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  • 8/8/2019 Manual de Pilotaje de Motos

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    Manual de pilotaje de motocicleta Jos Gonzlez Tortosa

    (Dr. Infierno)

    ltima actualizacin: 02/08/06

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    INDICE

    Introduccin .......................................................................................................................................................................... 3

    Posicin bsica .. 5

    Cambios de marcha ... 7

    Frenada 8

    Curvas 11

    Conduccin en condiciones adversas 14

    La cada 15

    Recomendaciones 18

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    INTRODUCCIN

    Quin ms sabe ms duda (Refrn annimo)

    Las variables en la conduccin de una moto son muchas. Por una parte, cada moto tiene sus caractersticas propias, empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy elsticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un rango amplio de vueltas de cigeal, sacrificando en cierto modo los extremos. Los desarrollos estn ajustados en

    funcin

    a

    esa

    manera

    que

    tiene

    el

    motor

    de

    entregar

    la

    potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en funcin de sus propias peculiaridades, que hay que conocer muy bien. Aunque dentro del termino motocicleta se incluyen maquinas tan especficas como las que se emplean en Trial, enduro o racing por poner unos ejemplos, este manual va dedicado a la conduccin de motos de carretera normales. Por consiguiente, no se van a comentar las detalles especficos para la competicin de velocidad, o las siempre sorprendentes Chopper, o de las Custom.

    Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. La psicologa juega un papel muy importante. La persona debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar de s, en funcin de la moto que conduce.

    En definitiva, el motorista forma con su mquina una unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que no se pueden extrapolar o generalizar.

    El lector encontrar en este manual los fundamentos del pilotaje de una moto. Despus debe desarrollar, de forma individualizada, el tipo de conduccin que le gusta, en funcin de la mquina que lleva.

    Los principales obstculos para cualquier tipo de aprendizaje son la prepotencia, las ideas preconcebidas y la impaciencia. Ya desde este captulo inicial, quiero advertir al lector contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fcil. Se requiere una actitud permanente de alerta y trabajo interior, para poder superarlos.

    En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo

    deca

    Scrates,

    uno

    de

    los

    mayores

    sabios

    de

    todos

    los

    tiempos: Solo se que no se nada. Era un mentiroso. Saba ms que nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la actitud que le permita acercarse al conocimiento. Sin ella no se puede aprender.

    Las ideas preconcebidas son como slidos muros que no dejan pasar ni un solo concepto que vaya contra ellas. Es rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado o probado. Es la principal losa que cargamos sobre nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir condicionando

    errores

    en

    nuestro

    pilotaje,

    y

    nos

    impedir

    seguir

    progresando. Cuando se asimila un defecto en la conduccin de la moto, se arrastra a lo largo de toda la vida y nos impide saber por qu no nos sale bien esto o aquello. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene tambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y probarlas. Solo despus de esto, estaremos en condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro pilotaje.

    Por ltimo, la impaciencia es madre de la precipitacin y, por tanto, del error. Tambin es la fuente del desnimo y causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje. Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses

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    e incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, ponerlos en prctica requiere mucho tiempo. Es ms, el camino de la perfeccin no tiene lmite. Hasta los ms veteranos sentimos todo lo que nos queda por aprender pese a los aos que llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este

    deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud

    permanente de superacin a lo largo de toda nuestra vida motorista.

    Mi ilusin al publicar este manual es servir de ayuda a todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar a los veteranos una breve ojeada a los conceptos bsicos.

    Rfagas

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    POSICIN BSICA

    Cuando estamos encima de una moto, tenemos que sentirnos cmodos. Ninguna postura que nos resulta forzada es correcta.

    El peso del cuerpo debe de descansar en los glteos y la entrepierna, hasta las rodillas. Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que con excepcin del momento en que se cambia de posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de movimientos rpidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno. El tronco queda tambin libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos ponernos de pies, en cuyo caso el peso recaer exclusivamente sobre ellos. Con nuestra mquina de

    velocidad

    o

    turismo

    en

    carretera,

    es

    muy

    raro

    que

    tengamos

    que negociar un obstculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo la posicin de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable, ms que nada para proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una postura de defensa ante un impacto, como veremos ms tarde.

    Las manos. Las manos deben de coger con suavidad el manillar

    procurando no cargar sobre ellas ningn peso, pero con un mnimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad

    del

    terreno

    desve

    la

    direccin.

    En la posicin clsica, las manetas del embrague y freno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre ellas, el eje dedos mano prolongue el del antebrazo (Fig. 1). Se pueden inclinar algo ms. El objetivo es reducir al mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que me resulta ms cmodo y el tiempo de la maniobra se reduce en unas dcimas de segundo.

    Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la maneta del freno para

    reducir el tiempo de respuesta de la frenada.

    Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conduccin. Esto es debido a un nervio llamado mediano,

    que pasa por la mueca en direccin de la mano, para recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se agarran los puos con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el

    manillar , se ejerce una presin constante sobre el taln de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminologa mdica, a esto se le llama el sndrome del tnel

    carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este

    problema,

    porque

    el

    motorista

    agarra

    el

    manillar

    mas

    fuerte, de manera refleja. La solucin pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica (desgaste de neumticos, presin de hinchado, equilibrado de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las manos ningn peso del cuerpo.

    Los pies. Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte

    media de la suela de la bota (Fig. 2). Debemos de ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de tal modo que se puedan accionar con un mnimo

    desplazamiento

    de

    la

    parte

    anterior

    de

    los

    pies.

    Fig.

    2:

    Posicin

    del

    pi.

    Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada o cualquier pequeo obstculo puede atrapar el pi entre el asfalto y el reposapis, lesionndolo de gravedad.

    La mirada. Pocas veces se repara en lo importante que es donde se

    mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al

    problema

    de

    seguridad

    vial,

    que

    es

    un

    tema

    que

    cae

    fuera

    del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en carretera.

    Fig.

    1:

    Inclinacin

    de

    las

    manetas

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    Ya que, como veremos despus, la previsin es el elemento fundamental de la conduccin, la mirada debe de dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida

    visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por delante. En el captulo de curvas ampliar ms este tema.

    El Pasajero. Llevar a alguien atrs modifica en cierto grado los parmetros de la conduccin, por lo que en cada captulo

    aadir algn comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del pasajero, que debe de sentarse lo mas cerca posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima y sujetndose con las manos a su cintura o caderas. La idea es que los efectos de su masa corporal sobre la moto

    se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrs, la carga sobre la moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto, que tendr ms dificultad para contrarrestarlas.

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    CAMBIOS DE MARCHAS

    Me gusta tener una conduccin armnica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura.

    El embrague. Con cajas de cambios de relacin muy cerrada,

    como en las motos de competicin, se puede cambiar sin utilizar el embrague y apenas se nota brusquedad. Sin embargo lo normal es que, entre algunas de las marchas, no exista tanta sincrona. La utilizacin del embrague suaviza la transicin y hace homogneo el cambio de desarrollo. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para subir como para bajar marchas. El tacto de la palanca de embrague, para suavizar el cambio, es peculiar de cada moto y se aprende con la experiencia.

    Algo de mecnica. Cada motor entrega su mxima potencia en un

    rango limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia es la que tiene que superar todas las resistencias a que la moto avance (peso, grado de inclinacin de la carretera, resistencias internas, roce de los neumticos contra el asfalto, etc.). Llega a la rueda trasera a travs de los desarrollos que le corresponden a cada una de las marchas; de tal manera que, en primera, existe mucha de la potencia del motor para un giro de rueda lento, proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho

    poder de traccin. En el extremo opuesto, en quinta o sexta marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder de traccin en cada una de sus vueltas. La consecuencia es que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho poder de traccin en cada giro y podremos ir en marchas superiores para alcanzar la velocidad mxima. Si conducimos cuesta arriba, la mquina necesita mucha fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y necesita de las primeras marchas, lo que condiciona y limita la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estar supeditada al grado de traccin que la moto necesita en

    cada

    circunstancia,

    siendo

    la

    velocidad

    la

    gran

    sacrificada

    siempre. Dado que la inercia de la moto aminora las fuerzas de la resistencia al avance, conforme alcanzamos ms velocidad, menos poder de traccin necesita la rueda trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha superior una vez que el motor ha alcanzado su rango ptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor velocidad an.

    Qu marcha introducir? Siempre tenemos que tener la sensibilidad de

    sentir como respira la moto. Si introducimos un desarrollo

    largo

    cuando

    necesita

    mucho

    poder

    de

    traccin

    en

    la

    rueda

    trasera, notaremos como la mquina se ahoga. Las revoluciones del motor caen con un sonido agnico. Nos est suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda suelta a la velocidad.

    En conduccin deportiva, las marchas se apuran en el rango de revoluciones en el que el motor da su mxima potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.

    En la conduccin normal, elegiremos la marcha con la que sintamos que la moto va suelta y sin agobios para la velocidad que queremos llevar, lo que tambin implica que tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.

    Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo ms largo con el que la moto se sienta cmoda, que suele ser a un rgimen medio de revoluciones con un punto de gas.

    El cambio de marcha en las frenadas. El motor es una importante ayuda para frenar la

    moto, como veremos en el captulo de Frenadas . Con solo quitar gas se nota mucho este efecto. Si se cambia a una marcha inferior se amplifica an ms. Pero cuidado!, un cambio brusco a una marcha inferior con una velocidad inapropiada, har que la rueda trasera pierda adherencia y patine. La consecuencia es que se tiene que accionar los frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de engranar una marcha inferior. A veces, en conduccin ms deportiva, es conveniente pegar un golpe de acelerador para subir el rgimen de revoluciones del motor, antes de soltar suavemente el embrague. La secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y soltar suavemente el embrague. Con esto la retencin que realiza el motor sobre la rueda trasera es menos drstica y contribuye a evitar que derrape. Las motos que llevan cardn son mas

    susceptibles a este inconveniente, que las que llevan cadena, pero con todas hay que tener precaucin.

    Un pequeo truco. A veces, se necesita una respuesta de aceleracin

    rpida al cambiar a una marcha superior, cuando la moto no est lo suficientemente revolucionada. El desarrollo de una marcha inferior nos viene corto, al tiempo que el motor no tiene las suficientes revoluciones para la marcha siguiente. Acelerar la mquina durante unos instantes, con el embrague cogido, consigue que el motor no se venga abajo al cambiar y conserve potencia para la aceleracin. En

    ocasiones esto nos sacar de algn apuro.

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    FRENADAS

    Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del motorista, es en la de frenar la moto.

    Dinmica de la frenada. Cuando accionamos con decisin el freno delantero, el

    traslado de pesos hacia el tren anterior es brutal, la moto comprime a tope los amortiguadores de esta rueda y su neumtico se aplasta contra el asfalto, aumentado mucho su adherencia al mismo. El avance de rueda delantera disminuye. En compensacin, la amortiguacin posterior se descarga, la presin sobre el neumtico trasero desciende y con ello, su adherencia. La distancia entre ejes se acorta, lo que en conjuncin con la disminucin de altura de la geometra anterior, debera de favorecer la entrada en la curva, al menos en teora. El traslado de peso del conjunto hacia el tren anterior y la contencin que el piloto hace sobre el manillar hace que el efecto final sea el contrario, como veremos mas adelante.

    Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la

    moto

    baja

    de

    atrs;

    el

    traslado

    de

    pesos

    hacia

    el

    tren

    delantero es menor, pero suficiente como para disminuir tambin la presin del neumtico trasero sobre el asfalto. En consecuencia, disminuye su adherencia al mismo y la posibilidad de que derrape aumenta al no frenar, en proporcin, la velocidad de la moto. Si a todo eso le unimos el que el freno de la rueda delantera es muy efectivo comparado con el de la rueda trasera, entenderemos porqu algunos expertos motoristas menosprecian el freno trasero, e incluso recomiendan que no se utilice.

    Muchos moteros encuentran que al accionar el freno

    trasero,

    tienen

    ms

    facilidad

    para

    entrar

    en

    curvas,

    pero

    es

    difcil saber que conjunto de acciones hacen en realidad, a veces de manera refleja e inconsciente, adems de pisar la

    palanca. En mi experiencia, como mejor entra la moto en la curva, es cuando los frenos estn liberados, e inclinamos acelerando. Cuando en plena curva se quita gas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria.

    El trmino Timonear que de vez en cuando vemos en los foros moteros, se refiere a la utilizacin del freno trasero, aprovechando la falta de adherencia que provoca en la rueda, en conjuncin con la utilizacin del gas y del contramanillar, para hacer derrapar el tren posterior y encarar la salida de la curva con rapidez y acelerando. Es una maniobra del fuera de carretera, donde las motos, circunstancias y tcnicas, son muy diferentes a las que utilizamos con nuestras pesadas mquinas en asfalto. Se puede hacer, pero yo no lo recomiendo.

    En las frenadas intensas y extremas, cuando se deja todo el trabajo de contencin de la moto al freno delantero, nuestros amortiguadores de moto de turismo se comprimen al mximo, momento en el que pierden su eficacia. En estas circunstancias, cualquier irregularidad del terreno har que la rueda rebote y pierda contacto con el asfalto Por otro lado, el neumtico que llevamos no es de competicin y por tanto no tiene la adherencia suficiente como para soportar toda la presin de una frenada excesivamente enrgica y exclusiva del freno delantero. El derrape de la rueda

    delantera en plena tumbada hace que la cada sea brusca e inevitable.

    Cuando se utiliza el freno trasero, la velocidad empieza a disminuir y, al bajar la moto de atrs, el traslado de pesos hacia el tren delantero es menor. La necesidad de apurar al mximo el freno delantero disminuye y con ella, la posibilidad de que derrape o rebote sobre el asfalto, conservando todas las cualidades de la compresin del eje delantero. Antes de iniciar la frenada es conveniente incorporarse para trasladar peso a la rueda trasera y aumentar su adherencia al asfalto, al tiempo que se ofrece

    ms superficie corporal al viento para aumentar la resistencia. El derrape de la rueda trasera es, en caso de que se produzca y al contrario que la delantera, mas fcil de controlar. En el captulo de La cada hablaremos de ello. Utilizando los dos frenos aumentamos pues, nuestro margen de seguridad en la maniobra de la frenada, que resulta de esta manera ms equilibrada. Calculo que utilizando ambos frenos la distancia de frenada, antes de entrar en curva, se acorta en un 20% con respecto a si se utiliza solo el freno delantero. No es lgico pues, despreciarlo. Una llamada de atencin: En el pi no tenemos la sensibilidad de la mano. Por tanto, si no

    queremos bloquear la rueda, hay que aprender a dosificar la presin sobre la palanca.

    Fig:

    1:

    Al

    accionar

    la

    maneta

    del

    freno,

    la

    moto

    comprime

    el

    amortiguador

    delantero

    al

    tiempo

    que

    descomprime

    el

    trasero.

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    Los adelantos tecnolgicos (Telelever, ABS, etc.) de los ltimos aos han contribuido a disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conduccin mucho ms segura. Muchos modelos incluyen ya el reparto de frenada hacia las dos ruedas, bien al accionar el freno trasero, bien al accionar el delantero.

    El defecto ms frecuente. Un detalle fundamental a tener en cuenta en la frenada,

    tanto ms cuanto ms fuerte sea, es que el peso del cuerpo se

    catapulta

    hacia

    delante

    y

    se

    tiende

    a

    contrarrestar

    este

    efecto

    con

    un fuerte apoyo y contencin sobre el manillar. Esto provoca una prdida de la capacidad para controlar y maniobrar la moto, tanto por la sobrecarga del tren delantero, como porque en esos instantes no podemos emplear el tronco, ni las caderas, para compensar trayectorias, inclinaciones incorrectas o para cambiar la direccin de la moto. En especial no se puede realizar el contramanillar, que es la

    maniobra

    que

    con

    mas

    facilidad

    inicia

    la

    necesaria

    tumbada

    y que explicar en el captulo de curvas. La apurada de frenada en los descensos pronunciados lleva este efecto a su mxima expresin. La consecuencia es que perdemos parte del control. La mayora de los rectos a la hora de abordar una curva, tienen esta explicacin.

    La manera de evitar este problema, es sujetar fuertemente la moto con los muslos, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que tiene en las partes laterales del depsito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que las rodillas se desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situacin, podremos echarlo hacia atrs para compensar la inercia de la frenada, evitando as el traslado de pesos y la prdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto. Tanto

    la

    excesiva

    presin

    sobre

    el

    tren

    delantero,

    como

    la

    excesiva

    descarga del trasero, se ven de esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad.

    La retencin del motor. Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el

    motor en la reduccin de la velocidad. Basta quitar gas, para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior a la que llevbamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se

    expuso en el captulo de Cambios de marcha, introducir de

    manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a la derrapada de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan cardan (que tiene menos elasticidad que la cadena) o cuyos motores no pueden alcanzar un numero muy alto de revoluciones y que tienen cilindros grandes (con lo que la retencin que realizan es mayor). La consecuencia es una retencin inapropiada del giro de la rueda trasera, para la velocidad de la moto, sobrepasando su capacidad de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que todo es simultneo, la secuencia es: Quitar gas e incorporarse

    frenar

    recudir

    marcha

    seguir

    frenando

    reducir

    a

    marcha mas corta y as sucesivamente. Como ya se coment en el apartado de Cambios de marcha, si la velocidad es un poco excesiva para introducir una marcha inferior, se puede suavizar la retencin del motor pegando un golpe de acelerador con el embrague accionado, al tiempo que se introduce la marcha, soltando a continuacin el embrague con suavidad.

    Mi recomendacin. Por todo lo dicho, el lector ya habr deducido que, en

    nuestras mquinas de turismo, mi recomendacin es

    utilizar

    los

    dos

    frenos,

    con

    la

    nica

    condicin

    de

    no

    bloquear las ruedas, o no llevar la frenada hasta el extremo de que la adherencia de los neumticos, no soporte una excesiva disminucin de la velocidad de giro de las ruedas. Si bien se puede iniciar la contencin de la moto con el freno trasero, el control ltimo de la velocidad se realiza siempre

    con el delantero , que es el que frena la moto con eficacia.

    El freno delantero se puede utilizar en solitario, pero no recomiendo emplear en exclusividad el trasero en casi ninguna circunstancia. Y digo casi, porque en giros muy cerrados con gran pendiente hacia abajo y escasa velocidad,

    resulta

    muy

    til

    utilizar

    solo

    el

    freno

    trasero

    para

    meter

    la

    moto en el interior de la curva, incorporndose y trasladando el peso del cuerpo hacia atrs. Un tema aparte es cuando se rueda sobre superficies deslizantes, como veremos en el captulo de La conduccin en condiciones

    adversas.

    Cuando la velocidad es escasa y por tanto los requerimientos de la frenada no son extremos, con frecuencia solo utilizo el freno delantero, lo que resulta ms cmodo.

    La anticipacin.

    La frenada de la moto debe de anticiparse siempre que

    podamos. Esto significa que cuando vayamos a tomar una

    Fig:

    2:

    La

    apurada

    de

    frenada

    levanta

    al

    motorista

    de

    su

    asiento

    y

    traslada

    su

    peso,

    obligando

    a

    una

    fuerte

    contencin

    sobre

    el

    manillar.

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando la moto est todava erecta. Es el momento en que se puede frenar fuerte con ms eficacia y con menos peligro. Incluso aunque derrape la rueda delantera, lo har hacia delante y a no ser que torzamos el manillar, la podremos controlar bien. Pero nunca debemos llegar a esos extremos a no ser

    que tengamos un imprevisto.

    El freno durante la tumbada. A veces necesitaremos frenar en plena tumbada de una

    curva. En esta circunstancia nunca debemos de clavar los frenos, porque la cada ser segura. Aqu es donde hay que tener ms tacto en la frenada, que debe de ser suave y reducida al mnimo necesario. En lo captulos de curvas y La cada hablar mas de este tema.

    Ensayar la frenada. Es importante que el motorista se haga una idea de la

    capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde queremos parar la mquina.

    Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez ms, para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada es muy peligrosa.

    El pasajero en la frenada. Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las

    inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la programacin de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleracin, debe de anticiparse en la correccin de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse hacia atrs. Al igual que el piloto, la presin de los muslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el

    agarre a su cintura, le proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los movimientos de compensacin.

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    LAS CURVAS

    El secreto de las curvas est en su previsin. La curva hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: Velocidad a la que se va a entrar, marcha, trazado e

    inclinacin son los factores que hay que tener diseados de antemano cuando lleguemos al inicio de la curva.

    Trayectoria y velocidad. Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la

    distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al planteamiento que hayamos hecho de la curva, ser nuestra prioridad. Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el exterior de la curva con la moto todava erguida, se utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es necesario, incorporndonos y procurando que el peso del

    cuerpo

    no

    recaiga

    sobre

    el

    tren

    delantero.

    En

    la

    conduccin

    normal, se debe de llegar al inicio de la curva con la velocidad ya ajustada a las necesidades de aquella. Si an as, la curva nos sorprende y una vez metidos en ella se

    precisa una velocidad menor, no hay problema en utilizar los frenos si lo hacemos de manera correcta: Accionar el freno anterior o ambos frenos y no bloquear las ruedas. Si empleamos el trasero, el control final de la velocidad se realiza siempre con el delantero, ambos con tacto y suavidad ya que estamos en plena tumbada. Por el mismo motivo, no se debe de cambiar de manera brusca, a una marcha inferior, en mitad de la curva. En una conduccin ms deportiva, es difcil ajustar la velocidad por completo antes de entrar en tumbada; se utiliza entonces, la primera parte de la curva para terminar de afinar la frenada, con las mismas precauciones expuestas.

    La direccin de la trayectoria es hacia el exterior de nuestro carril , al inicio de la curva. Llegado a ella, el cambio de direccin y la tumbada es hacia el interior de la mediana de la curva, pero siempre acelerando en la medida que lo

    requiera (que puede ser desde un punto de gas, a una aceleracin franca), con la marcha correcta engranada y la

    vista puesta en la salida de aquella, que se har de nuevo por el exterior y

    subiendo de marchas conforme lo requiera (Fig. 2).

    Si se acelera durante la travesa de la curva, es seal de que hemos elegido bien todos los parmetros: velocidad de entrada y trazado. La traccin de la rueda trasera hace que la moto se adhiera al asfalto, contrarrestando la fuerza centrfuga. En caso de que los parmetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar, probablemente pasando por quitar gas. Tendremos la sensacin de que flotamos y

    de que no controlamos totalmente la moto, es decir, sensacin de inseguridad. Si se accionan los frenos, la moto tender a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y, en el peor de los casos, nos haremosun recto .

    Cuando la moto est en plena tumbada, la superficie que ofrece al asfalto el neumtico trasero es menor y eso condiciona su capacidad de adherencia. Por tanto, hay que tener cuidado con las mquinas que entregan potencia a esa

    rueda

    con

    brusquedad,

    en

    especial

    en

    el

    momento

    de

    abrir

    ms el gas, cuando se vea la salida de la curva. En conduccin deportiva, este es el motivo de muchas derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay que conocerla, para dosificar con tacto la aceleracin en esa circunstancia.

    La

    mirada se dirigir primero hacia el punto en que

    vayamos a iniciar la tumbada, para conducir hasta all a la moto (La moto va all donde se mira, reza un sabio refrn motero). Instantes antes de llegar a l, ya hay que fijar el interior de la mediana de la curva, donde alcanzaremos

    probablemente

    la

    mxima

    tumbada.

    Por

    ltimo

    hacia

    la

    salida de aquella, para observar en seguida los parmetros de la prxima curva.

    Fig,

    2:

    Trazados

    en

    distintos

    tipos

    de

    curvas.

    11

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    No hago excepciones para la trayectoria en su concepcin bsica. Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la trayectoria la dibujo siempre del mismo modo. Slo varo la velocidad, la marcha y el grado de inclinacin de la moto.

    Y un toque de atencin: En el interior de la curva, cerca del arcn, puede haber tierra suelta o gravilla. Debemos de percatarnos de su presencia para disear la trazada de manera que las evite. En captulo de cadas hablar algo ms de esta circunstancia.

    La tumbada. Es la que hace que la trayectoria cambie de direccin.

    Solo

    a

    velocidades

    muy

    reducidas,

    por

    debajo

    de

    20

    Km/h,

    se gira el manillar para virar.

    Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas segn estilo y circunstancias. Para una curva suave, basta meter un poco el hombro hacia el interior de la curva y trasladar el peso del cuerpo hacia el glteo de ese lado (Fig. 4A), mediante un balanceo de la cadera.

    En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera rpida la trayectoria de la moto, en especial cuando son cambios instantneos o alternantes hacia uno y otro lado,

    sin excesiva velocidad, se inicia la tumbada del mismo modo o con la tcnica del contramanillar, que se expone a continuacin, pero el balanceo de la cadera se compensa con un movimiento hacia el lado contrario del resto del tronco, que permanece erguido (Fig. 4C). Se acompaa de estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar

    el contrario, para adaptar los miembros superiores a la inclinacin del manillar. Es una tcnica muy buena por su agilidad y que permite la recuperacin rpida de la verticalidad. Se utiliza mucho en el Enduro y Moto cross.

    En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la rodilla del depsito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y permite recuperaciones rpidas en caso de necesidad (Fig. 4B).

    Contramanillar : Para iniciar tumbadas rpidas y enrgicas, se realiza una presin suave hacia delante sobre

    el puo del manillar del lado de la curva (Fig. 5). Puede acompaarse de un traccin hacia atrs sobre el puo

    contrario con la otra mano. Estas ayudas hay que cesarlas en cuanto alcancemos la inclinacin deseada, si no queremos terminar tumbados sobre el asfalto. En realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo

    Fig.

    3:

    La

    moto

    sigue

    siempre

    la

    mirada

    del

    piloto.

    Fig.

    4:

    Posturas

    en

    las

    tumbadas.

    Fig.

    5:

    Contramanillar

    12

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    nota y responde con rapidez a esta maniobra. Esta tcnica es la mejor y la que menos esfuerzo requiere. Conviene irla

    ensayando al principio, en sitios solitarios y con espacio, hasta conocer bien como acta sobre la moto.

    En los casos en que la velocidad es ya alta en relacin al radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto desplazando parcialmente los glteos fuera del silln, con la rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el codo flexionado para permitir inclinar el tronco hacia delante y hacia el interior de la curva. Es la postura que adoptan los pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto piloto mquina baja mucho y se desplaza hacia el interior de la curva. Esto permite, con una inclinacin

    menor y por tanto mas segura, controlar mejor la fuerza centrfuga que tiende a que la moto se salga por la tangente, obligndola a entrar en la trayectoria que deseamos (Fig. 5 y 6). Hay que tener cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos destrozarla. Los pilotos de competicin llevan unas protecciones especiales en ellas, porque las utilizan para controlar la tumbada. Pero eso es otra historia.

    Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano de la cabeza. Por ms que tumbemos con la moto, la cabeza

    tiene que mantener la verticalidad respecto al plano del asfalto (Fig. 5). Esto permite a nuestro cerebro mantener, con ms facilidad, las coordenadas de nuestra tumbada y de la trayectoria de la moto.

    El pasajero. Cuando llevamos pasajero, la reduccin de la velocidad

    previa a la curva ocupar mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enrgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programacin del giro.

    Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de correccin de la inclinacin de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms adherencia al

    asfalto y el giro ser ms fcil y seguro.

    Por ltimo, hay que acordarse de que cuando los neumticos estn fros, su capacidad de adherencia no se encuentra en su punto ptimo. Por tanto, una conduccin moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que alcancen la temperatura adecuada.

    Fig.5:

    Postura

    en

    la

    tumbada

    extrema

    Fig.

    6:

    Cabeza

    vertical

    13

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    LA CONDUCCIN EN CONDICIONES ADVERSAS

    En cualquier circunstancia en la que los neumticos tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor. Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha

    mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a distancias de seguridad amplias, as como a cambios de marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras bruscas es fundamental.

    En condiciones extremas, la velocidad se debe de adaptar para:

    1. Llevar una marcha larga. Esto permite que los cambios con el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda trasera, hacindola patinar y

    ladearse hacia un lado, resultando una inclinacin rpida de la moto que nos obligar a una correccin brusca; todo ello es propicio para la cada.

    2. Reducir al mnimo necesario la inclinacin de la moto en la curva.

    3. Utilizacin muy suave y leve solo del freno trasero. El freno delantero es muy brusco y la derrapada de la rueda muy difcil de controlar.

    Si nos encontramos de pronto rodando sobre GRAVILLA y no nos hemos cado, significa que si no hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese momento, lo peor que podemos hacer es frenar o quitar de manera brusca la aceleracin, con la marcha engranada. Es mejor dejar que la moto ruede a su inercia, accionando el embrague, disminuyendo en la medida de lo posible la inclinacin de la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o hacerlo con el trasero, de manera muy suave.

    Las RAYAS BLANCAS y las SEALES DE TRANSITO SOBRE EL ASFALTO son superficies sobre las que pueden resbalar las ruedas, en especial si estn mojadas. Evitarlas es lo ms seguro.

    La nica defensa contra las manchas de ACEITE, regueros de GASOLINA o GAS OIL, es estar atentos para detectarlos en la distancia y evitarlos.

    En caso de VIENTO fuerte, en especial si este es lateral, la moto tender a inclinarse y desplazarse, obligndonos a contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del viento, hasta encontrar el equilibrio que nos mantenga en la direccin apropiada. Dado lo importante que es reducir la superficie de contacto con el aire, es aconsejable esconder el tronco detrs del parabrisas, inclinndolo sobre el depsito de gasolina. Una velocidad moderada se impone, pero manteniendo siempre una aceleracin adecuada para

    mantener

    constante

    el

    empuje

    de

    la

    moto.

    En

    estas

    circunstancias, adelantar a los camiones implica el cese instantneo de la fuerza que nos est intentando desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que llevamos, la moto se desviar de forma brusca hacia el camin o invadir el carril contrario, al terminar de pasarlo. El problema se complica si el viento no es constante y viene bajo la forma de rachas bruscas o incluso en direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba nuestros reflejos. En caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaa de lluvia u otras condiciones adversas, lo mejor es parar y tomarnos el contratiempo con filosofa.

    Evitar siempre conducir sobre NIEVE. Suele haber placas de hielo debajo de la nieve suelta y la cada est asegurada

    .

    14

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    LA CADA

    La principal defensa del motorista contra la cada, es la PREVENCIN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de

    llamar la atencin sobre unos puntos esenciales para aquella:

    1. Seguir

    escrupulosamente

    las

    reglas

    y

    normas

    de

    trfico.

    2. Mantener

    la

    distancia

    de

    seguridad

    SIEMPRE

    y

    circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse justo

    detrs

    de

    la

    parte

    trasera

    de

    otro

    vehculo.

    3. No confiar nunca en que los dems vehculos van a

    seguir

    las

    reglas

    del

    trfico.

    4. Mantener

    bajo

    control

    nuestra

    velocidad,

    conduciendo

    siempre

    con

    la

    sensacin

    de

    tener

    un

    amplio

    margen

    de

    seguridad

    en

    nuestro

    pilotaje,

    tanto

    si

    nuestro

    nivel

    es

    alto,

    como

    si

    es

    bajo.

    5. Prestar

    mucha

    atencin

    a

    las

    condiciones

    del

    suelo.

    El

    agua, la gravilla, la grasa, las seales de trfico sobre el

    asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y no cuando ya

    estemos

    encima

    de

    ellas.

    Seguir

    las

    recomendaciones

    que

    doy

    para cada una de estas circunstancias, en el captulo de La

    conduccin

    en

    condiciones

    adversas

    .

    Derrape de ruedas en las tumbadas.

    Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos encontramos en la puerta de entrada de una cada. Si es la rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la nica manera de evitar la cada por esta causa es una vez ms la prevencin, no cometiendo los errores mas frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante: Excesiva inclinacin en la tumbada; poco tacto en la utilizacin del freno delantero y torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la curva. Esto ltimo es frecuente incluso entre veteranos. Es una accin refleja

    inadecuada

    en

    momentos

    de

    apuro,

    en

    los

    que

    se

    quiere

    meter a la moto en una trayectoria forzada. No es infrecuente que en esta circunstancia, se est tocando adems el freno delantero. En definitiva, el problema proviene de unos segundos antes: Hay que asegurar el control de la velocidad antes de iniciar la curva. Tanto ms hay que disminuir la velocidad, cuanto ms irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo que tambin es aplicable para el derrape de la rueda trasera. En el captulo de La conduccin en condiciones adversas ya coment lo que hacer en esta circunstancia.

    En

    cuanto

    a

    la

    rueda

    trasera ,

    evitar

    los

    errores

    en

    la

    conduccin que llevan a la prdida de su adherencia, es tambin lo ms importante: Excesiva inclinacin en la

    tumbada; reducir a una marcha inferior en pleno giro y para colmo con poco tacto; utilizacin inapropiada del freno trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se

    acciona con poca sutileza, sin utilizar el delantero. Pero tambin, cuando el grado de la tumbada es exagerado y en consecuencia el neumtico trasero se encuentra con una adherencia crtica, la utilizacin inadecuada del freno delantero hace que se descargue de peso el tren posterior, quitndole la poca adherencia que lo mantena en equilibrio para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por su inercia. Y por ltimo, cuando se abre gas de manera brusca al ver la salida del giro, como ya comentamos en el captulo de curvas, en especial si no se lleva engranada una marcha larga como suele ser lo habitual.

    Como puede deducir el lector, la mayora de las causas que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, tambin se previenen con un control correcto de la velocidad antes de iniciar la tumbada.

    El derrape de la rueda trasera, al contrario que la delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a realizar, en cuanto sintamos que la moto se nos va de atrs, es incorporarse, para trasladar el mximo peso a la rueda trasera y a la cadera y pi del lado de la derrapada, contrabalanceando el tronco hacia el mismo lado, para

    contrarrestar la inclinacin de la moto; el manillar se gira en el mismo sentido, para evitar que la rueda trasera sobrepase la delantera e invierta nuestra direccin, en cuyo caso hemos perdido la partida. Es conveniente accionar el

    embrague para quitar la traccin a la rueda trasera y evitar la tentacin de frenar con el freno delantero, o liberarlo si se estaba accionando. Si la prdida de adherencia ha sido por una aceleracin incorrecta, hay que cortar gas. Si ha sido por una mala utilizacin del freno trasero, hay que levantar el pi de la palanca de manera inmediata. Si ha sido por

    reducir una marcha de manera inapropiada, lo primero es accionar el embrague. La pierna contraria puede separarse

    Fig. 1: Control de la derrapada

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    Manual de pilotaje J Gonzlez Torto

    de la moto si la velocidad no es excesiva, extendindola hacia delante, por si en un momento determinado precisamos de su apoyo transitorio para evitar la cada y, en cualquier caso, para que la moto no la atrape debajo en caso de que, finalmente, se vaya al suelo. Hay que estar prevenidos porque a veces, lo que nos tira de la moto es el

    cese brusco de la derrapada, al agarrar la rueda trasera de nuevo en el asfalto Es ya una cuestin de suerte.

    Quizs el lector encuentre estas tcnicas muy difciles y est preocupado en como aprenderlas. Pero aunque entender el concepto es importante, son maniobras que suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero inters en practicarlas, encontrar en el motocross y en el enduro, el mbito ideal para hacerlo. (Fig. 1).

    Objetos pequeos en nuestra trayectoria. Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es

    pequeo, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la cada es grande, si controlamos la trayectoria de la moto. Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltar hacia arriba y nuestro cuerpo ser catapultado hacia delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no equilibrada, sobre el manillar, que se torcer hacia un lado. Este desequilibrio ser mayor si previamente hemos querido, quizs de manera instintiva, evitar el impacto ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda

    delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotar sobre l dndonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si embargo, probablemente podremos evitar toda esta secuencia de hechos si hacemos lo siguiente:

    1. Apurada de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendo la moto erguida y sin intentar cambiar su trayectoria.

    2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que se tuerza hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el cuerpo hacia atrs, sobre el asiento del pasajero,

    estirando

    los

    brazos.

    3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y en la direccin adecuada el manillar. Si se ha producido el rebote de la rueda trasera, nos habr pillado de pies y en una posicin ms anterior, como consecuencia de choque con la delantera y no nos golpear los glteos para mandarnos fuera. Si la moto cae ladeada del tren posterior, la podremos compensar bien si seguimos manteniendo el control de la rueda delantera.

    Tcnica de la cada. La cada no suele tener consecuencias fsicas graves si,

    en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con ningn objeto.

    Cuando veamos que la cada es inevitable, hay que soltar la mquina. No

    quedarse nunca agarrados al manillar

    (Fig. 2). El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado. De esta manera se evitarn muchas fracturas.

    Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse

    de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco.

    Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con la cabeza ni con el pecho.

    El equipo. En la cada es cuando un buen equipamiento se

    agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes, sino por la abrasin del roce con el asfalto.

    El pasajero. Como he dicho en los captulos anteriores, debe de

    implicarse en la conduccin de la moto y estar siempre atento a lo que sucede. Esto le alertar de una cada inmediata y podr adoptar medidas instintivas de defensa:

    Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada

    Fig.

    2:

    Soltando

    la

    moto

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    ms potencialmente daino que el golpe le coja desprevenido.

    Primeros auxilios. Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero

    dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientos sobre como hacer una respiracin artificial o un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compaero motero, se encuentre en una situacin crtica y no sepamos que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagaje de su vida.

    Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacer un dao adicional al que ya tiene el accidentado. En este sentido es muy importante, en especial si nuestro

    amigo est inconsciente, dar por supuesto que tiene una

    fractura de columna vertebral, en particular de la columna cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza puede desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula espinal. La consecuencia es una desastrosa tetrapleja o parlisis de las extremidades y tronco. Por tanto:

    1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que no le comprima la faringe.

    2. Con frecuencia se presentan vmitos. Si el motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe mucha probabilidad de que el vmito pase a las vas respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno. Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al dar el giro.

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    RECOMENDACIONES

    La tcnica de la conduccin de la moto precisa un aprendizaje de varios aos. Esto significa que la impaciencia no es buena compaera.

    Estas son mis consejos.

    1. Cultivar una actitud permanente de prudencia. Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los accidentes.

    2. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La mquina es un elemento dinmico que nos habla de sus necesidades. Como no se puede discutir con l, hay que adaptar nuestra conduccin a ellas. En caso contrario, tendremos problemas.

    3. Conocer la teora de la tcnica de conduccin. Es imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (que luego son muy difciles de erradicar) y progresar. Nos

    marca el camino hacia niveles ms altos de la conduccin.

    4. Prestar una atencin constante al traslado de pesos en las frenadas , intentando siempre no sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos bsicos que es ms difcil de erradicar y que condicionan mucho el manejo de la moto.

    5. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras maniobras. En especial de aquellos que no nos han gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir donde hemos fallado y el porqu. Es la nica forma de corregirlo.

    6. El ensayo permanente de la tcnica es lo que nos har alcanzar niveles mas altos de conduccin, pero dejando siempre un MARGEN DE SEGURIDAD en todas las maniobras que intentemos. Solo en una carrera de motos es justificado llegar cerca de nuestro lmite.

    Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfaccin de las cosas bien hechas...

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