Manual Imesevi[1]

Derechos O.P.S./O.M.S. Y CENAPRA

Queda prohibida la reproducción total o parcial,por cualquier medio, de la presente obra.

Diseñado y realizado por Fundación UNITRAN y CEPA Intenational. Primera edición, Septiembre 2008.Centro de Prevención

de Accidentes

Fundación

Educación en movimiento

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CAPÍTULO II

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MÉXICO Y LA SEGURIDAD VIAL

I. MÉXICO Y LA SEGURIDAD VIAL ..............................................................................

1. DISTRITO FEDERAL ..........................................................................................

2. GUANAJUATO ....................................................................................................

3. JALISCO ...............................................................................................................

4. NUEVO LEÓN .....................................................................................................

Considerando el amplio subregistro de muertos y lesionados por accidentes de tránsito, México es de los países con mayores cifras en Latinoamérica, así como con las más altas tasas del continente. Al contrario de lo que sucede en otros países, las zonas urbanas concentran más del 60% de los accidentes mortales del territorio nacional en accidentes de tipo salida de vía, atropellamientos y choques laterales, y se manifiesta claramente una falta de uso de cinturones de seguridad en ocupantes de vehículo, principalmente pasajeros de asientos traseros, así como una ausencia casi total del uso de asientos para niños. Asimismo, aproxima-damente una tercera parte de los accidentes mortales están relacionados con la ingesta de alcohol.

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Estados participantes en la IMESEVI

2. Guanajuato 3. Jalisco1. Distrito Federal

CAPÍTULO IMÉXICO Y LA SEGURIDAD VIAL

Fuente: Línea basal, IMESEVI, CENAPRA/OPS, 2008.

Cuadro No.2: Comportamientos en el Distrito Federal.

Gráficas 1 y 2: Porcentajes de uso del cinturón de seguridad

Según tipo de vehículo Segun ubicación en el vehículo

Gráficas 3 y 4: Porcentajes de Sistemas de Retención Infantil (SRI)

Según tipo de vehículo Según rango de edades

Según tipo de vehículo Según cantidad de ocupantes del vehículo

Autos Camionetafamiliar

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Gráficas 5 y 6: Porcentajes de conductores con prueba de alcoholemia positiva (mayor de 40 mg/dl)

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La policía del D.F. realiza desde hace varios años operativos para detectar alcoholemia positiva en conductores.

En la siguiente página, en el cuadro 2, se presentan gráficas efectuadas con base en los estudios realizados como línea base de la IMESEVI, en relación con los comportamientos para el uso de cinturones de seguridad y asientos para niños, y la presencia de alcohol en conductores y acompañantes.

Población totalExtensión territorialDensidad de poblaciónMunicipios (delegaciones)Parque vehicular (2005)

8,822,349 hab.21,489 km25,925.0 hab. x km

162,181,200

En la Delegación Gustavo A. Madero:41 muertos y 587 heridos

1. Distrito Federal

El Distrito Federal (D.F.) más el área conurbada constituyen la zona metropolitana más compleja del país en términos de tránsito. Con 22 millones de viajes diarios de vehículos, tanto la red vial como la infraestructura para el transporte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) están fragmentadas en distintos ámbitos y grados. Así, existe discontinuidad entre el D.F. y el Estado de México. A su vez, la red de la ZMVM está deficientemente articulada con el sistema carretero nacional. Destaca en este sentido el problema de los deficientes accesos carreteros a la capital.

Los ejes viales, amplias avenidas de sentido único de circulación, dividen longitudinal y transversalmente a la ciudad, y aunque sólo representan el 4% de la red vial capitalina, se ubican en ellos el 37% de los accidentes mortales de la ciudad. Esto en parte es explicable por las velocidades de circulación y los continuos cruces, además de la gran afluencia peatonal que éstos tienen.

La Delegación Gustavo A. Madero es el acceso por el norte de la carretera de Pachuca, Hidalgo. Predominantemente industrial, esta delegación también cuenta con zonas residenciales y zonas marginadas, siendo su población mayoritaria-mente joven.

En las amplias y largas avenidas y los ejes viales tiene lugar la mayoría de los accidentes. Ahí se alcanzan altas velocidades y los peatones tienen pocos lugares seguros de cruce. En algunas salidas del metro también se registran importantes concentraciones de atropellamientos.

1 - Fuente: www.olganza.com/2005/

Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006),SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

Cuadro No.1 - Muertos y heridos enaccidentes de tránsito en 2006.

Distrito Federal:Muertos: 1,303Heridos: 6,521

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Cuadro No.4: Comportamientos en Guanajuato.


Según tipo de vehículo Segun ubicación en el vehículo





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4,969,908 hab.230,589 km2162.4 hab. x km

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En el municipio de León: 32 muertos y 2,473 heridos

El estado de Guanajuato tiene un clima templado a semicálido y ocupa buena parte de la zona de planicies conocida como El Bajío. Esta zona es muy próspera en agricultura y ganadería. Guanajuato está prácticamente rodeado por ejes montañosos, y sus carreteras los cruzan o recorren siguiendo casi siempre sus formas naturales.

Recientemente, en el estado se ha creado el Sistema de Urgencias del Estado de Guanajuato (SUEG), un sistema muy moderno que, gracias a la coordina-ción interna, promete respuestas más rápidas ante accidentes de toda índole.

2. Guanajuato

Por encima de la capital del estado, la ciudad de León es la zona urbana econó-micamente más poderosa de Guanajuato.Caracterizada por la indus-tria del cuero y del zapato,

a León se le llama la Capital del Calzado. Se extiende

desde el terreno plano hasta las faldas de la Sierra de Comanja o

de Ibarra. Tiene un clima similar al de la Ciudad de México aunque un poco

más extremoso.

También es la ciudad que más accidentes de tránsito concentra en todo el estado. Sin embargo, el uso del casco en los motociclistas está muy extendido.

León fue la primera ciudad del país en integrar el sistema de transporte colectivo en carriles confinados con autobuses articulados, conocido como BRT (por sus siglas en inglés, Bus Rapid Transit), pero denominado localmente Optibus.

León casi comparte la zona urbana con Silao, otra importante zona industrial ubicada a unos pocos kilómetros. El movimiento de personas y carga es considerable entre ambas ciudades, y en la carretera que las comunica existen problemas de acciden-talidad. Con frecuencia sufre de adecuaciones para mejorar la circulación entre las urbanizaciones y es común encontrarla en obras.

En la siguiente página, en el cuadro 4, se presentan gráficas efectuadas con base en los estudios realiza-dos como línea base de la IMESEVI, en relación con los comportamientos para el uso de cinturones de seguridad y asientos para niños, y la presencia de alcohol en conductores y acompañantes.

Guanajuato: Muertos: 433 Heridos: 17,9681

1 -Fuente: www.olganza.com/2005/

Cuadro No.3 - Muertos y heridos en accidentes de tránsito en 2006.

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Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006), SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

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Cuadro No.6: Comportamientos en Jalisco.


Según tipo de vehículo Según ubicación en el vehículo





Autos Camionetafamiliar

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6,843,469 hab.280,836 km284.7 hab. x km

1241,509,0001

Jalisco: Muertos: 531 Heridos: 6,372

Accidentalidad en el municipio de Guadalajara: 77 muertos y 1,271 heridos

Jalisco es un estado al occidente del país. Colinda con el mar, pero también tiene zonas más o menos áridas y montañosas. Es el tercer estado más poblado de México y uno de los más desarrollados en el país en cuanto a actividades económicas, comerciales y culturales. La economía gira en torno a muy variados negocios, pero destaca la industria y, sin duda, la producción de tequila.

En Jalisco es muy notoria la incorporación de automóviles de segunda mano importados de los Estados Unidos. Cabe señalar que muchos están en relativas buenas condiciones de circula-ción, pero muchos otros no tanto y sus defectos son notorios.

Guadalajara es la segunda ciudad del país en cuanto a población y tercera en impor-tancia económica después de la Ciudad de México y Monterrey.

Se trata de una ciudad con expectativas de negocios, debido a su joven población, baja tasa de desempleo y gran número de inversiones y proyectos.

Como las cuatro ciudades de la IMESEVI, Guadalajara también presenta problemas relativos a la conducción bajo la influencia del alcohol. Probablemente ello se pueda asociar al alto apego al consumo del tequila y otras bebidas embriagantes.

En el estado de Jalisco la presencia de accidentes vehiculares se concentra en los municipios de Guadalajara y Zapopan, como se muestra en la tabla 3.

El incremento promedio de los accidentes en Guadalajara permanece en el orden del 7% por año.

3. Jalisco

En 2004 se contabilizaron 25 mil.

La frecuencia de accidentes en Guadalajara es cercana a la que se presenta en Monterrey.

En la siguiente página, en el cuadro 6 se presentan gráficas efectuadas con base en los estudios realizados como línea base de la IMESEVI, en relación con los comportamientos para el uso de cinturones de seguridad, asientos para niños, y la presencia de alcohol en conductores y acompañantes.

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1 -Fuente: www.olganza.com/2005/

Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006), SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

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En este municipio se han tomado iniciativas muy interesantes para disminuir la accidentalidad vial, como la aplicación de “megamultas” a infractores. Una muestra de los resultados es que en el transcurso de un año sólo se registró un peatón muerto por atropellamiento.

En el cuadro 8 se presentan gráficas efectuadas con base en los estudios realizados como línea base de la IMESEVI, en relación con los comportamientos para el uso de cinturones de seguridad y asientos para niños.

El estado de Nuevo León es una de las entidades industrialmente más desarrolladas e importan-tes del país. Aunque comparte una frontera muy pequeña con los Estados Unidos, la influencia del país del norte es evidente.

Es un estado más bien árido, atravesado por la Sierra Madre Oriental y sus altipla-nicies. Ostenta el primer lugar en escola-ridad del país con 8.8 años de estudios.

Monterrey, por su parte, es una ciudad bastante moderna. Concentra casi el 88% de la población del estado.

Con grandes y amplias avenidas, los automovilistas de Monterrey con fre-cuencia desarrollan altas velocidades, y por las condiciones del pavimento son muy comunes los derrapes en piso mojado y los accidentes de alta severidad. Sin embargo, por el estilo de ciudad, hay poca interacción con los peatones y, por tanto pocos atropellamientos.

Los diez municipios más representativos de los accidentes del Estado de Nuevo León promedian 6,200 accidentes anuales.

Tomando como parámetro este indicador, en la tabla 4 en la siguiente página se advierte que la zona urbana de Monterrey por sí sola registra cuatro veces este promedio y tiene el doble de accidentes respecto al promedio nacional.

Debido probablemente al mayor nivel socio-económico y a la influencia norteamericana, el municipio conurbado de Monterrey, San Pedro Garza García, es uno de los que tienen el mayor uso de sillas para niños del país.


4,279,990 hab.264,533 km266.3 hab. x km

511,680,000

En el municipio de Monterrey: 82 muertos y 7,545 heridos

4. Nuevo León

Nuevo León: Muertos: 286 Heridos: 18,322


2 -Fuente: Instituto de Control Vehicular de León (2005)

Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006) SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

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Cuadro No.8: Comportamientos en Nuevo León.


Según tipo de vehículo Según ubicación en el vehículo



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CAPÍTULO IIII

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ORIENTACIÓN DEL PROGRAMA

1. PROGRAMA EDUCATIVO BASADO EN CINCO IDEAS FUERZA ...............................

2. TRES ENFOQUES NECESARIOS PARA TRABAJAR CON LAS IDEAS FUERZA .......

3. EL FACTOR HUMANO Y LAS CINCO IDEAS FUERZA .................................................

3.1. Cuidado y respeto por la vida ..................................................................................

3.2. Tránsito y movilidad humana .................................................................................

3.3. Espacio público como factor socializador .............................................................

3.4. Seguridad vial, bien común ....................................................................................

3.5. Valor de las normas y reglas de tránsito ................................................................

1. CUIDADO Y RESPETO POR LA VIDA Como valor supremo que debe ser asumido por los individuos y en el imaginario colectivo para superar la “naturalidad” con la que hoy la muerte, las lesiones físicas, los daños sicológicos, las secuelas y las conductas de riesgo se han instalado con la violencia accidental en el tránsito.

2. TRÁNSITO Y MOVILIDAD HUMANAComo expresión de la libertad de desplazamiento personal y social. El usuario de la vía pública, de los espacios comunes, no debe ver interferida su actividad y la relación social que conlleva por conductas inapropiadas.

3. ESPACIO PÚBLICO COLECTIVO,FACTOR SOCIALIZADOR Como lugar en el que la movilidad, el tránsito y las consecuentes interacciones deben posibilitar una

1. PROGRAMA EDUCATIVO BASADO EN CINCO IDEAS FUERZA

· Para los formadores y multiplicadores, las orientaciones planteadas constituyen una guía de apoyo en un campo que no es el habitual en las personas que serán multiplicadores y replicadores.

· Busca promover que los receptores (conforme al nivel donde se ubican) tengan nuevas perspectivas en su formación que les posibiliten mejorar su comprensión, con miras a la adopción y transmisión de mejores conductas preventivas en el tránsito.

· Contenidos acordes a las necesidades concretas de nuestra sociedad. Se relacionan con la vida y las actividades cotidianas de las personas en sus diversos contextos; de este modo se logra una mejor y más rápida integración.

Desde el punto de vista pedagógico, con estas ideas de trabajo nos proponemos:

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convivencia de todos los habitantes con una calidad de vida digna para los mismos.

4. SEGURIDAD VIAL, BIEN COMÚNIntegrar en cada persona la conciencia social que compromete a todos a que la preservación de derechos y obligaciones al desplazarse libremente en el tránsito debe ser con seguridad. Esto no es asunto de una sola persona, sino de un conjunto de personas o, mejor dicho, de toda la sociedad. Es, por tanto, un bien común a todos.

5. VALOR DE LAS NORMASY REGLAS DE TRÁNSITOEl valor de las normas y reglas de tránsito en cuanto a forma específica de concretar, establecer y regular esa ética del respeto a los derechos humanos fundamentales – vida, salud, libertad de desplazamiento – asumiendo una cultura de lo valioso y digno de ser conservado en una sociedad.

La identificación de los accidentes de tránsito como una de las grandes manifestaciones de violencia y muerte en la sociedad, que pueden y deben evitarse, mediante la prevención y la creación de hábitos que minimicen los riesgos en los desplazamientos.

La integración de una cultura que, al compartirse responsablemente a través del conocimiento de las reglas para el uso de los espacios públicos colectivos, haga primar la seguridad vial como un bien común.

La participación responsable de todos en el desarrollo de temas como el tránsito y la seguridad vial, más allá de la simple absorción de conocimiento. Buscar una aceptación social que integre la necesidad de una mayor seguridad vial y que permita a la vez identificar las conductas de riesgo más frecuentes, prevenir las causas de los accidentes y tener una convivencia más solidaria y una predisposición a la búsqueda de soluciones frente a los conflictos.

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CAPÍTULO IIORIENTACIÓN DEL PROGRAMA DE CAPACITACIÓN

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· La vida humana es un valor absoluto e inviolable desde todo punto de vista.· Las normas de tránsito se fundamentan en el derecho a la vida, de forma tal que apuntan a crear condiciones de seguridad en el tránsito para la población.· Los programas de prevención, educación vial y seguridad en el tránsito deben trabajar en la misma orientación que las normas y actuar como escudos protectores de la vida.

3. EL FACTOR HUMANO Y LAS CINCO IDEAS FUERZA3.1. Cuidado y respeto por la vida

2. TRES ENFOQUES NECESARIOSPARA TRABAJAR CON LAS IDEAS FUERZA

Hay que es conveniente y necesario aplicar cuando estamos trabajando con las guías presentadas, que debemos adecuar en los procesos de enseñanza - aprendizaje y la posterior divulgación de la actividad efectuada.

A) Atender los intereses y problemas de los grupos sociales concretos y de las características del entorno específico que se analiza o trabaja.

B) Las personas no siempre expresan con claridad sus intereses y no son totalmente conscientes de los problemas y responsabilidades que les atañen de una forma u otra. Es muy importante captar las inquietudes que sobre esta temática tengan los participantes.

C) Tienen gran funcionalidad los “conocimientos” propios de las personas o grupos con los que estamos interactuando, los que han sido captados directamente por ellos mismos y a partir de los cuales podemos desarrollar procesos de aprendizaje, aclarando y revalorizando aspectos que pueden – y es probable que así sea – estar distorsionados por los medios de comunicación o por su propia visión. Es conveniente entonces que sean planteados para poder revisarlos y, así, posibilitar un enfoque realista, no idealizado, de las distintas situaciones.

tres enfoques

Finalidades educativas

a) Generar conciencia de que los accidentes de tránsito son problemas graves que pueden afectar la vida y que deben ser evitados mediante un compor-tamiento preventivo.

b) Privilegiar el respeto a la vida de los seres humanos ante los peligros que se presentan en el tránsito en cualquier circunstancia, tiempo y lugar.

c) Familiarizarse con las medidas que pueden y deben tomarse en caso de accidente o peligro (acudir a las autoridades, emergencias médicas, etc.) de modo que se facilite una actuación respon-sable y solidaria que contribuya a la protección de la vida o a minimizar los daños.

d) Formar en el convencimiento de que la solidaridad en el tránsito debe ser parte del patrimonio ético de cada habitante del país y sustento en la salvaguarda de la vida de todos.

Orientaciones pedagógicas

El aprendizaje se debe desarrollar de lo más simple a lo más complejo, en las siguientes direcciones:

a) Autoestima y respeto a la vida e integridad propia y ajena.

b) Toma de conciencia de derechos y responsa-bilidades.

c) Desarrollo del autocontrol y la capacidad de cumplir reglas, de entender límites, valores, normas sociales y de comunicación.

d) Fomento de la comunicación y el diálogo como medios que permiten encarar los conflictos de la vida diaria.

e) Convivencia social que, respetando las diferencias, reconoce que existen normas compartidas por todos, cuyo motivo central es el cuidado de la vida.

Las personas deben concientizarse sobre el valor de su vida y acerca de la posibilidad de perderla por no observar las normas de tránsito o no tener las conductas preventivas necesarias. Por ejemplo: no respetar las señales, no utilizar los elementos de protección (el cinturón de seguridad, el casco, etc.). Además, cobrar conciencia de que una persona, bajo cualquier circunstancia o situación en la vía pública, no es un obstáculo, sino un ser humano, y está en todo momento por encima de cualquier otra circunstancia o motivo.

· El tránsito tiene el propósito de posibilitar la movilidad de personas y cargas de un lugar a otro. La movilidad de las personas y cargas es expresión de la libertad individual y social.

· El derecho de las personas a la movilidad conlleva un respeto para con los demás y su movilidad. Cada una en su rol debe colaborar para que las condiciones de la vía pública (carreteras, calles, aceras, etc.) sean de flujo fácil y armónico, para que ese tránsito o movilidad sean seguros y para que todos se desplacen por los sitios adecuados de la forma correcta.

3.2. Tránsito y movilidad humana

Cuatro aspectos clavesde la movilidad :

Accesibilidad y movilidad

· La accesibilidad está constituida por la posibilidad y la facilidad de tránsito o movilidad en sus distintos componentes (calles, carreteras, ace-ras, plazas, puentes).

· Es responsabilidad del gobierno federal y de los gobiernos locales implementar instalaciones físicas o medios que ayuden a eliminar los impe-dimentos y faciliten la accesibilidad y movilidad a los espacios públicos, mediante la construcción de carreteras que vinculen poblaciones, puentes que permitan el cruce de ríos y arroyos, accesos para personas con capacidades diferentes en banquetas y edificios, etc.

· La educación vial también debe tener en cuenta otro tipo de barreras a la movilidad, como son los comportamientos que obstaculizan el tránsito. Por ejemplo, las personas que cruzan en los lugares inadecuados y los vehículos estacionados en lugares prohibidos de forma que impiden la visibilidad o movilidad.

La movilidad, esa libertad que posee el ser humano para desplazarse por la vía pública, está directamente vinculada con la seguridad en el tránsito, lo que sig-nifica poder hacerlo en forma segura.

a) El fin. Es el motivo que causa la necesidad de movilizarse: viajar al lugar de trabajo, asistir a la escuela, ir a pasar la tarde en la playa.

b) El espacio. Cada acción de movilizarse ocupa espacios físicos desde el inicio hasta el final. Por ejemplo, cuando el alumno regresa a su hogar tiene un espacio de origen (la escuela), una o más vías públicas por donde se transita (calles del barrio) y un destino (la casa).

c) El tiempo. Aparecen aquí dos variables:

1. Cuantitativa. Está referida a la cantidad de tiempo que nos insume una movilidad o tránsito determinado. Muchas veces la accidentalidad se debe a querer realizar un traslado en menos tiempo del necesario, recurriendo para ello a conductas inadecuadas en el tránsito, como es el exceso de velocidad (incluso como peatón al correr en un lugar inapropiado o cruzar la calle en lugar no permitido).

2. Cualitativa. Está referida al momento, al horario en que transitamos. Esta variable de tiempo siempre está en relación con otros fenómenos, sean naturales (por ejemplo, si es de día o de noche, lo cual está directamente relacionado con nuestra capacidad de visión) o propios del trafico de vehículos (por ejemplo, las horas pico, es decir, los períodos de mayor demanda para los desplazamientos).

d) El medio en que nos desplazamos. Es funda-mental para determinar qué conducta asumimos y cómo nos insertamos en ese tránsito colectivo, ya sea como peatones (atenderemos determinadas normas), ciclistas (nos centraremos en otros aspectos del tránsito) o pasajeros de un autobús o un auto (en cada uno de ellos nos comportaremos de una forma particular).

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a)torno local, estatal y nacional, a fin de poder movilizarse en forma segura en las redes viales y los espacios públicos.

b) Crear el hábito de programar el tiempo frente a las actividades de movilidad para cumplir con nuestro objetivo y evitar la violación de las normas de tránsito y la agresividad.

c) Conocer los elementos que ayudan a la segu-ridad vial (señalización, normas de prevención, reglamentación, etc.) que permiten una accesi-bilidad y movilidad seguras en los desplazamien-tos, minimizando los accidentes.

Acostumbrarse a observar y analizar el en-


a) Desarrollar un conocimiento que permita afrontar en forma dialogada las posibles contrariedades que se encuentran en los desplazamientos.

b) Ayudar al reconocimiento de los propios sentimientos (ira, ansiedad, angust ia) ante problemas de movilidad, para canalizarlos en formas adecuadas.

c) Promover la tolerancia frente a la diversidad de personas y la intolerancia ante cualquier abuso que perjudique la libre movilidad social.

El espacio público consta de áreas físicas de uso permanente y, por lo tanto, reglamentado. Las reglas consideran las diferencias de uso al que están destinadas las distintas partes de la vía pública: banqueta, carril, cruces e intersecciones, señaliza-ciones y demás elementos que faciliten y protejan el desplazamiento de personas y vehículos.

El eje que se debe tener presente en esta idea fuerza es que sobre ese sustento físico público se producen y reproducen de modo constante interacciones, variadas formas de relaciones sociales entre los individuos, conformando un aspecto no menor de la socialización de las personas, de la cultura de los pueblos.

a) De encuentro. Básicamente áreas destinadas al tránsito con fines ambientales, de esparcimiento, de entretenimiento.

b) De bienestar. Lugares o elementos que se cons-truyen, organizan, cuidan y mantienen para contri-buir al mejoramiento de la calidad de vida de las personas. Ejemplo: el mobiliario urbano.

c) De ejercicio de derechos y deberes. El buen uso de los elementos del espacio público es un derecho a la vez que un deber importante para los habitantes de un lugar.

d) De identidad. Los espacios públicos colectivos son un referente imprescindible en la formación de la identidad de los habitantes de un lugar, al permitir y ayudar a recrear la historia de la zona, barrio, pueblo o ciudad en la que viven.

3.3. Espacio público como factor socializador

Funciones socializadorasdel espacio público

El espacio público es, por definición, esencialmente colectivo y eminentemente social, ya que tiene que ver con toda la dimensión de la interacción humana y la convivencia diaria de sus usuarios.

Es, por tanto, un espacio que equivocadamente se tiende a considerar "de nadie" cuando en realidad es responsabilidad de todos.

a) Generar conciencia sobre la importancia de respetar el espacio público, sin perder de vista la responsabilidad individual, para mantener un hábitat cuidado y organizado donde las personas transiten seguras.

b) Desarrollar el convencimiento de que la convivencia y la solidaridad tienen en los espacios públicos un lugar preponderante, para que el tránsito sea ágil y seguro.

c) Conocer, asumir y practicar las normas de tránsito, con el fin de no perjudicar a los demás usuarios.

d) Asumir y propiciar un ambiente de tole-rancia y respeto en cualquier espacio público colectivo donde las personas de toda condi-ción y edad se sientan seguras.

a) Utilizar los espacios públicos como un bien común que debe ser cuidado, preservado y respetado, y en el cual deben seguirse normas básicas de comportamiento.

b) Fomentar el comportamiento tolerante y una atmósfera de respeto, solidaridad y convivencia pacífica. c) Solidarizarse de forma enfática con los problemas que les ocurren a otros en la vía pública, aunque no se esté involucrado directamente en ello.

d) Conocer y respetar el mobiliario urbano, por ser éste de utilidad común, generador de identidad, pertenencia y expresión tangible del concepto de “lo público”, de la propiedad y el uso de todos.

Orientaciones pedagógicasFinalidades educativas

3.4. Seguridad vial, bien común

Esta es una de las ideas fuerza que requieren toda la atención de quienes están vinculados con los procesos de educación vial y su divulgación. Partimos del concepto central de que la seguridad en el tránsito no es asunto de una sola persona, sino de toda la sociedad. Es, por tanto, un bien común.

Seguridad vial es la movilización, el desplaza-miento libre y exento de todo daño en la vía pública. Implica prevenir posibles siniestros o accidentes de tránsito que, en su mayoría, son evitables si se toman las precauciones necesarias.

Con los problemas y exigencias que plantea la convivencia en el tránsito, el conflicto de rela-ciones que cualquier fenómeno social genera se muestra aquí con mayor intensidad. En este ámbito es donde cada persona, desde su nacimiento hasta su muerte, es, al mismo tiempo, sujeto activo y pasivo, beneficiario y, eventualmente, víctima.

Tengamos claros tres aspectos centrales en cuanto a la educación vial y la seguridad en el tránsito:

A) Estos aspectos no pueden reducirse al simple, aunque necesario, conocimiento de normas y señales, o a consejos prácticos para movilizarse en los diferentes espacios y a la divulgación de con-ductas preventivas.

b) Los accidentes viales no suelen deberse a desco-nocimiento o ignorancia de las normas, sino a su

inobservancia, es decir, a la falta de asimilación de esos valores como mínimos básicos de comportamiento.

c) El sentido profundo de esta educación debe radicar en el desarrollo pleno de conocimientos y valores integrados a la personalidad del individuo. Por tanto, el respeto a las normas de tránsito y movilidad en los espacios públicos colectivos, así como la prioridad de la seguridad vial en ellos, no deben percibirse como algo meramente normativo o impuesto, sino como un bien común.

Las reacciones de las personas cuando transitan implican procesos intelectuales, pensamientos, que culminan en juicios y acciones. Los estímulos percibidos por el ojo o el oído son enviados al cerebro, y éste ordena el movimiento a los músculos para tomar la decisión de actuar. En este proceso del pensamiento están vinculados los estados emocio-nales y físicos de la persona.

El tiempo mínimo de reacción frente a un obstáculo imprevisto es diferente en cada persona y es un factor básico del comportamiento en el tránsito. Existen factores que pueden modificar las facultades de la misma persona en cuanto a su tiempo de reacción, tales como: fatiga, enferme-dades o deficiencias físicas, alcohol y drogas, estados emocionales alterados, época del año, condiciones del tiempo y cambio del día a la noche o viceversa. Todo ello influye en la reacción; por ejemplo, en el tiempo que tarda un conductor en frenar su vehículo cuando se enfrenta a una situación de peligro.

Es un fenómeno a tener muy presente en relación con las conductas de los niños o ancianos.

Movilidad y procesos psicofísicos

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3.5. Valor de las normas y reglas de tránsito

Las normas de tránsito buscan organizar y sistematizar las actividades del ejercicio de las personas en su movilidad y desplazamiento. Son resultado de una necesidad, pues con su aplicación se beneficia, protege y cuida la vida de las personas. En ello reside su valor.

El comportamiento humano es el resultado entre lo que podemos y debemos hacer y lo que realmente hacemos.

El cumplimiento de las normas de tránsito se inscribe en este concepto. Aceptar las restricciones establecidas por los dispositivos de seguridad vial en el tránsito se presenta como un deber necesario para un mejor desenvolvimiento en el mismo.

Con ese fin se utiliza el lenguaje de signos en los elementos de control: señales de tránsito, semáforos, demarcaciones viales.

Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tomar al movilizarse en el tránsito, las limitaciones (restricciones) establecidas por las autoridades en los desplazamientos en el espacio público y las informa-ciones (guías) en el recorrido. No es casual que las normas de tránsito se planteen como una idea fuerza a tener presente, ya que la falta de información y ausencia de conocimientos, propician, en general, conductas erróneas y


a) Formar y capacitar para tomar deci-siones, dando prioridad a la seguridad, el respeto a la vida y el desarrollo de la convivencia.

b) Comprender que los medios de trans-porte pueden ser "armas potencialmente letales" si no se toman en cuenta los fac-tores de riesgo.

c) Comprender y asumir que los concep-tos básicos implicados en la movilidad y la accesibilidad en el tránsito (en vías y espacios públicos) son una responsabili-dad social de todas las personas, sin restricciones de edad o discapacidad.


a) Desarrollar una capacidad crítica para tomar decisiones argumentadas y orien-tadas al apoyo de la seguridad personal y la de los demás.

b) Asumir progresivamente la necesidad de tomar las precauciones más adecua-das ante los diversos factores y en los distintos roles que podemos vivir: peatón, viajero, conductor.

c) Acostumbrarse a prever los despla-zamientos, los puntos de orientación o referencia que sean necesarios y las vías más adecuadas, así como un compor-tamiento que disminuya los riesgos.


a) Valorar las normas de tránsito como una seña l de v ida, respetándo las y entendiéndolas como necesarias para la supervivencia.

b) Entender que las normas y los dispositivos de seguridad en el tránsito son para garantizar el orden y la seguridad en los desplazamientos. c) Habituarse a solucionar los problemas que se puedan ocasionar en la movilidad, y hacerlo a través del diálogo y la comprens ión, y no mediante e l enfrentamiento, la violencia o la agresión.

d) Desarrollar hábitos de respeto por los

inspectores y agentes de tránsito; por las señales, las marcas viales y los semáforos, así como utilizar elementos de seguridad y prevención, como el cinturón de seguridad.


a) Buscar una aceptación gradual de las etapas del desarrollo ético y la interiorización de normas y valores.

b) Apoyar socialmente la necesidad de que todos los ciudadanos se hagan responsables y divulgadores de las normas de tránsito.

c) Desarrol lar la capacidad de reconocimiento e identificación de los dispositivos de seguridad vial como elementos necesarios para el mejor desplazamiento en el espacio, que permiten la protección de la vida y la integridad humana en el uso racional del mismo.

d) Fomentar el conocimiento y utilización de las medidas de seguridad y prevención de acuerdo con las normas fundamentales de movilidad en la vía pública.transgresoras y, en consecuencia, de peligro potencial.

La formación de los individuos parte de la combinación de información-conocimiento y pautas sociales integradas.

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1. CONCEPTUALIZACIÓN .....................................................................................

2. NECESIDAD DE POLÍTICAS Y CONDUCTAS DE PREVENCIÓN ................

3. VISIÓN GLOBAL .................................................................................................

4. ACCESIBILIDAD EN LA INFORMACIÓN ........................................................

5. EL VALOR DEL LENGUAJE - EL VALOR DE LA IMAGEN ...........................

6. LOS MEDIOS MASIVOS DE COMUNICACIÓN ..............................................

CAPÍTULO IIIFORMACIÓN PERMANENTE COMO HILO CONDUCTOR

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Vivimos en sociedades cuya dinámica, complejidad y velocidad de los cambios son cada día mayores. Somos receptores constantes de informaciones, mensajes, conceptos y contenidos que nos pautan e inducen en la formación de nuestras opiniones y valores.

Lejos han quedado los tiempos en que la formación de las personas tenía sus ejes básicos y casi exclusivos en la familia tradicional y las instituciones formales de educación, comenzando por la escuela.

Las nuevas tecnologías de información y comunicación, potenciadoras de la llamada “aldea global”, han llevado a límites antes impensables el crecimiento de los grandes medios de comunicación y de su poder de masificación de modelos de conductas. Si esta situación es buena o mala, si tiene componentes positivos y/o negativos, y cuál es su peso y proyección, son temas de permanente discusión.

Lo que está fuera de toda discusión y es aceptado universalmente es que la formación y educación de las personas se ha transformado en un proceso más complejo, en el que las incidencias externas a los dos

factores clásicos, familia e instituciones formales, son cada vez mayores.

Hoy en día, la formación y educación son hilos conductores que atraviesan todos los espacios donde los individuos actuamos. A los clásicos centros de estudios y de trabajo donde se forman las personas se suman los deportivos y sociales, las asociaciones y los núcleos de todo tipo. También los ámbitos de gobierno en todas sus escalas, los medios de comunicación (sobre todo la televisión) e Internet entre otros, están generando permanentemente fuentes y espacios de formación social, en definitiva, educando. Podríamos sintetizar diciendo que todo el ambiente donde las personas conviven y se desarrollan es parte integral de su educación.

En este contexto podemos ubicar el papel clave que deben tener los distintos actores y agentes sociales, comunitarios, públicos y privados, en la tarea de generar educación vial, en impulsar conductas de prevención.

Cuando las funciones de todos ellos se canalizan en un marco creado por las autoridades nacionales competentes estamos en el buen camino.

POLÍTICADE PREVENCIÓN

DE TRAUMATISMOSEN LA VÍAPÚBLICA

Cuadro No. 9 - Entidades y colectivosque influyen en la elaboración de políticas

PROFESIONALES

ONG Y GRUPOSDE INTERESES

ESPECIALES

MEDIOS DE COMUNICACIÓN

POLICÍA

INDUSTRIA

Fuente: Resumen de InformeMundial - OMS (2004).

1. CONCEPTUALIZACIÓN

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GOBIERNO Y ÓRGANOSLEGISLATIVOS

Por ejemplo, en el ámbito del transporte, la sanidad pública,

la educación, la justiciay las finanzas

USUARIOS YCIUDADANOS

Existe un aumento de la participación ciudadana en innumerables temas a través de las denominadas Organizaciones No Gubernamentales (ONG) y de otras organizaciones civiles (Cruz y Media Luna Roja, Rotarios, entre otros) que, tomando como objetivo grandes problemas sociales, actúan allí donde, por lo general, hay ausencia o una presencia débil por parte del Estado, o actúan simplemente como grupos de presión o generadores de opinión.

Las organizaciones de familiares y víctimas de los accidentes de tránsito, las diferentes formas de asociación (clubes de automóviles, asociaciones de pilotos, de choferes, fundaciones, agrupamientos vecinales, profesionales, interdisciplinarios) son expresiones de una sociedad preocupada por el verdadero flagelo de salud pública que representan los siniestros en el tránsito.

Todas contribuyen y aportan a la solución. Es posible potenciar su funcionamiento y sus resultados, evitar la superposición o duplicación de esfuerzos (fenómeno reiterado) cuando se logra la coordinación.

¿Cuándo?, ¿cómo?, ¿de que forma?, son preguntas sin una única respuesta. La pauta más importante para la conjunción de esfuerzos radica en la existencia a nivel del Estado de organismos fuertes vinculados al tema, con objetivos y estrategias claras, que puedan marcar el rumbo y alinear, por el propio peso del programa a llevar a cabo, a todos los actores.

En el plano colectivo, la tarea, de delinear, fijar y desarrollar políticas de prevención debe necesa-riamente impulsarse desde el Estado.

Es el Estado quien posee las potestades y capacidades para hacerlo. No pueden existir políticas de prevención de la accidentalidad en el tránsito si no es con una fuerte, comprometida y clara definición de los niveles de gobierno, tanto estadual como municipal.

Existe una tendencia en los países de la región a la concentración técnica y ejecutiva en la defini-ción de estas políticas y estrategias por parte de unidades centrales nacionales dedicadas al estudio, elaboración e implementación de polí-ticas de prevención vial.

Estas unidades están en estrecha relación con todos los niveles (ejecutivo, legislativo, estatal y muni-cipal) y en todas las áreas vinculadas (infraestruc-tura, salud, policía, departamentos de diverso origen que tratan aspectos del tema), estableciendo coordinaciones y complementaciones.

Dichas unidades especializadas aplican las políticas de prevención de forma focalizada, teniendo pre-sente las variables propias de cada entorno. Son el nexo más directo con los habitantes, las organiza-ciones no gubernamentales y otras organizaciones civiles.

El papel de las ONG yotras organizaciones civiles

El papel del Estado

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Si analizamos los conceptos vistos hasta ahora llegamos rápidamente a una conclusión: el tema que nos ocupa requiere de una visión global. No es posible atacar los gravísimos problemas derivados de los siniestros de tránsito si no es desde una convergencia de disciplinas y de conocimientos, y fundamentalmente con la participación de todos los sectores de la sociedad, que deben compartir una visión común.

De allí el importantísimo papel que cumple el Estado. El aparato estatal, a través de todos los organismos involucrados en seguridad vial, debe generar y difundir una visión global que permita generar sinergia entre las acciones del propio Estado y las de la sociedad en su conjunto. Para ello es preciso crear junto a los demás actores, un plan general de trabajo en el corto, media-no y largo plazos.

La realidad de nuestro continente es disímil; no hay un patrón para la mayoría de los países en dicho sentido. No todos los países han logrado darse una forma organizativa desde el poder público que permita llevar a cabo los objetivos de una estrategia nacional de prevención de la accidentalidad. Se avanza pero lentamente.

Las grandes líneas de acción trazadas desde la Organización de las Naciones Unidas, la Organi-zación Mundial de la Salud (OMS), la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y otros actores, como el Foro de Actores de América Latina y el Caribe por la Seguridad Vial, así como la reciente Declaración Ministerial sobre Prevención de Violencia y Lesiones en las Américas, efectuada el pasado 14 de marzo entre los ministros de Salud del continente americano en Mérida, Yucatán, nos hace pensar que estamos tomando el rumbo y que muchas cosas han comenzado a cambiar.

2. NECESIDAD DE POLÍTICAS Y CONDUCTAS DE PREVENCIÓN

Se desprende, luego de lo analizado hasta el momento, que existe la necesidad de hacer efectivas las políticas de prevención vial en el plano colectivo. Asimismo, en las conductas individuales es necesario deberíamos decir imprescindible incorporar hábitos preventivos. En otras palabras, el objetivo de las políticas en el plano colectivo y las conductas en el plano individual es anticiparse al problema, actuar con miras a evitar las condiciones que generan los siniestros/accidentes de tránsito, no actuar de manera reactiva sino proactiva, generar la cultura de la prevención.

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Los planos colectivo e individual

La mejor constatación de que las políticas y estrategias diseñadas desde los ámbitos públi-cos llegan a buen término, es el nivel de cambio conductual que procesan las personas a las que estas políticas están destinadas. El impacto verdadero de una política de prevención se procesa cuando las mujeres y hombres indivi-dualmente comienzan a integrar conductas preventivas.

Los conceptos que titulan este programa: “En el tránsito tú decides… sé parte de la solución”, sintetizan lo que se plantea. La decisión depende de cada persona, y cada uno es, en definitiva, parte de la solución o del problema. Prevenir con nuestro diario accionar en el tránsito, ya sea como conductores o como peatones, hace que seamos una parte funda-mental en la solución.

De nada sirve, cuando sucede un accidente de tránsito, quedarnos conformes porque no somos responsables legales del mismo. La pregunta que debemos hacernos es si, aun no siendo responsables legales, pudimos hacer algo para prevenir y evitar su incidencia. Ahí está la clave para avanzar en el proceso encaminado a reducir la accidentalidad y su gravedad. Esa integración de las conductas preventivas en cada persona es la que evitará que se siga incrementando el costo humano y económico de esta pandemia.

Con las empresas sucede algo similar que con las organizaciones civiles, con particularida-des que conviene señalar y que no son menores. La estructura empresarial es, en general, ejecutiva y vertical, estando dotada de una capacidad de respuesta frente a los problemas, con grados de eficiencia impor-tantes. Cuando las políticas de prevención en relación con el tránsito forman parte de su plan global (caso de algunas compañías con grandes flotillas de vehículos), su trabajo en dicho sentido tiene un efecto interno pero también multiplicador en los ámbitos donde actúa.

Otras veces las políticas de responsabilidad social empresarial (RSE) incluyen esta temática dentro de las acciones que la empresa realiza hacia la comunidad.

Tanto en el primer caso como en el segundo es importante considerar estos factores, ya que aportan al conjunto. Si esas políticas se encauzan en la estrategia global de políticas de prevención dictadas desde el Estado nos encontramos en el mejor de los escenarios.

Debemos tener presente que la aplicación de este tipo de políticas empresariales obliga a los actores del Estado a mejorar sus políticas y controles en materia de seguridad vial.

El papel de las personasEl papel de las empresas

3. VISIÓN GLOBAL

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Cuando se habla de estrategias y políticas de preven-ción, se piensa y actúa teniendo como referencia a toda la sociedad, o grandes grupos sociales afecta-dos por el fenómeno que intentamos prevenir me-diante esa política estratégica.

Entre otros componentes de primer orden, la misma debe tener y brindar información. No es posible conocer un fenómeno sino tenemos información sobre el mismo. Esto es aplicable un 100% a los siniestros de tránsito, a la vulnerabilidad aumentada por elementos concretos, como pueden ser el NO USO DEL CINTURÓN, o la INGESTA DE AL-COHOL Y LA CONDUCCIÓN. No podemos trans-mitir mensajes que colaboren en el desarrollo de conductas preventivas, si no brindamos la informa-ción necesaria que los haga conocer, en definitiva, que genere el conocimiento, que es la base de la toma de conciencia individual, y luego de la con-ciencia social.

Estamos frente a un fenómeno que no es meramente teórico, y está impregnado de práctica social. Si la información que reciben los jóvenes sobre el alcohol es solamente la que emana de las pautas publicitarias, del lenguaje y de las imágenes que asocian a éstas bebidas y su consumo, estamos restringiendo y cercenando de una manera impor-tante la información y por ende el conocimiento sobre el alcohol y todas las derivaciones que trae su consumo.

Tengamos presente estos conceptos cuando obser-vemos el funcionamiento social en estos temas que hoy nos atañen, en particular a una estrategia de prevención cuya política es la reducción drástica de los accidentes de tránsito, haciendo especial énfasis en tres aspectos: el alcohol y la conducción, el uso del cinturón de seguridad, y la utilización de los sistemas de retención infantiles.

Toda estrategia de comunicación debe tener presente el correcto uso del lenguaje. El lema de la Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial es un ejemplo de ello: “La seguridad vial no es accidental”.

Retoma el contenido conceptual definido por la Organización Mundial de la Salud en cuanto a que el fenómeno de la siniestralidad vial no es de carácter accidental, fortuito, ajeno a las condicionantes humanas.

Junto al uso de un lenguaje apropiado es necesario sumar el valor de la imagen. Son los contenidos audiovisuales los que modelan esta época. Las nuevas tecnologías de la información (TI) ofrecen y absorben gran parte del tiempo de todos. A ello habría que agregar Internet, ese inmenso mundo virtual que sustituye progresivamente al real, así como los canales por cable y sus modelos interactivos, la explosión de la telefonía celular, etc. Vivimos conectados, estamos inmersos entre imágenes y mensajes. Nadie puede osar discutir esa realidad.

El tránsito y sus problemas están profundamente involucrados y afectados por esta situación, ya sea de forma directa o indirecta. No sólo es el conductor o peatón que en vez de mirar por donde transita está mirando un mensaje de texto. No es simplemente el automóvil con video.

Es mucho más que eso: es su participación en la formación y transmisión de una determinada cultura y de valores (o, deberíamos decir, de la ausencia de ellos).

Las palabras e imágenes adecuadas posibilitan la mejor comprensión y sensibilización en políticas de prevención.

Hoy más que nunca los hombres tienen mejores y mayores posibilidades de comunicación e información. Nunca ha sido tan grande también la influencia de la “comunicación” difundida desde los innumerables “ medios de comunicación”.

Brindan constantemente información. La clasifican y la emiten. Forman y educan. Son generadores las 24 horas de las pautas de socialización de las personas, especialmente de los niños y jóvenes. Redistribuyen a nivel global un conjunto de conductas, pareceres, ideas y conceptos. Ocupan espacios que la educación tradicional va cediendo.

Es en este ámbito socioeducativo que el mensaje de los medios de comunicación referente a la gravedad de la siniestralidad no aparece codificado en la forma que debiera. Todo lo contrario, la mayoría de las veces es un mensaje fatalista, superficial, cruento, descontextualizado, de resignación, y que evita en forma deliberada analizar e investigar las verdaderas causas que provocan no sólo los siniestros en general, como una importante enfermedad que debe ser combatida y prevenida, sino el accidente específico que dio origen a la información emitida.

No existe en la mayoría de los casos, en ninguno de los medios de comunicación, sean gráficos, radiales,

televisivos o digitales en sus diversas opciones, la decisión, la voluntad, el objetivo de participar activamente en campañas preventivas sistema-tizadas, en enfoques de emisión de información y mensajes en la misma línea de acción antes descrita.

En definitiva, los contenidos que emiten y a los cuales accedemos son fuente permanente de un determinado tipo de contacto y experiencia con y de la realidad.

Es tarea de la propia sociedad darse las formas para que estas herramientas de poder que acompañan y suplen a la escuela y la familia jueguen un papel, tengan un rol positivo, generen conciencia a través de un manejo con responsabilidad.

No es un problema tecnológico que permita llevar a cabo una utilización racional, que convierta algunos espacios de estos medios en verdaderos promotores de una cultura vial que sustente las soluciones que requerimos.

Por último, si hay un tipo de empresas que paradig-máticamente deben tener políticas RSE son precisa-mente los medios de comunicación. En Latinoamé-rica, la mayoría de los medios son concesiones que la sociedad, a través del Estado, entrega a particulares, también existen medios bajo administración estatal.

4. ACCESIBILIDAD EN LA INFORMACIÓN

5. EL VALOR DEL LENGUAJE – EL VALOR DE LA IMAGEN

6. LOS MEDIOS MASIVOS DE COMUNICACIÓN

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1. CONCEPTUALIZACIÓN .....................................................................................

2. EL PAPEL DEL CONDUCTOR ............................................................................

3. EL PAPEL DEL PEATÓN ......................................................................................

4. EL PAPEL DEL PASAJERO ..................................................................................

CAPÍTULO IVBREVE ANÁLISIS DE LOS PAPELES EN EL TRÁNSITO

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CAPÍTULO IVBREVE ANÁLISIS DE LOS PAPELES EN EL TRÁNSITO

1. CONCEPTUALIZACIÓN

2. EL PAPEL DEL CONDUCTOR

Decíamos en la introducción que es necesario comprender que absolutamente todos estamos inmersos en los procesos de tránsito, ya sea como conductores, peatones o pasajeros.

Analizaremos brevemente cada uno de estos papeles y la necesidad de integrar las conductas y hábitos de prevención correspondientes.

En la actualidad, todos los seres humanos están expuestos a los riesgos que plantea el tráfico de vehículos por vía terrestre, independientemente del papel que se juegue en el mismo.

Los diferentes integrantes del tránsito interactúan entonces como conductores, pasajeros o peatones, y dentro de cada uno de estos grupos hay responsa-bilidades cuyo cumplimiento o no incide sobre la seguridad en general y las lesiones y muertes en el tránsito.

Sin duda, el conductor es quien tiene mayor responsabilidad en esta trilogía. Es el responsable de llevar con seguridad el vehículo que conduce. Su papel en los accidentes de tráfico se analiza desde el punto de vista legal por dos vías: la responsabilidad civil por daños a terceros y, desde el punto de vista penal, cuando su imprudencia, impericia, negli-gencia o violación de leyes y/o reglamentos provo-can severas lesiones a otros o, incluso, la muerte.

Desde esta perspectiva, el papel del conductor debe ajustarse a “cumplir sus deberes y obligaciones como un buen padre de familia”. Este concepto jurídico significa ser responsable en todo momento del control del vehículo que está bajo su mando para no causar daños en general.

Estas muertes y lesiones permanentes se producen cada vez que alguien no aplicó una conducta preventiva para evitar el accidente.

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La licencia de conducir no es un derecho;

es un privilegio que la sociedad le otorga

a un individuoque, supuestamente,

mostró idoneidad para el manejo de ese vehículo.

3. EL PAPEL DEL PEATÓNTanto en la conducción de vehículos comerciales, como pueden ser camiones o autobuses de pasajeros, como en la conducción de cualquier otro tipo de vehículo, la actuación del conductor en la vía pública debe ceñirse a los parámetros preestablecidos por la reglamentación de tránsito del lugar donde se está conduciendo.

Un buen conductor debe observar el uso de los elementos de seguridad pasiva, como los cinturones de seguridad y el apoyo para la cabeza, junto con las señales de tráfico y la velocidad adecuada para la circulación de acuerdo a las condiciones del tránsito o climáticas. Asimismo, siempre debe tener presente que el peatón es mucho más vulnerable que el propio vehículo y adecuar el manejo de éste en zonas urbanas.

Desde el punto de vista del peatón, el cumpli-miento de las normas de tránsito puede salvar vidas, principalmente en zonas densamente pobladas y, por ende, con tráfico considerable.

Se debe educar a los peatones osados o distraídos acerca de los riesgos inherentes al tránsito. El peatón es un protagonista principal del tránsito, y acciones como cruzar la calle en los lugares habilitados para ello o en los pasos de peatones, respetar el cambio de luz de los semáforos y no exponerse en horas o lugares donde la visibilidad o las condiciones climáticas son desfavorables, pue-de significar la diferencia entre ser o no atropellado por un vehículo.

4. EL PAPEL DEL PASAJERO

Una actitud proactiva hacia la seguridad puede ser asumida también por el pasajero de un vehículo. Siempre hay algo que se puede hacer para viajar más seguros como pasajeros.

Lo más importante es utilizar los elementos de segu-ridad que el vehículo nos brinda, como los cinturones de seguridad y, en el caso de las motos, los cascos.

En general, el transporte terrestre con vehículos propulsados por un motor representa un arma en las manos de un conductor irresponsable, que se atreve a conducir bajo la influencia de las drogas o el alcohol, o que se arriesga a correr a velocidades inadecuadas que ponen en peligro su vida y la de los demás.

De este modo, su papel en el tráfico es importan-tísimo. Si todos los conductores entendieran que su derecho termina donde comienza el de los demás se reducirían drásticamente la cantidad y gravedad de los accidentes.

En la mayoría de los casos, si el conductor advierte al peatón cuando está muy cerca, es muy poco lo que podrá hacer para no embestirlo.

Por lo tanto, es muy importante que, desde tempra-na edad, el individuo se integre a los procesos educativos referentes a la responsabilidad como peatón en la vía pública.

El control y las sanciones adecuadas son herra-mientas válidas dentro del conjunto de medidas para fortalecer la seguridad vial. Sin embargo, conviene mencionar que en algunas sociedades se ha implementado un sistema de multas al peatón por no respetar las reglas del tránsito y que, en general, estas medidas no han tenido éxito.

Además, la responsabilidad como pasajeros con-siste en entender que no deben viajar en un vehículo más personas que las autorizadas. Dicha responsa-bilidad se manifiesta igualmente al no abordar vehículos cuyo conductor da muestras de no estar en condiciones de manejar.

Los mayores deben procurar que los niños viajen seguros como pasajeros, que lo hagan utilizando los diferentes sistemas para retenerlos y que les impidan sentarse en la parte delantera del vehículo o en el regazo de sus padres.

El pasajero también debe evitar movimientos bruscos o repentinos que puedan distraer al conductor, a quien además debe advertir si visua-liza algún peligro.

Hay una sola forma de integrar conductas entre los distintos participantes en el tránsito y, en general , en el traslado de personas por vía terrestre.

Esta forma integradora pasa por la educación en todos los niveles, reconociendo primero que los accidentes son un mal de la vida moderna, pero causados por el ser humano y, por lo tanto, modi-ficables, siempre y cuando se modifiquen también las conductas o se tienda a la educación perma-nente a todos los niveles para lograr ese objetivo.

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1. EL CONDUCTOR, EL VEHÍCULO, LA VÍA .........................................................................

2. IMPORTANCIA DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO ...........

2.1 La condición psicofísica ............................................................................................

3. LA POBLACIÓN MÁS VULNERABLE ................................................................................

3.1 Los adultos mayores ..................................................................................................

3.2 Limitaciones de los niños ...........................................................................................

4. EL PEATÓN COMO PARTICIPANTE DEL TRÁNSITO ......................................................

4.1 Atropellamientos .......................................................................................................

4.2 Zonas de riesgo ..........................................................................................................

5. DISEÑO URBANO Y DE CARRETERAS ........................................................................

6. SEÑALIZACIÓN VIAL, RIESGOS POTENCIALES ...........................................................

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1. EL CONDUCTOR, EL VEHÍCULO, LA VÍA

Los tres componentes básicos del tránsito vehicular, o la trilogía de la seguridad vial, como se le denomina, son: el conductor, el vehículo y la vía. Cada componente es en sí mismo un factor de riesgo y, de una u otra forma, siempre incide en la accidentalidad en el tránsito.

a. El conductor Como veremos en el punto siguiente, el factor humano es preponderante, ya que se estima, según la mayoría de los estudios epidemiológicos existentes, que las causas de los accidentes de tránsito se vinculan directa o indirectamente con el factor humano, y dentro de esta clasificación, una gran parte obedece a acciones incorrectas de los conductores o conductas riesgosas de los peatones.

b. El vehículo

El vehículo no piensa por sí mismo, así que también es responsabilidad de su propietario o usuario mantenerlo en correctas condiciones para circular. La revisión periódica de la presión de aire de las llantas, su rotación y la alineación y el balanceo, el cambio del limpiaparabrisas cuando comienza a provocar inconvenientes visuales al conductor, la revisión de los frenos, y la reposición

a tiempo de un faro fundido, son factores básicos de un buen mantenimiento de la unidad vehicular. La disminución del riesgo de falla mecánica en cualquier tipo de vehículo y la posibilidad de ver y ser visto, sobre todo por la noche, contribuyen a una correcta circulación y a la mayor fluidez y seguridad del tránsito en general.

c. La vía Sin duda, la vía de circulación tiene mucho que ver con “ayudar” o no a los diferentes usuarios a mantenerse adecuadamente en su camino. Algunos ejemplos acerca de una correcta ingeniería vial al servicio de la prevención de los accidentes son:

1. Adecuados peraltes o inclinación de las curvas y carriles de aceleración o desaceleración en las salidas y entradas a las rutas con ingresos paulatinos a la corriente del tráfico.

2. Correcta señalización, tanto vertical como horizontal, iluminación de las vías y los pasos peatonales colocados en lugares precisos, de fácil acceso y utilización, así como limitadores de velocidad sobre la vía.

3. Prever y efectuar un adecuado mantenimiento.

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2. IMPORTANCIA DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

La condición psicofísica con la que el conductor enfrenta la tarea de manejar es fundamental. Si bien dicha condición tiene el mismo grado de importancia para todos los tipos de conductores, debe hacerse una distinción entre el manejo profesional de una unidad vehicular y el manejo del vehículo particular.

Los factores relacionados con la fatiga, particularmente la fatiga crónica, producto del exceso de horas de trabajo (muy común en choferes profesionales cuando no existe en las empresas una adecuada organización del trabajo), son los que normalmente afectan psicofísicamente a los conductores.

A lo anterior habría que sumar la alimentación inadecuada, así como la ingestión de medicamentos sin conocer sus efectos en la conducción.

Otro de los aspectos que conllevan a situaciones de riesgo en el tránsito es la conducta en general del ser humano que está frente a un volante. El desequilibrio conductual y emocional provoca numerosos accidentes.

Es causa muy frecuente de una condición

psicofísica disminuida, el hecho de conducir

bajo el efecto de alcohol y/o drogas o psicofármacos.

2.1 La condición psicofísica

Se estima que aproximadamente 90 % de los accidentes están relacionadas entre otras causas, al factor humano. Existen muchas veces asociados dentro de la multicausalidad, los errores de los seres humanos. Los errores humanos pueden partir de los conductores, pero también tener su origen en los peatones.

Sin embargo, con excepción de conductas individuales de riesgo por parte de un peatón, casi la totalidad de la responsabilidad para prevenir un accidente recae en el conductor.

3. LA POBLACIÓN MÁS VULNERABLE

Si observamos los grupos de población según sus roles, entre los más vulnerables destacan los siguientes:

En primera instancia se ubican los peatones. En México, la tercera parte de las muertes en el tránsito corresponde a este grupo. En el mismo, mención especial merecen los niños y ancianos, los que caminan alcoholizados y los que presentan discapacidades.

También se observa entre los peatones un incremento de atropellamientos por falta de atención mientras caminan, debido a que están hablando por teléfono celular o haciendo uso de dispositivos de audio, lo cual les impide advertir ruidos externos, como la cercanía de vehículos.

Las personas de edad avanzada conforman un grupo dentro de los peatones a tener muy presente.

La falta de reflejos y la lentificación de sus funciones motoras hacen que reaccionen más tardíamente. También tienden a imitar los movimientos de personas más jóvenes que ellos, sin advertir las limitaciones propias.

El envejecimiento produce cambios en los órganos de los sentidos y en el sistema nervioso que se sintetizan en:

· Disminución de luz en la retina.

· Dificultades para percibir objetos que se acercan. · Disminución de la visión periférica y de la respuesta al deslumbramiento. · Disminución de la capacidad auditiva. · Menor rapidez de reflejos y marcha lenta. · Confianza excesiva en los conductores. · Irritabilidad y respuesta inesperada.

El segundo grupo de población de riesgo lo constituyen cinturón de seguridad, como lo demuestra la gráfica N°23 ubicada en la siguiente página. En tercer lugar están quienes se trasladan en motocicletas o bicicletas, dada la escasa protección que este tipo de vehículos ofrece a sus ocupantes.

los adultos o niños que no utilizan el

3.1. Los adultos mayores

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3.2 Limitaciones de los niños

El niño, además de la inexperiencia y de tener que transitar en espacios que han sido diseñados para los adultos, tiene características físicas, neurológicas y sicológicas propias de la edad y etapa de desarrollo que le limitan a la hora de enfrentarse a distintas situaciones de tránsito y movilizarse en diferentes espacios públicos.

La movilidad en los seres humanos está regida por las leyes céfalo- caudal y próximo- distal, lo que implica que la percepción visual de los niños de los seis a los doce años es de solo 110 grados. Esto dificulta la detección del movimiento en la periferia del campo visual, obligando a los niños a girar la cabeza para detectar movimientos laterales.

Como consecuencia, existe un aumento en el tiempo de reacción requerido para identificar los objetos que se localizan o ubican en los llamados “puntos ciegos”.

Como hemos analizado, el peatón es absolutamente vulnerable y está expuesto a sufrir un accidente con relativa facilidad.

Existen acciones regulatorias y de infraestructura vial por parte del Estado que tienden a encauzar la circulación de los peatones.

Generalmente, el atropellamiento termina con, al menos, un politraumatizado, con lesiones en los miembros superiores e inferiores, golpes en la cabeza, heridas por arrastre, etc., que pueden derivar en la muerte instantánea, o bien a los varios días de internamiento en un hospital. El peatón también puede tener secuelas permanentes o de muy lenta curación.

Nivel neurológico

4. EL PEATÓN COMO PARTICIPANTE DEL TRÁNSITO

Cono de visión Cono de visión

NIÑO ADULTOS

110 grados 180 grados

NO VE NO VE

CUADRO N°11 FACTORES DE RIESGO y LIMITACIONES EN LOS NIÑOS

· BAJA ESTATURA. · VISIÓN PERIFÉRICA DEFICIENTE.

· DISTRACCIÓN.· MOVIMIENTOS Y REACCIONES IMPREDECIBLES Y BRUSCAS.

· DIFICULTAD PARA ESTIMAR DISTANCIA,VELOCIDAD Y LUGAR DE ORIGEN DE UN VEHÍCULO.

· DIFICULTAD PARA ASIMILAR MENSAJES ABSTRACTOSY ALGUNAS SEÑALES DE TRÁNSITO (hasta los ocho años, dificultad con las

normas de negación).· DIFICULTAD PARA COMPRENDER LA TERMINOLOGÍA DEL TRÁNSITO (hasta los

diez años).· DIFICULTAD PARA RECONOCER SITUACIONES DE RIESGO.

· CREENCIA DE QUE SI ELLOS VEN, LOS DEMÁS LOS VEN A ELLOS.· DIFICULTAD PARA REACCIONAR ADECUADAMENTE FRENTE A SITUACIONES

INSEGURAS O DE PELIGRO.· POCO SENTIDO DE LA ORIENTACIÓN.

Fuente: “Factores de riesgo en los niños”. Mtro. Roy Rojas, 2008.

Los atropellamientos se producen por lo general cuando el peatón se arriesga a cruzar una calle o carretera por zonas no habilitadas. En ocasiones, la noche y la ropa oscura que lleva el peatón provocan que el conductor del vehículo no vea a éste y lo atropelle.

Las personas en estado de ebriedad que deambulan por las calles también tienen mayor posibilidad de ser atropelladas. Por ejemplo, al cruzar repentinamente la calzada en el momento en que el vehículo viene transitando.

4.1 Atropellamientos

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311.938

41.014

364.869

90.006

399.002

105.069

443.607

128.316

452.233

138.511

462.505

132.701

Fuente: INEGI. Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 2006.

2000 2001 2002 2004 2005 2006

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Gráfica N°23: Incremento de accidentalidad y no uso del cinturón

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5. DISEÑO URBANO Y DE CARRETERAS

La ingeniería vial constituye una parte muy importante de la seguridad en el tráfico de vehículos y peatones por vía terrestre.

Actualmente hay sistemas y tecnologías para que la infraestructura ayude a evitar un accidente o que las consecuencias de éste sean menores.

Existen maneras de proteger a los usuarios más vulnerables dándoles espacios bien protegidos y fáciles de usar que ayudan a prevenir situaciones de riesgo. Cruces peatonales bien demarcados, con reductores de velocidad, ciclopistas correctamente demarcadas separadas físicamente del tránsito de vehículos de motor.

Para los vehículos de motor, también existen un sin número de medidas que ayudan al conductor a llevar el viaje de la mejor manera posible, y en caso de accidentes evitar consecuencias graves.

La buena planificación y mantenimiento, la iluminación y los materiales reflectantes, la correcta colocación de señales verticales y horizontales para indicar distancias y lugares, guian fácilmente al conductor en su viaje.

6. SEÑALIZACIÓN VIAL, RIESGOS POTENCIALES

Se podría decir que la señalización es determinante en la seguridad de las vías de circulación. Como se explicó anteriormente, buenos materiales reflectantes, curvas bien señalizadas y señales bien mantenidas y estratégicamente colocadas, hacen más segura la circulación.

Con condiciones climáticas desfavorables (niebla, neblina o lluvia), y en la oscuridad de la noche, la ausencia de estos elementos hace mucho más riesgoso el camino, principalmente si las personas no conocen el lugar donde van transitando. Las zonas de movimiento de estudiantes, especialmente cuando los centros educativos se encuentran al costado de las rutas, generan situaciones potenciales de riesgo de atropellamiento.

Es fundamental contar con una buena señalización y semáforos intermitentes o “topes” (reductores de velocidad), conjuntamente con señales de advertencia colocadas a una distancia correcta para aminorar la velocidad antes del punto de conflicto.

De la misma manera, las señales provisionales por reparación de calles o carreteras y los desvíos tienen que ser abundantes, con mensajes claros, precisos, preferentemente luminosos y - lo que es más importante - colocados a una distancia adecuada respecto de la zona de riesgo en cuestión.

4.2 Zonas de riesgo

Existen zonas específicas que presentan la posibilidad estadística de mayor cantidad de siniestros vehiculares. Normalmente se conocen como puntos negros. En general, estas zonas están asociadas a problemas de ingeniería vial o mantenimiento.

En países como México, con caminos de montaña y carreteras angostas en muchas zonas, incluso como alternativas de autopistas, hay mayor probabilidad de colisiones frontales y atropellamiento de peatones. Se trata de zonas pobladas que prácticamente están enclavadas al borde de las rutas y a las salidas de la pista, con lo cual es muy fácil chocar contra objetos fijos, como extremos de las barreras de contención, o las mismas laderas de piedra de la montaña. También existe la posibilidad de despeñarse.

La prevención aquí consiste en bajar la velocidad y llevar el vehículo siempre controlado y con las luces encendidas, aún durante el día, para poder enfrentar mejor situaciones sorpresivas que pueden causar un accidente.

Anticipándose a los probables accidentes en varios países se ha empezado a usar el concepto de infraestructura “que perdona”, es decir, no sólo que informa, guía, y anticipa a las necesidades del conductor, sino que en una situación de accidente, la vía evita que éste termine en desgracia minimizando los daños.

Algunas medidas que ayudan a reducir los daños en un accidente son : postes cuyo anclaje cede ante el impacto, barreras que evitan la salida de los vehículos, terminales de barrera que frenan el automóvil sin penetrarlo, rampas de frenado en carreteras.

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1. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN EN ZONA URBANA .................................

2. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN EN ZONA RURAL ....................................

3. EL CAMBIO DE SITUACIÓN: EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN CERCA DE CENTROS POBLADOS ........

4. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN NOCTURNA ..............................................

ES RECOMENDABLE EVITAR CONDUCIR DE NOCHE,PERO SI TENEMOS QUE HACERLO ASEGURÉMONOS DE QUE: ........

CAPÍTULO VIEL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN

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CAPÍTULO VIEL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN

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· La conducción en zona urbana plantea el riesgo de la inmediatez, de la situación sorpresiva que puede llevar a la ocurrencia del accidente.

· Las características principales del manejo en zona urbana se asocian a la gran cantidad de intersecciones que hay que cruzar, y a veces sortear, durante un viaje de un lugar a otro.

La aglomeración y diferentes situaciones en movimiento, de personas y vehículos, establecen un panorama que requiere de la atención permanente de quien conduce. Destacan en este sentido las posibles actitudes riesgosas de los peatones y la circulación de vehículos sin protección para sus ocupantes, como lo son las motos y bicicletas en general.

Dependiendo de las horas del día y las zonas de las ciudades, el tránsito puede tener mayor densidad y, por tanto, ser más lento o más rápido.

1. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN EN ZONA URBANA

Esto último se encuentra directamente relacionado con la cantidad y gravedad de los accidentes.

Los accidentes graves se producen en horas de la madrugada, y si bien la estadística puede mostrar menos cantidad de siniestros, la gravedad de los mismos es mayor, principalmente por la incidencia del factor velocidad y alcohol.

La gravedad de las lesiones de los ocupantes en la mayoría de los choques en ciudad entre automóviles se deben al no uso del cinturón de seguridad.

Obviamente, en el caso de vehículos más grandes involucrados en accidentes, las consecuencias pueden ser más severas. En cuanto a las motos y las bicicletas, no hay hora del día en que las consecuencias puedan ser menores, y generalmente las lesiones de sus ocupantes son de extrema gravedad.

Las diferentes características de las carreteras pueden hacer que las vías de circulación sean más o menos seguras. Es distinta la conducción en autopistas en comparación con la conducción en carreteras, permitiendo en el primer caso desarrollar más velocidad sin asumir tantos riesgos.

Los accidentes de tráfico son menos frecuentes en carretera o autopista que los de zona urbana. Sin embargo, invariablemente son más graves. El factor determinante de la gravedad está dado por la velocidad de circulación.

En autopistas se pueden generar choques en cadena por condiciones climáticas o por la presencia de alguna animal suelto u otro riesgo sorpresivo, que terminan involucrando a una gran cantidad de vehículos. Generalmente este tipo de accidentes tiene como consecuencia lesiones múltiples y fallecidos, junto con importantísimos daños materiales.

En relación con la carretera también se puede dar otro tipo de colisiones entre vehículos, como es el caso de choques de frente en carreteras sinuosas y con una línea demarcatoria apenas perceptible entre carriles de ida y vuelta. También debe considerarse el despiste y los choques contra objetos fijos como consecuencia de ello, así como los vuelcos.

En algunas zonas, la presencia de animales sueltos constituye un riego adicional por lo sorpresivo de su aparición, el tránsito de frente y las malas condiciones de los espacios laterales de las carreteras.

2. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN EN ZONA RURAL

3. EL CAMBIO DE SITUACIÓN: EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN CERCA DE CENTROS POBLADOS

Existe un riesgo adicional cuando la carretera pasa por un centro poblado, ya que el conductor viene con su vehículo circulando a una velocidad “crucero” y sorpresivamente se enfrenta al tránsito de tipo urbano y a riesgos diversos, que pueden generar un accidente si no está alerta, prestando la máxima atención a las señales informativas y adecuando la velocidad al cambio de situación planteado.

Este cambio se observa por la presencia de peatones, animales domésticos, motos, bicicletas, carros y, en general, súbita aglomeración de personas y vehículos.

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4. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN NOCTURNA

Investigaciones basadas en la siniestralidad y su tipología permiten afirmar que los accidentes nocturnos son, por lo menos, tres veces más probables que en el día, si tenemos en cuenta que a esas horas los volúmenes de tránsito descienden en forma importante.

Durante la noche todos los objetos son negros o grises. La percepción del relieve y la apreciación de distancia y velocidad no son iguales que durante el día. La noche esconde peatones, ciclistas, motociclistas, vehículos, pozos y cualquier objeto que, por falta de señalización o por su color, se confunden en la oscuridad .

Sin embargo, no sólo la noche asoma como riesgo potencial para los conductores. Los períodos de amanecer y atardecer no ofrecen buena luz. A ello podemos agregar la disminución de visibilidad en los días grises o la originada por la lluvia. No todos los conductores son conscientes de este riesgo, con lo cual es fácil observar que muchas personas circulan sólo con luz de posición o peor, sin las luces encendidas, aun en situaciones extremas de medio ambiente, a pesar de que encender la luz les posibilita que sean identificados mucho mejor.

Para enfrentar el manejo nocturno será fundamental el buen funcionamiento del sistema de alumbrado y la regulación y alcance de los faros, además de circular con luz corta encendida cuando las condiciones ambientales así lo reclaman.

Se puede ser muy habilidoso para conducir un

vehículo, pero lo que no se ilumina no se puede ver; si el otro no nos ve, nosotros no existimos para él.Por ello hay que trabajar aumentando las posibilidades de VER Y SER VISTO. A pesar de todas las precauciones que se tomen, los riesgos y la probabilidad de un accidente se multiplican en el manejo nocturno.

Si bien en la noche se registra menos circulación de vehículos, la reducción del campo visual es notoria en comparación con el manejo diurno.

Durante la noche se está mas expuesto a situaciones de fatiga, sueño, encandilamiento, falta de percepción en distancia, circulación a alta velocidad y bajo la influencia del alcohol, animales sueltos, señalización deficiente o inexistente, camino deteriorado, arcenes en mal estado, puentes angostos, vehículos detenidos con escasa o ninguna señalización, entre otros problemas que el manejo nocturno plantea.

Durante la noche los factores personales y los factores externos al conductor combinados aumentan el tiempo de percepción y reacción ante un problema.

El manejo nocturno implica riesgos adicionales debido a que en el entorno disminuyen los contrastes, produciendo cambios en el sentido de la vista.

Con la oscuridad se reducen la agudeza y el campo visual, se dilatan las pupilas y se aprecian con dificultad los obstáculos. También se ven perturbados los relieves, la percepción de los movimientos y el sentido cromático.

El parabrisas y todos los cristales se encuentren bien limpios.

Tener todas las luces en funcionamiento, limpias y bien reguladas.

Usar sólo anteojos claros.

Si circulamos en carretera, al menor síntoma de sueño, detener el vehículo y descansar.

Para no deslumbrarnos, evitar mirar directamente las luces de quienes vienen de frente, desviando ligeramente nuestra visión hacia la derecha y usando como referencia la línea demarcatoria de la ruta.

Además de tener en cuenta la velocidad máxima establecida para la ruta, circular con la posibilidad de detener el vehículo dentro del campo de visión, considerando especialmente el alcance de nuestras luces (zona iluminada).

Cuando circulamos con luces largas o altas y se nos presenta una curva a nuestra derecha, cambiar a luces cortas o bajas para no encandilar a quien viene de frente.

Finalmente, considerar la peligrosidad de las zonas oscuras que se producen al pasar de luz larga a luz corta y estar siempre atento a la posibilidad de un obstáculo en dichas zonas.

ES RECOMENDABLE EVITAR CONDUCIR DE NOCHE, PERO SI TENEMOS QUE HACERLO ASEGURÉMONOS DE QUE:

Prácticamente el 90% de la información que recibe un conductor ingresa por la vista, hecho que evidencia la importancia de la capacidad de ver durante la conducción. Las propias condiciones del conductor, el deslumbramiento por efecto del sol, las condiciones climáticas y la noche son ejemplo claro de ello.

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1. VELOCIDAD VS. GRAVEDAD DE LOS SINIESTROS ....................................................

2. EL ROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO ..........................

3. DISTANCIA DE DETENCIÓN Y OTROS CONCEPTOS ...................................................

3.1 Introducción .............................................................................................................

3.2 Elementos básicos a considerar .............................................................................

4. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO Y COLISIONES .......................

¿Qué tiempo se gana aumentando la velocidad? ...........................................................

CAPÍTULO VIILA VELOCIDAD

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Sí, el exceso de velocidad es efectivamente un grave problema de seguridad. Así lo demuestran las investigaciones realizadas en diversos países: un aumento de un kilómetro por hora en la velocidad promedio de una vía aumenta en un 5% las lesiones y en un 7% los accidentes fatales. En Chile se estima que este factor es relevante en uno de cada cinco accidentes y en uno de cada tres accidentes fatales (esta estimación es conservadora dada la dificultad de establecer la velocidad del vehículo cuando se produce el accidente).

Lo anterior se explica porque: a) el exceso de velocidad reduce el tiempo que tiene el conductor ante un imprevisto, tiempo que le permite evitar un accidente mediante alguna acción evasiva, como frenar;

b) al superar el límite de velocidad para la que fue diseñada la vía, se deteriora la estabilidad del vehículo y determinados aspectos humanos, como el hecho de que el cerebro no tiene tiempo de procesar todas la imágenes que van pasando, con lo cual se termina viendo apenas el ancho del camino, además de que se reduce la distancia de visibilidad hacia delante, y

c) mientras mayor sea la velocidad de un vehículo que se acerca a un peatón u otro conductor, más difícil será para éstos juzgar la distancia a la que se encuentra dicho vehículo ni cuánto tiempo estará junto a ellos.

1. VELOCIDAD VS. GRAVEDAD DE LOS SINIESTROS¿Es el exceso de velocidad realmente un problema de seguridad?

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Gráfica N° 24: Gravedad de lesiones vs. velocidad de impacto

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30 km/hr

50 km/hr

65 km/hr

Analicemos entonces el marco del conflicto velocidad-frenado, el cual transcurre en un brevísimo período de tiempo, en “un instante”.

Ello hace que la medida tradicional de la velocidad en el tránsito, en kilómetros por hora, resulte inadecuada y debamos pensar en su lugar en metros por segundo. Ya veremos cómo este cambio en las unidades de medida nos proporciona un enfoque radicalmente diferente en la percepción de la realidad del tránsito y, en particular, de la velocidad y sus consecuencias.

A mayor velocidad de circulación, mayor riesgo de lesiones graves o muerte en una colisión. Vehículos y pasajeros que circulan por una vía cargan de energía cinética, que aumenta y se disipa con la velocidad, o mediante el frenado o la propia colisión (por la deformación de los materiales). Mientras mayor sea la energía que deba disiparse, mayor es la posibilidad de lesiones graves y/o muerte de los ocupantes del vehículo.

Las leyes de la física demuestran que la energía cinética disipada por los ocupantes de un vehículo en una colisión se incrementa más que linealmente con la velocidad de impacto. En otras palabras, la gravedad de los accidentes aumenta desproporcionadamente en relación con la velocidad del vehículo, y los pasajeros que viajan sin cinturón son literalmente lanzados hacia delante a pegarse contra estructuras duras de la carrocería o, simplemente, salen despedidos fuera del habitáculo del rodado.

Aún viajando con cinturón, si el impacto es muy fuerte, la desaceleración súbita producirá la rotura interna de órganos vitales.

2. EL ROL DE LA VELOCIDAD ENLOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

3. DISTANCIA DE DETENCIÓNY OTROS CONCEPTOS

4. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO Y COLISIONES

La velocidad influye básicamente de cuatro maneras en la ocurrencia de accidentes de tránsito:

a) Aumenta la distancia recorrida por el vehículo desde que el conductor detecta una emergencia hasta que reacciona.

b) Aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo desde que se reacciona ante una emergencia hasta que el vehículo se detiene totalmente.

c) Se reduce la efectividad de dispositivos de seguridad, como las bolsas de aire y el mismo cinturón de seguridad o los apoyos para la cabeza.

d) Aumenta exponencialmente la severidad del accidente con la velocidad impacto. A 50 km/hr, el riesgo para un pasajero del asiento delantero que usa cinturón de seguridad es tres veces mayor que a 30 km/hr. A 65 km/hr, el riesgo es cinco veces mayor que a 30 km/hr.

3.1. Introducción 3.2. Elementos básicos a considerar

La distancia de detención de un vehículo se compone de dos elementos básicos:

1) Tiempo de reacción. Este tiempo dependerá de cómo la persona se sienta, de la rapidez de sus reflejos y, en definitiva, de su estado psicofísico. Por lo tanto, aspectos como la fatiga o el efecto de alcohol y/o drogas harán más lenta la reacción del conductor, que requerirá más tiempo del normal.

Por lo general, la reacción del ser humano en el proceso de frenado se traduce en el hecho de que entra en alerta por una situación de cambio, a veces súbita, y el pie se desplaza desde el pedal del acelerador, donde normalmente va apoyado, al pedal del freno. Si los reflejos son buenos, esto le insume aproximadamente tres cuartos de segundo. (Véase en el cuadro inferior los metros por segundo recorridos a diferentes velocidades durante el tiempo de reacción.) 2) Distancia de frenado. Es el proceso que se inicia al accionar los mecanismos de frenado. Está relacionada principalmente con las condiciones del vehículo, la velocidad y el piso o superficie donde se vaya transitando. También influirá el estado de las llantas y los frenos del vehículo.

Los problemas de adherencia se relacionan con el piso. En general la baja adherencia obedece a pavimento o asfalto mojado, o bien a caminos de tierra o grava. En estas circunstancias, la distancia de detención de un vehículo puede aumentar hasta en un 50%.

Tanto el tiempo de reacción como la distancia de frenado forman parte de la distancia total de detención. A mayor velocidad, mayor distancia.

Cuadro N° 12: DISTANCIA DE DETENCIÓN

9 m 14 m 23 m

12 m 24 m 36 m

16 m 38 m 53 m

18 m 55 m 73 m

21 m 75 m 96 m

Distancia de reacción Distancia de detención

Fuente: Cartilla de "Buenas técnicas de conducción" de Shell Capsa (Argentina), 2000.

50 km/hr

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La capacidad potencial de un vehículo no es una buena razón para infringir los límites de velocidad. En el pasado, los fabricantes promovían sus modelos destacando las altas velocidades. Hoy en día, muchos productores de automóviles compiten en términos de equipamiento de seguridad, cuya efectividad, sin embargo, es afectada drásticamente por las altas velocidades.

En algunos países se admite que es una irresponsabilidad promover velocidades excesivas, y el eslogan asociado a ellas es considerado abiertamente contrario a la seguridad de las personas.

Gráfica N° 25 Consecuencia de atropellos vs. velocidad de impacto

85% muertos 15% graves

45% muertos 50% graves

5% muertos 30% leves65% graves

5% leves

¿Por qué circular a menos de 100 km/hr si los velocímetros señalan hasta 200 km/hr?

¿Es el exceso de velocidad un problema rural o urbano?

¿Cómo afecta la velocidad a los accidentes donde participan peatones?

Una investigación internacional señala que la tasa de mortalidad en atropellos, en vías cuyo límite de velocidad era de 50 km/hr, fue nueve veces más alta que en aquellas con límites inferiores a 30 km/hr. Esto se debe fundamentalmente a que a mayor velocidad, menos posibilidad de detener el vehículo como para no impactar a un peatón ante un imprevisto.

Los accidentes fatales, en que el exceso de velocidad es un factor determinante ocurren en todas las vías, pero los porcentajes varían según el tipo de vía. En las carreteras rurales se registra un alto porcentaje de los accidentes fatales, aunque la frecuencia es bastante menor que en la zona urbana. Ello nos lleva a analizar lo siguiente:

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¿Cómo se establecen los límites de velocidad?

Los límites de velocidad son fijados con base en dos criterios:

En función de la visibilidad y geometría de la vía: un tramo recto, por ejemplo, permite desarrollar mayores velocidades que en las curvas, donde la visión del camino hacia delante es restringida y la fuerza centrífuga o centrípeta tiende a sacar el vehículo de la pista con el aumento de la velocidad.

En función de si el área que rodea el camino es urbana o rural: en zonas urbanas, la mayor presencia de peatones y demás vehículos restringe las velocidades máximas de circulación. En muchos países (sobre todo en Europa y Estados Unidos) existen carreteras o autopistas donde las características geométricas y de seguridad en su construcción son diferentes.

Dichas autopistas están totalmente segregadas del entorno mediante muros o barreras, además de que hay sistemas de señalización variable que informan sobre la velocidad máxima ante situaciones especiales, como accidentes, congestión, trabajos en la vía, entre otras.

En algunos casos no hay límite de velocidad establecido. Sin embargo, las investigaciones realizadas en Alemania, por ejemplo, señalan que las vías sin límite de velocidad presentan mayor cantidad de accidentes de tránsito y, especialmente, mayor número de muertos y lesionados que aquellas vías que tienen límites. Al comparar la situación de Alemania con otras naciones desarrolladas, como Inglaterra, Suecia, Australia y los Estados Unidos, donde se aplican límites de velocidad, se advierte que la tasa de accidentes en carreteras germanas es superior a la de dichos países.

Las supuestas ganancias de tiempo por mantener o exceder la velocidad máxima permitida son un malentendido muy común y una excusa frecuente para quebrantar la norma.

El cuadro siguiente muestra el tiempo que se gana en minutos al aumentar la velocidad 10 o 20 km/hr (la ganancia de tiempo se indica en minutos y segundos). Ejemplo: si se conduce a 60 km/hr y la velocidad aumenta a 80 km/hr, en 10 km se habrán ganado apenas 2 minutos y 30 segundos.

¿Qué tiempo se gana aumentando la velocidad?

Sin duda existe, y si deseamos evitar accidentes es sumamente importante tener clara la diferencia entre ambos conceptos. La velocidad autorizada en una vía es la legal y se establece en general basándose en que las condiciones de circulación en la misma son óptimas. Sin embargo, todos sabemos que el estado del clima no siempre es igual, que el estado físico de la vía tiene variantes (desgaste, reparaciones, señalizaciones temporales, etc.), que el horario en que circulamos y su relación con la densidad del tráfico también varían, que el estado de nuestro vehículo puede cambiar y que nuestras condiciones psicofísicas no son siempre óptimas.

Por lo tanto, considerando todas esas variables deberemos transitar a una velocidad determinada, que es la adecuada, la cual no necesariamente se corresponde con la autorizada. No obstante, será transitando con esta última como estaremos en las mejores condiciones de prevenir un siniestro.

¿Existe diferencia entre velocidad legalmente autorizada y velocidad adecuada?

3

Usted conduce ay su velocidad aumenta a

50 60 70 80 90 100 110

2

1,26

5 6,26 7,30 8,20 9 9,33

3,36 4,30 5,20 6 6,33

2,30 3,20 4 4,33

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0,5 1,30 2,03

0,4 1,13

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3

Fuente: Resumen de Informe Mundial - OMSReferencia autorizada: Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallis

[Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991.

Cuadro N° 13: Tabla de cálculo de ganancia de tiempo según incremento de la velocidad desarrollada por un vehículo.

Fuente : Vehicle Impact Speed and Pedestrian Injury Severity (from UK’s DoT, e.g., 1993) 4

Gráfica N° 26:

de la velocidad de colisión de un vehículoRiesgo de fallecimiento de un peatón en función

40 km/hr

50 km/hr

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Gráfica No27: Total de muertos en accidentes Por: sexo del conductor Según: año de ocurrencia

Gráfica No28: Total de heridos en accidentes Por: grupos de edad de accidentados Según: año de ocurrencia

Fuente: INEGI, estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 2006.


Gráfica No29: Total de heridos en accidentes Por: sexo del conductor Según: año de ocurrencia

Gráfica No30: Total de accidentes de tránsito Por: sexo del conductor Según: año de ocurrencia

Fuente: INEGI, estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas,2006.


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1. SEGURIDAD ACTIVA ........................................................................................................

2. SEGURIDAD PASIVA .........................................................................................................

CAPÍTULO VIIISEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS

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CAPÍTULO VIIISEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS

Visibilidad

Tal vez la manera más fácil de evitar accidentes sea el poder ver y ser visto claramente todo el tiempo.

La habilidad de los conductores para ver puede ser asistida por una combinación, cuidadosamente diseñada, de amplias ventanas, mediante las cuáles los llamados puntos ciegos son reducidos al mínimo.

Ello es posible sin que los pilares de sostén pierdan fuerza para mantener una jaula de seguridad altamente efectiva en casos de choque del vehículo.

Otro elemento de seguridad activa consiste en las luces direccionales y las luces de freno, cada vez más visibles y con mejor diseño de percepción. Un ejemplo conocido es la inclusión en la mayoría de los vehículos de la tercera luz de freno que se coloca en la parte inferior de la luneta trasera.

Manejo mejorado

Es importante que el vehículo se comporte de manera consistente y predecible. Aquí aparecen aspectos como la dirección hidráulica, el volante ajustable y una buena distribución del peso de la unidad.

1. SEGURIDAD ACTIVA Ambiente interior y diseño ergonómico

Un conductor debe mantenerse alerta y enfocado todo el tiempo en la tarea de manejar. La seguridad activa prevé controles accesibles, asientos ergonómicos y sistemas de control de clima avanzado que ayudan a mantener un ambiente confortable y refrescante, libre de distracciones.

La ergonomía, por su parte, es la ciencia que diseña controles de máquina compatibles con el movimiento natural del cuerpo humano. Aquí resulta muy importante el diseño de los asientos, así como del tablero de instrumentos para proporcionar la información de manejo que se necesita con un simple vistazo. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) es otra innovación importante en este rubro, así como el control de la estabilidad en el viraje, que ayuda a prevenir vuelcos en maniobras extremas.

Durante muchos años, los ingenieros de seguridad han venido trabajando en diferentes compañías, organismos y organizaciones, para diseñar vehículos que ayuden al conductor a evitar accidentes.

Entre los logros obtenidos a través de estos estudios, conocidos bajo el nombre de seguridad activa, se encuentran la estabilidad dinámica y el control de la tracción.

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Los elementos de seguridad pasiva dentro del automóvil comprenden cinturones de seguridad (tanto delanteros como traseros), bolsas de aire (tanto frontales como laterales) y apoyos.

2. SEGURIDAD PASIVA

El diseñador de carrocerías busca que, luego de un impacto, los ocupantes se sometan a una desaceleración o una aceleración según el caso, lo más gradual posible.

Las carrocerías, tanto en la parte delantera como en la trasera, son deformables y están diseñadas con métodos para lograr que los ocupantes pierdan gradualmente energía cinética en caso de choque.

Los laterales de las carrocerías están especialmente reforzados para evitar (dentro de ciertos límites) su deformación en caso de una colisión lateral .

Tomemos como ejemplo un choque frontal:1) El automóvil sufre un impacto de frente y la carrocería comienza su trabajo de proteger a los

ocupantes deformándose progresivamente, con lo cual se logra que sólo sufran un moderado desplazamiento hacia adelante.

2) Comienza a actuar el cinturón de seguridad que fija a los ocupantes del vehículo al respaldo del asiento, también frenando de esta manera el desplazamiento del cuerpo hacia adelante.

3) Cuando el vehículo posee bolsas de aire éstas se despliegan en forma casi instantánea con lo que ayudan a contener a la persona de la manera menos traumática posible. De este modo se convierte en un complemento del cinturón de seguridad, que contribuye también a evitar el efecto látigo, aunque nunca en un substituto del mismo.

Téngase en cuenta que todo el proceso descrito tiene una duración de unas décimas de segundo, dependiendo de la inmovilidad del elemento impactado.

Conviene mencionar que las carrocerías se deforman hasta llegar al habitáculo. A partir de allí se busca que el habitáculo no se deforme.

Modelos más sofisticados de automóviles poseen bolsas de aire en los costados con el fin de proteger a sus ocupantes de impactos laterales.

La deformación progresiva de lacarrocería y su asociación con los elementos de seguridad pasiva

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1. FUNCIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD ..................................................................

2. DIFERENTES TIPOS DE CINTURONES .............................................................................

3. CINTURONES FIJOS .............................................................................................................

4. CINTURONES INERCIALES ...............................................................................................

5. CINTURONES CON PRETENSORES .................................................................................

6. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOSOCUPANTES SIN CINTURÓN DE SEGURIDAD ..................................................................

7. LOS ERRORES MÁS COMUNES EN EL USO DEL CINTURÓN .....................................

8. CÓMO USAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN FORMA ADECUADA ...................

9. CINTURONES DE SUJECIÓN TRASEROS ........................................................................

LAS MUJERES EMBARAZADAS Y EL CINTURÓN DE SEGURIDAD ................

10. CINTURONES CON INCORPORACIÓN DE BOLSA DE AIRE .....................................

11. RELACIÓN ENTRE EL CINTURÓN DE SEGURIDADY EL APOYO PARA LA CABEZA ..........................................................................................

CAPÍTULO IXCINTURÓN DE SEGURIDAD

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CAPÍTULO IXCINTURÓN DE SEGURIDAD

Definición: dispositivo constituido por un arnés o sistema de retención diseñado para sujetar y mantener en su posición al conductor y los pasajeros ante una situación de frenado/maniobra violenta, debida a una emergencia o una colisión.

1. FUNCIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDADEntre mayor sea la velocidad con que viajamos, más energía cinética (originada por el movimiento) se acumula en el cuerpo. Es por esta razón que cuando se sufre una desaceleración importante, ya sea por frenar o sufrir un impacto, los pasajeros van a seguir desplazándose, y el movimiento que llevan continuará hasta detenerse/frenarse con cualquier elemento que se les interponga, tanto dentro como fuera del habitáculo.

El cinturón de seguridad cumple con la función primordial de detener a las personas dentro del vehículo y mantenerlas ajustadas al asiento, no sólo para evitar los posibles impactos ante el volante, parabrisas y demás objetos contundentes (incluyendo los acompañantes), sino para disminuir los desplazamientos del conductor, alejándolo del puesto de mando.

El cinturón de seguridad, correctamente ajustado, mantiene a las personas en su lugar, distribuyendo la energía liberada en varias partes del cuerpo.

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El cinturón empezó a verse como una necesidad en la segunda y tercera décadas del siglo XX, luego de constatar lo devastadores que resultaban los accidentes automovilísticos para los pasajeros, quienes literalmente salían expelidos de la cabina o se estrellaban contra el interior del carro, con consecuencias fatales en el 80 % de los casos.

Sin embargo, pasaron muchos años antes de que las empresas automotrices implantaran un mecanismo similar al que se usaba en los asientos de los aviones.

A finales del siglo XIX, algunos automovilistas pioneros se dieron cuenta de que un cinturón colocado alrededor de la cintura podía ayudar a mantenerlos en el asiento y evitarles caer fuera del vehículo. Así fue como en 1907 se patentó un sencillo cinturón diseñado para ser colocado en la cintura.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la gente empezó a otorgar mayor importancia a los cinturones de seguridad. La investigación comenzó en la industria de la aviación: dos antiguos aviadores americanos diseñaron uno de tres puntos en forma de "Y", denominado "cinturón de seguridad combinado de hombro y cintura", que se patentó en 1951. Desafortunadamente, el diseño no era tan seguro como se pretendía.

En 1956, dentro del paquete de seguridad "SafeGuard", Robert McNamara fue el directivo de Ford que impulsó el montaje de los cinturones, así como otras medidas de seguridad, tales como los tableros acolchados.

En 1958 Nils Bohlin, un ingeniero sueco de Volvo, creó un cinturón de tres puntos. En un enorme gesto de generosidad, y a pesar de contar con las patentes de este nuevo invento, ni Bohlin ni Volvo les cobraron el derecho de uso y aplicación de

este sistema a los demás fabricantes, quienes pudieran instalarlos en sus autos de forma gratuita para así salvar muchas más vidas en las carreteras.

Para su invención, el sueco se basó en el principio fundamental de que el cinturón debía estar formado por dos bandas, una en la cintura y otra diagonal, colocadas a lo largo de la pelvis y de la caja torácica, y coordinadas en un punto de anclaje fijo y bajo, al lado del asiento. Esto significa que la geometría del cinturón asumía la forma de "V" horizontal.

Un año después, el cinturón patentado de tres puntos se introdujo en los mercados nórdicos, y Volvo se convirtió en el primer constructor mundial de automóviles que equipaba sus vehículos con cinturones de seguridad de forma estándar. Sobre esta base, la empresa introdujo en 1963 el cinturón de tres puntos en Estados Unidos y, posteriormente, en otros mercados. Desde que Volvo presentó el cinturón de seguridad de tres puntos, el perfeccionamiento de este elemento vital ha sido permanente.

Hace apenas unos 20 años el uso del cinturón de tres puntos se volvió obligatorio en el mundo.

Tan importante es este desarrollo de la seguridad automovilística, que en 1985 la oficina de patentes alemana eligió al cinturón de seguridad de Bohlin como uno de los ocho inventos más significativos del último siglo.

El cinturón de seguridad es considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo de la historia, incluso sobre la bolsa de aire (airbag), la carrocería deformable y otras innovaciones.

HISTORIA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

No sólo el conductor sino todos los pasajeros deben utilizar este aditamento, ya sea que viajen en los asientos delanteros o posteriores.

Esto obedece a que todas las personas que están dentro del automóvil son capaces de guardar la misma energía cinética y, en caso de volcadura, el riesgo es el mismo sin importar qué lugar se ocupe en el interior del vehículo.

En la parte delantera, el copiloto se encuentra expuesto a sufrir más lesiones que el mismo conductor, pues éste todavía tiene la oportunidad de asirse al volante y reducir un poco el impacto.

Quienes se encuentran detrás tampoco deben pensar que estarán protegidos por los asientos que tienen delante, ya que pueden ser expulsados con tal fuerza hasta romper los anclajes y sistemas de retención de los asientos delanteros y/o salir despedidos fuera del habitáculo. Investigaciones internacionales han demostrado que mientras mayor es el uso del cinturón de seguridad, menos víctimas fatales y lesiones ocurren a consecuencia de los accidentes de tránsito.

2. DIFERENTES TIPOS DE CINTURÓN

En los Estados Unidos, en los años setenta se empezaron a montar cinturones automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al pilar B, con lo cual requerían mucha menos colaboración por parte del pasajero. Este diseño de cinturón fue una consecuencia de las leyes norteamericanas, que empezaron a exigir a los fabricantes la introducción de protecciones pasivas, esto es, que no requieren de ninguna acción por parte del usuario (los cinturones convencionales han de ser abrochados por el usuario y, por lo tanto, son protecciones activas).

No obstante, los cinturones automáticos estaban expuestos a fallas mecánicas (sobre todo los cinturones automáticos motorizados), y en algunos diseños dejaban de ser efectivos si la puerta se abría como consecuencia de un accidente.

2.1 Cinturón de dos puntos

2.2 Cinturón de tres puntos

2.3 Arneses de cuatro y cinco puntos

2.4 Cinturón en “X”

2.5 Cinturones automáticos

Se trata de un dispositivo incompleto, que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se sigue utilizando principalmente en los aviones y en los autobuses. Se ha criticado por causar la separación de la espina lumbar, lo que deriva a veces en parálisis (conocida como “síndrome del cinturón de seguridad” o “efecto cuchillo”). Al incrementar la acción de bisagra a nivel de la cadera favorece la lesión espinal por hiperflexión, además de no evitar el desplazamiento violento de la parte superior del cuerpo.

Incluye un cinturón en la falda (subabdominal) y otro que va desde un punto de anclaje en el primero hasta otro punto sobre el hombro del pasajero. Este dispositivo permite contener al conductor y los acompañantes desde su zona pélvica, con lo que impide el “efecto submarino”, frenando a su vez el desplazamiento de la parte superior de los cuerpos.

Más seguros pero más restrictivos. Se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición.

En ambos casos hay dos cinturones sobre los hombros para lograr cuatro puntos de anclaje. En el de cinco puntos, la porción de la falda se conecta a un cinturón entre las piernas.

Algunos fabricantes han experimentado con añadir al cinturón convencional de tres puntos de apoyo un segundo cinturón adicional de dos puntos de apoyo que se cruza formando una "X".

Se dejaron de utilizar casi por completo en los años noventa, con la introducción masiva de la bolsa de aire que es muy superior siempre que se use con el cinturón de seguridad colocado correctamente.

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Si bien estos cinturones cumplen con su función principal (contener a los ocupantes), principalmente cuando son de tres puntos, es necesario ajustarlos en función de las medidas y características corporales de las personas, con lo que la regulación se deja al criterio de éstas.

Esto conlleva el problema de los errores de criterio y conocimiento que puedan tener conductor y acompañantes. Por consiguiente, estos cinturones son de compleja adaptación y sus características no son confortables, generando su rechazo o incorrecta utilización.

HANS device y Hutchens device

4. CINTURONES INERCIALES

5. CINTURONES CON PRETENSORES

5.1 Funcionamiento3. CINTURONES FIJOS

Los cinturones de seguridad inerciales se diseñaron para evitar los inconvenientes señalados en los dispositivos fijos, brindando mayor seguridad, confort y movilidad, con un ajuste ideal para cada persona, de manera que el conductor tiene un mejor y más eficiente acceso a los comandos durante las condiciones normales de manejo.

Su sistema solamente traba (en función de la intensidad de la inercia registrada) y mantiene ajustados a conductor y acompañantes en caso de un evento crítico, un frenado de emergencia o un siniestro con impacto o vuelco, en condiciones que la inercia generada desplaza peligrosa y violentamente a las personas.

Los cinturones de seguridad con pretensor optimizan la seguridad de los pasajeros. El sistema reduce el desplazamiento del conductor y los pasajeros respecto del asiento.

Al darse una deceleración del vehículo de 10 G (G-9,8 m/seg.) por encima de 50 ms (milisegundos), el sensor libera el generador de gas y detona la carga pirotécnica produciendo gases a elevada presión que se expanden desplazando un émbolo que estira el cable retractor. El cable retractor rebobina la cinta, ajustando con una pequeña presión el cinturón al cuerpo del pasajero.

5.2 Seguridad pasiva de avanzada

5.3 Limitador de la fuerza del cinturón

Reduce la fuerza del cinturón de seguridad sobre los ocupantes del vehículo por encima de un umbral determinado y, en combinación con los pretensores de los cinturones y las bolsas de aire, aminora el riesgo de lesiones en la parte superior del cuerpo de los ocupantes delanteros.

6. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOS OCUPANTES SIN CINTURÓN DE SEGURIDAD

El estudio del comportamiento del cuerpo es estudiado a través de la biomecánica, y tienen una gran contribución las experiencias y estudios realizados en los centros de atención a los traumatizados en accidentes de tránsito, así como los resultados obtenidos en las pruebas de choque.

El sistema retráctil de control activo es todo un hito en la convergencia de tecnologías de seguridad activa y pasiva, ya que se trata del primer sistema activo de cinturones de seguridad que existe en el mercado.

Hay vehículos de Clase-S que utilizan la información proporcionada por un sensor de frenado y control de estabilidad para efectuar una tensión previa de los cinturones de seguridad en el caso de que el sistema prevea un posible accidente.

Actúa antes del desplazamiento del pasajero por la inercia y tras el proceso de pretensado. Los bloqueos convencionales del cinturón de seguridad entran en funcionamiento.

Los pretensores se activan ante un choque frontal (en combinación y antes de la bolsa de aire) a más de 28 km/h, dentro de un ángulo de incidencia de 30 grados respecto del eje longitudinal del vehículo.

En caso de una colisión lateral, posterior, vuelco o una conducción límite, nunca se activan los pretensores, y los cinturones realizan su función normal. Los valores de activación no se consiguen por frenados bruscos, conducción deportiva o caminos en malas condiciones.

El elemento mecánico de activación del pretensor no se ve influido por campos electromagnéticos o interferencias eléctricas. Tras una activación, los cinturones quedan inutilizados y se rompen algunas piezas interiores que componen el conjunto, por lo cual deben ser reparadas.

Para probar si el cinturón inercial está en buen funcionamiento es necesario tirar fuertemente de él como lo haría el cuerpo durante un frenado o choque. Si el cinturón inercial se traba, con un tirón rápido funciona correctamente; si no se bloquea, es necesario someterlo a revisión en un centro técnico.

La unidad de control electrónico del sistema, integrada en el sistema de cinturones de seguridad, aplica la tensión previa como parte de la infraestructura de seguridad y relaja la tensión si el accidente es finalmente evitado.

En c i r cuns tanc ias de impac to , d i cho desplazamiento se produce aún con el cinturón de segur idad co locado ( s i s t ema ine rc i a l convencional). El objetivo es evitar el contacto físico del pasajero con elementos del vehículo, como el volante o la bolsa de aire.

Para conseguirlo, una barra de torsión en el retractor del cinturón se deforma. A continuación el sistema libera el cinturón a un nivel de fuerza predefinido.

Se reduce entonces la fuerza máxima del cinturón sobre el hombro, y los ocupantes son interceptados más suavemente por el cinturón y la bolsa de aire.

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6.1 En colisiones contra otrovehículo y objetos físicos

Los siniestros frontales son los de mayor gravedad por sus características y consecuencias en términos de heridas, lesiones y fatalidad.

- Fracturas y laceraciones graves múltiples.- Traumatismos a nivel de tráquea y tórax.- Traumatismo torácico y pulmonar grave.- Impacto y ruptura vesical.- Lesiones en grandes vasos.- Neumotórax.- Lesiones, traumatismos y fractura de columna vertebral.- Lesiones abdominales.- Traumatismos y lesiones en pelvis y miembros inferiores.- Lesiones en miembros superiores.- Traumatismo facial y craneal grave.

El impacto lateral ocupa el segundo lugar en términos de severidad, después del choque frontal, ya que los flancos del cuerpo son débiles y con menor resistencia.

- Distensión muscular de cuello.- Fractura de clavícula.- Fractura vertebral.- Contusión torácica y lesión pulmonar.- Fractura de húmero.- Fractura de pelvis.- Fractura de tibia y/o peroné.- Lesiones de hígado, bazo e intestino.

En las colisiones posteriores se puede producir síndrome de latigazo cervical y fractura, con posibilidades de lesión medular grave.

En los impactos rotatorios, cuando el vehículo da vueltas, las lesiones son impredecibles. En cada vuelta, el conductor y los demás ocupantes son proyectados a distintas zonas del habitáculo, incluyendo los golpes entre sí.

Las heridas y lesiones sufridas estarán en relación con los objetos que el cuerpo encuentre en su trayectoria. La probabilidad de lesión medular en una persona que sale despedida del vehículo se incrementa en un 1300% y la posibilidad de muerte, en un 300%.

6.2 Prueba de choque

Según el tipo de accidente se pueden distinguir las siguientes situaciones:

- Colisiones frontales.- Impacto lateral.- Colisiones posteriores.- Impacto rotatorio.

punto es aplastado y cuánto tiempo. También se cuantifica la aceleración media en las costillas y en la base dorsal, que indica el índice de traumatismo torácico. Las lesiones frecuentes son fracturas de costillas con hemorragia interna.

Protección: Cinturón de seguridad con pretensores, bolsas de aire, columna de dirección susceptible de colapsarse y sistema antisubmarino de los asientos.

5) Abdomen: Las mediciones en este campo acusan todavía un importante vacío. En las colisiones laterales se valoran las fuerzas que soportan en tres puntos. Las lesiones frecuentes son hemorragias internas. Más graves en niños de tres a diez años.

Protección: Cinturón de seguridad con pretensores, sistema antisubmarino de los asientos y asientos de

ejercido su función tras un accidente. Sin embargo, según la opinión unánime de varios mecánicos, habrá que cambiar el pretensor del cinturón en los impactos que hayan hecho saltar las bolsas de aire, que también habrá que reponer.

El límite de protección que ofrece el cinturón de seguridad está dado por su propia capacidad de resistencia, la forma en que es usado, el diseño y estructura del vehículo, su coeficiente de absorción de impacto y la forma en que se distribuye y desvía la energía liberada, así como también por la velocidad y el tipo de accidente.

Además de lo mencionado, es fundamental considerar los límites de resistencia del propio organismo de las personas.

En ocasiones no basta con tener abrochado el cinturón de seguridad o contar con bolsa de aire o la mejor tecnología disponible en el vehículo, ya que el cambio de velocidad (aceleración) que se produce en una situación de emergencia puede llegar a niveles críticos y hasta fatales para las personas.

La tolerancia del ser humano a esta fuerza (G) varía según la intensidad, la duración y el área del cuerpo afectada, entre otros aspectos, pero podemos decir que cuanto más extenso es el tiempo de exposición a una fuerza, más severas serán las consecuencias.

Un ser humano tolera 15 G por períodos muy cortos y hasta 60 G en 0.03 segundos (tres centésimas de segundo). Basta imaginar las consecuencias en un accidente donde las fuerzas resultantes están por encima de estos valores, como sucede en un choque frontal, donde con frecuencia las consecuencias son fatales e incluso los componentes del vehículo y los propios anclajes de los cinturones y asientos colapsan.

Muchos países tienen normas para la homologación de los cinturones de seguridad. Establecen criterios respecto a la forma y resistencia de sus componentes y materiales; y las pruebas a las que deben ser sometidos.

La faja y el arnés torácico suelen ser de fibras artificiales, usándose otros materiales cuando se busca resistencia a altas temperaturas o sustancias agresivas. Los componentes metálicos (argollas, mosquetones, etc.) deben ser a prueba de corrosión.

En las pruebas de homologación se verifica que los dispositivos anticaídas con elementos deslizantes o tipo enrollador funcionen adecuadamente.

Es importante un mantenimiento adecuado, acorde con las instrucciones del fabricante, y controlar regularmente que no haya daños o defectos, siendo conveniente llevar un registro de estas revisiones.

Autoliv, uno de los principales fabricantes mundiales de cinturones de seguridad, recomienda inspeccionarlos periódicamente para detectar fatiga del material, roturas o cualquier otra circunstancia que influya en el comportamiento de los cinturones y aumente, por tanto, el riesgo en caso de accidente. También hay que tener en cuenta los siguientes consejos:

· No utilizar productos químicos o limpiadores agresivos. Estos reducen las condiciones y resistencia del material. · Limpiar con un trapo húmedo, agua y jabón neutro. · Sustituir los cinturones si están dañados o han entrado en contacto con productos químicos agresivos. · Inspeccionar los anclajes del cinturón. Si las piezas metálicas y tornillos que lo unen a la estructura están oxidados, deben reemplazarse. · Al ponerse el cinturón se debe oír con claridad el "clic" que indica que ha quedado bien anclado. · Inspeccionar el cierre del cinturón, que debe liberarlo con sólo pulsar el botón rojo. · Inspeccionar el correcto funcionamiento del bloqueo de seguridad del cinturón mediante un tirón suave pero rápido.· Cada cinturón debe ser usado por un único ocupante. Es muy peligroso sujetar a dos niños con un único cinturón.

Conviene tener en cuenta que es muy difícil que un cinturón se dañe, debido a la calidad y durabilidad de los tejidos de nylon y sintéticos que se utilizan en su fabricación. No obstante, si se aprecia que la trama del tejido no es sólida o hay cortes, lo mejor es cambiarlo.

Se recomienda cambiar el cinturón cuando haya

laboratorio utilizando dummies (teniendo como fuentes a Volvo y Renault) son cinco las partes del cuerpo en donde los puntos de medición representaron el mayor número de lesiones (y las más graves) que se sufren en los accidentes de tránsito.

Los dummies para pruebas de choque son réplicas de humanos en tamaño real, articulados y con peso para simular el comportamiento del cuerpo humano, e instrumentados para registrar la mayor cantidad de información posible sobre las variables en un accidente, como velocidad del impacto, fuerzas compresivas, deformaciones del cuerpo y tasas de desaceleración durante una colisión. El trabajo de un dummy es simular a un humano durante un choque, mientras recopila información que sería imposible recolectar de una persona.

Un dummy para prueba de choque está hecho con materiales que simulan la fisiología del cuerpo humano. Existen diferentes tamaños y son llamados según su percentil y sexo; por ejemplo, el dummy masculino con percentil 50 representa al hombre de estatura media (es mayor que la mitad de la población masculina y más pequeño que la otra mitad), pesa 170 lbs (77 kg) y mide 70 pulgadas (5.10 pies o 1.78 m).

Los puntos de medición de los estudios son los siguientes:

1) Cabeza: Se mide la aceleración lineal en un impacto frontal. Las lesiones pueden ir del coma a la lesión cerebral mortal.

Protección: Cinturón de seguridad, bolsa de aire frontal y lateral, y columna de dirección deformable.

2) Cara: Se miden los puntos de contacto con elementos duros, como parabrisas, volante, etc. La lesión más frecuente es la fractura de maxilofacial, a lo que hay que agregar las importantes secuelas psicológicas que pueden quedar en los afectados.

Protección: Cinturón de seguridad, bolsa de aire frontal y lateral, y columna de dirección deformable.

3) Cuello: Se mide la fuerza y el momento de flexión en el punto donde la cabeza se encuentra con el cuello. Es complejo y no se tienen datos certeros en los casos de efecto látigo. Las lesiones más frecuentes son fracturas cervicales.

Protección: Apoyo para la cabeza regulable y, para niños menores de dos años, sillas colocadas en sentido contrario a la marcha.

4) Pecho: Se mide la aceleración que se produce en el pecho y la desviación de éste, es decir, hasta qué

6.3 Consideraciones sobre el cuidado, el uso y las fuerzas ejercidas sobre el cinturón de seguridad

Las investigaciones han permitido desarrollar los elementos de seguridad. A partir de ensayos de

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Asimismo, es importante considerar que en ocasiones esta fuerza genera un gran empuje del cuerpo, que multiplica su peso y que es frenado y retenido por el cinturón de seguridad, llegando éste a provocar lesiones en el conductor y sus participantes:

- Fracturas de clavícula. - Lesiones a nivel de tráquea y tórax. - Contusión pulmonar. - Compresión vesical. - Fisura o fractura de pelvis. - Traumatismo facial superior. - Hiperflexión de la región lumbar.

Basta atender a estas lesiones para comprender la gravedad en caso de no utilizar el cinturón de seguridad, circunstancia en que el conductor y los acompañantes se impactarían contra las partes duras del habitáculo o entre sí, o bien serían expulsados hacia fuera, con consecuencias mucho más graves.

La presencia de los cinturones de seguridad puede resultar controvertida si no son utilizados racionalmente por los ocupantes del vehículo.

Su utilización de los mismos, reduce de manera substancial la incidencia, severidad y mortalidad asociadas a los traumatismos.

La Administración de Seguridad Nacional de Autopistas de los Estados Unidos estima que el uso del cinturón de seguridad es de entre 51 y 55% por coerción, y de 35% por motivación propia de los automovilistas responsables.

Se estima que de 20 a 25% de los conductores con sistemas de sujeción automatizados desconectan éstos.

Actualmente no hay duda de que el uso del cinturón es efectivo, ya que un dispositivo de fijación en tres puntos baja la tasa de fatalidad en caso de colisión en alrededor de 40 a 50%, y la severidad de las lesiones, en 55 a 60%.

Un estudio realizado por Volvo Corporation con más de 28500 accidentes involucrando a 37500 pasajeros demostró mortalidad cero en pasajeros fijados con velocidades de hasta 100 km/hr, en pasajeros no sujetos hubo fatalidad aun a velocidades de 20 km/hr.

Más allá de que estos y otros datos y estudios comprueban la eficacia del cinturón de seguridad, y de que todavía hay personas que argumentan en contra del uso de este elemento fundamental de la seguridad pasiva, los errores más frecuentes se concentran en su incorrecto ajuste, como se muestra en las figuras 2 y 3 (la incorrecta colocación de las bandas diagonal y subabdominal), de modo que no sólo no protegen, sino que además posibilitan lesiones.

7. LOS ERRORES MÁS COMUNESEN EL USO DEL CINTURÓN

Para conseguir una protección eficaz con el cinturón de seguridad se debe observar lo siguiente:

- En primer lugar, posicionar el asiento y el respaldo en función de las características físicas de la persona, de manera que se logre el mejor nivel de seguridad, salud (ergonomía) y confort. Los brazos y piernas deben quedar ligeramente flexionados en función del volante y los pedales.

- Establecer una posición cerca de los comandos puede generar, en caso de colisión y aun con cinturón de seguridad, golpes a nivel de los miembros inferiores, de tórax y cabeza, aumentando la posibilidad de heridas o lesiones ante la activación de la bolsa de aire.

- Adoptar una posición inclinada hacia atrás aumenta el riesgo de que el propio cinturón provoque heridas/lesiones/muerte a nivel de cuello y cara, con posibilidades de desplazamientos laterales del cuerpo o por debajo de la banda diagonal. Esta posición incrementa el “efecto submarino”.

Las correas o bandas diagonales y subabdominal deben mantenerse planas sobre el cuerpo. El cinturón torcido y/o frotando el cuerpo, como se indica en la figura N° 3, puede provocar consecuencias graves con alguna arista rígida, ya que en primer lugar no se logrará el objetivo de distribuir y disipar la energía en la situación de emergencia, además de transformase el propio cinturón en un arma o elemento de agresión para los ocupantes.

a. Banda diagonalLa faja diagonal debe colocarse de manera tal que atraviese el torso pasando por la clavícula (entre cuello y hombro), en forma plana y contra el cuerpo hasta la zona de enganche.

Al utilizar el cinturón de seguridad en forma holgada, una vez que se produce el impacto del vehículo habrá un segundo choque entre el conductor y el propio cinturón, que “frenará” en forma violenta al conductor y/o acompañantes, pudiendo provocar una desaceleración de consecuencias graves. Si además el sistema de cinturones del vehículo está equipado con pretensores, la holgura del cinturón puede anular

8. CÓMO USAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN FORMA ADECUADA

8.1 Regulación del asiento.

8.2 Atención con las bandas.

8.3 Posición b. Banda subabdominalLa banda subabdominal debe atravesar en forma plana la zona por debajo del abdomen (pelvis), ajustándose en los huesos duros de la cadera (crestas ilíacas), que tienen una alta resistencia a las desaceleraciones.

Ajustar la banda abdominal sobre el abdomen no sólo puede provocar lesiones graves en esta vulnerable zona (hígado, vejiga, diafragma, bazo, etc.), sino también crear el espacio necesario para que el cuerpo se deslice por debajo de esta banda (efecto submarino), originando lesiones/heridas graves en los miembros inferiores y la zona pélvica. Se debe considerar la peligrosa acción de la banda diagonal en circunstancias en que el cuerpo se desliza violentamente hacia abajo.

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sus adicionales efectos de protección. Y más aun, si el vehículo está equipado con bolsa de aire, el incorrecto uso del cinturón podría hacer que la cara del ocupante entre en contacto prematuro con este elemento, cuando aun no está desplegado del todo, pudiendo originar graves lesiones.

Jamás se debe pasar el cinturón de seguridad (la banda diagonal) por debajo del brazo, ya que se pierde la eficacia y se incrementan los riesgos de heridas y lesiones.

FIGURA N° 3

FIGURA N° 2

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c. InviernoEn invierno es mejor subir un poco la calefacción que vestir prendas muy gruesas o llevar demasiada ropa, ya que la holgura existente entre el cinturón y el cuerpo nos podrá producir lesiones en caso de accidente o frenado brusco.

d. Uso de almohadonesNunca se deben utilizar almohadones/cojines o similares para sentarse, pues restan eficacia al cinturón. En todo caso, primero es necesario procurar la mejor regulación, si el vehículo posee el dispositivo de adaptación, o de lo contrario, hacer una consulta técnica a los proveedores de aditamentos especiales y homologados para tal fin.

Verificar que al enganchar el cinturón, éste quede correctamente bloqueado.

El ajuste incorrecto del cinturón de seguridad, además de las consecuencias mencionadas, puede provocar el desplazamiento del conductor en condiciones de maniobras de emergencia, expulsándolo del puesto de comando y disminuyéndole o eliminándole las posibilidades de recuperar el control del vehículo.

Jamás llevar niños sobre las rodillas e incorporarlos bajo el

mismo cinturón de otra persona. La desaceleración

provocará una fuerza de empuje del adulto sobre el

niño, quien quedará peligrosamente expuesto

entre dicho adulto y el cinturón de seguridad.

ATENCIÓN

ocasiones es bastante pobre en materia de seguridad, dependiendo del país.

Algunos vehículos sólo cuentan con cinturones fijos de dos puntos, los cuales sujetan a la persona sobre la cadera y son de muy escasa eficacia ante impactos frontales; o de tres puntos no inerciales, que sujetan con una cinta sobre la cadera y el pecho, pero al ser fijos, no acompañan el movimiento normal de la persona en el asiento, además de ser bastante incómodos.

Estos últimos requieren una regulación previa antes de su colocación y, en la mayoría de los casos, terminan escondidos debajo del asiento del vehículo o enganchados en la carrocería como un elemento decorativo.

9. CINTURONES DE SUJECIÓN TRASEROS

Diferentes tipos de colisiones

Según análisis mundiales, la mayor frecuencia del no uso del cinturón de seguridad (95%) se registra en los asientos traseros. Lo lamentable de esto es que en un 45% de los casos analizados donde se

generaron lesiones graves o víctimas sobre las plazas traseras, si los ocupantes hubieran usado el cinturón de seguridad, las lesiones no hubieran ocurrido o, al menos, sus consecuencias no hubiesen sido tan graves o fatales. - El común de la gente tiene la sensación de que la zona trasera del vehículo es la más protegida y, por ende, que el uso del cinturón de seguridad no es necesario. De la experiencia recogida en la investigación de accidentes se desprende que circular sin ellos implica el mismo riesgo ante un impacto que hacerlo en las plazas delanteras y, en muchos casos, hasta compromete la seguridad de los pasajeros delanteros que pudieran estar correctamente sujetos.

- En la dinámica de un choque frontal, los pasajeros traseros serán eyectados con violencia hacia adelante como si fueran un objeto suelto contundente.

- Según las investigaciones, dependiendo del tipo de colisión, las rodillas y el pecho de los ocupantes traseros son las primeras partes del cuerpo en contactar con los respaldos de los asientos delanteros, produciéndose un aumento de los esfuerzos de compresión. Es decir, que el pasajero delantero queda atrapado entre su cinturón y el respaldo, y sufre una presión adicional enorme que aplasta sus vísceras blandas y su espalda.

Por ejemplo, a sólo 50 km/h, un conductor de 75 kilos con cinturón que recibe por detrás el impacto de un pasajero suelto, soporta en su espalda una presión de 1500 kilos, el peso de un vehículo. Incluso, si el ocupante trasero gira sobre las rodillas o se mete entre los asientos puede producir un choque de cabezas pasajero-conductor.

- Por su parte, un estudio de la Universidad de Tokio muestra cómo en accidentes de tráfico frontales, los ocupantes traseros sin cinturón de seguridad salen disparados hacia delante con una fuerza terrible, provocando graves heridas en los ocupantes delanteros.

Según un nuevo estudio de la misma universidad, los conductores y pasajeros del asiento delantero de un coche tienen cinco veces más riesgo de morir en un accidente si los pasajeros de la parte trasera no llevan puesto el cinturón de seguridad.

El trabajo, publicado por The Lancet, ha examinado a más de cien mil ocupantes de asientos delanteros involucrados en accidentes de coche entre 1995 y 1999 en Japón. Sus datos han sido extraídos del Instituto de Investigación y Análisis de Datos sobre Accidentes de Tráfico de ese país. En todos los casos había al menos dos pasajeros en los asientos traseros.

- El efecto más dramático se da en las colisiones frontales. En estos accidentes, si el pasajero de atrás no lleva cinturón, el riesgo de que fallezca el conductor se incrementa un 600%, mientras que para

el copiloto el riesgo aumenta un 700%.Los graves daños sufridos por conductor y copiloto se deben a la fuerza con la que el pasajero atrás es despedido hacia delante.

- Pruebas de colisión empleando maniquíes del tamaño y peso de un adulto, y otros del tamaño y peso de un niño de seis años, mostraron resultados similares: traumatismos severos en pecho y cabeza, tanto para el pasajero sin cinturón como para el

En colisiones laterales, trasera, angular, etc., los ocupantes “sueltos” (en las plazas delanteras y traseras) son lanzados en todas las direcciones, golpeando no solamente contra las partes duras del habitáculo o incluso fuera de él, sino también contra los demás pasajeros, determinando la posibilidad de lesiones graves.

Este último aspecto, que puede producirse con el cinturón ajustado, crece dramáticamente en los casos de no usar el implemento.

Respecto del vuelco, las consecuencias para los pasajeros de las plazas traseras que se encuentren desatados será brutal, ya que en principio rebotarán dentro del habitáculo, a merced de la dinámica propia que se genere, y pueden ser eyectados del vehículo por los vidrios laterales (que se rompen con facilidad debido a que son templados) o por el parabrisas trasero, que en muchos vehículos se desprende por la propia deformación de la carrocería.

En muchos vehículos, la incorporación de los elementos de seguridad sobre las plazas traseras sólo busca cumplir con la legislación, que en

8.4 Enganche

8.5 Desplazamientos

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Muchas mujeres carecen de la necesaria información sobre las consecuencias que pueden sufrir una futura madre y el feto cuando se ven envueltos en un accidente de tráfico.

Algunas compañías como Volvo Car Corporation han desarrollado modelos de dummy por computadora que simula una mujer embarazada. Con este dummy se puede profundizar con detalle sobre cómo se desplaza el cinturón de seguridad en la futura madre; la influencia del mismo y de la bolsa de aire sobre el útero, la placenta y el feto, y cómo éste se mueve en relación con el cuerpo de la madre. El dummy también contribuye a probar nuevos diseños de cinturones y otros sistemas de seguridad.

Usar el cinturón o no

Cómo ponerse el cinturón

LAS MUJERES EMBARAZADASY EL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Cómo no ponerse el cinturón

10. CINTURONES CON INCORPORACIÓN DE BOLSA DE AIREEn los últimos años se ha generalizado el uso de bolsas de aire en los automóviles. Es importante destacar que este dispositivo de seguridad, de eficacia probada, necesita la acción conjunta del cinturón de seguridad para ser verdaderamente efectivo.

Fue en 1987 cuando el primer Volvo salió de la fábrica equipado con bolsa de aire, entonces un equipamiento opcional y sólo para el conductor; la primera bolsa de aire para pasajero se montó en 1992. El Volvo 850 adoptó la bolsa de aire como equipamiento de serie en los años noventa, y la gama se fue extendiendo con el tiempo. Aunque no fueron los primeros, sí investigaron lo suficiente para ser pioneros con las bolsas de aire laterales de asiento y la de cortina. Esto le dio a Volvo cierta ventaja en la protección de ocupantes durante algún tiempo.

La tecnología de bolsa de aire empezó a gestarse en los años cincuenta, cuando salió una patente para una bolsa inflable protectora, pero con la salvedad de que el conductor debía sacarla manualmente con un botón. Los sistemas pirotécnicos para inflar las bolsas (explosivos) también provocaron debates, y no sólo por la manipulación en fábrica, sino también por los posibles riesgos en caso de accidente, dado que tenían explosivos a bordo (aunque en muy pequeña cuantía). Se determinó en los Estados Unidos que los sistemas de seguridad pasiva no debían requerir la intervención humana y debían ser automáticos.

Muchos visionarios pensaron que la bolsa de aire reemplazaría al cinturón de seguridad de tres puntos pero se equivocaron por completo. La bolsa de aire sin el cinturón de seguridad no sólo no es más segura, sino que añade un riesgo adicional, porque la bolsa se infla muy rápido y puede herir gravemente a una persona que se encuentra en su espacio de apertura.

10.1 Algo de historia

Muchas mujeres embarazadas se preguntan sobre la conveniencia de usar o no el cinturón de seguridad, ya que piensan que éste podría dañar al bebé.

Hay dos momentos en que hay que tener especial cuidado: Durante los tres primeros meses, la cantidad de líquido amniótico es escaso, y un golpe frontal puede producir hemorragias en el útero por desprendimiento de la placenta (en este caso, al feto no le llega suficiente oxígeno).

También en el último tri-mestre hay que tener más cuidado. Debido a las dimensiones del abdomen, el uso del cinturón puede resultar molesto. Además, en caso de accidente o frenado brusco, se puede adelantar el parto o causar traumatismo en el futuro niño (su cabeza se puede golpear con los huesos de la pelvis de la madre).

Además, si sufre falta de visibilidad, debe saber que e l e m b a r a z o p u e d e disminuir aún más su capacidad de visión, especialmente si tiene una miopía muy alta.

10.2 Importancia de la bolsa de aire como complemento del cinturón de seguridad

aire de conductor y acompañante resulta obligatoria en los vehículos nuevos desde el 1 de enero de 1998, el uso combinado de ambos dispositivos previene un 75% de lesiones graves en la cabeza y un 66% de lesiones en el pecho. Además, las bolsas de aire salvaron más de 2600 vidas en los años previos a su incorporación en todos los modelos del mercado americano, de acuerdo con un informe del Departamento Federal de Transporte.

10.3 ¿Cómo funciona una bolsa de aire?

· Frenar a los cuerpos.· Evitar que los ocupantes se den con alguna parte del coche.· Evitar lesiones en la cabeza, cuello y tórax.

La bolsa de aire tarda 58 milésimas de segundo en inflarse desde que la cápsula recibe un impulso eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las 85 milésimas, el viajero retorna a su posición inicial, y 70 milésimas más tarde, la bolsa se desinfla. Durante ese corto lapso de tiempo cumple con su función de amortiguar la caída hacia delante del cuerpo.

Pero este mecanismo se torna peligroso si no se lleva el cinturón, ya que está calculado para recibir el impacto del pasajero después de que los pretensores hayan tensado el cinturón sobre el tórax, y si este frenado no se produce, la cabeza puede abalanzarse hacia delante sin tiempo suficiente para que la bolsa se llene, con lo que, en el mejor de los casos, su función será inútil, y en muchas ocasiones producirá heridas.

Es el segundo elemento de seguridad más importante y eficaz después del cinturón de seguridad, la bolsa de aire sirve como método de seguridad si también se utilizan correctamente el cinturón y el apoyo para la cabeza.

No es efectiva si no se utiliza el cinturón de seguridad, porque éste retiene el cuerpo el suficiente tiempo para que se infle la bolsa, funcionando como complemento en la amortiguación. Según estudios realizados en los Estados Unidos, donde la incorporación de bolsas de

Aunque su uso resulte siempre recomendable, conviene saber también que la bolsa de aire tiene algunos riesgos derivados fundamentalmente de su mal uso. Si un conductor o su acompañante llevan ajustado el cinturón de seguridad, están en peligro de resultar lesionados por el mismo en caso de que, ante un impacto, se infle la bolsa de aire. Sentarse incorrectamente representa otra posibilidad de daños debidos a la bolsa de aire.Conviene acomodarse siempre a más de 25 centímetros del volante y tener la espalda bien pegada al asiento. Si, por razones de estatura, no es posible guardar esa distancia, se recomienda instalar extensores en los pedales.

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10.4 Riesgos derivados de su mal uso

FIGURA N° 5:

FIGURA N° 6:

Regulación

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10.5 Nuevos desarrollos

11. RELACIÓN ENTRE EL CINTURÓN DESEGURIDAD Y EL APOYO PARA LA CABEZA

El apoyo para la cabeza es un importante elemento de protección complementaria ante choques traseros, ya que, cuando se produce el impacto, el cuerpo es contenido por el asiento y cinturón de seguridad, y la cabeza, si no tiene nada que la sostenga, sigue impulsada hacia atrás, pudiéndose producir serios daños a nivel cervical, e inclusive la muerte.

También ante una colisión frontal brusca, el apoyo para la cabeza es útil, ya que luego que el cuerpo es contenido por el cinturón de seguridad se produce el denominado "efecto látigo", por el cual la cabeza regresa violentamente.

La regulación del apoyo para la cabeza debe estar en una línea que va de la parte superior de los oídos pasando por los ojos. El centro del apoyo debe quedar a la altura del centro de la nuca del ocupante.

Ford está trabajando en el desarrollo de dos nuevos sistemas paraconductores y reducir el riesgo de lesiones en caso de que se produzca un accidente.

El primero de estos nuevos dispositivos consiste en un cinturón de seguridad con cuatro puntos de anclaje, mientras que la segunda opción en la que trabajan los ingenieros de la empresa es un sistema de cinturones con bolsa de aire, que se hincha en caso de que se produzca un choque frontal.

satisfacer las necesidades de los

MITOS Y VERDADES SOBRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD

MITO: "los cinturones de seguridad son buenos para viajes largos, pero son molestos cuando se transita por la ciudad". VERDAD: la mitad de todas las muertes de tránsito ocurren dentro de un radio de 40 km de los hogares de las víctimas, a velocidades de 64 km/hr o menos.

MITO: "en algunos choques la gente es arrojada del vehículo y sale caminando sin un rasguño". VERDAD: las posibilidades de sobrevivir en un choque son cinco veces mayores si se permanece en el vehículo.

MITO: "si un automóvil se cae en el agua no quisiera quedar atrapado por un cinturón de seguridad". VERDAD: las zambullidas solo ocurren en un 0.3%. Aun así, el cinturón de seguridad puede aumentar sus posibilidades de escapar al evitar que quede inconsciente por un golpe.

MITO: "los buenos conductores no los necesitan. Yo nunca tuve un accidente". VERDAD: cuatro de cada cinco conductores nunca habían sufrido accidentes. Además de reducir las posibilidades de sufrir lesiones y de salvar vidas cuando ocurren accidentes, los cinturones de seguridad otorgan mayor comodidad y mejor control, y contribuyen a reducir el cansancio.

MITO: “si quedo herido en un accidente, el cinturón dificultará el rescate".VERDAD: lo que en realidad complica el rescate de las personas heridas son las fracturas múltiples del conductor o pasajeros, producidas al golpearse contra el interior del vehículo. El cinturón se suelta con un simple “clic”, o se corta.

MITO: "podría quedar atrapado en caso de incendiarse el auto".VERDAD: los incendios sólo ocurren en un 0.2% de los accidentes, y aunque estuviera en este caso, el cinturón de seguridad evitaría golpes mayores, fracturas y pérdida de conciencia. Una persona fracturada o inconsciente es incapaz de reaccionar y salir.

MITO: "si por el golpe salgo fuera del vehículo, tengo más posibilidades de salir ileso".VERDAD: quien, como consecuencia de un choque o colisión, es lanzado fuera del vehículo y se estrella contra el pavimento tiene cinco veces más posibilidades de morir que aquél que está sujeto con el cinturón.

MITO: "yo tengo la fuerza suficiente como para controlar el vehículo en cualquier momento".VERDAD: en una colisión, yendo a apenas 20 km/hr, nuestro cuerpo es lanzado contra el volante y el parabrisas con una fuerza que equivale a seis veces el peso del propio cuerpo. Imagine lo que sucede a velocidades mayores. El cinturón de seguridad nos sujeta y evita que salgamos disparados contra el panel o fuera del auto.

MITO: "como nunca me ha pasado nada, no necesito el cinturón de seguridad".VERDAD: un accidente es un imprevisto. Los latinos nos caracterizamos por pensar que “a mí no me va a pasar”, pero nadie está garantizado de por vida. Si le pregunta a alguna persona que haya tenido un accidente, probablemente le dirá que nunca antes tuvo uno. Esa es la regla general: quien tiene un accidente seguramente no ha tenido accidentes anteriores.

MITO: "el cinturón de seguridad incomoda y limita movimientos".VERDAD: el cinturón de seguridad, además de sus ventajas preventivas, ofrece mayor estabilidad y comodidad frente a las curvas y las calzadas en mal estado.

MITO: "el cinturón me ensucia la ropa".VERDAD: los cinturones de seguridad son lavables. Es lógico que por falta de uso acumulen polvo.

FIGURA N°7: Relación entre el apoyo para la cabeza y la separación de éste con respecto al usuario.

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INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................

1. NORMATIVA Y CONDUCTAS ACERCA DE LA POSICIÓNDEL NIÑO EN EL VEHÍCULO ................................................................................................

2. ESTADÍSTICAS INTERNACIONALES SOBRE ELUSO DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI) ................................................

3. FUNCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LOS SRI ..................................................................

4. RIESGOS DEBIDOS AL NO USO DE SRI ...........................................................................

5. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOS NIÑOS .....................................................

6. LA ELECCIÓN DE LOS SRI - CLASES ...............................................................................

7. GRUPOS EN FUNCIÓN DEL PESO .....................................................................................

ASIENTOS ELEVADOS (BOOSTER SEATS) .............................................................

CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN SRI ........................................................

HOMOLOGACIÓN .......................................................................................................

8. ADECUACIÓN DEL NIÑO ...................................................................................................

9. AJUSTE SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO - COMPROBACIÓN ......................................

10. UBICACIÓN DE LAS SILLAS DENTRO DEL VEHÍCULO(LATERALES O CENTRO) .......................................................................................................

11. INSTALACIÓN Y AJUSTE DE LAS SILLAS INFANTILESCON CINTURÓN DE SEGURIDAD .........................................................................................

TRANSPORTE DE ESCOLARES .................................................................................

RECOMENDACIONES .................................................................................................

12. CONSEJOS DE USO ............................................................................................................

13. JAMÁS NEGOCIE LA SEGURIDAD. BAJO NINGÚN CONCEPTO PERMITA: ...........

CAPÍTULO XSISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL ( SRI)

III.

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CAPÍTULO XSISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL ( SRI)

A mediados de la década de los sesenta una serie de accidentes protagonizados por el Chevrolet Corvair desencadenó en los Estados Unidos una campaña pública en pos de salvaguardar la vida de los usuarios.

El abogado que impulsó este movimiento fue Ralph Nader, autor del libro Unsafe at any speed (Inseguro a cualquier velocidad).

Esta publicación causó una verdadera revolución en la conciencia del público y en la industria automotriz para valorizar y proteger mejor la vida humana.

Las sillas para transportar niños aparecieron en el mercado a partir de 1950, pero como un dispositivo accesorio relacionado con el confort, permitiéndole a los más pequeños ver a través de las ventanillas.

INTRODUCCIÓN

A partir de 1980, los asientos infantiles comenzaron a fabricarse pensando en que podían prevenir lesiones frente a una colisión.

Estos sistemas de seguridad y protección fueron desarrollados interpretando la anatomía del niño, su crecimiento y las características propias del comportamiento infantil. En tal sentido, en el estándar de los mismos se reconoce el resultado de una minuciosa investigación a través de los ensayos que se realizan en las pruebas de impactos con simuladores o dummies.

Actualmente son simples y, utilizados correctamente, proporcionan gran inmovilización y sujeción, siendo un método confiable en términos de seguridad pasiva.

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Las normas de los diferentes países establecen como promedio que los niños menores de entre 10 y 14 años deben viajar en los asientos traseros (en México, los menores de 12 años), existiendo también disposiciones en cuanto a los Sistemas de Retención Infantil (SRI), los cuales señalan que los niños con estatura menor de 1.50 m deben ser transportados con dichos sistemas.

1. NORMATIVA Y CONDUCTAS ACERCA DE LA POSICIÓN DEL NIÑO EN EL VEHÍCULO

1.1 El ejemplo de los padres

1.2 La responsabilidad de los padres

Sin embargo, más allá de estas normas, es fundamental considerar que los niños aprenden conductas por imitación, por lo que es imprescindible que sean los padres los primeros en dar el ejemplo. Si los hijos ven que sus padres se ponen el cinturón, ellos también harán lo mismo y no discutirán sobre el uso de los sistemas de seguridad en cuanto entren al coche. Hay casos en que son los propios niños quienes advierten a sus padres cuando incumplen esta norma de tráfico. Por esta razón, es muy importante que los mayores tengan conductas lo más correctas y ejemplares posibles.

Está comprobado en un estudio que el 30% de los niños viaja con una protección inadecuada. Dado que los niños pequeños son totalmente dependientes de

1.3 La conciencia de los conductores

Es necesario destacar la importancia de proteger a los niños y que los conductores sean más conscientes en cuanto a la velocidad, está demostrado que a una velocidad de 60 km/hr, ningún brazo es capaz de retener a un niño de 18 kilos. En caso de una colisión frontal, se comportaría como si su peso fuese de más de una tonelada.

principalmente a edades avanzadas, las lesiones de tránsito causan un gran número de defunciones entre adolescentes y adultos jóvenes.

Los niños que no utilizan cinturones de seguridad o sillas de transporte presentan mayor probabilidad de padecer graves lesiones y de ser expulsados del habitáculo del automóvil en caso de colisión. Las lesiones craneoencefálicas son las más frecuentes en los niños no sujetos, debido fundamentalmente a su propia anatomía.

La utilización correcta de estos sistemas reduce en un 70% el riesgo de muerte en lactantes y en un 54% entre niños de uno a cuatro años.

En contrapartida, las lesiones que sufren los niños sujetados adecuadamente se circunscriben a abrasiones, laceraciones y contusiones, a menos que exista intrusión de elementos, impactos con objetos que se desplazan dentro del mismo habitáculo y lesiones por bolsas de aire.

2. ESTADÍSTICAS INTERNACIONALES SOBRE EL USO DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI).

3. FUNCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LOS SRILos asientos infantiles para automóviles no son un mero accesorio para facilitar el transporte de los niños en el vehículo, sino que cumplen una función primordial: proteger la seguridad de los más pequeños de la casa en cualquier tipo de viaje que se realice, independientemente de la distancia a recorrer.

Las lesiones traumáticas no intencionales constituyen a escala mundial la tercera causa de muerte para todas las edades y la primera entre los menores de 35 años; por cada fallecido hay tres pacientes con severas lesiones incapacitantes.

Además del costo emocional y social que ocasiona la muerte o discapacidad de un niño, debe considerarse el altísimo costo económico que la sociedad asume, junto con los años de vida perdidos en términos de escolaridad y productividad laboral futura.

En general, en los países en vías de desarrollo, las estadísticas de morbilidad y mortalidad por lesiones de tránsito son problemáticas, debido a las diferencias en las codificaciones de las defunciones y a las deficiencias de notificación y registro.

En los países industrializados, dichas lesiones son una de las tres primeras causas de muerte junto a las enfermedades cardiovasculares y el cáncer. Además, mientras que estas enfermedades matan

Los SRI aseguran la contención del niño, su protección y una mejor retención en caso de accidente, además de que le permiten tener la mejor posición para estar más cómodo durante el viaje.

Las sillas infantiles permiten la sujeción adecuada del niño durante el viaje, evitando que, en caso de que se produzca una colisión, pueda salir despedido. No hay que olvidar que en un choque, el comportamiento de un niño es diferente al de un adulto y las lesiones pueden ser más graves. Aunque el cuerpo del pequeño responde bien a las fracturas porque su configuración esquelética es más flexible, tiene más posibilidades de padecer hemorragias internas, en tanto que los órganos vitales se pueden desprender más fácilmente.

El cinturón de seguridad del coche no es adecuado y seguro para un niño, ya que ha sido diseñado para

4. RIESGOS DEBIDOS AL NO USO DE SRILas lesiones en los menores pueden comprometer el rostro, el cráneo y la región torácica, y provocar fracturas en extremidades superiores e inferiores o incluso la muerte.

Los estudios señalan que del 70 al 96% de las lesiones que sufren los niños en accidentes de tránsito se evitarían usando SRI.

En muchas ocasiones, los padres ven el uso de estos sistemas como una obligación, por lo que su adquisición está condicionada por el precio. Pero aun utilizando SRI los niños pueden sufrir lesiones y hasta la muerte si no se consideran las causas y condiciones que las pueden determinar.

Análisis realizados por Renault confirmaron que, en un impacto frontal severo, el 20% de los menores de dos años que van en un asiento trasero en el sentido de la marcha sufre lesiones graves en el cuello y que, en la mitad de los casos, esto puede derivar en paraplejia. Su columna vertebral, muy frágil aún en la zona cervical, no resiste el brusco tirón que da la cabeza en una colisión. En este sentido se ha demostrado que hacer viajar al niño de espaldas al tránsito puede reducir un 89% el esfuerzo cervical.

un pasajero adulto. Los SRI son más seguros que el cinturón de seguridad para proteger a los niños en caso de accidente . Según un es tudio estadounidense, el riesgo de muerte en un choque frontal se reduce más de un 20% si los pequeños viajan en estos asientos.

Un estudio publicado en la revista Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine indica, además, que estos dispositivos reducen un 21% el riesgo de muerte en niños entre los dos y los seis años, comparado con aquellos que llevaban sólo el clásico cinturón de seguridad.

"Los sistemas de retención infantil ofrecen una sujeción que se ajusta mejor a los niños demasiado pequeños para el cinturón de seguridad de adultos” explica el estudio por lo que logran una protección mecánica mayor.

sus padres, son éstos los responsables de todo, incluso de la mala utilización de los SRI.

Nunca se debe llevar a niños menores en los brazos en el asiento delantero. Un niño sin sujeción adecuada multiplica por cinco las posibilidades de sufrir lesiones mortales.

Hasta los dos años: La columna vertebral es una de las partes más frágiles, siendo el cuello el área de mayor riesgo.

De dos a cuatro años: Las estadísticas muestran que las lesiones más frecuentes en este período se sitúan en la cabeza y la cara.

De cuatro a diez años: Las características morfológicas de la pelvis a esta edad hacen que el abdomen sea una zona especialmente frágil en una colisión.

La situación no mejora cuando el pequeño crece. Por el contrario, los datos de siniestralidad en niños mayores de dos años muestran que las lesiones más importantes se registran en la cabeza y en la cara, pudiendo llegar a la muerte, debido al impacto contra los asientos delanteros u otros elementos duros del habitáculo.

Los niños menores de diez años son pasajeros muy vulnerables, mucho más que los adultos, ya que su estructura corporal es inmadura.

4.1 Lo más frágil

4.2 Lesiones importantes

5. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOS NIÑOS Los niños presentan durante su crecimiento y desarrollo cambios muy rápidos de peso, talla y proporciones del cuerpo. Los lactantes tienen la cabeza desproporcionadamente grande y su centro de gravedad es muy alto y por arriba del ombligo.

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Los bebés y los niños tienen medidas

antropométricas muy diferentes al promedio de los adultos para los que se

diseñan los sistemas de seguridad.

Su cuello es corto y con sostén cefálico relativamente deficiente. Las estructuras cervicales son débiles y la cintura escapular está poco desarrollada.

Los órganos intra-abdominales (hígado, bazo y riñones) están menos protegidos y más expuestos que en los adultos; la pelvis ósea cubre menos la vejiga, quedando los órganos en situación altamente vulnerables frente a una colisión.

Al no estar las crestas ilíacas anteriores adecuadamente desarrolladas, los puntos de anclaje del cinturón de seguridad del adulto son deficientes.

Por ello pueden deslizarse hacia arriba, depositando la carga directa de la fuerza sobre el abdomen. Por consiguiente pueden ocurrir dos cosas:

1.- que el niño se flexione sobre el cinturón en una colisión.

2.- que la pelvis se sumerja debajo del cinturón (”submarinización”), pudiendo generarse una fractura raquídea por hiperflexión de la columna sobre el cinturón con lesión compresiva de los órganos intra-abdominales.

En los niños, la banda diagonal que corresponde al hombro no se apoya en éste, sino que queda colocada sobre el cuello, pudiendo producir lesiones cervicales. Esta banda diagonal ubicada debajo del brazo se comporta como otra correa abdominal, como un cinturón de dos puntos, con lo cual la sujeción resulta insuficiente. El tronco, la pelvis y las extremidades tienen sus propios puntos de restricción al movimiento. Dado el gran peso y volumen de la cabeza (mayor cuanto menor es la edad), el niño de hasta 10 kg de peso debe ser sentado mirando hacia atrás para evitar la hiperflexión cervical en caso de choque frontal.

Los niños no deben viajar en el asiento delantero. Si el vehículo tiene el sistema de bolsa de aire para el acompañante, ésta se infla con una alta velocidad (300 km/hr), pudiendo producir heridas de gravedad e incluso la muerte en caso de impacto.

Por otro lado, si el niño va mirando hacia atrás, la situación no es mejor, pues la bolsa de aire puede

impulsarlo contra el respaldo del asiento y causarle un impacto muy violento.

La silla especial se debe sujetar correctamente con el cinturón del asiento trasero del automóvil, con lo que se convierte en una sola unidad para que, ante un impacto, no sea eyectada.

6. LA ELECCIÓN DE LOS SRI - CLASES

La elección de la silla de auto debe realizarse tomando en cuenta el peso del niño. La normativa europea subdivide las sillas en “grupos de peso”.

Cada silla se diseña, se homologa y se fabrica basándose en este parámetro de referencia (ver cuadro N° 13).

Los rangos de edad son aproximados y no afectan la norma, ya que el desarrollo físico de cada niño es variable y en el estándar sólo se tiene en cuenta el peso.

Las sillas de coche pueden ser específicas o polivalentes.

· Las específicas están indicadas para un determinado grupo de peso. Son óptimas para un uso cotidiano y frecuente. Garantizan al máximo la seguridad y el confort del niño, aunque su uso se concreta a un período de tiempo más breve.

· Las polivalentes (también conocidas como multigrupo) pueden ser utilizadas para dos o más grupos de peso. Pese a que mantienen las características de seguridad, se recomiendan para un uso poco frecuente, ya que deben adaptarse al niño en diferentes edades y con complexiones corporales distintas.

Los SRI se clasifican en cinco grupos. Esta clasificación atiende a las características sobre peso del niño. En cada categoría aparece una edad que debemos considerar como guía u orientación.

Grupo 0: Para bebés hasta los nueve meses de vida y de peso igual o inferior a 10 kilos. Hay dos opciones: el moisés para recién nacido, que consiste en un capazo rígido colocado en el asiento trasero en posición transversal y enganchado a los cinturones de seguridad, y la silla-cesta pequeña y muy envolvente, que debe ir en sentido contrario de la marcha y puede colocarse tanto en la parte trasera como delantera.

7. GRUPOS EN FUNCIÓN DEL PESO

El moisés no es tan seguro como la silla, porque su posición transversal no es la más idónea para retener al bebé. Por esta razón se restringe su uso para velocidades no superiores a 60 km/hr.

Grupo 0+: Aproximadamente corresponde a los 12 primeros meses de vida y hasta 13 kilos de peso. Estos bebés viajarán sentados en una silla especial anclada con el cinturón de seguridad en sentido contrario a la marcha.

Grupo 1: Entre los ocho y los 12 meses de edad, entre 9 y 18 kilos pueden ir en una silla que se instala bien en el sentido de la marcha o al contrario; en este último caso se fija con el cinturón de seguridad de tres puntos o ISOFIX. Dependiendo del peso se colocará en el asiento trasero.

Grupo 2: Los niños entre ocho meses y cuatro años y de 15 a 25 kilos pueden empezar a utilizar el asiento elevador (booster seat) con respaldo, que utiliza el cinturón del vehículo ajustándolo a la altura necesaria. Este asiento se coloca en las plazas traseras mirando hacia delante. Hay que evitar que

el pequeño se desplace por debajo del cinturón e intentar retenerlo por la cadera y no por el abdomen para no provocar lesiones de columna. Además de estos asientos existen otros con ajuste de cinturón que no poseen arneses propios.

Grupo 3: Los niños con un peso 22 y 36 kilos se acomodarán para realizar viajes en un asiento elevador con regulación de altura.

Este sistema permite alzar el asiento para acoplar bien el cinturón del vehículo sobre la clavícula del niño. Para estas edades también es seguro utilizar unos arneses especiales que son el sustituto perfecto de los del coche. Tienen un aspecto similar a los de los pilotos de carreras.

Por otra parte, las recomendaciones de los expertos establecen que los menores deben llevar SRI hasta los 12 años. En este tema debe considerarse muy especialmente el hecho de que el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales en un accidente de tránsito es siete veces mayor en los menores que en los adultos.

comprendido entre

Grupo Peso (kg) Edad

Grupo 0

Grupo 0+

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

Desde el nacimiento hasta los 10 kg

Desde el nacimiento hasta los 13 kg

De 9 a 18 kg

De 15 a 25 kg

De 22 a 36 kg

Desde el nacimiento hasta los nueve meses

Desde el nacimiento hasta los 12 meses

Desde los 12 meses hasta los cuatro años

Desde los tres años hasta los seis años

Desde los seis hasta los 12 años

CUADRO N° 15 CLASIFICACIÓN EUROPEA DE SRI SEGÚN GRUPOS DE PESO Y EDAD

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En la generalidad de los vehículos, lretención están diseñados para adultos y no para niños en edad escolar. La imposibilidad de usar las sillas convencionales determinaría que los niños se colocaran los cinturones de seguridad estándar, pero no están diseñados para ellos y en caso de siniestro, se incrementarían las posibilidades de sufrir lesiones serias a nivel de la columna, cabeza y abdomen.

Como sostiene el Children's Hospital Boston, “al elevar al niño sólo unas pocas e importantes pulgadas, los booster seats lo protegen de una manera mucho más efectiva que con la simple utilización de los cinturones de seguridad. Con la elevación adicional que proporciona el booster seat, los cinturones de seguridad reposan de una manera apropiada sobre el pecho y las caderas, para ofrecer así la mejor protección en caso de un accidente de tránsito. Sin esa elevación adicional, los niños que estuviesen involucrados en un accidente de tránsito estarían en riesgo de sufrir lesiones serias a nivel de la columna, cabeza y abdomen”..Los booster seats reducen el riesgo de lesiones en un accidente de tránsito hasta en un 60% entre los cuatro y los ocho años, si comparamos la misma situación con la sola protección del cinturón de seguridad.

os sistemas de

ASIENTOS ELEVADOS (BOOSTER SEATS)¿Qué son?

La importancia de su uso

Los asientos elevados (booster seats están diseñados para niños que, por sus condiciones antropométricas (altura), ya no pueden usar los sistemas convencionales de retención para niños dentro del vehículo.

)

El asiento elevado protegea los niños y salva vidas.

Los niños que ya son demasiado grandes para los asientos de seguridad para niños (generalmente a partir de los cuatro años de edad y 18 kilos de peso) deben estar debidamente asegurados en asientos elevados hasta que tengan por lo menos ocho años de edad o midan 1.46 metros de altura. La información relativa al 60% de disminución del riesgo también surge de un estudio entre niños de cuatro a siete años, realizado por la Sociedad de Seguridad de Niños Pasajeros, en un proyecto de investigación patrocinado por el State Farm, en el Hospital de Niños de Filadelfia.

Otra investigación ha demostrado que los niños de dos a cinco años de edad que comienzan a usar el cinturón de seguridad para adultos demasiado temprano, tienen un riesgo cuatro veces mayor de sufrir lesiones en la cabeza durante un choque automovilístico.

Muchos padres tienen la falsa impresión de que los niños que son demasiado grandes para el asiento de seguridad para niños ya pueden comenzar a usar el cinturón de seguridad, pero esto no es cierto. Durante un choque automovilístico, los cinturones de seguridad que están diseñados para los adultos no sirven para asegurar debidamente a los niños. El asiento elevado evitará que los menores sean lanzados fuera del vehículo o den vueltas dentro de él durante un choque automovilístico.

Si un niño mide menos de1.46 mts. necesita

un asiento elevado.

En un choque automovilístico, el cinturón de hombro diseñado para un adulto va a golpear a un niño que mida menos de1.46 mts. en el cuello o en el rostro y no en el pecho. Hay un mayor riesgo de lesiones internas porque el cinturón de adulto va a golpear al niño en el estómago y no en el regazo. Estos niños necesitan un asiento elevado que los levante para que el cinturón de seguridad de adultos se ajuste debidamente sobre su pecho y la cintura, y los proteja durante un choque.

Algunos padres o encargados del cuidado de los niños pueden considerar el uso del asiento elevado como una molestia, en vista de que es dificil convencerlos para que lo usen. A pesar de estos inconvenientes, la protección de los mismos, exige que se pasen por alto esas ocasionales quejas y molestias, pues es la vida de los niños que está en riesgo.

Más de un 81% de los sistemas de seguridad para niños pasajeros se usan incorrectamente, incluyendo 88% de los asientos de seguridad para niños que se instalan mirando hacia el frente, 86% de los asientos de seguridad para bebés que se instalan mirando hacia atrás y 85% de los cinturones de seguridad diseñados para adultos.

Esto ha sido determinado por los centros de inspección de cinturones de seguridad para niños (Child Passengers at Risk in America: A National Study of Restraint Use, National SAFE KIDS Campaign, 2002).

Los tres errores más comunes en la instalación de un asiento de seguridad para niños son: 1- no asegurar el asiento firmemente en el auto o camioneta, 2- no abrochar el arnés firmemente y 3- no usar el broche de pecho o usarlo incorrectamente.

El Sistema de Anclaje Inferior y Correa de Anclaje Superior para Niños (LATCH, por sus siglas en inglés) está diseñado para facilitar la instalación de asientos de seguridad para niños y algunos asientos elevados sin usar el sistema de cinturones de seguridad para adultos.

· El dispositivo debe estar homologado, es decir, contar con la garantía de que cumple con las normas de seguridad exigidas. En la silla debe estar la etiqueta de homologación.

· La silla debe estar en perfecto estado, debiéndose rechazar ofertas con pequeños desperfectos, ya que éstos restan seguridad.

CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN SRI

Prueba de cinco pasos para niños que no están usandoasiento elevado entre 3-4 años y 10-12 años

El ejercicio muestra cómo los boosters seats pueden mejorar el acomodo del cinturón y, así, viajar más cómodamente en el vehículo.

Es necesario preparar al niño para que viaje sentado en el vehículo, abrochado con el cinturón de cadera y hombro en el asiento trasero. Conteste las siguientes preguntas:

1. ¿Se sienta el niño erguido de tal manera que toda su espalda está tocando el respaldo del asiento del vehículo?___Sí ___ No2. ¿Se doblan cómodamente las rodillas del niño a la orilla del asiento del vehículo?___Sí ___ No3. ¿Cruza el cinturón de hombro entre el cuello y el brazo?___Sí ___ No4. ¿Está el cinturón de cadera lo más bajo posible, tocando la parte superior de las piernas?___Sí ___ No5. ¿Puede mantenerse el niño sentado así durante todo el viaje?___Sí ___ No

Si se responde con un “no” a cualquiera de estas preguntas, el niño necesita un asiento elevado para viajar seguro. Excepción: un producto especial (una silla de seguridad más grande o un arnés/chaleco) es necesario si el asiento trasero del vehículo no cuenta con cinturones de hombro o si el niño es muy activo o pesa más de las 40 libras.

· Cada silla está diseñada para ofrecer la mayor protección según el peso (y edad aproximada) de los niños. Una silla demasiado grande o demasiado pequeña puede provocar y crear una condición insegura.

· Conviene comprobar que se tiene una instalación firme y sin complicaciones en el vehículo.

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Por esta razón es esencial escoger SRI que cuenten con homologaciones internacionales, como la de la Comunidad Europea, que garantizan que en la fabricación de las sillas se cumplió con el proceso de calidad y seguridad.

Los SRI que se instalan con el cinturón de tres puntos del vehículo llevan la homologación de la norma ECE 44/03 y deben mostrar claramente lo siguiente: nombre del fabricante de la silla; ECE R 44/03: normativa de homologación; universal: categoría del dispositivo (universal, semiuniversal o específico); en este caso es universal, lo que indica que es válido para todo tipo de vehículos; 9-18 kg: indica el peso del bebé a que se adecua el dispositivo; E9: la “E” mayúscula indica Europa y el número de subíndice se refiere al país donde se ha realizado la homologación (en este caso, el 9 corresponde a España, el 4 a Holanda, el 1 a Alemania, el 2 a Francia...); 0301008: número de homologación, y 0000.0000: número de serie.

Existen varias entidades que homologan la norma ECE 44/03 en cada país. Para su homologación, estas sillas deben superar estrictos estudios y pruebas de impacto frontal y traseros. La voluntad de fabricantes de automóviles y sillas para auto es la de mejorar continuamente estas normas de homologación, por lo que la norma ECE 44/04, que está actualmente en estudio e incluirá pruebas de impacto laterales en su metodología de ensayo y será el referente en un futuro próximo.

Lo primero que se debe hacer antes de comprar un sistema de retención infantil es comprobar que cumple con la normativa vigente nacional y/o internacional. Si el producto está homologado deberá llevar un distintivo que así lo certifique y una etiqueta en la que aparecerá la normativa correspondiente, la categoría del dispositivo (universal, etc.), el peso del bebé al que se adecúa, la letra del país (por ejemplo, “E” para Europa), el número de homologación y el número concreto de identificación de la unidad.

Las sillas para bebés en los autos pueden ser sólo decorativas si no cumplen con ciertas normas. Muchos niños lesionados en accidentes viajaban atados a sillas que no funcionaron bien o eran inadecuadas.

La utilización de SRI reduce considerablemente la mortalidad en accidentes, llegando a un 75% en el caso de los bebés de meses y un 50% en el de niños de uno a cuatro años, pero la vida de los niños depende mucho de la elección del producto.

No todas las sillas presentan la misma eficiencia, debido a que su tecnología de sujeción o de anclaje y otros elementos de seguridad dependen del tipo o marca de los vehículos en los que se usa. Esto quiere decir que no todas las sillas sirven para todos los modelos de auto.

Si bien es importante considerar que un gran número de niños lesionados son aquellos que no están utilizando ningún sistema de retención, es importante fijar la atención en el porcentaje de niños que, utilizando un mecanismo de sujeción, sufren golpes en la cabeza al chocar contra el parabrisas y otras partes del vehículo.

La respuesta a este hecho está en las fallas de anclaje o una velocidad de impacto superior a la que puede soportar el asiento, o bien al hecho de ser impactados por objetos dentro del habitáculo o por otros pasajeros que no están con los cinturones de seguridad ajustados.

Esto eleva la atención sobre los riesgos que se corren al comprar sillas de mala calidad, más baratas, con plásticos que se quiebran y con fallas para desempeñar su función principal de sujeción de los niños.

HOMOLOGACIÓN

El riesgo de utilizar un producto no homologado

Productos homologados

Dado que la seguridad y comodidad del niño son dos de los factores determinantes a la hora de elegir un asiento, es fundamental que éste lo pruebe. También es importante cerciorarse de que la tela con la que está confeccionada la silla se puede retirar y lavar sin problemas.

8. ADECUACIÓN DEL NIÑO

9. AJUSTE SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO - COMPROBACIÓN

Diversas investigaciones han demostrado que buena parte de los SRI van incorrectamente colocados, en ocasiones por desconocimiento del proceso de sujeción y en otras porque el SRI comprado no es compatible con el sistema de anclaje que ofrece el vehículo. Por esta razón, una vez elegido el SRI y antes de comprarlo, es necesario verificar en el propio vehículo si es o no ajustable, compatible con el mismo siguiendo las indicaciones del sistema. Se deberá comprobar si cabe perfectamente en el vehículo, así como la trayectoria del cinturón de seguridad, que será usado para fijar la silla al asiento del coche. A la hora de la instalación, lo mejor será seguir las instrucciones de montaje y utilización que facilita el fabricante, guardando el manual para posteriores consultas.

El análisis de la gravedad de las lesiones en función de la plaza ocupada demuestra que las posiciones menos seguras para los niños son el asiento delantero, con un 4% de ocupación y un 9.5% del total de las víctimas mortales, y las denominadas como otros (tercera fila de asientos y zona de carga en las camionetas pequeñas), con un 6% de ocupación y un 14.3% de fallecidos. Por el contrario, la plaza que resulta más segura es la trasera central, con un 21% de ocupación por parte de los menores y un 14.3% de víctimas mortales.

Las pruebas de impacto han determinado que la posición de mayor protección para transportar menores de un año, es en sentido opuesto a la marcha del vehículo. La ubicación ideal de los niños más robustos es en el centro del asiento trasero y mirando hacia delante.

10. UBICACIÓN DE LAS SILLAS DENTRODEL VEHÍCULO (LATERALES O CENTRO)

11. INSTALACIÓN Y AJUSTE DE LAS SILLASINFANTILES. ANCLAJES ISOFIX/LATCH

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11.3 Sistema TOPTETHER

Al igual que los lactantes, los niños prematuros deben ser fijados al asiento de transporte mediante un arnés.

Este sistema se amarra al asiento posterior del vehículo con sus cinturones de seguridad. La exagerada cervicoplejia que caracteriza a los prematuros condiciona que la fijación de la cabeza deba ser muy cuidadosa, no sólo en sentido anteroposterior (para evitar la flexoextensión), sino que además tendrá que acojinarse lateralmente con contenedores. Aquellos que presenten desaturación de oxígeno, bradicardia o apnea documentada en posición semisentada, antes del alta hospitalaria deberán ser evaluados para que se les recomiende el sistema de sujeción elegido y la posición en que deben ser trasladados.

La orientación de la silla deberá efectuarse en igual sentido que para los niños menores de 10 kilos, pero deberá colocarse en posición horizontal a 45 grados para dar buen apoyo y adecuado sustento a la cabeza y al dorso, además de evitar una posible obstrucción de la vía aérea en caso de colisión.

11.2 Acondicionamientos especiales

11.3 Niños con discapacidad

Los niños con encefalopatías estáticas, alteraciones neuromusculares, respiratorias o cualquier otro trastorno que genere un vicio postural temporal o permanente, no pueden adaptar sus cuerpos a las sillas prototipo y tampoco viajar erectos.

En estos casos necesitarán viajar en dispositivos especiales, desarrollados para que su dorso pueda apoyarse uniformemente en el respaldo de los mismos. Las correas de fijación serán adaptadas en cada caso en particular, teniendo en cuenta las mismas precauciones que para los demás niños.

Otro tipo complementario al ISOFIX es el TOPTETHER, que le proporciona aún mayor seguridad, ya que aporta dos correas que se enganchan en puntos del techo del automóvil, o bien en la cajuela (dependiendo del vehículo). Para saber si tenemos este tipo de anclajes en la cajuela y el techo de la parte trasera, y si encontramos el pictograma que se muestra con la inscripción, podremos levantar la cubierta o plásticos y ver las anillas donde se unen las correas. Su ubicación dependerá del modelo del coche, ya que no todos lo llevan igual. Su función es evitar la rotación del SRI en caso de accidente.

Recientemente se ha introducido un nuevo sistema, que incorpora un tercer punto de apoyo en las bases de SRI útiles para anclajes ISOFIX mediante un pie extensible que se adapta a la altura de los asientos traseros. Su acción, en caso de accidente, impide con ese pie que el SRI pueda girar, fijándose de este modo con seguridad.

TRANSPORTE DE ESCOLARESUna gran cantidad de niños son diariamente transportados por vehículos escolares circulando por calles urbanas durante las horas de mayor tránsito.

Los transportes escolares grandes, tipo autobuses, son los que traen aparejados menos riesgos. Por sus amplias medidas y fortaleza estructural, es poco probable que una colisión determine lesiones entre sus pequeños pasajeros. Pero esta condición por sí sola no basta.

Es recomendable como medida preventiva que todos viajen sentados y con las ventanillas cerradas, siendo acompañados por un adulto (aparte del conductor) que controle y supervise sus actividades durante el viaje.

En orden decreciente de vulnerabilidad, las camionetas medianas (menos resistentes que los autobuses y más fuertes que los automóviles) realizan actualmente la mayor cantidad de traslados escolares. Su tamaño más pequeño hace que circulen con más fluidez y se acorten los tiempos de traslado, pero lamentablemente es frecuente que transporten mayor cantidad de niños que las plazas disponibles.

Sea cual fuere el transporte contratado, los niños no deben permanecer parados por ninguna razón y es conveniente que todos los asientos del vehículo posean cinturones de seguridad.

Recordemos que la modalidad traumática más frecuentemente observada dentro de los autobuses escolares y colectivos es el impacto sin colisión por frenados bruscos o maniobras imprevistas. Es muy importante pedir referencias y conocer a las personas encargadas del transporte y seguridad de los niños.

El escolar debe estar conciente de las situaciones de peligro, la importancia de su prevención y las conductas más seguras frente a los riesgos en el hogar, la vía pública o la escuela.

RECOMENDACIONESPARA EL USO DEL SRI

· El dispositivo debe estar homologado, disponer de la garantía de que cumple con las normas de seguridad exigidas. Compruebe en la silla la etiqueta de homologación.

· Compruebe que la silla está en perfecto estado. Rechace ofertas con pequeños desperfectos, ya que restan seguridad. · Asesorese teniendo en cuenta su vehículo y las características del niño (peso y estatura, no tanto la edad). Si es posible, lleve consigo el manual del vehículo, donde vendrá indicado el sistema de anclaje (ISOFIX o cinturón de tres puntos).

· Antes de comprar un asiento infantil conviene comprobar que se tiene una instalación firme y sin excesivas complicaciones en el vehículo. Que la silla no es grande en relación a la estatura y peso del niño, pudiendo de esta forma provocar un mal funcionamiento.

· Hay que leer todas las advertencias e instrucciones de instalación, tanto en el manual del propietario del vehículo como en el manual de instrucciones del SRI. · Por último, siempre que viaje con un niño de hasta 12 años, hágalo con un SRI adaptado a su talla y peso. El solo uso de los cinturones de seguridad no lo protegerá debidamente: el niño puede “colarse” por debajo del cinturón al no poder apoyarse en el suelo con sus pies, con las consecuentes lesiones en el cuello que esa situación potencialmente puede propiciar.

Una gran cantidad de niños son diariamente transportados por vehículos escolares circulando por calles urbanas durante las horas de mayor tránsito.

Los transportes escolares grandes, tipo autobuses, son los que traen aparejados menos riesgos. Por sus amplias medidas y fortaleza estructural, es poco probable que una colisión determine lesiones entre sus pequeños pasajeros. Pero esta condición por sí sola no basta.

Es recomendable como medida preventiva que todos viajen sentados y con las ventanillas cerradas, siendo acompañados por un adulto (aparte del conductor) que controle y supervise sus actividades durante el viaje.

En orden decreciente de vulnerabilidad, las camionetas medianas (menos resistentes que los autobuses y más fuertes que los automóviles) realizan actualmente la mayor cantidad de traslados escolares. Su tamaño más pequeño hace que circulen con más fluidez y se acorten los tiempos de traslado, pero lamentablemente es frecuente que transporten mayor cantidad de niños que las plazas disponibles.

Sea cual fuere el transporte contratado, los niños no deben permanecer parados por ninguna razón y es conveniente que todos los asientos del vehículo posean cinturones de seguridad.

Recordemos que la modalidad traumática más frecuentemente observada dentro de los autobuses escolares y colectivos es el impacto sin colisión por frenados bruscos o maniobras imprevistas. Es muy importante pedir referencias y conocer a las personas encargadas del transporte y seguridad de los niños.

El escolar debe estar conciente de las situaciones de peligro, la importancia de su prevención y las conductas más seguras frente a los riesgos en el hogar, la vía pública o la escuela.

· El dispositivo debe estar homologado, disponer de la garantía de que cumple con las normas de seguridad exigidas. Compruebe en la silla la etiqueta de homologación.

· Compruebe que la silla está en perfecto estado. Rechace ofertas con pequeños desperfectos, ya que restan seguridad. · Asesorese teniendo en cuenta su vehículo y las características del niño (peso y estatura, no tanto la edad). Si es posible, lleve consigo el manual del vehículo, donde vendrá indicado el sistema de anclaje (ISOFIX o cinturón de tres puntos).

· Antes de comprar un asiento infantil conviene comprobar que se tiene una instalación firme y sin excesivas complicaciones en el vehículo. Que la silla no es grande en relación a la estatura y peso del niño, pudiendo de esta forma provocar un mal funcionamiento.

· Hay que leer todas las advertencias e instrucciones de instalación, tanto en el manual del propietario del vehículo como en el manual de instrucciones del SRI. · Por último, siempre que viaje con un niño de hasta 12 años, hágalo con un SRI adaptado a su talla y peso. El solo uso de los cinturones de seguridad no lo protegerá debidamente: el niño puede “colarse” por debajo del cinturón al no poder apoyarse en el suelo con sus pies, con las consecuentes lesiones en el cuello que esa situación potencialmente puede propiciar.

· Los adultos deben usar siempre el cinturón para su seguridad y para dar ejemplo a los niños.

· No arrancar el coche hasta que el niño esté bien sujeto; el niño debe entender que su seguridad no es un castigo, sino lo mejor para él.

· No llevar al niño en brazos bajo ninguna circunstancia.

· Supervisar periódicamente que la silla sea adecuada a su talla y peso para garantizar su protección.

· Si la silla tiene aditamentos que permiten adaptarse al crecimiento del niño (reposacabezas, arneses, etc.) éstos se deben ajustar para su protección y confort.

· El niño debe ir siempre con un sistema de seguridad homologado.

· La silla debe instalarse correctamente con el cinturón en el vehículo.

· Si la instalación de la silla es en sentido inverso a la marcha, nunca debe colocarse delante de una bolsa de aire

12. CONSEJOS DE USO frontal de pasajero que en caso necesario se deberá desconectar.

· La silla debe quedar firmemente sujeta al asiento del vehículo, de modo que se elimine cualquier movimiento entre el asiento y la silla, ya sea lateral o longitudinal.

· Es muy importante el recorrido del cinturón de seguridad (o del arnés) sobre el cuerpo del niño: nunca debe ir por encima del cuello, sino ajustarse lo más bajo posible sobre las caderas, ademas de que deben evitarse las holguras.

· Los moisés y las sillas-cesta siempre deben ajustarse de manera que el extremo de la cabeza esté enfrentado a la parte media del vehículo. De este modo, puede evitarse un golpe directo en la cabeza del niño en caso de choque lateral. · Nunca se deben transportar objetos pesados o con cantos agresivos, sueltos en el interior del vehículo, puesto que, en caso de colisión, se convertirían en “proyectiles”.

· Hay que leer todas las advertencias e instrucciones de instalación, tanto en el manual del propietario del vehículo como en el manual de instrucciones del SRI.

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- QUE EL NIÑO VIAJE EN EL ASIENTO DELANTERO HASTA TANTO NO TENGA LA EDAD REGLAMENTARIA Y EL FÍSICO ADECUADO PARA HACERLO.

- QUE EL NIÑO VIAJE SIN UN ELEMENTO DE RETENCIÓN.

- QUE VIAJE PARADO EN MEDIO DE LOS ASIENTOS DELANTEROS.

- QUE SE PONGA DE RODILLAS O EN CUALQUIER POSICIÓN INCORRECTA EN LOS ASIENTOS POSTERIORES.

- QUE SE ACUESTE EN LA PARTE TRASERA JUNTO AL CRISTAL.

- QUE VIAJEN MÁS NIÑOS QUE LOS DISPUESTOS POR LA LEY Y POR LAS PLAZAS DEL VEHÍCULO.

13. JAMÁS NEGOCIE LA SEGURIDAD BAJO NINGÚN CONCEPTO PERMITA:

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1. ESTADÍSTICAS ...................................................................................................................

2. NO ES NECESARIO ESTAR EBRIO PARA LA DISMINUCIÓN DE CAPACIDADES ..

3. GRADUACIÓN ALCOHÓLICA DE LAS BEBIDAS MÁS COMUNES ...........................

4. LOS DIFERENTES NIVELES DE ALCOHOL EN EL ORGANISMO ..............................

5. LOS EFECTOS PROGRESIVOS .........................................................................................

6. LIMITACIONES EN LA CAPACIDAD DE CONDUCIR ..................................................

7. FUNCIÓN PSICOMOTORA - TIEMPO DE REACCIÓN ..................................................

8. LA VISIÓN - VISIÓN TUBO.................................................................................................

9. COMPORTAMIENTO - ACTITUD .....................................................................................

10. EL ALCOHOL, ¿AFECTA A TODAS LAS PERSONAS POR IGUAL? ..........................

MITOS, VERDADES Y FALSEDADES EN TORNO AL CONSUMO DE ALCOHOL .

11. EFECTOS COMBINADOS DEL ALCOHOL Y LA FATIGA ...........................................

EFECTOS COMBINADOS CON ESTIMULANTES, DROGAS Y MEDICAMENTOS .

12. NO SUBA COMO PASAJERO ..........................................................................................

13. LAS POSIBLES CONSECUENCIAS DE CONDUCIR CON ALCOHOL EN EL ORGANISMO ...........................................................................

14. LA NORMATIVA VIGENTE .............................................................................................

15. LA RESPONSABILIDAD CIVIL Y PENAL......................................................................

16. LAS CONSECUENCIAS ...................................................................................................

CAPÍTULO XIALCOHOL Y CONDUCCIÓN

III.

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CAPÍTULO XIALCOHOL Y CONDUCCIÓN

El dato clave es que un conductor alcoholizado tiene 17 veces más riesgo de estar involucrado en un choque fatal que una persona que maneja en condiciones normales.

El alcohol por sí mismo contribuye en las Américas a más enfermedades y muertes que cualquier otro factor de riesgo para la salud, incluyendo el tabaquismo y la obesidad, de acuerdo a un informe de la OPS.

El informe “Alcohol y Salud Pública en las Amé-ricas: un caso para la acción” detalla las conside-rables consecuencias del consumo de alcohol en la región y sostiene que su reducción, debe convertirse en una de las más altas prioridades de salud pública en el hemisferio.

El alcohol es un problema de salud pública en todo el mundo, pero el informe revela que en las Amé-ricas es aún mayor que en la mayoría de las otras regiones. El consumo promedio en América del Norte, Centroamérica, América del Sur y El Caribe es de 8.7 litros por persona por año, un 40% más que el promedio mundial, de 6.2 litros. Además es más común que la gente beba para emborracharse y con otros peligrosos patrones de consumo que en otras regiones.

En México cada día mueren 55 personas, son hospitalizadas 2 mil por accidentes de coche, con un promedio de edad de 34 años entre las víctimas mortales.

El 10% de los jóvenes de 15 años beben, 23% de los estudiantes se toman cinco copas o más en cada ocasión .Los accidentes de tránsito cobran la vida de más 15 mil mexicanos cada año siendo la séptima causa de muerte en el país y el segundo motivo de orfandad a nivel nacional.

Cada 12 meses, dice Luis Chías Becerril del Instituto de Geografía (IG) de la UNAM, se registran alrededor de 400 mil heridos por accidentes vehiculares, muchos de los cuales quedan con discapacidades permanentes. Además, el 70 % de los percances afectan a personas entre los 19 y los 45 años.

A nivel mundial, conjuntamente con el aumento de la cantidad de vehículos en circulación (1% per cápita en China en 2001, 74% en Estados Unidos), la Organización Mundial de la Salud (OMS) pronostica un gran aumento de la tasa de muertes.

Los accidentes de tránsito se convertirán en la tercera causa más importante de muerte en el mundo en 2020, mientras que en 1990 ocupaban el noveno lugar.

La OMS calcula que durante este período la cantidad de muertos en accidentes disminuirá un 30% en los países ricos, pero aumentará un 20% en los países con ingresos bajos y medios.

Los muertos y heridos a causa de los accidentes de tránsito, junto con las colisiones entre peatones y vehículos, son un importante problema de salud pública.

En muchos países en donde el consumo de alcohol es parte integral de la vida diaria se ha demostrado que conducir bajo los efectos del alcohol, es la causa de casi la mitad de los muertos y heridos graves producidos por los accidentes de tránsito.

Un cambio en el comportamiento de los conduc-tores con respecto al consumo de alcohol parece ser el enfoque más prometedor para evitar muertos y heridos por accidentes de tránsito.

Las medidas que prohíban conducir bajo los efectos del alcohol producirán un notable mejoramiento en la seguridad vial y una apreciable disminución de la cantidad de muertos y heridos. En la mayoría de los países, los accidentes de tránsito relacionados con el consumo de alcohol afectan a adolescentes y adultos jóvenes en un grado desproporcionadamente alto, por lo cual deben utilizarse todos los recursos para disminuir el consumo de alcohol.

En un panel realizado en la OPS, expertos vincula-dos a los esfuerzos por promover la seguridad vial presentaron información sobre la relación entre choques y consumo de alcohol.

1.1 A nivel mundial1. ESTADÍSTICAS

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El investigador destacó que entre el 40 y el 60 % de los accidentes están relacionados con el alcohol. En México el alcohol causa 54% de muertes por accidentes de tránsito de jueves a sábado.

Estudios de la Secretaría de Salud (SSA) señalan que existen 3.5 millones de mexicanos en la zona urbana que padecen alcoholismo. Sin embargo, ahora la tendencia de los jóvenes de entre 16 y 24 años que consumen de nueve copas o más por ocasión ha modificado los patrones, pues se les considera consumidores explosivos.

El texto “Observatorio de alcohol, tabaco y otras drogas” de la SSA informa que en algunas ciudades del país como Tijuana, Cuernavaca, Guadalajara, Monterrey y la Ciudad de México, por cada 10 hombres que beben, seis mujeres lo hacen.

El 40% de las bebidas son adulteradas. La SSA alertó sobre el riesgo de consumir bebidas alcohólicas, ya que más del 40% de éstas son falsas o no reúnen las condiciones sanitarias que señala la ley. Las bebidas más adulteradas son: tequila, ron y, en fechas recientes, coñac y whisky.

Según cifras oficiales, se estima que en México existen más de 2.8 millones de personas con síntomas de dependencia al alcohol, de los cuales cerca de 300 mil son menores de edad. La edad promedio en que se inicia el consumo es de 11 años en hombres y de 13 años en mujeres.

La Secretaría de Seguridad Pública (SSP) informa que los viernes y sábados, entre las 22:00 y las 3:30 horas, son los días y horas de mayor siniestralidad con consecuencias letales, relacionadas con elconsumo de alcohol y la conducción de vehículos en estado de ebriedad o con exceso de velocidad.

1.3 Relación con los siniestros de tráfico provocados por el alcohol.

Aunque se acepta la influencia de múltiples facto-res en la generación de los accidentes de tránsito, hay coincidencia en destacar la importancia de los dependientes del componente humano dentro del sistema de tránsito.

Estudios efectuados establecen que en el factor humano se identifican aproximadamente el 90% de las causas de los accidentes de tránsito, si bien es necesario y conveniente tener presente el carácter social y sistémico en el análisis de este fenómeno. El consumo de alcohol y sus consecuencias son una muestra de ello.

Entre las grandes causas dependientes del factor humano destaca la imprudencia desatada por los participantes de los accidentes, y dentro de ésta, conducir alcoholizado es el determinante de entre la mitad y la tercera parte de los accidentes de tránsito con defunciones. Estudios realizados en Canadá, los Estados Unidos, Inglaterra y Australia demuestran que en el 35% a 64% de los accidentes con fallecidos, los conductores presentaron alcoholemias superiores a 1 gramo de alcohol por litro de sangre.

Entre los peatones fallecidos los porcentajes de alcoholemia positiva oscilaron entre 25% y 83%. Otro elemento importante a tener en cuenta es que muchos de los conductores accidentados que no presentaron alcoholemias positivas sí tuvieron secuelas físicas o psicológicas, o ambas, de alcoho-lismo crónico.

La peligrosidad de un conductor de participar en accidentes con víctimas se duplica con tasas de alcoholemia de 5 decigramos de alcohol por litro de sangre, se multiplica por 9.5 con tasas de 8 decigramos de alcohol por litro de sangre, mientras que con tasas de 15 decigramos de alcohol por litro de sangre, el riesgo es 35 veces superior respecto de conductores sobrios.

Los estudios también establecen que existen niveles similares de consumo de alcohol entre ambos sexos.

En el grupo etario de 20 a 29 años, grupo en el que se encuentran los conductores más propensos a accidentarse, los estudios mostraron los niveles más elevados de consumo de alcohol, con 82.4%.

2. NO ES NECESARIO ESTAR EBRIO PARA LA DISMINUCIÓN DE CAPACIDADES

No es necesario estar en evidente estado de ebriedad para representar un riesgo en el tránsito. Un simple estado alcohólico puede generar pertur-bación y volver peligroso al conductor.

El llamado bebedor social presenta el problema mayor, ya que tiene la idea, equivocada, de que unas pocas copas no deterioran su capacidad para manejar.

Se presenta simplemente alegre o eufórico, sobres-tima sus facultades y se inclina a tomar riesgos innecesarios en momentos en que, en realidad entre otros aspectos, sus reflejos están disminuidos.

No se puede predecir con exactitud el efecto del alcohol pero está demostrado que, su consumo incluso a bajas concentraciones etílicas, reduce la capacidad de conducción con deterioro de la atención y de las funciones visual y auditiva, perturbaciones en el campo perceptivo, cansancio, somnolencia y fatiga muscular. En consecuencia aumenta el riesgo de sufrir un accidente.

No todas las personas toleran de igual modo el consumo de alcohol, pero lo que está claro es que a todo el mundo le afecta en mayor o menor medida. Existe la creencia errónea entre algunos conduc-tores de que por, su capacidad de aguante, pueden conducir bajo los efectos del alcohol sin problemas. Esto es algo totalmente falso, ya que por cada incremento del nivel de alcohol en el organismo se produce un incremento paralelo de sufrir un accidente, independientemente de las condiciones del individuo.

La Dirección General de Tráfico (DGT) de España y la Fundación Alcohol y Sociedad llevaron a cabo

2.1 En el riesgo resultante también influye:

- La personalidad y el estado de ánimo previo a la ingesta de alcohol.- Lo que se espera obtener con el consumo. - El estado físico y el momento del consumo (en ayunas, comiendo, etc.). - La tolerancia.

Con igual peso y cantidad de alcohol consumido, las mujeres alcanzan mayores niveles de alcohol en sangre que los hombres.

unas pruebas de conducción y alcohol en un circuito cerrado para evaluar diversas actitudes (reflejos, percepción de la distancia, de la velocidad y del campo visual). Diez jóvenes de ambos sexos se sometieron a estas pruebas sin ningún gramo de alcohol en la sangre y luego con diferentes cantidades de alcohol. Los resultados se pueden apreciar en el cuadro 16.

2.1

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Proporción de etanol puro en diferentes bebidas alcohólicas

Aguardiente, whisky, coñac:40% - 50% (pueden llegar a60% la ginebra, el ron y el tequila)

Licores: 25% - 35% (los licoresde crema con azúcar puedenllegar a 40% -60%)

Champaña: 18% - 30%

Jerez: 16% - 22%

Aperitivos: 16% - 25%

Vino: 10% - 14%

Cerveza, sidra: 4% - 6%

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Se altera la valoración del riesgo. Disminuye la autocrítica y se sobrestiman las capacidades.Se tiene una apreciación incorrecta de la velocidad.

Predomina la sensación de euforia y no se toma conciencia de los peligros reales que se corren yse hacen correr a los demás.

Hay síntomas claros de intoxicación. Están seriamente afectadas la vigilancia, la atención, la percepción y lacoordinación. Los reflejos están perturbados. Decrece la autocrítica. La conducción es altamente peligrosa.

Grave peligro. Síntomas claros de embriaguez, trastornos del equilibrio y de la marcha.

Embriaguez profunda. Pérdida de la conciencia.

3. GRADUACIÓN ALCOHÓLICA DE LASBEBIDAS MÁS COMUNESToda bebida que contenga alguna cantidad de etanol es considerada bebida alcohólica.

Para conocer la cantidad de alcohol que contienen las bebidas de consumo habitual se utiliza la siguiente operación matemática: Gramos de etanol = (G ° x ml x 0,80) / 100

Para muchos un “vasito” puede parecer inofensivo. Sin embargo, puede llegar a ser letal en la medida que contenga alcohol. En la fórmula basta reemplazar la variable G ° por la graduación alcohólica de la

bebida. Ésta suele visualizarse en la etiqueta de la misma. Donde figura la variable “ml” debe colocarse la cantidad de bebida consumida, expresada en mililitros.

El 0.80 reemplaza en la fórmula al peso de 1 gramo de alcohol puro, que es de 0.80 g.

Una vez conocida la cantidad de gramos de etanol, es muy sencillo calcular su valor calórico. Cada gramo de etanol equivale a 7 kilocalorías.

El proceso de absorción del alcohol comienza debajo de la lengua, donde se absorbe en pequeñas cantidades, al igual que en el estómago y, por último, la mayor parte en el duodeno. Cuando se bebe alcohol, éste llega al estómago, y a continuación al intestino delgado, donde pasa a la circula-ción sanguínea. Alrededor del 20% se absorbe a través del estómago y cerca del 80% se absorbe en el intestino delgado. Una vez que el alcohol llega a la circulación sanguínea, se envía al hígado, donde debe ser asimilado. Después de la ingestión, la concentración de alcohol en la sangre (cantidad de gramos o miligramos que existen en un litro de sangre o de aire, respectivamente) alcanza su nivel máximo en 30-90 minutos. Hay grandes variaciones en la tasa metabólica del alcohol, pero en una persona sana que no beba habitualmente oscila entre 60 y 150 mg/kg/hr.

4. LOS DIFERENTES NIVELES DE ALCOHOL EN EL ORGANISMO4.1 Tiempos de espera para la metabolización del alcohol en función del nivel de intoxicación

Cuadro N°17Aumento porcentual de posibilidades de sufrir accidentes por ingesta de alcohol

Cuadro N°16 EFECTOS DEL CONSUMO DE ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS

Fuente: Dirección General de Tráfico y Fundación Alcohol y Sociedad, España, 2004

Fuente: Dirección General de Tráfico. Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia. Grupo de trabajo 36. Madrid: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial, 1998.

Cuadro N°18

Vodka: 40% - 45%

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El hígado es el encargado de convertir el alcohol en una sustancia que sea inocua para el cuerpo. De un 5 a 10% del etanol absorbido se elimina a través del aliento, la orina, el sudor, la leche materna o las lágrimas. Por eso se puede detectar el grado de alcoholemia a través de aparatos como un alcoho-límetro (aliento) o mediante un análisis de orina.

Dos enzimas hepáticas se encargan de convertir el alcohol en una sustancia inocua:

- La alcohol-deshidrogenasa (ADH) y la izoenzima P450IIE1 (CYP2E1). La AHD es la principal enzima encargada de convertir el alcohol.

- El CYP2EI es otra enzima que participa en el proceso de metabolización. En bebedores crónicos el hígado fabrica más CYP2E1, en un esfuerzo para compensar el exceso de alcohol consumido. Por desgracia, la producción extra de CYP2EI no contrarresta los efectos del consumo prolongado

- El tipo de bebida consumida, ya que varía la graduación alcohólica.

- El tejido muscular contiene más agua que el tejido graso, por lo que cuanta más masa muscular se tenga más diluido estará el alcohol. El peso corporal también influye en la absorción.

- El sexo. Las mujeres absorben y metabolizan el alcohol de una manera diferente que los hombres. Tienen concentraciones de alcohol en la sangre más altas después de consumir la misma cantidad de alcohol y son más susceptibles a las enfermedades del hígado y a los daños a los músculos del corazón y al cerebro relacionados con el alcohol. La diferencia entre las concentraciones de alcohol en la sangre de las mujeres y de los hombres ha sido atribuida a la menor cantidad de agua del cuerpo femenino.

- Otros factores relativos al sexo que contribuyen a la diferencia de la concentración de alcohol en la sangre son que las mujeres tienen una actividad más baja de la enzima ADH en el estómago, lo cual hace que una proporción más elevada del alcohol ingerido alcance la sangre.

También hay que considerar el mayor contenido en grasa, que disminuye el espacio de distribución del alcohol y aumenta su concentración.

- La edad. El consumo de alcohol suele afectar más a los menores de 25 años y a los mayores de 60 años. Conforme envejecen las personas, el cuerpo meta-boliza el alcohol de manera diferente, requiriendo cantidades más pequeñas para dañar los órganos.

4.2 Variables en la tasa de alcoholemia.

La tasa máxima de alcoholemia, que puede alcan-zar una persona depende de una serie de variables como:

- La cantidad de alcohol consumido; el hígado sólo puede metabolizar una determinada cantidad por hora.

- La velocidad del metabolismo difiere según la concentración de enzimas ADH en el hígado y el sexo.

- La comida ingerida y el tipo de alimento dentro de las vías gastrointestinales cuando se consume alcohol. La velocidad a la cual se absorbe el alcohol depende de lo rápido que el estómago vacía su contenido al intestino.

- Cuanto más alto sea el contenido de grasas, más tarda el estómago en vaciarse y más prolongado es el proceso de absorción. Un estudio encontró que los sujetos que beben alcohol después de una comida que incluye grasa, proteína y hidratos de carbono absorben el alcohol alrededor de tres veces más lentamente que cuando consumen alcohol con el estómago vacío.

- La mezcla de alcohol con otras bebidas también influye en la absorción del alcohol: cuando éste se mezcla con jugo de frutas o agua se absorbe más lentamente que cuando se mezcla con bebidas carbonatadas.

El alcohol es una sustancia psicoactiva (psico-trópica) de uso generalizado.

Es un depresor del sistema nervioso central, que deteriora la función psicomotora y la percepción sensorial (vista y oído) y modifica el comporta-miento de la persona.

Los efectos y los riesgos dependen de qué se toma, cuánto se toma, la frecuencia, la mezcla y las características del consumidor.

En general, los efectos del alcohol son directa-mente proporcionales a su concentración en san-gre: a mayor concentración mayor deterioro.

5. LOS EFECTOS PROGRESIVOS

5.1 En relación con el alcohol y la conducción de vehículos, los efectos del alcohol pueden agruparse en cuatro grandes grupos:

Además, se altera la capacidad para juzgar la velocidad, la distancia y la situación relativa del vehículo, así como la capacidad para seguir una trayectoria o hacer frente a una situación inesperada.

b. Efectos sobre la visión

El alcohol produce importantes efectos sobre la visión. La capacidad para seguir objetos con la vista se deteriora, incluso con niveles bajos de alcohol en sangre. Bajo los efectos del alcohol el campo visual se reduce, se altera la visión perifé-rica y se retrasa la recuperación de la vista después de la exposición al deslumbramiento.

El iris estimulado por la luz se contrae y la pupila se achica, protegiendo así la retina. Normalmente se necesita un segundo para que la pupila se contraiga, luego de responder a un foco luminoso.

Cuando estamos a oscuras y volvemos a la claridad, la pupila toma siete segundos en recuperarse y responder bien.

Bajo los efectos del alcohol, este período de recu-peración está muy retardado. Por lo regular la agudeza visual es menor durante la noche, pero bajo los efectos del alcohol dicha visión es aún menor.

El alcohol provoca incoordinación muscular; los dos ojos no enfocan el mismo punto, con lo cual se aprecian dos imágenes.

En estos casos pueden suceder dos cosas: una imagen puede ser ignorada y se usa solamente un ojo, causando una pobre visión, o ambas imágenes son vistas, lo que da como resultado una doble visión, es decir, una mala visión.

c. Efectos sobre el comportamiento y la conducta El alcohol produce un efecto de sobreestimación de la persona y, por ende, una mayor seguridad en sí misma. Esto unido al deterioro de las funciones cognitivas, de lo que a veces el conductor no es consciente, ocasiona un mayor riesgo de accidentes.

Por otra parte, el alcohol puede alterar la conducta, y bajo sus efectos no son infrecuentes las reacciones de euforia, agresividad, conductas temerarias, entre otras.

d. Efectos en el aparato cardiovascular

El etanol produce de forma refleja un aumento de la frecuencia cardíaca y de la presión arterial.

a. Efectos sobre la función psicomotora y sobre las capacidades del conductor

Está perfectamente demostrado que el alcohol deteriora marcadamente la función psicomotora y la capacidad para conducir con seguridad. Uno de los efectos más importantes es que el alcohol aumenta el tiempo de reacción, es decir, el que le toma a la persona para percibir, decidir y ejecutar una acción.

Asimismo, el alcohol produce importantes efectos sobre la coordinación bimanual, la atención y la resistencia a la monotonía.

En relación con este último aspecto, la atención es un factor decisivo, ya se trate de atención concentrada (referida a un solo objeto) o difusa (que se distribuye simultáneamente en rapidísima sucesión, entre numerosos objetos).

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6. LIMITACIONES EN LA CAPACIDAD DE CONDUCIR

Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento psicomotor y la capacidad para conducir, así como el riesgo de sufrir un accidente de tránsito, varían principalmente según la edad, la forma de consumo de alcohol (habitual, esporádico) y la experiencia en la conducción de vehículos.

En los conductores inexpertos y en los que beben con poca frecuencia, el aumento del riesgo de accidente comienza con unos niveles mucho más bajos de alcohol en sangre, mientras que para los conductores más experimentados y aquellos que beben de manera habitual son necesarios niveles más elevados.

Los jóvenes, por distintas circunstancias (conductores inexpertos, consumos elevados los fines de semana, conducta desinhibida, etc.), son particularmente vulnerables. Se estima que el riesgo relativo de sufrir un accidente mortal en los conductores con niveles de alcohol en sangre de 80 mg/100 ml es muy alto en los jóvenes de 16-17 años (165 veces) y entre los de 18-19 años (70 veces).

Por otra parte, es bien conocido que el alcohol contribuye a la gravedad de las lesiones, es decir, tras un accidente de tráfico, el ocupante de un vehículo que se encuentre bajo los efectos del alcohol tiene tres veces más posibilidades de padecer lesiones mortales que quien esté libre de alcohol.

Es sobre la base de esta relación entre la alcoholemia y el riesgo de accidente como se han establecido los niveles máximos de alcohol en sangre (y otros fluidos biológicos) a los que está permitido conducir.

Los conocimientos científicos actuales han contribuido a establecer en un gran número de países el límite de alcoholemia en 0.5 gr/l.

En la actualidad, la concentración de alcohol permitida en la sangre varía según el país, habiendo una tendencia a establecer el límite en 0.5 g/l y 0 g/l para conductores profesionales de carga y pasajeros. Sin embargo, en Latinoamérica hay una fuerte corriente que apunta a establecer normas más restrictivas con límites que llegan a la tolerancia cero.

Hay un efecto directo sobre la actitud y el comportamiento del conductor. Dependiendo de la persona y de la cantidad de alcohol consumido se produce un incremento de la irritabilidad e impulsividad, y disminuye notablemente la tolerancia y la capacidad de reflexión, decreciendo su capacidad de crítica y valoración del riesgo.

7. FUNCIÓN PSICOMOTORA - TIEMPO DE REACCIÓN

Desde el instante en que el conductor percibe un peligro hasta que inicia el frenado transcurre un lapso de tiempo durante el cual el vehículo continúa rodando a la misma velocidad. Este tiempo se conoce como "tiempo de reacción".

Cuando el conductor se halla alcoholizado, el tiempo de reacción se prolonga; es lo que se llama "tiempo de latencia". Esto se debe, entre otras causas, a la disminución de las capacidades psicomotoras y la visión.

8. LA VISIÓN - VISIÓN TUBO

Cuando el conductor se desplaza con su vehículo, su visión le permite observar un amplio radio, incluyendo las áreas captadas por su visión periférica, hasta 190 grados. El alcohol en concentración de 0.055% en sangre reduce el campo visual en un 30%. La velocidad también tiene un efecto adverso en el campo visual.

A 30 k/hr, un conductor tiene reducido su campo a un 25%; a 45 k/hr reduce su visión lateral al 50%, y a velocidades mayores de 60 k/hr se reduce a una "visión tubo".

9. COMPORTAMIENTO - ACTITUD

La conducción de un vehículo implica ciertos riesgos. El conductor responsable controla los riesgos que enfrenta y se asegura de que el nivel de riesgo nunca sobrepase lo que él estima inaceptable.

El alcohol altera la evaluación subjetiva del conductor respecto de los riesgos, de modo que su comportamiento es más arriesgado, al tiempo que disminuye la capacidad de conducción objetiva debido a los efectos del alcohol.

No existe una dosis estándar de alcohol que pueda ser considerada “normal” para todas las personas, dado que la misma cantidad les afectará de forma diferente, según sus características individuales, el tipo de bebida ingerida y el entorno en donde consuman esta droga.

10. EL ALCOHOL, ¿AFECTA A TODAS LAS PERSONAS POR IGUAL?

MITOS, VERDADES Y FALSEDADES EN TORNO AL CONSUMO DE ALCOHOL

Aunque inicialmente nos referimos a tópicos que circulan entre la gente común, no es excepcional que también sean invocados en otros ámbitos, lo que obliga a una más rigurosa aclaración.

"No hay peligro si estoy por debajo del límite legal" Totalmente falso. De hecho, con niveles de 0.10-0.2 gr/l de alcohol en sangre ya empieza a observarse deterioro de la función psicomotora y existe un mayor riesgo de accidente. Esto es especialmente manifiesto en los conductores noveles y no experimentados, así como entre aquellos que no beben de manera habitual.

"Dos personas que beben lo mismo tendrán la misma concentración en sangre" Falso. La concentración de alcohol en sangre depende directamente de la cantidad consumida: a mayor cantidad de alcohol consumida mayor cantidad de alcohol en sangre. Sin embargo, el nivel de alcohol en sangre se ve influenciado por el peso y el sexo del individuo. De hecho, las personas de mayor peso (en especial dependiendo de la grasa que tengan), y los varones presentan menores niveles de alcohol en sangre.

"El alcohol consumido con la comida no se absorbe" Falso. El beber alcohol con las comidas hace que se retrase la absorción del alcohol, aunque al final éste se acaba absorbiendo. Por el contrario, ingerir alcohol con el estómago vacío favorece que se absorba más rápidamente (y, consecuentemente, sus efectos se inicien antes).

"¡Yo nunca daré positivo!" Muchas personas por su trabajo necesitan “alternar con sus clientes”. Piensan que tomar un aperitivo, el vino con la comida, la copa después de comer, etc., no les va a afectar ni les va hacer que den positivo en un control, porque están acostumbrados a beber, y además, porque beben poca cantidad y a lo largo del tiempo. Esto es falso. El hígado metaboliza 60 y 150 mg/kg/hr. Por lo tanto, es incapaz de metabolizar todo el alcohol que consume tan rápidamente como el individuo cree, por lo que al final su nivel de alcohol en sangre es superior a lo que calcula.

"¡Un café, una siesta y como nuevo!" Muchas personas tienen la creencia errónea de que el tomar un café o un té les va a contrarrestar los efectos del alcohol. Asimismo, hay algunas personas que creen que por dormir un poco restablecen sus funciones psicomotoras. Nada más lejos de la realidad, ya que los efectos del alcohol están en relación directa con los niveles de esta sustancia en sangre, y ni el café o el té o darse una ducha o dormir un poco son capaces de alterar los niveles de alcohol en sangre. Ello no quiere decir que no puedan servir para contrarrestar parcialmente algunos de los efectos del alcohol durante cierto tiempo.

EFECTOS COMBINADOS CON ESTIMULANTES, DROGAS Y MEDICAMENTOS

Si entendemos por droga cualquier sustancia que se intro-duce en el organismo, y produce cambios a nivel del sistema nervioso y es susceptible de provocar tolerancia, dependen-cia y síndrome de abstinencia, el alcohol responde a esta definición.

Sus efectos sobre la conducta se deben a que influye en la respuesta de los tejidos nerviosos y no en los músculos ni en los sentidos mismos. El alcohol es un depresivo y, según la dosis, puede tener el efecto de un tranquilizante suave o una anestesia general. Impide ciertas funciones cerebrales.

A niveles muy bajos puede parecer un estimulante que impide ciertas funciones inhibidoras del cerebro. No obstante, según sube la concentración, el impedimento adicional de las funciones nerviosas produce los síntomas normales de la embriaguez: habla distorsionada, andar inestable, percepciones distorsionadas e incapacidad para reaccionar rápidamente.

A concentraciones muy altas, el etanol produce un efecto de una anestesia general: una persona muy ebria estará en un estado casi comatoso. En los casos extremos, si la concen-tración alcohólica es suficientemente alta inhibirá las fun-ciones básicas involuntarias del cuerpo, como la respiración, y puede ocasionar la muerte.

La mezcla del alcohol con ciertos medicamentos puede provocar náusea y vómito, dolor de cabeza, letargo, desmayo y pérdida de la coordinación, y puede dar lugar a hemorragias internas, problemas del corazón y dificultades respiratorias. Además, el alcohol puede disminuir la efectividad del medicamento o hasta anularla por completo.

Según una encuesta encargada por Medicine Shoppe Pharmacies, 28% de los encuestados admiten que ignoraron las instrucciones de no beber alcohol mientras tomaban ciertos medicamentos. De ellos, 42% experimentaron una reacción física negativa.

Muchos de estos medicamentos se pueden comprar directamente, sin receta médica y —entre otros— incluyen hierbas medicinales, que supuestamente no provocan reacciones adversas al mezclarse con el alcohol.

Bill Bailey, director de Specialized Care Centers para Medicine Shoppe International Inc, dijo: "Consumir alcohol mientras se toman medicamentos puede generar serias complica-ciones de salud. Los farmacéuticos son expertos en medica-mentos y un gran recurso para hablar sobre cómo el alcohol puede interactuar con sus medicamentos".

Sin embargo, la encuesta reveló que sólo 32% de los encuestados analizan las posibles interacciones o efectos secundarios con su farmacéutico o doctor cada vez que comienzan a tomar un nuevo medicamento. Según el National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism, incluso la ingesta de pequeñas cantidades de alcohol puede influir sobre la eficacia de los medicamentos de diversas maneras. El alcohol puede reducir la capacidad de un medicamento de diluirse en el torrente sanguíneo, ya que compite por el mismo grupo de enzimas metabolizantes, lo que prolonga la duración del medicamento en el organismo y aumenta el riesgo de reacciones perjudiciales.

- El alcohol puede magnificar los efectos de los medica-mentos sedantes o narcóticos en el cerebro, a raíz de lo cual las tareas cotidianas se vuelven difíciles y a veces peligrosas.

- Algunos medicamentos disminuyen la capacidad del organismo de metabolizar el alcohol, lo que aumenta la sus-ceptibilidad a la intoxicación. Los efectos pueden ser graves.

Recuerde: al mezclar alcohol y medicamentos existe el riesgo de padecer efectos peligrosos. Protéjase evitando el consu-mo de bebidas alcohólicas si está tomando medicamentos y no conoce los efectos. Para obtener más información sobre un medicamento y sobre si puede o no consumirse con alco-hol, hable con el farmacéutico o un profesional de la salud.

La mezcla de sustancias depresivas (alcohol y barbitúricos) o estimulantes (cocaína y éxtasis) tiene un efecto sinérgico. O sea, sus efectos no se suman sino que se multiplican y los riesgos de sobredosis aumentan y pueden ser impredecibles.

Al mezclar dos sustancias de grupos diferentes (por ejemplo, estimulantes con depresores o éxtasis con alcohol) se pueden potenciar los efectos depresivos del alcohol.

La fatiga es un fenómeno complejo que contribuye a la generación de accidentes en el tránsito, con porcen-tajes de participación que varían. Se pueden establecer cifras conservadoras que lo señalan como un factor representativo en el 24% de los accidentes.

El padecimiento de este síndrome produce deterioros físicos y psicológicos importantes en la persona que maneja, con mayor afectación si se combina con alcohol, dado que se incrementan sus consecuencias:

Mito: “El alcohol te da energía”Realidad: No. No aporta energía extra; simplemente aporta lo necesario para mantener las funciones básicas.

Mito: “Mezclar cerveza, vino y licores emborracha más que beber un solo tipo de bebida alcohólica”Realidad: Falso. La concentración de alcohol en la sangre o alcoholemia es el porcentaje de alcohol que circula por la sangre después de beber diferentes cantidades de alcohol, independientemente del sabor, color, olor o mezcla que se haga.

Mito: “Uno se emborracha antes con una bebida fuerte que con cerveza o vino frío”Realidad: Falso. El alcohol es alcohol en cualquier forma, tipo y temperatura.

Mito: “Un regaderazo de agua fría o una taza de café bien cargado te despejan”Realidad: Nada de eso. Nada torna sobrio de golpe a un ebrio. Se puede estar más despierto, más despejado, pero se sigue estando ebrio.

Mito: “Lo peor que puede pasar cuando bebes es acabar con una cruda monumental”Realidad: ¡Cuidado! Es falso. Si uno bebe suficiente alcohol y suficientemente de prisa se puede ingerir una cantidad tan elevada que es capaz de producir la muerte en unas pocas horas.

Mito: “Las drogas son un problema más grave que el alcohol”Realidad: El alcohol y el tabaco matan más de 50 veces el número de personas que mueren a causa de la heroína, la cocaína o cualquiera de las demás drogas ilegales. El alcohol también es una droga y muchos millones de personas son adictas a ella.

Mito: “Un vaso de whisky calienta el cuerpo en invierno”Realidad: Falso. Realmente produce una vasodilatación periférica que facilita la pérdida de calor y aumenta la susceptibilidad a las enfermedades por exposición al frío.

Mito: “El alcohol mejora la respuesta sexual”Realidad: Falso. Engaña por la desinhibición conductual, pero realmente produce dificultades de expresividad sexual, llegando hasta la impotencia por su efecto tóxico en el cerebro.

MITOS, VERDADES Y FALSEDADES EN TORNO AL CONSUMO DE ALCOHOL11. EFECTOS COMBINADOS DEL ALCOHOL Y LA FATIGA

· Disminución del nivel de vigilancia y atención. · Dificultades en la percepción y comprensión de las situaciones del tránsito. · Incremento de los tiempos de reacción. · Disminución de la precisión para maniobrar. · Errores en el cálculo y percepción de espacios. · Afectación en las decisiones, con aumento en el número de respuestas erróneas. · Disminución de la capacidad de anticiparse al riesgo. · Interferencia en el procesamiento de información. · Deterioro del juicio de la persona.

· El alcohol no es un alimento. · Incluso los vinos más suaves pueden ser peligrosos. · El alcohol no quita la sed; la aumenta. · No da fuerza. · No es estimulante ni excitante. · No da calor, sino todo lo contrario. Calienta superficialmente haciendo perder el calor interno.· No beneficia al corazón como vasodilatador. · Nunca es una medicina. · No hace al individuo más sociable, sino más charlatán. · No estimula el apetito. · Es una droga.

Conviene tener en cuenta, que:

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Campaña para la Seguridad Vial

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“Demasiado tarde paradejar de beber”

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Ante la evidencia de los efectos y los riesgos derivados del consumo de alcohol y conducir bajo la influencia de esta droga, es fundamental considerar:

- No acepte viajar como acompañante de un conductor alcoholizado.- Concientice a las personas que pretenden conducir alcoholizadas y a los posibles pasajeros.- Considere establecer el criterio CONDUCTOR DESIGNADO O CONDUCTOR ALTERNATIVO, eligiendo de antemano al conductor que no beberá y será el responsable de conducir con seguridad para él, sus acompañantes y demás integrantes del tránsito. Promueva en su comunidad esta conducta.- No dude en abandonar un transporte público en el que detecte que su conductor está alcoholizado.- Alerte al respecto a sus hijos, otros familiares y amigos .

(HealthDay News/HispaniCare)-Mezclar el alcohol con bebidas energizantes es cada vez más popular, pero esta combinación puede resultar en una desconexión entre percepción y realidad, según reportan investigadores brasileños.

Aunque algunos bebedores señalaron que se sentían menos cansados y tenían una sensación intensificada de placer tras beber un sorbo de energizante, en realidad sus habilidades estaban aún significativamente mermadas.

"Esa es justamente la combinación que podría llevar a tomar decisiones muy desacertadas", aseguró el Dr.

Combinaciones con energizantes

12. NO SUBA COMO PASAJERO

David L. Katz, profesor asociado de salud pública y director del Centro de Investigación de la Prevención de la Facultad de Medicina de la Universidad de Yale. Y añadió: “Al sentirse menos intoxicado y más alerta, uno podría decidir manejar un automóvil, pero con la coordinación y el tiempo de reacción alterados, esta decisión podría convertirse en tragedia".

El estudio, realizado por investigadores de la Uni-versidad Federal de Sao Paulo, aparece en la edi-ción de abril de Alcoholism: Clinical & Expe-rimental Research.

MARIHUANAA bajas dosis son manejables; a dosis altas de ambas hay riesgos de vómitos, mareos y paranoia. Es la peor combinación para manejar o realizar actividades complejas.

TRANQUILIZANTESRiesgo de potenciación de efectos depresivos, lentificación del sistema cardíaco, depresión respiratoria y pérdida del conocimiento. Serio riesgo de muerte.

COCAÍNALa mezcla de cocaína y alcohol hace que se contrarresten los efectos de ambas sustancias, lo que provoca deseos de consumir más y expone a mayores riesgos. Aumento de toxicidad sobre hígado y cerebro. Aceleración del ritmo cardíaco y riesgo de hemorragia cerebral.

ÉXTASISAumenta el riesgo de deshidratación. Mayores riesgos de ataques de pánico y acaloramiento. El bajón es más intenso y desagradable.

KETAMINAPueden producirse náuseas y vómitos. Aumentan las posibilidades de pérdida del conocimiento, paro cardíaco y depresión respiratoria.

ANFETAMINAS - SPEEDDisminuyen las sensaciones de los efectos del alcohol, aumentan los efectos adversos y la resaca. Pérdida de inhibiciones y aumento de la agresividad.

OPIÁCEOSPotenciación de efectos depresores, lentificación de la respiración y del ritmo cardíaco. Serio riesgo de muerte.

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En el tránsito diario un conductor debe decidir maniobras o reaccionar ante las maniobras de otros conductores cada 20 segundos. En esas circunstancias es esencial la habilidad y la destreza para dominar el vehículo, el control emocional, la concentración, la coordinación y el buen juicio para juzgar la velocidad, la distancia y el tiempo. Desde las primeras copas se hace notoria la tendencia a manejar muy rápido, a no guardar la distancia apropiada. El conductor cree que está guiando mejor cuando en realidad lo está haciendo peor.

Las consecuencias de conducir alcoholizado se pueden reducir con conocimiento y concientización.

A la frecuencia con que los conductores manejan alcoholizados se suma su desconocimiento acerca de los efectos del alcohol en la conducción y de los límites legales autorizados, además de la creencia errónea de que un vaso de bebida alcohólica no afecta el manejo. A ello se agrega el creciente consumo de alcohol en los jóvenes.

Es importante conocer los riesgos:

- Beber alcohol en un período corto de tiempo es muy peligroso para los adolescentes. Su organismo no está totalmente maduro, por lo que el alcohol les afecta más intensamente.

- Algunas de las bebidas preferidas por los jóvenes tienen una graduación elevada de alcohol y el consumo de una pequeña cantidad puede traer rápidamente cambios y consecuencias no deseadas.

- El consumo de bebidas alcohólicas y de otras drogas resulta especialmente peligroso. El alcohol puede, por ejemplo, aumentar el riesgo de padecer una sobredosis y entrar en estado de coma.

13. LAS POSIBLES CONSECUENCIAS DE CONDUCIR CON ALCOHOL EN EL ORGANISMO

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Cuadro N° 19 Comparativo preliminar de leyes y reglamentos de tránsito por entidad federativa

Ley de Tránsito Terrestre del Estado y Municipio de Baja California Sur

Reglamento de Tránsito y Vialidad para el Municipio de Colima

Reglamento de Tránsito Metropolitano

Reglamento de Tránsito y Vialidad para el Municipio de Pachuca

Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Michoacán

Ley de Tránsito del Estado de Sonora

Reglamento de la Ley General de Tránsito y Vialidad del Estado de Tabasco

Reglamento de Tránsito Veracruz-Boca del Río

Ley de Vialidad del Estado de Aguacalientes

Reglamento de Tránsito para el Municipio de Mexicali

Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

Ley de Tránsito del Estado de Chihuahua

Reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Coahuila

Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Monterrey, Nuevo Léon

Reglamento de Tránsito del Estado de Querétaro

Ley de Vialidad, Comunicaciones y Transportes para el Estado de Campeche

Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Durango

Reglamento de Tránsito para el Municipio de Guanajuato

Reglamento de la Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero

Reglamento de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco

Reglamento Metropolitano de Tránsito para el Municipio de Oaxaca

Reglamento de Tránsito del Estado de Quintana Roo

Reglamento de Tránsito del Municipio de San Luis Potosí

Ley de Tránsito y Transportes del Estado de Sinaloa

Reglamento de Tránsito y Transporte de Tamaulipas

Reglamento de Vialidad para el Estado de Yucatán

Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Nayarit

Reglamento de Tránsito del Estado de Puebla

No se encontró ninguna normatividad en esta materia.

Ley de Tránsito del Estado de Zacatecas

Reglamento de Tránsito y Transportes para el Estado de Morelos

Baja California Sur

Colima*

Estado de México y D.F.

Hidalgo*

Michoacán

Sonora

Tabasco

Veracruz

Aguascalientes

Baja California*

Chiapas*

Chihuahua

Coahuila

Nuevo León*

Querétaro

Campeche

Durango*

Guanajuato*

Guerrero

Jalisco

Morelos

Oaxaca*

Quintana Roo

San Luis Potosí*

Sinaloa

Tamaulipas

Yucatán

Nayarit

Puebla

Tlaxcala

Zacatecas

EntidadObliga a usar

el cinturónde seguridad

Ley o reglamento

Obliga a los motociclistas

a usarcasco

protector

Prohíbeconducirbajo losefectos

del alcohol

Estableceel uso de

mecanismosde retención

infantil

Prohíbe usarel teléfono

celularNo

Sí

Artículo 31.- Ninguna persona puede conducir vehículos por la vía pública si tiene una cantidad de alcohol en la sangre superior a 0.8 gramos por litro o de alcohol en aire expirado superior a 0.4 miligramos por litro o bajo el influjo de narcóticos.

Los operadores de vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros, de transporte de carga o de transporte de sustancias tóxicas o peligrosas, no deben presentar ninguna cantidad de alcohol en la sangre o en aire expirado, o síntomas simples de aliento alcohólico o de estar bajo los efectos de narcóticos.

Artículo 32.- Todos los conductores de vehículos a quienes se les encuentre cometiendo actos que violen las disposiciones del presente Reglamento y muestren síntomas de que conducen en estado de ebriedad o bajo el influjo de narcóticos, están obligados a someterse a las pruebas para la detección del grado de intoxicación por el Médico del Juzgado Cívico ante el cual sean presentados o por personal autorizado para tal efecto.

Los agentes pueden detener la marcha de un vehículo cuando Seguridad Pública establezca y lleve a cabo programas de control y preventivos de ingestión de alcohol o de narcóticos, para conductores de vehículos. Estos programas deben ser publicados en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.

14. LA NORMATIVA VIGENTE.

Leyes más restrictivasProgramas preventivos y de control de alcoholemia

Normativa mexicanaReglamento de Tránsito Metropolitano

DE LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS BAJOLOS EFECTOS DEL ALCOHOL Y NARCÓTICOS

CAPÍTULO VI

Fuente: CENAPRA, 2008

En México, cada año fallecen alrededor de 35,500 personas a causa de accidentes, de los cuales 14 mil son por tránsito.

Los accidentes ocupan el cuarto lugar como causa general de muerte, el primero entre niños y adolescentes y el segundo en población en edad productiva.

Las lesiones como causa de accidentes amenazan con convertirse en la principal pandemia del siglo XXI si no se actúa en forma oportuna.

El Dr. Fraga Sastrias aseveró: “Los accidentes en México se encuentran entre las primeras diez causas de mortalidad. Esta cifra es más impactante si nos

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Artículo 33.- Cuando los agentes cuenten con dispositivos oficiales de detección de alcohol o de narcóticos, se procederá como sigue:

I. Los conductores se someterán a las pruebas para la detección del grado de intoxicación que esta-blezca Seguridad Pública;

II. El agente entregará un ejemplar del compro-bante de los resultados de la prueba al conductor, inmediato a su realización;

III. En caso de que el conductor sobrepase el límite permitido de alcohol en la sangre será remitido al Juzgado Cívico;

IV. El agente entregará un ejemplar del compro-bante de los resultados de la prueba al Juez Cívico ante el cual sea presentado, documento que consti-tuirá prueba fehaciente de la cantidad de alcohol o narcóticos encontrados y servirá de base para el dictamen del Médico Legista que determine el tiempo probable de recuperación; asimismo, se dará aviso inmediato a la Secretaría, para que proceda a la cancelación de la licencia de conducir en los términos de la Ley.

Cuando el conductor sobrepase la cantidad de alcohol permitida, el vehículo será remitido al depósito vehicular, salvo que cuente con alguna persona que conduzca el vehículo en los términos de la Ley y el presente Reglamento.

Reglamento de tránsito en carreteras federales.

ARTÍCULO 84.- Queda prohibido conducir un vehículo a cualquier persona que se encuentre en estado de ebriedad o bajo la acción de cualquier enervante, aunque por prescripción médica esté autorizada para su uso.

Reglamento de Tránsito Metropolitano.

El incumplimiento de lo dispuesto en este artículo se sancionará con base a lo siguiente:Sanción: arresto administrativo inconmutable de 20 a 36 horas.

Artículo 36.- En caso de que en un accidente de tránsito sólo hubiere daños materiales a propiedad privada y los involucrados estu-vieren de acuerdo en la forma de reparación de los mismos, ningún agente puede remitirlos ante las autoridades. La excepción no operará si el

conductor se encuentra bajo los efectos del alcohol o narcóticos. No obstante, los vehículos serán retirados del lugar a fin de no obstruir la circulación.

El agente sólo llenará la boleta de sanción señalando la falta que causó un accidente.

Si las partes no estuvieran de acuerdo con la forma de reparación de los daños, serán remitidos ante las autoridades correspondientes.

Las pérdidas sociales no sólo se limitan al número de muertes o la presencia de la discapacidad tem-poral o permanente, sino que imponen también una gran carga para el sistema de salud, ya que es nece-sario consumir onerosos recursos para atender a los lesionados.

En el informe mundial sobre prevención de los traumatismos por el tránsito, que publicó la OMS en 2004, se señala que por cada persona que muere a causa de lesiones, se hospitaliza en promedio a 30 personas y 300 reciben atención en los servicios de urgencias. Se calcula que en los países de ingresos bajos y medios, como México, las lesiones por el tránsito son el origen de 30 a 86% del total de admisiones por traumatismo en los estable-cimientos de salud. Si a esto se suma que 43% de los individuos que sufren lesiones en accidentes de tránsito tardan en promedio un año en reincor-porarse a la actividad laboral, sus consecuencias sobre la economía de los países son catastróficas.

En México hay 28 mil discapacitados cada año, además de las pérdidas económicas, que ascienden a 63 mil millones de pesos, por horas laborales y materiales, y el costo de atención médica.

Hasta ahora, el cálculo de las tasas se basa en el análisis de los registros de mortalidad, lo que contribuye a subestimar en grado considerable el problema, dado que este cálculo no considera a los individuos que demandan atención como efecto de los accidentes de tránsito no fatales.

Se estima que 40% de los decesos suceden en el sitio del accidente. Por ello, se anunció la emisión de una Norma Oficial Mexicana (NOM) para la Atención Prehospitalaria de Urgencias Médicas, la cual regula a todas las ambulancias públicas y privadas que presten servicio.

15. LA RESPONSABILIDAD CIVIL Y PENAL

16. LAS CONSECUENCIAS

16.1 Consecuencias para la Salud

16.2 Consecuencias sociales

Fuente: Elaborado por GM con datos de INEGI, Sistema Municipa de Bases de Datos (SIMBAD) y Conteo de Población y Vivienda 2005

Cuadro N° 20Accidentes positivos en aliento alcohólico del conductor, por estado, 2004

EstadoQuintana RooSonoraTamaulipasBaja California SurBaja CaliforniaChihuahuaColimaCoahuilaDurangoNuevo LeónYucatánNayaritGuanajuatoCampecheSinaloaZacatecasMorelosSan Luis PotosíTabascoQuerétaroAguascalientesHidalgoGuerreroJaliscoChiapasMichoacánOaxacaPueblaVeracruzTlaxcalaDistrito FederalMéxicoTotal nacional

Accidentes1,5963,1063,752570

2,9153,318570

2,4991,5104,1551,381565

2,619356

1,125588653974595474310607677

1,18271362947166770974404455

40,219

Población1,135,3092,394,8613,024,238512,170

2,844,4693,241,444567,996

2,495,2001,509,1174,199,2921,818,948949,684

4,839,812754,730

2,608,4421,367,6921,989,9692,410,4141,989,9691,598,1391,065,4162,345,5143,115,2026,672,1134,293,4593,966,0733,506,8215,383,1337,110,2141,068,2078,702,91614,007,495

103,268,388

Tasa por cada 100 mil habitantes1411301241111021021001001009976595447434340403030292622181716131210753

39

damos cuenta de que se producen en personas menores de 49 años, es decir, en plena edad productiva; son un problema de salud pública tanto por la mortalidad como por la incapacidad que dejan, como es la invalidez, y por los días laborales perdidos y el consecuente costo económico. Y no se diga el emocional que deja tanto en el propio accidentado como en sus familias”.

Podemos decir que las victimas pertenecen a tres tipos:

- Las primarias.- las propias víctimas.- Secundarias.- las familias de las víctimas.-Terciarias.- la sociedad en general, ya que los accidentes afectan social y económicamente, con costos elevados al colectivo social.

16.4 Costos Financieros.

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La gran mayoría de las víctimas y sus familiares padecen un considerable y dramático declive de su calidad de vida, sostenido en el tiempo. La mitad de ellos padece también un severo empeoramiento de su estándar de vida.

Es triste darse cuenta de la profundidad de la angustia de estas personas. Una gran proporción de ellas sufren desórdenes psicológicos que frecuentemente son intensos, duraderos y hasta permanentes y que causan enfermedades somáticas que empeoran la angustia psicológica. Se pensaría que estas consecuencias disminuyen y desaparecen con el t iempo. Sin embargo, nuestras investigaciones han demostrado lo contrario.

Los trastornos psicológicos van empeorando con el tiempo y requieren de más asistencia. Estos problemas son frecuentemente exacerbados por las dificultades que, las víctimas y sus familiares, encuentran con el sistema legal y las compañías de seguros.

Con frecuencia, el que resulta discapacitado o muerto es el cabeza de familia. Por consiguiente, además de las consecuencias emocionales, los afectados deben hacer frente a la reducción de los ingresos familiares y muchas veces tienen que lidiar con los sistemas de justicia penal y civil.

Las lesiones y las discapacidades que resultan de las colisiones suponen un gasto importante para las economías, que en esta partida suelen gastar anualmente entre el 1% y el 3% del producto interno bruto (PIB)nacional.

A nivel mundial, las estimaciones indican que los costos económicos de las lesiones causadas por accidentes de tránsito ascienden a 518000 millones de dólares anuales. En los países en desarrollo, los gastos se estiman en 100000 millones de dólares, el doble de la suma anual destinada a asistencia para el desarrollo. Esto incluye no sólo los gastos médicos directos, sino también los gastos indirectos y a largo plazo.

Las consecuencias económicas de las lesiones sufridas en accidentes de tránsito son especialmente nocivas, en particular para los países que luchan para aliviar la pobreza contra los retos generales que plantea el desarrollo. Ello obedece a que las personas de los grupos de edad económicamente activos son las más vulnerables a esas lesiones.

El sufrimiento físico de las víctimas y sus familiares consiste, en su mayoría, en: problemas para dormir, dolores de cabeza, pesadillas angustiantes y problemas generales de salud, asociados al estrés y la angustia.

Muchos de ellos incrementaron el consumo de productos psicotrópicos como tranquilizantes, tabletas para dormir y otros medicamentos.

Entre la amplia gama de problemas psicológicos de la mayoría de las víctimas predominan: falta de interés, pérdida de confianza en uno mismo, ataques de ansiedad, depresión, fobias, trastornos alimenticios, ira, resentimiento y sentimientos suicidas. Es impresionante que inclusive, luego de muchos años, un 25% de las víctimas sufren tanto que se sienten suicidas potenciales.

Una gran mayoría de las víctimas cree que nunca va a disfrutar la vida como antes. Esto ocurre especialmente entre los familiares de muertos.

La mejor ayuda psicológica es proporcionada por amigos y familiares. Lamentablemente, la eficiencia de la ayuda proporcionada por profesionales, instituciones y religiones es insuficiente.

16.3 Secuelas psicofísicas.

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O139ALGUNOS ACTORES VINCULADOS A LA SEGURIDAD VIAL....................................................

ANEXO

III.

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ANEXO

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Algunos actores vinculados a la seguridad vial

Escuela de manejo, club de automovilistas y representante de la FIA.

ANA Automóvil Club de México, A.C.

www.ana.com.mx

Organización Panamericana de la Salud

Organismo intergubernamental de cooperación técnica especializado en temas de salud.

www.mex.ops-oms.org

www.cenapra.salud.gob.mx

CENAPRA

Unidad administrativa responsable de la política de prevención de lesiones por accidentes.

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Fundación UNITRAN

Programas de formación educativa a todo nivel en Seguridad Vial en América Latina y El Caribe.

www.fundacionunitran.org

Movilidad y Desarrollo México, A.C.

www.seguridadvialmexico.org

Programas de seguridad vial. Enfoque en la educación vial.

Centro Nacional para la Salud de la Infanciay la Adolescencia

Programas de atención a la salud de la infancia y adolescencia. Prevención de accidentes en niños.

CEPA International

Especialistas en programas de prevención de accidentes viales para grandes flotillas de vehículos, públicas y privadas.

www.cepasafedrive.com

Educación en movimiento

Fundación

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Acciones para evitar el exceso en el consumo de alcohol.

Aguas con el Alcohol, A.C.

www.aguasconelacohol.com.mx

Tiempo para Vivir

Acciones para la seguridad vial. Especialistas en comunicación (radio, video, teatro).

Acciones para la prevención de accidentes en niños.

Safe Kids

www.safekids.org

Instituto Nacional de Salud Pública

Institución académica y de investigación de problemas de salud pública y formación de profesionales en la salud.

www.insp.mx

Universidad Anáhuac México Norte

Educación superior.

www.anahuac.mx

Centro de Transporte Sustentable

www.ctsmexico.org

Soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida en las ciudades mexicanas.

Movimiento que busca promover una cultura, donde a través del respeto y la tolerancia se conviva en armonía y bienestar en las calles, evitando riesgos, cumpliendo los lineamientos de tránsito.

Muévete por tu Ciudad, A. C.

www.mueveteportuciudad.com.mx

Volvo Auto de México

Fabricación de automóviles para pasajeros. Desarrollo de tecnología en seguridad automotriz.

Campañas de interés nacional, orientadas a influir positivamente en el ánimo y los hábitos de la sociedad mexicana.

Consejo de la Comunicación, A. C.

www.cc.org.mx

Presencia Ciudadana Mexicana A. C.

www.presenciaciudadana.org.mx

Organización que contribuye a la formación de una ciudadanía crítica y proactiva.

Patronato San Ángel, A.B.P.

www.juanangel.org

Asociación para dar a las personas motivos que les den sentido a la vida, mediante el amor y el servicio.

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NACE

Misión: reducir la tasa de muertes y accidentes automovilísticos en donde esté involucrado el alcohol. Promover la toma de conciencia de los riesgos de beber y conducir. Apoyar y proteger a las víctimas que resulten de este tipo de accidentes

Reyes del Volante

Grupo de personas dedicado especialmente a los taxistas en particular y a los automovilistas en general.

Los enfoques del CEJ son la educación ambiental, la incidencia pública, el derecho a la información y la articulación entre diferentes sectores interesados en mejorar las relaciones sociedad-naturaleza.

Colectivo Ecologista Jalisco A.C.

www.asociaciondefamiliaresdeatropellados.8k.com

Agrupación de León, Guanajuato, en la cual se ofrece atención a víctimas por atropellamiento, tanto a la persona como a sus familiares.

Asociación de Familiares Atropellados

Conduce - Centros de Capacitación México

Centros de capacitación y educación vial.

www.conducemaico.net

Manual Imesevi[1]

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