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-DOCUMENTO RESUMEN- MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO AGLOMERACIÓN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN Documento nº: AAC111677 Fecha: 02-11-2011 Nº de páginas incluida esta: 17 AYUNTAMIENTO DE DONOSTIA- SAN SEBASTIÁN DEPARTAMENTO DE MEDIOAMBIENTE

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- D O C U M E N T O R E S U M E N -

MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO AGLOMERACIÓN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

Documento nº: AAC111677

Fecha: 02-11-2011 Nº de páginas incluida esta: 17

AYUNTAMIENTO DE DONOSTIA- SAN SEBASTIÁN

DEPARTAMENTO DE MEDIOAMBIENTE

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ÍNDICE Pág.

1. OBJETO 3

2. DESCRIPCIÓN DE LA AGLOMERACIÓN 3

3. AUTORIDAD RESPONSABLE 5

4. METODOLOGÍA 5

5. RESULTADOS 7

6. INDICADORES DE POBLACIÓN AFECTADA 10

7. CONCLUSIONES 15

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1. OBJETO

Análisis y evaluación de los resultados obtenidos en los Mapas Estratégicos de

Ruido (MER) de los focos de ruido ambiental que afectan a la aglomeración de

Donostia-San Sebastián. Los focos de ruido ambiental considerados para obtener los

Mapas han sido: tráfico viario de calles y carreteras, tráfico ferroviario y actividad

industrial. Además se obtendrá una evaluación cuantitativa de la afección acústica

mediante los indicadores de población afectada: población afectada a 4 m. de

altura para las estadísticas solicitadas a nivel europeo para los MER que en este caso

se completan con un indicador más apropiado para la gestión del ruido en el

municipio (indicador ILGR).

Los resultados obtenidos en los mapas, serán la referencia para la delimitación de las

Zonas de protección acústica especial o zonas en las que se superan los objetivos de

calidad acústica, además de establecer las bases para el desarrollo posterior del Plan

de Acción de mejora del ambiente sonoro en el municipio de Donostia- San Sebastián.

2. DESCRIPCIÓN DE LA AGLOMERACIÓN

Donostia – San Sebastián es la capital del Territorio Histórico de Gipuzkoa, en la

Comunidad Autónoma del País Vasco, situado a orillas del mar Cantábrico se extiende

sobre una superficie de 60,73 Km2 y cuenta con varios kilómetros de costa y playas. Sus

límites geográficos son:

Limita al norte con el mar Cantábrico

Al sur con los municipios de Lasarte-Oria, Astigarraga y Hernani

Al este con los municipios de Pasaia y Errenteria

Al oeste con los municipios Orio y Usurbil

El municipio de Donostia-San Sebastián está compuesto por los siguientes Barrios: Altza,

Amara, Añorga, Ategorrieta- Ulia, Aiete, Centro, Egia, Antiguo, Gros, Ibaeta, Igeldo,

Intxaurrondo, Loiola, Martutene, Miracruz- Bidebieta, Miramon y como barrios alejados

del casco urbano Zubieta y Landarbasoro. Cada uno de ellos tiene sus propias

características, ya que surgieron en momentos diferentes de la historia del municipio.

En cuanto a infraestructuras de tráfico las principales son:

Las carreteras, AP-8 (autopista del Cantábrico), N-I (carretera Madrid-Irun), GI-

20 (Variante de San Sebastián)), GI-11 (enlace de N-I con la GI-20), GI-636, GI-

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2640, GI-2132, GI-2137, GI-3401 y AP-8 (Segundo cinturón de San Sebastián);

que se definen como grandes ejes viarios, ya que superan todas ellas una

intensidad de 3.000.000 de circulaciones/año, por lo que son consideradas

como grandes ejes viarios.

Tráfico ferroviario, está constituido por las líneas de ADIF y ETS, también

considerados como grandes ejes ferroviarios por superar las 30.000

circulaciones al año.

A continuación se presenta una imagen del SIG creado para el Ayuntamiento de

Donostia-San Sebastián a consecuencia de la elaboración de los MER, y que pretende

llamar la atención sobre aquellos aspectos del núcleo urbano que pueden ser

destacables desde el punto de vista acústico, entre los que se encuentran:

Diferenciación de los edificios con especial sensibilidad al ruido: sanitarios,

docentes y culturales y residenciales

Edificios y espacios de uso recreativo y de espectáculos (deportivo)

Edificios Industriales

Parques urbanos

Zonas peatonales y vías principales

Detalle de la descripción del municipio de

Donostia-San Sebastián

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3. AUTORIDAD RESPONSABLE

La autoridad responsable para la elaboración del Mapa Estratégico de Ruido ha sido

el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián-, que lo ha desarrollado a través del

Departamento de Medio Ambiente. Para ello ha contado con la colaboración de

AAC Acústica + Lumínica.

4. METODOLOGÍA

La metodología utilizada para obtener los niveles de ruido originados por los focos de

ruido ambiental se basa en el empleo de métodos de cálculo, que definen por un lado

la emisión sonora de las infraestructuras a partir de las características del tráfico (IMD,

porcentaje de pesados, velocidad de circulación, tipo de pavimento o vía…etc.), y

por otro la propagación.

Esta metodología permite asociar los niveles de ruido a su causa y es de utilidad para

analizar como las diferentes variables que intervienen en la generación del ruido y que

afectan a los niveles en las viviendas o espacios públicos. Además los métodos de

cálculo permiten simular escenarios futuros y evaluar la eficacia de las posibles

medidas correctoras o preventivas que se puedan adoptar para reducir los niveles de

ruido en una determinada zona.

Los métodos utilizados han sido los siguientes:

1. Tráfico rodado: el método aplicado ha sido el Método NMPB – Routes –

96 (Método Francés) de cálculo de ruido generado por el tráfico viario,

que es el establecido como método de referencia en España por el

R.D.1513/2005, que desarrolla la Ley 37/2003 del ruido en lo referente a

evaluación y gestión del ruido ambiental,

2. Tráfico ferroviario: La emisión sonora de los ferrocarriles se caracteriza

por aplicación del método de referencia, Reken-en Meetvoorschrift

Railverkeerslawaai’96, que es el establecido como método de

referencia en España por el R.D.1513/2005,

3. Ruido industrial: El método utilizado es el establecido por el

RD.1513/2005 para ruido de origen industrial; ISO 9613-2: Acústica-

Atenuación del sonido cuando se propaga en el ambiente exterior,

Parte 2: Método general de cálculo.

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Respecto al tráfico viario urbano, se ha aplicado una modificación al método oficial

ya que para velocidades inferiores a 50 Km/h, el método de referencia no refleja

adecuadamente el comportamiento actual de la emisión sonora del tráfico. Por ello,

la emisión se ha modificado utilizando un método más actualizado que considere de

forma más realista la emisión a velocidades bajas, como es el método Nord2000, pero

adaptada a la aplicación del método de referencia para la propagación.

Los niveles de emisión de las fuentes sonoras ambientales se obtienen a partir de las

características que definen el tráfico de las infraestructuras, en el caso del tráfico viario

y ferroviario; y para la industria, se realizan mediciones “in situ” desde el exterior de las

empresas.

Una vez caracterizados los focos de ruido a partir de su nivel de emisión, es necesario

elaborar los cálculos acústicos de la propagación del sonido hasta cada punto de

evaluación (receptor) considerado. En este sentido, es un requisito disponer de una

modelización tridimensional del área de interés que nos permita disponer de una

adecuada descripción de la posición y dimensiones de todos los focos, receptores del

área, terreno, edificios, etc.

Imagen de la Modelización en 3D del municipio de Donostia-San Sebastián

Sobre el modelo en 3D hay que asignar las características acústicas de aquellos

elementos que afectan a la propagación como el tipo de terreno, características

acústicas de obstáculos y edificios,…etc.

La modelización tridimensional se efectúa en el modelo de cálculo acústico utilizado,

SoundPLAN®. Este modelo permite la consideración de todos los factores que afectan

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a la propagación del sonido en exteriores de acuerdo con lo fijado en el método de

referencia, con el fin de obtener los niveles de inmisión en la zona de análisis.

Por lo tanto, los niveles de inmisión (LAeq) en cada punto de evaluación y para cada

período del día diferenciado en la legislación, se obtienen por aplicación del efecto

de una serie de factores en la propagación sobre el nivel de emisión fijado para cada

foco, que se describen en el método aplicado y que son debidas a factores como:

- Distancia entre receptor y la fuente de emisión

- Absorción atmosférica.

- Efecto del tipo de terreno y de la topografía.

- Efecto de posibles obstáculos: difracción/ reflexión.

- Condiciones meteorológicas.

5. RESULTADOS

Un Mapa Estratégico de Ruido consiste en la representación gráfica de los niveles

acústicos a los que está expuesto un territorio, y su expresión se basa en isolíneas que

representan los niveles de inmisión que el foco o focos de ruido ambiental generan en

el entorno a una altura de 4 metros sobre el terreno. Por lo tanto, representan el

ambiente sonoro generado por dicho foco o focos en el área de estudio, permitiendo

determinar las zonas más expuestas, pero también las áreas tranquilas.

Se han obtenido los mapas de ruido de cada foco de ruido ambiental por separado y

también del total:

Mapa de ruido de tráfico viario de calles.

Mapa de ruido de tráfico viario de carreteras.

Mapa de ruido de tráfico rodado, afección conjunta del tráfico viario de calles

y carreteras.

Mapa de ruido de tráfico ferroviario.

Mapa de ruido de actividad industrial.

Mapa de ruido ambiental TOTAL. Este mapa de ruido ambiental total

representa los niveles acústicos promedio anuales, considerando de manera

conjunta la afección acústica del tráfico viario, tráfico ferroviario y actividad

industrial.

El realizar los mapas de ruido diferenciados por focos nos permitirá asociar cada zona

afectada con su foco o focos generadores de ruido, no obstante en este documento

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resumen se comentarán los resultados obtenidos en el mapa de ruido ambiental total,

ya que esta es la referencia para la evaluación de los niveles de ruido totales

ambientales. Se comenta el período más desfavorable, el nocturno (23-7 horas), por

ser además el período de descanso de la población.

Los resultados obtenidos en el mapa de ruido ambiental total, muestran como zonas

más expuestas, las que se encuentran próximas a los principales ejes de tráfico viario y

ferroviario. En estas zonas más expuestas, los niveles acústicos en el período nocturno

más desfavorable. Se comentan a continuación los ejes principales de tráfico que

generan en las zonas más expuestas:

- En cuanto a carreteras, la variante GI-20 que circunvala el casco urbano y

también la carretera N-I en aquellos tramos que hay viviendas próximas.

- Respecto al tráfico ferroviario, las fachadas orientadas hacia las vías de ADIF.

- Para el tráfico viario de calles, los siguientes viales: Avd. Tolosa, Avd. Zumalakarregi,

Zarautz, Zubieta, San Martin, Alameda del Boulevard, Hernani, Okendo, Prim, Avd.

Carlos I, Avd. Sancho el Sabio, Pedro Manuel Collado, Avd. Madrid, Pª de

Zorroaga-Hermanos Otamendi, Pº de La Ribera de Loiola, Travesía de Loiola, Pº de

Federico García Lorca, Pº de Francia, Pº de Colon, Avd. de Navarra, Gran Vía,

Miracruz, Avd. de Ategorrieta, Avd. del Alcalde Jose Elosegi, Avd. de Pasajes de

San Pedro.

A continuación se presentan imágenes de los resultados obtenidos en el MER total,

para el período más desfavorable, el nocturno.

Detalle de los Barrios Ibaeta y Antiguo del MER Total. Período noche

Zumalakarregi

Avd. Tolosa

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Detalle de los Barrios Centro y Gros del MER Total. Período noche

Detalle de los Barrios Amara y Loiola del MER Total. Período noche

Av. Madrid

Av. Sancho el Sabio

Carlos I

Pº Zorroaga

GI-20

ADIF

Pº Ribera de Loiola

Pº Federico García Lorca

Alameda Boulevard

Zubieta

S. Martín

Avd. Navarra

Avd. Ategorrieta

Pº Colón

Gran Vía

Prim

ADIF

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Detalle de los Barrios de Intxaurrondo y Altza del MER Total. Período noche

6. INDICADORES DE POBLACIÓN AFECTADA

Los indicadores de población afectada ofrecen información cuantitativa del grado de

exposición de la población del municipio a unos determinados niveles acústicos. Estos

indicadores permitirán: comparar resultados con otros municipios tanto a nivel Estatal

como Europeo, y también evaluar la evolución del municipio en próximas

actualizaciones del mapa estratégico de ruido, con el fin de valorar la efectividad del

Plan de Acción.

En este apartado se analizará la información de población expuesta a 4 m. de altura

(Indicador Paf_4m), que es la información solicitada por el Ministerio de MARM; y

adicionalmente se incluye en la evaluación un indicador complementario (indicador

ILGR) para obtener una estadística de población afectada más ajustada a la realidad

del municipio de Donostia-San Sebastián, ya que representa la afección de la

población considerando la exposición al ruido en altura y la distribución de la

población en todas las plantas de los edificios.

GI-20

ADIF

N-I (Trv. Puerto de Pasaia)

Avd. del Alcalde José Elosegui

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6.1 Información solicitada para los MER

Se presentan las tablas de población afectada (expresada en centenas) a 4 m. de

altura requeridas para los MER, diferenciando cada tipo de foco por separado (tráfico

viario-tráfico ferroviario- industria) y la afección total:

- en rangos de 5 dB(A) a partir de 50 dB(A), para el índice acústico Ln ; y

- en rangos de 5 dB(A) a partir de 55 dB(A) para los índices acústicos Lden, Ld y Le.

TABLA DE POBLACIÓN AFECTADA A 4 M. DE ALTURA (centenas)

Rangos

FERROCARRIL INDUSTRIA TRÁFICO VIARIO TOTAL Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln

50 - 54 42 35 36 20 6 2 2 0 279 286 272 430 291 285 269 432

55 - 59 27 20 20 12 2 1 1 0 284 333 359 479 301 332 389 486

60 - 64 18 12 12 2 1 0 0 0 414 486 540 202 450 490 540 208

65 - 69 7 2 2 0 0 0 0 0 505 414 323 8 481 419 267 9

70 - 74 1 0 0 0 0 0 0 0 224 99 59 0 171 101 34 0

> 75 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 2 0 3 2 1 0

De estos resultados se deduce que el tráfico viario es claramente el que causa mayor

afección en la aglomeración, en términos de población afectada.

La documentación exigida a los MER solicita también diferenciar la población

afectada por los grandes ejes viarios y ferroviarios para los índices acústicos Lden y Ln.

Todas las carreteras y ejes ferroviarios que discurren por el término municipal de

Donostia-San Sebastián son grandes ejes viarios y ferroviarios, por lo que la población

afectada por tráfico ferroviario se corresponde con la contribución de los grandes ejes

ferroviarios, y la población afectada por tráfico viario de carreteras se corresponde

con la contribución de los grandes ejes viarios.

TABLAS DE POBLACIÓN AFECTADA A 4 M. DE ALTURA (centenas) CONTRIBUCIÓN

GRANDES EJES FERROVIARIOS RANGOS CONTRIBUCIÓN GRANDES EJES VIARIOS

Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln 42 35 36 20 50 - 54 45 27 20 20 12 55 - 59 99 74 69 25 18 12 12 2 60 - 64 48 37 35 9 7 2 2 0 65 - 69 26 20 18 1 1 0 0 0 70 - 74 12 8 6 0 0 0 0 0 > 75 1 0 0 0

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Esta estadística de población afectada, se refiere a población afectada por focos de

ruido de competencia no municipal como lo son las carreteras y el ferrocarril, que en

el caso del tráfico viario, y comparando esta tabla con la anterior, ponen de

manifiesto que la mayor parte de la población está afectada por el ruido debido al

tráfico urbano.

6.2 Información adicional: Indicador local de gestión del ruido (ILGR) El análisis de población expuesta a 4 m. ofrece información adaptada a las

estadísticas solicitadas por Europa, pero en algunos casos puede distorsionar la

realidad ya que los niveles de ruido pueden variar con la altura y originar diferentes

grados de exposición al ruido de la población que reside en un mismo edificio, en

función de la planta del edificio.

Por ello se ha completado la información de población expuesta a 4 metros de altura

con un indicador, denominado indicador local de gestión del ruido (ILGR), que es

también un indicador de población expuesta, pero que ofrece una visión más realista

de la afección acústica del municipio porque tiene en cuenta las diferentes alturas de

los edificios, la distribución por alturas de la población y los niveles acústicos obtenidos

en cada altura.

Para comparar los resultados de ambos indicadores se tomarán como valores de

referencia los objetivos de calidad acústica establecidos por la legislación estatal para

un área acústica residencial existente, y por lo tanto niveles acústicos de 65-65-55

dB(A) en los períodos día-tarde-noche respectivamente, para el indicador Lden se

tomará como nivel de referencia 65 dB(A).

Así la población afectada (nº de habitantes) para ambos indicadores por encima de

los valores de referencia, diferenciando los FOCOS PRINCIPALES en cada indicador, es

la siguiente:

TABLA DE POBLACIÓN AFECTADA POR ENCIMA DE LOS NIVELES REFERENCIA (nº de habitantes)

Lden>65 Ld>65 Le>65 Ln>55 Población afectada en altura: INDICADOR ILGR

CALLES 34.925 24.113 11.269 40.064 CARRETERAS 4.195 3.142 2.573 4.340 FERROCARRIL 2.394 613 726 3.353

TOTAL 45.084 30.592 14.310 51.244 Población afectada a 4 m: INDICADOR Paf_4m

TRÁFICO VIARIO 53.858 38.734 22.251 58.609 FERROCARRIL 593 184 206 1.167 TOTAL 54.891 39.337 22.797 59.873

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Nota: la población afectada por ruido ambiental total, no se obtiene sumando la población afectada de cada foco por separado, sino que se obtiene del mapa de ruido que considera la afección acústica conjunta de todos los focos de ruido ambiental. Así es posible que haya población que no esté afectada si se consideran los focos de ruido por separado, pero que al sumar los focos si esté afectada por niveles superiores a los objetivos de calidad acústica.

De estos resultados se obtiene:

Que el período más desfavorable es la noche, por presentar mayor población

afectada por encima del nivel de referencia.

Que el indicador ILGR, obtiene un resultado más favorable a nivel global (total)

ya que presenta menor población expuesta que el indicador de población

afectada a 4 m, aunque no se trata de una mejora generalizada, ya que

aunque se reduce la población afectada por el tráfico urbano, se incrementa

la afectada por la carretera. Este incremento de la afección por carretera es

debido a que en determinadas situaciones, las plantas más altas están más

expuestas al disminuir la protección que en ocasiones puede proporcionar por

efectos de apantallamiento: la propia carretera, otros edificios o medidas de

protección específicas como las pantallas acústicas.

Cabe destacar que en el período nocturno, índice Ln, no hay población afectada por

tráfico viario de calles por encima de 65 dB(A) ni población afectada a nivel global

por encima de 70 dB(A).

A continuación se presenta una tabla con el nº de centenas de habitantes, afectados

por niveles superiores a 55 dB(A) a la noche según ambos indicadores, y el % de

población afectada por niveles Ln>55 dB(A):

INDICADORES Centenas

Ln>55 % Población

Ln>55 Paf_4m-CALLES 549 29,5 Paf_4m-CARRETERAS 29 1,6 Paf_4m-FERROCARRIL 12 0,6 Paf_4m -INDUSTRIA 0 0 Paf_4m -TOTAL 599 32,2 ILGR-CALLES 401 21,6 ILGR-CARRETERAS 43 2,3 ILGR-FERROCARRIL 34 1,8 ILGR-INDUSTRIA 0 0 ILGR-TOTAL 512 27,6

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Así tomando como referencia el período nocturno, que es el más desfavorable, se

obtiene una reducción del porcentaje de población afectada del 4% al comparar el

indicador a 4 m. con el indicador en altura o ILGR. Como se ha comentado

anteriormente el indicador ILGR reduce considerablemente la población afectada por

tráfico viario de calles (reducción de un 8 %) y sin embargo aumenta la población

afectada por tráfico de carreteras y tráfico ferroviario.

Por tanto a nivel global y atendiendo a los resultados en altura (ILGR), el 72% de la

población está expuesta a niveles acústicos por debajo de los objetivos de calidad

acústica, lo que a su vez implica que hay un 28% de población afectada por niveles

acústicos en el período nocturno por encima de 55 dB(A), pero la gran mayoría no

excede este nivel de referencia en más de 5 dB(A), ya que es un 5% la población

afectada por niveles superiores a Ln > 60 dB(A). La mayor parte de la población está

afectada por el tráfico urbano, ya que un 22% excede de niveles en fachada de 55

dB(A) para el periodo nocturno, sólo como consecuencia de este foco de ruido. Sin

embargo la afección con niveles más altos, por encima de 65 dB(A) a la noche, se

debe a las carreteras y el ferrocarril.

No obstante hay que resaltar que estos resultados de población afectada hacen

referencia al período noche más desfavorable, para el resto de períodos la población

afectada por encima de los objetivos de calidad acústica (65 dB(A)) se reduce

considerablemente respecto al período noche, siendo: un 16% la población afectada

en el período día y un 8% de población afectada en el período tarde.

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7. CONCLUSIONES

La evaluación acústica en materia de ruido ambiental (tráfico viario y ferroviario e

industria) del municipio de Donostia-San Sebastián se ha realizado para el escenario

2010 y se ha obtenido a partir de la mejor información disponible para obtener los

siguientes resultados:

mapas de ruido y mapas de exposición a 4 m. de altura, respondiendo así a las

exigencias de la legislación europea y estatal. Además se han calculado los

mapas de fachada en altura, que obtienen los niveles acústicos en fachada

para cada altura del edificio; este tipo de análisis ofrece una visión más realista

de la afección acústica, sobre todo en municipios con alta densidad de

población como es el caso de Donostia-San Sebastián.

Es importante destacar que cuando se habla de mapa de ruido, se hace referencia a

una colección de mapas de ruido, que evalúan la ciudad para diferentes índices de

ruido representativos de diferentes periodos del día, así como a diferentes focos de

ruido, analizados de forma individual o valorando el ruido ambiental total. Además, los

mapas de ruido permiten analizar estos resultados por barrios o sectores de la ciudad,

análisis que será necesario para la definición del plan de acción que permita

desarrollar un plan de mejora progresiva en materia de ruido.

Los resultados obtenidos en este análisis concluyen que el período nocturno es el que

afecta mayor población y, en general, las zonas con mayores niveles acústicos, son las

más expuestas a los principales ejes de tráfico viario y ferroviario, siendo las fuentes de

ruido ambiental principales las siguientes, en función del tipo de foco de ruido:

- Carreteras, la variante GI-20, que circunvala el casco urbano, y la carretera N-I.

- Tráfico ferroviario, las fachadas orientadas hacia las vías de ADIF, afectadas

también acústicamente por el tráfico viario de calles paralelas a la vía como: la

travesía Puerto de Pasaia (carretera N-I), Pº Zubiaurre y Pº Federico García

Lorca…etc.

- Tráfico viario de calles, principalmente los siguientes viales: Avd. Tolosa, Avd.

Zumalakarregi, Zarautz, Zubieta, San Martin, Alameda del Boulevard, Hernani,

Okendo, Prim, Avd. Carlos I, Avd. Sancho el Sabio, Pedro Manuel Collado, Avd.

Madrid, Pª de Zorroaga-Hermanos Otamendi, Pº de La Ribera de Loiola, Travesía de

Loiola, Pº de Federico García Lorca, Pº de Francia, Pº de Colon, Avd. de Navarra,

Gran Vía, Miracruz, Avd. de Ategorrieta, Avd. del Alcalde Jose Elosegi, Avd. de

Pasajes de San Pedro y Travesía del Puerto de Pasaia (N-I).

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DOCUMENTO RESUMEN: MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO AGLOMERACIÓN DE DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

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Además este tipo de análisis permiten no únicamente destacar las zonas más

expuestas acústicamente, sino también aquellas que en la actualidad presentan

niveles acústicos en el período nocturno menores o iguales a 50 dB(A), considerando

únicamente focos de ruido ambiental, es decir, tráfico viario, tráfico ferroviario y

actividad industrial. Estas zonas son las siguientes:

la zona norte del municipio próxima a la costa; barrio Igeldo, Monte Urgull y

entorno del Monte Ulia.

Parques como el de Ametzagaña, Lau Haizeta, Lastuene, Miramon, y dentro

del casco urbano los parques asociados al campus universitario como Miguel

de Unamuno y Koldo Mitxelena, parque de Luis Villasante y de Serafín Baroja,

parque de Arbaizenea y gran parte de las playas de Zurriola, La Concha y

Ondarreta.

Las zonas peatonales destacan también en este apartado, lo que puede

chocar en algunos casos como, por ejemplo, en la Parte Vieja, donde la

problemática del ruido es un aspecto principal, pero como consecuencia de

las actividades de ocio y, especialmente, del ocio nocturno en fin de semana.

Este foco (ocio nocturno) no se tiene en cuenta en el mapa de ruido, ya que

este representa niveles promedio anuales debidos al ruido de tráfico y de la

industria.

En relación con el ocio nocturno, precisamente el hecho de que zonas como la Parte

Vieja, sean una zona “tranquila” frente al ruido de tráfico, contribuye a aumentar el

impacto relativo y la molestia que genera para los vecinos el ruido de las actividades

de ocio. La evaluación de esta problemática y otras que pueden no estar

representadas en el mapa de ruido y que no se asocian a niveles acústicos promedios

anuales, requiere un planteamiento metodológico diferente al que se aplica para

obtener el mapa de ruido. Este nuevo planteamiento permitiría valorar e incorporar a

la evaluación estas situaciones especiales, con el fin de que pueda ser tenido en

cuenta, en la definición y desarrollo del plan de acción en materia de ruido que

requiere la legislación, como paso posterior a la aprobación del mapa de ruido. Plan

de acción que no debería responder sólo al mapa de ruido, aunque sea quien lo

genera, sino a la problemática global del ruido y del ambiente sonoro en el municipio.

Los resultados obtenidos se resumen en la evaluación de la población afectada,

aunque podrían hacerse otras lecturas de la información que proporciona el estudio

realizado. Si se atiende a la información exigida para los MER, evaluado sólo a 4 m. de

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altura, la población afectada en el período nocturno más desfavorable por encima

del objetivo de calidad acústica para el uso residencial, Ln = 55 dB(A), es del 32 %;

mientras que en la evaluación complementaria realizada a las alturas reales, indicador

ILGR, la población expuesta por encima de ese objetivo se reduce al 28 %, de forma

que el 72 % de la población cumpliría el promedio anual para los objetivos de calidad

acústica.

En ambos casos el foco que afecta a más población por encima de ese objetivo, en

el período noche más desfavorable; es el tráfico urbano, que por si sólo ya supone un

22 % de población por encima del objetivo, las carreteras y el ferrocarril suponen cada

uno un 2 %, mientras que prácticamente no hay población afectada por encima de

esos niveles promedio anuales por la industria. El hecho de que haya población

afectada por más de un foco es lo que motiva que la afección global sea mayor que

la suma de la afección de los focos considerados individualmente. Pero hay que

destacar que la mayor parte de la población afectada no excede en más de 5 dB(A)

el valor objetivo para zonas residenciales, ya que sólo un 5% supera niveles promedio

de 60 dB(A) a la noche, período más desfavorable.

Del análisis de población afectada por encima de los objetivos de calidad acústica,

tomando como referencia el indicador ILGR, también es importante resaltar que:

mientras que la población afectada a la noche es del 28%, la población afectada en

el período día se reduce hasta un 16%, y la población afectada en el período tarde

hasta un 8%. Siendo los objetivos de calidad acústica para un uso residencial, 65-65-55

dB(A), en los períodos día-tarde-noche respectivamente.

Del análisis del mapa se observa que en gran parte de la ciudad se cuenta con una

distribución del tráfico urbano en ejes principales muy marcados, lo que resulta

favorable desde el punto de vista acústico, ya que permite que gran parte del

municipio presente niveles acústicos acordes con las exigencias legislativas, y también

la existencia de zonas tranquilas necesarias para la relajación y el disfrute de los

ciudadanos, siendo la protección de estas zonas también un objetivo a incorporar en

el futuro plan de acción. Plan de Acción que tendrá como objetivo la mejora

progresiva de la calidad acústica en el municipio de Donostia-San Sebastián,

incorporando también aquellos aspectos no contemplados por el mapa estratégico

de ruido, que es el primer paso a dar en el desarrollo legislativo para esta variable

ambiental.