La urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte urbano en Lima Metropolitana
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Modulo 3:
Cuestión Urbana, Pobreza y Proceso de Urbanización – Arq. Martha Aguilar
Lic. Soc.
Wilder Chavarría Díaz
Universidad de Buenos Aires
Maestría en Hábitat y Pobreza Urbana en América Latina FADU - FCS
Universidad de Buenos Aires
Facultad de Arquitectura, diseño y urbanismo – Facultad de Ciencias Sociales
Maestría en Hábitat y Pobreza Urbana en América Latina
La urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte
urbano en Lima Metropolitana
Buenos Aires
2014
Modulo 3:
Cuestión Urbana, Pobreza y Proceso
de Urbanización
Docente:
Arq. Martha Aguilar
Maestreando:
Lic. Wilder Chavarría Díaz
Modulo 3:
Cuestión Urbana, Pobreza y Proceso de Urbanización – Arq. Martha Aguilar
Lic. Soc.
Wilder Chavarría Díaz
Universidad de Buenos Aires
Maestría en Hábitat y Pobreza Urbana en América Latina FADU - FCS
La urbanización de la ciudad a partir de las reformas del transporte
urbano en Lima Metropolitana
1. Introducción:
La privatización y desregulación en Latinoamérica -contrarias a los principios
keynesianos de los 80- condujeron a la redefinición del papel del estado en sus
diversas dimensiones, siendo el consenso de Washington el acuerdo de
sujeción de los estados a un rol disociativo desde lo económico, paliativo en
lo social, juez y cómplice de la afectación medio ambiental y reorganizadora de
nuevas relaciones en la arena política.
Latinoamérica, con sus diversos gobiernos sumidos en la corrupción, se
apropia de los principios del modelo e inicia su proceso de reconversión de
acuerdo a directivas de organismos internacionales. El Perú desde la primera
ciudad del país, en la embrionaria dictadura de Alberto Fujimori, vista su
necesidad de centralización de recursos para la implementación de proyectos
populistas, despliega su lesiva maquinaria que terminaría ensombreciendo y
más tarde aniquilando las acciones del alcalde metropolitano y con ellas la
urgencia de planificar ciudad.
En las condiciones de planificación urbana de los 80, recorte del presupuesto
metropolitano en los 90, regionalización de la capital pero sin transferencia de
funciones en el 2000 y el gobierno de las izquierdas en el 2011 han terminado
por condensar tantas ilusiones en la construcción de una ciudad moderna y a la
vez ha ocultado en la trastienda errores y frustraciones institucionales propias
de la incapacidad estatal.
El crecimiento horizontal de Lima ha sido espontaneo y su crecimiento vertical
se ha encontrado determinado por las inversiones privadas, en tanto, el
carácter decisorio de “Quien construye ciudad” o intentos de planificación han
sido subjetividades para el estado e intangibles para los funcionarios públicos.
En ese sentido se convierte en interés conocer las dinámicas económicas,
políticas y sociales surgidas a partir de las intervenciones del estado en la
implementación de infraestructura vial, para luego analizar históricamente las
transformaciones propiciadas a partir de dicha intervención. Finalmente a partir
de estas consideraciones podremos dar respuesta a ¿Qué tipo de ciudad se
viene reproduciendo bajo las mencionadas dinámicas? y ¿Cuál es el devenir
próximo de la ciudad vial en el actual contexto económico y político?
Por otro lado, es necesario mencionar que si al presente no se le identifica
objetividad y técnica, mas aun por el contrario se usa un lenguaje coloquial y/o
popular acuso la influencia de alguna obra literaria de Laura Esquivel, quien en
su conquista literaria termina esgrimiendo al lector y sometiéndolo a lo plano.
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2. Procesos en Lima: Transporte y Urbanización:
Las décadas de los 70, 80 y 90 propiciaron en la ciudad incontrolables
procesos de migración del interior del país a razón de factores económicos (la
concentración de las actividades productivas y el surgimiento de la
agroindustria), sociales (la concentración de los servicios en la ciudad capital) y
no menos políticos (el surgimiento de los movimientos subversivos y su
intervención en las comunas campesinas). Dichos factores, muchas veces
interceptados y comprimidos fueron detonantes para la idea de migración, no
obstante, la ciudad receptora aun no se encontraba preparada para albergar
poblaciones de sur, norte y oriente del país.
El quinquenio del gobierno nacional del ’85, ofreció populismo más retroceso y
una exorbitante inflación que termino por generar pobreza extrema en la
principal urbe del país. Su orientación de izquierda y el escaso dialogo con la
autoridad metropolitana también de izquierda, no permitió desconcentrar la
ciudad en su segunda corona y peor aún no logro negociación con los primeros
asentamientos humanos (Llamados inicialmente Barrios Marginales y luego
Pueblo Joven). Entonces, para una ciudad que bordeaba los 4 millones de
habitantes una suerte de “camiones-urbanos” se convertiría en uno de los
principales medios de transporte de la población.
El ’95 no fue contrario a su anterior década y bajo la dictadura fujimorista que
trajo consigo la disolución del congreso y su propia constitución (1993)
propiciaría en la comuna metropolitana escenarios de dependencia
administrativa y económica.
Grafico 1: Los medios de transporte urbano en Lima desde 1970
Fuente: a) Aruitect-Peru; b) Diario el Comercio; c) Diario Primera
La dictadura, en el sector transporte tuvo como marca el ingreso de
maquinarias procedentes de China y Japón que desplegaría a los “camiones
urbanos” y densificarían el uso de las “combis”. Las combis o vehículos
menores, fue la decisión esperada por la ciudad y el presidente del Perú
‘70 ‘80
‘90
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terminó siendo ovacionado por dicha decisión, desde ese momento estos
artefactos se apropiarían de las principales vías de la metrópoli y con ellas se
inmortalizaría el cobrador y su frase favorita “el paradero es en la esquina”.
Las combis cual dibujo animado oriental evolucionaron en tamaño “para la
comodidad de los usuarios” y se pasaron a llamar “couster”, aunque, ya desde
la opinión colectiva hay serias dudas de quien fue primero, no obstante, las
combis y las couster pasaron a gobernar la ciudad de los mil paraderos y en
cada paradero hacia aparición la impronta negociante golosinera, el vendedor
de bebidas o las clásicas carretilleras o carretilleros de frutas y ceviche.
Sin necesidad de un análisis crítico-exhaustivo, un sector con operadores
independientes, sin control del estado (Pues así lo exigía el modelo
económico), emprendimientos informales y otros, crearían al monstruo que en
el 2013 lograría inestabilizar la gobernabilidad del segundo gobierno
metropolitano de izquierda y mantendría relaciones en constante “tensión
social”.
“La tensión social representa un momento de los antagonismos,
anterior al conflicto abierto, simultaneo con los conflictos latentes
(…) pasa con el conflicto resuelto parcial y temporalmente”.
De Urquizo (2007) citado por Jorge Blanco (2009)
Y es que si bien en el 2005 se descongestiono las vías y arterias de la ciudad
(el caso de la Av. Argentina y Cruce de Av. Panamericana y Av. Los Olivos de
Pro), la institución metropolitana tuvo que construir ciudad cogobernando con
los colectivos organizados de empresarios de transportes y más aun con el
amplio sector de independientes quienes justificarían la necesidad del servicio
para su reproducción familiar.
En ese marco la intervención estructural para la reforma del transporte más
que gradual fue nula. La institución opto por el ensanchamiento de vías
metropolitanas (Av. Grau es el caso icono) extensión de otras (Av. Pachautec)
e incorporación de corredores viales (El Metropolitano) que integraría el Norte
y Sur de la ciudad con buses no contaminantes y bajo la administración de una
empresa público-privada (ProTransporte). La intervención de El Metropolitano
seria el icono de un proceso de modernización en la infraestructura del
transporte, pues trajo consigo los primeros enfrentamientos institución y
empresas de transporte/Independientes por el dominio de vías y para las
empresas/ independientes una considerable pérdida de usuarios.
Los buses de 20 metros iniciaron sus recorridos en la interconexión Lima Norte
(Comas) Lima Sur (Chorrillos), uniendo 17 de los 32 distritos de la capital y su
costo aunque considerablemente alto para el usuario, propiciaba
confort-comodidad y optimización de tiempo en su uso. Simultáneamente, el
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Gobierno Nacional aportaría a la ciudad el Tren Eléctrico, esto en el segundo
gobierno de Alan García y en fiel cumplimiento a la promesa de su primer
gobierno del ’85. El Tren eléctrico integraría Lima Este (Ate) y el puerto del
Callao.
No obstante, hasta el 2009 (Aislando el Metropolitano y tren Eléctrico) solo se
produjeron intervenciones para el acomodamiento de los medios de transporte
y nueva infraestructura para liberar lo incontrolable. Sin embargo estas
medidas, muchas veces interpretadas como paliativas, no de sofocarían la
ciudad pues la crisis del `90 y las liquidaciones efectivizadas en 2001 traería
consigo nuevos interesados en la prestación de servicios en “taxi” o “combi”. El
sueño de muchos jefes de hogar pasaba justamente por donde la institución
trataba de amenguar.
En el 2013 se amplía a cuatro carriles la Av. Canadá, el Túnel San Martin y
Santa Rosa se convierte en la promesa jamás cumplida y sin embargo los
funcionarios de línea argumentan su concentración de acciones en “reformas
estructurales del sector” y lógicamente con ellas el mayor numero de protestas
y luchas reivindicativas de los sectores afectados.
Para el mismo 2013, la eliminación
gradual de la combi, la obligatoriedad
en el agrupamiento de las couster
para demandar rutas, el uso
exclusivo de corredores
metropolitanos (El Corredor Azul, su
máxima expresión), la formalización
de las empresas prestatarias del
servicio, la ordenanza del taxi que
regula su funcionamiento, el
fortalecimiento de la autoridad
autónoma del transporte (Gerencia
de Transporte urbano) serian las directrices por las que apostaría el gobierno
metropolitano y en cuya ida por lana regresaría muchas veces trasquilado.
Y es que fueron exactamente 8 paros propiciados por las empresas de
transporte y cientos de grandes fallas que se evidenciaron siempre en el
malestar popular. La tragedia del primer gobierno que traspaso la frontera del
día a día e inicio procesos de planificación jamás antes visto en la ciudad,
permanecerá como varios intentos de buena fe y cuya incapacidad estatal, el
voto, decidió negarle una tercera oportunidad (La segunda es el proceso de
revocatoria); el voto se termino por inclinar por la autoridad del 2005 y sus
proyectos visibles.
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Finalmente el Proyecto urbano Vía Parque Rímac y los túneles Santa Rosa y
San Martin, obras asumidas de la anterior gestión y que no pudo entregar el
saliente gobierno metropolitano, quizá sean inauguradas por quien las creo y
se conviertan en dos grandes proyectos urbanos para el Cercado de Lima y
aunque un poco más lejos de este retorico problema la niña de rizos del
gobierno de Ollanta Humala se aliste para empezar a operar desde el distrito
más poblado de la ciudad hasta la Provincia Constitucional del Callao, bajo el
nombre de Ten Eléctrico L1.
3. De lo informal a Proyectos Urbanos:
En Lima y quizá en Latinoamérica, la historia de los paraderos surge con la
goma, la piedra grande, la farmacia, la bodega o la carretilla en la esquina, a su
vez en la ciudad el espacio de concentración de los principales centros
informales de los noventa hoy por hoy se han convertido en centralidades que
han permitido proyectar la ciudad en un nuevo orden, acciones que han sido
traducidas en proyectos urbanos “como una respuesta a las necesidades o
exigencias de la esfera de producción de la ciudad y lo urbano, incluso
transformando radicalmente muchos de sus principios y productos”
(Fernández: 2003).
En esa misma línea es propicio mencionar la definición que Martha Aguilar,
realiza al analizar las dinámicas surgentes producto del “criollismo” de la
ciudad, especificándolo en a) Proyectos Viables y proyectos deseados. El
primero es desnaturalizado y no conserva su principio inicial, mientras que el
segundo mantiene su identidad.
Así, los proyectos en Lima Metropolitana, capital del criollismo, no se
encontraron exentos en la realización de proyectos urbanos recortados, con
presupuesto inflados, con estudios técnicos imperfectos, paralizaciones de
obras, sin un adecuado componente social que permita la sostenibilidad de los
mismos y cierto apego al padrinazgo, corrupción, propinas y etc.
La Lima que elige autoridades por su populismo y a quien no le importa “que
robe, pero que haga obras”, es aquella que día a día despierta y tiene que
sortear entre una y dos horas en un bus hasta llegar al centro de trabajo. Esta
Lima que ha crecido desmesuradamente y hoy ya tiene su primera generación
de limeños (nacidos) en las urnas de votación; es aquella que le cuesta
aprender ciudadanía y termina por engendrar los políticos que siempre termina
por defraudarle.
Esta ciudad, de cultura, tradición y desapego por las reglas, crece y lo hace con
la criollada con la que siempre se ha caracterizado. Esta tierra de
oportunidades para el serrano, selvático extiende infraestructura y va
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acomodando el desorden después de sus tantas noches tristes.
Finalmente a través de diversas fotografías mostraré los considerables
avances en la ciudad a partir de las intervenciones de la corporación
metropolitana.
3.1. De Las Malvinas Informal al Parque Alameda Las Malvinas y el
centro informático de productos Chinos
La Alameda “Las Malvinas” en la Avenida Argentina ha sido una de las pocas experiencias
exitosas de la Municipalidad Metropolitana, aunque, lógicamente sus procesos (del proyecto)
han sido tan alterados desde el presupuesto hasta el propio acuerdo con los comerciantes
instalados en dicha zona. Sin embargo, al 2014 las cuadras 1 y 4 de la Avenida Argentina
concentra exitosos negocios de productos chinos e implementos para gasfitería y otros.
Avenida Argentina, 1999
Avenida Argentina, 2005
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3.2. Del desorden de autopartes automotriz a las estaciones del
Metropolitano
Pocos recuerdan el constante caos que se generaba al llegar el mediodía en el cruce Av.
Túpac Amaru y Av. Chinchaysuyo del distrito de Independencia. Extensas filas de autos, de
todas las marcas, de todos los años hacían su espera por el esperado repuesto, el mismo que
había sido extraído de algún auto robado.
Esta zona gobernada por el hampa y coludida con las fuerzas del orden, se reconfigura y por
asares del destino se construye en ese mismo lugar la estación final norte del Metropolitano
(inicialmente planteaba su estación final el ex aeroparque). Sin embargo su puesta en
marcha ha brindado un nuevo paisaje al distrito y ha generado o fomentado nuevos
emprendimientos a sus alrededores.
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3.3. En ensanchamiento de vías: El zanjón de la Vía Expresa
1985
1992
2009
2012
Si tendríamos que identificar
el área donde todos los
alcaldes metropolitanos sin
ninguna distinción política han
puesto su interés, esa sería la
Vía Expresa.
Inicialmente plana y
equidistante a las viviendas,
toma la forma de zanjón a fin
de reducir los constantes
atoramientos.
Su trazo y conectividad de
los distritos del centro y sur
limeño, proyectaron la vía
para transito rápido y sobre
ella concentrarían servicios
que terminaran por darle un
doble uso.
La siguiente intervención metropolitana en
la Vía Expresa fue integrarla en el
recorrido del Metropolitano, y es, ésta
intervención que aísla el tránsito del
transporte público (Camiones urbanos,
combis, o couster) y solo consiente
vehículos particulares
Posterior al 2009 En
la vía expresa se ha
ido instalado el
Centro Financiero
de Lima, Centrales
de los Centros
Comerciales – Malls
y las firmas
transnacionales que
operan en el país
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3.4. Los Trenes del Gobierno Nacional
Dos (Uno con prueba piloto) de los 5 corredores que integran la Red de Metros se encuentran
operativos, y su puesta en marcha a creado La Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, algo así
como “Yo hago lo que creo porque puedo” o más o menos ese es el sentimiento que proyecta
al vecino de a pie cuando se crean estas ya famosas autoridades.
La ejecución de estos proyectos desde lo social no han contemplado criterios mínimos, menos
aun desde lo arquitectónico y la visión ingenieril es porcentualmente dominante… Las
imágenes proyectan más que cualquier argumento.
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3.5. De la Marginalidad del Rio Hablador a Vía Parque Rímac
El Rio Rímac, de la cuenca del mismo nombre, tiene su recorrido casi al lado de la Plaza Mayor.
El mismo donde el Virrey Amat le juró amor a la Perricholi y en su nombre le construyó una
mansión a unos 500 metros del caudaloso.
Las historias de los abuelos cuentan de un rio receloso y cuidadoso de sus aguas, por ello
cuando se empezó su construcción la población longeva tenia predicciones devastadoras por
la imposición del hombre ante la naturaleza. Sin embargo, solo existieron breves inundaciones
y nuevamente retroceso de la obra y dentro de poco el Marginal Rio Rímac llevara por nombre
Vía Parque Rímac, el primer proyecto de alta ingeniería y en donde se pretende que “el rio vaya
arriba y los autos por debajo”
Su puesta en marcha recupera del rio extensas áreas para uso de aéreas verdes y su intención
principal al margen del embellecimiento que generara en el damero de Pizarro, se centra en su
recorrido desde Lima Este hasta la Provincia constitucional del Callao. En teoría, este proyecto
debió resurgir la figura política de la alcaldesa de las izquierdas, sin embargo hasta la
naturaleza se opuso a su fin y entre los constante fluidos por lluvias y el escaso criterio técnico
para con la temporada terminaron por retrasar seriamente el proyecto y es recién en diciembre
del presente año que podrá presentar a la población la primera etapa del mismo, aunque las
elecciones para su reelección hayan sido tres anteriores meses.
El 2015, aparte de reestrenar alcaldes en la ciudad será el año que permitirá el uso de este
proyecto, del tren eléctrico L1, Corredor Azul, y otros tantos de las municipalidades distritales,
sin embargo, la política de chatarreo apenas retira combis y couster para su eliminación. En
reducidas palabras, la ciudad brindara confort a un parque automotor obsoleto.
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3.6. Y lo reverso: La peatonalización del Centro histórico
Mas que el Centro Histórico el Cercado de Lima como sede administrativa de la capital ha sido
una extensión olvidada por las alcaldías metropolitanas. Y es que su difícil situación, su
inexactitud presupuestal, y su imprecisión en la ley orgánica han contribuido a la invisibilizaciòn
del área.
El Centro de Lima, mas aun el damero de Pizarro, encierra el circuito necesario para el turista
y en la situación de caos vehicular generado por dos arterias colindantes (Avenida Abancay y
Avenida Tacna), se han realizado acciones de resguardo paisajístico y peatonalización del
damero. Así esta porción de la ciudad se hace transitable y mas humana.
Antes: Jr. Ica, Jr. Ancash / Después: Jr. Carabaya
Centro Histórico
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Reflexiones:
A la luz del planteamiento de Fabián Repetto, en la comuna limeña han existido
serias deficiencias administrativas y políticas que han propiciado una gestión
municipal sin enfoque integral. Acciones con deficiencias en el tratamiento de
la población como productora, consumidora y usuaria; combinar medidas de
mediano y largo plazo con acciones inmediatas (Necesidad del gobierno
saliente); enfrentar formas y fondos de los problemas y no mas las
manifestaciones que las causas (Actitud del gobierno entrante) han sido
inminentes en la institución a razón de excesivos idealismos o ausencia de los
mismos.
El problema del transporte parte desde la administración pública, pues se
carece de una autoridad que planifique y regule el sistema. Es inconcebible
tener tantas “autoridades autónomas” en la materia y ninguna gerencie por
sobre las tantas. En ese sentido la posición teórica de Redes planteada por
Blanco se hace cada vez necesaria, esto con la finalidad de ordenar el sistema
burocrático de transporte en Lima. En ese misma línea Cunil Grau, citada por
Repetto, manifiesta que la capacidad estatal pasa por una estructura
gubernamental que responda a los problemas, exista intersectorialidad de la
planificación, se profundicen autonomías organizativas y solventes equipos
técnicos multidisciplinarios. En Lima se careció de todo o se brindo en excesos:
Una Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico desde el gobierno nacional o
Autoridad Autónoma de la Costa Verde desde la Municipalidad Metropolitana
de Lima y sin un definitorio fortalecimiento de la dependencia que regule a
ambas y cuya responsabilidad recaería sobre la Gerencia de Transporte
urbano o un sector transporte planificando por fuera del Plan de Desarrollo
Concertado o un Plan de Desarrollo que integra el Callao (Primer puerto del
País) pero que excluye a las provincias negadas del gobierno metropolitano y
que hoy, cual hijos negados pasaron a llamarse Región Lima Provincias. Ante
este escenario la interconexión de objetivos e información debiera ser una
primera salida
Tomando el planteamiento de Claudio Bernazza, en la organización
metropolitana se necesita fragmentar y fortalecer cuatro tipos de capacidad
estatal: 1) Capacidades administrativas para la operativizaciòn de la burocracia,
2) estandarizar las capacidades técnicas para una correcta toma de decisiones,
3) trabajar en escenarios bajo las capacidades políticas que permitan
satisfacer a la población en escala de urgente, emergente y necesario y 4)
finalmente una correcta u orientadora capacidad institucional. A su vez el autor
manifiesta que gobernar exige articular constantemente 3 variables: Proyecto
de gobierno, capacidad de gobierno y gobernabilidad del sistema. En la
practica el Perú en su estado nacional por su carácter de poder único
descentralizado ofreció a los gobiernos metropolitanos post-dictadura
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gobernabilidad del sistema, mientras los proyectos de gobierno metropolitanos
han sido cortoplacista hasta el 2011 y dudaría que se mantenga en el nuevo
gobierno del 2015, mientras que, la capacidad del gobierno, es una seria
deficiencia que hasta el gobierno nación la padece y es el factor principal del
porque las cifras macroeconómicas no son palpables en las despensas de los
hogares.
Bernaza también entiende que una política de estado es todo aquello que un
gobierno desea implementar en forma permanente sin que se vea afectada por
los cambios de gobierno, resulta difícil entender políticas de estado más aun
desde el gobierno nacional, pues la crisis económica precedida por la crisis
política de los ’80, y la estabilidad macroeconómica, mas la ingobernabilidad
política de los ’90 ha retraído al país y su primera ciudad en el afianzamiento de
una política que vaya de acuerdo a los parámetros teóricos. Sin embargo,
después del gobierno de transición el Perú (2001), el país se ha insertado en
una consolidada política macroeconómica, aunque el chorreo, menos aun
goteo, solo se filtre a través de alguna intervención social focalizada. En ese
sentido ha sido muy difícil identificar una política de hábitat que haya
trascendido en la capital peruana, sin embargo ha sido el sector transporte
donde la intervención se quiera o no, eficiente o ineficiente, de reformas
graduales o estructurales el ámbito de acción permanente, claro sin una
cumplida línea que fije el horizonte, pero, es a partir de ahí, de esta suerte de
“inestabilidad” donde se orientan las principales acciones desde el 2011.
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Bibliografía:
1. Bernazza, C. “¿Proyectos Nacionales o Políticas de Estado? Aportes al
lenguaje de la política”. Revista Reseñas y Debates 65. Junio 2011, en:
http://www.institutojuanperon.org.ar/ryd/nº-65-ano-7
2. Aguilar, M. “Devenir de Supuestos: de los universales a los “criollos”. En
Max Welch Guerra (Ed.): “Buenos Aires a la Deriva: Transformaciones
Urbanas Recientes”; Editorial Biblos 2005
3. Blanco, Jorge; “Redes y Territorios: articulaciones y tensiones”; en Shmite,
Stella Maris (comp.) “La Geografía ante la diversidad socio-espacial
contemporánea”; Santa Rosa, Universidad Nacional de La Pampa, 2009.
4. De Mattos, Carlos; Globalización, negocios inmobiliarios y mercantilización
del desarrollo urbano” en “Lo urbano y su complejidad: una lectura desde
América Latina”; FLACSO 2008.
5. Fernández, Roberto; “Ciudades Insustentables” (texto reelaboración de la
ponencia presentada por el autor en el VI Seminario de Medio Ambiente y
Desarrollo Sustentable, Bogotá 9-11de Octubre 2003).
6. Repetto, Fabián; “La Gestión de la ciudad: retos y capacidades necesarias
para una intervención integral”; en “Gestión Municipal y Ciudad, dilemas y
oportunidades”, Alvarez, Marisa y Catenazzi, Andrea (comp..); Programa de
Mejora de la Gestión Municipal (PMGM), Ministerio del Interior 2011.
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7. Esquivel, L. (1989). Como agua para chocolate. México: DeBolsillo.
8. Glave, M. (2009). Ordenamiento territorial y desarrollo en el Perú: Notas
conceptuales y balance de logros y limitaciones. Lima: Propuesta
ciudadana.
9. Aguilar, L. (1992). La Hechura de las Políticas. México: Grupo Editorial.
10. MML. (2001). Plan Maestro de Transporte Urbano. Lima.
11. IMP. (2013). Plan de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2012 –
2025. Lima: Corporación Editora Chirre S. A.