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LOS ACCIDENTES EN LAS CARRETERAS ¡SÍ PUEDEN PREVENIRSE!
TRAMO MATUCANA 2011-2012
LOS ACCIDENTES EN LAS CARRETERAS SÍ PUEDEN PREVENIRSETRAMO MATUCANA 2011-2012Máximo Charapaqui Poma
Primera edición: Noviembre de 2011500 ejemplares
EditorialPui Huang S.A.C.Pj. Hernán Velarde 231, Lima 1
Apoyo técnicoDr. Federico Rodriguez Camacho, Dr. Gustavo Cerrillo Sánchez,Dr. Gustavo Montecinos Atao, Lic. Ricardo Vassi Ugaz, Sr. Alberto Chipoco Villavisencio, Lic. Juan Kawakami Arredondo,
.
Corrección, edición y diagramaciónMiguel A. Rivera Manrique
Diseño de carátulaRoberto Pajares Moore
ImprentaGráfica Delvi S.R.L.Av. Petit Thouars 2009, Lince
Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2011-14519ISBN: 978-612-45730-4-0
Srta. Shery Román Orosco.
PRESENTACIÓN
Los accidentes de tránsito en el Perú alcanzan cifras alarmantes. A nivel mundial
somos uno de los países en los que suceden mayor cantidad de accidentes de tránsito
graves, debido a la alta cantidad de muertos y heridos por habitante que dejan, a pesar de no
contar con el parque automotor que tienen países más desarrollados, somos los que
aparentemente más imprudencias cometemos en las pistas.
Máximo Charapaqui ha querido contribuir en la solución de este problema que atañe a
múltiples sectores, no solo a transportes, si no a salud, educación; gobiernos central,
regionales y distritales entre otros agentes privados y financiados por el estado como la
SUTRAN; con un grano de arena que se suma al que en el año 2011 aportó al coordinar y
dirigir la producción del Libro Blanco de la Seguridad Vial del Perú que publicó el Congreso
de la República donde se propusieron medidas a corto, mediano y largo plazo para disminuir
la incidencia de accidentes de tránsito en el país.
Esta vez, y con motivo de la constante ola de accidentes sucedidos en los últimos
doce meses entre los km 48 y 80 de la Carretera Central, que ha venido a llamar Tramo
Matucana y que han dejado un saldo de 69 muertos y 167 heridos, nos propone además de
un análisis detallado a partir de la información que Auditores Perú, agencia que dirige, ha
compilado de diferentes medios de prensa y realizando un trabajo de campo cuyas fotos y
videos anexamos en un CD acompañando al presente libro, medidas para controlar esta
terrible problemática en el tramo mencionado.
Es preocupante el que para poder realizar este análisis se haya tenido que recurrir
principalmente a medios de prensa escritos y audiovisuales debido a que no se cuente hasta
la actualidad con un registro único de accidentes de tránsito que tenga en consideración lo
que haya sucedido con los involucrados en el accidente pasados treinta (30) días de
sucedido el trágico evento, de modo que puedan contabilizarse con mayor rigor el número de
accidentados que fallecen días después y que son contados el mismo día del accidente
como heridos. Con este registro, además de poder brindar asistencia a los heridos y cubrir
mediante un seguro de vida a las familias que pierdan a un integrante en un accidente fatal,
podremos finalmente analizar con mucho mayor rigor la información acerca de todos los
accidentes sucedidos en nuestras pistas y carreteras y de esa forma se podrán tomar
medidas más adecuadas a nuestra realidad.
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Hay que resaltar que esta vez se están proponiendo medidas a nivel micro, en un
tramo que la SUTRAN regula mediante el punto de control Tolerancia Cero en Corcona, en la
Carretera Central, las cuales al cabo de 12 meses de implementadas nos permitirán realizar
un estudio de los resultados que constituirán un ejemplo y precedente a aplicarse en el resto
de carreteras pendientes del Perú, para paso a paso acabar con esta pandemia que son los
accidentes vehiculares en nuestro país.
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PARTE I: EL DRAMA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL PERÚ
1. LOS ACCIDENTES COMO UNA NOTICIA COTIDIANA SIN SOLUCIÓN Y CON
EXPLICACIONES OFICIALES MEDIÁTICAS
En relación al accidente de tránsito suscitado en la zona de Matucana el día viernes 25
de febrero de 2011, en el tramo conocido como Matucana de la Carretera Central de la red
vial del Perú, presentamos a continuación manifestaciones que brindó la SUTRAN, una de
las autoridades más importantes en el tema del control y fiscalización del transporte,
respecto a la tragedia:
“A 33 se elevó el número de fallecidos por el accidente vial ocurrido el último viernes en el
kilómetro 57.5 de la Carretera Central, a la altura de Matucana, provincia de Huarochiri “La titular de la
Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN) Elvira
Moscoso, informó que no se detectó irregularidades durante el desplazamiento del bus
siniestrado de acuerdo con los datos emitidos por el dispositivo GPS de la unidad.”
“No obstante, señaló que el chofer de ésta, Fernando Huanuqueño Tacsa (37), quien también
murió y era pariente de las hermanitas fallecidas, realizó su curso de capacitación en una escuela de
conductores en Huancayo, que fue clausurada por SUTRAN en diciembre del 2010 porque no se
comprobó si dictaban clases. “Parece que solo vendieron los certificados a los inscritos”, dijo
Moscoso.
“Por ello invocamos a las empresas de transportes que pongan énfasis en la capacitación de
sus conductores. Este chofer no tenía muchas faltas registradas y todo hace indicar que una mala
maniobra, por falta de pericia, provocó este fatal accidente”, agregó la funcionaria. (Fuente: Diario
Perú 21. Publicado el 28 febrero 2011. ).
O ésta otra información en que la zona urbana presenta un accidente dramático con
pérdida de vidas humanas y declaró:
“Cuatro heridos y un muerto fue el saldo del choque entre un bus interprovincial de la
empresa CIAL y un tráiler en la intersección de las avenidas Universitaria y Naranjal, en Los Olivos.
Alfonso Flores Paredes, chofer del tráiler procedente del Callao con dirección a Lima, indicó que el
bus impactó contra la carreta de su vehículo, que transportaba aparatos eléctricos para la
empresa Southern Perú.
http://peru21.pe/noticia/720408/ya-son-33-muertos-despiste-fatal
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La víctima, identificada como Óscar Alejandro Romero Bonilla (38), falleció cuando iba a ser
trasladada a una clínica en un patrullero de la comisaría de Sol de Oro.” (Fuente: Diario Perú 21.
Publicado el 31 de marzo de 2011. .)http://peru21.pe/noticia/735623/olivos-accidente-vial-deja-muerto
Así recuerdan los ciudadanos de la zona de Matucana a sus deudos, víctimas de un accidente
de tránsito suscitado en el 2006 que condujo al vehículo a lo profundo de un abismo a la altura del km
60, el que aún no cuenta con guardavías. El autor del presente trabajo, leyendo los recordatorios de
los familiares por estas sentidas ausencias, manifiesta sus sinceras condolencias y espera que
ninguno de los que leemos este trabajo seamos recordados del mismo modo a la vera de la Carretera
Central. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
2. UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO NO PUEDE SER CONSIDERADO UN RIESGO
NATURAL AL USAR UNA VÍA
Los accidentes de tránsito, tanto en la red vial nacional como en las vías urbanas,
tienen diferentes causas. Pero vale la pena preguntarse si la entidad que se encarga de velar
por el control y la fiscalización del transporte terrestre en el Perú está asumiendo realmente
con responsabilidad este terrible drama del país. Nuestra preocupación parte de
encontrarnos con que funcionarios que asumen responsabilidades importantes y
estratégicas, esbozan argumentos sin ofrecer propuestas interesantes, innovadoras y
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concretas para prevenir, controlar y disminuir los accidentes de tránsito. Además vemos que
la entidad estatal responsable no realiza adecuadamente investigaciones sobre el origen y
causas de los accidentes dejando vulnerable a la población frente a un evento de estas
características en las que el denominador común es el usual fallecimiento de la víctima o
puede vivir sufriendo graves consecuencias para su salud física y mental.
¿Realmente el Estado como tal y las autoridades están asumiendo con
responsabilidad su rol en la prevención de los accidentes de tránsito?, o sencillamente, como
hemos titulado el presente estudio en base a las conclusiones a las que hemos llegado: si
tienes un accidente de tránsito en el Perú probablemente estés más cerca a la muerte
que a la vida, pero si estás en Matucana ¡sálvate como puedas!
3. EL TRAMO MATUCANA ES UNA ZONA DE ALTA ACCIDENTABILIDAD SIN
EMBARGO NO SE INVESTIGA EL PORQUÉ
En los últimos meses del presente año solo en la zona de Matucana se han perdido
más de 69 vidas humanas, además de 157 heridos como resultado de un accidente de
tránsito. Por su cercanía a la capital del Perú nos ha resultado motivo de interés saber qué es
lo que sucede. Por qué se presentan con tanta frecuencia estos eventos, si además
precisamente al inicio de este tramo se ubica uno de los puntos de control de tolerancia Cero
de la SUTRAN (Superintendencia de Transporte de Personas, Mercancías y Carga) en
Corcona.
Nuestro interés ha sido, entre otros de mayor relevancia para la salud pública, ventilar
la respuesta de la SUTRAN frente a estos fatídicos y nefastos accidentes. Sus funcionarios
más representativos para justificar estos eventos ante los medios de comunicación, han
buscado del modo más facilista e inoportuno responsabilizar a las entidades
complementarias al servicio de transporte de la causa de estos hechos. Es decir, primero en
quienes brindan servicios de evaluación médica para obtener una licencia de conducir,
segundo en aquellas entidades que capacitan a los conductores para finalmente y, en tercer
lugar, involucrar a las entidades complementarias que realizan la revisión técnica de los
vehículos. Esta serie de declaraciones oficiales nos han servido como referencia para
indagar acerca de la coherencia de los datos que brindó la SUTRAN en relación al lamentable
accidente sucedido el 6 de octubre del 2011, en el km 72 de la carretera a Matucana.
Sorprende que la SUTRAN sin haber realizado ninguna investigación de los hechos, lo
primero que hizo fue enviar un oficio dirigido a una escuela de conductores, en la que
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involucra en este accidente, a ésta y otras entidades dedicadas a las actividades
complementarias a la prestación del servicio de transporte, para justificar a nuestro, criterio
su inacción, como citamos a continuación:
“Como usted podrá apreciar del cuadro anterior en dicho accidente (que
lamentablemente enlutó a varias familias de nuestro país) coincidentemente se encuentran
involucradas entidades complementarias” (sic). Oficio Nro. 1864-2011-SUTRAN/02.
Y resulta que en el indicado documento, la SUTRAN afirma categóricamente que el
señor Ángel Manuel Sullca Rudas habría sido el conductor en el momento del accidente.
Para verificar si efectivamente la SUTRAN realizaba investigación y trabajo de campo
posteriormente a un accidente, realizamos las indagaciones respectivas y llegamos a una
diferente conclusión, pues conforme a las informaciones periodísticas y los testimonios de
los sobrevivientes, quien conducía el vehículo de Placa A4Q 749 era en realidad un pariente
del señor Ángel Manuel Sullca Rudas de nombre José Luis Mucha Rudas, el mismo que no
fue capacitado ni evaluado en las entidades que involucró. Pero además, y cosa de suma
gravedad, este conductor no tenía la licencia de conducir adecuada para conducir un
vehículo de las características indicadas y sin embargo había pasado por el punto de
control de Tolerancia Cero de Corcona que está bajo la jurisdicción de la SUTRAN.
4. ES DIFÍCIL PREVENIR LOS ACCIDENTES CUANDO SE LOS JUSTIFICA A
PARTIR DE SUPOSICIONES
Aún más, es demasiada la ligereza de parte de la SUTRAN en señalar como único
responsable del accidente al conductor del vehículo de Placa A4Q 749, como figura en el
indicado oficio, si tenemos en cuenta que los hechos que originaron el accidente de tránsito en
cuestión aún se encontraban en la etapa de investigación policial, no habiéndose a la fecha
recabado ni siquiera las declaraciones de los sobrevivientes, conforme consta en la
documentación pertinente que se obtuvo el día 18.10.11 en la delegación Policial de Matucana.
Fuentes:
Testimonio de sobreviviente:
Nota periodística que evidencia cambio de chofer:
.
http://www.youtube.com/watch?v=aMGbwWHrAiw
http://peru21.pe/noticia/1313533/matucana-10-muertos-accidente-vial
.
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Por otra parte, el Oficio Nro. 1864-2011-SUTRAN/02 con el ánimo subjetivo y
tendencioso de encontrar supuestas responsabilidades en el lamentable accidente del
06.10.11 omite mencionar un hecho relevante en el sentido que el vehículo de Placa Nro. A4Q
749 en el momento del accidente se habría despistado de la vía, desbarrancándose debido a
que el conductor trató de evitar una colisión directa con un “camión” o “bus” de transporte que
de modo irresponsable invadió el carril por donde se desplazaba el referido vehículo,
circunstancia que ha sido debidamente reportada en distintos medios periodísticos.
Lo expuesto se corrobora con la siguiente información que señala:
Esta información nos lleva a la conclusión que la SUTRAN no realiza la necesaria
investigación de los accidentes de tránsito que se presentan en las carreteras bajo su control
como para suministrarse de información que le permita tener un criterio basado en hechos
reales para proponer programas serios de prevención de accidentes de tránsito.
Así, la SUTRAN jamás informó el nombre del chofer que actuó de manera
irresponsable o la placa del “camión” o “bus” que permitiera identificar a qué empresa de
transportes pertenece y quién es el principal responsable por haber invadido el carril del
vehículo que transportando escolares resultó siendo el principal siniestrado. Pese a que este
vehículo ocasionó el accidente y se supone que ha tenido que pasar por el control de la
SUTRAN en Corcona unos minutos después de este trágico accidente (el tiempo promedio
de recorrido desde el lugar del accidente hasta el puesto de control de SUTRAN es de
aproximadamente 15 minutos), resulta lamentable que no se haya identificado al chofer ni a
los responsables del mencionado “camión” o “bus” que siguieron su ruta dejando en el
camino a heridos y muertos, tratándose en este caso especial de niños mutilados, poli
traumatizados, sangrantes y con un dolor lacerante producto de dicho accidente.
Esta información, que el organismo oficial que trabaja en el control del transporte de
pasajeros, carga y mercancías, además del control transito en estas vías; obvió, nos motivó
aún más a indagar por el origen de estos atroces accidentes que se van presentando
reiteradamente en el tramo de Matucana.
“…de acuerdo a los testigos, un camión que venía en sentido contrario habría
invadido el carril por donde venía la unidad escolar, provocando su despiste hacia el
abismo de 150 metros.” (Fuente:
).
http://peru.com/actualidad/matucana-10-muertos-caer-coaster-
ninos-abismo-noticia-23599
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El testimonio de este niño sobreviviente y de dos madres de familia son sumamente
importantes para esclarecer este accidente de tránsito. (Fuente: Canal N y diario El Comercio, 6 de
octubre del 2011.
.)
http://elcomercio.pe/lima/1313658/n -testimonio-uno-
ninos-heridos-tragedia-matucana
oticia-conmovedor
Los accidentes de tránsito, específicamente en la zona de Matucana, a 4 km del punto
de control de Tolerancia Cero de Corcona, se han constituido desde hace mucho tiempo en
un peligro latente.
5. NECESIDAD DE CONFORMAR EQUIPOS MULTIDISCIPLINARIOS PARA
INVESTIGAR LOS ACCIDENTES Y PROPONER SOLUCIONES
Por lo tanto, tratar de encontrar responsabilidades en un accidente de tránsito sin un
sistema adecuado de investigación constituye una evidente impericia sobre el origen de los
siniestros de tránsito en este tramo. Y resultaría de suma preocupación extrapolar esta forma
de sojuzgar tan facilista los incidentes sucedidos en la red vial nacional que está bajo
responsabilidad de la SUTRAN, ya que teniendo en cuenta su teoría sui generis tendrían
responsabilidad también en el accidente ocurrido el 06.10.11 las autoridades de la SUTRAN
que no han verificado oportunamente en el punto de control de Tolerancia Cero a los
vehículos que participaron en el mencionado accidente y otros que presentaremos como
informe; además por no haber verificado la condición psicofísica de los conductores; la
interiorización de lo aprendido en las aulas por los conductores; por no verificar la condición
mecánica de los vehículos en el momento de su actividad, etc. Así consecutivamente
podríamos responsabilizar a los fabricantes de vehículos; a los de las llantas porque no vaya
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a ser que éstas no hayan tenido un sistema antideslizante adicional a la “cocada” que deben
presentar de acuerdo a las características conocidas y evaluadas en el punto de control; con
el mismo análisis simplista podríamos responsabilizar también a los funcionarios que no han
puesto los guardavías correspondientes porque así se hubiera evitado el desbarranque de
muchos vehículos al abismo.
Siguiendo la interpretación de la responsabilidad de los accidentes de tránsito que
señala el Oficio Nro. 1864-2011-SUTRAN/02 podríamos concluir que el Touring y Automóvil
Club del Perú- TACP estaría también involucrado como responsable porque dicha entidad
participa como dirimente en los exámenes de reglas y manejo para obtener una licencia de
conducir.
Nuestro país requiere para afrontar el drama de los accidentes de tránsito que los
funcionarios que dirigen estas entidades, tengan que en definitiva no solo comprometerse, sino
investigar el origen de los mismos, pero además plantear propuestas para prevenir los accidentes
porque de otra manera no tendría sentido una entidad pública con presupuesto propio.
6. PARTICIPACIÓN ACTIVA DE LOS DIFERENTES ACTORES PARA LA
PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES
En general, todos los actores tenemos que asumir el reto de trabajar por la seguridad
vial, dado que los muertos que enlutan a muchas familias peruanas y los heridos que luego
quedan discapacitados generan gran preocupación en la población. Sin embargo,
argumentos fuera de lugar para justificar el drama de los accidentes de tránsito ponen en
cuestión las capacidades y calidades técnicas de los funcionarios que dirigen entidades
como la SUTRAN.
Esto no implica que los actores que participan en el proceso estén libres de
responsabilidad. Probablemente, como sucede en países que trabajan seriamente por la
seguridad vial y que han posibilitado el establecimiento de algunas sanciones como por
ejemplo la responsabilidad civil compartida, se deba bregar por que se imiten estas
alternativas aplicadas en países civilizados en los que se manifiesta preocupación y se trabaja
por la seguridad en las vías. Este es un reto que el Congreso de la República deberá legislar.
Verbigracia:
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“La Municipalidad respectiva o el Fisco, en su caso, serán responsables
civilmente de los daños que se causaren con ocasión de un accidente que sea
consecuencia del mal estado de las vías públicas o de su falta o inadecuada
señalización. En este último caso, la demanda civil correspondiente deberá
interponerse ante el Juez de Letras en lo civil y se tramitará de acuerdo a las normas
del juicio sumario.” Fuente: Ley de Tránsito: 18.290, de la República de Chile. Título XV, de
la responsabilidad de los accidentes.
Es importante indicar que la evaluación psicofísica que se realiza a una persona y por
la cual se expide un certificado médico para obtener una licencia de conducir corresponde y
describe el estado de salud de la persona en el momento de su evaluación, motivo por el cual
cada conductor debería ser evaluado con periodicidad, sobre todo quienes tienen bajo su
responsabilidad las vidas de otras personas. Existen múltiples factores y causas que nos
permiten entender que en fechas posteriores a la referida evaluación su capacidad
psicofísica pueda ser distinta. Asimismo, en el caso de los vehículos que son objeto de la
respectiva inspección técnica, en ese momento deben encontrarse en óptimas condiciones
mecánicas para aprobar la inspección. Sin embargo, posteriormente las autopartes pueden
desgastarse o sufrir alguna avería, por lo que deben ser objeto de inspecciones anuales o
semestrales considerando el uso del vehículo, como la normativa lo estipula.
La misma situación se presenta en el caso de las capacitaciones que brindan las
Escuelas de Conductores que capacitan y concientizan en un momento determinado a los
conductores, pero su conducta posterior respecto de la forma de conducir y el respeto a las
reglas de tránsito corresponde a la seriedad y responsabilidad individual de cada conductor y
no a la Escuela de Conductores. En consecuencia no es responsabilidad de las entidades
complementarias mantener las condiciones psicofísicas de los conductores en el tiempo; ni
que los conductores interioricen permanentemente la capacitación que en un momento se
les ha brindado a pesar que se les evalúa para comprobar lo aprendido; y menos aún que
luego de la evaluación técnica vehicular, el deterioro mecánico de los vehículos sea
responsabilidad de los Centros de Inspección Técnica Vehicular. Por tanto, dado que la
responsabilidad de la SUTRAN y las entidades que tienen que ver con la seguridad en las
vías es prevenir, controlar y supervisar que las condiciones psicofísicas de los conductores
sea la óptima durante la conducción en carretera, deberían cumplir con su responsabilidad
realizando campañas de control aleatorio en ruta a los conductores, e igualmente verificando
el buen estado de los vehículos que circulan por las vías. La labor de la SUTRAN no solo debe
limitarse a los aspectos documentarios sino a un control de las condiciones técnicas de los
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vehículos en ruta, circunstancia que también se extiende a la labor de constante
sensibilización y recomendación a los conductores del respeto a las reglas de tránsito y a una
conducción prudente, en cada punto de control. Esto debe formar parte de una política
institucional de prevención que permita reducir los accidentes de tránsito en especial en los
puntos negros, como Matucana.
Son estas circunstancias las que nos animan a la elaboración del presente trabajo,
como también lo es el preocupante hecho de que no se tenga un registro único de
accidentados en el Perú en base a los criterios de la OMS (registro hasta 30 días posteriores
al accidente), y que actualmente no tengamos un área de investigación de accidentes de
tránsito debidamente constituido para ubicar los puntos negros, gestionarlos
adecuadamente y realmente comprometerse en la prevención de los accidentes de tránsito.
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PARTE II: EL PROBLEMA DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
EN EL TRAMO CHOSICA Y RICARDO PALMA DE LA CARRETERA
CENTRAL DEL PERÚ
1. DIAGNÓSTICO VIAL SITUACIONAL DEL TRAMO CHOSICA
A modo de introducción, en esta parte debemos mencionar que usualmente las
auditorías viales se reducen exclusivamente al ámbito de las vías o carreteras. En el presente
diagnóstico vial, nosotros ampliamos las consideraciones que tienen que ver con el factor
humano y más específicamente con el comportamiento del conductor, además con aspectos
referidos al tipo de vehículo y características en su desplazamiento en este tramo; por estas
consideraciones consideramos éste un diagnóstico situacional vial integral.
Para lograr una aproximación real al análisis de este tramo es importante sustentarse y
para ello realizar el trabajo de campo respectivo, actividad que se ha llevado a cabo, y que ha
sido graficada con tomas fotográficas y videos que permitirán su constatación.
2. EL PROBLEMA DE INSEGURIDAD SE INICIA DESDE CHOSICA
Con el objeto de ofrecer una mejor explicación, presentamos a continuación lo
encontrado desde el tramo que comprende el puente Los Ángeles como zona de inicio del
presente trabajo hasta el punto referente del parque Principal de Chosica para continuar
sucesivamente por los referentes más destacados conforme se va a poder advertir durante la
lectura del mismo. Si bien es cierto existe una vía compartida y permite en promedio dos
vehículos de retorno y dos de ida (cuatro en total), distribuidos en dos carriles. En algunas
zonas se muestran totalmente independientes a través de señalizaciones horizontales sin
embargo desde el parque principal de Chosica la vía se reduce exactamente a una vía
compartida señalizada para la distribución en dos carriles pero exactamente permite un
vehículo de ida y uno de retorno, generándose en esta zona urbana una congestión de
vehículos porque la cantidad de unidades entre urbanos e interurbanos, particulares, etc.
hace poco fluido el tránsito ocasionando la formación de colas de vehículos.
Además de tener un lento tránsito, a pesar de ser ésta una vía rápida, la presencia de
mototaxis, que son vehículos menores altamente vulnerables a la colisión con un vehículo
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mayor, destaca que los conductores de estos no utilizan los sistemas más elementales de
protección craneal, es decir cascos, menos aún los pasajeros. En caso sucediera un
accidente en estos vehículos la incidencia de traumatismos encéfalo craneal son frecuentes
y provocan la muerte o una serie de graves secuelas como consecuencia de los mismos.
Como ya habíamos sugerido en el Libro Blanco de la Seguridad Vial, las unidades de
transporte y motocicletas que circulan por la vía urbana deben usar obligatoriamente la luz
baja durante el día, para permitir su visualización nítida para cualquier vehículo de mayor
tamaño y prevenir alguna probable colisión debido a falta de visibilidad. Asimismo se había
sugerido, y nuevamente sugerimos, que estos conductores sean capacitados y examinados
como cualquier conductor que requiere una licencia para conducir. Lamentablemente estos
cursos y estas evaluaciones no se realizan para los conductores de estos vehículos, que
menos aún pasan por las revisiones técnicas necesarias. Es necesario que las
autoridades del MTC normen que los conductores de mototaxis que comparten las
vías y transportan pasajeros pasen por capacitaciones y exámenes tal como los
conductores de los demás vehículos.
Tramos de la ciudad de Chosica, con una vía principal como es la Carretera Central
compartida con mototaxis. Podemos visualizar señalización longitudinal en el pavimento en mal
estado de conservación. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
3. SEÑALIZACIÓN INSUFICIENTE Y OTROS PROBLEMAS DE INSEGURIDAD
También destacamos que en muchos tramos de la Carretera Central en el trayecto de
Chosica no existe la señalización horizontal necesaria para delimitar el uso de las vías para el
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retorno y la ida. Este desorden provoca que los conductores usen indistintamente cualquiera
de las vías sobre todo para sortear obstáculos: irregularidades, huecos, zonas mal
pavimentadas, propias del mal estado de la pista, constituyéndose como un serio peligro.
Por este motivo, la señalización horizontal debe ser inmediatamente resuelta en vista
de que provoca la posibilidad de invasión permanente de carriles de los vehículos.
Además no hay señalización horizontal que delimite el final de la vía en los laterales de
la vía, que indiquen la zona de desplazamiento segura. Las de la Carretera Central en el
tramo de Chosica ocasionan que muchos vehículos en su intento por sortear estos “huecos”
tengan que invadir el carril que además indicábamos no se encuentra delimitado porque la
señalización no está o simplemente se ha “borrado” por efecto del desgaste ocasionado por
los vehículos. Es tarea de la autoridades competentes el mantenimiento y asfaltado
óptimo de la pista y que las líneas horizontales que definen la distribución en dos
carriles de la única vía de la carretera central sean totalmente visibles y definitivas.
El estado de conservación del pavimento de la carretera central y las líneas horizontales que
separan los carriles de ida y vuelta está en pésimo estado de conservación. Al fondo se puede
visualizar la maniobra que realiza un vehículo de carga para evadir los “huecos”. (Fuente: Auditores
Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
No existen puentes peatonales en el tramo de Chosica y en general en el tramo
analizado desde el puente Ricardo Palma hasta la zona de San Mateo, que en algunos
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tramos cruza zonas urbanas, requiere de esta infraestructura para evitar los atropellos. La
colocación de puentes peatonales debe ser tarea indudablemente de los alcaldes distritales.
Carretera Central, cerca al Puente Ricardo Palma, sin señalización horizontal en el pavimento
que delimite con claridad la distribución en carriles y además pésimo estado de conservación de la
vía. No existe señalización vertical alguna que oriente a los conductores, con respecto a los límites de
velocidad o curvas. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
Del puente Ricardo Palma hasta la zona de Corcona existe señalización horizontal en
el pavimento que marca las vías de retorno y de ida acompañada por distintos elementos que
sobresalen en determinado tramos atravesando la carretera como una franja, conocidos
como “ojos de gato”, utilizados como reductores de velocidad. Sin embargo, conforme hemos
verificado estos no cumplen tal función en la medida pues no están acompañados de
señalizaciones verticales indicando cuál es el tope de velocidad, anunciando y delimitando
zonas de control mediante radares. Además es visible que estos dispositivos ubicados en el
pavimento en algunos casos han perdido el elemento o pintura reflectante importante para su
visibilidad nocturna. Su presencia se da en diferentes tramos desde el km 41 especialmente
en zonas de curva; la señalización que indique punto de intersección con la vía férrea está
deteriorada y poco perceptible visualmente, en alguna circunstancia se puede precipitar un
accidente en este punto.
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Se repite señalización horizontal en el piso en condiciones de pésimo mantenimiento, al fondo
debería de haber una señalización clara que indique hay un paso a desnivel. Además tampoco se
visualiza ninguna señal de zona de cruce de tren. El letrero que existe es tan pequeño que no cumple
su función, además está en pésimo estado de conservación. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo
Charapaqui. Octubre 2011).
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PARTE III: CONTROL Y FISCALIZACIÓN PARA LA PREVENCIÓN
DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
1. ROL DE LA SUTRAN E IMPORTANCIA DE SU LABOR
El control y fiscalización de las condiciones en las que operan las empresas
prestadoras de los servicios de transporte de carga, pasajeros y mercancías peligrosas,
según el ámbito de competencias le correspondería a la SUTRAN, y todo lo concerniente a
las infracciones de tránsito estaría bajo la potestad de la Policía de Carreteras.
Por ejemplo el vehículo que transportaba escolares circulaba de retorno (sale de
Lima) para San Mateo, sin embargo pasó por el control de Tolerancia Cero con un cobrador
que hacía labores de conductor. Luego en ruta se encuentra con un vehículo de transporte de
pasajeros o camión, según los testigos, que invade su carril en la curva del km 72 y provoca
este accidente. La fiscalización del vehículo que provocó el accidente pertenece al ámbito de
control de la SUTRAN.
Por otro lado, en el caso del vehículo que transportaba pasajeros y pirotécnicos de
haberse encontrado en su camino en el momento de la explosión por casualidad con un
vehículo de carga o de pasajeros interregional, podría haber provocado un accidente de
consecuencias mucho mayores a las que presentó. Por lo tanto en zonas como el tramo
Matucana, este proceso de división de responsabilidades consideramos que solamente
busca evadirlas. Cuando los tres sectores deberían de interactuar para que los usuarios
tengamos un tramo seguro.
2. DESCARTAR EL ENFOQUE REDUCCIONISTA SANCIONADOR PARA
PREVENIR ACCIDENTES DE TRÁNSITO
La labor de fiscalización y control definitivamente tienen que estar orientados a la
prevención de los accidentes. No puede haber un enfoque reduccionista exclusivamente
orientado a la sanción. Por lo tanto esgrimir como logro el número de sanciones o papeletas
sea a empresas de transporte o complementarias, no es relevante en la medida en que
verificamos que tramos bajo la jurisdicción de la SUTRAN sean lugar recurrente de
accidentes con lamentables consecuencias. En la ley de creación de la SUTRAN, por
ejemplo hay dos aspectos a considerar.
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En el objetivo, se menciona que se tiene que “velar por proteger la vida, defender el
derecho de los usuarios en el ejercicio de la prestación del servicio de transporte terrestre
sujeto a supervisión, control y fiscalización”. Como podemos leer se antepone la necesidad
de proteger la vida. Por lo tanto en su concepción inicial, esta ley se plantea como reto la
prevención de los accidentes de tránsito, prevenir la posibilidad de que las personas mueran
en su condición de usuarios de las vías, prevenir la posibilidad de que las personas puedan
resultar heridas como producto de un accidente. Es por ello que este objetivo principal tiene
que plantearse como un objetivo permanente. Cualquier reduccionismo expreso, orientado
al control y fiscalización para lograr un número indeterminado de sanciones o papeletas de
infracción no va a contribuir a prevenir y disminuir los accidentes de tránsito en nuestro país.
Pero además, hay que indicar que la SUTRAN, tiene actualmente la importante labor
de formalizar a todas las entidades prestadoras de servicios complementarios que están bajo
su supervisión y control y la formalización implica trabajar de la mano con estas entidades
para lograr un estándar y tener un sistema de transporte con calidad óptima y seguro para los
usuarios. La formalización implica precisamente brindar y facilitar todos los instrumentos que
están establecidas en un orden de prioridad para que las empresas se formalicen en función
de las mismas. Los parámetros o criterios para lograr la formalización tienen que estar
establecidos en orden de prioridad considerando las variables calidad y seguridad, como las
más importantes. Exigencias que no repercuten en el producto final, o mejor dicho que no son
motivo generador probable de un accidente, y que podrían manejarse con margen de
tolerancia como por ejemplo si el logo de la empresa está deteriorado o si
circunstancialmente se ha perdido una herramienta considerada importante pero que no
determina el origen de un accidente, es generar innecesariamente un desgaste de tiempo y
de posibilidades de preocuparse del objetivo principal que es la prevención de los accidentes
de tránsito.
Hay que mencionar además que en el articulo 4.2.a de la ley de la creación, se indica
con claridad que la “SUTRAN supervisa y fiscaliza la circulación de vehículos en la red vial
bajo su competencia velando por el cumplimiento de lo que estipula el Reglamento Nacional
de Tránsito y el Reglamento Nacional de Vehículos y sancionando a quien corresponda por
las infracciones o incumplimiento de los mismos”. Por lo tanto argumentar que la labor de la
SUTRAN tan solo se reduce al control, fiscalización del transporte de carga, mercancías y
pasajeros, también es eludir responsabilidades que están plenamente establecidas por ley
en relación a la supervisión, fiscalización y sanción a las infracción del Reglamento Nacional
de Tránsito.
22
En el Capitulo 2 de la ley, además se mencionan atribuciones de la SUTRAN en
relación a la infraestructura vinculada a la actividad del transporte, sobre todo en lo referido a
la señalización de las vías (ARTÍCULO 12) y las condiciones técnicas de las vías (ARTÍCULO
13). Estos aspectos, de suma importancia para lograr un transporte sin accidentes son de
competencia exclusiva de la SUTRAN, y ésta no está realizando labor alguna en el tramo en
mención conforme al presente estudio realizado. El trabajo de supervisión implica hacer un
diagnóstico vial permanente especialmente en las zonas donde existen puntos negros
localizados, pero además proponer soluciones rápidas a los organismos encargados de
implementarlos.
Pero además si el objetivo es el control y fiscalización orientado a la prevención de los
accidentes de tránsito, es decir velar por la vida y la salud de las personas; se tiene que
trabajar conjuntamente con las empresas privadas y públicas que se busca formalizar. Para
esto se tienen instancias interesantes como son el concejo directivo y el concejo consultivo,
en los que precisamente se deben involucrar a los actores que están preocupados por el
drama de los accidentes de tránsito en el Perú.
El resultado final: se previene la posibilidad de que sucedan accidentes de tránsito, se
fiscaliza, se controla y se sanciona todo lo que puede ser realmente importante y detonante
de un evento lamentable. De esta manera se contribuye a consolidar la formalización del
sector bajo su competencia para construir un sistema de transporte y de tránsito
seguro y de calidad para nuestro país.
23
PARTE IV: PROBLEMAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN
EL TRAMO MATUCANA DE LA CARRETERA CENTRAL
1. ASPECTOS METODOLÓGICOS PARA ABORDAR EL PROBLEMA DE LA
INSEGURIDAD VIAL EN EL TRAMO MATUCANA
A partir de los antecedentes referidos anteriormente y que fueron un importante
insumo motivador para el inicio del presente trabajo, comenzaremos por ubicar el tramo a ser
evaluado debido a la alta frecuencia de accidentes ocurridos en su trayecto, que comienza en
el km 48 y finaliza en el km 80 de la Carretera Central. Este tramo que, hemos delimitado para
permitirnos dar una mejor explicación y por la tanto ofrecer una solución a los accidentes que
han venido sucediendo en este peligroso tramo se caracteriza además por estar próximo al
punto de control de tolerancia cero de la SUTRAN ubicado en el km 48. Esta entidad del
estado que en lo concerniente a accidentes de tránsito en la red vial ha tenido un
desenvolvimiento activo a nivel mediático a través de sus representantes en los medios de
comunicación, para dar explicaciones diversas en torno a los accidentes acaecidos en
carreteras, y comunicando como un logro el número de infracciones y sanciones generadas
por sus acciones de control. A partir de este tipo de actividad mediática inquirida y obtenida
para el presente documento en publicaciones radiales, escritas y televisivas de los
principales medios de la capital, comenzamos a analizar la información estadística. La que
con resignación y alarma vemos que diariamente alimenta el imaginario colectivo de la
ciudadanía que asume como parte de su cotidianidad o como algo “normal” el riesgo de
desplazarse por las vías nacionales. Recurrir a las estadísticas oficiales cuando no hay un
registro único; además no se socializa ni se identifica quién es la autoridad que tiene los datos
con respecto a los accidentes de tránsito es una limitante, en especial cuando recurrimos a la
información del MTC que no tiene actualizada esta información. Nuestro trabajo de campo
consistió en visitar esta vía. Hemos considerado incluso los kilómetros previos,
concretamente desde el puente Los Ángeles en Chosica, hasta el km 80. Hemos registrado
en fotografía y video los aspectos que consideramos importantes para el diagnóstico vial
integral que nos permita explicar y cumplir nuestro objetivo: la prevención de los accidentes
de tránsito. Hemos visto en el diagnóstico no solo los aspectos referidos en rigor a las vías
como usualmente una auditoría vial es comprendida; sino también nos hemos interesado en
las otras causas principales de accidentes: el estado y las características técnicas de los
vehículos que circulan por esta vía y el comportamiento de los conductores cuando se
desplazan por ellas.
25
Por ello, planteamos una serie de propuestas principalmente para prevenir los
accidentes de tránsito en esta vía. Por ejemplo, entre los elementos que la SUTRAN y otras
entidades reguladoras del tránsito deberían permanentemente verificar, podemos mencionar
la disposición de los elementos incrustados en el piso para que los conductores reduzcan la
velocidad de sus vehículos, conocidos como “ojos de gato”, que en el tramo en mención no
cumplen su función porque los vehículos sencillamente no aminoran su velocidad al
desplazarse por los mismos. Además, deben velar por que la asistencia médica y técnica sea
rápida cuando sucede un accidente. Sugerimos también el establecimiento definitivo de un
registro único de accidentados, pues es preocupante que en el tramo Matucana de 30
kilómetros tengamos tantas víctimas: 69 muertos y 157 heridos, muchos de ellos graves,
registrados por la prensa en estos últimos 12 meses. Esta serie de trágicos eventos nos hace
preguntarnos ¿qué es lo que sucede en el resto de los tramos de la red vial nacional, muchos
de los cuales no son cubiertos por los medios de comunicación?
En vista de esto, nos preocupa lo que viene sucediendo a nivel urbano donde
cotidianamente se presentan una serie de accidentes de tránsito con víctimas, sin que las
autoridades puedan plantear una propuesta firme, técnica y proactiva para prevenirlos.
Consideramos que si aplicamos en la zona de Matucana las propuestas formuladas para la
prevención de accidentes de tránsito en el presente trabajo, convertiremos a ésta en una
zona segura durante los próximos doce meses. E incluso de lograr el cumplimiento de
nuestra aspiración: que no suceda accidente de tránsito alguno; demostrando así que es
posible prevenir los accidentes si los actores involucrados, en especial la autoridades que
deben liderar este tipo de acciones, en los mismos nos proponemos tomar medidas.
2. UBICACIÓN GEOGRAFICA VIAL DEL TRAMO MATUCANA
El distrito de Matucana se ubica dentro de la jurisdicción de la Provincia de Huarochirí,
en la región Lima. Su principal ciudad, Matucana, está ubicada en el km 75 de la Carretera
Central a 2398 (m.s.n.m.). Otro de los distritos que son referente importante para el presente
trabajo es el distrito de Santa Cruz de Cocachacra, el mismo que también pertenece a la
provincia de Huarochirí. Su altitud promedio es de 1400 (m.s.n.m.) y se particulariza porque
en el km 48 específicamente en el sector conocido como Corcona se localiza uno de los
puntos de Control de Tolerancia Cero de la SUTRAN. Este tramo ascendente en el trazado
longitudinal de la Carretera Central entre ambos distritos que para el presente documento
denominamos Tramo Matucana culmina en la ciudad de San Mateo que está ubicada en el
km 93 de la Carretera Central. Se caracteriza por su sinuosidad, pero además de la cantidad
26
de curvas, por determinar, es importante mencionar que se trata de una sola pista compartida
a través de señales paralelas en el pavimento para distribuir la vía en un carril de ida y otro de
retorno. Otro aspecto importante a mencionar del tramo Matucana es que la vía que bordea
la cordillera tiene como elemento común un precipicio que varía rápidamente desde los 10
hasta los 300 metros de profundidad aproximadamente, motivo por el cual los accidentes
que suceden en este tramo resultan de una severidad letal cuando en su mayoría los
vehículos se desbarrancan y terminan en el precipicio dando vueltas de “campana” mientras
caen, generando un mayor número de pérdida de vidas humanas y lesiones traumáticas
graves en las victimas.
Tramo Matucana: una
sola vía distribuida para “dos
carriles”, uno de ida y otro de
vuelta, con señalética
horizontal borrosa en el
pavimento. (Fuente: diario El
Comercio, 2011).
La caída a un abismo posterior a un accidente de tránsito, hace que la severidad del mismo
redunde en un mayor número de muertos y heridos. Imagen fotográfica del vehículo destrozado de
una empresa de transportes, en el cual fallecieron más de 30 personas en febrero de 2011. Matucana,
km 57.5. (Fuente: Diario La República, 2011).
27
3. INFORMALIDAD Y CARENCIA DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS PARA
LOS USUARIOS
Al ingresar al punto de control Tolerancia Cero de Corcona se puede apreciar un cartel
en el que se indica: “Trabajamos para proteger tu vida”. Sin embargo, este punto de control,
zona de estacionamiento y descanso no tiene servicios complementarios adecuados. Y,
siendo también materia de sugerencia en el Libro Blanco de la Seguridad Vial del Perú, estos
servicios complementarios; por ser parte del objetivo principal de la SUTRAN: que se brinde
un servicio de transporte de calidad y que garantice la seguridad en las vías; deben estar
correctamente formalizados y en adecuado funcionamiento.
Para llevar a cabo este propósito y se deben concesionar en estas áreas de descanso,
espacios para la instalación de los servicios más importantes para conductores, pasajeros e
incluso los vehículos mismos, tales como: restaurantes, servicios higiénicos, de asistencia
médica, áreas de asistencia vehicular, entre otros. Sobre todo si en estos puntos, los
vehículos en especial los de transporte interregional tienen parada obligatoria para los
controles respectivos, pero los pasajeros en su interior no cuentan con el mínimo de
comodidad para realizar inclusive sus necesidades básicas fisiológicas.
4. UNA SOLA VÍA DISTRIBUIDA PARA USO COMO DOS CARRILES
CARACTERIZA ESTE TRAMO DE LA CARRETERA CENTRAL
Una sola vía de dos carriles distribuidos en ida y vuelta por medio de señales en el
pavimento mediante una doble línea continua para delimitarla. Su función tendría que ser
necesariamente que no permitiera sobrepasar y prohibiendo que los vehículos que van por
un carril pasen al otro, lo cual no se da en la práctica debido a que esta señalética horizontal
es vulnerada permanentemente por los usuarios de la vía. Este es uno de los principales
motivos de los accidentes de tránsito como lo veremos, especialmente cuando la invasión del
carril contrario es por vehículos de carga pesada o pasajeros. Por otro lado, esta señalización
está en muchos tramos en un mal estado de conservación.
Asimismo, tenemos líneas centrales discontinuas que permiten el intercambio de
carril en la medida que el carril opuesto esté desocupado. Para luego ubicar también las
líneas centrales que se intercalan entre discontinuas y continuas que permiten conforme
sabemos el paso de un carril a otro a partir de si el vehículo está contiguo a la línea
discontinua.
28
5. ALGUNOS REDUCTORES DE VELOCIDAD INSTALADOS EN LA VÍA NO
CUMPLEN SU FUNCIÓN Y PUEDEN OCASIONAR UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO
Algunos “rompemuelles” instalados en este tramo no están previamente señalizados
y, lo que es peor, se encuentran decolorados y se confunden con el color gris del pavimento.
Los conductores que desconocen su ubicación atraviesan a grandes velocidades pudiendo
perder el control de su vehículo y ocasionando un accidente de tránsito. Los rompemuelles
tienen que estar debidamente señalizados a nivel vertical y es pertinente analizar la
validez de su uso en estas vías de tránsito rápido.
Llegando a la zona de Tornamesa podemos verifica la presencia de los dispositivos
conocidos como “ojos de gato”, que de igual modo, en algunos casos están decolorados.
Además que no cumplen con su función como reductores de velocidad, pues no van
acompañados de señalizaciones verticales que los anuncien y que indiquen con claridad
cuál es la velocidad máxima permitida especialmente en zonas de curva menos aún de
sistemas de control. En muchos de los tramos de la Carretera Central se carece de las
señalizaciones verticales con las velocidades máximas permitidas especialmente en zonas
de curva. Esto se puede constatar en el km 57, donde los vehículos no reducen su velocidad a
pesar de la presencia de estos dispositivos.
Dispositivos incrustados en el piso conocidos como “ojos de gato”, que en muchos tramos han
perdido su capacidad reflectiva; sorprende la forma como están dispuestos atravesando la totalidad
de la vía de la Carretera Central. Sin embargo, conforme se ha constatado, en la medida que no estén
acompañados de señalización vertical (velocidad máxima permitida) y control adecuado no cumplen
su función . (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
29
6. SE CARECE DE GUARDAVÍAS EN GRAN PARTE DE ESTE TRAMO, Y LOS
POCOS QUE ESTÁN INSTALADOS NO CUMPLEN LOS ESTÁNDARES
REQUERIDOS
En general, en el tramo comprendido hasta la zona del km 80 muchas de las zonas de
curvas, incluso donde en algunos casos se han sucedido accidentes de tránsito se carece de
los guardavías necesarios para evitar precisamente que los vehículos se precipiten en caída
libre por los abismo que en esta vía que atraviesa los Andes pueden llegar a los 300 metros.
En el caso del km 57.5 donde se accidentó un vehículo este año no existen guardavías
de igual forma en el km 58, tramos que por las estadísticas puede ser considerados puntos
negros que tienen que ser adecuadamente gestionados, mejorando la señalización,
poniendo paneles con velocidad máxima permitida en zonas peligrosas, con control policial,
entre otras medidas además de la instalación de los guardavías convenientes.
Ausencia de
guardavías,
señalización
horizontal en
pésimo estado de
conservación y
señalización
vertical ausente.
(Fuente: Auditores
Perú. Autor:
Máximo
Charapaqui.
Octubre 2011).
30
A partir del km 48 hasta el km 80 consideramos que solamente debe tenerse instalado
aproximadamente un 20% de guardavías del total requerido. Pero además este 20% de
guardavías instalados tienen que ser adecuadamente estudiados porque consideramos que
los 45 o 70 cm que sobresalen funcionando como barrera de protección no cumplen con su
función. Peor aún si no cumplen en cubrir la totalidad de la curva o zona a proteger, porque en
algunos casos solamente cubren el 50% de la superficie necesaria. Esto puede verificarse en
el tramo del último accidente suscitado en el km 72 (couster con niños escolares), donde
aparte de no cubrir la totalidad del área requerida pues percibimos que no llega ni al 50%, el
vehículo cayó al abismo chocando una parte de su cabina con el guardavías que no cumplió
su función retenedora.
Observar que el guardavía no supera los 70 cm. Con esas características es imposible que
cumplan su función de evitar caídas al abismo, especialmente tratándose de vehículos mayores como
los que circulan por esta carretera. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
Fotografía de guardiavías que no cubre la totalidad de la extensión necesaria. y sin
señalización vertical que indique límite de velocidad permitida. (Fuente: Auditores Perú. Autor:
Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
31
Para su instalación y su construcción tiene que considerarse los criterios técnicos
internacionales, como las normas AASHTO.
Fuentes :
7. AUSENCIA O PRECARIEDAD EN LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y
HORIZONTAL DE LA CARRETERA CENTRAL
Sin embargo debemos mencionar que en el Perú el MTC tiene en uso una serie de
señales de tránsito que deben ser utilizadas para ser presentadas a los usuarios de las vías,
conforme a la clasificación que se tiene. Es decir, las de ubicación vertical, agrupadas: en
reguladoras, preventivas e informativas en función del objetivo para el cual se utilizan.
Además dentro de cada una de ellas existen subtipos de acuerdo a la función que han de
cumplir; pero también destacan todas aquellas señales horizontales que usualmente están
marcadas en el pavimento que van a cumplir la función de delimitar la vía en dos carriles cuya
utilidad es primordial e ineludible. Éstas deben ser acompañadas por señalizaciones
verticales que expliquen a los conductores los peligros que puedan sortearse con antelación
y aquellas maniobras que no están permitidas en los tramos de alto riesgo.
La carencia de señalización vertical, especialmente en zonas de curva, es tal que
consideramos que posiblemente solo el 30% de este tramo tenga las señalizaciones
correspondientes. Así, verificamos que en el tramo del accidente suscitado en el km 72 no
existe señal alguna ni de curva ni de velocidad máxima. Es necesario y tarea pendiente
señalizar adecuadamente de acuerdo a las necesidades viales además de la
instalación de guardavías más seguros.
1: .
2:
.
http://www.transportation.org/
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-
2000/cap8/seccion820.htm
32
En general es lamentable verificar la ausencia de señalización en estas vías de alta
accidentabilidad y siniestralidad. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011).
Cabe resaltar que por esta vía muchas unidades vehiculares de transporte de carga y
pasajeros se desplazan en caravana sin mantener una distancia prudente entre vehículo y
vehículo, especialmente por tratarse de esta zona, donde se comparte una sola vía
delimitada en dos carriles por una línea horizontal. Es otra tarea pendiente sancionar y
prohibir el desplazamiento de las unidades vehiculares en “caravana”, sin mantener la
distancia entre vehículos.
Se visualiza que en muchos tramos, especialmente en zonas de aproximación a las
curvas, la línea horizontal que delimita con claridad los carriles de retorno y de ida, en los que
se supone está prohibida la invasión del carril contrario, no están debidamente marcadas. En
algunos casos, se han borrado, pero esto también hay que reevaluar porque resulta esta
parte de la vía señalizada esta tan próxima a la curva, que a la velocidad con las que se
aproximan los vehículos, prácticamente tienen que realizar maniobras en las que invaden el
carril contrario. Es preciso prolongar aún más la señalización de estas vías, unos 500 metros
antes y después de la curva principal, para prohibir totalmente el intercambio de carril y el
sobrepase a otros vehículos, pues debemos entender que conforme al cuadro estadístico
que presentaremos, la mayoría de los accidentes con mayor numero de víctimas han
sucedido por invasión de carril contrario. Es tarea pendiente prolongar la señalización
horizontal que prohíbe el intercambio de carril para sobrepasar vehículos a 500 m
aproximadamente desde la curva principal.
33
En general presentar una señalización vertical correcta, clara y en las que se
presenten especialmente las velocidades máximas permitidas, así como prolongar las zonas
restrictivas para sobrepasar vehículos en la totalidad de este tramo va a tener resultados
rápidos reflejados en la disminución de los accidentes de tránsito y si esto se acompaña de la
distribución de instructivos informativos a los conductores estaremos previniendo
responsablemente los accidentes de tránsito en este tramo. Pero en general hay necesidad
de reevaluar la velocidad máxima permitida en este tramo equivalente a la velocidad máxima
de una zona urbano escolar.
8. POLICÍA DE CARRETERAS, SU ROL Y LIMITACIONES
Brevemente trataremos el rol de la policía de carreteras, su labor es limitada porque
aparte de no contar con los recursos logísticos para asistir los casos de urgencia producto de
un accidente de tránsito: soguillas, arneses, reflectores, camillas suficientes, equipos de
asistencia rápida en general; no cuentan con alcoholímetros ni con sistemas de control de
velocidad (radares móviles o velocímetros). Sencillamente no pueden emitir papeletas de
infracción de transito por cuanto no tienen disponibilidad de las mismas, pero además
carecen de equipos tecnológicos que les faciliten con precisión su tarea. Además su
competencia está restringida porque en la actualidad la SUTRAN es la responsable del
control y fiscalización en estas vías no solo del transporte de carga, pasajeros y mercancías,
sino también del tránsito conforme la ley lo menciona. De igual manera se había sugerido en
el Libro Blanco de la Seguridad Vial del Perú la importancia de que las competencias
fiscalizadoras retornen a la policía de carreteras. Pero lo grave es que carecen de un sistema
de comunicación coordinado con las autoridades regionales y con funcionarios de la
SUTRAN para planificar los operativos de prevención de accidentes de manera permanente
ni tampoco para realizar acciones coordinadas de intervención rápida en caso de sucederse
Precisamente al respecto debemos indicar que la ley de creación de la SUTRAN, le da
dos facultades en los artículos 12 y 13 que tienen que ver con la competencia exclusiva para
supervisar la correcta señalización de las vías que están bajo su responsabilidad, y también
se menciona en relación a las competencias con respecto a supervisar las condiciones
técnicas de mantenimiento de las vías, la atención de emergencias y la reducción de los
accidentes en éstas. La supervisión en este caso no significa solo observar lo que acontece
sino principalmente hacer un diagnóstico, proponer y promover rápidamente la
implementación de las mejoras correspondientes para que los accidentes no vuelvan a
suceder.
34
un accidente. Esta vía carece de puntos de comunicación SOS, necesarios en vías de alta
siniestralidad. Los mismos que tienen que ser implementados rápidamente.
Km 72, zona de caída de la couster con los niños escolares, no existe señalización en la vía
que establezca un límite máximo de velocidad. El guardavía no cumple con los estándares técnicos,
pero además no cubre la totalidad requerida de la vía. El vehículo que transportaba a los niños terminó
en el abismo porque según informaciones un vehículo de características similares al de la fotografía
había invadido su carril según los testimonios. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui.
Octubre 2011).
9. LA ASISTENCIA FRENTE A UNA EMERGENCIA RESULTA PRECARIA Y POCO
EFECTIVA DEBIDO A LA FALTA DE RECURSOS
En caso de acontecer un accidente de tránsito existe una institución médica del sector
salud del Estado: el Hospital de Matucana, cuya zona de atención es desde Ticlio hasta
Chosica. Pero lo dramático de este centro de asistencia es que carece de los más
elementales recursos. No tiene agua potable desde hace meses; los recursos humanos son
insuficientes; no hay profesionales permanentes de las especialidades de cirugía,
35
traumatología ni especialistas en emergencias médicas, quienes son de suma importancia
en caso de suceder un accidente de tránsito; no cuentan con balones de oxígeno
suficientemente cargados; el único vehículo que podría ser considerado como ambulancia se
encuentra en una precariedad absoluta. No está equipado, en el hospital nos mencionaron
que no cuentan con “caja chica” para el combustible y que en el accidente del 6 de octubre de
2011 llegaron más de cuarenta y cinco minutos después de sucedido el evento, sin el
personal suficiente menos los recursos logísticos adecuados porque carecen de un sistema
de comunicación y coordinación que les permita tener conocimiento y atender este tipo de
emergencias. El personal que asiste a los heridos no es precisamente un equipo de médicos
profesionales sino personal técnico y en algunos casos ciudadanos que se agrupan en torno
a una asociación de apoyo para emergencia (COE) que promueve Defensa Civil. El hospital
está tan mal equipado que no cuenta con las camillas suficientes para poder mantener en
descanso a los heridos que regularmente tienen que ser atendidos debido al alto número de
accidentes en la zona, además no tienen el suficiente stockguantes, gasas ni medicamentos.
Tal es así que tienen que cortar partes de las sábanas para vendar a los heridos que sangran
profusamente. En conclusión, los servicios de asistencia son otra tragedia aunada a la de los
mismos accidentes de tránsito. Algunos técnicos refieren dramáticamente, y hasta con
lágrimas en los ojos, que sencillamente se sienten impotentes al ver morir a las víctimas de
los accidentes sin poder brindarles la asistencia oportuna y adecuada debido a la carencia de
un cuerpo profesional que cuente con equipos que les faciliten la penosa y ardua labor de
rescate y estabilización de los heridos.
En la actualidad, no pueden realizar ninguna intervención quirúrgica porque
sencillamente no hay agua en el hospital y para desplazar a los pacientes sobrevivientes a
establecimientos como el hospital de Vitarte o el de Bravo Chico, según refieren, demoran
tanto que a veces ni siquiera los quieren recibir. Tienen que desplazar a estos pacientes en
esta única ambulancia obsoleta que apenas tiene dos camillas. Carecen de equipos de
resucitación, monitor etc. No coordinan con el sistema de ESSALUD, no tienen acciones
coordinadas con entidades como la SUTRAN en casos de emergencias. “Por favor, sálvense
como puedan” podría resumir este drama.
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Interior de la única ambulancia operativa que tiene el hospital de Matucana, sin equipamiento
y condiciones precarias de las camillas. Única unidad orientada a la asistencia de los ciudadanos de la
zona, pero además la que debe asistir en casos de emergencia como resultado de los accidentes de
tránsito. (Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011.)
Se ratifica la hipótesis de que los primeros en asistir a los sobrevivientes y heridos, y
en verificar el estado de las víctimas mortales, producto de un accidente de tránsito en esta
vía son los vecinos que ocasionalmente pasan o viven por la zona y otros ciudadanos
sensibles que bajan de sus vehículos para ofrecer su ayuda. Esta situación de solidaridad se
torna complicada y problemática en la noche, sobre todo cuando un vehículo de pasajeros ha
caído al abismo, pues es improbable que otro usuario de la vía se pueda percatar del
accidente, si no hasta más de dos horas después de sucedido el hecho; cuando algunos
sobrevivientes a rastras logran ascender hacia la carretera en busca de auxilio en un entorno
donde no hay iluminación, luego que el vehículo en el que ha viajado ha desaparecido en un
abismo en caída libre sin dejar rastros en la vía porque sencillamente no hay guardavías.
37
PARTE V: INFORMACIÓN ESTADÍSTICA Y ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL TRAMO MATUCANA
En esta parte del estudio queremos referir que la estadística ha sido obtenida a partir
de la información que brindan los medios de comunicación, porque hasta la fecha el registro
único de accidentes no ha sido implementado en el país. Lo que evidencia que debe
mejorarse rápidamente, presentando adecuadamente los datos. Teniendo en consideración
los criterios de la OMS para que se considere la cuenta de muertos y heridos treinta (30) días
después de sucedido el accidente de tránsito. Por lo tanto nuestras principales fuentes son
los medios de comunicación.
ESTADÍSTICA COMPARADA DEL REGISTRO DE ACCIDENTES QUE SUSTENTAN EL
PRESENTE TRABAJO EN RELACIÓN A LAS ESTADÍSTICAS OFICIALES DE LA PNP
A continuación vamos a presentar las estadísticas reportadas por nuestras fuentes
(gráfico 1) que manejamos para la sustentación del presente trabajo, en comparación con las
que presentan organismos oficiales como la Policía Nacional del Perú (PNP) (gráfico 2), en el
mismo tramo es decir la Carretera Central, la diferencia es que la PNP presenta en una
longitud que va desde el km 38 hasta el km 556 mientras que la estadística que sustenta el
presente trabajo comprende el tramo del km 48 hasta el kilometro 80 de la misma carretera.
Gráfico 1:
Estadística obtenida a partir de los medios de comunicación de accidentes de
enero a octubre de 2011
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
ACCIDENTE FECHA RECORRIDO MUERTOS HERIDOS
KM 57.5, VEHÍCULO DE PASAJEROS 25 DE FEB 2011 VUELTA 33 40
KM 71, VEHÍCULO DE CARGA 24 DE MAY 2011 IDA 0 1
KM 72, VEHÍCULO DE PASAJEROS 06 DE OCT 2011 IDA 12 25
KM 79, VEHÍCULO DE PASAJEROS 09 DE OCT 2011 VUELTA 2 16
KM 53, VEHÍCULO DE PASAJEROS 20 DE OCT 2011 IDA 14 10
TOTALES
61 92
39
Fuente: DIRPRCAR. Policía Nacional del Perú (PNP). Procesamiento: Auditores Perú.
Autor: Máximo Charapaqui Poma. Nov. 2011. Tramo: km 38 hasta km 556 Carretera Central.
Análisis: sorprende en esta estadística comparada la diferencia con la información que
se recaba a través de los medios de comunicación en relación al número de muertos y
heridos.
Primero: en ambos casos no se reporta el número de heridos ni muertos pasados 30 días de
sucedido el accidente. Es de suponer que esta información se ha recogido a poco de
sucedido el accidente. En el caso de la información referencial obtenida de los medios,
indudablemente corresponde al momento del accidente. La Policía Nacional tiene que
esmerarse para que este reporte corresponda y cumpla con lo establecido por la OMS, a fin
de cuantificar a los muertos cuyo número muchas veces aumenta en el transcurso de treinta
(30) días después de acaecido el evento. Se trata de los heridos graves que no se pueden
sobreponer a los daños ocasionados por el accidente y fallecen.
Segundo: el tramo que reporta la PNP para sus estadísticas comprende desde el km 38
hasta el km 556 de la Carretera Central; mientras que para el presente informe solamente
recurrimos al registro reportado desde el km 48 hasta el km 80. Por lo tanto, lo que se
esperaba es que se mantuviese un nivel de proporcionalidad en las cifras, especialmente
en el número de fallecidos.
Tercero: según las estadísticas oficiales, a pesar de contabilizar los accidentes de un tramo
más largo, el número de fallecidos en accidentes con características similares a los
accidentes registrados en el presente trabajo es de 50 muertos, difiriendo en 11 muertos con
respecto a nuestros registros (tenemos reportados 61 fallecidos). Para efectos de una
comparación análoga con los datos con los que contamos hemos prescindido de las cifras de
muertos y heridos correspondientes a accidentes producidos por atropello y atropello fuga,
que por sus propias características no corresponden para fines comparativos con nuestras
Gráfico 2:
Estadística oficial de la Policía Nacional del Perú. Accidentes de tránsito
reportados de enero a octubre del 2011 en la Carretera Central
CARRETERA CENTRAL
TIPO DE ACCIDENTE CANTIDAD DE ACCIDENTES HERIDOS MUERTOS
ATROPELLO 7 3 5
ATROPELLO Y FUGA 2 1 1
CHOQUE 83 219 10
DESPISTE 63 146 40
ESPECIAL 1 0 0
VOLCADURA 2 11 0
TOTAL 158 380 56
40
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV (9)
y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: se han observado 8 accidentes identificados en este tramo sucedidos en
los últimos meses, todos teniendo como escenario la vía que comprende principalmente el
tramo comprendido entre el km 48 y el km 80 de la Carretera Central. El resultado final: 69
muertos (cifras que hay que sincerar porque se desconoce el número de los heridos que
terminan falleciendo producto de graves lesiones en diferentes instituciones de salud) y 157
heridos cuantificados al momento del accidente. Es importante el aporte de los medios de
propias estadísticas. En resumen en un tramo corto de 30 km reportamos en el presente
estudio 61 fallecidos; mientras que en un tramo largo de 518 km, la estadística oficial tan solo
reporta 50 fallecidos.
Cuarto: la PNP reporta en un tramo de 518 kilómetros de la Carretera Central un total de 158
accidentes de tránsito, pero un total de fallecidos, equivalente a los que en el presente trabajo
hemos sustentado en solo 5 accidentes. Por lo tanto, urge compatibilizar las estadísticas
oficiales en un registro único adecuado.
Es crucial que con un registro inexacto en el número de fallecidos, producto de los accidentes
de tránsito, no se pueda evaluar los resultados de las medidas que tomen entidades que se
dedican a la fiscalización y al control en carreteras. Por lo tanto, cualquier argumento a favor
de alguna medida que podría estar implementándose para disminuir los accidentes de
tránsito en el país está aún pendiente.
Gráfico 3:
Accidentes de Tránsito en el Tramo Matucana (Carretera Central).
Noviembre 2010 a Octubre del 2011
No. LUGAR Y TIPO DE VEHÍCULO SINIESTRADO FECHA RUTA MUERTOS HERIDOS
1. 2 KM 65, VEHÍCULO PARTICULAR 02 DE NOV 2010 VUELTA 0 3
2. 3 KM 107, VEHICULO DE PASAJEROS (VAN) 20 DE NOV 2010 IDA 3 4
3. 4 KM 78, VEHÍCULO DE PASAJEROS 31 DE DIC 2010 IDA 5 58
4. 5 KM 57.5, VEHÍCULO DE PASAJEROS 25 DE FEB 2011 VUELTA 33 40
5. 6 KM 71, VEHICULO DE CARGA 24 DE MAY 2011 IDA 0 1
6. 7 KM 72, VEHÍCULO DE PASAJEROS 06 DE OCT 2011 IDA 12 25
7. 8 KM 79, VEHÍCULO DE PASAJEROS 09 DE OCT 2011 VUELTA 2 16
8. 9 KM 53, VEHÍCULO DE PASAJEROS 20 DE OCT 2011 IDA 14 10
TOTALES 69 157
41
comunicación para poder realizar esta estadística pues brindan información oportuna de los
hechos incluyendo muchas veces la participación de testigos oculares o el testimonio de los
propios sobrevivientes y en otros casos entrevistando a los médicos de los nosocomios.
Estos informes nos permiten hacer un cruce de información para el análisis estadístico
respectivo. Es importante indicar que los accidentes de tránsito se presentan dentro del
rango de acción de la SUTRAN, que es la entidad que actualmente ejerce labores de
fiscalización en el punto de control conocido como Corcona, ubicado en el km 48 de la
Carretera Central.
Gráfico 4:
Accidentes en el tramo de Matucana respecto a vehículos que estaban en vía de ida
versus los que iban por la de retorno (referencia ciudad de Lima) en los últimos 12 meses
RUTA
No. km FECHA IDA VUELTA MUERTOS HERIDOS
1 65 02/11/2010
X 0 3
2 107 20/11/2010 X
3 4
3 78 31/12/2010 x
5 58 4 57.5 25/02/2011
X 33 40
5 71 24/05/2011 X
0 1
6 72 06/10/2011 X
12 25
7 79 09/10/2011
x 2 16
8 53 20/10/2011 1 14 10
TOTALES
5 3 69 157
100.00%
62.50% 37.50%
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: podemos observar con claridad que el mayor número de accidentes de
tránsito se presentan cuando los vehículos han salido de la ciudad de Lima para el interior del
país y que han pasado por el punto de control de Tolerancia Cero de Corcona. Se puede
observar que el 62.5% de los accidentes se han dado, cuando los vehículos han pasado por
este punto de control, mientras que el 37.5 % de los vehículos que han protagonizado un
accidente corresponden a los vehículos de retorno, antes de pasar por el punto de control.
42
Por esta razón la necesidad de reorientar el trabajo de control y fiscalización en este
tramo especialmente en los puntos donde se menciona que existen tales procedimientos.
Gráfico 5:
Porcentaje de muertes por accidente de tránsito en el tramo Matucana según ruta
de desplazamiento del vehículo: de ida o de vuelta (referencia ciudad de Lima),
durante los últimos 12 meses. Total de muertos = 69
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: cuando analizamos los accidentes de tránsito vinculándolos con el número
de ciudadanos fallecidos según la ruta de viaje, observamos que el 51% de los difuntos
corresponde a aquellos accidentes en los cuales los vehículos estaban de retorno; sin
embargo el 49% de los fallecidos corresponde a los accidentes protagonizados por los
vehículos que estaban de salida de Lima y que han pasado por los puntos de control de
tolerancia Cero, en realidad las diferencias no son marcadas, convirtiendo esta vía en un
tramo inseguro para la vida humana. Pero para el análisis es importante mencionar que es de
suponer que los sistemas de fiscalización y control para el transporte cuando los vehículos
están de salida tendría que contribuir significativamente a disminuir los accidentes de
transito, pero estaríamos llegando a la conclusión lamentable de reorientar y reestructurar a
43
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: según la ruta de desplazamiento del vehículo siniestrado, considerando que
en los últimos 12 meses se han reportado 157 víctimas reportados por los medios de
comunicación, la mayor cantidad de heridos se han registrado en los vehículos de ida o de
salida de la ciudad de Lima, y que han pasado por los puntos de control de Tolerancia Cero.
Es decir el 62% de los heridos viajaban en vehículos que estaban de salida de la ciudad de
Lima, mientras que el 38% son producto de los accidentes protagonizados por los vehículos
de retorno.
las entidades que realizan estas acciones. Inicialmente cuando no teníamos los datos
estadísticos precisos asumíamos que los vehículos de retorno podrían contribuir en un
número mayor a la cifra lamentable de accidentes de tránsito y a la perdida de vidas humanas
y heridos pero resulta que esta hipótesis está descartada.
Gráfico 6:
Porcentaje de heridos por accidente de tránsito en el tramo Matucana según ruta de
desplazamiento del vehículo: de ida o de vuelta (referencia ciudad de Lima), durante
los últimos 12 meses. Total de heridos = 157
44
Gráfico 7:
Accidentes de tránsito según probable causa predominante comparado en relación
al número de muertos y heridos en el tramo Matucana.
Noviembre 2010 - Octubre 2011
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: investigar un accidente de tránsito y buscar el origen del mismo es
importante y vital; pues a partir de esta información podemos perfilar propuestas de solución.
Usualmente cuando se investiga un accidente de tránsito, los peritos se enfocan en el
análisis de las consecuencias y muchas veces no se toma en consideración información
valiosa de los sobrevivientes de un accidente o de ciudadanos que circunstancialmente
puedan transitar por esas vías. Para obtener esta información fundamentalmente hemos
analizado la información de los medios de comunicación que proyectan la información desde
el lugar del siniestro pero además indagan sobre el origen del mismo, pero principalmente el
relato de los sobrevivientes que han vivido este drama son fuente importante para determinar
la causa probable y predominante del mismo. Sabemos que en un accidente interactúan una
serie de factores, pero aquí postulamos la idea de la predominancia, pues esta sería la que
habría determinado o provocado el accidente de tránsito como tal.
De los 8 accidentes analizado en este tramo el 50% han sucedido como consecuencia
de la invasión de carril de otro vehículo que venía en sentido contrario, considerando que ésta
es una vía distribuida en dos carriles por una simple señalética horizontal de doble trazado en
PROBABLE CAUSA PREDOMINANTE
INVASIÓN DE
CARRIL VELOCIDAD
EXCESIVA MERCANCÍA PELIGROSA
POR DETERMINAR MUERTOS HERIDOS No. FECHA
1 02/11/2010
X
0 3
2 20/11/2010 X
3 4
3 31/12/2010 X 5 58
4 25/02/2011 X 33 40
5 24/05/2011
X 0 1
6 06/10/2011 X 12 25
7 09/10/2011 X 2 16
8 20/10/2011 X 14 10
4 2 1 1 69 157
45
la vía, indudablemente la exclusividad separada, definida no se tiene; pero además los
resultados en muertos y heridos es tal que casi todos estos vehículos aportan
lamentablemente el mayor numero de muertos y heridos. Este aspecto va a ser muy
importante para proponer soluciones al problema de los accidentes en este tramo. Cuando
observamos, realizando el trabajo de campo, que gran parte de estas vías no tienen la
señalización correspondiente u otras veces están casi borradas, que se hacen
imperceptibles; otras veces, cuando ubicamos señalización horizontal en el pavimento de la
vía que está muy próxima a los ángulos de giro de los vehículos ocasionando que gran parte
de su desplazamiento lo realicen en el carril contrario y con la velocidad que le imprimen a
falta de señales de límite máximo de velocidad, muchas veces tardan en retornar al carril que
les corresponde, especialmente cuando son vehículos de carga o de pasajeros y si a esto se
suma la ausencia de control de velocidad con radares móviles indudablemente estas vías
son completamente inseguras para el desplazamiento de los vehículos. La velocidad
excesiva en dos de los accidentes registrados tiene una contribución menor en los resultados
lamentables de muertos y heridos sin embargo en la medida que no se controle la velocidad ni
se instalen señalizaciones verticales que indiquen las velocidades máximas permitidas, ni se
cuente con los guardavías correspondiente o si se tienen pero no cumplen las condiciones
básicas requeridas para las mismas, todos estos factores lo único que hacen es sumar
inseguridad en las vías.
Otro de los siniestros que ha sumado significativamente a la inseguridad de este
tramo, por el hecho de permitírsele el paso por el punto de control de tolerancia cero a un
vehículo que llevaba pirotécnicos y pasajeros, fue el que ocasiono un grave incendio, en el
que las victimas resultaron calcinadas y muchos con quemaduras de segundo y tercer grado,
las acciones de control aquí tienen mucho de importante.
Finalmente hay un accidente al que no se ha determinado la causa, cuya contribución
en perdidas lamentables y/o heridos no ha sido significativo, aunque para nosotros una
persona de por sí ya es una preocupación porque de por medio está el ciudadano que tiene
derecho a que el estado le brinde seguridad en las vías.
46
Gráfico 8:
Probable causa predominante en el origen de los accidentes del tramo Matucana,
en relación a pérdida de vidas humanas y heridos.
Noviembre 2010 - Octubre 2011
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: como habíamos comentado en el cuadro anterior se va perfilando con
claridad como es que las probables causas predominantes atribuibles a la invasión de carril
como origen del mismo, trae como resultado un alto porcentaje de muertos y heridos en este
tramo (75% de muertos y 89% de heridos). Habiendo identificado este factor es importante
que se implemente rápidamente la solución a este problema, la misma deberá estar
orientada a la prevención de los accidentes a través de medidas como:
�Poner reductores de velocidad apropiados.
�Señalizar los límites máximos de velocidad especialmente en las curvas.
�Delimitar con mayores elementos auxiliares como señalización vertical el
impedimento para el cambio de carril.
�Prolongar la longitud de los trazos horizontales en el pavimento para evitar este
intercambio de carril que provoca accidentes con altos grados de severidad son
consideraciones a tener en cuenta.
�Con medidas tan sencillas como éstas podemos reducir rápidamente los
accidentes de tránsito en esta zona, si sumamos además los controles que deben
disponerse rápidamente en este tramo.
Probable causa MUERTOS HERIDOS % MUERT % HERID INVASIÓN DE CARRIL 52 139 75.36% 89% EXCESIVA VELOCIDAD 3 7 4.34% 4% MERCANCÍA PELIGROSA 14 10 20.28% 6% POR DETERMINAR 0 1 0.00% 1% TOTAL 69 157 100.00% 100.00%
47
Gráfico 9:
Probable causa predominante versus severidad de accidente en relación al riesgo
de pérdida de vida o heridos.
Noviembre 2010 - Octubre 2011
Gráfico 9.a:
Gráfico 9.b:
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: en el cuadro anterior hemos planteado los grados de severidad según las
consecuencias de un accidente de tránsito considerando como referencia principal la
posibilidad de pérdida de una vida humana o las condiciones del herido post accidente. Le
damos mucho valor a ambas condiciones por esta razón hemos considerado parámetros
cuantitativos para asignar el grado de severidad del accidente conforme a la descripción
detallada en el gráfico (9.b). Vincular estos criterios de severidad del accidente en función al
tipo probable de causa predominante es importante para plantear medidas orientadas a
GRADO DE SEVERIDAD INDICADOR CONTEO
LEVE = 0 MUERTOS Y 1 HERIDO 1
MEDIANA = 0 MUERTOS Y + DE 1 HERIDO 1
GRAVE = DE 1 - 3 MUERTOS Y + DE 1 HERIDO 2
ALTA GRAVE = MÁS DE 3 MUERTOS Y+ DE 1 HERIDO 4
TOTAL 8
FECHA
ACCIDENTE CAUSA PREDOMINANTE SEVERIDAD
2/11/10 VELOCIDAD EXCESIVA MEDIANA
20/11/10 VELOCIDAD EXCESIVA GRAVE
31/12/10 INVASIÓN CARRIL MUY GRAVE
25/02/11 INVASIÓN CARRIL MUY GRAVE
24/05/11 POR DETERMINAR LEVE
6/10/11 INVASIÓN CARRIL MUY GRAVE
9/10/11 INVASIÓN CARRIL GRAVE
20/10/11 MERCANCÍA PELIGROSA MUY GRAVE
8 4 2 1 1 TOTAL
100.00% 50.00% 25.00% 12.50% 12.50%
48
prevenir los accidentes de transito en general, pero además nos permite orientar las
diferentes acciones para disminuir la alta severidad conforme hemos identificado (gráfico
9.b); como observamos la severidad es muy grave, cuando predomina la invasión de carril
como factor predominante.
Gráfico 10:
Estadísticas entre probables causas predominantes de los accidentes versus
severidad en función severidad de riesgo
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes
complementarias: Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera,
RPP; noticieros de los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4),
Panamericana (5) y ATV (9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: en general podemos observar que el nivel de severidad se incrementa en la
medida que el probable factor predominante causal del accidente se corresponda a la
invasión de carril contrario. Solo exclusivamente en un caso fue de mucha gravedad por el
hecho de que un vehículo transportaba pasajeros y artefactos pirotécnicos. Estas
consideraciones precisamente nos aproximan a propuestas orientadas a la prevención, el
control y la fiscalización.
49
Gráfico 11:
Tipo de vehículos según uso; siniestrados en el Tramo Matucana, en relación a
pérdida de vidas humanas y heridos.
Noviembre 2010 - Octubre 2011
TIPO DE VEHÍCULO MUERTOS HERIDOS % MUERTOS % HERIDOS PARTICULAR 3 7 4 % 4 % PASAJEROS 62 149 96 % 95 %
CARGA 0 1 0.00% 1 % totales 69 157 100.00% 100.00%
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: en los accidentes en carretera que se han presentado en el Tramo
Matucana, evaluando las cifras nos permitimos verificar que el mayor porcentaje de
ciudadanos fallecidos (96%) y heridos (95%) corresponde a los vehículos que se dedican al
transporte de pasajeros y que circulan por estas vías, mientras que los vehículos particulares
y de carga su contribución es mucho menor tanto así que sumados no superan el 5%. Por lo
tanto, las medidas orientadas a la prevención de estos accidentes tienen que enfocarse en el
grupo de vehículos que transportan pasajeros y que circulan en esta única vía.
Resultados del accidente del 20 de octubre del 2011: 14 muertos y 12 heridos. Este vehículo
pasó por el punto de control de Corcona y minutos después se incendió, llevaba pirotécnicos y
pasajeros. (Fuente: Diario El Comercio, 2011).
50
Gráfico 12:
Relación entre el grado de severidad del accidente en relación a las consecuencias
post accidente en el vehículo según uso
Fuente: Auditores Perú. Autor: Máximo Charapaqui. Octubre 2011. Fuentes complementarias:
Diarios: El Comercio, Perú 21, Diario 16; Ojo, Expreso, La República, La Primera, RPP; noticieros de
los canales de señal abierta: Frecuencia Latina (2), América Televisión (4), Panamericana (5) y ATV
(9) y cable: Canal N. Fuentes adicionales: testimonios de los sobrevivientes.
Análisis: conforme al cuadro anterior podemos verificar que una vez suscitado el
accidente de tránsito los niveles de severidad se incrementan en la medida que se sumen la
volcadura, el despiste y por consiguiente la caída al abismo. Debido a que en esta vía única
coinciden en gran parte de su tramo zonas de abismo que generan caídas que pueden llegar
hasta los 300 metros de profundidad, en la medida que la altura de caída del vehículo es
mayor, se incrementa la severidad; presentándose una pérdida mayor de vidas humanas y
heridos si es que el vehículo que desafortunadamente cae es de pasajeros. Por lo tanto
podemos deducir que la instalación de guardavías que cumplen con los criterios técnicos
estandarizados a nivel internacional surge como una necesidad y una tarea importante a
implementarse rápidamente.
SEVERIDAD CONSECUENCIA POST ACCIDENTE TIPO VEHÍCULO
Accidente RIESGO VIDA DESPISTE VOLCADURA CAIDA ABISMO PARTICULAR PASAJERO CARGA observaciones
1 MEDIANA 1 1 1 1
caída 10 mts
2 GRAVE 1 1 1 1
caída 150 mts
3 MUY GRAVE 1 1 1 1 caída 300 mts
4 MUY GRAVE 1 1 1 1 caída 180 mts 5 LEVE 1 1 0
1 por determinar
6 MUY GRAVE 1 1 1 1 caída 200 mts
7 GRAVE 0 0 0 1 choque frontal
8 MUY GRAVE 0 0 0 1 incendio.
TOTAL 6 6 2 5 1
51
PARTE VI: MEDIDAS URGENTES A IMPLEMENTAR PARA PREVENIR LOS
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL TRAMO MATUCANA
OBJETIVOS Y METAS A LOGRAR:
Cabe resaltar que en los distintos accidentes los vehículos siniestrados han pasado
por el punto de control de Tolerancia Cero de Corcona y otros puntos de control tanto
en su ida como en su retorno. Declarar en emergencia vial este tramo para su
conversión en una vía segura y sin accidentes es todo un reto. Para lograr esta meta
es importante considerar las medidas que a continuación planteamos. Para este
propósito volveremos a medir los resultados de esta implementación en función del
número de accidentes de tránsito en los próximos 12 meses de implementado así
como el número de muertos y heridos en este tramo. En resumen proponemos lograr
lo siguiente:
OBJETIVO DE LA PROPUESTA:
Reducir los accidentes de tránsito en este tramo a cero muertos y heridos durante los
12 meses de iniciado el proyecto.
META A LOGRAR:
Cero muertos y heridos en este tramo en los próximos 12 meses.
TIEMPO DE EVALUACIÓN:
Durante 12 meses después de implementarse las principales medidas planteadas en
este trabajo.
INDICADORES DE EVALUACIÓN:
Comparativo de estadísticas referenciales presentadas en el presente trabajo versus
los resultados logrados durante 12 meses después de aplicadas las medidas
planteadas.
53
1. MEDIDAS URGENTES A IMPLEMENTARSE
1.1. DECLARACIÓN DE EMERGENCIA VIAL DEL TRAMO MATUCANA Y
REALIZACIÓN DE UNA AUDITORÍA VIAL INTEGRAL
Justificación:
En este tramo donde los accidentes son frecuentes y como consecuencia de estos
eventos la siniestralidad es alta hay necesidad de que se tomen medidas más
adecuadas, técnicamente razonables y orientadas a la prevención, control y
reducción de los accidentes de tránsito, pero además a disminuir la severidad de los
mismos si sucediera en alguna parte del tramo. Aquí precisamente se tienen que
abordar aspectos relacionados a la señalización vertical de las vías que en gran parte
del tramo no existen y la colocación de los guardavías que tampoco cumplen con
normas internaciones. Restringir el uso de espacios para sobrepasar a otros
vehículos; señalizar la velocidad máxima permitida en este tramo, especialmente en
zonas de curva entre otros.
Objetivos:
a) Identificar los puntos negros en este tramo y emprender rápidamente medidas
orientadas a prevenir futuros accidentes en estos tramos.
Medidas a considerar:
· Fácil identificación porque los familiares usualmente dejan recordatorios tipo
“capillas” en el borde de las vías. Además revisando la estadísticas de accidentes.
b)Identificar los problemas viales que no contribuyan a la seguridad.
Medidas a considerar:
· Por ejemplo, la señalización horizontal que separa carriles debe estar clara, se
debe repintar lo que está borrado o deteriorado. Además se debe prolongar la
longitud de la misma para disminuir rápidamente el origen de las invasiones de
carril que causan accidentes de severidad alta.
54
· Instalación de nuevas guardavías de acuerdo a estándares internacionales con
respecto al tamaño y características, de las que hemos verificado es probable que,
por la altura y el tipo de material, solo el 10% de los instalados cumplan con las
normas
· Los atenuadores de velocidad deben estar previamente acompañados de
señalización vertical y en buen estado con material reflectante que permita su
visualización nocturna para expresar con claridad lo que se desea comunicar.
· En zonas de curvas se debe contar con señalización vertical que indique la
velocidad máxima permitida.
c) Estudiar y determinar el comportamiento de los choferes en el proceso de
conducción especialmente en los servicios de pasajeros y de carga.
Medidas a considerar:
· Comunicar con señalización clara los límites máximos de velocidad permitida.
· Restringir las zonas de sobrepasar con invasión de carril contrario, los dispositivos
incrustados en el pavimento conocidos como “ojos de gato”, no cumplen tal
función por lo tanto o se retiran o se acompañan con señalización vertical correcta.
· Verificar en el conductor las restricciones que están consignadas en su licencia de
conducir; el tiempo de conducción, entre otros.
d) Determinar los aspectos técnicos relevantes a mejorar en los vehículos para su
desplazamiento tanto de ida como de vuelta en esta vía única compartida.
Medidas a considerar:
· Controlar el uso de la luz alta de noche.
· Restringir el uso de “faros piratas”.
· Uso obligatorio del “claxon” o bocina de aviso en zonas de curvas.
· Uso apropiado de los cinturones de seguridad, entre otros implementos de uso en
emergencias como botiquín y extintor.
· Revisión de vehículos de transporte de pasajeros en el punto de control.
de la AASHTO.
55
Referencias técnicas:
�La propuesta de identificación y gestión de los “puntos negros” y auditorias viales
para ser implementada en zonas con alta tasa de accidentes y siniestralidad fue
puesto en conocimiento de la SUTRAN con la entrega del Libro Blanco de la
Seguridad Vial, el mismo que fue elaborado por iniciativa del Congreso de la
República.
1.2. IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS MÓVILES DE EVALUACIÓN PSICOFÍSICA
ALEATORIA PARA VERIFICAR LA CONDICIÓN REAL DE LOS CONDUCTORES EN
EL MOMENTO DE LA CONDUCCIÓN
Justificación:
La condición psicofísica de los conductores puede modificarse después del
otorgamiento del certificado de aptitud en los centros médicos autorizados. El mismo
que fue evidenciado en el informe entregado a la Dirección General de Circulación
Terrestre en el 2007 donde se verificaba que en los puntos de control de Corcona,
Ancón y Pucusana, aproximadamente el 40% de estos conductores profesionales
eran inaptos al momento de la evaluación.
En este documento se proponen medidas concretas a considerar en los puntos de
control, en relación a la verificación aleatoria de las condiciones psicofísicas del
conductor al momento de realizar su actividad. Sugerido además en las medidas
planteadas en el Libro Blanco de la Seguridad Vial.
�
Objetivos:
Implementar una unidad móvil con sistemas de evaluación psicosensométrica y
equipos que permitan determinar el consumo de cocaína y marihuana.
Referencia:http://www.institutoivia.com/cisev-
ponencias/spicologicos_fisiologicos_fp/Maximo_Charapaqui.pdf
56
Medidas a considerar:
�La implementación de estos sistemas de evaluación aleatoria en ruta con equipos
médicos de alta tecnología en una primera fase de no contarse con presupuesto
sería con la concurrencia del sector privado que brinda estos servicios para que
paulatinamente, la SUTRAN pueda equiparse con estos dispositivos.
�Se ubicará en el punto de control de Tolerancia Cero de Corcona y en los puntos que
la SUTRAN considere para realizar las evaluaciones aleatorias en ruta. Por ser
móviles pueden también utilizarse en otros tramos de la red vial nacional inclusive a
la salida de los terminales.
Referencias técnicas:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial del Perú.
1.3. UBICAR UN PUNTO DE CONTROL MÓVIL AL INICIO DEL KM 80 Y OTRO EN EL
PUESTO ACTUAL DE CORCONA KM 48
Justificación:
Este es el tramo donde se debe replantear el sistema de control ya no orientado
exclusivamente a la sanción, sino principalmente a la prevención. Considerando
además que aproximadamente el 62% de los accidentes de tránsito se da en los
vehículos que salen de Lima, es decir que han pasado el punto de control de Corcona,
y el 38% en vehículos que retornan a la ciudad de Lima; y que este control tiene que
hacerse a todos los vehículos de pasajeros indistintamente pertenezcan a las
jurisdicciones municipales o de carreteras, por la sencilla razón que en este tramo
existe la particularidad que es una sola vía que se comparte tanto para el servicio
urbano como para el servicio interprovincial o interregional. Si analizamos el accidente
del vehículo que llevaba escolares y se accidentó en el km 72, la información recogida
menciona que el accidente se habría provocado producto de una invasión de carril de
un vehículo que venia en sentido contrario y que podría ser eventualmente un vehículo
57
de pasajeros del servicio interregional, por lo tanto en una vía única la diferencia de
ámbito de competencia tiene que reevaluarse para que sea asumido en los sistemas
de control como una acción coordinada, única. Otro ejemplo que puede ayudar a
considerar esto es el relacionado al accidente con el vehículo que pasa por Corcona y
que para los funcionarios de la SUTRAN no era de su competencia. ¿Qué hubiera
sucedido si este vehículo colisionaba con un vehículo de transporte de pasajeros
interprovincial o interregional? Las víctimas podrían haber sido más, por lo tanto surge
la necesidad de considerar los sistemas de control en vías únicas como un sistema
coordinado y único. Además hemos identificado que estas vías se vienen
compartiendo con mototaxis poniendo en riesgo la vida de sus pasajeros.
Objetivos:
�Sensibilizar a los conductores para una conducción responsable y preventiva para
que hayan cero accidentes en ese tramo. Declarado en emergencia vial.
�Control y fiscalización orientados a verificar las condiciones en las cuales operan
los conductores y empresas en esos tramos para sancionar y controlar conductas o
maniobras que incrementen el riesgo de accidentes en esa vía.
Medidas a considerar:
�El control no se puede reducir solamente a los aspectos administrativos como se
viene haciendo si no considerando las evaluaciones aleatorias psicofísicas, la
entrega de folletería y cartillas de seguridad para el conductor y sus pasajeros.
�Se debe verificar el uso de cinturón de seguridad para los ocupantes, la identidad y
licencia de conducir del conductor, las condiciones mecánicas y eléctricas
elementales de los vehículos.
�Se comunicará a los conductores que en ese tramo se han restringido las zonas
para sobrepasar vehículos a tramos concretos señalizados. No se puede
sobrepasar en otros tramos, y que la vía es preferencial para los vehículos
particulares en este tramo.
�Se sancionará a los vehículos que no conserven su distancia para evitar el
desplazamiento en “caravana”.
58
�Se les indicará además las velocidades máximas permitidas en curvas que no
deban sobrepasar los 35 km por hora en general en todos los vehículos y que esta
velocidad se debe alcanzar 300 metros antes de llegar a la curva. Considerar que
más del 78% de los fallecidos se atribuyen a que probablemente ha sido producto
de una invasión de carril contrario. Pero también a que la mayoría de los accidente
se dan en zona de curvas.
Referencias técnicas:
�Libro blanco de la Seguridad Vial.
�Conocimiento básicos de auditoria vial integral.
1.4. LOS ACTOS DE INTERVENCIÓN DE LOS INSPECTORES DEBEN SER DE
CARÁCTER PÚBLICO
Justificación:
Se ha constatado que estos actos se realizan sin el conocimiento ni presencia de los
ocupantes del bus o de los ocupantes de los vehículos. Se pide a los conductores
especialmente infractores que se dirijan a un lugar que no esté al alcance del control
ciudadano, promoviendo de esta manera la posibilidad de coimas que pueden tener
Vamos a ejemplificar con dos accidentes fatales sucedidos el último mes de octubre
del 2011.
Accidente 1: el accidente protagonizado por el vehículo que llevaba escolares y al
que regularmente no debería habérsele permitido el tránsito porque superaba su
capacidad. Además este vehículo que no estaba autorizado para el transporte
lamentables consecuencias.
(Fuente:
)
http://www.diariolaprimeraperu.com/online/actualidad/basta-ya-de-tragedias-en-
las-pistas_97537.html
59
escolar ni contaba con cinturones de seguridad, y según refieren los sobrevivientes el
cobrador tenía una licencia de conducir inadecuada para conducir una couster, pasó
Objetivos:
�Cumplir con la norma para que los actos de intervención y el levantamiento de un
acta de infracción sea con participación y la firma de dos ocupantes testigos para
garantizar la transparencia de estos trabajos de control y fiscalización.
�Identificar y sancionar a todos aquellos inspectores corruptos que han permitido
estos dramáticos accidentes por su omisión.
Medidas a considerar:
�Ejecutar su cumplimiento inmediatamente a fin de promover la transparencia de los
actos de intervención.
Referencias técnicas:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
�Normas que regulan las intervenciones de los trabajos de inspección de
organismos como la SUTRAN y otros.
por este punto de control sin ningún inconveniente.
(Fuente:
)
Accidente 2: el 21 del presente mes se ha suscitado un accidente de tránsito en el
kilometro 53 habiendo pasado el punto de control de tolerancia cero de Corcona, se
incendia llevando un número aún indeterminado de pasajeros sobrepasando su
capacidad pero además llevando material pirotécnico prohibido. Pero en esas
condiciones ha pasado el punto de control de Tolerancia Cero.
(Fuente:
)
http://peru21.pe/noticia/1313533/matucana-10-muertos-accidente-vial;
http://peru21.pe/noticia/1313533/matucana-10-muertos-accidente-vial
http://www.rpp.com.pe/2011-10-20-doce-muertos-y-once-heridos-deja-explosion-
de-pirotecnicos-en-couster-foto_414813_2.html#swfplayer
60
1.5. COORDINAR CON LAS AUTORIDADES LOCALES: MTC, CONCESIONARIAS,
PROVÍAS Y GOBIERNO REGIONAL PARA MEJORAR LA SEÑALIZACIÓN
TANTO HORIZONTAL COMO VERTICAL EN ESTE TRAMO: INSTALACIÓN DE
GUARDAVÍAS ADICIONALES, SISTEMAS DE ATENUACIÓN DE VELOCIDAD
Justificación:
Por elementales criterios de auditoría vial, en zonas de alta siniestralidad y
accidentabilidad tienen que tomarse medidas urgentes que permitan no solo
disminuir el riesgo de accidentes, sino rediseñar rápidamente las vías para hacerlas
más seguras y proteger el riesgo de la severidad si es que se produjera tal hecho.
Es necesario comunicar las mejoras y cambios en la señalización, el aumento de
restricciones en una vía única compartida a los conductores para su conocimiento,
reconociendo además que muchos accidentes en esta vía se presentan producto de
una impacto entre vehículos que quieren sobrepasar invadiendo el carril contrario.
Instalar guardavías en estas zonas es de vital urgencia, mas o menos el 50% de los
accidentes detectados a partir del análisis periodístico han terminado
“desbarrancándose” o “cayendo” a profundos acantilados. Las señales de tránsito
deben mantenerse con claridad, sobre todo las que sirven como orientación.
Objetivos:
�Incrementar, mejorar y rediseñar nuevas formas y elementos de señalización a
partir del estudio de la casuística de los tipos de accidentes más frecuentes
presentados en este tramo.
�Promover en coordinación con Provías, la entidad concesionaria, el gobierno
regional y municipal rápidamente la instalación de guardavías en este tramo
habiendo ubicado los puntos negros del mismo.
�Igualmente, se instalarán atenuadores o reductores de velocidad adecuados para
esta vía, que de ningún modo puede ser considerada vía rápida por sus
sinuosidades y la pendiente que representa la misma en su gran extensión.
61
Medidas a considerar:
�Auditoria vial de los tramos identificados y que presentan altos índices de
siniestralidad.
�Realizar un programa rápido de implementación de mejoras en cuanto a
señalización y condiciones técnicas de esta vía en coordinación con las entidades
correspondientes del MTC, gobiernos regionales y todas las entidades que están
involucradas directamente en este aspecto.
Referencias técnicas:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
�Leer y buscar información sobre gestión de puntos negros.
�Auditorias viales, tienen aquí un concepto básico:
1.6.IMPLEMENTAR UNA UNIDAD MOTORIZADA CON RADARES MÓVILES PARA EL
CONTROL DE VELOCIDAD ALEATORIO DE LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN
POR ESTE TRAMO
Justificación:
La instalación de radares móviles en vehículos tripulados (motos), rápidamente va a
permitir controlar la velocidad límite en ruta, disminuyendo la severidad y el número
de víctimas que la velocidad y fuerza del impacto provoca en un primer momento,
especialmente cuando se presentan choques entre dos unidades. Además permitirá
que los conductores en este tramo puedan maniobrar con mayor seguridad sus
unidades, pues además sabrán que están controlados y no sucederán despistes por
exceso de velocidad. La SUTRAN tiene actualmente implementado un sistema de
monitoreo de las unidades vehiculares del transporte de pasajeros en las vías a nivel
nacional. Este sistema permite identificar los vehículos que sobrepasan el límite
máximo; sin embargo para prevenir un accidente es importante cambiar el
http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php?option=com_content&view=article&id=235&I
temid=304.
62
comportamiento del conductor rápidamente, de manera tal que cuando se utilicen
estos dispositivos móviles de control de velocidad, rápidamente tendrá que ser
intervenida la unidad vehicular en la ruta para promover una conducción responsable
y si ameritara alguna emisión de papeleta de infracción, asignarla en el momento de
la intervención.
Además surge la necesidad de reevaluar el límite máximo permitido pues debemos
entender que este tramo de alta siniestralidad permite velocidades de hasta 90 km
por hora. Siendo este tramo sinuoso, sin señalización adecuada, sin guardavías
óptimos, consideramos se tiene que reevaluar. Por ejemplo, recomendamos reducir a
70 km por hora la velocidad máxima en tramos rectos porque en esta vía es posible
que se den colisiones frontales entre vehículos, con despiste consiguiente y caída al
abismo; y de 30 km por hora en zonas de curva como en vías urbanas donde hay
cruces de peatones. Estableciendo estos límites de velocidad, evitaremos las
peligrosas invasiones de carril, especialmente en zonas de curva. La señalización
correcta de estas medidas se tiene que hacer considerando una distancia adecuada.
Con respecto al trabajo de monitoreo en ruta hay indudablemente muchos vehículos
que aún no cuentan con GPS, por lo tanto toda vez que en la vías interactúan una
serie de vehículos de diferentes características, tiene que hacerse en general este
proceso de control preventivo sin distinción de si son de carga, de mercancías
peligrosas, de pasajeros o si son vehículos particulares porque producto de este
compartir la vía pueden ser parte o protagonistas de un accidente de tránsito. No
existe vía alguna en países con menor tasa de accidentes, en las que se mencione
que en una vía x solo se hace el control de velocidad a vehículos que tengan GPS
conectado con el centro de control del tránsito. Incluso el GPS normalmente es
utilizado por las empresas de transporte para sus propios sistemas de auditoría.
Objetivo:
�Implementar una unidad motorizada con un radar móvil para el control de velocidad
aleatorio en este tramo.
63
Medidas a considerar:
�Adquisición para este tramo de dos (2) radares móviles que puedan ser
perfectamente donados por empresas interesadas en reducir los accidentes de
tránsito en este tramo.
�Adquisición de dos (2) unidades motorizadas o vehículos que estén bajo la
responsabilidad de la policía de carreteras para trabajar en estos sistemas de
control directo. La policía de carreteras tiene unidades ubicadas en diferentes
zonas de este tramo que podrían ser los más indicados para el control siempre y
cuando la SUTRAN le delegue esta responsabilidad.
Referencias Técnicas:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
�Elementales conocimientos producto del análisis de tipo de accidentes que se
presentan en este tramo (estudio estadístico).
1.7.ESTABLECER LA DISTRIBUCIÓN OBLIGATORIA DE CARTILLAS
INFORMATIVAS CON LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES QUE LES
CORRESPONDE A TODOS LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PARA
PREVENIR LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Justificación:
El trabajo de sensibilización para que los usuarios de transportes reconozcan sus
derechos y obligaciones es importante para que puedan tener la posibilidad de
reclamar frente a cualquier acción temeraria o irresponsable de cualquier otro
conductor. Por ejemplo, cuando se exceden en velocidad, realizan maniobras
temerarias injustificadas o pretenden sobrepasar vehículos invadiendo el carril
contrario o cuando exceden el número de horas recomendables de manejo continuo
o el número de pasajeros, entre otros aspectos.
Podrán también incorporarse las medidas a tomarse cuando sucediera un accidente.
64
Pero además sus deberes, como evitar llevar cargas peligrosas sin autorización (a
propósito del accidente en el que un vehículo de transporte de pasajeros lleva
además elementos pirotécnicos). Adicionalmente tendrán que presentarse las
obligaciones y derechos que tienen las empresas de transporte a favor de la
seguridad vial. El diseño y contenido del mismo deberá de hacerlo la SUTRAN y la
distribución obligatoria le corresponderá a las empresas de transporte a la salida de
sus terminales. Luego, en ruta, se puede realizar una verificación de que todos los
pasajeros hayan recibido esta información.
Sabemos que actualmente la SUTRAN hace este trabajo a la salida de los
terminales, pero es importante que entrega de información a los usuarios de la vía
sea de carácter obligatorio. Su costo debe ser asumido por las propias empresas y la
información, compartida y leída por representantes de la propia empresa. Ofreciendo
y explicando todas las medidas de seguridad que se deben tener en cuenta en
especial para este tramo, por lo tanto se pedirá a las empresas de transporte que
tengan estas cartillas como material fijo en el respaldar del asiento correspondiente
(del mismo modo que las guías de seguridad que se entregan en los aviones).
Objetivos:
�Diseñar y distribuir cartillas informativas orientadas a la seguridad vial y prevención
de accidentes de tránsito con carácter obligatorio, donde se contemplen los
derechos y obligaciones de los usuarios del transporte y de las empresas. Esto
deberá ser entregado con el ticket o pasaje o a la salida de los terminales.
�Obligar a las empresas de transportes para que los conductores pongan en la parte
interna del salón su identificación y número de licencia de conducir, la hora de inicio
de conducción y finalización para fines de control e información a los usuarios.
Medidas a considerar:
�Distribución de cartillas informativas de seguridad a los usuarios y conductores de
transporte en el punto de control del km 80, indicándole el plan de emergencia vial
de este tramo y qué consideraciones relevantes tienen que tener en cuenta
(modificación de velocidad permitida, respeto a la señalización, control preventivo
65
de velocidad, entre otros), pero además tendrá que ponerse énfasis en las medidas
que se deben conocer para que tomen sus precauciones en caso sucediera un
accidente de tránsito.
�Las empresas de transporte deberán implementar, con carácter de obligatoriedad,
las cartillas informativas del conductor que deben exhibirse en el salón de la
identificación del conductor así como las horas de inicio y finalización de la
conducción, para que exista control ciudadano en cuanto a la rotación de los
señores conductores y evitar problemas de estrés, cansancio entre otros que
puedan originar un accidente.
Referencia técnica:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
2. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
2.1. ESTABLECER UN REGISTRO ÚNICO DE ACCIDENTADOS O VÍCTIMAS DE
ACCIDENTES DE TRÁNSITO, QUE A LA FECHA NO EXISTE
Justificación:
Si en la Red Vial Nacional suceden accidentes, el registro único de accidentados
debería generarse rápidamente, y para esto es importante que se promueva una
reunión para la toma de decisiones de quién debe ser el ente responsable de este
registro y de qué manera debe manejarse y gestionarse esta información, porque a
partir de ésta podrá conocerse por ejemplo el número real de muertos y heridos en
carreteras para evaluar realmente los resultados de las políticas o medidas que se
apliquen a favor de la seguridad vial. No olvidemos que el registro tiene que hacerse
conforme lo demanda la OMS: hasta 30 días después de sucedido el evento.
Además permitirá determinar las propuestas y medidas que se deben establecer para
atenuar la severidad de los accidentes y sus consecuencias; y permitirá proponer
políticas para la protección de las eventuales víctimas de un accidente de tránsito. El
66
objetivo final y más importante de la SUTRAN, no es fiscalizar para determinar el número
de sanciones que pueda imponer a partir de sus procedimientos, si no promover el
cambio para tener un sistema de tránsito y transporte seguro, respetuoso de la vida y con
el menor número de accidentes y orientado a lograr cero víctimas. Cualquier otra
propuesta estadística que justifique la labor de la SUTRAN podrá ser encomiable pero si
aún hay accidentes y se presentan cifras de supuesta reducción de número de
accidentes sin considerar un registro único de accidentados es una falta de consideración
por las vidas humanas y las familias que sumen consiguientemente en el dolor.
Objetivo:
�Promover el registro único de accidentados, considerando los 30 días posteriores al
evento para su evaluación estadística.
�Promover un sinceramiento de las cifras reales de víctimas de accidentes de
tránsito, criterio fundamental a considerar para evaluar la labor de cualquier gestión,
especialmente del gobierno en el cumplimiento de sus funciones.
Medidas a considerar:
�Implementar el sistema único de registro de accidentados importante para
monitorear los resultados de cualquier gestión en temas de accidentes que
actualmente no se tiene, considerando además las recomendaciones OMS, es
decir registro hasta 30 días después de sucedido el accidente.
Referencia técnica:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
2.2.ESTABLECER UN SISTEMA DE URGENCIA RÁPIDO CON TIEMPO DE
RESPUESTA QUE NO SUPERE LOS 15 MINUTOS PARA LA ATENCIÓN DE
EMERGENCIAS
Justificación:
Cuando sucede un accidente en este tramo se observa conforme se puede verificar a
67
partir de la información periodística y la información recabada en el trabajo de campo,
los tiempos de respuesta de las unidades de rescate y/o emergencia son inciertos.
Usualmente los que asisten a los heridos son principalmente los propios
sobrevivientes de la tragedia, y ocasionalmente otros conductores que se desplazan
por la vía. Gran parte de ellos posiblemente fallezca en el lugar por la falta de
asistencia oportuna y rápida, la cual no puede superar los 15 minutos, siendo que en
las zonas de Matucana y San Mateo tienen Centros Asistenciales tanto del estado
como de ESSALUD. Lo que falta es sencillamente promover una acción coordinada y
previamente planificada con entidades del sector salud para estas eventualidades.
Además existe la necesidad de convocar para estas decisiones a las compañías de
seguros que tendrán seguramente la disposición para trabajar en conjunto.
Además de las labores de asistencia que deberán estar coordinadas con el MINSA y
los mismos nosocomios, hay que dotarlos de RRHH calificados para la atender a este
tipo de emergencias. Tiene que implementarse, al menos en el Centro de Salud de
Matucana, un área logística eficiente y con suficiente presupuesto para mejorar el
sistema de aprovisionamiento de medicamentos de urgencias, materiales y equipos,
que como se ha evidenciado carecen. Además dotarlos de dos vehículos de
emergencia tipo 3, totalmente equipados que contribuirán a una asistencia rápida.
Los policías de carreteras tienen participación activa, pero en la medida que no se les
dote de sistemas básicos de comunicación, materiales para el descenso, dispositivos
de iluminación, entre otros no va a evidenciar resultado alguno.
Objetivo:
�Proponer y establecer un sistema de asistencia médica rápido que no supere los 15
minutos cuando se presente un eventual accidente de tránsito en este tramo.
Medidas a considerar:
�Implementar una mesa de concertación entre entidades como ESSALUD; el MINSA,
el gobierno Regional, las Municipalidades de Matucana y San Mateo y la Policía de
Carreteras, para estructurar un sistema de asistencia rápida que pueda hacerse
presente en el lugar de los hechos en menos de 15 minutos de sucedido el accidente.
68
�Dotar a los centros asistenciales más cercanos, sobre todo al Centro Asistencial de
Matucana con los RRHH, equipamiento tecnológico médico y logística para este
propósito, pero además implementar los sistemas de comunicación apropiados
para que este sistema funcione.
Referencia técnica:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial entregado a la SUTRAN el 2010.
2.3. IMPLEMENTACIÓN DE UN ÁREA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO CON RRHH Y TECNOLOGÍA ESPECIALIZADA PARA TAL
PROPÓSITO
Justificación: la SUTRAN debería haber implementado un área de investigación de
accidentes de tránsito con personal especializado en auditorías de seguridad vial,
ingenieros especializados en temas de transporte, auditores médicos, auditores
psicólogos y peritos policiales con el propósito de investigar el origen de los accidentes
y proponer soluciones rápidas para resolver el problema de los accidentes de tránsito
no solo de Matucana si no del resto de las vías nacionales.
Su labor no se debe reducir a un análisis desde el escritorio, si no será importante que
hagan el trabajo primero recogiendo información desde el lugar de los hechos, para su
posterior análisis. Luego deberán realizar el seguimiento del mismo para establecer
propuestas razonables con criterios técnicos de solución al problema de los
accidentes de transito a nivel nacional.
Si la SUTRAN tuviera un área o departamento de investigación de accidentes de
tránsito probablemente hubiéramos contado con información adecuada respecto de
los siguientes datos del accidente ocurrido a una couster que trasladaba escolares el 6
de octubre de 2011: el nombre del verdadero conductor del vehículo, las
características del ómnibus de transporte de pasajeros que invadió el carril contrario y
a qué empresa pertenece; así como el nombre del chofer que conducía dicho vehículo.
Dicha información hubiera permitido conocer el origen y a los verdaderos
69
responsables del lamentable accidente. Aparentemente no existe en la actualidad un
área con las mencionadas características que estudie las causas de los accidentes de
tránsito para implementar medidas preventivas en pro de la seguridad vial.
Objetivos:
�La SUTRAN deberá Implementar un área especializada de Investigación de
Accidentes de Tránsito, conformada por un equipo multidisciplinario, tanto para el
registro de los hechos, como para el análisis del accidente y que establezca
propuestas de solución para que no se repitan accidentes de similares
características en el mismo lugar.
Medidas a considerar:
�Implementación de unidades de investigación de accidentes por zonas con
recursos humanos y tecnológicos apropiados para llevar a cabo este proceso.
�A partir de este proceso se identificarán los tramos de mayor siniestralidad, los
puntos negros ubicados en los mismos y a través del análisis de los reportes
estadísticos se identificarán los problemas y se plantearán las soluciones para su
implementación.
Referencia técnica:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
2.4.ESTABLECER UNA MESA DE CONCERTACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES
MUNICIPALES, REGIONALES Y ACTORES DE LA SOCIEDAD CIVIL PARA QUE
PARTICIPEN ACTIVAMENTE EN ESTA CAMPAÑA PARA LOGRAR CERO
ACCIDENTES EN EL TRAMO MATUCANA
Justificación:
Al declararse en emergencia vial este tramo, es importante que la sociedad civil en su
conjunto, autoridades de los diferentes sectores y población en general tengan
conocimiento de esta campaña, de manera tal que sensibilizados frente a este drama
70
inmediatamente se logre la participación y el compromiso activo para lograr con éxito
cero accidentes en este tramo, que será la meta a lograr en los primeros 12 meses de
iniciado.
Objetivos:
�Promover la participación activa, concertada entre los diferentes actores de la
sociedad civil y las autoridades de los diferentes sectores para que asumiendo
responsabilidades y asignándose tareas mutuamente se logre cero accidentes en
el tramo Matucana, declarado en emergencia vial.
Medidas a considerar:
�Convocar con carácter de urgencia a esta mesa de concertación a las autoridades
y los actores de la sociedad civil de esta zona para que se establezcan acuerdos y
compromisos no solo con sus aportes sino con las responsabilidades que han de
asumir para cumplir con este programa de emergencia vial para reducir los
accidentes significativamente en este tramo.
Referencia técnica:
�Libro Blanco de la Seguridad Vial.
3. RECOMENDACIONES FINALES PARA MODELAR Y MEJORAR EL SISTEMA
PROPUESTO PARA LA INTERVENCIÓN RÁPIDA EN TRAMOS DECLARADOS EN
EMERGENCIA VIAL A NIVEL NACIONAL
Pretender que las propuestas planteadas son infalibles sería una aberración en el
conocimiento de la problemática de los accidentes de transito, por lo tanto comenzar a
trabajar implementado cada unas de estas propuestas seguramente nos va a permitir
construir un modelo de intervención con resultados favorables cuando se quiera
enfrentar seriamente los accidentes de tránsito especialmente en tramos de la red vial
nacional con altos índices de accidentes al igual que en zonas urbanas.
71
A partir de la construcción de este modelo tendremos un potencial increíble para
comenzar a aplicarlo en otros tramos. Consideramos con mucho optimismo que si estas
propuestas tan sencillas se implementan en el tramo de Matucana no tendremos un
accidente de tránsito más que lamentar, menos aún estar haciendo el trabajo penoso de
asistir a la pérdida de vidas humanas, familias huérfanas, niños con cicatrices
imborrables por ser parte de un evento dramático y menos aún personas que se suman a
las estadísticas inexactas de los NN que no reciben ningún tipo de asistencia del estado
cuando quedan con secuelas consecuencia de una fatídico accidente de tránsito. El
concepto que debe tener una entidad como la SUTRAN es que tanto las entidades
complementarias así como las diferentes entidades y servicios que están bajo su control,
fiscalización, supervisión y que pertenecen al sector formal tienen que ser sus aliados
para lograr rápidamente reducir los accidentes de tránsito y las víctimas como
consecuencia de éstas en el Perú.
72
APÉNDICE I
INFORMACIÓN REFERENCIAL PARA EL PRESENTE TRABAJO
| A continuación presentamos un resumen de los accidentes de transito cuya fuente de
información principal han sido los medios de comunicación que han publicado con respecto a
estos hechos lamentables. Organismos como la SUTRAN y otras entidades deberían
publicar oportunamente y socializar esta información que lamentablemente no se da porque
además no existe un registro único de accidentes de tránsito.
NOVIEMBRE DE 2010
1. Franco Navarro sufrió un Accidente en Matucana en el km 65. Los tres (3) pasajeros
estuvieron cerca de la muerte ya que el barranco a donde cayó el vehículo tenía 10
metros de profundidad. Esto sucedió a la altura del km 65 de la Carretera Central, en la
localidad de Matucana.
2. Tres (3) muertos y cuatro (4) heridos en accidente en el km 107. Vehículo se volcó y
cayó a 150 metros de profundidad.
Fuente:
http://www.studio92.com/2010-11-20-tres-muertos-y-cuatro-heridos-tras-accidente-de-
transito-en-huarochiri-noticia_312450.html
http://elcomercio.pe/lima/719074/noticia-mas-20-muertos-accidente-transito-matucana-
segun-pnp
http://peru21.pe/noticia/720408/ya-son-33-muertos-despiste-fatal
http://www.peru.com/noticias/portada20110225/141109/Huarochiri-27-muertos-y-mas-de-
40-heridos-deja-caida-de-bu
.
DICIEMBRE DE 2010
1. Número indeterminado de muertos y veinticinco (25) heridos graves en accidente
en el km 78. Viajaban sesenta y siete (67) personas en bus superando su capacidad.
Fuentes:
.
.
s.
73
FEBRERO DE 2011
1. Veintisiete (27) muertos en accidente de bus en el km 57
Fuente:
.
MAYO DE 2011
1. Otro accidente en Matucana en el km 71.
Fuentes :
.
.
JUNIO DE 2011
1. Un (1) muerto en accidente en Matucana en el km 63.7
Fuente:
.
OCTUBRE DE 2011
1. Doce (12) muertos y veinticinco (25) heridos graves en accidente en el km 72.
Vehículo que llevando escolares sin cinturones de seguridad pasó por el punto de
control de Tolerancia Cero.
Fuentes:
.
.
.
.
.
http://elcomercio.pe/lima/719074/noticia-mas-20-muertos-accidente-transito-matucana-
segun-pnp
http:/www.rpp.com.pe/2011-05-24-camion-cargado-de-combustible-se-despista-y-cae-al-rio-
rimac-en-matucana-noticia_368564.html
http://www.justomedio.com/39932/matucana-puente-bailey-´san-juan´-colapsa-por-peso-de-
unidades/
http://perunoticias.net/open/13-06-2004/polica-fallece-en-accidente-trnsito
http://peru21.pe/noticia/1313533/matucana-10-muertos-accidente-vial
http://www.larepublica.pe/06-10-2011/testimonios-de-heridos-en-matucana
http://www.expreso.com.pe/noticia/2011/10/09/las-ministras-en-problemas
http://server3.flatina.com/www/APrimeraHora/noticias.php?idnoticia=1966
http://www.redandi.org/pt-br/node/43035
74
2. Dos (2) muertos y dieciséis (16) heridos graves en accidente en el km 79. Choque
de bus y camión.
Fuentes:
.
.
.
.
.
3.- Catorce (14) muertos y diez (10) heridos graves en accidente en el km 53. Se
incendia un vehículo que cargaba material pirotécnico y pasajeros habiendo pasado el
punto de control de Tolerancia Cero sin inconvenientes.
Fuente:
.
http://elcomercio.pe/lima/1315097/noticia-choque-matucana-dejo-dos-muertos-paralizo-
carretera-central
http://www.rpp.com.pe/2011-10-09-nuevo-accidente-en-matucana-deja-2-muertos-y-16-
heridos-noticia_411292.html
http://trome.pe/tag/1122/muerte
http://www.diariolaprimeraperu.com/online/policial/accidente-deja-dos-muertos-y-nueve-
heridos_96625.html
http://diariocorreo.pe/nota/41596/dos-muertos-y-11-heridos-por-choque-entre-bus-y-
camion-en-matucana/
http://www.rpp.com.pe/2011-10-20-explosion-de-pirotecnicos-deja-14-muertos-y-10-
heridos-en-cocachacra-noticia_414785.html
75
APÉNDICE II
FOTOGRAFÍAS DEL TRAMO MATUCANA
Foto 1
Foto 3Foto 2
77
Foto 4
Foto 5
Foto 6
78
79
LEYENDAS DE LAS FOTOS
Foto 1:
Foto 2:
Foto 3:
Foto 4:
Foto 5:
Foto 6:
Foto 7:
En el km 51 se observa vía sin señalización vertical que indique velocidades máximas
y curva de tramo, además presencia de mototaxi en esta vía. Podemos observar que la
señalización horizontal.
Se observa uno de los pocos guardavías con altura insuficiente para contener
vehículos mayores si estos se despistaran y no cumple con el estándar requerido.
Se evidencia falta de guardavías, inexistente señalización horizontal y además
carencia de señalización vertical orientadora y reguladora.
Tramo sin guardavías ni señalización vertical.
Guardavías de altura no reglamentaria sin señalización vertical que indique curva y
que limite velocidad máxima.
Rompemuelles en mal estado, pero además no se observa señalización que indique
la presencia de los mismos con el propósito de reducir la velocidad. Por lo tanto los vehículos
hacen caso omiso a la presencia de estos en la ruta.
Vehículo de carga ancha sin control y carencia de señalizaciones en el tramo de la
pista.
Foto 7
BIBLIOGRAFÍA
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Lima, 2010.
- Charapaqui, Maximo. Estudio de las condiciones de aptitud psicofisica de los conductores en ruta del servicio
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Perú, 2009.
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- Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú. Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011. 2007.
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- CONASET. Manual de funciones comisión nacional de seguridad de tránsito. Chile, 2010.
- CONASET. Consecuencia de los fármacos en la conducción. Chile, 2002.
- Cisneros Óscar. Los sistemas anticolisión. España, 2009.
- Consejo Nacional de Seguridad Vial del Perú. Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011. 2007.
- CONASET. Siniestros de tránsito registrados en Chile. Chile, 2009.
- CONASET. Manual de funciones comisión nacional de seguridad de tránsito. Chile, 2010.
- Dextre Carlos, Juan. La señalización vial de los conceptos a la práctica, Pontificia Universidad Católica del Perú. Lima,
2006.
- Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil. Las luces diurnas en los vehículos de cuatro ruedas.
España, 2007.
- Gálvez Torres, Ignacio. Una visión para la seguridad vial en las carreteras convencionales. España, 2007.
- Organización Mundial de la Salud. Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.
Ginebra, 2004.
- Organización Mundial de la Salud. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, es hora de pasar a la
acción. Ginebra, 2009.
- Marques Graells. Los anuncios, ficha para el análisis de mensajes audiovisuales. España, 2000.
- Muñoz Medina, Miguel María. Libro Verde de la seguridad Vial. Madrid, 2006.
- Planes estratégicos de seguridad vial. Fundamentos y casos prácticos, Consejo Europeo de Seguridad de Transporte.
Madrid, 2008.
- Sánchez-Mora, Ismael. Gestión de calidad en trabajos de mantenimiento de carreteras. México, 2009.
81
REFERENCIAS LEGALES DEL PERÚ
- Ley 27181 - Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.
- Decreto Supremo Nro. 015-94-MTC -Reglamento de Licencias de Conducir para vehículos motorizados de
transporte terrestre.
- Decreto Supremo Nro. 063-2003-MTC.
- Directiva Nro. 002-97-MTC/15.18 aprobado por Resolución Directoral Nro.110-97-MTC/15.18.
- Directiva Nro. 001-98-MTC/15.18 aprobado por Resolución Directoral Nro. 218-98-MTC/15.18.
- Decreto Supremo Nro. 024-2005-MTC.
- Decreto Supremo Nro. 006-2006-MTC.
- Decreto Supremo Nro. 018-2007-MTC aprueban el Sistema Simplificado para la obtención de Licencia de
Conducir “Breve-T”.
- Directiva Nro. 006-2007-MTC/15 aprobada por Resolución Directoral Nro. 13674-2007-MTC/15 modificada
por la Resolución.
- Directoral Nro. 6694-2008-MTC/15.
- Decreto Supremo Nro. 040-2008-MTC Reglamento Nacional de Licencias de Conducir vehículos motores y
no motorizados de transporte terrestre.
- Decreto Supremo Nro. 036-2009-MTC.
PÁGINAS WEB CONSULTADAS
http://www.sutran.gob.pe/portal/
http://www.regianz.com.pe/archivo_pdf/MANUAL%20DEL%20MTC%20SEÑALES.pdf
http://translate.google.com/translate?hl=es&langpair=en%7Ces&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_sign
http://www.luchemos.org.ar/espa/rev9/rev9p06.htm
http://www.transportation.org/
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-2000/cap8/seccion820.htm
http://bvpad.indeci.gob.pe/doc/pdf/esp/doc511/doc511_8.pdf
http:/www./elcomercio.pe
http://www.peru21.pe
http://www.rpp.com.pe
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ÍNDICE
Parte I: El drama de los accidentes de tránsito en el Perú (5)
1. Los accidentes como una noticia cotidiana sin solución y con explicaciones oficiales mediáticas (5)
2. Un accidente de tránsito no puede ser considerado un riesgo natural al usar una vía (6)
3. El tramo Matucana es una zona de alta accidentabilidad sin embargo no se investiga el porqué (7)
4. Es difícil prevenir los accidentes cuando se los justifica a partir de suposiciones (8)
5. Necesidad de conformar equipos multidisciplinarios para investigar los accidentes y proponer
soluciones (10)
6. Participación activa de los diferentes actores para la prevención de los accidentes. (11)
Parte II: El problema de los accidentes de tránsito en el tramo Chosica y Ricardo Palma de la Carretera Central
del Perú (15)
1. Diagnóstico vial situacional del tramo Chosica (15)
2. El problema de inseguridad se inicia desde Chosica (15)
3. Señalización insuficiente y otros problemas de inseguridad (16)
Parte III: Control y fiscalización para la prevención de accidentes de tránsito (21)
1. Rol de la SUTRAN e importancia de su labor (21)
2. Descartar el enfoque reduccionista sancionador para prevenir accidentes de tránsito (21)
Parte IV: Problemas de los accidentes de tránsito en el tramo Matucana de la Carretera Central (25)
1. Aspectos metodológicos para abordar el problema de la inseguridad vial en el tramo Matucana (25)
2. Ubicación geografica vial del tramo Matucana (26)
3. Informalidad y carencia de servicios complementarios para los usuarios (28)
4. Una sola vía distribuida para uso como dos carriles caracteriza este tramo de la carretera central
(28)
5. Algunos reductores de velocidad instalados en la vía no cumplen su función y pueden ocasionar un
accidente de tránsito (29)
6. Se carece de guardavías en gran parte de este tramo, y los pocos que están instalados no cumplen
los estándares requeridos (30)
7. Ausencia o precariedad en la señalización vertical y horizontal de la carretera central (32)
8. Policía de Carreteras, su rol y limitaciones (34)
9. La asistencia frente a una emergencia resulta precaria y poco efectiva debido a la falta de recursos
(35)
Parte V: Información estadística y análisis de los accidentes de tránsito en el tramo Matucana (39)
Gráfico 1: Estadística obtenida a partir de los medios de comunicación de accidentes de enero a
octubre de 2011 (39)
Gráfico 2: Estadística oficial de la Policía Nacional del Perú. Accidentes de tránsito reportados de
enero a octubre del 2011 en la Carretera Central (40)
Gráfico 3: Accidentes de Tránsito en el Tramo Matucana (Carretera Central). Noviembre 2010 a
Octubre del 2011 (41)
Gráfico 4: Accidentes en el tramo de Matucana respecto a vehículos que estaban en vía de ida
versus los que iban por la de retorno (referencia ciudad de Lima) en los últimos 12
meses (42)
Gráfico 5: Porcentaje de muertes por accidente de tránsito en el tramo Matucana según ruta de
desplazamiento del vehículo: de ida o de vuelta (referencia ciudad de Lima), durante
los últimos 12 meses. Total de muertos = 69 (43)
Gráfico 6: Porcentaje de heridos por accidente de tránsito en el tramo Matucana según ruta de
desplazamiento del vehículo: de ida o de vuelta (referencia ciudad de Lima), durante
los últimos 12 meses. Total de heridos = 157 (44)
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Gráfico 7: Accidentes de tránsito según probable causa predominante comparado en relación al
número de muertos y heridos en el tramo Matucana. Noviembre 2010 - Octubre 2011 (45)
Gráfico 8: Probable causa predominante en el origen de los accidentes del tramo Matucana, en
relación a pérdida de vidas humanas y heridos. Noviembre 2010 - Octubre 2011 (47)
Gráfico 9: Probable causa predominante versus severidad de accidente en relación al riesgo de
pérdida de vida o heridos. Noviembre 2010 - Octubre 2011 (48)
Gráfico 10: Estadísticas entre probables causas predominantes de los accidentes versus severidad
en función severidad de riesgo (49)
Gráfico 11: Tipo de vehículos según uso; siniestrados en el Tramo Matucana, en relación a pérdida
de vidas humanas y heridos. Noviembre 2010 - Octubre 2011 (50)
Gráfico 12: Relación entre el grado de severidad del accidente en relación a las consecuencias
post accidente en el vehículo según uso (51)
Parte VI: Medidas urgentes a implementar para prevenir los accidentes de tránsito en el tramo Matucana (53)
1. Medidas urgentes a implementarse (54)
1.1. Declaración de emergencia vial del tramo Matucana y realización de una auditoría vial
integral (54)
1.2. Implementación de sistemas móviles de evaluación psicofísica aleatoria para verificar la
condición real de los conductores en el momento de la conducción (56)
1.3. Ubicar un punto de control móvil al inicio del km 80 y otro en el puesto actual de Corcona
km 48 (57)
1.4. Los actos de intervención de los inspectores deben ser de carácter público (59)
1.5. Coordinar con las autoridades locales: MTC, concesionarias, Provías y Gobierno Regional
para mejorar la señalización tanto horizontal como vertical en este tramo: instalación de
guardavías adicionales, sistemas de atenuación de velocidad (61)
1.6. Implementar una unidad motorizada con radares móviles para el control de velocidad
aleatorio de los vehículos que circulan por este tramo (62)
1.7. Establecer la distribución obligatoria de cartillas informativas con los derechos y
obligaciones que les corresponde a todos los usuarios del transporte para prevenir los
accidentes de tránsito (64)
2. Medidas complementarias (66)
2.1. Establecer un registro único de accidentados o víctimas de accidentes de tránsito, que a la
fecha no existe (66)
2.2. Establecer un sistema de urgencia rápido con tiempo de respuesta que no supere los 15
minutos para la atención de emergencias (67)
2.3. Implementación de un área de investigación de accidentes de tránsito con RRHH y
tecnología especializada para tal propósito (69)
2.4. Establecer una mesa de concertación entre las autoridades municipales, regionales y
actores de la sociedad civil para que participen activamente en esta campaña para lograr Cero
Accidentes en el tramo Matucana (70)
3. Recomendaciones finales para modelar y mejorar el sistema propuesto para la intervención rápida
en tramos declarados en emergencia vial a nivel nacional (71)
Apéndice I: Información referencial para el presente trabajo (73)
Bibliografía (81)
Apéndice II: Fotografías del Tramo Matucana (77)
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