Manual de Pilotaje de Motos
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Manual de pilotaje de motocicleta Jos Gonzlez Tortosa
(Dr. Infierno)
ltima actualizacin: 02/08/06
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Manual de pilotaje J Gonzlez Torto
INDICE
Introduccin .......................................................................................................................................................................... 3
Posicin bsica .. 5
Cambios de marcha ... 7
Frenada 8
Curvas 11
Conduccin en condiciones adversas 14
La cada 15
Recomendaciones 18
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Manual de pilotaje J Gonzlez Torto
INTRODUCCIN
Quin ms sabe ms duda (Refrn annimo)
Las variables en la conduccin de una moto son muchas. Por una parte, cada moto tiene sus caractersticas propias, empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy elsticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un rango amplio de vueltas de cigeal, sacrificando en cierto modo los extremos. Los desarrollos estn ajustados en
funcin
a
esa
manera
que
tiene
el
motor
de
entregar
la
potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en funcin de sus propias peculiaridades, que hay que conocer muy bien. Aunque dentro del termino motocicleta se incluyen maquinas tan especficas como las que se emplean en Trial, enduro o racing por poner unos ejemplos, este manual va dedicado a la conduccin de motos de carretera normales. Por consiguiente, no se van a comentar las detalles especficos para la competicin de velocidad, o las siempre sorprendentes Chopper, o de las Custom.
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. La psicologa juega un papel muy importante. La persona debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar de s, en funcin de la moto que conduce.
En definitiva, el motorista forma con su mquina una unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que no se pueden extrapolar o generalizar.
El lector encontrar en este manual los fundamentos del pilotaje de una moto. Despus debe desarrollar, de forma individualizada, el tipo de conduccin que le gusta, en funcin de la mquina que lleva.
Los principales obstculos para cualquier tipo de aprendizaje son la prepotencia, las ideas preconcebidas y la impaciencia. Ya desde este captulo inicial, quiero advertir al lector contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fcil. Se requiere una actitud permanente de alerta y trabajo interior, para poder superarlos.
En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo
deca
Scrates,
uno
de
los
mayores
sabios
de
todos
los
tiempos: Solo se que no se nada. Era un mentiroso. Saba ms que nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la actitud que le permita acercarse al conocimiento. Sin ella no se puede aprender.
Las ideas preconcebidas son como slidos muros que no dejan pasar ni un solo concepto que vaya contra ellas. Es rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado o probado. Es la principal losa que cargamos sobre nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir condicionando
errores
en
nuestro
pilotaje,
y
nos
impedir
seguir
progresando. Cuando se asimila un defecto en la conduccin de la moto, se arrastra a lo largo de toda la vida y nos impide saber por qu no nos sale bien esto o aquello. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene tambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y probarlas. Solo despus de esto, estaremos en condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro pilotaje.
Por ltimo, la impaciencia es madre de la precipitacin y, por tanto, del error. Tambin es la fuente del desnimo y causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje. Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses
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e incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, ponerlos en prctica requiere mucho tiempo. Es ms, el camino de la perfeccin no tiene lmite. Hasta los ms veteranos sentimos todo lo que nos queda por aprender pese a los aos que llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este
deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud
permanente de superacin a lo largo de toda nuestra vida motorista.
Mi ilusin al publicar este manual es servir de ayuda a todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar a los veteranos una breve ojeada a los conceptos bsicos.
Rfagas
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POSICIN BSICA
Cuando estamos encima de una moto, tenemos que sentirnos cmodos. Ninguna postura que nos resulta forzada es correcta.
El peso del cuerpo debe de descansar en los glteos y la entrepierna, hasta las rodillas. Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que con excepcin del momento en que se cambia de posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de movimientos rpidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno. El tronco queda tambin libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos ponernos de pies, en cuyo caso el peso recaer exclusivamente sobre ellos. Con nuestra mquina de
velocidad
o
turismo
en
carretera,
es
muy
raro
que
tengamos
que negociar un obstculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo la posicin de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable, ms que nada para proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una postura de defensa ante un impacto, como veremos ms tarde.
Las manos. Las manos deben de coger con suavidad el manillar
procurando no cargar sobre ellas ningn peso, pero con un mnimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad
del
terreno
desve
la
direccin.
En la posicin clsica, las manetas del embrague y freno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre ellas, el eje dedos mano prolongue el del antebrazo (Fig. 1). Se pueden inclinar algo ms. El objetivo es reducir al mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que me resulta ms cmodo y el tiempo de la maniobra se reduce en unas dcimas de segundo.
Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la maneta del freno para
reducir el tiempo de respuesta de la frenada.
Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conduccin. Esto es debido a un nervio llamado mediano,
que pasa por la mueca en direccin de la mano, para recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se agarran los puos con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el
manillar , se ejerce una presin constante sobre el taln de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminologa mdica, a esto se le llama el sndrome del tnel
carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este
problema,
porque
el
motorista
agarra
el
manillar
mas
fuerte, de manera refleja. La solucin pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica (desgaste de neumticos, presin de hinchado, equilibrado de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las manos ningn peso del cuerpo.
Los pies. Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte
media de la suela de la bota (Fig. 2). Debemos de ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de tal modo que se puedan accionar con un mnimo
desplazamiento
de
la
parte
anterior
de
los
pies.
Fig.
2:
Posicin
del
pi.
Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada o cualquier pequeo obstculo puede atrapar el pi entre el asfalto y el reposapis, lesionndolo de gravedad.
La mirada. Pocas veces se repara en lo importante que es donde se
mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al
problema
de
seguridad
vial,
que
es
un
tema
que
cae
fuera
del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en carretera.
Fig.
1:
Inclinacin
de
las
manetas
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Ya que, como veremos despus, la previsin es el elemento fundamental de la conduccin, la mirada debe de dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida
visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por delante. En el captulo de curvas ampliar ms este tema.
El Pasajero. Llevar a alguien atrs modifica en cierto grado los parmetros de la conduccin, por lo que en cada captulo
aadir algn comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del pasajero, que debe de sentarse lo mas cerca posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima y sujetndose con las manos a su cintura o caderas. La idea es que los efectos de su masa corporal sobre la moto
se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrs, la carga sobre la moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto, que tendr ms dificultad para contrarrestarlas.
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CAMBIOS DE MARCHAS
Me gusta tener una conduccin armnica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura.
El embrague. Con cajas de cambios de relacin muy cerrada,
como en las motos de competicin, se puede cambiar sin utilizar el embrague y apenas se nota brusquedad. Sin embargo lo normal es que, entre algunas de las marchas, no exista tanta sincrona. La utilizacin del embrague suaviza la transicin y hace homogneo el cambio de desarrollo. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para subir como para bajar marchas. El tacto de la palanca de embrague, para suavizar el cambio, es peculiar de cada moto y se aprende con la experiencia.
Algo de mecnica. Cada motor entrega su mxima potencia en un
rango limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia es la que tiene que superar todas las resistencias a que la moto avance (peso, grado de inclinacin de la carretera, resistencias internas, roce de los neumticos contra el asfalto, etc.). Llega a la rueda trasera a travs de los desarrollos que le corresponden a cada una de las marchas; de tal manera que, en primera, existe mucha de la potencia del motor para un giro de rueda lento, proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho
poder de traccin. En el extremo opuesto, en quinta o sexta marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder de traccin en cada una de sus vueltas. La consecuencia es que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho poder de traccin en cada giro y podremos ir en marchas superiores para alcanzar la velocidad mxima. Si conducimos cuesta arriba, la mquina necesita mucha fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y necesita de las primeras marchas, lo que condiciona y limita la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estar supeditada al grado de traccin que la moto necesita en
cada
circunstancia,
siendo
la
velocidad
la
gran
sacrificada
siempre. Dado que la inercia de la moto aminora las fuerzas de la resistencia al avance, conforme alcanzamos ms velocidad, menos poder de traccin necesita la rueda trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha superior una vez que el motor ha alcanzado su rango ptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor velocidad an.
Qu marcha introducir? Siempre tenemos que tener la sensibilidad de
sentir como respira la moto. Si introducimos un desarrollo
largo
cuando
necesita
mucho
poder
de
traccin
en
la
rueda
trasera, notaremos como la mquina se ahoga. Las revoluciones del motor caen con un sonido agnico. Nos est suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda suelta a la velocidad.
En conduccin deportiva, las marchas se apuran en el rango de revoluciones en el que el motor da su mxima potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.
En la conduccin normal, elegiremos la marcha con la que sintamos que la moto va suelta y sin agobios para la velocidad que queremos llevar, lo que tambin implica que tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.
Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo ms largo con el que la moto se sienta cmoda, que suele ser a un rgimen medio de revoluciones con un punto de gas.
El cambio de marcha en las frenadas. El motor es una importante ayuda para frenar la
moto, como veremos en el captulo de Frenadas . Con solo quitar gas se nota mucho este efecto. Si se cambia a una marcha inferior se amplifica an ms. Pero cuidado!, un cambio brusco a una marcha inferior con una velocidad inapropiada, har que la rueda trasera pierda adherencia y patine. La consecuencia es que se tiene que accionar los frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de engranar una marcha inferior. A veces, en conduccin ms deportiva, es conveniente pegar un golpe de acelerador para subir el rgimen de revoluciones del motor, antes de soltar suavemente el embrague. La secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y soltar suavemente el embrague. Con esto la retencin que realiza el motor sobre la rueda trasera es menos drstica y contribuye a evitar que derrape. Las motos que llevan cardn son mas
susceptibles a este inconveniente, que las que llevan cadena, pero con todas hay que tener precaucin.
Un pequeo truco. A veces, se necesita una respuesta de aceleracin
rpida al cambiar a una marcha superior, cuando la moto no est lo suficientemente revolucionada. El desarrollo de una marcha inferior nos viene corto, al tiempo que el motor no tiene las suficientes revoluciones para la marcha siguiente. Acelerar la mquina durante unos instantes, con el embrague cogido, consigue que el motor no se venga abajo al cambiar y conserve potencia para la aceleracin. En
ocasiones esto nos sacar de algn apuro.
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FRENADAS
Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del motorista, es en la de frenar la moto.
Dinmica de la frenada. Cuando accionamos con decisin el freno delantero, el
traslado de pesos hacia el tren anterior es brutal, la moto comprime a tope los amortiguadores de esta rueda y su neumtico se aplasta contra el asfalto, aumentado mucho su adherencia al mismo. El avance de rueda delantera disminuye. En compensacin, la amortiguacin posterior se descarga, la presin sobre el neumtico trasero desciende y con ello, su adherencia. La distancia entre ejes se acorta, lo que en conjuncin con la disminucin de altura de la geometra anterior, debera de favorecer la entrada en la curva, al menos en teora. El traslado de peso del conjunto hacia el tren anterior y la contencin que el piloto hace sobre el manillar hace que el efecto final sea el contrario, como veremos mas adelante.
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la
moto
baja
de
atrs;
el
traslado
de
pesos
hacia
el
tren
delantero es menor, pero suficiente como para disminuir tambin la presin del neumtico trasero sobre el asfalto. En consecuencia, disminuye su adherencia al mismo y la posibilidad de que derrape aumenta al no frenar, en proporcin, la velocidad de la moto. Si a todo eso le unimos el que el freno de la rueda delantera es muy efectivo comparado con el de la rueda trasera, entenderemos porqu algunos expertos motoristas menosprecian el freno trasero, e incluso recomiendan que no se utilice.
Muchos moteros encuentran que al accionar el freno
trasero,
tienen
ms
facilidad
para
entrar
en
curvas,
pero
es
difcil saber que conjunto de acciones hacen en realidad, a veces de manera refleja e inconsciente, adems de pisar la
palanca. En mi experiencia, como mejor entra la moto en la curva, es cuando los frenos estn liberados, e inclinamos acelerando. Cuando en plena curva se quita gas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria.
El trmino Timonear que de vez en cuando vemos en los foros moteros, se refiere a la utilizacin del freno trasero, aprovechando la falta de adherencia que provoca en la rueda, en conjuncin con la utilizacin del gas y del contramanillar, para hacer derrapar el tren posterior y encarar la salida de la curva con rapidez y acelerando. Es una maniobra del fuera de carretera, donde las motos, circunstancias y tcnicas, son muy diferentes a las que utilizamos con nuestras pesadas mquinas en asfalto. Se puede hacer, pero yo no lo recomiendo.
En las frenadas intensas y extremas, cuando se deja todo el trabajo de contencin de la moto al freno delantero, nuestros amortiguadores de moto de turismo se comprimen al mximo, momento en el que pierden su eficacia. En estas circunstancias, cualquier irregularidad del terreno har que la rueda rebote y pierda contacto con el asfalto Por otro lado, el neumtico que llevamos no es de competicin y por tanto no tiene la adherencia suficiente como para soportar toda la presin de una frenada excesivamente enrgica y exclusiva del freno delantero. El derrape de la rueda
delantera en plena tumbada hace que la cada sea brusca e inevitable.
Cuando se utiliza el freno trasero, la velocidad empieza a disminuir y, al bajar la moto de atrs, el traslado de pesos hacia el tren delantero es menor. La necesidad de apurar al mximo el freno delantero disminuye y con ella, la posibilidad de que derrape o rebote sobre el asfalto, conservando todas las cualidades de la compresin del eje delantero. Antes de iniciar la frenada es conveniente incorporarse para trasladar peso a la rueda trasera y aumentar su adherencia al asfalto, al tiempo que se ofrece
ms superficie corporal al viento para aumentar la resistencia. El derrape de la rueda trasera es, en caso de que se produzca y al contrario que la delantera, mas fcil de controlar. En el captulo de La cada hablaremos de ello. Utilizando los dos frenos aumentamos pues, nuestro margen de seguridad en la maniobra de la frenada, que resulta de esta manera ms equilibrada. Calculo que utilizando ambos frenos la distancia de frenada, antes de entrar en curva, se acorta en un 20% con respecto a si se utiliza solo el freno delantero. No es lgico pues, despreciarlo. Una llamada de atencin: En el pi no tenemos la sensibilidad de la mano. Por tanto, si no
queremos bloquear la rueda, hay que aprender a dosificar la presin sobre la palanca.
Fig:
1:
Al
accionar
la
maneta
del
freno,
la
moto
comprime
el
amortiguador
delantero
al
tiempo
que
descomprime
el
trasero.
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Los adelantos tecnolgicos (Telelever, ABS, etc.) de los ltimos aos han contribuido a disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conduccin mucho ms segura. Muchos modelos incluyen ya el reparto de frenada hacia las dos ruedas, bien al accionar el freno trasero, bien al accionar el delantero.
El defecto ms frecuente. Un detalle fundamental a tener en cuenta en la frenada,
tanto ms cuanto ms fuerte sea, es que el peso del cuerpo se
catapulta
hacia
delante
y
se
tiende
a
contrarrestar
este
efecto
con
un fuerte apoyo y contencin sobre el manillar. Esto provoca una prdida de la capacidad para controlar y maniobrar la moto, tanto por la sobrecarga del tren delantero, como porque en esos instantes no podemos emplear el tronco, ni las caderas, para compensar trayectorias, inclinaciones incorrectas o para cambiar la direccin de la moto. En especial no se puede realizar el contramanillar, que es la
maniobra
que
con
mas
facilidad
inicia
la
necesaria
tumbada
y que explicar en el captulo de curvas. La apurada de frenada en los descensos pronunciados lleva este efecto a su mxima expresin. La consecuencia es que perdemos parte del control. La mayora de los rectos a la hora de abordar una curva, tienen esta explicacin.
La manera de evitar este problema, es sujetar fuertemente la moto con los muslos, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que tiene en las partes laterales del depsito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que las rodillas se desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situacin, podremos echarlo hacia atrs para compensar la inercia de la frenada, evitando as el traslado de pesos y la prdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto. Tanto
la
excesiva
presin
sobre
el
tren
delantero,
como
la
excesiva
descarga del trasero, se ven de esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad.
La retencin del motor. Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el
motor en la reduccin de la velocidad. Basta quitar gas, para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior a la que llevbamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se
expuso en el captulo de Cambios de marcha, introducir de
manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a la derrapada de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan cardan (que tiene menos elasticidad que la cadena) o cuyos motores no pueden alcanzar un numero muy alto de revoluciones y que tienen cilindros grandes (con lo que la retencin que realizan es mayor). La consecuencia es una retencin inapropiada del giro de la rueda trasera, para la velocidad de la moto, sobrepasando su capacidad de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que todo es simultneo, la secuencia es: Quitar gas e incorporarse
frenar
recudir
marcha
seguir
frenando
reducir
a
marcha mas corta y as sucesivamente. Como ya se coment en el apartado de Cambios de marcha, si la velocidad es un poco excesiva para introducir una marcha inferior, se puede suavizar la retencin del motor pegando un golpe de acelerador con el embrague accionado, al tiempo que se introduce la marcha, soltando a continuacin el embrague con suavidad.
Mi recomendacin. Por todo lo dicho, el lector ya habr deducido que, en
nuestras mquinas de turismo, mi recomendacin es
utilizar
los
dos
frenos,
con
la
nica
condicin
de
no
bloquear las ruedas, o no llevar la frenada hasta el extremo de que la adherencia de los neumticos, no soporte una excesiva disminucin de la velocidad de giro de las ruedas. Si bien se puede iniciar la contencin de la moto con el freno trasero, el control ltimo de la velocidad se realiza siempre
con el delantero , que es el que frena la moto con eficacia.
El freno delantero se puede utilizar en solitario, pero no recomiendo emplear en exclusividad el trasero en casi ninguna circunstancia. Y digo casi, porque en giros muy cerrados con gran pendiente hacia abajo y escasa velocidad,
resulta
muy
til
utilizar
solo
el
freno
trasero
para
meter
la
moto en el interior de la curva, incorporndose y trasladando el peso del cuerpo hacia atrs. Un tema aparte es cuando se rueda sobre superficies deslizantes, como veremos en el captulo de La conduccin en condiciones
adversas.
Cuando la velocidad es escasa y por tanto los requerimientos de la frenada no son extremos, con frecuencia solo utilizo el freno delantero, lo que resulta ms cmodo.
La anticipacin.
La frenada de la moto debe de anticiparse siempre que
podamos. Esto significa que cuando vayamos a tomar una
Fig:
2:
La
apurada
de
frenada
levanta
al
motorista
de
su
asiento
y
traslada
su
peso,
obligando
a
una
fuerte
contencin
sobre
el
manillar.
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curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando la moto est todava erecta. Es el momento en que se puede frenar fuerte con ms eficacia y con menos peligro. Incluso aunque derrape la rueda delantera, lo har hacia delante y a no ser que torzamos el manillar, la podremos controlar bien. Pero nunca debemos llegar a esos extremos a no ser
que tengamos un imprevisto.
El freno durante la tumbada. A veces necesitaremos frenar en plena tumbada de una
curva. En esta circunstancia nunca debemos de clavar los frenos, porque la cada ser segura. Aqu es donde hay que tener ms tacto en la frenada, que debe de ser suave y reducida al mnimo necesario. En lo captulos de curvas y La cada hablar mas de este tema.
Ensayar la frenada. Es importante que el motorista se haga una idea de la
capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde queremos parar la mquina.
Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez ms, para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada es muy peligrosa.
El pasajero en la frenada. Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la programacin de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleracin, debe de anticiparse en la correccin de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse hacia atrs. Al igual que el piloto, la presin de los muslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
agarre a su cintura, le proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los movimientos de compensacin.
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LAS CURVAS
El secreto de las curvas est en su previsin. La curva hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: Velocidad a la que se va a entrar, marcha, trazado e
inclinacin son los factores que hay que tener diseados de antemano cuando lleguemos al inicio de la curva.
Trayectoria y velocidad. Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la
distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al planteamiento que hayamos hecho de la curva, ser nuestra prioridad. Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el exterior de la curva con la moto todava erguida, se utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es necesario, incorporndonos y procurando que el peso del
cuerpo
no
recaiga
sobre
el
tren
delantero.
En
la
conduccin
normal, se debe de llegar al inicio de la curva con la velocidad ya ajustada a las necesidades de aquella. Si an as, la curva nos sorprende y una vez metidos en ella se
precisa una velocidad menor, no hay problema en utilizar los frenos si lo hacemos de manera correcta: Accionar el freno anterior o ambos frenos y no bloquear las ruedas. Si empleamos el trasero, el control final de la velocidad se realiza siempre con el delantero, ambos con tacto y suavidad ya que estamos en plena tumbada. Por el mismo motivo, no se debe de cambiar de manera brusca, a una marcha inferior, en mitad de la curva. En una conduccin ms deportiva, es difcil ajustar la velocidad por completo antes de entrar en tumbada; se utiliza entonces, la primera parte de la curva para terminar de afinar la frenada, con las mismas precauciones expuestas.
La direccin de la trayectoria es hacia el exterior de nuestro carril , al inicio de la curva. Llegado a ella, el cambio de direccin y la tumbada es hacia el interior de la mediana de la curva, pero siempre acelerando en la medida que lo
requiera (que puede ser desde un punto de gas, a una aceleracin franca), con la marcha correcta engranada y la
vista puesta en la salida de aquella, que se har de nuevo por el exterior y
subiendo de marchas conforme lo requiera (Fig. 2).
Si se acelera durante la travesa de la curva, es seal de que hemos elegido bien todos los parmetros: velocidad de entrada y trazado. La traccin de la rueda trasera hace que la moto se adhiera al asfalto, contrarrestando la fuerza centrfuga. En caso de que los parmetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar, probablemente pasando por quitar gas. Tendremos la sensacin de que flotamos y
de que no controlamos totalmente la moto, es decir, sensacin de inseguridad. Si se accionan los frenos, la moto tender a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y, en el peor de los casos, nos haremosun recto .
Cuando la moto est en plena tumbada, la superficie que ofrece al asfalto el neumtico trasero es menor y eso condiciona su capacidad de adherencia. Por tanto, hay que tener cuidado con las mquinas que entregan potencia a esa
rueda
con
brusquedad,
en
especial
en
el
momento
de
abrir
ms el gas, cuando se vea la salida de la curva. En conduccin deportiva, este es el motivo de muchas derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay que conocerla, para dosificar con tacto la aceleracin en esa circunstancia.
La
mirada se dirigir primero hacia el punto en que
vayamos a iniciar la tumbada, para conducir hasta all a la moto (La moto va all donde se mira, reza un sabio refrn motero). Instantes antes de llegar a l, ya hay que fijar el interior de la mediana de la curva, donde alcanzaremos
probablemente
la
mxima
tumbada.
Por
ltimo
hacia
la
salida de aquella, para observar en seguida los parmetros de la prxima curva.
Fig,
2:
Trazados
en
distintos
tipos
de
curvas.
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No hago excepciones para la trayectoria en su concepcin bsica. Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la trayectoria la dibujo siempre del mismo modo. Slo varo la velocidad, la marcha y el grado de inclinacin de la moto.
Y un toque de atencin: En el interior de la curva, cerca del arcn, puede haber tierra suelta o gravilla. Debemos de percatarnos de su presencia para disear la trazada de manera que las evite. En captulo de cadas hablar algo ms de esta circunstancia.
La tumbada. Es la que hace que la trayectoria cambie de direccin.
Solo
a
velocidades
muy
reducidas,
por
debajo
de
20
Km/h,
se gira el manillar para virar.
Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas segn estilo y circunstancias. Para una curva suave, basta meter un poco el hombro hacia el interior de la curva y trasladar el peso del cuerpo hacia el glteo de ese lado (Fig. 4A), mediante un balanceo de la cadera.
En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera rpida la trayectoria de la moto, en especial cuando son cambios instantneos o alternantes hacia uno y otro lado,
sin excesiva velocidad, se inicia la tumbada del mismo modo o con la tcnica del contramanillar, que se expone a continuacin, pero el balanceo de la cadera se compensa con un movimiento hacia el lado contrario del resto del tronco, que permanece erguido (Fig. 4C). Se acompaa de estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar
el contrario, para adaptar los miembros superiores a la inclinacin del manillar. Es una tcnica muy buena por su agilidad y que permite la recuperacin rpida de la verticalidad. Se utiliza mucho en el Enduro y Moto cross.
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la rodilla del depsito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y permite recuperaciones rpidas en caso de necesidad (Fig. 4B).
Contramanillar : Para iniciar tumbadas rpidas y enrgicas, se realiza una presin suave hacia delante sobre
el puo del manillar del lado de la curva (Fig. 5). Puede acompaarse de un traccin hacia atrs sobre el puo
contrario con la otra mano. Estas ayudas hay que cesarlas en cuanto alcancemos la inclinacin deseada, si no queremos terminar tumbados sobre el asfalto. En realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo
Fig.
3:
La
moto
sigue
siempre
la
mirada
del
piloto.
Fig.
4:
Posturas
en
las
tumbadas.
Fig.
5:
Contramanillar
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nota y responde con rapidez a esta maniobra. Esta tcnica es la mejor y la que menos esfuerzo requiere. Conviene irla
ensayando al principio, en sitios solitarios y con espacio, hasta conocer bien como acta sobre la moto.
En los casos en que la velocidad es ya alta en relacin al radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto desplazando parcialmente los glteos fuera del silln, con la rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el codo flexionado para permitir inclinar el tronco hacia delante y hacia el interior de la curva. Es la postura que adoptan los pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto piloto mquina baja mucho y se desplaza hacia el interior de la curva. Esto permite, con una inclinacin
menor y por tanto mas segura, controlar mejor la fuerza centrfuga que tiende a que la moto se salga por la tangente, obligndola a entrar en la trayectoria que deseamos (Fig. 5 y 6). Hay que tener cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos destrozarla. Los pilotos de competicin llevan unas protecciones especiales en ellas, porque las utilizan para controlar la tumbada. Pero eso es otra historia.
Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano de la cabeza. Por ms que tumbemos con la moto, la cabeza
tiene que mantener la verticalidad respecto al plano del asfalto (Fig. 5). Esto permite a nuestro cerebro mantener, con ms facilidad, las coordenadas de nuestra tumbada y de la trayectoria de la moto.
El pasajero. Cuando llevamos pasajero, la reduccin de la velocidad
previa a la curva ocupar mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enrgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programacin del giro.
Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de correccin de la inclinacin de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms adherencia al
asfalto y el giro ser ms fcil y seguro.
Por ltimo, hay que acordarse de que cuando los neumticos estn fros, su capacidad de adherencia no se encuentra en su punto ptimo. Por tanto, una conduccin moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que alcancen la temperatura adecuada.
Fig.5:
Postura
en
la
tumbada
extrema
Fig.
6:
Cabeza
vertical
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LA CONDUCCIN EN CONDICIONES ADVERSAS
En cualquier circunstancia en la que los neumticos tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor. Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a distancias de seguridad amplias, as como a cambios de marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras bruscas es fundamental.
En condiciones extremas, la velocidad se debe de adaptar para:
1. Llevar una marcha larga. Esto permite que los cambios con el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda trasera, hacindola patinar y
ladearse hacia un lado, resultando una inclinacin rpida de la moto que nos obligar a una correccin brusca; todo ello es propicio para la cada.
2. Reducir al mnimo necesario la inclinacin de la moto en la curva.
3. Utilizacin muy suave y leve solo del freno trasero. El freno delantero es muy brusco y la derrapada de la rueda muy difcil de controlar.
Si nos encontramos de pronto rodando sobre GRAVILLA y no nos hemos cado, significa que si no hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese momento, lo peor que podemos hacer es frenar o quitar de manera brusca la aceleracin, con la marcha engranada. Es mejor dejar que la moto ruede a su inercia, accionando el embrague, disminuyendo en la medida de lo posible la inclinacin de la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o hacerlo con el trasero, de manera muy suave.
Las RAYAS BLANCAS y las SEALES DE TRANSITO SOBRE EL ASFALTO son superficies sobre las que pueden resbalar las ruedas, en especial si estn mojadas. Evitarlas es lo ms seguro.
La nica defensa contra las manchas de ACEITE, regueros de GASOLINA o GAS OIL, es estar atentos para detectarlos en la distancia y evitarlos.
En caso de VIENTO fuerte, en especial si este es lateral, la moto tender a inclinarse y desplazarse, obligndonos a contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del viento, hasta encontrar el equilibrio que nos mantenga en la direccin apropiada. Dado lo importante que es reducir la superficie de contacto con el aire, es aconsejable esconder el tronco detrs del parabrisas, inclinndolo sobre el depsito de gasolina. Una velocidad moderada se impone, pero manteniendo siempre una aceleracin adecuada para
mantener
constante
el
empuje
de
la
moto.
En
estas
circunstancias, adelantar a los camiones implica el cese instantneo de la fuerza que nos est intentando desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que llevamos, la moto se desviar de forma brusca hacia el camin o invadir el carril contrario, al terminar de pasarlo. El problema se complica si el viento no es constante y viene bajo la forma de rachas bruscas o incluso en direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba nuestros reflejos. En caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaa de lluvia u otras condiciones adversas, lo mejor es parar y tomarnos el contratiempo con filosofa.
Evitar siempre conducir sobre NIEVE. Suele haber placas de hielo debajo de la nieve suelta y la cada est asegurada
.
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LA CADA
La principal defensa del motorista contra la cada, es la PREVENCIN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de
llamar la atencin sobre unos puntos esenciales para aquella:
1. Seguir
escrupulosamente
las
reglas
y
normas
de
trfico.
2. Mantener
la
distancia
de
seguridad
SIEMPRE
y
circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse justo
detrs
de
la
parte
trasera
de
otro
vehculo.
3. No confiar nunca en que los dems vehculos van a
seguir
las
reglas
del
trfico.
4. Mantener
bajo
control
nuestra
velocidad,
conduciendo
siempre
con
la
sensacin
de
tener
un
amplio
margen
de
seguridad
en
nuestro
pilotaje,
tanto
si
nuestro
nivel
es
alto,
como
si
es
bajo.
5. Prestar
mucha
atencin
a
las
condiciones
del
suelo.
El
agua, la gravilla, la grasa, las seales de trfico sobre el
asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y no cuando ya
estemos
encima
de
ellas.
Seguir
las
recomendaciones
que
doy
para cada una de estas circunstancias, en el captulo de La
conduccin
en
condiciones
adversas
.
Derrape de ruedas en las tumbadas.
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos encontramos en la puerta de entrada de una cada. Si es la rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la nica manera de evitar la cada por esta causa es una vez ms la prevencin, no cometiendo los errores mas frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante: Excesiva inclinacin en la tumbada; poco tacto en la utilizacin del freno delantero y torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la curva. Esto ltimo es frecuente incluso entre veteranos. Es una accin refleja
inadecuada
en
momentos
de
apuro,
en
los
que
se
quiere
meter a la moto en una trayectoria forzada. No es infrecuente que en esta circunstancia, se est tocando adems el freno delantero. En definitiva, el problema proviene de unos segundos antes: Hay que asegurar el control de la velocidad antes de iniciar la curva. Tanto ms hay que disminuir la velocidad, cuanto ms irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo que tambin es aplicable para el derrape de la rueda trasera. En el captulo de La conduccin en condiciones adversas ya coment lo que hacer en esta circunstancia.
En
cuanto
a
la
rueda
trasera ,
evitar
los
errores
en
la
conduccin que llevan a la prdida de su adherencia, es tambin lo ms importante: Excesiva inclinacin en la
tumbada; reducir a una marcha inferior en pleno giro y para colmo con poco tacto; utilizacin inapropiada del freno trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se
acciona con poca sutileza, sin utilizar el delantero. Pero tambin, cuando el grado de la tumbada es exagerado y en consecuencia el neumtico trasero se encuentra con una adherencia crtica, la utilizacin inadecuada del freno delantero hace que se descargue de peso el tren posterior, quitndole la poca adherencia que lo mantena en equilibrio para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por su inercia. Y por ltimo, cuando se abre gas de manera brusca al ver la salida del giro, como ya comentamos en el captulo de curvas, en especial si no se lleva engranada una marcha larga como suele ser lo habitual.
Como puede deducir el lector, la mayora de las causas que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, tambin se previenen con un control correcto de la velocidad antes de iniciar la tumbada.
El derrape de la rueda trasera, al contrario que la delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a realizar, en cuanto sintamos que la moto se nos va de atrs, es incorporarse, para trasladar el mximo peso a la rueda trasera y a la cadera y pi del lado de la derrapada, contrabalanceando el tronco hacia el mismo lado, para
contrarrestar la inclinacin de la moto; el manillar se gira en el mismo sentido, para evitar que la rueda trasera sobrepase la delantera e invierta nuestra direccin, en cuyo caso hemos perdido la partida. Es conveniente accionar el
embrague para quitar la traccin a la rueda trasera y evitar la tentacin de frenar con el freno delantero, o liberarlo si se estaba accionando. Si la prdida de adherencia ha sido por una aceleracin incorrecta, hay que cortar gas. Si ha sido por una mala utilizacin del freno trasero, hay que levantar el pi de la palanca de manera inmediata. Si ha sido por
reducir una marcha de manera inapropiada, lo primero es accionar el embrague. La pierna contraria puede separarse
Fig. 1: Control de la derrapada
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de la moto si la velocidad no es excesiva, extendindola hacia delante, por si en un momento determinado precisamos de su apoyo transitorio para evitar la cada y, en cualquier caso, para que la moto no la atrape debajo en caso de que, finalmente, se vaya al suelo. Hay que estar prevenidos porque a veces, lo que nos tira de la moto es el
cese brusco de la derrapada, al agarrar la rueda trasera de nuevo en el asfalto Es ya una cuestin de suerte.
Quizs el lector encuentre estas tcnicas muy difciles y est preocupado en como aprenderlas. Pero aunque entender el concepto es importante, son maniobras que suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero inters en practicarlas, encontrar en el motocross y en el enduro, el mbito ideal para hacerlo. (Fig. 1).
Objetos pequeos en nuestra trayectoria. Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es
pequeo, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la cada es grande, si controlamos la trayectoria de la moto. Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltar hacia arriba y nuestro cuerpo ser catapultado hacia delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no equilibrada, sobre el manillar, que se torcer hacia un lado. Este desequilibrio ser mayor si previamente hemos querido, quizs de manera instintiva, evitar el impacto ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda
delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotar sobre l dndonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si embargo, probablemente podremos evitar toda esta secuencia de hechos si hacemos lo siguiente:
1. Apurada de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendo la moto erguida y sin intentar cambiar su trayectoria.
2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que se tuerza hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el cuerpo hacia atrs, sobre el asiento del pasajero,
estirando
los
brazos.
3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y en la direccin adecuada el manillar. Si se ha producido el rebote de la rueda trasera, nos habr pillado de pies y en una posicin ms anterior, como consecuencia de choque con la delantera y no nos golpear los glteos para mandarnos fuera. Si la moto cae ladeada del tren posterior, la podremos compensar bien si seguimos manteniendo el control de la rueda delantera.
Tcnica de la cada. La cada no suele tener consecuencias fsicas graves si,
en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con ningn objeto.
Cuando veamos que la cada es inevitable, hay que soltar la mquina. No
quedarse nunca agarrados al manillar
(Fig. 2). El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado. De esta manera se evitarn muchas fracturas.
Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse
de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco.
Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con la cabeza ni con el pecho.
El equipo. En la cada es cuando un buen equipamiento se
agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes, sino por la abrasin del roce con el asfalto.
El pasajero. Como he dicho en los captulos anteriores, debe de
implicarse en la conduccin de la moto y estar siempre atento a lo que sucede. Esto le alertar de una cada inmediata y podr adoptar medidas instintivas de defensa:
Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada
Fig.
2:
Soltando
la
moto
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ms potencialmente daino que el golpe le coja desprevenido.
Primeros auxilios. Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero
dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientos sobre como hacer una respiracin artificial o un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compaero motero, se encuentre en una situacin crtica y no sepamos que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagaje de su vida.
Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacer un dao adicional al que ya tiene el accidentado. En este sentido es muy importante, en especial si nuestro
amigo est inconsciente, dar por supuesto que tiene una
fractura de columna vertebral, en particular de la columna cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza puede desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula espinal. La consecuencia es una desastrosa tetrapleja o parlisis de las extremidades y tronco. Por tanto:
1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que no le comprima la faringe.
2. Con frecuencia se presentan vmitos. Si el motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe mucha probabilidad de que el vmito pase a las vas respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno. Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al dar el giro.
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RECOMENDACIONES
La tcnica de la conduccin de la moto precisa un aprendizaje de varios aos. Esto significa que la impaciencia no es buena compaera.
Estas son mis consejos.
1. Cultivar una actitud permanente de prudencia. Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los accidentes.
2. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La mquina es un elemento dinmico que nos habla de sus necesidades. Como no se puede discutir con l, hay que adaptar nuestra conduccin a ellas. En caso contrario, tendremos problemas.
3. Conocer la teora de la tcnica de conduccin. Es imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (que luego son muy difciles de erradicar) y progresar. Nos
marca el camino hacia niveles ms altos de la conduccin.
4. Prestar una atencin constante al traslado de pesos en las frenadas , intentando siempre no sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos bsicos que es ms difcil de erradicar y que condicionan mucho el manejo de la moto.
5. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras maniobras. En especial de aquellos que no nos han gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir donde hemos fallado y el porqu. Es la nica forma de corregirlo.
6. El ensayo permanente de la tcnica es lo que nos har alcanzar niveles mas altos de conduccin, pero dejando siempre un MARGEN DE SEGURIDAD en todas las maniobras que intentemos. Solo en una carrera de motos es justificado llegar cerca de nuestro lmite.
Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfaccin de las cosas bien hechas...
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