LAN Chile Categoria III B
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Las operaciones CAT II/III representan un importante avance en la
capacidad de una Aerolínea, es la manera mas efectiva para mantener sus itinerarios a través de los años,
sin desviaciones a los aeropuertos de alternativa por razones
meteorológicas, disminuyendo los costos propios de la desviación, compensación a los pasajeros y
degradación en la imagen de una compañía
El 9 de enero de 1969, un Caravelle de AIR INTER fue el primer avión en la
historia de la aviación civil en aterrizar en condiciones de CAT IIIA, durante un
vuelo comercial en PARIS,La aprobación operacional en
Noviembre 1968, fue el resultado de sucesivos vuelos de prueba que se
venían efectuando desde 1962 y mas tarde en Toulouse, el 5 de marzo de 1963 se realizo el primer aterrizaje
automático.
La principal diferencia entre operaciones CAT II y CAT III es que la operación CAT II requiere referencias visuales suficientes para permitir un aterrizaje manual desde la altura de decisión. La operación CAT III no provee las suficiente referencias visuales y requiere de un sistema automático de aterrizaje
Los procedimientos de visibilidad reducida (LVP) tienen por finalidad
establecer las condiciones para poder despegar, aproximar, aterrizar y realizar
el rodaje con mínimos meteorológicos más bajos a los tradicionales en forma segura y
eficiente.
La operación de una Aeronave para realizar un vuelo bajo cualquier condición meteorológica está constituida esencialmente por:
•Rodaje•Despegue •Aterrizaje
Los elementos involucrados son:
•El avión •La tripulación •EL aeropuerto •El operador
Estos procedimientos de visibilidad reducida afectan a :
LOS AEROPUERTOSTienen que definir el procedimiento requerido para
operar bajo estas condiciones además de la necesidad de contar con el equipamiento y sistemas apropiados como luces, características del equipo ILS, señales y
marcas en pista y calles de rodaje, etc.
LINEAS AEREASPara que una Linea aérea pueda operar en condiciones
de visibilidad Reducida, es necesario que cumpla ciertos requisitos específicamente orientados al mantenimiento de los aviones y de los equipos
requeridos abordo como también instruir al personal encargado de operaciones de vuelo y pilotos para
operar bajo estas condiciones meteorológicas.
EQUIPOS TERRESTRES REQUERIDOS PARA OPERACIONES DE BAJA
VISIBILIDAD
RVR GS LOCALIZADOR
LUCESSEÑALIZACION
RVR - RUNWAY VISUAL RANGE
El alcance visual de pista, es un valor obtenido instrumentalmente que mide la distancia desde
la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver
las marcas de superficie de pista, luces de pista y luces de eje pista. Entonces podemos decir que el RVR es el rango visual horizontal y no
alcance visual oblicuo (SVR-Slant Visual Range)
SVR-Slant Visual RangeEs la distancia hasta la cual el piloto de la
aeronave en la etapa final de la aproximación o aterrizaje puede ver las señales de
superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
El instrumento utilizado para la medición del RVR se llama transmisómetro, compuesto por un transmisor de luz, un receptor de luz y un
computador.
El transmisómetro determina la cantidad de luz que se pierde a lo largo de una distancia
pre-establecida y a través del computador traduce esta información a un valor de
visibilidad.
RVR- TOUCHDOWN ZONE- MID- ROLLOUT
En las pistas de más de 8000 pies de largo (USA) se toman tres mediciones, Touchdown Zone, Mid Point y Rollout.
CAT RVR REQUERIDO VISIBILIDAD
REQUERIDA
CAT I TDZ (*) 550 MTS
CAT II TDZ y MID or ROLL OUT 350 MTS
CAT III A TDZ,MID y elROLLOUTen algunos casos
200 MTS
CAT III B TDZ,MID,ROLLOUT 50 (75) MTS
TRANSMISOMETROS REQUERIDOS
(*) En caso de falla del RVR TDZ, los mínimos requeridos son 800 Mts. de visibilidad (CAT I)
El valor RVR es normalmente indicado en Metros
VALOR DE RVR
En Estados Unidos este valor es indicado en pies, omitiendo los dos últimos ceros. Por ejemplo. Un valor RVR 7, corresponde a un valor RVR 700 pies (200 mts)
Con el fin de incrementar la seguridad y resguardar las operaciones cuando la visibilidad se reduce, los aeropuertos que operan en baja visibilidad han establecido y publicado procedimientos de baja
visibilidad o LVP.
Entre los requisitos técnicos que deben tener
los aeropuertos que operan en baja visibilidad, están las luces de aproximación
y las luces de pista.
LUCES DE APROXIMACION
Para aproximaciones CAT II y III se requieren luces de aproximación Standard Approach Lighting System with Sequenced Flashing
Lights – II .Cabe destacar que este tipo de luces reducela visibilidad requerida para aproximaciones
CAT I de 800 a 550 mts.
LUCES DE APROXIMACIÓNALSF -II
LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO (TDZL)
LUCES DE ALTA INTENSIDAD (HIRL)
LUCES DE CENTRO DE PISTA ( CL)
Además de las luces de aproximación las pistas utilizadas para operaciones de baja visibilidad deben tener instaladas luces de zona de toma de contacto
(TDZL), luces de eje de pista (CL) y luces de alta intensidad de pista(HIRL)
TOUCHDOWN ZONE LGHT. SYST. (TDZL)
- BARRAS BLANCAS c/30mts- 900 mts DE LARGO
Las luces de zona de toma de contacto consisten de barras de luces blancas
separadas en 30 metros y ubicadas a ambos lados
del eje de la pista cubriendo una distancia de
900 metros desde el umbral.
RUNWAY CENTER LINE LIGHTS (RCL)
- CADA 15 A 30 mts- A 900 mts DEL UMBRAL SE ALTERNAN BLANCO / ROJO- ULTIMOS 300 mts LUCES ROJAS
Las luces de eje de pista consisten de luces blancas separadas a una distancia de entre 15 y 30 metros a lo largo del eje de la pista, desde los 900 metros antes
del umbral las luces se alternan blancas con rojas y los últimos 300 metros las
luces son todas rojas.
Las luces de borde de pista son utilizadas para delimitar
los bordes de la pista. Pueden ser de alta ,
mediana o baja intensidad. Consisten de luces blancas separadas a 60 metros a lo largo del borde de la pista, los últimos 600 metros son
de color amarillo.
RUNWAY LIGHTING SYST.
SEPARACION MAXIMA 60 mtsULTIMOS 600 mts LUCES AMARILLAS
HIRLMIRLLIRL
Como parte de las luces de pista tenemos las luces de final o principio de pista.
Estas son emitidas de color rojo para delimitar el final de la pista y de color verde para
delimitar el principio de la pista.
THRESHOLD LIGHT SYST. (TLS)
Las regulaciones también requieren de que las calles de
rodaje utilizadas en procedimientos de baja
visibilidad estén debidamente iluminadas. El eje de las calles de rodaje esta iluminado con
luces verdes indicando el camino a seguir. Los bordes de
las calles de rodaje están iluminados con luces azules
delimitando el área de rodaje.
-TAXIWAY CENTERLINE LIGHT-TAXIWAY EDGE LIGHTS
Otro tipo de luces de calle de rodaje
Son las taxiway lead-off lights que se
extienden desde el eje de la pistahacia el eje de la calle de rodaje utilizada para abandonar la pista.Estas luces se alternan verdes y
amarillas hasta la barra de parada del área sensible. Una vez
abandonada el área critica las luces de eje de calle de rodaje
son todas verdes.
TAXIWAY LEAD-OFF LIGHTS
-INDICAN SALIDA DE PISTA-LUCES VERDES Y AMARILLAS HASTA LA BARRA DE PARADA-LUCES VERDES FUERA DE ÁREA SENSIBLE
AIRPORT SINGS AND AIRPORT SINGS AND MARKINGSMARKINGS
ILS CRITICAL AREA HOLDING
RUNWAY BOUNDARY SIGNILS CRITICAL AREA BOUNDARY
Antes de iniciar el rodaje debemos incluir en nuestro briefing de salida la ubicación de las calles de rodaje y la señalización que esperamos ver a lo largo del rodaje
hacia la pista en uso.
LVP TAXI
INSTRUMENT LANDING SYSTEM
Para proveer el más alto nivel de seguridad a las operaciones en condiciones de baja
visibilidad, el sistema de aproximación instrumental de una pista CAT II y CAT III
deben cumplir con los estándares de confiabilidad y calidad de señal establecidos
por las agencias reguladoras.
LOCALIZADOR
El transmisor localizador ubicado en el umbral opuesto entrega información correcta de desviación de curso dentro de 10 grados a
cada lado del curso en una distancia de 18 NM (FAA) 25 NM (OACI).
GLIDE SLOPE
Generalmente ubicada a un costado de la pista a una distancia entre 75 y 200 Mts. desde el centro de pista y entre 230 y 400 Mts. desde el umbral de aterrizaje. Normalmente el angulo de la senda de planeo esta ajustado a 3 Grados para pasar a 200 pies sobre el MM (midldle marker) a 1400 pies sobre el OM (outer marker). Usualmente la información de la senda de planeo es confiable hasta una distancia de 10 NM (FAA) 17 NM (OACI).
Los ILS tienen sistemas monitores que constantemente evalúan la
calidad de las señales del localizador y de la trayectoria de planeo.
ILS MONITORS
- LOC MONITOR- GP MONITOR
MIDDLEMARKER
LOC MONITOR
El localizador es monitoreado para desvíos del eje de la pista sobre el cabezal de aproximación. El monitor del localizador
generalmente se ubica entre el Marcador Medio y el umbral de aproximación.
LOCALIZER MONITOR
Si se excede una de estas tolerancias el sistema ILS se revierte a la categoría inferior subsiguiente. Si la
condición de desvió excede un tiempo limite el ILS se apagara automáticamente
CAT III 3 METROSCAT II 7.5 METROSCAT I 10.5 METROS
TOLERANCIAS DEL LOCALIZADOR
GLIDE SLOPE MONITOR
GP MONITORGP ANTENA
AREA DE
REFLEXION
-TOLERANCIA DEL G/P 0.075 GRADOS
La trayectoria de planeo también es monitoreada para desvíos, las tolerancias en todas las categorías es de 0.075 grados , si
se excede esta tolerancia la señal se apagara automáticamente.
Cualquier desviación de las señales del ILS es inmediatamente avisada a la torre
de control mediante una alarma. Esto es valido para todas las categorías.
FUENTE DE PODER SECUNDARIA
FUENTE DE PODER NORMAL
ST
BY
LO
C
GPSTBY BATTBATT
Además del sistema monitor de señales los ILS cuentan con sistemas de backup como fuentes de poder eléctricas
secundarias y alimentación a batería. También cuentan con antenas redundantes que garantizan la confiabilidad de las
señales.
INSTRUMENT LANDING SYSTEM
-SISTEMAS DE BACKUP
CAT II/ III
REQUISITOS TÉCNICOS
DISTORCIONES DE LAS SEÑALES DEL ILS
Las señales del ILS pueden ser distorsionadas por señales del ILS pueden ser distorsionadas por aeronaves y vehículos que están en tierra, aeronaves y vehículos que están en tierra,
produciendo como efecto que las aeronaves que produciendo como efecto que las aeronaves que aproximan reciban información errónea.aproximan reciban información errónea.
CAT II/ III
CAT II/ III
Con el fin de proteger las señales del ILS se han
creado áreas de protección para evitar el ingreso
indeseado de aeronaves y vehículos durante las
operaciones de baja visibilidad.
Estas áreas son el Area Crítica y el Area sensible.
ÁREAS DE PROTECCIÓN
-ÁREA CRITICA
El área crítica es un área de dimensiones definidas que rodea las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo, de la
que están excluidos los vehículos y las aeronaves, durante todas las operaciones de ILS. Cualquier intromisión dentro del
área crítica produce un apagado automático del ILS.
GP
LO
C
CAT II/ III
CAT II/ III
CAT II/ III
AREA CRITICA
Area CríticaPara garantizar una alta calidad de las señales del ILS en
LVP, se planificará que la aeronave precedente haya abandonado la pista, cuando la que está aproximando esté cruzado el Outer Marker o la distancia DME equivalente.
LOM
El área sensible es un área que se extiende mas allá del área crítica, en la que el estacionamiento y el movimiento de
vehículos y aeronaves se controla para evitar la posibilidad de una interferencia con la señal durante las operaciones de ILS CAT
II y CAT III.
ÁREAS DE PROTECCIÓN
-ÁREA SENSIBLE
GP
LO
C
CAT II/ III
CAT II/ III
CAT II/ III
AREA CRITICA
AREA SENSIBLE
Las operaciones de baja visibilidad se inician operaciones de baja visibilidad se inician en el despacho de vueloen el despacho de vuelo..
En la planificación debemos analizar todos los factores que afectan
Nuestra operación, tales como:
• Condición del avión,
• NOTAMS,
• Condiciones meteorológicas y
• Miminos operacionales autorizados.
- MEL- NOTAMS- WEATHER- MOV
NOTAMS WX
MOV
MEL
CAT 3
Los Pilotos al Mando podrán efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II ó III simuladas, como PF en un nuevo tipo de avión, una vez que hayan aprobado el Curso de Transición ILS CAT II/III.
El Piloto al Mando debe tener como mínimo 100 horas de vuelo en el tipo de avión para efectuar aproximaciones y aterrizajes CAT II o CAT III reales.
Para que un Piloto al Mando pueda desempeñarse como PNF/PM en el asiento derecho durante aproximaciones y aterrizajes ILS CAT II/III, debe estar cualificado para ello (haber completado el programa de instrucción RHST correspondiente, que incluya aproximación CAT II/III).
Un piloto cualificado en CAT II/III debe efectuar por lo menos una aproximación y aterrizaje automático CAT II ó III en el avión, bajo condiciones meteorológicas reales o simuladas, cada 12 meses. Además, debe dar cumplimiento a los requisitos de entrenamiento recurrente establecidos en la reglamentación vigente, emitida por la Autoridad Aeronáutica.
Anteriormente se emitía una licencia, ahora solo se toma de referencia la pagina web de la DGAC.
Ya no se encuentra la información en el Cap. 10.4, Mov. Diario cuenta con un cuadro emitido por instrucción.
AVIONAVION
El avión también debe estar en condición de mantenimiento para realizar operaciones de baja visibilidad. Esta información la
obtenemos del libro de mantenimiento, que debe presentar el respectivo sticker reflejando la categoría a la cual está habilitada la
aeronave.
NO CAT 2/3 CAT 2 CAT 3
Degradación del Sistema:Degradación del Sistema:* Técnica (no hay solución a una discrepancia)* Técnica (no hay solución a una discrepancia)* Operativa (no AutoLand en 30 días o 5 discrepancias* Operativa (no AutoLand en 30 días o 5 discrepancias
CONDICIÓN DEL AVIÓNOPERACIONESS CAT II Y III
NO CAT 2/3
CAT 2
CAT 3
NO CAT 2/3
Existen dos tipos de aproximaciones instrumentales de precisión.
Las aproximaciones con DECISION HEIGHT y Las aproximaciones sin DECISION HEIGHT con ALERT HEIGHT
DHAH
• Fail Operational: Un sist. de aterrizaje es Fail Fail Operational: Un sist. de aterrizaje es Fail Operational si, en el evento de una falla bajo el Operational si, en el evento de una falla bajo el AH es capaz de completar una App, Flare y AH es capaz de completar una App, Flare y Touchdown o App, Flare, Touchdown y Roll-out Touchdown o App, Flare, Touchdown y Roll-out usando los elementos restantes.usando los elementos restantes.
En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3 DUAL.CAT3 DUAL.
Para las Para las aeronaves A-319 aeronaves A-319 de LAN., se establece en de LAN., se establece en la aproximación:la aproximación:
CATIII A : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 200 mts. CATIII A : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 200 mts. (700 ft.).(700 ft.).
CATIII B : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 75 mts. (250 CATIII B : una AH de 100 ft. y RVR no inferior a 75 mts. (250 ft.).ft.).
DefinicionesDefiniciones
• Fail Passive: Un sist. de aterrizaje es Fail Passive Fail Passive: Un sist. de aterrizaje es Fail Passive si, en el evento de una falla no causa desviación si, en el evento de una falla no causa desviación significativa en la trayectoria de vuelo o actitud. significativa en la trayectoria de vuelo o actitud. El piloto asume el control después de la Falla.El piloto asume el control después de la Falla.
En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como En el Airbus A319/320 se anuncia en el FMA como CAT3 SINGLE.CAT3 SINGLE.
CAT IIIA : DH 50 ft. y RVR 200 mts.CAT IIIA : DH 50 ft. y RVR 200 mts.
CAT IIIB :CAT IIIB : DH 50 ft. y RVR 175 mts. DH 50 ft. y RVR 175 mts.
DefinicionesDefiniciones
Altitud de Alerta (AH)Altitud de Alerta (AH)
Altura definida para CAT III Fail OperationalAltura definida para CAT III Fail Operational
Sobre la AH se inicia la frustrada si una falla del Sobre la AH se inicia la frustrada si una falla del sistema de Autoland Fail Operational afecta al sistema de Autoland Fail Operational afecta al sistema. Lo que será notificado en el FMA. sistema. Lo que será notificado en el FMA.
Bajo el AH si ocurre una falla pueden ser Bajo el AH si ocurre una falla pueden ser ejecutados los modos automáticamente, solo si el ejecutados los modos automáticamente, solo si el Autoland Warning se activa se debe efectuar la Autoland Warning se activa se debe efectuar la frustrada.frustrada.
Para la flota es de 100 ft.Para la flota es de 100 ft.
DefinicionesDefiniciones
AUTOLAND WARNINGAUTOLAND WARNING: : Con LAND o FLARE de color Con LAND o FLARE de color verde en el FMA y al menos un AP enganchado, la luz roja verde en el FMA y al menos un AP enganchado, la luz roja AUTOLAND aparece en el glareshield cuando el avión se AUTOLAND aparece en el glareshield cuando el avión se encuentra bajo 200 Ft. RA y una de las siguientes encuentra bajo 200 Ft. RA y una de las siguientes condiciones ocurre:condiciones ocurre:
– Desconexión de los pilotos automáticos.Desconexión de los pilotos automáticos.– El avión se encuentra fuera del haz del LOC o G/S (LOC o G/S El avión se encuentra fuera del haz del LOC o G/S (LOC o G/S
flashing en el PFD).flashing en el PFD).– Pérdida de la señal del LOC sobre 15 Ft. o pérdida de la señal del Pérdida de la señal del LOC sobre 15 Ft. o pérdida de la señal del
GS sobre 100 Ft. (transmisores o receptores).GS sobre 100 Ft. (transmisores o receptores).– Una diferencia mayor a 15 Ft. entre la indicación de ambos radio Una diferencia mayor a 15 Ft. entre la indicación de ambos radio
altímetros.altímetros.
Cuando la luz de AUTOLAND se enciende, el Cuando la luz de AUTOLAND se enciende, el autoland debe ser descontinuado inmediatamente.autoland debe ser descontinuado inmediatamente.
Los mínimos de aterrizaje se clasifican de acuerdo aLa categoría ILS; donde los equipos terrestres deben
tener la capacidad de guiar a una aeronave enforma segura hasta una altura definida.
APROXIMACION CAT I - DH 200’- VISIBILIDAD 800 mts.- RVR 550 mts. CON ALSF-II
200’
VIS 800 mts
RVR 550 mts con ALSF II
Las aproximaciones categoría I requieren una DH de 200 pies y
una visibilidad mínima de 800 metros, este valor se puede reducir a 550 metros de RVR si se cuenta
con luces de aproximación ALSF-II.
APROXIMACION CAT II- DH 100’- RVR 350 mts.
100’
RVR 350 mts.
Las aproximaciones categoría II requieren una DH de 100 pies y un valor RVR de
350 metros.
ILS CAT III
Las aproximaciones ILS CAT IIIA y IIIB a su vez se subdividen en .
* FAIL OPERATIONAL* FAIL PASSIVE
APROXIMACION CAT IIIA FAIL OPERATIONAL - SIN DH- RVR 200 mts.- AUTOLAND
AH
RVR 200
La aproximación de categoría IIIA FAIL OPERATIONAL requieren de un valor RVR de
200 metros o 700 pies. Para este tipo de aproximaciones se requiere de un sistema de
AUTOLAND.
APROXIMACION CAT IIIA FAIL PASSIVE- DH 50’- RVR 200 mts.- AUTOLAND
50’
RVR 200 mts
Las aproximaciones categoría IIIA FAIL PASSIVE requieren una DH de 50 pies y un valor RVR de 200 metros.
Para este tipo de aproximación se requiere un sistema de AUTOLAND.
APROXIMACION CAT IIIB OPERATIONAL
- SIN DH- RVR 75 mts.- AUTOLAND
RVR 75
AH
La aproximación de categoría IIIB operational requiere de un valor RVR de 75 metros.
APROXIMACION CAT IIIB FAIL PASSIVE- DH 50’- RVR 175 mts.- AUTOLAND
50’
RVR 175 mts
Las aproximaciones categoría IIIB FAIL PASSIVE requieren una DH de 50 pies y un valor RVR de 175 metros.
Para este tipo de aproximación se requiere un sistema de AUTOLAND.
APROXIMACION CAT IIIC - SIN DH- SIN RVR mínimo.- AUTOLAND
AH
SIN RVR
La aproximación de categoría IIIC no requiere de un valor mínimo de RVR. LAN aun no esta
autorizado para realizar aproximaciones CAT IIIC.
Cuando la visibilidad de un aeropuerto sea menor Cuando la visibilidad de un aeropuerto sea menor a RVR 800 mts (RVR 550) verificar si existe un a RVR 800 mts (RVR 550) verificar si existe un procedimiento de baja visibilidad y aplicarlo, procedimiento de baja visibilidad y aplicarlo, manteniendo los “Holding Points” de acuerdo a lo manteniendo los “Holding Points” de acuerdo a lo autorizado por el ATCautorizado por el ATC
Mínimos de DespegueMínimos de Despegue
• No se efectuara despegue con Flex con visibilidad No se efectuara despegue con Flex con visibilidad menor a 1,000 mts.menor a 1,000 mts.
• Con visibilidad menor a RVR 400 mts. los Con visibilidad menor a RVR 400 mts. los despegues serán efectuados por el comandante.despegues serán efectuados por el comandante.
Procedimientos de Baja Procedimientos de Baja VisibilidadVisibilidad
Control de Luminosidad InteriorControl de Luminosidad Interior
Concepto importante es el adecuado uso de las Concepto importante es el adecuado uso de las luces ya que la visión en aviación es el sistema luces ya que la visión en aviación es el sistema sensorial mas importante del organismo humano, sensorial mas importante del organismo humano, así como la visión de profundidad nos permite así como la visión de profundidad nos permite aterrizar la visión de colores nos permite aterrizar la visión de colores nos permite identificar señales de pista y la visión periférica identificar señales de pista y la visión periférica en blanco y negro nos permite operar en en blanco y negro nos permite operar en condiciones de visión nocturna o crepuscular.condiciones de visión nocturna o crepuscular.
A mayor luminosidad interior menor capacidad de A mayor luminosidad interior menor capacidad de percepción exteriorpercepción exterior
Control de Luminosidad ExteriorControl de Luminosidad Exterior
Se utilizaran las luces exteriores encendidas, y se Se utilizaran las luces exteriores encendidas, y se debe considerar el efecto adverso que producen a debe considerar el efecto adverso que producen a través de la niebla o la lluvia especialmente en través de la niebla o la lluvia especialmente en operaciones nocturnas.operaciones nocturnas.
Por eso para Aproximaciones CAT III el uso de las Por eso para Aproximaciones CAT III el uso de las luces de aterrizaje no es recomendado.luces de aterrizaje no es recomendado.
Cabina EstérilCabina Estéril
Complementario a lo anterior, que nos indica que Complementario a lo anterior, que nos indica que bajo 10,000 pies AGL se debe eliminar cualquier bajo 10,000 pies AGL se debe eliminar cualquier perturbación que afecte la operación, lo que lleva a perturbación que afecte la operación, lo que lleva a la total atención de los procedimientos de SID, App y la total atención de los procedimientos de SID, App y Landing.Landing.Concepto detallado en el MGO. CABINA LIBRE.Concepto detallado en el MGO. CABINA LIBRE.
Alerta SituacionalAlerta SituacionalPercepción precisa de la tripulación de los factores y Percepción precisa de la tripulación de los factores y condiciones que afectan la operación segura del condiciones que afectan la operación segura del vuelo. vuelo.
Conceptos OperacionalesConceptos Operacionales
Aproximación FrustradaAproximación Frustrada
• Siempre este preparado para una Siempre este preparado para una Frustrada.Frustrada.
• Nunca perder la alerta situacional.Nunca perder la alerta situacional.
• Thrs Red / Acc se ha establecido en 1,000 Thrs Red / Acc se ha establecido en 1,000 ftsfts
• EO Acc en 1,500 ft. o la que se indique en EO Acc en 1,500 ft. o la que se indique en el procedimiento.el procedimiento.
Procedimientos de Baja Procedimientos de Baja VisibilidadVisibilidad
Limitaciones Meteorológicas.Limitaciones Meteorológicas.a)a)Las operaciones CATII/III podrán ser efectuadas Las operaciones CATII/III podrán ser efectuadas
siempre que no se excedan las siguientes siempre que no se excedan las siguientes limitaciones:limitaciones:
b)b)La turbulencia reportada no sea superior a moderada.La turbulencia reportada no sea superior a moderada.c)c)Bajo 500 pies AGL, el “windshear” no sea superior a 4 Bajo 500 pies AGL, el “windshear” no sea superior a 4
kts/100 ft.kts/100 ft.d)d)La componente de viento no exceda los siguientes La componente de viento no exceda los siguientes
valores:valores:– A-319:A-319:
• 30 kts de frente.30 kts de frente.• 20 kts de costado.20 kts de costado.• 10 kts de cola.10 kts de cola.
Criterios Generales para la Criterios Generales para la Aproximación CAT II/IIIAproximación CAT II/III
Estabilización de la Aproximación.Estabilización de la Aproximación.• Al abandonar el FAF el avión debe estar Al abandonar el FAF el avión debe estar
configurado para el aterrizaje.configurado para el aterrizaje.• Para aproximaciones CAT II/III se usará la Para aproximaciones CAT II/III se usará la
técnica de Stabilized Approach.técnica de Stabilized Approach.• A 1500 ft RA el avión debe estar A 1500 ft RA el avión debe estar
estabilizado en el ILS, en Landing Conf., estabilizado en el ILS, en Landing Conf., Vapp. y la Landing Check List completa.Vapp. y la Landing Check List completa.
• Si a 1000 ft RA no se ha logrado estabilizar Si a 1000 ft RA no se ha logrado estabilizar la aproximación, esta deberá ser la aproximación, esta deberá ser descontinuada.descontinuada.
Criterios Generales para la Criterios Generales para la Aproximación CAT II/IIIAproximación CAT II/III
CALL OUTSCALL OUTS
Para la flota AIRBUS operada Para la flota AIRBUS operada por LAN, son call outs por LAN, son call outs obligatorios todos los obligatorios todos los cambios del FMA, ademas de cambios del FMA, ademas de los especificos en el FCOM 3 y los especificos en el FCOM 3 y FCOM 4 (Task Sharing)FCOM 4 (Task Sharing)
BRIEFINGSBRIEFINGS
Administre el tiempo disponible tanto Administre el tiempo disponible tanto en tierra como en vuelo para poder en tierra como en vuelo para poder
completar el briefing con anticipacion completar el briefing con anticipacion lo que permitira a ambos pilotos lo que permitira a ambos pilotos concentrarse en la operacionconcentrarse en la operacion. .
Hay que tener en cuenta que cuando la visibilidad se reduce, aumentan
las separaciones ATC entre los tráficos que salen y llegan al aeropuerto
Se debe planificar suficiente combustible para cubrir posibles demoras.
- SEPARACIONES ATC - TIEMPOS DE RODAJE LARGOS - CONDICIONES METEO ADVERSAS
COMBUSTIBLE ADICIONAL
FALLAS Y ACCIONES
Como regla general, si la falla ocurre sobre los 1000 ft AGL, la aproximacion puede ser continuada cambiando los minimos que
correspondan a la degradacion.Si se produce una falla bajo los 1000 ft AGL, la
aproximacion debe ser descontinuada. Airbus considera que ante una falla bajo 1000 ft
AGL, no existe suficiente tiempo disponible para que la tripulacion realice los
movimientos de switches necesarios, aplique los procedimientos correspondientes,
verifique la configuracion y limitaciones de la nueva condicion y establezca una nueva
minima.
FALLA DE MOTOR EN LA FALLA DE MOTOR EN LA APROXIMACIONAPROXIMACION
El AIRBUS A320 ha sido aprobado para efectuar aproximaciones con uno o ambos pilotos automaticos, con minimos de CAT III A fail-passive con un motor inicialmente
inoperativo, siempre y cuando, el avion este estabilizado para esa condicion antes de los 1000 ft AGL y el aterrizaje sea con
configuracion FULL.
Si se produce una falla de motor sobre 1000 ft AGL, se debe ejecutar todas las acciones de ECAM y se deben pasar todas las listas de verificacion, normales y no-normales
antes de los 1000 ft AGL, si aun no se han establecido referencias visuales que
permitan un aterrizaje seguro.
Si una falla de motor se produce bajo 1000 ft AGL, pero sobre la AH o DH,
inmediatamente lleve los Thrust Levers a TO/GA, suba los Flaps a posicion
inmediatamente superior y continue volando el procedimiento de aproximacion frustrada managed, para no perder la capacidad de
go-around automatico.
Si una falla de motor ocurre despues de pasar la DH o AH, se podra continuar la
aproximacion y aterrizaje automatico si se han establecido referencias visuales suficientes para realizar un aterrizaje
seguro. Si no tienen las referencias visuales suficientes se debera ejecutar una
aproximacion frustrada. En este caso hay probabilidades de tener contacto con la
superficie de la pista.Bajo 100 ft AGL, el FMGS congela la
capacidad de aterrizaje hasta que LAND MODE es desenganchado o ambos pilotos
automaticos estan en OFF. Si una falla ocurre bajo 100 ft no cambia la categoria del
sistema.
Falla de ambos receptores del Localizer y del Glide Slope: apareceran banderas rojas de LOC
y GS y el piloto automatico se desconectara.
Falla del transmisor del Localizer o del Glide Slope: flashing las barras de FD asi como
tambien las escalas de LOC y GS.
Warning associated with ILS LANDING CAPABILITY
Triple-click (clic, clic, clic)
MAINTENANCE FLIGHT MAINTENANCE FLIGHT LOGLOGMR 1MR 1
*AUTOLAND WAS PERFORMED.*AUTOLAND WAS PERFORMED.
*LAND RIGHT/LEFT OF *LAND RIGHT/LEFT OF RUNWAY RUNWAY
CENTER…..LONG/SHORT FLARE CENTER…..LONG/SHORT FLARE ETC..ETC..