisión entre dos o más buques que no se encuentren ligados entre sí por un vínculo contractual (como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque; si durante la ejecución de este contrato uno de los buques golpea al otro, estaremos frente a un defectuoso cumplimiento de obligaciones convencionales, pero no frente a un típico abordaje).

Recogiendo el principio sentado por la Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordajes, las normas sobre este instituto son también de aplicación a los daños que un buque cause a otro, a las personas u objetos que se encuentren a bordo, aún sin que medie choque o contacto material alguno. La disposición legal no implica una modificación al concepto de abordaje, sino que busca extenderlo a ciertos hechos que, por sus características, no pueden reputarse conceptualmente como abordaje.

De lo dicho se infiere que si a consecuencia del paso de un buque, ya por excesiva velocidad o por cualquier otro factor que le sea imputable, la masa de aguar que moviliza causa daños a otro buque, o a las personas o carga situadas en él, el hecho no configurará abordaje, toda vez que no media en estos supuestos choque o contacto material. No obstante, por imperio del art. 369 le serán aplicables las normas de este instituto.

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Sistematización de las normas jurídicas aplicables al abordaje.

normas de fondo: arts. 358 – 370 LN.

normas que regulan el aspecto procesal del instituto, o sea, el procedimiento que debe seguirse en los juicios de abordaje: arts. 548 – 552 LN.

normas encaminadas a resolver conflictos de leyes, es decir, a determinar cuáles serán aplicables teniendo en cuenta los distintos ordenamientos jurídicos a los que, eventualmente, puede quedar sujeto el hecho: art. 605 LN.

normas de solución de conflictos de competencia: arts. 613, 617 y 619 LN.

Análisis de las normas de fondo.

Clases de abordaje.

Nuestro régimen prevé diferentes clases de abordaje:

- abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o abordaje por causas dudosas: en estos casos, recogiendo la solución consagrada en la Convención de Bruselas de 1910, el art. 358 establece que los daños resultantes del hecho deberán ser soportados por quienes los hayan sufrido. Dicha norma consagra un principio de derecho común respecto de colisiones o choques originados por causas fortuitas o de fuerza mayor.

- abordaje por culpa exclusiva: el art. 359, aplicando nuevamente un principio de derecho común, preceptúa que si el abordaje ha sido causado por culpa exclusiva de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños resultantes del hecho. La Convención de Bruselas establece idéntica solución.

- abordaje por culpa concurrente: en este supuesto, según el art. 360, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. En caso de que el grado de culpa de uno y otro buque no pudiera determinarse, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Por su parte, la Convención de Bruselas de 1910 adoptó la misma regla. Por tanto, la extensión de responsabilidad de cada buque estará dada por la gravedad de sus culpas respectivas. Sólo cuando no fuera posible su graduación, las consecuencias del accidente deberán ser soportadas por partes iguales y con independencia de los daños que haya sufrido cada uno de los buques.

Ahora bien, mediando muerte o lesiones personales, el art. 360, 2° párr. establece una solución específica: ambos buques deben responder solidariamente, sin perjuicio del derecho de repetición que le asistirá a quien se haya visto forzado a abonar un importe superior al que le correspondía soportar de acuerdo con la regla de la proporcionalidad expuesta.

Soluciones específicas consagradas por el régimen legal.

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1. culpa del práctico: aún cuando el abordaje fuese imputable al práctico, las responsabilidades establecidas por la ley subsisten. Por tanto, el armador o propietario del o de los buques responsables no podrán oponer la culpabilidad del práctico frente a las reclamaciones por daños emergentes de un abordaje. La solución que en tal caso prevé el art. 361 guarda coherencia con el principio sentado en el art. 134, según el cual, a pesar de hallarse el práctico a bordo, el capitán es el único responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque. Es también congruente con el art. 145, el cual define al práctico como un consejero de ruta y maniobra del capitán.

2. abordaje causado por culpa de un tercero: si un buque aborda o

choca a otro, expresa el art. 362, por culpa exclusiva de un tercero, éste será el único responsable por las consecuencias derivadas del accidente.

3. abordaje con un tren o convoy de remolque: la solución al respecto está consagrada en el art. 363, según se trate de remolque-maniobra o de remolque-transporte. En consecuencia, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Extensión del resarcimiento.

Los arts. 364, 365 y 366 establecen diversos principios vinculados al resarcimiento de los daños y perjuicios resultantes de un abordaje.

En efecto, el art. 364 establece que la indemnización a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados normal o razonablemente consecuencia del abordaje, excluyendo todo enriquecimiento injustificado.

Por su parte, el art. 365 impone a los armadores de los buques afectados a la colisión, una carga u obligación propia del derecho común, consistente en disminuir –en la medida de lo posible– las consecuencias dañosas derivadas del abordaje.

Por último, el art. 366 establece, dentro de los límites del art. 364, el principio de reparación integral. La indemnización, según expresa, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en cuanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiera producido.

Luego, si se trata de indemnizar los perjuicios sufridos por el propietario de un buque abordado, el resarcimiento deberá comprender los gastos necesarios para ponerlo en las condiciones previas al suceso más el lucro cesante durante el forzoso lapso de inactividad exigido por la reparación.

Deben también indemnizarse, por se consecuencia directa el abordaje, la pérdida del flete, los sueldos e indemnizaciones a que tiene derecho la tripulación si a causa

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del suceso queda desembarcada, los víveres averiados y los daños sufridos por la carga.

Si como consecuencia del accidente se produce la pérdida del buque, el resarcimiento deberá calcularse sobre la base del valor de mercado de aquél antes del hecho, correspondiendo computar el importe de los trabajos que su propietario había realizado en fecha reciente al abordaje, en el casco y el motor del buque.

El costo de construcción de un buque análogo no puede reputarse decisivo para la fijación de la indemnización, pues ello podría dar lugar a un enriquecimiento injustificado.

El mayor costo de las reparaciones por realización de trabajos extraordinarios sólo será resarcible si la aceleración en la ejecución de las reparaciones permitió la reducción del lucro cesante.

En el costo de las reparaciones deben incluirse los gastos que demanden la entrada y la permanencia del buque en dique seco.

Situación del armador o propietario del buque.

Según el art. 367, ni el armador ni el propietario de un buque son responsables del incumplimiento de la obligación que pesa sobre el capitán, después de un abordaje, de asistir al otro buque, a su tripulación y pasajeros.

Consecuentemente, la conducta que impone esta norma constituye una obligación personalísima del capitán, cuyo eventual incumplimiento no comprometerá la responsabilidad del armador o propietario.

Por su parte, el art. 368 determina que el abordaje no priva al armador o propietario de un buque de ampararse en el beneficio de la limitación de responsabilidad, siempre y cuando concurran los supuestos que lo tornan procedente, ni lo releva, por sí solo, de las obligaciones que emanan de los demás contratos previstos por la norma.

Prescripción.

El art. 370 establece que las acciones emergentes del abordaje prescriben por el transcurso de 2 años a partir de la fecha del evento. Es importante destacar que las acciones resultantes de una colisión no se subordinan a ningún género de formalidad previa.

Tratándose de acciones regresivas, propias de los supuestos de culpa concurrente, o de las acciones de repetición que correspondan a los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, el término de la prescripción será de 1 año, contado a partir de la fecha del pago realizado por quien intente la acción de repetición o regresiva.

Análisis de las normas procesales.

Producida una colisión, es muy conveniente constatar con la mayor rapidez posible las pérdidas y averías resultantes del hecho. A este efecto, el art. 548 faculta a las partes interesadas en cada uno de los buques a requerir de la otra la designación de peritos, judicial o extrajudicialmente, con el propósito de comprobar las averías, el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas demanden.

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El objetivo del precepto legal es claro. Por su medio, se facilita a las partes la posibilidad de esclarecer, tan pronto como haya ocurrido un accidente, la extensión material de las pérdidas y averías y su evaluación económica, incluyendo el lapso de inmovilización del buque a causa de las reparaciones.

Es importante precisar, además, que las pericias judiciales o extrajudiciales no prejuzgan acerca de la responsabilidad de las partes ni limitan su defensa en juicio.

El último párrafo del art. en cuestión establece la obligación del tribunal de proveer a la inmediata realización de las pericias requeridas, y respecto del solicitante, en el caso de que la petición implique una demora en la salida del buque, la de otorgar la caución necesarias a fin de cubrir los perjuicios que tal detención eventualmente provoque.

Por su parte, el art. 549 ofrece una nota singular. Preceptúa que los juicios por daños y perjuicios derivados de un abordaje se considerarán “de naturaleza especial”. En realidad, tal calificación no se ajusta a los cánones procesales vigentes. Si la intención de la norma fue asignar a esta clase de procesos características especiales, la definición como “juicio especial” carece de significado a ese efecto.

La decisión final en este género de juicios incumbe al juez, o sea, al órgano jurisdiccional, quien, en su cometido, deberá ser asesorado sobre los aspectos técnicos por los peritos propuestos por las partes, o en su defecto, designados de oficio.

El art. 550 confiere a los peritos una serie de facultades que, en rigor de verdad, no son corrientes si se tiene en cuenta la ley procesal común. Tratándose de juicios derivados del abordaje, al art. autoriza a los peritos a asistir a los distintos actos probatorios que marcan el procedimiento judicial, e incluso, los inviste de facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al tribunal sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños.

Por su parte, el art. 551 regula los efectos del proceso penal sobre el civil, estableciendo que el primero no obstará a la iniciación y conclusión por sentencia definitiva del juicio de indemnización resultante del abordaje. Más aún, dicho precepto legal establece que las conclusiones de la investigación que realicen las autoridades consulares o administrativas, o la condena o absolución de cualquiera de los procesados en el juicio penal, no ejercerá influencia alguna sobre la sentencia que se dicte en el juicio de indemnización por el abordaje.

En la actualidad, la investigación administrativa puede quedar en manos del Tribunal Administrativo de la Navegación, cuya decisión versará exclusivamente sobre la idoneidad técnico-profesional del personal navegante afectado al hecho. La misma norma veda al tribunal la posibilidad de pronunciarse sobre las responsabilidades penales y civiles que puedan emerger del suceso.

Por medio del art. 552 se procura evitar el escándalo jurídico que eventualmente podría seguirse de resoluciones judiciales contradictorias y, paralelamente, por obvias razones de economía procesal, se trata de que todas las cuestiones derivadas o conexas de un abordaje se sustancien en un mismo expediente, en un solo y único juicio.

La sentencia recaída en el juicio por abordaje, pues, constituirá cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que de ella pueden inferirse respecto de todos los interesados en el hecho. No obstante, para que tal efecto se produzca,

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será menester que el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes y antes de la apertura a prueba del juicio, disponga la publicación de edictos por 3 días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo pública la existencia del juicio.

Al mismo fin, impone al buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del abordaje, la obligación de denunciar el tribunal donde tramita el juicio principal, a fin de que los actores concurran a ejercitar sus acciones, por incidentes separados, ante dicho tribunal.

Si el armador no cumple esta obligación, la sanción que la ley impone consistirá en la inoponibilidad, frente a terceros, de la sentencia dictada en el juicio del abordaje, si ella lo eximiera de responsabilidad.

Cabe puntualizar que los hechos del abordaje, así como los demás accidentes de la navegación, originan actuaciones sumariales instruidas por la Prefectura Naval Argentina (PNA). En dichas actuaciones, por un lado se investiga administrativamente la conducta técnico-náutica de los responsables, con la eventual intervención del Tribunal Administrativo de la Navegación; y por otro, servirá todo ello de sumario de prevención para la investigación criminal del hecho.

En relación con este género de actuaciones, el art. 596 establece la obligación de dar vista a los interesados, a menos que por resolución fundada de la autoridad judicial se disponga el secreto de sumario, dentro de los 10 días hábiles de iniciadas aquéllas. La misma norma establece el control jurisdiccional de las decisiones de orden administrativo, por medio de un recurso ante el juez federal, excepto cuando las causas en que se dicte la resolución se ajusten a un procedimiento especial. Por consiguiente, el principio establecido en el art. 596 funcionará en todos aquellos supuestos en que no exista otro recurso expresamente regulado.

Ley aplicable al abordaje.

El abordaje, como choque o contacto material entre dos o más buques que pueden contar con distinta bandera y que puede acontecer tanto en aguas jurisdiccionales como en mar libre, en ocasiones pone en contacto diversos ordenamientos jurídicos. Por tal motivo, es necesario determinar cuáles serán las normas aplicables al hecho, a los fines de dilucidar las consecuencias del mismo.

El art. 605 establece las siguientes reglas de solución:

- los abordajes se rigen, en principio, por las leyes del Estado en cuyas aguas se producen. El precepto es claro y alude a los hechos ocurridos en aguas jurisdiccionales, cualquiera sea la bandera que los buques ostenten

- si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la

misma bandera, quedará sujeto a las disposiciones de la ley del pabellón de los buques afectados a la colisión

- si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de distintos

Estados adherentes o ratificantes del Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordajes, éste será el estatuto jurídico aplicable al caso. Es sabido que este Convenio establece normas de fondo y que es de aplicación con independencia de las aguas –jurisdiccionales o no– en que la colisión haya ocurrido. Por tanto, dándose la condición prevista en este inciso, aún cuando el abordaje

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ocurra en aguas jurisdiccionales, será aplicable dicha Convención, a menos que, por ejemplo, la colisión ocurra entre buques de una misma bandera

- si el abordaje acontece, en cambio, en aguas no jurisdiccionales y los

buques son de distinta nacionalidad, la ley consagra un principio similar al del Tratado de Montevideo del ’40. En este supuesto, cada uno de los buques está obligado en los términos de la ley de su bandera y no podrá obtener más de lo que ella concede.

Jurisdicción competente en los casos de abordaje.

Por las mismas circunstancias expuestas, es menester resolver qué tribunales serán competentes par entender en las acciones derivadas de un abordaje. En este aspecto, rigen los arts. 613, 617 y 619.

- Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia penal: el art. 613 prescribe que las autoridades judiciales y administrativas nacionales son las competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra los capitanes o contra cualquier otra persona de la tripulación al servicio de los buques cuando éstos ostenten el pabellón nacional al momento de producirse el hecho. Así, pues, se afirma un principio similar al establecido en el Convenio de Bruselas de 1952.

- Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales: en este supuesto, el art. 617 establece la competencia exclusiva de los tribunales nacionales para entender en todas las consecuencias resultantes del hecho.

- Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestras aguas jurisdiccionales: el art. 619 consagra la competencia de nuestros tribunales en los siguientes supuestos:

1. cuando uno de los buques involucrados en la colisión sea de matrícula nacional.

2. cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la república.

3. cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del abordaje u otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva.

4. cuando después del abordaje uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino.

Por su parte, el art. 621 declara la validez de los acuerdos prorrogando jurisdicción, siempre que se los celebre con posterioridad al hecho.

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a.2. Convención para la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes, Bruselas 1910, ratificado por Ley 11.132.

Convención de BRUSELAS de 1910.

Esta convención contiene, alternativamente, normas programáticas, normas autoejecutivas y normas dirimentes.

- normas programáticas: también llamadas “de fondo”, son las que determinan las diversas clases de abordaje (fortuito o por fuerza mayor, culposo y dudoso) asignándoles a cada una sus respectivas responsabilidades. Es decir, reconoce en cada clase de abordaje la cuota de responsabilidad correspondiente, en la medida de la culpa cometida por los perjuicios que derivan de los mismos.

- normas autoejecutivas: son las que imponen a los tribunales determinados principios que deben observar en el juzgamiento de los abordajes.

- normas dirimentes: son las que remiten a otros ordenamientos legales la solución que los tribunales deberán dictar.

La misma Convención dispone su ámbito de aplicación. Será aplicable:

1) si los buques intervinientes en el abordaje son privados, excluyéndose los militares y públicos, siempre que el abordaje se produzca entre “buques de mar”, o entre “buques de mar y de navegación interna”.

2) si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de Estados suscriptores de la Convención.

3) si algún buque dependiera de un Estado no contratante, la Convención sólo se aplicará por reciprocidad.

No será aplicable si todos los buques pertenecieran al mismo Estado que el tribunal competente, en cuyo caso el abordaje deberá juzgarse según las disposiciones de la ley nacional.

La Convención tiende a la reparación de los daños y perjuicios que un buque cause, ya por ejecución u omisión de una maniobra, ya por la inobservancia de los reglamentos, bien a las cosas o personas que se encuentren a bordo de ambos, aunque no haya habido abordaje.

a.3. Asistencia y salvamento marítimos. Concepto. Ley 20.094. Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento marítimos, Bruselas 1910, ratificado por Ley 11.132, y su protocolo modificatorio de Bruselas del 27/5/1967.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO MARÍTIMOS.

La asistencia y el salvamento constituyen figuras integrativas del socorro o auxilio en el agua.

El auxilio o socorro en el agua, ya sea como asistencia o como salvamento, reconoce diversos elementos:

- peligro: para la procedencia del auxilio o socorro será necesaria la existencia de un peligro cierto para el buque, derivado de su navegación o, en caso de no

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surgir de la misma, mientras se encuentre sobre el agua, ya sea en puerto, mar, río, canal, o en cualquier espejo de agua. El peligro debe derivar de los riesgos propios de la navegación o conexos con los mismos, aunque provengan de hechos de la naturaleza o del hombre.

- ayuda brindada por quien no tenga relación jurídica con el armador del buque en peligro: en cualquier navegación o en un remolque, quienes participan en la misma navegación del buque y tengan vínculos obligacionales con su armador, ya sean sus tripulantes o quien conviniera el remolque, no pueden pretender, en forma simple y generalizada, ser recompensados por prestarle auxilio en los momentos de peligro. La tripulación, el práctico y el remolcador, sólo podrán pretender brindar un auxilio remunerado al buque al cual están ligados por las respectivas relaciones contractuales referidas cuando las circunstancias de hecho y la extrema gravedad del peligro lleven a la ruptura o resolución de ese vínculo.

- ausencia de expresa negativa del auxiliado: la negativa de recibir auxilio debe darse antes del comienzo de las operaciones que llevan al mismo, y debe ser expresa e inequívoca, según los medios disponibles en el momento. El criterio de la razonabilidad de la negativa ante la inminente prestación de un socorro, será una cuestión de hecho que deberá valorarse debidamente para poder juzgar la procedencia del auxilio y las consecuencias económicas, cuando el mismo no resultara obligatorio.

- resultado útil: el concepto de resultado útil deriva de las nociones de “éxito en el auxilio” y “servicio ventajoso recibido del auxiliador”.

CLASES de asistencia y salvamento.

Obligatorio: es el impuesto por expresas disposiciones legales o por orden de la autoridad competente:

1) en el derivado del imperativo legal, el capitán del buque auxiliador deber realizar el socorro como prestación obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente en caso de incumplimiento. Esta obligación de auxilio, puesta en cabeza del capitán, constituye una obligación de tipo profesional.

2) el segundo supuesto, es decir, el auxilio o socorro por orden de la

autoridad competente, consiste también un hacer obligatorio, pero se distingue del anterior por la necesaria existencia de una autoridad pública que determine, ante la necesidad real creada por el peligro en que se halle un buque, la posibilidad del auxilio por otro buque y su tripulación. Esa autoridad debe dictar una orden disponiendo expresamente qué buque y qué tripulación tendrán que acudir a prestar auxilio.

Voluntario: se contrapone al obligatorio por no tener su origen en disposiciones legales ni en un acto o disposición de la autoridad competente. Puede ser:

1) contractual: existen empresas especialmente dedicadas a la asistencia y salvamento de buques.

2) espontáneo: deriva de la particular iniciativa del auxiliador que

trasciende, como acto jurídico, sin necesitar de la previa autorización o convención con el capitán o el armador del buque en peligro.

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De cosas.

De personas.

LEY 20.094.

En sí, las soluciones normativas contenidas en la LN no difieren de las que ofrece la Convención de 1910.

Art. 371. Salario de asistencia o salvamento – Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.

Art. 372. Auxilio a personas – El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.

Art. 373. Salvamento de vidas – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.

Art. 374. Buques de un mismo propietario, armador o transportador – Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.

Art. 375. Concurrencia de varios buques – Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado al mismo, tienen derecho a ser remunerados.

Art. 376. Contrato de remolque – Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

Art. 377. Facultades del tribunal competente – Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.

Art. 378. Ejercicio de la acción – Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la acción por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del buque auxiliado, si éste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra los destinatarios de la carga salvada.El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención personalmente o por apoderado.

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Art. 379. Monto de la remuneración – El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias debe tener en cuenta las siguientes:

a) Éxito obtenido;

b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;

c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;

e) Tiempo empleado;

f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;

g) Valor de las cosas salvadas.

Art. 380. Derechos de la tripulación – Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

Art. 381. Prohibición de renunciar – Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta ley.

Art. 382. Buque abandonado – Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y perjuicios.

Art. 383. Falta de auxilio a las vidas humanas – El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitán en el artículo 131, inciso k).

Art. 384. Ámbito de aplicación – Las disposiciones de esta Sección rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre sí o por aeronaves, así como los que se presten desde la costa.Art. 385. Prescripción – Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados desde que la operación haya concluido.

Art. 386. Buques públicos – Las disposiciones de esta Sección se aplican a los servicios prestados por buques públicos o a los que a ellos se prestare.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910.

Esta Convención, al igual que la Convención sobre abordaje, dispone su propio ámbito de aplicación. Corresponde aplicarla:

- si cualquiera de los buques intervinientes (auxiliador y auxiliado), indistintamente, pertenece a uno de los Estados contratantes, siempre que

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se trate de buques de mar en peligro o buques de mar y embarcaciones internas.

- por disposición de las leyes nacionales.

- por extensión, la Convención se aplica a todos los interesados, es decir, sobre las cosas que se hallaren a bordo, sobre el flete y el precio del pasaje.

La misma Convención determina que no se aplica a los buques de guerra ni a los buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio público.

Las normas de esta Convención pueden calificarse como que conforman un “orden público internacional”, ya que resultan obligatorias, de aplicación incondicional, y porque no pueden ser derogadas ni modificadas en menos por ningún ordenamiento nacional.

REMUNERACIÓN – la prestación de un auxilio o socorro en el agua da derecho, a quien lo proporcione, a una justa remuneración. Quien lo realice puede ser una empresa de navegación constituida al efecto y que hace profesión de esa actividad. Contrariamente, también puede ser cumplido en forma accidental, no profesional, aunque se trate de un socorro convencional.

Salvo el auxilio a las personas, cualquier otro tipo de socorro en el agua debe ser retribuido si logra un resultado útil.

El precio del socorro debe ser proporcional al resultado útil obtenido (sea total o parcial, por el salvamento de la carga, aunque se hunda el buque) en relación con los riesgos y el peligro corridos por el buque auxiliado y por el buque auxiliador, en correspondencia con el tiempo empleado en la operación, con los gastos y perjuicios sufridos, por la responsabilidad que deba asumir por el socorro, etc.

Además, el quantum de la remuneración en ningún caso puede superar el valor de las cosas salvadas.

Asimismo, las personas que hubieran colaborado en el socorro, sin formar parte de la tripulación del buque auxiliador, tienen derecho a retribución si estuvieran embarcadas en el mismo.

LEY APLICABLE – para establecer la ley aplicable correspondiente, debe determinarse el lugar donde el auxiliador y el auxiliado hayan tomado contacto material con sus buques e iniciado las tareas, aunque el socorro continúe en otras aguas y finalice en otro lugar.

Si se presta o se inicia en aguas jurisdiccionales de un Estado, deberá aplicarse la ley de dicho Estado. En cambio, si se diera en aguas no jurisdiccionales (alta mar), la ley aplicable será la del Estado cuya bandera enarbola el buque.

TRIBUNAL COMPETENTE – en materia de auxilio en el agua, debe distinguirse el tribunal competente para su juzgamiento, al igual que para la ley a aplicarse, según que el socorro sea prestado en aguas jurisdiccionales o en alta mar.

En el primer caso, el tribunal deberá corresponder al Estado en cuyas aguas se hayan iniciado los servicios de asistencia o salvamento, malquiera sea la bandera de los buques intervinientes.

En alta mar, la competencia de los tribunales de un Estado dependerá de los siguientes elementos: que uno de los buques enarbole pabellón de ese Estado,

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que el demandado tenga su domicilio en el Estado en cuya circunscripción se encuentre el tribunal, que el buque arribe a un puerto de ese Estado, o que su armador preste fianza en dicho Estado.

RECUPERO Y HALLAZGO DE RESTOS NÁUFRAGOS.

Como hemos visto, el auxilio en el agua que se proporciona a un buque trata de evitar su pérdida. En cambio, cuando la estructura del buque se ha deteriorado hasta perder su funcionalidad, se pierde también su individualidad física y jurídica, y el auxilio que puede brindársele sólo será una recuperación de sus restos, evitando su dispersión.

Recupero.

La recuperación sólo procede respecto de restos náufragos, y siempre que el recuperador respete los siguientes pasos:

1) que denuncie y proporcione a la autoridad marítima la identificación de los despojos.

2) que solicite a dicha autoridad el correspondiente permiso.

3) que similar autorización no hubiera sido solicitada con anterioridad por otra persona.

4) que reconozca un probable resultado útil.

5) que el propietario de los bienes a recuperar no hubiera asumido esas tareas.

Clasificación.

Aunque la doctrina no hace una agrupación sistemática de los recuperos, la doctrina los ha clasificado para su mejor exposición:

contractual – el recupero contractual requiere el concurso de voluntades entre el recuperador y el propietario.

espontáneo – es el recupero iniciado por el capitán del buque

inmediatamente después del siniestro, salvo que mediara oposición del propietario del buque.

ex oficio – este recupero corresponde a la autoridad marítima, y se

fundamenta en el poder de policía que esta tiene sobre las vías navegables. Para dejarlas libres, dicha autoridad se ve facultada para remover y recuperar los restos náufragos y buques hundidos después de haber intimado al armador propietario, según el procedimiento que establezca para ello.

Remuneración – como ocurre en el auxilio o socorro en el agua, el recuperador tiene derecho a una remuneración que comprenda la compensación de los gastos realizados y de los daños que pudiera haber sufrido en la tarea, con más la retribución fijada en relación con el éxito obtenido, el esfuerzo realizado y los riesgos corridos, amén del valor de los bienes empleados y recuperados. El importe correspondiente será abonado por el propietario.

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Prescripción – por la similitud con el auxilio o socorro en el agua, el plazo fijado para la prescripción es, generalmente, de 2 años, a partir del término de las tareas respectivas.

Hallazgo.

Al igual que el recupero, el hallazgo tiene por objeto restos náufragos provenientes de un naufragio o de un accidente en el agua. Pero se diferencia de aquél porque deriva de un hecho casual. Su imprevisiblidad hace que no deba ser organizado y que el descubrimiento de los despojos sea fortuito.

Se caracteriza también por la obligación que tiene quien encuentre y recoja esos restos, de denunciarlos y entregarlos a la autoridad competente para ponerlos en buen recaudo. Esta entrega tiene una doble finalidad: en primer lugar, evitar su apropiación indebida por quien no tiene título eficiente; en segundo lugar, para hacerlo saber a su propietario, ya sea directamente, por notificación personal, o en forma indirecta, por medio de anuncios, publicaciones o edictos, para que exprese su intención sobre si desea conservar los bienes hallados. Esta manifestación de voluntad del propietario puede ser expresa (por presentación personal), o presumirse su negativa ante su incomparecencia.

Recompensa – quien hallara restos náufragos sólo tendrá derecho a una recompensa, ya que no puede quedarse con los bienes encontrados, aún cuando no fueran reclamados por su dueño.

Su monto deberá comprender los gastos realizados con más la recompensa correspondiente, importe que podrán determinar las normas legales aplicables o el tribunal competente, según haya preferido el legislador.

Prescripción – por la similitud con el recupero, generalmente se establece el mismo término prescriptivo que en aquél.

b.1. Abordaje aéreo. Concepto. Clases. Responsabilidad. Cód. Aeronáutico.

ABORDAJE AÉREO.

El abordaje, como caso especial de accidente aéreo, requiere, desde un enfoque restrictivo –en el que se enrolan Videla Escalada y el especialista español Tapia Salinas– una colisión o contacto físico entre dos o más aeronaves, aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo choque material.

El Cód. Aeronáutico brinda su propio concepto de abordaje.

Artículo 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o mÁs aeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

1.- Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo;

2.- Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

3.- Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje. Se consideran también

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abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Los elementos de esta figura son:

- que se produzca un contacto material entre dos o más aeronaves (no sería abordaje el choque entre un avión y un vehículo terrestre).

- y que ellas estén en movimiento.

Clases de abordaje aéreo.

Para completar esta visión inicial del abordaje y precisar algo más este concepto, creemos conveniente señalar las diferentes especies que existen.

Desde un punto de vista, se los distingue en FORTUITOS, DUDOSOS Y CULPOSOS, separándose, en esta última división, los de CULPA EXCLUSIVA DE LOS RESPONSABLES (ordinariamente se habla de “aeronave culpable”) y los de CULPA CONCURRENTE.

Otra clasificación contempla la división de los abordajes de tipo INTERNO e INTERNACIONAL. Pueden revestir esta calidad por diversas circunstancias: la diferente nacionalidad de las aeronaves intervinientes, o del servicio de control aéreo en relación con aquéllas, o del lugar donde ocurra el accidente, etc.

El abordaje en el Cód. Aeronáutico:

Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados.

Artículo 166.- En casos de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de esta.El explotador no será responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este titulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de alguna de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Artículo 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.

Artículo 168.- La responsabilidad establecida en el artículo procedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.

Artículo 169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los arts. 144, 145 y 163 según se trate.

Daños causados a terceros en la superficie.

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Artículo 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la sección precedente.Artículo 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.

Artículo 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad de los límites y en las condiciones previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.

Artículo 173.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro del término de 6 meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.

Artículo 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el art. 160.

Prescripción.

Artículo 227.- Prescriben a los 6 meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los arts. 171 y 172. Si hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzara a contarse desde la fecha de pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de 18 meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.

Artículo 228.- Prescriben el año:3- Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.

b.2. Búsqueda, asistencia y salvamento. Concepto. Regulación.

SOCORRO AERONÁUTICO.

El socorro aeronáutico consiste un conjunto de obligaciones que el Derecho Aeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desarrollo de una actividad aeronáutica, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en sus personas o bienes, así como también en la determinación de las recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en esas circunstancias.

Dentro del concepto general de socorro aeronáutico, es común distinguir 3 operaciones distintas:

1) búsqueda.

2) asistencia.

3) salvamento.

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Los antecedentes directos de la regulación del socorro aeronáutico aparecen en el Derecho Marítimo ya que, más allá de las diferencias derivadas de las características de los buques y las aeronaves, hay una semejanza conceptual de fondo, proveniente del sentido de solidaridad que inspira las normas sobre la materia.

BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

Búsqueda: el simple sentido común indica que el socorro aeronáutico puede prestarse en caso de aeronaves extraviadas o simplemente en peligro de perderse. Es evidente que la búsqueda sólo funciona en el primer supuesto, pero cuando ello sucede es, sin duda, el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de auxilio.

Consiste, en definitiva, en una operación o un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se encuentra una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.

Debe procurarse establecer un contacto radioeléctrico con la máquina perdida y deben iniciarse las averiguaciones tendientes a determinar si existen testigos que puedan aportar datos útiles para ubicar el aparato siniestrado, al que, asimismo, es necesario tratar de divisar mediante vuelos cumplidos por aviones de reconocimiento y, en algunos casos, por helicópteros.

Asistencia: la noción de asistencia comprende las operaciones destinadas a evitar un riesgo inminente que amenaza a una aeronave y a sus pasajeros y tripulación. Cuando se presta auxilio a un aparato en estas condiciones, esa cooperación solidaria cabe dentro de la noción de asistencia. La asistencia implica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentado con un peligro que lo amenaza directamente.

Se señalan, generalmente, como elementos propios, además del peligro inminente, el pedido efectuado por la aeronave en peligro y la circunstancia de encontrarse la tripulación de la misma en condiciones de contribuir a su propia salvación.

Puede ser definida, entonces, como la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de la máquina.

Salvamento: el salvamento es la figura integrante del socorro aeronáutico que contempla la colaboración en los casos más graves, es decir, en aquellos en que no sólo existe la amenaza de un perjuicio inminente, sino que el siniestro se ha producido y, por consiguiente, sólo queda la posibilidad de contribuir a reducir sus consecuencias.

No existe aquí, por ende, finalidad preventiva de ninguna índole, sino que su función es meramente reparadora, procurando superar el daño ocasionado por un siniestro aéreo o, al menos, atenuar sus efectos dañosos.

La operación puede tender a salvar personas o cosas.

Diferencia entre asistencia y salvamento: de acuerdo con lo expuesto, la clave de la distinción reside en una cuestión de hecho: la posibilidad o imposibilidad en que se encuentra la aeronave auxiliada para proseguir su viaje.

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Regulación del Cód. Aeronáutico:

Artículo 175.- Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

Artículo 176.- El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:

1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaciones de peligro;

2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

Artículo 177.- No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

Artículo 178.- En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.Artículo 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el art. 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta.Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Artículo 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el Salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el Salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

Artículo 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.

Artículo 182.- La indemnización y remuneración son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.

Artículo 183.- Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176 alcanzan también a las aeronaves públicas.En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del art. 179.

Artículo 184.- Las disposiciones del presente titulo serán de aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.

Convención de Bruselas de 1938. Diferencias y semejanzas con nuestro régimen.

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Aeronaves públicas: nuestro Cód. Aeronáutico establece en su art. 1 que las normas sobre socorro aeronáutico comprenden, inclusive, las aeronaves militares. Además, por el art. 183 determina que las obligaciones establecidas en los arts. 175 (búsqueda) y 176 (asistencia y salvamento) alcanzan también a las aeronaves públicas. Por su parte, el Convenio de Bruselas de 1938 no adopta esa posición, excluyendo de dicha obligación a las aeronaves públicas.

Obligados: el Convenio impone la obligación a los comandantes de

aeronaves (y capitanes de buques), excluyendo expresamente a los propietarios y explotadores de aeronaves. A diferencia del Convenio, nuestro Código establece la obligación de búsqueda a comandantes y explotadores; y la asistencia y salvamento sólo a los primeros.

Destinatarios del auxilio: los destinatarios del auxilio son las personas

que están en peligro, pero en ningún modo debe extenderse a las cosas que se hallan en la misma situación. Así lo disponen el Convenio y nuestra legislación.

Nacimiento de la obligación: también es necesario que, para que

nazca la obligación, la aeronave asistente pueda cumplir su gestión con posibilidades de éxito, regla establecida tanto en el Convenio de Bruselas como en nuestro Cód.

Cesación de la obligación: tanto el Convenio como el Cód. determinan la cesación de esa obligación de socorro (o el no nacimiento de la misma). Respecto del Convenio, cuando existan riesgos para la aeronave asistente, o sus ocupantes, o no hay posibilidades de prestar auxilio útil, o cuando justificadamente es rechazada su colaboración. En el caso, del Código, ver art. 177, el cual contempla similares circunstancias.

Derecho a indemnización: el Convenio establece en esta materia,

como principio general, el derecho de quien presta un socorro a percibir una indemnización (art. 3, 1). La misma línea de pensamiento sigue el art. 179 del Cód.

Pautas para la fijación de la remuneración: tanto el Cód. como

el Convenio han fijado pautas que deben ser tenidas en cuenta para fijar las pertinentes retribuciones.

b.3. Accidentes aéreos. Investigación.

ACCIDENTES AÉREOS. Investigación.

El fin principal buscado por la investigación de los accidentes de aviación radica en la determinación de las circunstancias de hecho y las causas que lo originaron.

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La averiguación de las causas del accidente sirven, en primer término, para determinar las responsabilidades que pueden surgir de un hecho dañoso; es evidente que permite apreciar si existió dolo o culpa en la conducta de alguno de los protagonistas o si el accidente se originó en circunstancias puramente fortuitas.

Es también claro que permite conocer una serie de detalles y pormenores que califican la conducta de los protagonistas del hecho, pilotos, tripulantes, y aún de las víctimas eventuales, todo lo cual ha de incidir en los resultados de los pertinentes procesos por reparación de los perjuicios causados.

Naturalmente, por tratarse de una investigación administrativa, no resulta suficiente para definir las responsabilidades del caso y, para que sus elementos y conclusiones revistan mayor valor probatorio, sería necesario que sus actuaciones tuvieran carácter contradictorio.

¿Quién debe llevarla a cabo? – al respecto, no pueden crearse dudas, ya que ningún particular cuenta con los medios y posibilidades necesarios para hacerlo, de modo que únicamente puede estar a cargo del Estado.

En rigor, la tarea de regular las investigaciones de este tipo es compleja y sumamente delicada, y es frecuente que se produzcan conflictos de competencia entre las autoridades administrativas y judiciales, todo lo cual obliga a los Estados a adoptar disposiciones tendientes a resolver tales problemas y determinar quién debe tener a su cargo dicha investigación.

La mayoría de los Estados ha optado por organizar las investigaciones sobre base administrativa, sea a través de organismos especializados, sea mediante la atribución de tal función a reparticiones gubernamentales, especialmente aeronáuticas.

Disposiciones fundamentales referidas al tema – en cabeza de tales normas se encuentran las incorporadas en el Convenio de Chicago (arts. 26 y 37), así como su anexo III.

Dispone el Cód. Aeronáutico en su art. 190:

Artículo 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedaran sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.

En el ámbito de nuestra ley interna, el Código encomienda a la autoridad aeronáutica la investigación de los accidentes aéreos, según lo establece el art. 185:

Artículo 185.- Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

Esta norma aparece complementada por otras:

Artículo 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.

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La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicara de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.

Artículo 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitará que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas.La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con los hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

Artículo 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.

Artículo 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.

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UNIDAD 9 – AVERÍAS.

a.1. Marítimas. Concepto. Clasificación. Liquidación y contribución.

AVERÍA MARÍTMA.

La avería marítima es una institución del derecho de la navegación vinculada a la expedición marítima.

Clasificación.

Las averías pueden clasificarse en:

Gruesa o común: las averías gruesas o comunes son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueran realizadas razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro, para la salvación o seguridad comunes.

- avería daño: es la pérdida o deterioro extraordinario del buque o de la carga, producidos en virtud de un hecho jurídico intencional, para la salvación o la seguridad de la comunidad navegante.

- avería gasto: consiste en el desembolso o expensa que realiza el

capitán para la salvación o seguridad común. Se distinguen de los gastos ordinarios porque, precisamente, son extraordinario y participan de las restantes particularidades de la avería gruesa.

Simple o particular: es aquella en que el gasto o daño beneficia solamente al buque y a la carga y el monto de la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el daño o sufrió el gasto extraordinario. En este supuesto, el mismo sujeto es dueño del buque, la carga y el flete, por lo que él es el único que se ve afectado y beneficiado por la avería (ej.: incendio, explosión, varadura, que pudieran afectar a la carga; daños a las mercaderías por embalajes defectuosos o una mala manipulación de las mercancías en la carga o descarga).

Análisis de los elementos de la avería gruesa.

a. son las pérdidas extraordinarias: que pueden consistir tanto en daños extraordinarios como gastos extraordinarios (de allí la clasificación entre “avería-daño” y “avería-gasto”).

b. que afectan a la comunidad navegante, esto es, al buque, al flete o a la

carga. Para afectar a esa comunidad no es necesario que los daños voluntarios se hagan simultáneamente sobre cada uno de los 3 intereses que integran. Podrán incidir sobre uno sólo de ellos, pero para su procedencia como avería gruesa necesitará que beneficie a todos.

c. que hayan sido realizados voluntaria y razonablemente por el capitán. De tal forma, la voluntad del capitán es la que determina la realización y procedencia del sacrificio.

d. ante el peligro. El peligro que afecte conjuntamente al buque y a la carga, con posibilidad de llevarlos a su pérdida total, se constituye en el requisito primario y

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fundante de la avería gruesa. El peligro en cuestión debe amenazar a toda la comunidad navegante.

e. para la salvación o seguridad comunes: ante la amenaza de un peligro común, el buque, la carga y, según corresponda, también el flete, forman un consortium para su salvamento.

LIQUIDACIÓN Y CONTRIBUCIÓN.

La relación activa y pasiva que deriva de la declaración de avería gruesa y sus consecuencias económicas llevan a la distribución del valor de los bienes sacrificados entre quienes conforman la comunidad navegantes.

La suma de los importes de los bienes sacrificados o de los gastos extraordinarios realizados constituye la MASA ACREEDORA en dicha operación, mientras que la MASA CONTRIBUYENTE O DEUDORA está formada por la suma de los valores de todos los bienes participantes en esa aventura.

La división del importe que constituye la masa acreedora por el de la masa contribuyente da como resultado un cociente que expresa, al multiplicarlo por 100 y por el valor de cada uno de los bienes involucrados, el monto proporcional que cada interesado deberá contribuir para compensar los bienes sacrificados o los gastos incurridos en la avería gruesa:

MASA ACREEDORA: los importes de los sacrificios extraordinarios (averías-daños al buque y a la carga, o averías-gastos o ambos a la vez), ordenados por el capitán para la seguridad de la comunidad navegante, en forma voluntaria y ante un peligro cierto o inminente, integran la masa acreedora. Los titulares de esos bienes sacrificados tienen derecho a reclamar y percibir de cada uno de los participantes en la expedición, incluyendo los mismos reclamantes, el importe proporcional del perjuicio que sufrieren para su recomposición indemnizatoria.

Los reclamantes, como integrantes de la masa acreedora, pueden ser los titulares del buque, la carga o el flete.

MASA CONTRIBUYENTE: la masa contribuyente o deudora de de los daños y gastos sacrificados en la avería gruesa está formada por los valores de todos los intereses que integran la expedición navegatoria, incluyendo también los dañados, es decir, por los valores representativos del buque, de las mercancías y bienes cargados, y del flete.

Los titulares de esos bienes forman la masa contribuyente aunque, a su vez, resultaran perjudicados por haber sido dañados en la avería gruesa. La solución es justa pues, contrariamente, los perjudicados resultarían beneficiados con respecto a los titulares de los bienes salvados, que verían disminuido su patrimonio al tener que contribuir, aunque sus bienes no se hubieran dañado.

El proceso de liquidación de la Avería Gruesa.

Las operaciones destinadas a definir y evaluar la avería, estimar los valores llamados a contribuir y determinar la porción de cada parte, constituyen el reglamento o liquidación de avería común, que puede ser realizado de dos maneras: judicial o extrajudicialmente.

Producido en el curso de un viaje un gasto o sacrificio que reúna las características de avería gruesa, es preciso llevar a cabo un proceso especial tendiente a reglar las consecuencias económicas emergentes de ese acto.

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En la práctica, ante un hecho de esta naturaleza, es exigido a la llegada de las mercaderías al puerto de destino, un depósito en efectivo o una fianza para la contribución que puede corresponder en la liquidación respectiva, así como el respectivo Compromiso de Avería.

Así lo establece el art. 404 de la LN:

Art. 404. Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

Hay que tener en cuenta que el transportador no puede retener a bordo la mercadería en garantía de sus créditos, y si no se le afianza la contribución en avería gruesa, puede solicitar el embargo judicial de la mercadería para obtener esa fianza y la firma del compromiso.

Si bien la normativa vigente fija la obligación de firmar un compromiso de avería por el consignatario o recibidor de la carga, la misma legislación prevé la posibilidad de que ello no tenga lugar, circunstancia contemplada en el artículo 580 LN, e implícitamente en el artículo 407 sobre prescripción, al decir “cuando se haya firmado un compromiso de avería". De todas maneras, debe quedar en claro que lo normal es que sea extendido, conjuntamente con el depósito de una suma dada a la constitución de fianza suficiente, todo ello con el objeto de responder al pago proporcional de la avería.

Para algunos autores, la firma del compromiso de avería implica un verdadero reconocimiento de deuda, si bien esta no reviste el carácter de deuda líquida, que sólo va a recibir con la liquidación que practique el perito.

Esto no excluye la posibilidad de insertar en el documento todas las reservas que se crean oportunas ni tampoco la de impugnar el compromiso como la liquidación resultante, o la de discutir en juicio correspondiente tanto la causa como el monto de la contribución.

Art. 406. Reconocimiento de la liquidación – Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.

Proceso Judicial

Podemos distinguir tres casos de actuación judicial dentro del régimen legal actual:

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1. Cuando se firmó un compromiso de avería y se practicó la liquidación correspondiente pero esta es impugnada (ver art. 581).

Art. 581. Impugnación del compromiso de avería gruesa practicada la liquidación – Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años previsto en el artículo 407, su reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o a su monto.Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados por edictos en la misma forma señalada en el artículo precedente.

2. Cuando se firmó un compromiso de avería y no se practicó la liquidación correspondiente.

Art. 582. Falta de liquidación – En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescripción de cuatro (4) años del artículo 407, en la forma prevista en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece.La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería gruesa.

3. Cuando no se firmó un compromiso de avería.

Art. 580. Falta de compromiso de avería gruesa – En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el Art. 407, primer párrafo. La demanda debe ser notificada, en ese caso, al transportador o al buque y a tres de los consignatarios de los efectos de mayor valor. Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante tres días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad. Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio si estas no formulan la respectiva propuesta.

Los peritos liquidadores deben cumplir su cometido depositando oportunamente su informe-liquidación en el juzgado respectivo. Hasta este momento no ha existido proceso judicial ni interposición de una demanda formal.

El proceso se conoce con el nombre de proceso pericial, el cual tiene falta de contenido jurisdiccional, ya que se desenvuelve sin formalidades legales, pero con la facultad del liquidador de resolver cuestiones legales. Estos desempeñan la función de verdaderos árbitros para decidir todas las cuestiones concernientes a la liquidación y su reconocimiento.

La liquidación aceptada por las partes interesadas en forma expresa o reconocida por decisión judicial otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.

La sentencia que recae en cualquiera de los juicios a que se refiere los tres supuestos antes mencionados tiene el valor de cosa juzgada.Proceso Extrajudicial.

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Llegado el buque a destino, el Capitán o transportador requiere de aquellos obligados a contribuir la firma de un documento denominado “compromiso de avería”, en virtud del cual las partes designan al liquidador, obligándose los cargadores o consignatarios a pagar la cuota que resulte de la liquidación. De esta forma se designa una persona (similar al perito arbitrador) que debe elaborar el instrumento de liquidación. En este sentido, es común que se consigne la obligación de firmar el compromiso de avería correspondiente antes del retiro de la carga.

La liquidación del perito tiene las mismas características que la practicada por el designado judicialmente en cuanto a su aspecto formal, las posibilidades de impugnación y a la naturaleza de la acción.

En este supuesto, la potestad del liquidador se basa en la convención de las partes, manifestada mediante el compromiso de avería en el cual el conflicto de intereses se libra a la decisión arbitral del liquidador.

Lugar en que debe practicarse la liquidación.

La LN no impone un lugar en el que deba practicarse la liquidación, de manera que las partes tienen plena libertad al respecto. No obstante, existe generalizado consentimiento para que la liquidación de avería gruesa se realice en el lugar donde finaliza la aventura.

Empero, en los conocimientos y las pólizas de fletamento, muchas veces se insertan cláusulas que disponen que la liquidación habrá de llevarse a cabo en determinado puerto, lo cual lleva al sometimiento de los interesados a una decisión impuesta por el armador, en su beneficio.

Legislación aplicable.

El lugar donde se realice la liquidación de la avería gruesa no significa la paralela remisión a la ley aplicable, ni al tribunal competente de ese lugar. Aquí también, la autonomía de la voluntad de las partes puede llevar, válidamente, al sometimiento de la cuestión a una normativa legal específica o a las mismas Reglas YORK-AMBERES, mediante su debida especificación o remisión en los contratos vinculantes.

Para el supuesto de que nada se hubiera previsto, existen opiniones que se inclinan por aplicar la ley del puerto de destino, mientras que otros entienden que la ley del pabellón del buque es la que debe regir.

Tribunal competente.

En materia del tribunal competente, la LN dispone en su art. 615:

Art. 615. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado.

A este artículo debemos complementarlo con el art. 621:

Art. 621. Prórroga de la jurisdicción – Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los

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residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.

a.2. Reglas York – Amberes 1950. Ley 20.094. Reglas York – Amberes 1974.

REGLAS YORK-AMBERES.

El régimen de la avería gruesa se caracteriza porque tiende a lograr su uniforme interpretación y, paralelamente, su coincidente tipificación, mediante la adopción que los interesados hacen del texto normativo que las sistematiza, o sea, las Reglas de York-Amberes.

En lo que se refiere a su estructura, las reglas de YORK-AMBERES están conformadas de la siguiente manera:

1 regla inicial, denominada “REGLA DE INTERPRETACIÓN”. 7 REGLAS ORDENADAS ALFABÉTICAMENTE (de la “A” a la “G”). 22 REGLAS NUMERADAS CRONOLÓGICAMENTE.

REGLA DE INTERPRETACIÓN – en su párrafo inicial prevé el empleo autonómico y excluyente de las Reglas con respecto a las leyes nacionales, si las partes convinieron su aplicación. El segundo párrafo prevé que configurarán avería gruesa los hechos señalados en las reglas numéricas y que, en caso contrario, sólo los que se adecuen a los principios genéricos que determinan las alfabéticas.

REGLAS ALFABÉTICAS – las enunciaremos a continuación:

a. regla A: contiene la definición de avería gruesa y los requisitos de procedencia: sacrificio o gasto extraordinario; intencionada y razonablemente; para la seguridad común; y preservación de un peligro.

b. regla B: determina la aplicación de las reglas al remolque.

c. regla C: esta regla dispone la admisión de los daños, pérdidas o gastos del buque o de las mercancías que sean consecuencia directa de la avería gruesa, rechazando las que deriven del retraso, o las indirectas, como la demora y la pérdida de mercado.

d. regla D: sanciona la obligación de contribuir, aunque el sacrificio haya

derivado de la culpa de alguno de los mismos partícipes en la expedición, sin perjuicio de la posterior acción de repetición contra el culpable.

e. regla E: establece la carga de la prueba sobre quien reclame en avería gruesa. Como ésta no se presume, el onus probandi correspondiente sigue los lineamientos generales. Se agrega la fijación de un plazo de 12 meses para que los interesados formalicen sus reclamos o, en su ausencia, el ajustador de la avería estime los valores pertinentes. El plazo no es prescriptivo.

f. regla F: esta regla dispone la admisión de los gastos extraordinarios sustitutivos para evitar otros mayores que constituirían avería gruesa.

g. regla G: determina que las pérdidas así como las contribuciones en avería gruesa deben liquidarse según los valores vigentes en la fecha y lugar donde termina la aventura, ya sean los del puerto de destino o los de arribada forzosa, si en éste se da por terminado el viaje.

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REGLAS NUMERADAS – son 22, que refieren a diferentes temas:

1) echazón de mercaderías – supone tirar mercaderías por la borda para alivianar al buque. Las mercaderías deben haber sido transportadas de acuerdo a los usos y costumbres.

2) daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común.

3) extinción de fuego a bordo.

4) corte de restos (despojos).

5) encalle voluntario o varadura.

6) remuneración por asistencia o salvamento.

7) daños causados a las máquinas y calderas.

8) gastos de alijo de un buque encallado y daños consiguientes.

9) objetos del buque y provisiones quemadas como combustible.

10) gastos en puerto de arribada.

11) salarios y manutención de la tripulación, y otros gastos ocasionados para ganar un puerto de arribada.

12) daños causados al cargamento en la descarga.

13) deducciones del costo de las reparaciones.

14) reparaciones provisorias.

15) pérdida del flete.

16) valor a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio.

17) valores contribuyentes.18) averías al buque.

19) mercaderías no declaradas o falsamente declaradas.

20) adelanto de fondos.

21) intereses sobre pérdidas abonadas en avería gruesa.

22) inversión de los depósitos en dinero efectivo.

LEY 20.094.

La LN nos remite a las reglas internacionales YORK-AMBERES para resolver la avería gruesa. Así lo dispone el art. 403:

Art. 403. Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950.

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b.1. Aeronáuticas. Echazón y avería gruesa. Código aeronáutico.

AVERÍAS AERONÁUTICAS. ECHAZÓN Y AVERÍA GRUESA.

Echazón.

Artículo 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave.

Avería gruesa o común.

Artículo 154.- La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, al carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

Artículo 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega.En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a la disposición del destinatario.La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de este.

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UNIDAD 10 – JURISDICCIÓN. COMPETENCIA. LEY APLICABLE.

1. Constitución Nacional. Ley de la Navegación. Código Aeronáutico.

Constitución Nacional.

Hay que tener en cuenta los siguientes artículos: 4, 9, 10, 12, 14, 26, 31, 41, 42, 75 inc. 1, 10, 12, 13, 16, 18, 22, 24, 99 inc. 2, 11, 12, 100 inc. 1, 2, 12, 13, 116, 126.

Sistema Legislativo:

Código Aeronáutico (ley 17285/67), el cual remite a otros códigos (por ejemplo, en el art.2 del CA remite al libro 1 del Código Penal).

Ley de la Navegación, 20094.

Normas Administrativas:

Es necesario considerar las siguientes leyes y decretos:

- Ley 17743/68 Registro de Aeronaves.

- Ley 21521/77 Policía Aeronáutica.

- Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aéreo.

- Ley 23968/91 Jurisdicción Marítima (incluye clausulas aeronauticas).

- Ley 19030/71 Política Aérea Nacional – Transporte Aéreo Comercial.

- Decreto 1364/90 Servicios Aéreos no Regulares de Transporte de Personas.

- Decreto 1492/92 Servicios Aéreos Regulares y no Regulares de Transporte Aéreo de Cargas.

- Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte Interno (modifica el art. 99 inc. 4 del CA).

Competencia: en materia de jurisdicción, el art. 198 del Cód. Aeronáutico dice que corresponde a la SCJN y a los tribunales inferiores de la nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlo.

O sea que en el Derecho Aeronáutico es competente, por razón de la materia, la justicia federal, solución acertada desde todo punto de vista.

2. Faltas y delitos. Regulación. Infracciones aeronáuticas. DEC 2352/903/30/1983.

INFRACCIONES AERONÁUTICAS.

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Se admite, generalmente, una distinción de las infracciones aeronáuticas en 2 categorías: FALTAS y DELITOS aeronáuticos. Entendemos que tal distinción deriva de la diferente calidad de sanción aplicable a cada una de estas figuras.

Los DELITOS son castigados con prisión, mientras que esta sanción es inaplicable por la comisión de faltas.

Las FALTAS son sancionadas por el órgano administrador del gobierno, mientras que los delitos requieren pronunciamiento legislativo y judicial, por las consecuencias que origina.

FALTAS aeronáuticas.

Artículo 208.- (Según la ley 22390). Las infracciones a las disposiciones de este código, las leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y demás normas que dicte la autoridad aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con:

1.- Apercibimiento.

2.- Multa.

A) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infracción tarifaria, o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa máxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de naturaleza tarifaria y si relacionada con el régimen administrativo o general resultante de este código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa tendrá como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga-según sea el caso- que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confirió la concesión, autorización o permiso de servicio o a falta de éste- al trayecto desde el punto de origen del vuelo.

B) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de $ 100.000.000.

C) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas hasta la suma de $ 4.000.000.

Los importes de los precedentes incs. B y C se consideraran automáticamente modificados en función de la variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la Comisión de la infracción.

3.- Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica.

4.- Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisos otorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.

5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios comerciales aéreos.

Artículo 209.- Las faltas previstas en este código y su reglamentación, serán sancionadas por la autoridad aeronáutica salvo cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo.

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Artículo 210.- El procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, así como para entender en los casos de apelación, serán fijados por el Poder Ejecutivo.Dicho procedimiento será de carácter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el derecho de defensa.

Artículo 211.- (Según la ley 22390). Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5 días de estar consentida o firme la resolución que la impuso, será compelido por vía del cobro de créditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualización y de intereses que corresponda a tales créditos.Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función respecto a la cual cometió infracción, en la forma que determina la reglamentación.

Artículo 212.- Podrá aplicarse inhabilitación definitiva:

1- Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronáutico;

2- Cuando concurran las circunstancias indicadas en el art. 223 de este código.

Artículo 213.- Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considere grave, podrá imponérsele multa y, como accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad de la concesión o retiro de la autorización, según corresponda.

Artículo 214.- Se considerara reincidente a la persona que, dentro de los 4 últimos años anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta.

Artículo 215.- (según la ley 22390). Serán recurribles ante la justicia Federal en lo contencioso administrativo, una vez agotada la vía administrativa, las sanciones de:1- Multa superior a $500.000 en el caso de transporte aéreo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infracción.

2- Multa superior a $ 200.000 para el caso de las restantes actividades aeronáuticas o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.

3- Inhabilitación definitiva.

4- Inhabilitación temporaria que supere los 15 días.

5- Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotación de servicios comerciales aéreos.

6- Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la explotación de servicios comerciales aéreos.Los montos previstos en los incisos 1 y 2 se actualizaran semestralmente en función de la variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980.El recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado el acto administrativo.

Artículo 216.- El importe de las multas previstas en este código y su reglamentación, ingresara al fondo permanente para el fomento de la aviación civil.

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DELITOS aeronáuticos.

Los delitos que integran esta nómina habían sido incluidos en los arts. 217 – 224 del Cód. Aeronáutico pero, infortunadamente, la LEY 17.657 reformó el Código Penal e incluyó en el mismo el tratamiento de los delitos aeronáuticos, para lo cual derogó la mayoría de los arts. de la ley aeronáutica. Se perdió, de esa forma, la unidad orgánica que se había logrado en el tratamiento del tema.

En definitiva, hay normas penales del Código Aeronáutico que fueron derogadas (arts. 217, 218, 219 incs. 4º y 5º, 220, inc. 1º, 221, 222, 225 y 226) y otras que aún tienen vigencia (arts. 219 incs. 1º, 2º, y 3º, 220 inc. 2º, 223 y 224). Además, hay en el Código Penal, figuras delictivas vinculadas a la actividad aeronáutica (arts. 190, 194, 198, incs. 4º, 5º y 6º y art. 199).

Delitos en el Código Penal:

Hurto.

Art. 163. - Se aplicará prisión de 1 a 6 años en los casos siguientes:2º) Cuando el hurto se cometiere con ocasión de un incendio, explosión, inundación, naufragio, accidente de ferrocarril, asonada o motín o aprovechando las facilidades provenientes de cualquier otro desastre o conmoción pública o de un infortunio particular del damnificado;5º) Cuando el hurto fuese de mercaderías u otras cosas muebles transportadas por cualquier medio y se cometiere entre el momento de su carga y el de su destino o entrega, o durante las escalas que se realizaren. (Inciso incorporado por art. 1° de la Ley N° 23.468 B.O. 26/1/1987).

Robo.

Art. 167. - Se aplicará reclusión o prisión de 3 a 10 años: 4º) Si concurriere alguna de las circunstancias enumeradas en el artículo 163. Art. 174. - Sufrirá prisión de 2 a 6 años: 1º) El que para procurarse a sí mismo o procurar a otro un provecho ilegal en perjuicio de un asegurador o de un dador de préstamo a la gruesa, incendiare o destruyere una cosa asegurada o una nave asegurada o cuya carga o flete estén asegurados o sobre la cual se haya efectuado un préstamo a la gruesa.

Daños.

Art. 184. - La pena será de 3 meses a 4 años de prisión, si mediare cualquiera de las circunstancias siguientes: 5º) Ejecutarlo en archivos, registros, bibliotecas, museos o en puentes, caminos, paseos u otros bienes de uso público; o en tumbas, signos conmemorativos, monumentos, estatuas, cuadros u otros objetos de arte colocados en edificios o lugares públicos.

Incendios y otros estragos.

Art. 187. - Incurrirá, según los casos, en las penas señaladas en el artículo precedente (reclusión o prisión de 3 a 10 años), el que causare estrago por medio de sumersión o varamiento de nave, derrumbe de un edificio, inundación, de una mina o cualquier otro medio poderoso de destrucción.

Art. 188. - Será reprimido con prisión de 1 a 6 años el que, destruyendo o inutilizando diques u otras obras destinadas a la defensa común contra las

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inundaciones u otros desastres, hiciere surgir el peligro de que éstos se produzcan.

Delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicación.

Art. 190. - Será reprimido con prisión de 2 a 8 años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la pena será de 6 a 15 años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de 6 a 15 años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión. Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común.

Art. 194. - El que, sin crear una situación de peligro común, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos de comunicación, de provisión de agua, de electricidad o de sustancias energéticas, será reprimido con prisión de 3 meses a 2 años.

Art. 195. - Serán reprimidos con prisión de 1 mes a 1 año, si el hecho no importare un delito más severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecánicos y demás empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al término del viaje ferroviario.

Art. 196. - Será reprimido con prisión de 6 meses a 3 años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este capítulo.Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondrá prisión de 1 a 5 años.

Piratería

Art. 198. - Será reprimido con reclusión o prisión de 3 a 15 años:

1º) El que practicare en el mar o en ríos navegables, algún acto de depredación o violencia contra un buque o contra personas o cosas que en él se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los límites de una autorización legítimamente concedida;

2º) El que practicare algún acto de depredación o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los límites de una autorización legítimamente concedida;

3º) El que mediante violencia, intimidación o engaño, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleva;

4º) El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulación;

5º) El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulación defiendan el buque o aeronave atacado por piratas;

6º) El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratería;

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7º) El que, desde el territorio de la República, a sabiendas traficare con piratas o les suministrare auxilio.

Art. 199. - Si los actos de violencia u hostilidad mencionados en el artículo anterior, fueren seguidos de la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena será de 10 a 25 años de reclusión o prisión.

Delitos que comprometen la paz y la dignidad de la Nación.

Art. 224. - Será reprimido con prisión de 6 meses a 2 años, el que indebidamente levantare planos de fortificaciones, buques, establecimientos, vías u otras obras militares o se introdujere con tal fin, clandestina o engañosamente en dichos lugares, cuando su acceso estuviere prohibido al público.

Delitos en el Código Aeronáutico.

Artículo 219.- Será reprimido con prisión de 1 mes a 2 años:1- El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de habilitación correspondiente.

2- El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su certificado de aeronavegabilidad.

3- El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los requisitos mínimos de seguridad.

Artículo 220.- Será reprimido con prisión del 1 mes a 2 años:2- El que desempeñe una función aeronáutica transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su habilitación.

Artículo 223.- Será reprimido con prisión de 6 meses a 2 años el que con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronáutica o se desviase de las rutas aéreas fijadas para entrar o salir del país.

Artículo 224.- Será reprimido con prisión de 3 meses a 1 año el que no cumpliese con las obligaciones prescriptas en el art. 176 de este código.

3. Seguridad en la aviación. Tokio 1963; Ley 18.730. La Haya 1970/Ley 19.793; Montreal 1971/Ley20.411; Protocolo de Montreal 1988/Ley 23.915.

Tratados Internacionales:

1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aérea internacional.

1929 Convenio de Varsovia: transporte aéreo internacional.

1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves.

1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional.

1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves .

1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie.

Derecho Aeronáutico Penal Internacional:

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1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo.

1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilícito de aeronaves (mal llamado “piratería”).

1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos.

1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje.

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UNIDAD 11 – SEGUROS.

a.1. Marítimos. Concepto. Clases. Caracteres. Interés asegurable. Nulidad. Acciones: de avería, de abandono, de pronto pago.

SEGUROS MARÍTIMOS.

Caracteres.

Como se trata de una especie dentro del género de los contratos de seguro, reviste sus mismos caracteres:

- consensual.- bilateral.- oneroso.- aleatorio.- indemnizatorio.- no solemne, pero formal ad probationem.- de ejecución continuada.- comercial.

Particularidades.

El seguro marítimo, como generalidad, se encuentra enmarcado por los corrientes y comunes principios del derecho de seguro (reticencia, riesgo, interés asegurable, agravación del riesgo, caducidades, cargas de información, etc.), pero también adopta reglas propias en todo cuanto lo particulariza.

Esa particularidad deriva de las siguientes características:

en principio, debe admitirse que los seguros marítimos extienden sus coberturas más allá de los llamados “riesgos del mar” o “a causa del mar”, pues incluyen gran variedad de riesgos que se particularizan por producirse sobre el mar.

esa variedad significa que la cobertura de los seguros marítimos incluye

una pluralidad o universalidad de riesgos de distinta naturaleza (no sólo comprende los riesgos típicos del mar –naufragio, varadura, tempestades, etc.–, sino que se incluyen otros ajenos a esas eventualidades –incendio, robo, derrame, etc.–), lo cual obliga a precisarlos en las condiciones particulares de la póliza, o a señalar su amplitud, según el tipo de fórmula contractual que se adopte.

antes que la individualización de los riesgos, importa más señalar cuándo o

en qué momento esa pluralidad de riesgos podrá afectar los intereses asegurables correspondientes.

asimismo, se observa que los seguros marítimos protegen diversos intereses expuestos a esa pluralidad de riesgos.

además, deben concertarse en forma obligatoria para cubrir la

responsabilidad civil del armador o del transportador hacia terceros.

Intereses marítimos asegurables.

Corresponde tratarlos en forma separada:

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1. intereses asegurables sobre el buque: su cobertura se hace a través de la llamada “póliza de casco”. Como el buque resulta una universalidad de hecho, en dicha póliza se incluyen los respectivos intereses asegurables sobre el casco del buque propiamente dicho, sobre sus maquinarias, accesorios, pertenencias, y hasta sobre los gastos de armamento y provisiones en que se incurra para que el buque pueda navegar.

Generalmente, el valor asegurable de un buque puede convenirse como: valor tasado, que sólo será modificable si la aseguradora prueba que ha disminuido notablemente al momento del siniestro; o como valor pactado, que sólo podrá ser enervado por la aseguradora si demuestra una acción dolosa del asegurado para fijarlo.

También en la póliza de casco se acostumbra a cubrir el interés asegurable por desembolsos.

Puede también asegurarse el buque en construcción. Este seguro comprende 2 tipos de cobertura: terrestre, durante el acopio de materiales y la construcción propiamente dicha, hasta el momento de la botadura, a partir del cual comienzan los riesgos marítimos por su entrada en el agua y por los viajes de prueba, en un radio limitado.

2. intereses asegurables sobre mercancías: cualquier interés sobre las mercancías o efectos que se transporten por agua pueden cubrirse a través de los llamados “seguros marítimos sobre mercaderías”. La cobertura aseguradora varía según el estado de las mercancías (sólido o líquido), su volumen, embalaje, si la carga se hace a granel, sobre cubierta o en bodega, etc.

Los animales vivos y aún los títulos de dinero pueden ser asegurados, con las debidas diferencias sobre los riesgos asumidos en cada caso por la aseguradora y sobre las obligaciones condicionantes que debe asumir el asegurado.

El valor asegurable de las mercancías se compone sumando su valor de origen más todos los gastos (flete, seguro, despacho, etc.) y tasas e impuestos y beneficio esperado hasta conformar su valor de mercado en el lugar de destino.

Paralelamente con las mercancías, también pueden asegurarse los embalajes que las contienen por quienes tienen interés asegurable sobre los mismos (containers). Su cobertura se hace en forma independiente y separada del seguro sobre su contenido.

3. intereses asegurables sobre fletes: el flete, como beneficio del armador, resulta la contraprestación que recibe por un contrato de navegación o por el transporte de personas (pasajes) o mercancías. El interés asegurable sobre un buque no comprende al correspondiente interés asegurable sobre los fletes, que debe cubrirse en forma específica aunque, en la práctica, se formaliza en la misma póliza del casco.

4. intereses asegurables por responsabilidad: además de los antes

señalados, que se asientan sobre cosas concretas, el armador tiene también interés asegurable en la defensa de su patrimonio, que puede verse afectado por su responsabilidad hacia terceros.

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Esta responsabilidad del armador puede ser contractual o extracontractual, y en ambos supuestos su patrimonio se verá afectado, originando serios intereses asegurables.

La responsabilidad extracontractual derivará de choques y abordajes del buque, o por daños por contaminación que el buque pudiera provocar (por desperdicios, derrames de petróleo, etc.), como por contribuciones en avería gruesa o por salarios de asistencia y salvamento, y aún por el pago de multas por infracciones aduaneras, sanitarias, de migración, etc.

La responsabilidad contractual del armador transportador sobrevendrá por daños o faltantes de las mercancías transportadas, o por lesiones o daños que sufran los tripulantes y pasajeros.

Por su parte, el titular de las mercancías transportadas por agua (cargador, consignatario, vendedor, comprador o propietario) también podrá ser responsable por las contribuciones en avería gruesa o por los salarios de asistencia y salvamento que deba pagar en forma proporcional al valor de esas mercancías. Esa responsabilidad afectará su patrimonio, originando su correspondiente interés asegurable.

5. intereses asegurables por lucro o beneficio esperado: es legítimo el interés asegurable del titular de los derechos de las mercancías que se transporten por agua sobre el lucro cesante o beneficio que las mismas puedan brindarle si llegan a destino indemnes.

Este seguro puede hacerse en forma específica o complementando la cobertura del seguro marítimo de las mercancías, para lo cual quedará comprendido en la suma asegurada, aumentando el valor resultante en la cantidad o porcentaje que se estime debe alcanzar dicho beneficio.

Riesgos marítimos asegurables.

Sintéticamente, los riesgos marinos asegurables son los que pueden suceder, por su carácter extraordinario, en tanto que los riesgos que deben producirse normalmente, son inasegurables.

Los riesgos pueden clasificarse según su origen:

- por hechos de la naturaleza: tempestades, huracanes, maremotos, etc. - por hechos humanos: deben incluirse los provenientes de la negligencia o

impericia de los tripulantes y de quienes participan en el hecho navegatorio; por actos dolosos; por actos forzados y deliberados, legalmente justificados.

- por hechos políticos: guerra.

Acciones del asegurado.

Acción de avería: es la acción normal o corriente que ejerce el asegurado para hacer valer sus derechos, ante un siniestro, cuando no son reconocidos por la aseguradora. Esta acción puede intentarse por cualquier pérdida o daño del interés asegurable, derivado de un evento dañoso cubierto por el seguro, cualquiera sea su monto.

Acción de abandono: cualquiera de los riesgos asegurados puede provocar los daños que lleven al abandono. No son los riesgos, sino la magnitud de los

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daños sobre la cosa, los que tornan procedente el abandono. Por ello, las normas legales y contractuales (pólizas de seguro) de cada país enumeran los casos expresos que confieren ese derecho al asegurado.

El naufragio de un buque, su pérdida o, aún, la presunción de su pérdida por la falta de noticias, su innavegabilidad absoluta, la imposibilidad de su reparación y su deterioro en un alto porcentaje (3/4 de su valor asegurado), son los presupuestos objetivos que la mayoría de las legislaciones nacionales enumeran, con mayor o menor detallismo, para la procedencia del abandono del buque.

Como el abandono transmite a la aseguradora la propiedad del bien sobre el que recae el interés asegurable (buque, flete, mercancías), es de toda lógica que solamente podrá abandonarlo aquellos asegurados que sean titulares de dominio del buque y de las mercancías, o de los derechos de flete, y no quienes tuvieran intereses concurrentes sobre los mismos (acreedores hipotecarios, usufructuarios, depositarios, etc.).

El abandono es una facultad o derecho del asegurado. Por tal motivo, la aseguradora no puede imponerlo.

El abandono a la aseguradora no puede ser parcial ni condicionado, por los efectos que conlleva. La cosa sobre la que recae el interés asegurable debe ser abandonada en su integridad, como correspondencia de su real o presunta pérdida total.

El abandono puede ser contradicho por la aseguradora, ya sea por invocarse la inexistencia del riesgo, por no haberse configurado la magnitud de la pérdida o por cuestiones formales.

El abandono a la aseguradora se diferencia del abandono a los acreedores y al Estado por su distinta finalidad y, consecuentemente, por su diferente formalidad.

Pronto pago provisorio: este derecho al pronto pago provisorio deriva en la indemnización rápida y provisoria por la aseguradora del perjuicio del asegurado nacido de un hecho dañoso, en la medida y forma convenidas contractualmente, y condicionada a su posible repetición en juicio contradictorio.

Surge evidente que el pronto pago provisorio resulta el cumplimiento anticipado por la aseguradora del derecho adquirido por el asegurado, sin perjuicio de la posibilidad de repetición si se demuestra que no estaba obligada.

El pronto pago es un derecho, y nunca una acción.

El término “provisorio” señala en forma indubitable el carácter del instituto en cuestión. La sujeción del pago a su posible repetición, si se demostrara en juicio ordinario la improcedencia del derecho pretendido, constituye el fundamento de la igualdad que la norma traduce, tanto para el asegurado como para el asegurador.

Paralelamente al pronto pago provisorio, debe reconocerse a la aseguradora su derecho de repeler la pretensión del asegurado, cuando estimara que no se encuentra obligada al pago definitivo de la indemnización pretendida.

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En caso de negarse a pagar la indemnización pretendida por el asegurado, cuando estime no encontrarse obligada, deberá objetar y rebatir, en juicio ordinario y contradictorio, los hechos y pruebas esgrimidos por éste. No obstante, la aseguradora podría resultar condenada a abonar el pronto pago provisorio mucho antes de conocerse la sentencia final, si fuera solicitado por el asegurado como incidente de aquel litigio, o reclamado separadamente, si se reconociera una vía autónoma.

Prescripción.

La prescripción de las acciones derivadas del seguro, en general, incluyendo a los seguros marítimos, es breve. En nuestro caso, la prescripción es de 1 año, contado desde la ocurrencia del riesgo, o desde que el asegurado haya tenido conocimiento del mismo, o desde la fecha en que debía cumplirse el viaje, ante la pérdida presunta del buque.

Nulidad (art. 11 LN).

Art. 411. Nulidad - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración el asegurado conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo.

Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y perjuicios.

LEY 20.094.

La LN regula los seguros marítimos en los arts. 408 – 470. Su tratamiento consta de 6 partes:

1) disposiciones generales.

2) seguro de intereses vinculados al buque.

3) seguro de intereses vinculados a los efectos.

4) otros seguros.

5) de las acciones que emergen del contrato de seguro. Del abandono.

6) de la prescripción. PARTE PRIMERA - DISPOSICIONES GENERALES.

Art. 408. Normas aplicables - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente Sección.

Art. 409. Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses

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asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias.Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.

Art. 410. Interés asegurable - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado.

Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:

a) Buque o artefacto naval;

b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su continuación;

c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte;

d) Flete o precio del pasaje;

e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;

f) Avería común;

g) Salario del capitán y de la tripulación;

h) Riesgo asumido por el asegurado.

Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.

Art. 412. Daños a cargo del asegurador - Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.

Art. 413. Coaseguradores - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.Interpretación de la póliza

Art. 414. Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza.

Art. 416. Seguros por viaje - En los seguros por viaje, la variación voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la conservación del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.

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Art. 417. Seguro por tiempo anterior a su celebración - Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o de la iniciación del transporte o bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además, declarar la última noticia que tenga del buque o de los efectos. Si todo ello no consta en la póliza, el contrato será nulo.

Art. 418. Obligaciones del asegurado - Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, está obligado, tanto él como sus dependientes y especialmente el capitán, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hará lo que parezca como más razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan.Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efectúe razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artículo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos.

Art. 419. Agravación del riesgo - Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva situación fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración del contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de haber tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato continuará produciendo sus efectos.

Art. 420. Cobertura del seguro - El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador.Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición. En el caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados.

Art. 421. Monto de la indemnización - El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto de contribución por avería gruesa, es el fijado a ésta en la liquidación, conforme al valor atribuido al bien en la póliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación.Si existen averías particulares que sean deducibles de este contribuyente y que deben pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averías particulares.La obligación del asegurador está condicionada a la intervención que debe darle el asegurado a partir de la firma del compromiso de avería.

Art. 422. Cláusulas de exoneración - La cláusula "libre de avería" exonera al asegurador de las averías particulares. La cláusula libre de toda avería lo exonera también de las comunes.Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la acción de avería y la de abandono.

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Art. 423. Responsabilidad por el salario de la asistencia y salvamento - El asegurador responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una pérdida o daño derivados de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma establecidos en el artículo 421.

Art. 424. Derechos del asegurador sobre la prima - Sin perjuicio de los casos de retención o devolución de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de esta Sección, el asegurador tiene derecho a la prima íntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si éstos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de ésta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor.

PARTE SEGUNDA - SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE

Art. 425. Extensión del seguro - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artículo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones.

Art. 426. Valor asegurable - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél. Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a ese límite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.

Art. 427. Datos del buque - La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.

Art. 428. Hipoteca del buque - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra.

Art. 429. Transferencia de la propiedad del buque - La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carácter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia.

Art. 430. Prórroga del contrato de seguro - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta disposición.

Art. 431. Seguro de averías particulares - El seguro de averías particulares cubre aquéllas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tomó a su cargo en la póliza.

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Art. 432. Responsables del siniestro - El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurado cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitán o de los tripulantes o del práctico. En caso que el asegurado sea el capitán del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas náuticas. No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitán, tripulante o práctico culpables.

Art. 433. Circunstancias que exoneran de responsabilidad al asegurador - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; c)En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque; d)En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del último puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la póliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima; e)Demora no razonable en la duración del viaje; f)Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; g)Estiba defectuosa; h)Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; i)Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado; j)Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.

Art. 434 Comienzo de los riesgos - Salvo estipulación expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no más allá de los veinte (20) días de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.

Art. 435. Daño parcial - En el caso de daño parcial sufrido por el buque asegurado, el asegurador debe pagar el monto de las reparaciones que establezcan peritos, en la proporción correspondiente a la suma asegurada con respecto a la que no lo esté, previa deducción, en concepto de reposición de nuevo por viejo, de los porcentajes fijados en la Regla XIII de York-Amberes, texto de 1950. Si las reparaciones han sido efectuadas, su monto debe pagarse de acuerdo con el importe de las facturas correspondientes y otros medios de prueba, inclusive reconocimientos periciales, y en la proporción y con las deducciones previstas en el párrafo anterior.

Art. 436. Buque en construcción y artefactos navales - Las disposiciones de esta Sección son aplicables, en cuanto sean compatibles, al seguro del buque en construcción y al de los artefactos navales. PARTE TERCERA - SEGURO DE INTERES VINCULADOS A LOS EFECTOS

Art. 437. Comienzo de los riesgos - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es cubierto por un plazo de quince (15) días.Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.

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Art. 438. Daños excluidos - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminución natural; e)Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f)Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto; g)Demora no razonable en la duración del viaje; h)Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado.

Art. 439. Daños cubiertos - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención del asegurado.

Art. 440. Valor asegurable - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado.

Art. 441. Buque cuyo nombre desconozca el asegurado - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la póliza.

Art. 442. Póliza flotante - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el asegurado está obligado, salvo estipulación contraria, a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, así como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración puede ser rectificada, aun después de la llegada de los efectos o de su pérdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la póliza.

Art. 443. Incumplimiento del asegurado - El incumplimiento de la obligación impuesta al asegurado en el artículo precedente, de declarar bajo la póliza flotante todos los embarques de efectos que realice, da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnización correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente, y sin perjuicio del derecho de resolver el contrato para el futuro. Antes de hacer efectiva una indemnización, el asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las declaraciones durante la vigencia de la póliza flotante.

Art. 444. Embarques individuales de efectos - El seguro bajo póliza flotante también puede contratarse para los embarques individuales de efectos que el asegurado quiera declarar al asegurador. Tanto en este caso como en el de los artículos 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del embarque efectivo de los efectos.

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Art. 445. Determinación de la indemnización - En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnización a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a elección del asegurado: a)Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate público en el estado en que se encuentren; b)Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de uno u otro método, se aplicará a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnización.

Art. 446. Seguros de depósito a depósito - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta que sean entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino que se haya establecido en la póliza.

PARTE CUARTA - OTROS SEGUROS

Art. 447. Seguro de flete por ganar - El asegurador del flete por ganar responde por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado.

Art. 448. Seguro de fletes bruto y neto - En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilización del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque, dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60 %) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto.

Art. 449. Normas aplicables a los seguros del flete - El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque. El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento, en la misma condición de compatibilidad, se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligación de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo.

Art. 450. Seguro de precio del pasaje - El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deducción de los gastos previstos y no efectuados.Cubre también las pérdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.

Art. 451. Seguro sobre lucro esperado - El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, en la época en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles.

Art. 452. Seguro de responsabilidad por daños a terceros - En el seguro de responsabilidad por daños a terceros, el asegurador responde, en las condiciones

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del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adición, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisión. Si los buques intervinientes en la colisión pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no están asegurados, o no lo están con el mismo asegurador, éste responde como si pertenecieren a terceros.

Art. 453. Valor asegurable - El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el artículo 426, párrafo tercero, más la cantidad límite expresada en el artículo 175, párrafo tercero, para responder a daños personales.

PARTE QUINTA - DE LAS ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO. DEL ABANDONO

Art. 454. Acciones del asegurado - A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su libre elección, ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Capítulo VIII del Título IV.

Art. 455. Acción de abandono - La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés asegurable, a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador, correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete. Salvo los créditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la indemnización que el asegurador debe al asegurado.

Art. 456. Condiciones del abandono - El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si éstos no han sido asegurados por su valor íntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada.

Art. 457. Abandono del buque - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos:

a) Naufragio;

b) Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;

c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado;

d) Falta de noticias;

e) Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;

f) Apresamiento;

g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.

Art. 458. Reflotamiento del buque náufrago - En caso de naufragio, si el asegurador comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del buque, la acción de abandono no puede ejercerse sino después de transcurridos sesenta (60) días contados a partir de la fecha del siniestro.

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Art. 459. Apresamiento, embargo o detención del buque - El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detención del buque por alguna potencia, sólo puede hacerse después de seis (6) meses desde la fecha en que aquellos actos ocurran.

Art. 460. Abandono de los efectos - El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la póliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.

Art. 461. Diligencias del asegurador - En el caso del inciso d) del artículo precedente, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderías lleguen a destino, la acción de abandono por la causa referida en dicho inciso sólo puede ejercerse después de sesenta (60) días de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupción del viaje.

Art. 462. Abandono del flete y del importe de los pasajeros - El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o desembarcados en un puerto de escala, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos: a)Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b)Falta de noticias del buque.

Art. 463. Plazos de caducidad - La acción de abandono sin perjuicio de lo establecido en los artículos 458 y 461, debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del día en que ocurra el siniestro o del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas jurisdiccionales o limítrofes o interiores de la República y dentro de los seis (6) meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos previstos en los artículos 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses, según el caso, correrá desde el vencimiento del plazo de sesenta (60) días establecido en esos artículos.

Art. 464. Presunción de pérdida del buque - En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artículo precedente, que se deben contar a partir de la última noticia que se tenga de aquél. La acción de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artículo 459, y se cuenta desde el vencimiento del término fijado en el mismo.

Art. 465. Pérdida de la acción - Transcurridos los plazos establecidos en los artículos anteriores sin haberse hecho uso de la acción de abandono, el asegurado sólo puede ejercer la acción de avería.

Art. 466. Acción judicial - La acción de abandono, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado, debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados en los artículos 463 y 464 y, al entablar la demanda el asegurado debe denunciar al asegurador todos los seguros contratados sobre el bien que abandona. Mientras no haya formulado tal declaración, el asegurador no está obligado a pagar la indemnización pertinente.

Art. 467. Derecho del asegurador - El asegurador puede pagar al asegurado la indemnización a que esté obligado, rehusando aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados. Esta declaración debe formularla en su primera presentación en el juicio de abandono.

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PARTE SEXTA - DE LA PRESCIPCIÓN

Art. 468. Plazo e iniciación del cómputo - Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de un (1) año. Este término comienza a correr: a)Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la acción de avería: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según corresponda; c)Para la acción derivada de la contribución de avería común o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.

Art. 469. Interrupción - La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de avería. Art. 470. Acciones de repetición - La acción de repetición que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) año a contar de la fecha del pago. En las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripción es el mismo que el de la acción del asegurado en cuyos derechos se subroga.

b.1. Aeronáutico. Obligatoriedad.

SEGURO AERONÁUTICO.

Contrato de seguro aeronáutico.

Puede ser definido como el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte –el asegurador– se obliga a indemnizar a otra persona –asegurado o beneficiario– por los riesgos de la aeronavegación, mediante el pago de una remuneración.

Caracteres.

Como se trata de una especie dentro del género de los contratos de seguro, reviste sus mismos caracteres:

- consensual.- bilateral.- oneroso.- aleatorio.- indemnizatorio.- no solemne, pero formal ad probationem.- de ejecución continuada.- comercial.

Especies.

Posiblemente, la mejor clasificación sea la clásica, es decir, la tripartita, que distingue los seguros de personas, de cosas y de responsabilidad.

En los seguros de cosas cabe incluir los de casco y los referidos a las cosas transportadas.

Los seguros de personas comprenden al personal aeronavegante y los pasajeros.

Los seguros de responsabilidad civil comprenden todos los destinados a cubrir las obligaciones de los explotadores de aeronaves o transportistas

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de indemnizar los daños causados por la operación de sus aparatos o la prestación de servicios aerocomerciales. Se refieren a las indemnizaciones debidas por daños sufridos por las personas a bordo de la aeronave (tanto personal aeronavegante como pasajeros), por los equipajes y mercancías transportadas, por los terceros en la superficie, en sus personas y en sus bienes, y por perjuicios originados por abordaje.

La obligatoriedad de los seguros aeronáuticos.

En primer lugar, y según la opinión de Videla Escalada, la obligatoriedad no está igualmente justificada en todos los seguros aeronáuticos, sino que tiene particular razón de ser en algunos de ellos, como los de responsabilidad civil.

De lo dicho surge que el problema más importante en el análisis de esta cuestión reside en la determinación de las especies de seguros que deben revestir carácter obligatorio.

En general, se establece respecto de aquellas especies en que se manifiesta más intensamente la nota social.

Por ello, los seguros aeronáuticos tienden a hacerse obligatorios siempre que cubran riesgos referidos a las personas, como los que contemplan la responsabilidad por daños al personal, a los pasajeros o a los terceros en la superficie, casos en que se hace sensible la presencia de un interés social.

Por el contrario, el seguro de casco, o sea, el que cubre los daños que puede experimentar la aeronave, ordinariamente no es obligatorio.

En general, esta es la posición aceptada, determinando que la obligatoriedad sólo rige para los seguros de responsabilidad, por la incidencia que pueden tener para proteger las situaciones de los terceros.

Un tema en el que no existen discrepancias es el referido a los seguros de responsabilidad por daños a terceros en la superficie. No ocurre lo mismo en cuanto a la procedencia de la obligatoriedad en materia de seguros de responsabilidad por daños ocurridos en el transporte aéreo, a pesar de constituir la mejor garantía de la efectividad de las obligaciones del transportista.

Si se compara el caso con el de los terceros en la superficie, se reiteran las diferencias que han conducido a la estructuración de dos regímenes distintos de responsabilidad aeronáutica, ya que los pasajeros no son personas totalmente ajenas a la actividad aérea: están ligados contractualmente con los transportistas y tienen la posibilidad de contratar individualmente seguros de daños, si lo estiman conveniente.

Las principales razones en contra de la obligatoriedad fueron esbozadas por Roubier. Sostuvo que aumentarían los precios de los pasajes por la incidencia del costo total del seguro, con el consiguiente encarecimiento del transporte aéreo, actividad de por sí costosa; que, por la categoría de los pasajeros, las indemnizaciones deberían ser muy elevadas, lo cual produciría igual resultado; que el seguro obligatorio es muchas veces inútil y que, en tales circunstancias, no se justifica imponer un contrato superfluo. Se agregó también que no parece razonable que el Estado se inmiscuya en un contrato particular como el transporte.

Sin embargo, han perdido fuerza los fundamentos de la posición contraria a los seguros obligatorios respecto de los pasajeros y, por el contrario, se han reforzado los que sustentan la tesis favorable a los mismos.

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La obligatoriedad adquiere, así, gran importancia para garantizar los derechos de las víctimas, y resulta un eficaz instrumento de protección de intereses.

De acuerdo a estos argumentos, Videla Escalada estima que debe concluirse que el seguro de responsabilidad por daños a los pasajeros ha de ser obligatorio.

Otro tema interesante, vinculado con la obligatoriedad del seguro, es el de la acción directa que corresponde acordar a los damnificados contra los aseguradores, a lo que es necesario agregar la prohibición de estos últimos de prevalerse de defensas que podrían invocar contra el transportista.

También debe protegerse a los damnificados mediante la aplicación de sanciones a los transportistas que no cumplen con su obligación de contratar estos seguros, pena que hasta podría significar, por ejemplo, la pérdida de las limitaciones.

El contrato de seguro en el Cód. Aeronáutico.

Tít. X - Seguros

Artículo 191.- El explotador está obligado a asegurar su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el art. 87.

Artículo 192.- El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título VII.El seguro podrá ser sustituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, a los pasajeros y mercancías transportados o a terceros y sus bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.

Artículo 193.- No se autorizara la circulación en el espacio aéreo Nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.El seguro podrá sustituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave así lo autoriza.

Artículo 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerara que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los 2/3 del valor de cada aeronave si éstas son 2, o la mitad, si se trata de 3 o más.

Artículo 195.- No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidentes que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.

Artículo 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se consideraran prorrogados hasta la terminación del mismo.

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UNIDAD 12 – DERECHO ESPACIAL.

1. Concepto. Contenido. Caracteres. Antecedentes históricos.

DERECHO ESPACIAL. Concepto.

Podemos definir al Derecho Espacial como “el conjunto de principios y reglas que ordenan las condiciones en que debe desenvolverse la exploración, uso y explotación del espacio y de los cuerpos celestes, los vehículos que por ellos circulan, el personal responsable de su tripulación y las relaciones jurídicas que surjan como consecuencia de tales actividades.”

Teniendo en cuenta que se trata de una rama de las ciencias jurídicas de muy reciente creación, aún no se encuentra perfectamente determinado su campo de estudio, basándose éste en el Derecho Aeronáutico.

2. Espacio ultraterrestre. Regulación. Principios. Tratado del Espacio y salvamento de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio, sancionado y promulgado el 4/12/1968, BO 2/4/1969, Ley 17.989.

EL ESPACIO Y LA ATMÓSFERA.

La Tierra se encuentra formada por tres partes: el aire, la tierra y el agua; conocidas técnicamente como atmósfera, litósfera e hidrósfera (términos que derivan del griego atmos o “vapor”, hidro o “agua” y lithos o “piedra”).

El aire que rodea la tierra esta formado, aproximadamente, por un 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y únicamente un 1% de otros gases, incluyendo el vapor de agua y el dióxido de carbono.

A esta masa de aire que forma la envoltura de la tierra, y sin la cual sería imposible la vida en este planeta, se le conoce como “atmósfera”, y se encuentra dividida en las siguientes capas:

1. Troposfera: es la parte inferior de la atmósfera; es aquí donde sucede todo lo relativo a los fenómenos meteorológicos que se dan relativamente cerca de la tierra. Se extiende hasta los 11 kilómetros.

2. Estratosfera: esta capa se extiende de los 11 hasta los 47 kilómetros sobre la superficie terrestre. En ella se encuentra la capa de ozono que protege a la tierra de las radiaciones solares.

3. Mesosfera: abarca de los 47 a los 77 kilómetros sobre el nivel del mar terrestre; su temperatura se desarrolla de los 0ºC a los -90ºC en su parte más alta.

4. Termosfera: es la región de la atmósfera que se extiende desde los 77 a los 400 kilómetros sobre la tierra; es aquí el lugar en donde el aire se vuelve sumamente tenue.

5. Exosfera: a partir de los 400 kilómetros de altura se encuentra la exosfera. Está considerada como el borde más extremo de la atmósfera; en ese lugar el gas mayormente detectable es el hidrógeno. Esta capa continúa hasta confundirse con la atmósfera del sol o la de otros cuerpos celestes.

ESPACIO ULTRATERRESTRE. Regulación.

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"Tratado sobre el espacio ultraterrestre", de 1966: Es el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad y que, por tanto, no puede ser objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea cual sea su grado de desarrollo científico o económico; debe ser accesible a la exploración y uso, con fines pacíficos, por parte de toda la comunidad internacional.

"Acuerdo sobre la Luna", de 1979. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios básicos del Tratado de 1966 -relativos a la Luna y cuerpos celestes y se establece la regulación de la futura exploración y explotación de los recursos naturales que allí se encuentren.

PRINCIPIOS DEL DERECHO ESPACIAL.

Los principios del Derecho Espacial se insertan dentro de las orientaciones básicas que surgen del moderno Derecho Internacional, que está principalmente basado en la cooperación entre las naciones.

Específicamente, los principios en que se funda el Derecho del Espacio son los siguientes:

La libertad de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes.

Este principio aparece formulado en el artículo 1 del Tratado del Espacio de 1967. La libertad espacial se basa en un Acuerdo entre Estados en virtud del cual éstos renuncian a hacer valer sus reivindicaciones fundadas en la soberanía plena y exclusiva. Antes de llegar a ser una regla convencional, la libertad del espacio fue considerada corno una norma de costumbre, generalmente reconocida y acatada.

Este principio implica:

1. El derecho de acceder libremente a las regiones espaciales.

2. El derecho de libre exploración y utilización del cosmos.

No apropiación del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes.

Este principio fue formulado por primera vez en la Asamblea General el 12 de diciembre de 1959, mediante resolución 1472. En ella se establece que es necesario fomentar la utilización del espacio ultraterrestre con Fines Pacíficos y que debe buscarse a la cooperación internacional en beneficio de la humanidad.

Desmilitarización parcial del espacio ultraterrestre y completa desmilitarización de los cuerpos celestes.

Esa prohibición parcial emana de la legislación positiva y, más concretamente, del artículo IV del Tratado que el Espacio. No sería compatible con la doctrina que lo informa sobre el "beneficio de la humanidad". Por ello, es forzoso concluir que la militarización, o más bien los usos no pacíficos deberían estar proscritos de la actividad espacial.

Jurisdicción y control. 182

Los Estados partes en el Tratado, en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrán jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste (artículo VIII del Tratado de 1967).

Principio humanitario.

Los Convenios espaciales y, más específicamente, el Acuerdo sobre Salvamento y Devolución de Astronautas y la Restitución de Objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre, están basados en el principio humanitario.

Además de razones de orden general, su raíz conceptual deriva del hecho de que el cosmonauta es considerado un “enviado especial de la humanidad".

El articulo V del Tratado del Espacio de 1967 dice al respecto: "Los Estados Partes en el Tratado considerarán a los astronautas como enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado Parte o en alta mar. Cuando los astronautas hagan tal aterrizaje serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de Registro de su vehículo espacial".

Responsabilidad de los Estados.

Este principio emana del artículo y de las normas del "Convenio sobre Responsabilidad internacional por daños causados por Objetos Espaciales”, de 1972.

La Convención de Responsabilidad de 1972 consagra la doctrina de la responsabilidad absoluta, objetiva e ilimitada. En términos generales, se basa en la teoría del riesgo: es justo que quien crea un riesgo con su actividad y se beneficia mediante el empleo de una cosa soporte las consecuencias de su obrar, en tanto quién sólo puede resultar perjudicado por ello, merece de la ley protección especial.

El sistema de responsabilidad de carácter objetivo implica que no es necesario que la víctima pruebe la culpa. Están comprendidos en él, todo tipo de daños, incluso los retardados que se manifiesten en un futuro no establecido.

Cooperación internacional.

En el Derecho Espacial, la cooperación internacional adquiere gran trascendencia por su relación con el concepto del "Patrimonio Común de la Humanidad". Es evidente que dicho concepto no pasará de ser una mera aspiración si los Estados no exploran y explotan el cosmos, teniendo como norte un esfuerzo solidario.

LEY 17.989.

TRATADO DEL ESPACIO.

ARTICULO 1Toda Parte Contratante que sepa o descubra que la tripulación de una nave espacial ha sufrido un accidente, se encuentra en situación de peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, inmediatamente:

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a) lo notificará a la autoridad de lanzamiento o, si no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella, lo hará público inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga;b) lo notificará al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien corresponderá difundir sin tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicación de que disponga.

ARTICULO 2Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, ésta adoptará inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda la ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados. Si la asistencia de la autoridad de lanzamiento fuere útil para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante a la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperará con la Parte Contratante con miras a la eficaz realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarán bajo la dirección y el control de la Parte Contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento.ARTICULO 3Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, las PartesContratantes que se hallen en condiciones de hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario, en las operaciones de búsqueda y salvamento de tal tripulación, a fin de lograr su rápido salvamento. Esas Partes Contratantes informarán a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.

ARTICULO 4Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, o ha sido hallada en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, será devuelta con seguridad y sin demora a los representantes de la autoridad de lanzamiento.

ARTICULO 51. Toda Parte Contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del mismo han vuelto a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas.2. Toda Parte Contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o partes componentes del mismo hayan sido descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de lanzamiento y con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las medidas que juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes componentes.3. A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes componentes encontrados fuera de los límites territoriales de la autoridad de lanzamiento serán restituidos a los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenidos a disposición de los mismos, quienes, cuando sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes de la restitución.4. No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 de este artículo, la Parte Contratante que tenga motivos para creer que un objeto espacial o partes componentes del mismo descubiertos en territorio colocado bajo su jurisdicción, o recuperados por ella en otro lugar, son de naturaleza peligrosa o nociva, podrá notificarlo a la autoridad de lanzamiento, la que deberá adoptar inmediatamente medidas eficaces, bajo la dirección y el control de dicha Parte Contratante, para eliminar el posible peligro de daños. 5. Los gastos realizados para dar cumplimiento a las obligaciones de rescatar y restituir un objeto espacial o sus partes componentes, conforme a los párrafos 2 y 3 de este artículo, estarán a cargo de la autoridad de lanzamiento.

ARTICULO 6A los efectos de este Acuerdo, se entenderá por "autoridad del lanzamiento" el Estado responsable del lanzamiento o, si una organización internacional intergubernamental fuere responsable del lanzamiento, dicha organización, siempre que declare que acepta los derechos y obligaciones previstos en este Acuerdo y que la mayoría de los Estados miembros de tal organización sean Partes Contratantes en este Acuerdo y en el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.

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ARTICULO 71. Este Acuerdo estará abierto a la firma de todos los Estados. Todo Estado que no firmare este Acuerdo antes de su entrada en vigor, de conformidad con el párrafo 3 de este artículo, podrá adherirse a él en cualquier momento.2. Este Acuerdo estará sujeto a ratificación por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación y los instrumentos de adhesión se depositarán en los archivos de los Gobiernos del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, de los Estados Unidos de América y de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviética, a los que por el presente se designa como Gobiernos depositarios.3. Este Acuerdo entrará en vigor cuando hayan depositado los instrumentos de ratificación cinco Gobiernos, incluidos los designados como Gobiernos depositarios en virtud de este Acuerdo.4. Para los Estados cuyos instrumentos de ratificación o de adhesión se depositaren después de la entrada en vigor de este Acuerdo, el Acuerdo entrará en vigor en la fecha del depósito de sus instrumentos de ratificación o de adhesión.5. Los Gobiernos depositarios informarán sin tardanza a todos los Estados signatarios y a todos los Estados que se hayan adherido a este Acuerdo de la fecha de cada firma, de la fecha de depósito de cada instrumento de ratificación y de adhesión a este Acuerdo, de la fecha de su entrada en vigor y de cualquier otra notificación.6. Este Acuerdo será registrado por los Gobiernos depositarios, de conformidad con el Artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas.

ARTICULO 8Todo Estado Parte en el Acuerdo podrá proponer enmiendas al mismo. Las enmiendas entrarán en vigor para cada Estado Parte en el Acuerdo que las aceptare cuando éstas hayan sido aceptadas por la mayoría de los Estados Partes en el Acuerdo, y en lo sucesivo para cada Estado restante que sea parte en el Acuerdo en la fecha en que las acepte.

ARTICULO 9Todo Estado Parte en el Acuerdo podrá comunicar su retirada de este Acuerdo al cabo de un año de su entrada en vigor, mediante notificación por escrito dirigida a los Gobiernos depositarios. Tal retirada surtirá efecto un año después de la fecha en que se reciba la notificación.

ARTICULO 10Este Acuerdo, cuyos textos en inglés, ruso, español, francés y chino son igualmente auténticos, se depositará en los archivos de los Gobiernos depositarios. Los Gobiernos depositarios remitirán copias debidamente certificadas de este Acuerdo a los Gobiernos de los Estados signatarios y de los Estados que se adhieran al Acuerdo.

TRATADO SOBRE LOS PRINCIPIOS QUE DEBEN REGIR LAS EXPLORACIÓN Y UTILIZACIÓN DEL ESPACIO ULTRATERRESTRE, INCLUSO LA LUNA Y OTROS CUERPOS CELESTES.

ARTICULO 1La exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberán hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y científico, e incumben a toda la humanidad. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estará abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación alguna, en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional, y habrá libertad de acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, estará abierto a la investigación científica, y los Estados facilitarán y fomentarán la cooperación internacional en dichas investigaciones.

ARTICULO 2El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera.

ARTICULO 3Los Estados Partes en el Tratado deberán realizar sus actividades de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, de conformidad con el derecho internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en interés del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de la cooperación y la comprensión internacionales.

ARTICULO 4185

Los Estados Partes en el Tratado se comprometen a no colocar en órbita alrededor de la Tierra ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción en masa, a no emplazar tales armas en los cuerpos celestes y a no colocar tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra forma.La Luna y los demás cuerpos celestes se utilizarán exclusivamente con fines pacíficos por todos los Estados Partes en el Tratado. Queda prohibido establecer en los cuerpos celestes bases, instalaciones y fortificaciones militares, efectuar ensayos con cualquier tipo de armas y realizar maniobras militares. No se prohíbe la utilización de personal militar para investigaciones científicas ni para cualquier otro objetivo pacífico.Tampoco se prohíbe la utilización de cualquier equipo o medios necesarios para la exploración de la Luna y de otros cuerpos celestes con fines pacíficos.

ARTICULO 5Los Estados Partes en el Tratado considerarán a todos los astronautas como enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de otro Estado Parte o en altamar.Cuando los astronautas hagan tal aterrizaje serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado de registro de su vehículo espacial.Al realizar actividades en el espacio ultraterrestre, así como en los cuerpos celestes, los astronautas de un Estado Parte en el Tratado deberán prestar toda la ayuda posible a los astronautas de los demás Estados Partes en el Tratado.Los Estados Partes en el Tratado tendrán que informar inmediatamente a los demás Estados Partes en el Tratado o al Secretario General de las Naciones Unidas sobre los fenómenos por ellos observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podrían constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas.

ARTICULO 6Los Estados Partes en el Tratado serán responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales, y deberán asegurar que dichas actividades se efectúen en conformidad con las disposiciones del presente Tratado. Las actividades de entidades no gubernamentales en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberán ser autorizadas y fiscalizadas constantemente por el pertinente Estado Parte en el Tratado.Cuando se trate de actividades que realiza en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, una organización internacional, la responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponderá a esa organización internacional y a los Estados Partes en el Tratado que pertenecen a ella.ARTICULO 7Todo Estado Parte en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado Parte en el Tratado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños causados a otro Estado Parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.

ARTICULO 8El Estado Parte en el Tratado, en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste.El derecho de propiedad de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre, incluso de los objetos que hayan descendido o se construyan en un cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no sufrirá ninguna alteración mientras estén en el espacio ultraterrestre, incluso en un cuerpo celeste, ni en su retorno a la Tierra. Cuando esos objetos o esas partes componentes sean hallados fuera de los límites del Estado Parte en el Tratado en cuyo registro figuran, deberán ser devueltos a ese Estado Parte, el que deberá proporcionar los datos de identificación que se le soliciten antes de efectuarse la restitución.

ARTICULO 9En la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, los Estados Partes en el Tratado deberán guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deberán tener debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados Partes en el Tratado. Los Estados Partes en el Tratado harán los Estados Partes en

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Tratado harán los estudios e investigaciones del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, y procederán a su exploración de tal forma que no se produzca una contaminación nociva ni cambios desfavorables en el medio ambiente de la Tierra como consecuencia de la introducción en él de materias extraterrestres, y cuando sea necesario adoptarán las medidas pertinentes a tal efecto. Si un Estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por él o por sus nacionales, crearía un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estados Partes en el Tratado en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, deberá celebrar las consultas internacionales oportunas antes de iniciar esa actividad o ese experimento.Si un Estado Parte en el Tratado tiene motivos para creer que una actividad o un experimento en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, proyectado por otro Estado Parte en el Tratado, crearía un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, incluso en la Luna y otros cuerpos celestes, podrá pedir que se celebren consultas sobre dicha actividad o experimento.

ARTICULO 10A fin de contribuir a la cooperación internacional en la exploración y la utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, conforme a los objetivos del presente Tratado, los Estados Partes en él examinaran, en condiciones de igualdad, las solicitudes formuladas por otros Estados Partes en el Tratado para que se les brinde la oportunidad a fin de observar el vuelo de los objetos espaciales lanzados por dichos Estados.La naturaleza de tal oportunidad y las condiciones en que podría ser concedida se determinarán por acuerdo entre los Estados interesados.ARTICULO 11A fin de fomentar la cooperación internacional en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, los Estados Partes en el Tratado que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, convienen en informar, en la mayor medida posible dentro de lo viable y factible, al Secretario General de las Naciones Unidas, así como al público y a la comunidad científica internacional, acerca de la naturaleza, marcha, localización y resultados de dichas actividades. El Secretario General de las Naciones Unidas debe estar en condiciones de difundir eficazmente tal información, inmediatamente después de recibirla.

ARTICULO 12Todas las estaciones, instalaciones, equipos y vehículos espaciales situados en la Luna y otros cuerpos celestes serán accesibles a los representantes de otros Estados Partes en el presente Tratado, sobre la base de reciprocidad. Dichos representantes notificarán con antelación razonable su intención de hacer una visita, a fin de permitir celebrar las consultas que procedan y adoptar un máximo de precauciones para velar por la seguridad y evitar toda perturbación del funcionamiento normal de la instalación visitada.

ARTICULO 13Las disposiciones del presente Tratado se aplicarán a las actividades de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que realicen los Estados Partes en el Tratado, tanto en el caso de que esas actividades las lleve a cabo un Estado Parte en el Tratado por sí solo o junto con otros Estados, incluso cuando se efectúen dentro del marco de organizaciones intergubernamentales internacionales.Los Estados Partes en el Tratado resolverán los problemas prácticos que puedan surgir en relación con las actividades que desarrollen las organizaciones intergubernamentales internacionales en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, con la organización internacional pertinente o con uno o varios Estados miembros de dicha organización internacional que sean Partes en el presente Tratado.

ARTICULO 141. Este Tratado estará abierto a la firma de todos los Estados. El Estado que no firmare este Tratado antes de su entrada en vigor, de conformidad con el párrafo 3 de este artículo, podrá adherirse a él en cualquier momento.2. Este Tratado estará sujeto a ratificación por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación y los instrumentos de adhesión se depositarán en los archivos de los Gobiernos de los Estados Unidos de América, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, a los que por el presente se designa como Gobiernos depositarios.

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3. Este Tratado entrará en vigor cuando hayan depositado los instrumentos de ratificación cinco Gobiernos, incluidos los designados como Gobiernos depositarios en virtud del presente Tratado.4. Para los Estados cuyos instrumentos de ratificación o de adhesión se depositaren después de la entrada en vigor de este Tratado, el Tratado entrará en vigor en la fecha del depósito de sus instrumentos de ratificación o adhesión.5. Los Gobiernos depositarios informarán sin tardanza a todos los Estados signatarios y a todos los Estados que se hayan adherido a este Tratado, de la fecha de cada firma, de la fecha de depósito de cada instrumento de ratificación y de adhesión a este Tratado, de la fecha de su entrada en vigor y de cualquier otra notificación.6. Este Tratado será registrado por los Gobiernos depositarios, de conformidad con el Artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas.ARTICULO 15Cualquier Estado Parte en el Tratado podrá proponer enmiendas al mismo. Las enmiendas entrarán en vigor para cada Estado Parte en el Tratado que las aceptare cuando éstas hayan sido aceptadas por la mayoría de los Estados Partes en el Tratado, y en lo sucesivo para cada Estado restante que sea Parte en el Tratado en la fecha en que las acepte.

ARTICULO 16Todo Estado podrá comunicar su retiro de este Tratado al cabo de un año de su entrada en vigor, mediante notificación por escrito dirigida a los Gobiernos depositarios. Tal retiro surtirá efecto un año después de la fecha en que se reciba la notificación.

ARTICULO 17Este Tratado, cuyos textos en inglés, ruso, francés, español y chino son igualmente auténticos, se depositará en los archivos de los Gobiernos depositarios. Los Gobiernos depositarios remitirán copias debidamente certificadas de este Tratado a los Gobiernos de los Estados signatarios y de los Estados que se adhirieran al Tratado.

3. El cosmonauta. Concepto. Caracteres.

EL COSMONAUTA (o astronauta).

El astronauta (término empleado en los textos internacionales sobre el espacio, o el cosmonauta, piloto sideral o tripulante de vehículo espacial, terminología también utilizada por la doctrina), es la persona habilitada técnica y legalmente para tripular por sí solo, o en compañía de otros tripulantes, una nave espacial, con objeto de investigar y explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes, como ejecutor de la operación espacial por mandato del Estado o Autoridad de lanzamiento y como enviado de la Humanidad.

En relación con el doble carácter con que cabe contemplarle, podemos determinar el siguiente cuadro de derechos, obligaciones y responsabilidades.

a) Como ejecutor de la operación espacial por mandato del Estado o Autoridad de Lanzamiento.

Con carácter general, el astronauta (que podrá tener o no la condición de militar conforme el artículo IV, párrafo segundo de 27 de enero de 1967) deberá cumplir las órdenes que la Autoridad o el Estado mandante le hayan dado en orden a la operación de que se trate y, en particular, las instrucciones de los organismos de control y dirección del vehículo espacial.

En concreto, y por lo que se refiere a sus obligaciones con el Estado o la Autoridad de Lanzamiento, debe, conforme al artículo V párrafo tercero del citado Tratado de 1967, informarles inmediatamente, sobre todos los fenómenos por él observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podrían constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas. Esta obligación –que puede también inscribirse en el marco de sus deberes como enviado de la Humanidad, ya que la información debe ser retransmitida a los demás Estados o al Secretario General de las Naciones Unidas– ha de ser cumplida sin perjuicio de las

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demás informaciones y datos que tenga que suministrar durante la operación espacial y una vez terminada ésta.

Además de las prestaciones que le corresponden frente al Estado o Autoridad de Lanzamiento, tiene respecto a los demás Estados el derecho a la ayuda, asistencia, salvamento y devolución con seguridad y sin demora al lugar de origen, en caso de aterrizaje forzoso o accidente en territorio sometido a la jurisdicción de aquéllos.

En lo que se refiere a responsabilidades civiles, aunque el artículo VI del Tratado de 1967 y el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales de 29 de marzo de 1972 establecen la responsabilidad directa del Estado de lanzamiento, nada impide que pueda repetir contra el astronauta en el caso de que éste sea culpable.

b) Como enviado de la Humanidad.

El artículo V del Tratado de 1967 establece en forma concluyente que los Estados Parte considerarán a todos los astronautas como enviados del a Humanidad en el espacio ultraterrestre.

Independiente del alcance y significado que pudiera darse al término “enviado”, especialmente en cuanto a si envuelve o no representación, y si, en caso afirmativo, tal representación debe prevalecer frente a los vínculos jurídicos o políticos del astronauta, lo cierto es que la expresión ha sido consagrada en la Carta Magna del Espacio, y está plenamente inspirada y apoyada en los principios que inspiran este Tratado y otros Acuerdos internacionales sobre Derecho Espacial.

Como confirmación a su condición de enviado de la Humanidad, debe tenerse en cuenta la prevención contenida en el artículo II del Tratado de 1967, de cuyo texto se deduce que el cosmonauta no podrá hacer en nombre y representación de su país, ningún tipo de apropiación por reivindicación de soberanía, uso y ocupación, ni de ninguna otra manera.

Aunque ni en los Convenios Internacionales ni en las disposiciones internas sobre derecho espacial se establece nada al respecto, debe entenderse que, en los supuestos en que la tripulación de la nave espacial sea plural, alguno de sus miembros deberá ostentar la jefatura de la expedición como delegado de la Autoridad del Estado de lanzamiento y, en consecuencia, habrá de estar asistido de las facultades correspondientes (poder de mando y facultades fedatarias o relacionadas con el registro civil, en especial sobre actos mortis causa), tanto durante el viaje espacial, como en el caso de ubicación en los cuerpos celestes.

Otras cuestiones que suscita la figura del astronauta, como las relativas a sus derechos laborales y económicos derivados de su relación con su principal, o las responsabilidades penales derivadas de la operación espacial, carecen en la actualidad de suficiente entidad jurídica como para hacerlas objeto de un análisis particular, sin que nada obste a que pueda serlo en el futuro, en relación con los avances y desarrollo de la navegación espacial, en especial en materia de transporte de personas.

4. Vehículo espacial. Clasificación. Régimen jurídico.

LOS VEHÍCULOS ESPACIALES.

Los vehículos espaciales son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio ultraterrestre o superior. A través de diversos documentos internacionales observamos

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que a estos vehículos se les han dado diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehículo espacial, astronave, vehículo cósmico, etc.

Ferrer opina que es más lógico hablar de ‘nave o vehículo espacial’ que de ‘objeto espacial’ y explica su pensamiento expresando: ‘el término vehículo es más apropiado que objeto, porque objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. Así, un meteorito, el polvo cósmico, y en general, todo aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido construido inteligentemente, sería un objeto espacial y, evidentemente, no es un vehículo cósmico o nave espacial’.

El autor citado, considera que deben excluirse del concepto de vehículo espacial ‘aquellos objetos que son parte integrante de los mismos’, tal el caso de los cohetes o de las etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga útil. También considera que se deben excluir aquellos objetos que -si bien reúnen características similares al vehículo espacial- no están destinados a una navegación espacial, es decir, en el espacio superior. Clasificación de los Vehículos Espaciales.

- Por su carácter:

a) Públicos.

b) Privados.

- Por su destino:

a) Comerciales.

b) No comerciales.

- Por la presencia humana:

a) Tripulados.

b) No tripulados.- Por su recorrido:

a) Orbitales: vehículos espaciales destinados a recorrer un camino alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste (ej.: satélites). Pueden ser:

- de órbita fija: satélites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar alrededor de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado órbita satelital (ej.: satélites de comunicación, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad de la Tierra a 35.000 km de altura).

- de órbita variable: vehículo espacial que varía o puede variar su órbita, sea porque así está previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero.

b) Transespaciales: aquellos que están destinados a la navegación a través del espacio superior (ejemplo, de nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro).

5. Responsabilidad espacial. Convención de 1972 ratificada el 20/8/1986.

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RESPONSABILIDAD ESPACIAL. CONVENCIÓN DE 1972.

El “Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales”, fue aprobado el 29 de noviembre de 1971 y entró en vigor el 11 de septiembre de 1972 (Resolución 2777/XXVI de la Asamblea General).

Este Tratado surge como resultado de algunos incidentes internacionales causados por restos de objetos lanzados al espacio y caídos en el territorio de terceros estados.

En él se reconoce que, a pesar de las medidas de precaución que se deben adoptar en la ejecución de actividades espaciales, los objetos lanzados pueden causar daños. De ahí la determinación de los Estados en establecer unas normas y procedimientos internacionales eficaces de forma que se pueda asegurar el pago rápido de “una indemnización plena y equitativa a las víctimas”.

En la definición de daños contenida en el Artículo I del Tratado se incluyen tanto los personales como los materiales, y en el Artículo II se establece que “el Estado de lanzamiento tiene responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a aeronaves en vuelo”.

Sin embargo, a partir del Artículo III del Tratado la inicial responsabilidad absoluta se va graduando y matizando dependiendo del lugar en que los daños se produzcan, los Estados que intervengan y las circunstancias que concurran en la producción de daños.

En cualquier caso, en línea con lo dispuesto en el Tratado General del Espacio, la responsabilidad internacional recae en el Estado de lanzamiento y no en las entidades privadas que puedan realizar o promoverlo. Esta idea de la responsabilidad estatal queda reforzada por el Convenio al disponer en su Artículo IX que las reclamaciones de indemnización por daños serán presentadas al Estado de lanzamiento por vía diplomática, aunque en otros artículos de este Tratado se contempla la posibilidad de seguir diversas vías procesales incluso ante tribunales de justicia u órganos administrativos del Estado de lanzamiento.

En lo que respecta a las cuantías de las indemnizaciones, el Tratado se limita a disponer que éstas se fijarán conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, de forma que se pueda reponer a la entidad que realice la reclamación en la “condición que habría existido de no haber ocurrido los daños”.

6. Satélites de comunicaciones. INTELSAT, INMARSAT. Concepto. Funciones.

INMARSAT.

INMARSAT fue el primer operador global de comunicación móvil por satélite y todavía es el único en ofrecer una amplia variedad de servicios modernos y estables para comunicación en tierra, mar y aire. Fundada como una organización intergubernamental con foco en el sector marítimo hace dos décadas, Inmarsat pasó a ser una empresa comercial limitada en 1999, atendiendo a una vasta gama de mercados. Inmarsat inició sus actividades con aproximadamente 900 navíos a inicios de los años 80, y actualmente ofrece links para teléfono, fax y transmisión de datos con velocidades de hasta 64 kbps a más de 210.000 navíos, vehículos, aeronaves y terminales portátiles en todo el mundo. Este número viene creciendo a una escala de millares por mes.

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Inmarsat Ltd. opera una red de satélites geoestacionarios proyectada para atender las necesidades de comunicación telefónica, fax y transmisión de datos a todo el mundo. Esta red de satélites comprende 5 satélites de tercera generación.

INTELSAT.

A partir de 1965 se produjo una verdadera revolución en las telecomunicaciones, con el lanzamiento y colocación en la órbita de la Tierra de diversos satélites y vehículos espaciales no tripulados, cuya finalidad era la de servir como enlace o repetidora en las comunicaciones a gran distancia. Más de 60 países se unieron para constituir el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones Vía Satélite (INTELSAT).

En 1965 fue puesto en órbita el satélite Intelsat I o “Early Bird” (pájaro madrugador); en 1966 y 1967 los Intelsat II con más del doble de potencia que el anterior, y en 1968-1969 la red más grande que se ha planeado, la Intelsat III, concebida para transmitir desde los océanos Indico, Pacífico y Atlántico.

ANEXOS.COMPRAVENTA MARÍTIMA.

- Compraventa CIF (“cost, insurance and freight” = “costo, seguro y flete”) – en este tipo de compraventa, son a cargo del vendedor los riesgos por el traslado de las mercancías hasta el momento de su ingreso al buque transportador y hasta el inicio de la cobertura aseguradora.

- Compraventa CyF – constituye una variante de la anterior, al tomar a su cargo el comprador la contratación y el pago del seguro. Las restantes consideraciones expuestas para la compraventa CIF resultan aplicables a ésta.

- Compraventa FOB (“free on board”) – a diferencia de los anteriores, el vendedor debe remitir las mercancías al lugar estipulado (puerto), asumiendo la responsabilidad por los daños que pudieran sufrir hasta ese momento. El comprador toma la obligación de contratar y pagar el flete y el seguro correspondientes desde dicho lugar hasta su destino final.

- Compraventa FAS (“free alongside the slip”) – es similar al anterior, aunque la obligación del vendedor se extiende hasta colocar y dejar las mercancías al costado del medio conductor (buque).

TRATADO INTERNACIONAL DEL RIO DE LA PLATA Y SU FRENTE MARÍTIMO.

LEY 20.645Por Ley Nº 20.646, nuestro país ratificó el citado tratado celebrado con Uruguay el 19 de noviembre de 1973.

Este tratado ha sido objeto de críticas en nuestro país, porque hasta su firma nuestro país ejercía su jurisdicción sobre la mayor parte del Río de la Plata y, en virtud de este documento, se cedió a Uruguay gran parte de su extensión marítima.

Los 92 artículos que componen este Tratado, se distribuyen del siguiente modo:

1. Parte Primera: Río de la Plata.

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2. Parte Segunda: Frente Marítimo.

3. Parte Tercera: Defensa.

4. Parte Cuarta: Solución de controversias.

5. Parte Quinta: Disposiciones transitorias y finales.

El Tratado establece que, de conformidad con lo dispuesto en los Tratados de 1961 (Tratado de Límites del Río Uruguay, 7/4/61; Declaración Conjunta sobre el Límite Exterior del Río de la Plata, 30/1/61, el Río de la Plata se extiende desde el Paralelo de Punta Gorda hasta la línea de base del frente marítimo, que es una línea recta imaginaria que une Punta del Este (Uruguay) con Punta Rasa, en el Cabo San Antonio (Argentina) (art. 1º).

Se establece para cada país una franja costera, adyacente a las costas de cada uno de ellos, sobre la cual dicho Estado ejerce la jurisdicción exclusiva.

La franja costera de cada Estado tiene una anchura de 2 millas marinas, en parte más angosta del río, que es la que se extiende desde el Paralelo de Punta Gorda hasta la recta Colonia-Punta Lara; desde ahí hasta la línea de base del frente marítimo (Punta del Este-Punta Rasa en Cabo San Antonio), el ancho de la franja costera de cada Estado es de 7 millas marinas. Lo que queda entre medio de ambas franjas costeras, es de uso común (conf. art. 2).

Sin embargo, los límites exteriores de cada una de las franjas costeras «harán las inflexiones necesarias para que no sobrepasen los veriles de los canales en las aguas de uso común», y para que queden incluidos en la franja costera de cada país, los canales de acceso a sus respectivos puertos (conf. art. 2).

Tales límites exteriores de las franjas costeras, «no se aproximarán a menos de quinientos metros de los veriles de los canales situados en las aguas de uso común, ni se alejarán más de quinientos metros de los veriles y la boca de los canales de acceso a los puertos» (conf. art. 2).

En síntesis: la franja costera perteneciente a cada Estado tiene un ancho de 2 millas marinas en la parte angosta del río, y de 7 millas marinas en su parte más ancha; pero su límite exterior se modificará de acuerdo a las pautas establecidas en el art. 2, con relación a los veriles y a los canales de acceso a los puertos.

Los canales de acceso a los puertos a que se hace referencia, son los siguientes:- en Argentina:

1) Canal Emilio Mitre (acceso al Río Paraná de las Palmas);2) Canal Costanero (acceso al Río Luján);3) Canal de acceso al Puerto de Buenos Aires;4) Canal de acceso al Puerto de La Plata.

- en Uruguay: canales de acceso a:1) Puerto de Carmelo;2) Puerto de Conchillas;3) Barra de San Juan;4) Puerto de Colonia;5) Puerto de Sauce;6) Puerto de Montevideo;7) Puerto de Piriápolis;8) Bahía de Maldonado

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En cuanto a la navegación, las partes se reconocen recíprocamente, a perpetuidad y bajo cualquier circunstancia, la libertad de navegación en todo el Río para los buques de sus banderas, y se garantizan mutuamente el mantenimiento de las facilidades que se han otorgado hasta el presente, para el acceso a sus respectivos puertos (conf. art. 7 y 8).

Las partes tienen derecho al uso, en igualdad de condiciones y bajo cualquier circunstancia, de todos los canales situados en las aguas de uso común (conf. art. 10).

En las aguas de uso común se permitirá la navegación de buques de otras banderas, en los siguientes términos (conf. art. 11):

- Con relación a los países de la Cuenca del Plata (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), podrán navegar buques de sus banderas, de cualquier clase, y sean públicos o privados.

- Con relación a otros países, en principio, sólo pueden navegar sus buques mercantes (públicos o privados); pero se respetarán los derechos que cada una de las partes (Argentina o Uruguay) hayan otorgado a otros Estados, y cada parte permitirá el paso de buques de guerra de terceras banderas autorizado por la otra parte, siempre que no afecte su orden público o su seguridad.

Cada parte podrá explorar y explotar los recursos del lecho y del subsuelo del Río, desde su costa hasta una línea imaginaria que une una serie de puntos que pasan aproximadamente por el centro del lecho (art. 41).

En cuanto al Frente Marítimo, él comienza en la línea de base Punta del Este-Punta Rasa, y se extiende hacia el Alta Mar.

Desde dicha línea de base hacia el Alta Mar, se extienden 12 millas marinas de mar territorial de cada uno de ambos países, que se divide entre ambos por una perpendicular a la línea de base, trazada desde su punto medio.

Donde terminan las 12 millas marinas de mar territorial, comienza una zona común de pesca para los buques de ambas partes; esta zona común de pesca se determina por dos arcos de circunferencia de 200 millas marinas de radio, cuyos centros están ubicados, uno, en Punta del Este, y el otro, en Punta Rasa (conf. art. 73).

Ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en los mares bajo sus respectivas jurisdicciones más allá de las 12 millas marinas desde las correspondientes líneas de base y en la desembocadura del Río de la Plata a partir de su límite exterior sin otras restricciones que las derivadas del ejercicio por cada Parte, de sus potestades en materia de exploración, conservación y explotación de recursos; protección y preservación del medio; investigación científica y construcción y emplazamiento de instalaciones y de las medidas necesarias para su defensa (art. 72, conc. art. 86).

A los efectos de la realización de estudios y la adopción y coordinación de planes y medidas relativas a la conservación, preservación y racional explotación de los recursos vivos y a la protección del medio marino en la zona común de pesca, se constituye una Comisión Técnica Mixta compuesta por igual número de delegados por cada Parte. La Comisión tiene su sede en Montevideo, pero puede reunirse en los territorios de una u otra de las Partes. Las Partes establecen su Estatuto, y la Comisión se dicta su reglamento interno. (art. 80).

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Responsabilidad por contaminación por hidrocarburos.

1) Introducción:

1.1) Causas y consecuencias de la contaminación por hidrocarburos:

La contaminación marítima por hidrocarburos se puede producir durante las operaciones cotidianas de los buques, ya sea de forma accidental, esto es, rebalse de tanques, roturas de mangueras, de líneas, pérdidas de pequeñas cantidades del casco, errores personales durante maniobras; o de forma intencional, como los lastres sucios, el limpiado de tanques, sentinas, basura, aguas contaminadas.

También se produce ocasionalmente por siniestros, los cuales, a pesar de que resultan visualmente muy impactantes, representan solo una mínima parte en proporción a la cantidad de contaminación causada por los hidrocarburos.

En el agua, los hidrocarburos se esparcen rápidamente, debido a la existencia de una importante diferencia de densidades entre ambos líquidos, llegando a ocupar extensas áreas, y dificultando por lo tanto sus posibilidades de limpieza.

Se crea una capa de unos pocos micrones de espesor que imposibilita la interacción entre la flora y la fauna marina con la atmósfera, obstruyendo así el ciclo natural de vida. Si las sustancias contaminantes alcanzan la costa, debido a la alta permeabilidad de la arena, los hidrocarburos pueden penetrar hacia el subsuelo contaminando las napas y dejando rastros irreparables en los reservorios de agua dulce.

1.2) La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar:

Desde el punto de vista del Derecho Internacional Público, caracterizado por su falta de coacción sobre los Estados y por la aplicación del principio de soberanía, nos encontramos con la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar.

Esta Convención divide al mar en zonas, estableciendo respecto del Alta Mar el principio de libertad de los mares, por el cual ningún Estado puede adoptar medidas unilateralmente respecto de un buque extranjero que navega por esa zona.

Establece también la libertad de navegación, de tender cables y tuberías, de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional, dentro de las cuales podríamos incluir a las Plataformas Petrolíferas Marinas, entre otras.

Como correlato de estas libertades y debido a la inexistencia de una autoridad supranacional que se encargue de la inspección de las actividades susceptibles de producir contaminaciones, nos encontramos incapaces de controlar y de aplicar un sistema de responsabilidad a quienes provoquen daños al medio ambiente, en Alta Mar.

Por lo cual, cabe concluir que esta Convención es insuficiente y no brinda ninguna solución efectiva.  1.3) Responsabilidad Internacional en el Derecho del Medio Ambiente:

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Las extraordinarias implicaciones económicas que los daños ambientales pueden llegar a presentar y las graves responsabilidades que pueden derivarse de un uso abusivo de los recursos del Planeta o de una degradación irreversible del mismo, han llevado a los Estados a bloquear la mayoría de los intentos de desarrollar el Derecho Internacional en la materia.

El Derecho Internacional del Medio Ambiente se configuró como un derecho sin sanción, recurriéndose en la práctica a una responsabilidad atenuada, también llamada soft responsability.

Con el esbozo del principio rector en la materia (“quien contamina paga”), se comienza a considerar la obligación, para quien realice un daño por contaminación al medio ambiente, de repararlo.

Responsabilidad Internacional por acto ilícito en materia ambiental:

La responsabilidad en el Derecho Internacional se puede clasificar en responsabilidad por un acto prohibido por el Derecho Internacional o responsabilidad por actos no prohibidos por el mismo.

Existe responsabilidad internacional por acto ilícito en materia ambiental, cuando se determina que el accionar de un Estado viola una obligación del Derecho Internacional, en cuyo caso se aplica el principio según el cual dicha violación acarrea la obligación de reparar.

En la práctica se acepta un principio básico de Derecho Internacional, por el cual “los Estados deben asegurarse que las actividades que se realicen bajo su jurisdicción o control no causen daño en el medio ambiente de otro Estado, o áreas fuera de la jurisdicción nacional”. A su vez, "los Estados deberán desarrollar la legislación nacional relativa a la responsabilidad y la indemnización respecto de las víctimas de la Contaminación y otros daños ambientales. Los Estados deberán cooperar asimismo de manera expedita y más decidida en la elaboración de nuevas leyes internacionales sobre responsabilidad e indemnización por los efectos adversos de los daños ambientales causados por las actividades realizadas dentro de su jurisdicción o bajo su control, en zonas situadas fuera de su jurisdicción”  Responsabilidad Internacional por actos no prohibidos por el Derecho Internacional:

Con respecto a la responsabilidad de los Estados por daños ambientales resultantes de actos no prohibidos por el derecho internacional, es aquí donde podríamos situar a la responsabilidad por contaminación por hidrocarburos.

Debido a que la mayoría de las normas jurídicas en materia ambiental constituyen meras declaraciones, necesitan una posterior positivización. Pertenecen al llamado soft law, resulta entonces necesario que las actividades que en sí mismas son legales, pero que son esencialmente riesgosas y peligrosas, se encuentren amparadas por el establecimiento de una garantía extraordinaria, por lo cual es el Estado el que asume una responsabilidad objetiva por los daños que su accionar pudiera ocasionar, en zonas situadas fuera de su jurisdicción.

Es un tipo de responsabilidad objetiva o por el riesgo, independiente de la existencia de culpa o dolo por parte del autor del daño, simplemente es necesario que medie causalidad material entre la actividad y el daño.

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Tiene una función reparadora, ya que satisface de un interés lesionado, y asimismo, una función preventiva, porque quienes realicen este tipo de actos, tendrán en cuenta que si provocan un daño, el costo que deberán pagar será mucho mayor que el que hubiera resultado por la adopción de las medidas precautorias necesarias. Relación de causalidad:

A los efectos de una mejor comprensión de los motivos por los cuales el sistema de responsabilidad ambiental en la práctica no funciona, resulta conveniente destacar que el mayor inconveniente a la hora de atribuir responsabilidad internacional en materia ambiental lo constituye la prueba de la relación de causalidad, ya que para poder exigir cualquier tipo de responsabilidad civil (ambiental), es necesario acreditar la existencia de una relación entre el daño producido y la acción u omisión imputada a quien causa el daño. Para una mayor comprensión del tema, luego de explicar sus principales inconvenientes, se detallarán algunas sentencias.

En la práctica resulta extremadamente difícil la prueba plena de la misma. En reiteradas ocasiones, la contaminación se disemina, se traslada a grandes distancias. Sus efectos pueden no sentirse en el momento de su producción, sino mucho tiempo después. Otras veces la contaminación se produce como resultado de actividades de distintas partes, se pueden acumular diferentes sustancias contaminantes, y que esto potencie a su vez los efectos dañosos de las mismas, o se puede reunir una mayor cantidad del mismo tipo de sustancia contaminante, pero procedente de un foco diferente. Por otra parte, el mismo contaminante no siempre produce las mismas consecuencias, ni éstas perduran el mismo tiempo, hay que tener en cuenta que factores climatológicos y naturales pueden influir sobre su impacto y ubicación, la luz solar, el viento, las lluvias, los niveles de las aguas o mareas, entre otros. A su vez, dentro el mar, aumenta el grado de dificultad para acreditar la misma, debido a su gran extensión y a la diseminación que se produce de las sustancias contaminantes.Aunque se destaca que, "existen muchas dudas científicas en relación con el nexo causal, entre la exposición a la contaminación y el daño, y puede ocurrir que la parte responsable intente refutar las pruebas de causalidad presentadas por la parte perjudicada planteando otras posibles explicaciones científicas sobre el daño”. Debido a la gravedad de la situación, hay quienes admiten la inversión de la carga de la prueba de la relación de causalidad; otros, en cambio, opinan que con esto se podría considerar violado el principio de presunción de inocencia, pero que de todas formas es conveniente que el Juez atenúe el rigor de la carga del nexo causal.

El daño ambiental:

El daño ambiental puede definirse como el daño que se produce sobre el patrimonio ambiental, afectando a la colectividad.

Se configura cuando la degradación de los elementos que constituyen el medio ambiente o el entorno ecológico, adquiere cierta gravedad que excede los niveles guía de calidad, estándares o parámetros que constituyen el límite de la tolerancia que la convivencia impone necesariamente.

Es todo menoscabo material que sufre el ambiente y/o sus procesos naturales, contraviniendo una disposición jurídica y que genera efectos negativos actuales o potenciales.

Para que un daño sea indemnizable debe ser real, cierto e individualizado.

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2) Instrumentos de Derecho Internacional Privado: 2.1) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado en 1969 y sus protocolos modificativos: Objeto:

El Convenio entró en vigor en 1975 y su objeto radica en unificar reglas, métodos, conceptos, fijar montos limitados para otorgar una indemnización adecuada a quienes sufran daños causados por la contaminación resultante de derrames o descargas de hidrocarburos procedentes de buques, establecer un sistema para canalizar la responsabilidad de los daños que se produzcan, todo ello dentro del marco del Derecho Internacional Privado.

Competencia y ley aplicable: El Convenio otorga competencia exclusiva a los Tribunales del Estado Parte en el cual se produjo el daño derivado del siniestro.

En cuanto a la ley aplicable, el litigio se resuelve con la aplicación de la ley interna de dicho Estado. Protocolo modificativo de 1976:

En 1976 se realizó el primer Protocolo modificativo del Convenio, que entró en vigor en 1981, por el cual se modifica la unidad de cuenta, que pasó de ser una unidad basada en el valor oficial oro, los francos oro, a los derechos especiales de giro, D.E.G., establecidos por el Fondo Monetario Internacional.

Sin embargo, deja librada la posibilidad para un Estado Contratante que no sea miembro del F.M.I. y cuya ley no permita la aplicación de los D.E.G., la utilización de una unidad monetaria equivalente (los francos oro). Protocolo modificativo de 1984:

En 1984 se realizó un segundo Protocolo modificativo del Convenio, pero nunca llegó a entrar en vigor. El mismo ampliaba el ámbito de aplicación y el monto indemnizatorio. Debido a que en la realidad los montos establecidos en el año 1.969 resultaban demasiado bajos. Protocolo modificativo de 1992:

Una de las razones principales por las que el Protocolo de 1984 no entró en vigor fue la resistencia de Estados Unidos. Por ello, en 1992 se redactó un Protocolo modificativo, de forma tal que no fuera necesaria la ratificación de E.E.U.U. para garantizar su entrada en vigor, y se redujo de seis a cuatro el número requerido de países con grandes flotas. Dicho Protocolo entró en vigor el 30 de Mayo de 1996. Ámbito de aplicación territorial en el Convenio de 1969 y en el Protocolo de 1992:

El ámbito de aplicación territorial del Convenio de 1969, se limitaba a los daños de contaminación producidos en el territorio de un Estado Parte, incluyéndose su mar territorial, debido a que no se había celebrado aún la Convención de Naciones

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Unidas sobre Derecho del Mar, por lo cual no existía todavía la Zona Económica Exclusiva, como tal.

Con el protocolo modificativo de 1992 se amplía el mismo, incluyéndose también los daños producidos en la Zona Económica Exclusiva, o zona equivalente, esto es, 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.

No se incluye en el Convenio de 1969 ni en ninguno de sus Protocolos modificativos la zona correspondiente a Alta Mar, por lo cual cualquier suceso que provoque daños por contaminación por hidrocarburos en esta zona no se encuentra amparado por este Convenio. Daños incluidos en el Convenio de 1969 y en el Protocolo de 1992:

En el Convenio de 1969 se cubren los daños causados fuera del buque, por la contaminación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos procedentes de ese buque.

En el Protocolo de 1992 se respaldan idénticos daños, pero la indemnización por deterioro del medio, aparte de la pérdida resultante de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración del medio ambiente.

No se explican cuáles son las mencionadas medidas razonables, porque si consideramos la importancia de garantizar un medio ambiente adecuado para las generaciones futuras y tenemos en cuenta que los daños sobre el medio ambiente no reconocen fronteras políticas, todas las medidas posibles deben ser consideradas razonables.

Responsabilidad.

En principio, se atribuye la responsabilidad al propietario del buque, al tiempo de producirse el suceso.

En caso de que el suceso esté constituido por una serie de acontecimientos, se atribuye responsabilidad al propietario del buque al tiempo de producirse el primero de éstos, de todos los daños ocasionados por contaminación que se deriven del buque como consecuencia del siniestro, por el cual se hayan derramado o descargado todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante.

Sin embargo no se impide que se puedan interponer acciones contra aquellas personas que han ocasionado o agravado un accidente, como por ejemplo, exigir la responsabilidad de las empresas constructoras y armadoras de los buques.

El tipo de responsabilidad que se establece es objetiva, pero hay determinadas circunstancias bajo las cuales el propietario puede eximirse de ella, demostrando en cada caso la concurrencia de las mismas.

En caso de que el siniestro se produzca por actuar de dos o más buques y no se puedan determinar los daños provocados individualmente por cada uno, serán solidariamente responsables respecto de los mismos.

En principio, el propietario del buque tiene derecho a limitar su responsabilidad, respecto de cada suceso, salvo, según el Convenio de 1969, si el acontecimiento se debió a una falta concreta o culpa suya.

Según el Protocolo de 1992 carece de derecho a la limitación de su responsabilidad si se prueba que los daños se debieron a una acción u omisión

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suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien, temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían los mismos.

En el Convenio de 1969 el límite establecido, según la unidad de cuenta de fijada en el Protocolo de 1976, corresponde a 133 DEG por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad máxima de 14 millones de D.E.G. por cada acontecimiento.

El Protocolo de 1992 amplía el límite respecto de cada suceso a una cuantía de 3 millones de DEG para buques cuyo arqueo bruto no exceda de 5 mil unidades de arqueo. Si excede este límite, por cada unidad de arqueo adicional se sumaran a la cantidad anteriormente mencionada 420 DEG. Constitución de un Fondo:

Pero para poder beneficiarse de la limitación de la responsabilidad, se debe constituir un fondo, cuya suma total sea equivalente al límite de su responsabilidad, depositando dicha suma o aportando una garantía bancaria o de otra clase. De esta manera queda asegurado el cobro de la respectiva indemnización.Cualquiera que provea una garantía financiera puede constituir el fondo como si lo hiciera el propietario, incluso en los casos en los que el propietario no tenga derecho a limitar su responsabilidad, pero en dichos casos, la constitución no perjudicará los derechos de ningún reclamante. Seguro:

El Convenio exige a los buques que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel la suscripción de un seguro u otra garantía financiera, por el importe al que asciendan los límites de su responsabilidad.

No se explica el motivo de esta diferencia, ya que un buque que transportara 1.999 toneladas de hidrocarburos podría provocar igualmente graves daños al medio ambiente y al no estar asegurada, que no pudiera hacerse cargo de los daños ocasionados. 2.2) Convenio de Constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1971 y sus Protocolos modificativos: Como instrumento complementario del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969, en el año 1971 se celebró el presente Convenio, entrando en vigor en Octubre de 1978. Ambos Convenios se aplican en forma conjunta.

A través del mismo, se creó un Fondo independiente, cuya sede se encuentra en Londres. El mismo se constituye por los aportes regulares de los sujetos importadores de hidrocarburos. Hidrocarburos sujetos a contribución: Los hidrocarburos que están sujetos a contribución son el petróleo crudo y el fuel oil. Modificaciones: En 1976 se modificó el Convenio originario por medio de un Protocolo, por análogas razones a la modificación del Convenio sobre Responsabilidad Civil, esto es por el cambio de unidad de cuenta.

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En 1984 se realizó el segundo Protocolo modificativo del Convenio, que al igual que el segundo Protocolo modificativo del Convenio sobre Responsabilidad Civil, nunca llegó a entrar en vigor.

Fue sustituido por el Protocolo del año 1992, que entró en vigor en 1996. Su propósito fue aumentar las cuantías de indemnización.

El sistema del Convenio es similar al del Convenio sobre Responsabilidad Civil. Objeto:Su objeto radica en garantizar la reparación de los daños que no resulten adecuadamente cubiertos, a través del aporte de un monto adicional. Casos en que debe indemnizar:

El Fondo estará obligado a pagar indemnización a los Estados y a las personas que sufran daños debidos a la contaminación por hidrocarburos en los siguientes casos:

Si concurre alguna circunstancia exonerante de la responsabilidad, en virtud del Convenio sobre Responsabilidad Civil, y no es posible obtener indemnización alguna por parte del propietario del buque.

Si la indemnización sobre la base del Convenio de Responsabilidad Civil resulta insuficiente en relación con la gravedad de los daños reales causados, el Fondo debe pagar un monto adicional.

Si en virtud del Convenio sobre responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos no surge responsabilidad alguna, por el daño en cuestión.

Se podría aplicar, para el caso de que no se encuentre el responsable de la contaminación causante del daño, siempre y cuando se acredite que el mismo proviene de uno o más buques, lo cual en la práctica resulta casi imposible de probar.

Asimismo, corresponde la indemnización en el caso en que el propietario del buque, por razones financieras, sea incapaz de dar pleno cumplimiento a sus obligaciones, y su garantía financiera, no contempla o no satisface plenamente a las demandas de indemnización suscitadas.

Limitación de la Responsabilidad según el Convenio de Constitución del Fondo de 1971:

Establece que las obligaciones del Fondo se encuentran limitadas. La responsabilidad máxima por cada suceso corresponde a la cantidad de 16 millones de DEG.

La suma total que se abone a las víctimas por el propietario del buque y el Fondo no puede exceder de la cuantía de 30 millones de DEG.

Para el caso de daños resultantes de un fenómeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuantía no excederá de 30 millones de DEG.

En determinadas circunstancias, según la experiencia adquirida por anteriores siniestros, o por la cuantía de los daños, o por las fluctuaciones del mercado monetario, la responsabilidad máxima se puede ampliar hasta 60 millones de DEG por cada suceso.

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Limitación de la Responsabilidad según el Protocolo modificativo de 1.992: Según el mismo, se amplía la limitación de la responsabilidad. La cuantía máxima que debe pagar el Fondo, por cada suceso, corresponde a 135 millones de DEG.

Para el caso de daños resultantes de un fenómeno natural, excepcional, inevitable, e incontrolable, la cuantía no excederá de 135 millones de DEG.

Pero en el caso de que tres Estados contribuyentes al Fondo reciban más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos al año, el monto máximo se eleva a 200 millones de DEG.Los Estados Contratantes pueden solicitar al Fondo que les preste asistencia, con personal, material y medios para prevenir o mitigar daños por los que cabría reclamarle indemnización.

Sistemas vigentes:

Actualmente, al igual que ocurre con el Convenio sobre Responsabilidad Civil, se encuentran vigentes ambos sistemas.

Lo cierto es que, a pesar de que los Convenios ampliaron los límites de la responsabilidad, los montos indemnizatorios se encuentran limitados. Como consecuencia de ello, en determinadas ocasiones pueden resultar insuficientes.

3) Marco Jurídico en la República Argentina: 1) Convenciones Internacionales: No se encuentran ratificadas por la República Argentina la Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de aguas del mar por hidrocarburos, celebrada en 1969, ni sus protocolos modificativos, así como tampoco se han ratificado el Convenio de Constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1971, ni sus protocolos modificativos.

Por lo tanto en el caso de que se produzcan daños por contaminación por hidrocarburos sería aplicable el derecho interno del Estado. 2) Constitución Nacional:

En 1994 se reforma la CN, incluyéndose por el art. 41 y como un derecho fundamental, el derecho al medio ambiente. Corresponde a la Nación dictar los presupuestos básicos en materia ambiental. Las provincias pueden ampliar esta protección.

Asimismo, con la reforma constitucional de 1994, a través del art. 124 se reconoció a las provincias el dominio originario respecto de sus recursos naturales, incluidos los hidrocarburos. Con esto se dio punto final a un largo problema, ya que como anteriormente la CN no trataba expresamente este tema, se entendía que era el Congreso de la Nación el que a través de una ley podía asignar las minas a la Nación o a las provincias. 3) Ley 17.319 de 30 de Junio de 1967 de hidrocarburos líquidos y gaseosos:

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Esta ley establece que los yacimientos situados en el territorio de la República Argentina y en su plataforma continental pertenecen al patrimonio del Estado Nacional.  En relación con la atribución de la responsabilidad por daños, en su artículo 5 establece que serán de exclusiva cuenta de los titulares de los permisos y de las concesiones, los riesgos propios de la actividad minera.

4) Ley 24.145, de Noviembre de 1992, de Federalización de los hidrocarburos:

Por esta ley se transfiere el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos del Estado Nacional a las provincias en cuyos territorios se encuentren, incluyendo los situados en el mar adyacente a sus costas hasta una distancia de doce millas marinas medidas desde las líneas de base. Por lo cual desde la milla número 12 hasta las 200 millas marinas es de dominio público del Estado Nacional.

SOLAS: Convenio Internacional Para la Seguridad De la Vida Humana en el Mar.

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los procedimientos de abandono del buque. Su primera versión fue aprobada en 1914 cuando las naciones marítimas se reunieron para elaborar un reglamento internacional sobre seguridad de los buques tras la pérdida del Titanic dos años antes.

El Convenio SOLAS incluye prescripciones importantes que rigen la seguridad de la navegación (capítulo V) y la construcción de buques (capítulo II), mientras que el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) - red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para buques - se trata en el capítulo IV del Convenio. Otro instrumento, el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR), tiene por finalidad crear un sistema mundial para emergencias.

Las prescripciones sobre el equipo de salvamento de a bordo y las formas de asegurar la supervivencia de la gente en caso de abandono del buque se encuentran en el capítulo III del SOLAS.

ANTECEDENTES.

Fue la pérdida del transatlántico Titanic, de la línea White Star, en 1912 lo que fomentó la elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el desastre en el que perdieron la vida 1 503 personas, el Reino Unido convocó a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de 1914.

CONVENIO SOLAS 1960.

Si bien sólo habían transcurrido 12 años desde la aprobación del último Convenio SOLAS, el ritmo de la evolución técnica iba acelerándose, y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de numerosas mejoras en este sentido.

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Igual que el anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisión, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para que los Gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir a determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la información pertinente.

Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente las relativas a la fuente de energía eléctrica y al alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios. Las prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en el capítulo que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques llevaran balsas salvavidas, las cuales se habían perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podían sustituir parcialmente a los botes salvavidas.

Se revisaron asimismo las reglas sobre construcción y la prevención de incendios, así como las correspondientes al transporte de grano y de mercancías peligrosas. En el último capítulo se esbozaban prescripciones aplicables a los buques nucleares, que en 1960 parecía que iban a adquirir importancia en los años venideros.

Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado pasó a constituir un Anexo del Convenio.

Por último, la Conferencia aprobó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban a la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir información, o adoptar otras medidas. Éstas incluían por ejemplo, una petición para que la OMI elaborase un código internacional unificado aplicable al transporte de mercancías peligrosas; resolución que tuvo como resultado, cinco años después, la aprobación del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

ENMIENDAS.

Desafortunadamente, se hizo cada vez más evidente, a medida que transcurrían los años, que esta labor, basada en las lecciones derivadas de los grandes desastres, para mantener el Convenio SOLAS a la altura de los adelantos técnicos estaba destinada a fracasar, debido al carácter del procedimiento de enmienda adoptado en la Conferencia de 1960. Tal procedimiento estipulaba que las enmiendas entrarían en vigor 12 meses después de haber sido aceptadas por dos tercios de las Partes Contratantes del Convenio matriz.

Este procedimiento había sido completamente satisfactorio anteriormente, cuando la mayoría de los tratados internacionales eran ratificados por un número de países relativamente pequeño. Pero durante la década de 1960 el número de Miembros de las Naciones Unidas y de organismos internacionales como la OMI estaba aumentando rápidamente. Más y más países habían conseguido la independencia, y muchos de ellos pronto empezaron a constituir sus flotas mercantes. El número de Partes en el Convenio SOLAS creció ininterrumpidamente, con lo que el número de ratificaciones necesarias para lograr los dos tercios que hacían falta para la entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS aumentaba paralelamente. Estaba claro que estas enmiendas tardarían tanto en convertirse en legislación internacional que, antes de que eso ocurriera, ya habrían quedado desfasadas.

Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS que no sólo incorporase todas la enmiendas al Convenio de 1960 aprobadas hasta entonces, sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas que se hiciesen en lo sucesivo entraran en vigor en un periodo de tiempo razonable.

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La primera serie de enmiendas fue aprobada en 1966, y a partir de entonces hubo periódicamente otras. Su contenido se resume a continuación:

■ 1966: enmiendas al capítulo II, que tratan de las medidas especiales de seguridad contra incendios en los buques de pasaje.

■ 1967: aprobación de seis enmiendas que tratan de medidas de seguridad contra incendios y de dispositivos de salvamento en determinados buques tanque y buques de carga; radiotelefonía en ondas métricas (VHF) en zonas de gran densidad de tráfico; embarcaciones de carácter innovador; y reparación, transformación y equipamiento de buques.

■ 1968: introducción de nuevas prescripciones en el capítulo V relativas a los aparatos náuticos de a bordo, al empleo del piloto automático y a las publicaciones náuticas que deben llevarse a bordo.

■ 1969: aprobación de diversas enmiendas relativas a cuestiones como equipos de bomberos y equipo individual en los buques de carga; especificaciones de los aros salvavidas y los chalecos salvavidas; instalaciones radioeléctricas y aparatos náuticos de a bordo.

■ 1971: enmienda de reglas relativas a radiotelegrafía y radiotelefonía y a organización del tráfico marítimo.

■ 1973: reglas relativas a dispositivos de salvamento; servicios de escucha radiotelegráfica; escalas de práctico y escalas mecánicas. La enmienda principal consistió en una revisión completa del capítulo VI, que trata del transporte de grano.

CONVENIO SOLAS 1974.

La Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmienda que figura en el artículo VIII.

Aceptación tácita.

Como ya se ha explicado, el procedimiento de enmienda previsto en el Convenio de 1960 estipulaba que una enmienda sólo entraría en vigor cuando hubiera sido aceptada por dos tercios de los Gobiernos Contratantes.

El Convenio de 1974 trata de resolver este problema invirtiendo, de hecho, el proceso, pues parte de la hipótesis de que los gobiernos están a favor de la enmienda a menos que tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones.

ESTRUCTURA.

- Capítulo I - Seguridad de la vida humana en el mar - artículo 1 (por el que las Partes se comprometen a poner en vigor el Convenio);

- Capítulo II - Buques a los que se aplica el presente Convenio - artículos 2-4 (el artículo 2 estipula que el Convenio será de aplicación a los buques mercantes

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de propulsión mecánica que transporten más de 12 pasajeros en viajes internacionales);

- Capítulo III - Seguridad de la navegación - artículos 5-15 (se incluye la creación del servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico norte);

- Capítulo IV - Construcción - artículos 16-30 (se incluyen las prescripciones relativas a los mamparos estancos);

- Capítulo V - Radiotelegrafía - artículos 31-38 (se incluye la prescripción sobre un servicio de escucha permanente de las frecuencias radioeléctricas durante la navegación);

- Capítulo VI - Dispositivos de salvamento y protección contra incendios - artículos 39-56;

- Capítulo VII - Certificación de seguridad - artículos 57-63 (se exige que los buques obtengan un certificado de seguridad);

- Capítulo VIII - Generalidades- artículos 64-74 (abarca todo lo relativo a la entrada en vigor, adhesión por parte de otros Estados, enmiendas del Convenio, etc.); y - El Convenio SOLAS de 1914 también incluye una sección de Reglas, que abarcan detalles técnicos y amplían las disposiciones de los artículos.

- Capítulo IX: Gestión de la seguridad Operacional de los buques:Este nuevo capítulo del Convenio tuvo por objeto hacer obligatorio el Código internacional de gestión de la seguridad, aprobado por la OMI en noviembre de 1993

Los objetivos relativos a la gestión de la seguridad establecidos mediante el Código son los siguientes:

- establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo;

- tomar precauciones contra todos los riesgos señalados;

- mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia.

- Capítulo X: Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad: Este capítulo también es nuevo. La enmienda para la introducción del capítulo hace obligatorio el Código internacional para naves de gran velocidad, aprobado por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) al mismo tiempo que la conferencia.

- Capítulo XI: Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima:El capítulo fue elaborado durante la conferencia para resolver las diferencias relativas al procedimiento de enmienda adecuado.

El Futuro del Convenio SOLAS.

El Convenio SOLAS ha tenido una aceptación tan amplia que, por lo menos en alguna medida, prácticamente todo buque en el mundo cumple con sus disposiciones.

Gracias al procedimiento de enmienda de aceptación tácita ha sido posible mantener actualizado el Convenio.

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El Convenio SOLAS continuará evolucionando en el futuro como lo ha hecho hasta hora. La totalidad del capítulo V, que trata de la seguridad de la navegación, está siendo actualizado, especialmente para tener en cuenta el factor humano.

Sin embargo, se espera que en los próximos años se frene el ritmo de las enmiendas, pues si bien es importante mantener actualizados instrumentos como el Convenio SOLAS, muchos países han tenido dificultades para hacer frente a las modificaciones introducidas en los últimos años.

En mayo de 1991, el Comité de Seguridad Marítima acordó que en el futuro las enmiendas sólo entrarían en vigor una vez cada cuatro años. La fecha normal de entrada en vigor (según el procedimiento de aceptación tácita) es ahora el 1 de julio. Si bien el plazo de cuatro años es la norma, la OMI podrá aprobar enmiendas a intervalos más cortos en circunstancias excepcionales.

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