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MOVILIDADEN LA METRÓPOLIS: UNA CUESTIÓN PERSONAL

Planificación y participación para la Gran Buenos Aires

Año 9, Nº 6, Argentina $25.

Las innovaciones latinoamericanas en materia de movilidad urbana, por el Instituto para la Ciudad en Movimiento.

Movilidad

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04Editorial

“Es necesario apurar el paso para lograr un verdadero sistema de transporte metropolitano”, por el Dr. Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana.

100Actualidad Metropolitana

Agenda, lo que acontece en la región.

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Viajar en la Gran CiudadLa movilidad en la región y en la metrópolis Buenos Aires.

En qué, cómo viajamos: los distintos modos.

Por qué viajamos: motivos, tiempos de viaje y de espera.

Además: Infografía de la movilidad en la metrópolis Buenos Aires

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Los responsablesEl sector público.

Los actores privados y el rol de los sindicatos.

Las organizaciones del tercer sector y los espacios académicos.

Los subsidios, columna vertebral del sistema.

La movilidad aquí y ahora: acciones en curso.

Además: entrevista a Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación.

Las soluciones74

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Políticas de transporte: reorientar e integrar.

Coordinar la gestión, autoridad metropolitana de transporte.

Intervenciones urgentes, posibles y necesarias.

A modo de conclusión.

Además: Diez preguntas para tres expertos responden. Roberto Agosta, José Barbero y Claudio Varano.

Opinan: Bartolomé Barreto, Patricia Brennan, Alberto Corcuera Ibáñez, Guillermo Dietrich, Susana Kralich, Guillermo Krantzer, Esther Litovsky, Antonio Maltana, Gustavo Matta y Trejo, Omar Maturano, Eduardo Moreno, Blas Orduna, Inés Schmidt, Nora Turco, Claudio Palmeyro, Juan Pablo Piccardo y Daniel Russomano.

en la metrópolis: una cuestión personal

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Artemio Abba, Roberto Agosta, Da-niel Arroyo, José Barbero, Arnaldo Bocco, Andrés Borthagaray, Esteban Corio, Marcelo Corti, María Di Pace, Mabel Fernández, Raúl Fernández Wagner, Graciela Gerola, Máximo Lanzetta, Juan José Llach, Juan Mar-tín Luteral, Cristina Maiztegui, Ro-berto Mizrahi, Andrés Napoli, Pedro Pirez, Eduardo Reese, Jorge Remes Lenicov, Mario Rovere , Eduardo Sícaro, Daniela Tregierman, Carlos Verdecchia.Coordinador: Norberto Iglesias

Gastón Urquiza

Alfredo Garay

Yesica Araujo

Anna Del PieroIgnacio Tonelli

Ricardo Gerardi

Carlos Zaballa

Luciano Pugliese

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN

Consejo de Expertos:

EQUIPO DE GESTIÓN

Presidente

Dirección Ejecutiva:

Vicepresidente

Recursos:

Comunicación y prensa:

Secretario

Tesorero

Vocal

La Gran Ciudad es una pu-blicación de la Fundación Metropolitana. Atención al lector, correspondencia y comentarios a: Pasaje Rivarola 111, piso 3 oficina 9 (C1015AAA) Ciudad de Buenos Aires, ArgentinaTE: 5411 – 5236-5589/90/91Email: [email protected]: www.metropolitana.org.ar

La Gran Ciudad, Edición N° 6, Primavera 2011. ISSN A COMPLE-RNPI: en trámite. Fundación Metropolitana autoriza la reproducción total o parcial de los ar-tículos publicados en la presente edi-ción siempre y cuando se cite la fuente. Las opiniones vertidas en las notas fir-madas o por las personalidades entre-vistadas no reflejan necesariamente la opinión del Director.

La movilidad es un derecho esencial de las personas para acceder al trabajo, la formación, la cultura y el esparcimiento, frecuentar a la familia y a los amigos, desarrollarse, divertirse y disfrutar de la naturaleza. Poder despla-zarse es condición necesaria para ejercer otros derechos. Al repasar la historia de la Humanidad, girando sobre el eje de la movili-dad, descubriremos que cada avance, desde la rueda hasta el automóvil o el avión, replanteó profundamente los escenarios socioeconómicos y permitió al hombre efectuar desplazamientos sobre la faz de la tierra que marcaron en forma contundente los ciclos civilizatorios. Los modos de transporte lograron una accesibilidad impensada en beneficio de intercambios de todo tipo, algo que enriqueció a la Humanidad y al hombre en particular cuan-do pudo contar con ellos. En la Gran Buenos Aires, nuestra metrópolis, el transporte de personas es un tema de fuerte impacto social y económico que reviste características neta-mente metropolitanas cuando se trata de flujos que trascienden los distritos. Conformamos un continuo urbano de 2800 kilómetros cuadrados donde los casi 15 millones que lo habitamos nos desplazamos diariamente cada vez en mayor cantidad y frecuencia, expandiendo horizontes de vínculo y relación. No dudamos de que la movilidad y el transporte conforman un componente cen-tral de nuestra vida citadina en este siglo llamado El Siglo de las Ciudades. En las últimas décadas, la motorización se incrementó con un consiguiente aumento de la congestión, pese a lo cual Buenos Aires se enorgullece de haber sido la cuna del colectivo y desarrollar la red de autotransporte más moderna de América Latina sobre el modelo privado de concertación. Aún exhibe, además, una traza ferroviaria similar al de las mejores ciudades eu-ropeas, lo que le confiere un activo de alto valor. Junto con las demás metrópolis latinoamericanas sufrimos la consecuencia del crecimiento urbano desordenado y sin planificación, aunque algunas hoy nos van sacando ventaja. San Pablo, con su Secretaría de Transportes Metropoli-tanos, que ya tiene dos décadas, desarrolla un proceso de planificación conti-nua e integrada desde el PITU (Plan Integrado de Transportes Urbanos). En nuestra Gran Ciudad pagamos el costo de la demora en complementar modos y la ausencia de un verdadero Sistema de Transporte Metropolitano para practicar intervenciones harto recomendadas: la integración tarifaria, física y de gestión del transporte público o la racionalidad de contar con una Autoridad Metropolitana de Transporte. Políticas públicas inadecuadas, insuficiencia de inversiones y el paso del tiempo han ido deteriorando algunos servicios –muy particularmente el fe-rroviario, que debería ser el modo metropolitano por excelencia, visto la extensión de la metrópolis y la efectividad probada de los modos guiados en este tipo de escenarios urbanos. Los llamados trenes de cercanía, que conec-tan con rapidez las localidades, podrían perfectamente dar cuenta en forma más completa de los macro flujos metropolitanos de ingreso (matinales) y de egreso (vespertinos) desde el GBA a la CABA y viceversa. Las cinco grandes autopistas metropolitanas, tributarias de más de un mi-

“Es necesario apurar el paso para lograr un verdadero sistema de transporte metropolitano”ED

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Pedro Del Piero

Anna Del Piero

Flavio Schiaffino

Estudio 43PH Photo Agradecemos a: ADIF S.E., AUSA, CETAM / FADU / UBA, Instituto para la Ciudad en Movimiento, y SBASE por las imágenes cedidas para esta publicación.

Federico Strifezzo Ignacio Tonelli

Parda

Director

Editora

Corrección

Fotografía

Redacción

Diseño, diagramación e ilustración

STAF

Fllón de automóviles por día, seguramente se verían aliviadas con trenes de mejor servicio, que para ello necesitan inversiones de gran volumen en infra-estructura (vías y estaciones) y en formaciones. Es necesario racionalizar el uso del automóvil particular implementando modos sustitutivos y medidas disuasivas que penalicen la congestión. Des-plazarse en auto consume 90 veces más espacio que hacerlo en subte y 30 más que hacerlo en colectivo, mientras que si no existiera estacionamiento en avenidas y calles se recuperaría un 40% de infraestructura de circulación.Complementando la modernización de trenes, imaginamos que la CABA po-dría desarrollar, en coordinación con Nación y PBA, un Metrobus Metropo-litano (MM) con unidades de gran porte y servicio rápido, paradas espaciadas y carriles exclusivos sobre las autopistas metropolitanas. Hasta colaboraría con el desarrollo local promoviendo puntos de transbordo del auto al MM. La extensión del subterráneo es imprescindible y debe integrarse físicamente con los modos ferroviario y automotor, facilitando la integración tarifaria. Esta integración y los subsidios reorientados a la demanda pondrían en prác-tica la equidad que merece una sociedad madura. En esta línea celebramos la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) como herramienta operativa eficaz en múltiples aspectos. El SUBE servirá tanto para focalizar usuarios y orientar subsidios como para recabar en tiempo real información de flujos, útil para planificar servicios. Las nuevas tecnologías colaboran activamente para planificar y gestionar sis-temas de transporte inteligente, donde recopilar información de calidad y procesarla de manera adecuada es básico. Conocer origen y destino de los viajes, las características de los viajeros y las razones de sus desplazamientos permitirá mejorar sensiblemente la programación de servicios y la gestión de tarifas. Para dirigir el tránsito y hacerlo más seguro se cuenta cada vez con más y mejores recursos tecnológicos, al igual que para asistir al viajero con información en tiempo real. Las conductas ciudadanas tienen gran importancia en las políticas públicas metropolitanas, y el transporte no es una excepción. Sostenemos la necesidad de involucrar al ciudadano, al vecino, al hombre de a pie, valga la figura. Si tomamos conciencia de los usos disponibles en cada modo de desplazamien-to y su racionalidad nos convertiremos en activos demandantes de mejoras, servicios de calidad y gestión integrada.¿No les parece que diez cuadras las podemos caminar y hasta treinta, ha-cerlas en bicicleta? De barrio a barrio, en general, tengo colectivos. Si hay tendido, no dudo en tomar el subte de una centralidad a otra. Como ya dijimos, no hay como el tren para viajar entre localidades. ¿Y el automóvil? Tengámoslo disponible para cubrir falencias de los modos, pero proponién-donos no usarlo si genera congestión. Agradecemos a quienes han colaborado con la confección de este número de La Gran Ciudad aportando su conocimiento y opiniones, así como a todo el equipo editorial. Gracias también a los anunciantes que hacen po-sible que circulemos. Y a Ustedes, nuestros lectores, que son el destinatario central de nuestro esfuerzo, un agradecimiento especial esperando haber cumplido en este caso con la misión de construir escenarios útiles para resolver protestas con propuestas.

Pedro Del Piero | Director

Primavera 2011. ISSN: en trámite

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Por definición, la movilidad es un flujo continuo, una fuerza en constante desarrollo que excluye aquello que está quieto y que, en las grandes ciudades, representa un fenómeno humano y social complejo que involucra a todos sus habitantes. Indispensable para realizar casi cualquier actividad, el desplazamiento es un aspecto cada vez más importante en la vida cotidiana, a tal punto que se ha transformado en un “derecho genérico”: una condición necesaria para acceder a otros derechos como el trabajo, la vivienda, la educación y la salud.

Por Federico Strifezzo

severas externalidades que genera el transporte urbano: congestión, contaminación y accidentes, que representan un costo elevado para las ciudades. Barbero habla de un “círculo vicioso” del transporte urbano en los países en desarrollo (ver debajo)4.

Crecimiento y motorización, realidad latinoamericana

Según explica Andrés Monzón en Gobernar las me-trópolis, “los países de América Latina y el Caribe están experimentando un proceso de urbanización similar al de los países en desarrollo. El 75% de los habitantes de América Latina vive en ciudades y la población urba-na aumenta a un ritmo que duplica el crecimiento de la población total. Sin embargo, mientras que en los paí-ses industrializados este crecimiento se encuentra ade-cuadamente distribuido entre un número importante de ciudades, en los países en desarrollo está fuertemente concentrado en megaciudades”3.

Si la tendencia en Latinoamérica apunta a la urbani-zación, el flujo de pasajeros se incrementará día a día. Mientras que en el año 2000 el 35% de la población resi-día en áreas urbanas, se estima que esta cifra ascenderá al 81% en 2015. Según José Barbero, decano del Instituto de Tecnología Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín e integrante del Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana, la tendencia en materia de movilidad en las ciudades latinoamericanas incluye no sólo una mayor concentración, sino también un fuer-te impacto; en las ciudades más extendidas, los viajes se tornan más largos, a lo que se suma un incremento en el índice de motorización y una pérdida de peso del transporte público frente al automóvil particular (lo que dificulta su sustentabilidad financiera), además de las

nómeno eminentemente político: “es el resultado de un proceso de producción; está revestido de políticas, accio-nes u omisiones que son realizadas históricamente por actores sociales concretos. No se trata de casualidades sino de decisiones (…) Desde esta perspectiva, el trans-porte urbano no es un aspecto técnico introducido de forma más o menos coherente en el espacio público de la ciudad sino que se trata de una construcción social”2.

En el mismo sentido, cabe citar nuevamente a Alcânta-ra Vasconcellos, para quien “la metodología tradicional de análisis de la movilidad tiene un carácter eminente-mente técnico, limitándose a cuantificar los desplaza-mientos. Dicha metodología parte del supuesto de que la movilidad es un ‘dato’ que surge del desarrollo natural de la sociedad y que, por lo tanto, no debe ser discutida. Con ello se inhibe el carácter social y político de la movi-lidad que permite conocer quiénes se movilizan y de qué manera, cuáles son las consecuencias para las personas y cómo son distribuidos los costos y beneficios”.

En Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio am-biente y equidad, Eduardo Alcântara Vasconcellos señala que “la necesidad de circular está relacionada con el de-seo de realizar actividades culturales, políticas y econó-micas que son consideradas socialmente necesarias. Por un lado, se vincula con la condición física personal de los viajeros y con su capacidad para financiar los costos involucrados. Por otro lado, depende de la disponibili-dad de tiempo de las personas y de que los horarios de los distintos servicios estén correctamente sincronizados con las actividades por realizar en los destinos, así como de la oferta de diversos modos de transporte. La apro-piación del sistema de circulación sólo puede ser llevada a cabo si se cumplen todas estas condiciones. De esta manera, la apropiación real del sistema de circulación se caracteriza por fuertes diferencias entre personas, clases y grupos sociales. Dichas diferencias reflejan contrastes sociales y políticos que tienen un peso mayor en los paí-ses en desarrollo”1.

Además, como explican Luis Yanes y Nélida Queiro-lo, la movilidad dentro de las ciudades constituye un fe-

1 Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Alcântara Vasconcellos, Eduardo. Corporación Andina de Fomento, septiembre de 2010.2 La situación del transporte de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Yanes, Luis y Queirolo, Nélida, abril de 2005.

3 Gobernar las metrópolis. Rojas, E.; Cuadrado-Roura, J.R.; Fernández Güell, J. M. (Eds). BID, 2005.4 “Transporte urbano. Conceptos generales y problemas, desde una perspectiva latinoamericana”, presentación realizada por José Barbero en Rionegro, Antioquia, Colombia, el 03/03/2005.

Viajar en la gran ciudad

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El “círculo vicioso” del transporte urbano en los países en desarrollo.

Fuente: José Barbero, 2005.

EL CÍRCULO VICIOSO

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tos esenciales: cantidad de vehículos, rutas y tarifas, pero la variedad de ve-hículos, tamaños y años de uso hacen que la operación cotidiana y la cali-dad del servicio sean con frecuencia problemáticas. Por otra parte, la re-glamentación de la oferta de servicios de transporte público es débil y está fragmentada en los múltiples nive-les gubernamentales, dificultando la necesaria coordinación que garantiza eficiencia y calidad.En la mayoría de las áreas analiza-das, el uso del transporte individual supera al del transporte colectivo. En efecto, se realizan 214,1 millones de viajes diariamente: 92,3 millones en transporte colectivo (43%); 62,3 en transporte individual (29%) y 59,2 millones en transporte no motorizado (28%). Pese a ello, la prioridad para la circulación de transporte colectivo es

inferior al 3% de las vías que dichos sistemas utilizan, mientras que la prioridad para peatones y ciclistas es inferior al 1%.Si bien el reparto modal muestra que la mayoría de los viajes se hace a pie o en transporte público, hay excep-ciones como Buenos Aires y algunas ciudades de Brasil, en donde el uso del automóvil es muy alto. El cre-cimiento de los viajes en transporte individual se manifiesta en casi todas las áreas estudiadas debido al rápido incremento del parque de automóviles y motocicletas. Si el relativo desarro-llo económico continúa, la movilidad personal aumentará, especialmente el transporte individual, lo que im-plicará un aumento del consumo de energía, de emisión de contaminan-tes, de congestión y de accidentes de tránsito, que pueden llevar a algunas

El análisis de los datos recabados por la Corporación Andina de Fomento sobre la movilidad en 15 áreas metro-politanas de América Latina, mues-tra una gran variedad de escenarios. Algunas de las principales reflexiones indican que, en lo que se refiere a los aspectos institucionales, los sistemas de transporte colectivo están bajo la responsabilidad de distintos nive-les gubernamentales. Incluso en las áreas metropolitanas que son capital del país existen uno, dos o tres niveles de gobierno con injerencia en el tema. Y en aquellas que no se corresponden con la capital del país (como en las ciudades de Brasil, León y Guadala-jara) las autoridades que participan en la regulación del transporte colectivo son estatales y locales.Los sistemas de transporte colectivo son reglamentados en algunos aspec-

rios de automóviles y motocicletas, mientras que sus niveles de seguridad y de confort son bajos. En cuanto al uso de los modos de transporte y sus impactos, la utiliza-ción del transporte individual con-centra el 73% de consumo total de energía y cerca del 80% de la emisión de contaminantes. El consumo de energía por viaje del transporte indi-vidual es cuatro veces superior al pro-ducido con el uso del transporte co-lectivo, y la emisión por viaje es nueve veces más elevada en contaminantes locales que afectan la salud de las personas, y cuatro veces más alta para contaminantes de efecto invernadero. El número de muertes en el tránsito cada año es cuatro a ocho veces ma-yor en las ciudades de la región que las ocurridas en las grandes ciudades de países desarrollados. Los peatones son las principales víctimas, y com-prenden el 41% de las muertes.

Las ciudades analizadas tienen im-portantes desafíos que enfrentar, como la definición de formas más adecuadas de ocupación urbana y una mejora sustancial de la regla-mentación de la oferta de los servi-cios de transporte público, para au-mentar el acceso a todo el espacio de la ciudad. La visión del transporte público como un problema de mer-cado presenta un dilema, ya que bajo esta perspectiva sólo se encuentra un punto de equilibrio económico en niveles muy bajos de calidad, segu-ridad y confort. De allí que sea ne-cesaria la transición hacia una visión del transporte público como servicio público esencial, que requiere la in-tervención del sector público en la planificación, gestión y fiscalización de los servicios ofertados, además del financiamiento de infraestructu-ra específica y sistemas adecuados de integración y operación.

áreas a situaciones críticas en un fu-turo próximo. En la mayoría de los casos, la inversión en sistemas inte-grados de transporte colectivo de alta calidad, puede frenar esta tendencia, lo que mejoraría sensiblemente las condiciones de movilidad y reduciría los impactos ambientales. En lo que se refiere a la calidad ge-neral del transporte urbano y al rol del sector público, la información muestra que en la mayoría de las ciu-dades el transporte colectivo es de baja calidad y que el costo mensual de sus tarifas (50 viajes) supera el valor deseable del 6% del salario mínimo. De hecho, en áreas metropolitanas de Brasil se presentan picos de hasta 25%, mientras que en Buenos Aires la relación alcanza al 4.6%, producto de los importantes subsidios a la ac-tividad. Por su parte, los usuarios de transporte colectivo gastan entre 50% y 100% más de tiempo que los usua-

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Las metrópolis tienen importantes desafíos que enfrentar, como aumentar el acceso a la ciudadPatricia BrennanPresidente de la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano*.O

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subjetivo, que revelan una tendencia a depender del au-tomóvil privado, con los consiguientes aumentos en los costos operativos y socioambientales”.

A esta situación se suma un factor de inequidad: mien-tras que quienes tienen mayor poder adquisitivo optan por el automóvil particular, quienes no pueden hacerlo se ven obligados a utilizar un transporte público que no siempre es de calidad. Como señala Alcântara Vascon-cellos, “cuando el uso de los vehículos es analizado en relación con las clases sociales, la utilización del espacio es notablemente desigual: las personas con ingresos ele-vados y acceso a un automóvil consumen más espacio vial que las más pobres, que caminan o recurren al transporte público. Ello desnuda el mito de la construcción del siste-ma vial como una acción inherentemente democrática”.

Tal como afirman los autores citados, y como se puede observar en los cuadros que ilustran esta nota, este tipo de problemas es común a varias ciudades latinoamericanas.

Como no puede ser de otra manera, en estas megaciu-dades el aumento de la cantidad de gente que viaja inci-de directamente sobre el tiempo que demanda cada uno de esos viajes. Como señala el experto estadounidense Ralph Gakenheimer5, en Río de Janeiro trasladarse en un solo sentido demanda, en promedio, 90 minutos, y en Bogotá, una hora. Según datos del Banco Mundial, un auto permanece detenido por cuestiones de tráfico el equivalente a 44 días por año y ello por distintas causas, entre ellas el propio crecimiento del parque automotor.

La congestión, definida como la interrupción de la mo-vilidad, genera consecuencias tanto para los ciudadanos como para la ciudad en términos económicos. Según Monzón, “el aumento generalizado de la utilización del vehículo privado, si bien inicialmente actúa como pode-roso factor de desarrollo urbano, facilitando economías de aglomeración, conduce a situaciones crónicas de con-gestión que provocan el efecto contrario: deseconomías

por congestión. Se produce un círculo vicioso donde las ciudades pasan de tener un papel impulsor de la econo-mía regional a convertirse en un lastre, un lugar en el que se deterioran las condiciones de vida y se degradan las posibilidades de desarrollo económico”.

Motorización y urbanización avanzan en las grandes ciudades de Latinoamérica, combinándose con otros factores como la falta de planificación y organización de los espacios públicos. “Las tasas de motorización están aumentando de dos a tres veces en relación con el cre-cimiento de la población”, señala Monzón. “Este creci-miento, particularmente en los países en vías de desa-rrollo, está asociado con una baja proporción del espacio urbano dedicado a la vialidad, a la que se destina menos del 11%, frente a las ciudades europeas, que asignan en-tre el 20 y el 25%. Hay, por consiguiente, un crecimiento de la motorización y la movilidad ligado a factores obje-tivos de crecimiento, pero también hay otros de carácter

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Índice de movilidad comparado entre ciudades

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* N. del E.: integrante del equipo de expertos que participó en la elaboración del primer informe del Observatorio de la Movilidad Urbana realizado por la Corporación Andina de Fomento.5 “Los problemas de la movilidad en el mundo en desarrollo”. Gakenheimer, Ralph. Revista Latinoamericana de Estudios Urbano-Regionales. 1998.

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Índice de motorización de automóviles y bicicletas


Autos/mil hab. Motos/mil hab.

el 55% en transporte individual y el 45%, colectivo. Según Roberto Agosta, director del Departamento de

Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA y tam-bién integrante del Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana, “la estructura territorial de la región se desarrolló a partir del área central de Buenos Aires y de un conjunto de asentamientos de características original-mente agrícolas en torno a ella (Flores, Belgrano, Quil-mes, San Fernando, Pilar y Luján). El advenimiento del ferrocarril, ocurrido a fines del siglo XIX, vinculó estos asentamientos mediante un sistema de transporte radial que indujo el poblamiento lineal continuo de los princi-pales corredores de transporte, acompañados posterior-mente por la red vial principal urbana de avenidas y au-

Y por casa… ¿cómo andamos? La Buenos Aires metropolitana abarca un territorio de

casi 13.000 kilómetros cuadrados, delimitado por el Río de la Plata y por la ruta provincial Nº 6, donde viven alrededor de 14,7 millones de personas, lo que representa el 35% de la población nacional y el 95% del total de la provincia de Buenos Aires. Estos habitantes están go-bernados localmente por 40 municipios y por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con competencias jurisdic-cionales de la provincia de Buenos Aires y del gobierno federal. La mancha urbana tiene una superficie de casi 4000 km2. Se trata de una de las metrópolis más grandes del mundo –junto con sus pares latinoamericanas de San

El Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) –un organismo recientemente conformado por iniciativa de la Corporación Andina de Fomento– publicó el año pa-sado su primer trabajo: una investigación en materia de transporte urbano que realizó en alianza con institucio-nes como la Asociación Latinoamericana de Transporte Urbano (Alaptu), Embarq de World Resources Institute, el Centro de Transporte Sustentable de México (CTS) y la Associação Nacional de Transportes Públicos de Bra-sil (ANTP), con el objetivo de contar con información sólida, confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la región. El estudio incluye el análisis de 15 áreas metropolitanas pertenecientes a nueve países de la región: Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Río de Janeiro, San Pablo, Santiago, Bogotá, San José, Ciudad de México, Guadalajara, León, Lima, Montevideo y Caracas. La información fue agrupada en 10 secciones: Características socioeco-nómicas; Patrimonio público y pri-vado; Costos y tarifas; Seguridad vial; Emisión de contaminantes; Energía; Transporte público; Mo-vilidad; Flota; e Infraestructura.

El estudio, desarrollado duran-te 2008 y 2009, destaca entre las conclusiones que “las condiciones actuales de movilidad en las 15 áreas estudiadas son inadecuadas para la mayoría de la población. Los bajos ingresos y la conforma-ción del espacio urbano limitan el acceso a las oportunidades ofreci-das por la ciudad para la mayoría (…) A estos problemas se les puede añadir el crecimiento desordenado de las áreas periféricas de las ciu-dades, que aumentan las distancias y los recorridos, para empeorar de tal modo la accesibilidad (…) las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafíos por enfrentar, que, entre otras cosas, pasan por la definición de formas más adecuadas de ocupación urbana, por una mejora sustancial de la reglamentación de la oferta de servi-cios de transporte público que favorezcan el acceso a todo el espacio de la ciudad, específicamente el de la población que depende de él. Tiene que ver, además, con un mejor control del uso del automóvil y de las motocicletas para reducir los niveles de contaminación del aire y de congestión…”6.

Pablo, Ciudad de México y Río de Janeiro– e integra una megaciudad que se extiende desde La Plata hasta Rosario. Esta metrópolis –cuyo epicentro es la Ciudad de Buenos Aires– es el centro de la actividad adminis-trativa, económica, industrial y social de la Argentina, y concentra el 30% de la actividad nacional.

En esta megaciudad, la movilidad urbana se expresa en la cantidad de viajes por día que realiza cada persona. Como en el resto de Latinoamérica, el promedio es de dos viajes, lo que arroja un total de casi 30 millones de despla-zamientos diarios, de los cuales el 90% son motorizados,

el desarrollo de la industria automotriz, el transporte au-tomotor de pasajeros desplazó paulatinamente a los tran-vías urbanos. A mediados del siglo XX, la RMBA ya contaba con una extensa red ferroviaria y una importan-te cantidad de líneas de colectivos que llegaban a cubrir prácticamente la totalidad de la superficie urbanizada”7.

Sin embargo, esta situación se fue desdibujando con el paso del tiempo a partir de la falta de planificación y la aplicación de ciertas políticas inequitativas, que fa-vorecieron a algunos pocos en desmedro de la mayoría. Como bien señala la investigadora del Conicet Susana Kralich en la columna de opinión “Vaivenes y pormeno-res de la accesibilidad en la Región Metropolitana Bue-nos Aires” (página 42), en el último cuarto del siglo XX

topistas. Hoy en día, Buenos Aires cuenta con un sistema de transporte de gran riqueza, aunque desarticulado”.

En el libro La Gran Buenos Aires, Rompecabezas Metropolitano –editado recientemente por Fundación Metropolitana, Cippec y la Fundación Konrad Aden-auer–, en el capítulo dedicado a transporte se explica que “el crecimiento de la Región Metropolitana Buenos Ai-res fue, en parte, impulsado y ordenado por el desarrollo temprano de un sistema de transporte público que logró incorporar los modos guiados –como el tren y el tranvía– y los servicios no guiados, como el autotransporte. Con

comenzaron a implementarse importantes medidas de liberalización económica que redibujaron la metrópolis. Para fines del milenio se amplió la cantidad de autopistas urbanas con pago de peaje, y los ferrocarriles se halla-ban concesionados a empresas privadas. En paralelo, se extendieron barrios privados y countries en localidades del Gran Buenos Aires, y también enormes espacios de villas y asentamientos, con carencia o déficit de servicios urbanos. Siguiendo a Kralich, “por un lado, se inauguran y amplían autopistas urbanas, playas de estacionamien-to, obras comerciales y de servicios, y prestaciones de

Consumo de tiempo de transporte individual, colectivo y no motorizado

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6 Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina. Corporación Andina de Fomento. Bogotá, junio de 2010. 7 La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano. Fundación Metropolitana, CIPPEC y Fundación Konrad Adenauer, capítulo IV, autoría de Oniszczuk, Geraldine. Buenos Aires, noviembre de 2010.

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transporte diferencial dirigidas a los grupos de mayores ingresos, mientras que los sectores más vulnerables se constituyen en demandas no atrayentes para el transpor-te público, operado por privados. La consecuencia es el incremento de caminatas y transbordos, que repercuten en un aumento de los tiempos y costos de viajes, dando lugar al descenso de las tasas de movilidad y/o a la gene-ración de nuevas o no tan nuevas estrategias de traslado (caminatas, ciclistas, carros de recicladores, tracción a sangre, autostop, transporte trucho, etc.), determinan-do incluso inmovilidades que, aunque sin un importante peso relativo a nivel metropolitano, revelan déficits no captados con las metodologías ortodoxas. Los transpor-tistas, frente a la reducción de la demanda y los mayores costos operativos, responden con menores frecuencias de servicio y peores condiciones de mantenimiento”.

De acuerdo con un estudio realizado por la Fundación Estudios del Transporte, entre los años 1987 y 2007 la cantidad de pasajeros transportados en modos públicos fue disminuyendo en forma paulatina hasta 2002, mo-mento en que alcanza su valor mínimo, en coincidencia con la crisis social y económica que atravesaba el país. A partir de 2003 comenzó una rápida recuperación, que en el año 2007 alcanzó valores similares a los de 19948.

El estudio también señala que la movilidad metropoli-tana se encuentra en un período de crecimiento que co-menzó en 2003, marcado por la característica latinoame-ricana de aumento en el índice de motorización. Durante el período analizado, los viajes en automóvil particular fueron los que más se incrementaron (cuadro página 44). En el mismo sentido, Lineamien-tos Estratégicos para la Región Me-tropolitana Buenos Aires detalla: “En los últimos decenios, se ob-serva una tendencia al aumento de los viajes en automóvil, cuya contracara es un descenso igual-mente marcado de los viajes en autobús. Según los estu-dios disponibles, el automóvil particular pasó de repre-sentar el 15,4% de los viajes en 1970, al 36,6% en 1997; en tanto, el transporte automotor de pasajeros descendió del 54,3% al 33,5%”9.

La infraestructura, el esqueleto de la región“¿Qué es una calle? Es una vía en el interior de una aglo-

meración que sirve, específica o simultáneamente, para atravesar una zona de esa aglomeración, para acceder a lugares situados a lo largo o inmediatamente próximos a esta vía, y para producir un espacio colectivo utilizable en diversos tipos de actividad. Una calle asegura, por los

menos, una de las siguientes funciones: tránsito, acceso (distribución) y recepción”10.

La región metropolitana de Buenos Aires está confor-mada por autopistas, avenidas, centros de transbordo, vías y calles que organizan el tránsito de las personas, ya sea en vehículos como en colectivos, trenes, subtes o a pie. La red vial está dominada por las autopistas que vinculan los trayectos de larga distancia entre el Gran Buenos Aires y la Ciudad. En el GBA, las autopistas coexisten con ave-nidas troncales que originalmente fueron tramos de rutas nacionales. Dentro de la Ciudad existe un conjunto de avenidas vinculadas con las avenidas troncales del Conur-bano que permiten el acceso hasta el área central y confor-man corredores de circulación de escala metropolitana.

En Lineamientos… se describe con precisión la infraestructu-ra de la metrópolis: “La región dispone de una retícula de calles y avenidas, con una estructura que tiene práctica continuidad en toda la extensión urbanizada.

La capacidad del tendido vial urbano es muy impor-tante y parece suficiente para los movimientos locales. Sin embargo, no hay una jerarquización clara, lo que se acentúa por el carácter mallado de la red. La conexión con los diversos entornos provoca cuellos de botella, en particular en los accesos a la ciudad. Hay tres vías de circunvalación, pero todas están incompletas, por lo que difícilmente cumplen la función de distribuir el tráfico en una región tan extensa”.

Según este trabajo, las principales vías de ingreso son las autopistas de peaje que penetran en los extremos de la ciudad y permiten el acceso al Aeroparque Jorge New-bery. También destaca el carácter radial de la estructura vial y ferroviaria, tanto en la Ciudad como en el Gran

Buenos Aires. “Hay una clara carencia de distribuidores transversales o circunvalaciones, tanto en la Ciudad (la avenida General Paz no se ha completado) como en el anillo correspondiente al Camino del Buen Ayre. Del mismo modo, la conexión con el aeropuerto de Ezeiza es de tipo radial, con dificultades para distribuir el trá-fico hacia otros ámbitos metropolitanos”. Esta situación se traduce en un sistema centralizado, donde la Ciudad tiene un peso predominante y desproporcionado en rela-ción a toda la metrópolis, tal como describe Martín Blas Orduna, director del Centro de Estudios Metropolitanos de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad de Buenos Aires: “Mientras la población del conurbano crece con rapidez en relación con los dis-tritos centrales, la escasez y especialización del empleo sobresalen como características de los suburbios. En este contexto, las interrelaciones son primordialmente radia-les y la morfología de la red de transporte trae como con-secuencia un pronunciado gradiente en la accesibilidad desde las áreas centrales hacia las periféricas”11.

Más allá de esta definición, extendida y compartida por distintos especialistas, los autores Musso y Zervino des-tacan que en los últimos años se está desarrollando una serie de procesos que transformarían el sistema centra-lizado en uno más policéntrico: “el aumento de las desi- gualdades socioeconómicas y espaciales condujo a rever las tradicionales relaciones entre centro y periferia, prin-cipalmente, a partir de ciertos procesos de periferización de áreas centrales y de centralización de áreas periféricas, con una dispersión urbana ilimitada y una metropoliza-ción incontenida (…) De manera que la tendencia tra-dicional de reproducción del espacio metropolitano, de forma tentacular, cual mancha de aceite, colisiona con un incipiente proceso de insularización territorial, confor-

mado por un sistema de nodos de atracción que genera un paulatino vaciamiento de los centros tradicionales, empobrecidos por la desinversión”12.

En la metrópolis, cada zona del Gran Buenos Aires tiene su acceso a la Ciudad por autopista: Acceso Norte, Acceso Oeste y Acceso Sudeste. El Acceso Norte com-prende las prolongaciones de las autopistas Lugones e Illia; el Oeste, las de Ricchieri, Dellepiane, Perito Mo-

8 Buenos Aires metrópolis y transporte. Fundación Estudios del Transporte. Buenos Aires, junio de 2008. 9 Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires. Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, Dirección Provincial de Ordenamiento Urbano y Territorial, Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, 2007.10 ¡Ganar la calle! Compartir sin dividir. Instituto de la Ciudad en Movimiento, Buenos Aires, diciembre de 2009.

11 “Red de Expreso Regional”, Martín Blas Orduna, Ediciones de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires, noviembre de 2001. 12 Mapa del conocimiento. Tercer Informe. María Fernanda Musso e Ignacio Zervino, Ciudad de Buenos Aires, 2006.

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La movilidad metropolitana se encuentra en un período de creci-miento que comenzó en 2003.

Corredores del Área Metropolitana Buenos Aires

Fuente: Transit Metropolis, paradigma de un desarrollo regional sustentable, Martín Blas Orduna.

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reno y 25 de Mayo; el Sudeste, Buenos Aires-La Plata. Este sistema se complementa con las autopistas 9 de julio y la AU7, además de las tres grandes trazas de circunva-lación: General Paz, Camino del Buen Ayre y, en menor medida, el Camino de Cintura.

En la década del 90 las autopistas fueron, en su mayoría, privatizadas. Autopistas del Sol (Ausol) es la concesiona-ria de la Av. General Paz y del Acceso Norte. Por otra parte, Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) es una empre-sa del Gobierno de la Ciudad que explota las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno y Arturo Illia, además de mantener y administrar las autopistas Dellepiane, 9 de Julio Sur y Presidente Cámpora, y las avenidas Canti-lo y Lugones, que son de acceso gratuito. Autopistas al Sur tiene a su cargo la autopista Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas. Autopistas del Oeste tiene a su cargo el Acceso Oeste, que conecta la Ciudad con Luján y la zona oeste del GBA.

La Autopista Camino del Buen Ayre se encuentra a cargo de la Corporación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse), un ente estatal tripartito que se ocupa de la disposición final de los desechos sólidos urbanos. Por último, Aulaplata tie-ne a su cargo la autopista Buenos Aires-La Plata.

El aumento de la población que vive en zonas urbanas y el incremento en el índice de motorización resienten la movilidad en la estructura vial de la metrópolis. Se-gún datos oficiales se calcula que desde el norte diaria-mente entran por Panamericana 337.000 vehículos en promedio, mientras que por el sur ingresan alrededor de 227.500. Además, por ejemplo, en la General Paz se estima que pasan unos 550.000 automóviles por día y cerca de 50.000 camiones. Debido a este gran caudal de vehículos, en las horas pico (8 a 11 y 16:30 a 20:30) la velocidad promedio para circular no supera los 35 km/h. En el Acceso Oeste, durante 2008 y 2009 se registró un promedio diario de 250.000 automóviles. En 2010, más de 112 millones de vehículos utilizaron la Autopista del Oeste (un 7% más que en 2009). Según datos del Siste-ma Estadístico que depende del Gobierno porteño, el número de automóviles que ingresaron y egresaron por autopistas a la Ciudad se incrementó en un 57,4% entre 2002 y 2007.

El servicio que brindan las autopistas –concesionadas por el Estado nacional, salvo en el caso de AUSA– es con-trolado por el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), organismo encargado de ejercer la supervisión, inspección, auditoría y seguimiento de los contratos de los casi 10.000 kilómetros de rutas nacionales concesio-nadas de todo el país. Es, además, quien fija la tarifa de los peajes: dicho valor se divide en siete categorías, de acuerdo con el tamaño del vehículo (cantidad de ejes).

Los valores de los peajes en las autopistas metropolitanas (recientemente modificados) oscilan entre los $0,60 cen-tavos y los $43. Además del tamaño del vehículo, otros factores inciden en la variación, como la franja horaria (algunas autopistas distinguen la hora pico estipulada de 7 a 10 y de 17 a 20).

En cuanto a la modalidad de pago, en los últimos años, y de acuerdo con la innovación tecnológica, se ha imple-mentado el cobro electrónico de peajes en reemplazo de la modalidad manual, con la que aún convive. Este sis-tema recibe el nombre de “telepeaje” y permite abonar la tarifa sin necesidad de transacción física, sólo mediante tecnología de comunicación remota sin que el vehículo

tenga que detenerse por comple-to, lo que asegura una velocidad constante del flujo y disminuye la congestión. El sistema im-plica que cada usuario adquiera y coloque en su automóvil un pequeño dispositivo transmisor/emisor que, al pasar por el pues-to de peaje, es identificado por el sistema y realiza la transacción

de manera automática. Si bien este sistema está instala-do en otros lugares del país, en las autopistas metropo-litanas es donde más se lo utiliza. En la mayoría recibe el nombre de Telepeaje, salvo en las administradas por

Autopistas del Sol (PASE), AUSA (Aupass) y Autopista Camino Parque del Buen Ayre (SIGA). En algunas ciu-dades este tipo de sistemas supone una diferenciación en la tarifa a partir del modo de pago, pero en las autopistas metropolitanas no sucede lo mismo –salvo en el caso de AUPASS, cuyo primer viaje se encuentra bonificado.

Además de las vías de ingreso y egreso de la Ciudad, otro factor de importancia en la infraestructura de la mo-vilidad está conformado por los centros de transbordo, espacios donde confluyen distintos medios de transporte. Estos espacios se diferencian jerárquicamente según la cantidad de modos que combinan y la cantidad de pa-

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El aumento de la población que vive en zonas urbanas y el incre-mento en el índice de motoriza-ción resienten la movilidad en la estructura vial de la metrópolis.

Principales centros de transbordo de la Ciudad de Buenos Aires

Fuente: Fundación Estudios del Transporte.

Sin larga distancia Con larga distancia

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CONSTITUCIÓN

LINIERS

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POMPEYAVIRREYES

RETIRO

PRIMERA JUNTA

PACÍFICO

BARRANCAS DE BELGRANO

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Estructura vial del área metropolitana Buenos Aires

Fuente: Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana Buenos Aires.

Límites de partidos

Ferrocarril

Estaciones

Subtes

Rutas

Autopistas

Proyecto AU Pte. Perón

Avenidas

Hidrología

Terminales portuarias

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sajeros que los utilizan. Según Intrupuba, en la Región existen 284 centros de trasbordo, categorizados de acuer-do con la cantidad de ascensos registrados que se realizan en su interior o a una distancia máxima de 400 metros. De esta manera, es posible encontrar 19 centros extraor-dinarios (más de 75.000 ascensos registrados durante el período de relevamiento), 40 principales (entre 25.000 y 75.000 ascensos), 76 importantes (entre 10.000 y 25.000), 82 centros locales principales (entre 5000 y 10.000) y 64 centros locales secundarios (entre 2000 y 5000).

Los centros de transbordo cons-tituyen uno de los tres modos de integración (en este caso, el físi-co) que promueven un sistema de movilidad más efectivo. En gran parte de los 284 espacios de la metrópolis para tal fin la inter-modalidad se da de hecho, ya que las combinaciones existen por la simple cercanía de unos medios con otros, y no porque exista una preparación edilicia y/o infraestructural creada a tal efecto. De acuerdo con el trabajo de la Fundación Estudios del Transporte, “los centros de transbordo constituyen una asignatura pendiente. Buenos Aires, a lo largo de su historia, no ha logrado resolver en términos urbanísticos los desa-fíos que plantea la transferencia de pasajeros. Son sitios consolidados en el tiempo, que nunca fueron proyecta-dos y que ningún gobierno ha logrado siquiera ordenar. Caracterizados por un ambiente degradado, un entorno inseguro, por su falta de limpieza, contaminados por la venta ambulante ilegal de todo tipo de productos, están ahí, respondiendo a las necesidades de cientos de miles de usuarios que los usan obligadamente todos los días (…) las redes de los distintos modos se integran física-mente en esos centros a pesar de todo y contra todas las adversidades”. El mismo trabajo destaca, como excepcio-

nes, el Centro de Transbordo de la ciudad de Moreno y la organización de las transferencias de viajes realizada por el municipio de Tigre a partir del diseño vial y el equipamiento.

De acuerdo con algunos autores, esta situación es con-secuencia de la forma desarticulada en que creció la me-trópolis de Buenos Aires, sin políticas de planificación o integración, lo que determinó una conectividad intermo-dal frágil. “Ante la constante falta de una planificación estatal que ordene estratégicamente la expansión de cada

uno de los modos, el sistema de transporte de la región metropo-litana concentra gran parte de la oferta en un conjunto de corre-dores de circulación donde los distintos medios compiten para capturar la demanda (…) La su-perposición de transporte públi-co es acompañada de un diseño de la estructura vial que también

se desarrolló en los márgenes de los mismos corredores, sumando el automóvil particular a la yuxtaposición de rutas”, afirma Geraldine Onisczuk en La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano.

¿En qué y cómo viajamos?

El sistema de transporte público de pasajeros de Bue-nos Aires está conformado por siete líneas de ferrocarril de superficie, cinco líneas de subterráneos, un premetro y más de 340 líneas de colectivos que realizan el 45% de los viajes que se efectúan a diario dentro de la región. De los movimientos restantes, el 55% está a cargo del trans-porte individual (autos, motos, taxis, remises, combis y bicicletas), y otro 10% corresponde a los desplazamientos que se hacen a pie. Según Onisczuk, “en el caso de la RMBA la expansión de los distintos modos se desarrolló

Las combinaciones intermodales se dan por la simple cercanía de unos medios con otros, y no por-que exista una preparación edilicia y/o infraestructural a tal fin.

provincial y municipal. Permitió ob-tener información sobre la caracte-rización de la oferta y cuantificar la demanda. También fue posible iden-tificar el comportamiento de los via-jes en un día hábil típico, además de las características socioeconómicas de los pasajeros. Intrupuba muestra que sobre el total de viajes, el 86% se realiza sin transbordos, y desta-ca el rol del colectivo y su función como alimentador de la red de ferro-carriles, a su vez troncales respecto del sistema de transporte. El 67% de los viajes en el AMBA se explica por motivos laborales; en este tipo de viajes el colectivo es el modo con menor participación, mientras que en el subte casi tres cuartas partes de los viajes se realizan por ese motivo. El ferrocarril se sitúa entre ambos, aunque por encima del promedio.Intrupuba también ha identificado patrones de movilidad según dis-tribución geográfica. La mayor pro-porción de viajes (44%) corresponde a desplazamientos en el interior de partidos del AMBA o entre ellos, sin ingresar o sólo atravesando la Ciudad de Buenos Aires. El 35% de los viajes se produce dentro de la Ciudad y por último, los desplaza-mientos entre Ciudad y Provincia alcanzan un 22% del total.En 2009 se inició la segunda etapa del proceso de recolección y actua-lización de información a través de la Encuesta de Movilidad Domici-liaria y de una serie de relevamientos dirigidos al transporte individual, lo que se complementará con la En-cuesta de Interceptación en Trans-porte Privado e Individual.

Además, entre 2009 y 2010 se llevó a cabo un programa para la forma-ción de recursos humanos, lo que nos permitió capacitar un equipo de trabajo con fundamentos teóricos y prácticos especializados en la regu-lación, gestión y planificación del transporte metropolitano.Con voluntad y esfuerzo perma-nentes estamos trabajando con estas herramientas, recursos y estudios, en un inédito proceso que permite desarrollar un modelo de planifi-cación del sistema de transporte metropolitano. También, realizar un seguimiento y analizar aspectos relacionados como los usos de suelo y las condiciones socioeconómicas y ambientales. Estos elementos no sólo fortalece-rán la capacidad de gestión del go-bierno nacional, sino también la de los gobiernos locales, destacando la necesidad de abordajes integrales para el sistema de transporte metro-politano. Las motivaciones de fondo radican en la necesidad de proveer servicios de transporte integrados y de calidad para todos los ciudadanos del AMBA, asegurando condicio-nes de accesibilidad y equidad, y que promuevan un desarrollo sustentable desde el punto de vista ambiental.Hoy seguimos avanzando en pos de la creación de una Autoridad Me-tropolitana de Transporte, de una Maestría de Transporte Urbano y de un Observatorio de Transporte Urbano donde se difunda la infor-mación elaborada y quede disponible para toda la comunidad.

La elaboración de políticas, planes y proyectos exige la responsabilidad pública de estudiar y comprender las características de la movilidad ciudadana, lo que se cumple cuan-do se disponen recursos y esfuer-zos para conocer datos clave de los problemas, encontrar las mejores soluciones, promover realizaciones coherentes con dichas medidas, im-plementarlas, encauzarlas y evaluar-las constantemente.La Secretaría de Transporte de la Nación realiza en forma permanente un gran esfuerzo para contar con in-sumos para un proceso continuo de planificación estratégica del trans-porte. Esta responsabilidad incluye desde la generación y divulgación de información actualizada y confiable hasta la formación de un plantel de especialistas altamente capacitados. Es necesario subrayar la importan-cia de este proceso, pues el único an-tecedente realizado desde el Estado Nacional –el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropoli-tana– data de los años 1972 y 1973: hace más de 35 años.En este sentido, la Oficina de Pla-nificación del Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (Pla-tamba) ha desarrollado en los últimos años una serie de estudios para com-prender con la mayor precisión posi-ble las dimensiones del transporte y la movilidad en el AMBA.La primera etapa se inició con la Investigación del Transporte Ur-bano Público de Buenos Aires (In-trupuba), dirigida a ferrocarriles suburbanos, subterráneo, premetro y colectivos de jurisdicción nacional,

La importancia de la informaciónNora TurcoCoordinadora de Planificación del Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires de la Secretaría de Transporte de la Nación.

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58,5%

57,6%

1.715.265 kilómetros

26,9%

27,1%

870.540 kilómetros

14,6%

15,3%

389.277 kilómetros

100%

100%

2.975.081 kilómetros

3.218.605 viajes

92 empresas operadoras

65.347 frecuencias

135 líneas

28 asientos promedio

9.430 vehículos

1999,1 modelo promedio

1.481.109 viajes


42.730 frecuencias

115 líneas


4.439 vehículos


802.571 viajes

31.879 frecuencias



70 líneas

2.506 vehículos


5.502.284 viajes


139.956 frecuencias

320 líneas


16.375 vehículos


Colectivos

Viajes por jurisdicción

Oferta*

Parque móvil

Frecuencias y kilómetros recorridos

* Algunas empresas operan líneas en más de una jurisdicción.

Pasajeros transportados en el área metropolitana Buenos Aires.


Fuente: Intrupuba - Secretaría de Transporte de la Nación.

* Datos parciales.

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2.173

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2.036

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1.552

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1.678

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1.219

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1.312

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1.143

1.058

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735

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790

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3.505

3.411

3.208

3.390

3.369

3.453

3.284

3.008

2.785

2.718

2.563

2.397

2.261

2.142

1.934

1.810

2.079

2.302

2.503

2.632

2.706

* Promedios

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

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9.30 a 10.0010.00 a 10.3010.30 a 11.0011.00 a 11.3015.30 a 16.0016.00 a 16.30 16.30 a 17.00 17.00 a 17.30 17.30 a 18.0018.00 a 18.30 18.30 a 19.0019.00 a 19.30 19.30 a 20.0020.00 a 20.30

Fuente: Intrupuba. Secretaría de Transporte de la Nación.

Cantidad de pasajeros por período horario


Parque móvil por municipio

Berazategui

Alte. Brown

Avellaneda

Escobar

E. Echeverría

Ezeiza

F. Varela

Lomas de Zamora

Merlo

Moreno

Morón

Pilar

Quilmes

San Fernando

San Isidro

San Miguel

Tigre

Total

La Matanza

Lanús

Municipio Vehículos % Asientos* Modelo*

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43

57

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265

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114

32

109

55

181

2393

7,8%

1,8%

2,4%

2,2%

3,3%

2,6%

4,3%

14,8%

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11,1%

9,9%

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de forma desarticulada, sin que se diseñaran políticas de planificación e integración funcional entre la partes. En consecuencia, la red de transporte tiene una débil conec-tividad intermodal. La integración entre el ferrocarril y el metro es marginal (…) la débil intervención estatal en la planificación del sistema de transporte puede identifi-carse no sólo en los patrones de expansión de los modos, sino también en la calidad de los servicios”.

Los colectivosDe los tres modos masivos, colectivos, trenes y subte-

rráneos, el primero es el que transporta mayor cantidad de gente. De acuerdo con datos recolectados por Intru-puba, el 74% de los pasajeros de la metrópolis se moviliza en colectivos, en tanto un 15% lo hace en ferrocarril y otro 11%, en subte. Del total que elige los colectivos, el 49% viaja en líneas nacionales, el 17% en provinciales y el 8%, en municipales. Se los conoce como “los co-lectivos”, aunque formalmente se denominen sistema de autotransporte público, y tienen una compleja organiza-ción (considerada modelo por su grado de institucionali-zación) y trama. En total existen más de 300 líneas entre las tres jurisdicciones, cerca de 1800 ramales y una flota total que supera los 16.700 vehículos.

En un día común, este sistema moviliza alrededor de seis millones de personas a través de un total de 140.000 frecuencias, plasmadas en casi tres millones de kilóme-tros recorridos entre las distintas jurisdicciones. El ser-vicio es prestado por empresas privadas, que a su vez se agrupan en cuatro cámaras que organizan el sector: Asociación Civil de Transporte Automotor (ACTA); Cámara Empresaria de Transporte de Pasajeros (Ce-tap); Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA) y Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP). Las líneas de colectivo operan mediante permisos o concesiones otorgadas por las distintas autoridades, de acuerdo con la inserción territorial de sus recorridos, que también determinan las diferentes regulaciones y fiscalizaciones jurisdiccionales.

Las líneas nacionales comprenden los servicios desde 1 hasta 199, son controladas por la Secretaría de Trans-porte de la Nación y en algún momento de su trayecto sus servicios ingresan en –o se desarrollan dentro de– la Ciudad de Buenos Aires. Son las más numerosas: habla-mos de 135 líneas, con un total de 9430 vehículos, opera-das por 92 empresas. Estas líneas prestan distintos tipos de servicios, tipificados en el Decreto 656/94: comunes, expresos, diferenciales y expresos diferenciales.

Las líneas provinciales incluyen los servicios 200 a 499; son controladas por la Agencia de Transporte de la Provin-cia de Buenos Aires e involucran a los servicios que unen al menos dos municipios. Este universo está conformado por 115 líneas, con 4439 vehículos en manos de 53 empresas.

Línea 194, un conflicto desde Zárate hasta Once

Desde el año 2000 opera en la región la línea interurbana 194, uniendo Zárate con el centro de trasbordo ubicado en Once, en la Ciudad de Buenos Aires. En julio de 2011, la empresa La Nueva Metropol responsable del servicio, im-plementó una opción diferencial que fue fuer-temente cuestionada por otros operadores del sector. Las cuatro cámaras (ACTA, FATAP, CEAP y CETUBA) solicitaron la interven-ción del Gobierno Nacional, tras el fallo del juez federal Ernesto Marinelli que autorizaba a funcionar el servicio, argumentando que no cumplía con las normativas vigentes estipuladas por la Secretaría de Transporte y por la CNRT. Por su parte, la empresa explicó que concurrió a la Justicia porque la Secretaría les negaba el permiso aunque habían conseguido un crédito por $50 millones avalado por el Ministerio de Industria y el Banco Nación para comprar los colectivos necesarios para prestar dicho servi-cio. La 194 diferencial ofrecía un viaje cada dos minutos en horas pico, sólo con pasajeros sen-tados en asientos súper pullman, con aire acon-dicionado, calefacción, cinturón de seguridad y espacio para sillas de ruedas (con el sistema correspondiente para que puedan ingresar). El boleto tenía un costo de $2. Las cámaras ar-gumentaron que el problema radicaba en que a partir de su ingreso a la Capital Federal, la 194 recogía pasajeros durante el trayecto hasta Once (cuando por ley sólo podían descender), una ac-ción prevista para las líneas de corta distancia y no para las de media. Finalmente, en agosto pa-sado y después de algunos reclamos en las calles (como la movilización de 250 colectivos a Plaza de Mayo en el mes de julio) la Justicia revocó la medida cautelar del Juez Marinelli que autori-zaba el servicio y desde entonces la 194 efectúa su recorrido habitual pero sin realizar paradas dentro de la Ciudad de Buenos Aires. “Plus 194 lamenta los inconvenientes que esto genera, pero la empresa debe sujetarse al dictamen de la Gerencia de Permisos de Transporte Urbano, que prohíbe prestar el servicio tal como lo ve-níamos haciendo y como entendemos que está permitido”, expresó la firma en un comunicado. Hasta ese momento, unos 25.000 pasajeros uti-lizaban diariamente ese servicio. El comunica-do también expresaba que “La Nueva Metropol, recorrerá todos los caminos posibles para poder restablecer el servicio”.

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ITS Argentina, Asociación civil sin fines de lucro Sistemas de Transporte Inteligente de Argentina

Perú 247 2ºC, Ciudad de Buenos Aires. Tel./Fax.: +54 11 4331 2099email: [email protected] / www.itsargentina.org.ar

Las municipales (líneas 500 en adelante) comprenden los servicios que no exceden los límites territoriales de cada jurisdicción local. Se trata de 70 líneas que, con 2506 vehículos, son operadas por 55 empresas y contro-ladas por cada municipio.

Si bien el colectivo es el modo que tiene una mayor penetración territorial y mejor cobertura en la metró-polis, la mayor parte de los recorridos se concentra en la Ciudad y en la primera corona del Conurbano, como señalan varios autores.

De manera anual, la Comisión Nacional Reguladora de Transporte (CNRT) realiza una encuesta de opinión a los usuarios de los colectivos de líneas nacionales, la franja donde tiene injerencia el Gobierno nacional y la que transporta mayor cantidad de pasajeros. Para realizar la encuesta, las líneas fueron agrupadas en cinco estratos de acuerdo con la cantidad de pasajeros transportados durante el año anterior (2008), fijándose un tamaño de muestra para cada estrato. El tamaño fue de 9529 casos y el relevamiento se realizó a través de entrevistas per-sonales efectuadas al azar. Según la encuesta realizada en 2009, la opinión de los usuarios sobre los servicios es mayoritariamente de buena a muy buena. La mayoría de los encuestados también tuvo una valoración positiva sobre el estado de los vehículos, la limpieza y el fun-cionamiento de las máquinas expendedoras. La mayor parte de las observaciones estuvieron relacionadas con la falta de frecuencia y la ausencia de los carteles indicado-res, ítems en los cuales la opinión positiva es menor que la del año anterior. En relación con el comportamiento de los conductores se destacan dos aspectos: el trato al pasajero con una valoración positiva, superior al 84% de los casos; y la calidad de conducción, que tuvo críticas centradas en el acercamiento al cordón, el respeto a las paradas y la velocidad. De los aspectos evaluados referi-

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Vicente López: servicio gratuito de colectivos

Desde abril de 2011, en Vicente Lopez funciona la Línea Bicentenario, que cubre las partes oeste y sur del Municipio. Según la CNRT es la única línea gratuita de este tipo que existe en todo el país, y además se trata de un servicio manejado exclusivamente por mujeres. La Línea del Bicen-tenario reemplaza el recorrido que hasta fines de los ’90 realizaba la 769, que cerró por proble-mas económicos. En agosto de 2006 el Concejo Deliberante local aprobó una ordenanza para crear un transporte de pasajeros de jurisdicción local, que no pudo concretarse por la ausencia de oferentes en la licitación pública. Ante los re-clamos de los vecinos, las autoridades pusieron en marcha el servicio. El mantenimiento de las 8 unidades en circulación corre por cuenta del Municipio, y fueron donadas por el grupo Dota (prestataria de diferentes líneas en la metrópo-lis). Cada colectivo tiene capacidad para 29 per-sonas sentadas y 20 paradas. Funciona de lunes a viernes, de 5 a 23, cada 20 minutos. Y los fines de semana, de 8 a 20 hs., cada 30 minutos. En-tre otros puntos importantes, la Línea Bicente-nario une las Unidades de Atención Primaria de Munro, Carapachay, Villa Martelli, Villa Ade-lina y Florida Oeste -donde también pasa por la Maternidad Santa Rosa- además de los jardines de infantes y maternales de la zona.

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Colectivos

Las tarifas actuales oscilan entre un valor mínimo de $1,10 y un máximo de $2 (líneas nacionales y provin-ciales) En todos los casos el boleto se paga al ingresar al colectivo, mediante monedas o tarjetas, y la variación en el precio está determinada por la extensión del viaje, pautada en secciones de acuerdo con la cantidad de ki-lómetros a recorrer.

En el caso de las líneas nacionales, el boleto mínimo de la primera sección (no más de 3 km) tiene un costo de $1,10. En el caso de la segunda (entre 3 y 6 km), asciende a $1,20. Para la tercera sección (6 a 12 km), el costo es de $1,25; en los tres casos, para viajes dentro de la Ciudad. En el caso de la cuarta sección, se trata de 12 a 27 km con recorridos que comienzan en la Ciudad y terminan en el GBA o viceversa, y un costo de $1,75. En el caso de la quinta sección, se trata de viajes de más de 27 km, y el costo es de $2.

dos a los conductores, el acercamiento al cordón registró la menor valoración positiva.

En cuanto a la satisfacción con los servicios prestados, más del 72% de los usuarios del sistema tuvo una aprecia-ción positiva de la calidad del servicio. Los comentarios de los pasajeros señalaron como aspectos a mejorar la fre-cuencia y puntualidad, el funcionamiento de las máqui-nas expendedoras y algunas mejoras en los vehículos.

Con relación a las quejas recibidas, durante 2010 la CNRT contabilizó un total de 16.418 en lo que se refiere a líneas nacionales. Los ítems que lideraron las mencio-nes fueron: conducir en forma imprudente, no respetar las paradas, trato desconsiderado, desvío del recorrido y falta de frecuencia. De las 200 líneas nacionales, tres de ellas superaron las 300 quejas (líneas 29, 61 y 161), en tanto otras diez se ubicaron por encima de las 200 (líneas 17, 22, 59, 86, 130, 134, 143, 153, 169 y 181).

diera. La primera máquina expendedora de boletos fue presentada el 23 de diciembre de 1992 en la línea 62, y en septiembre de 1993 la provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema. En febrero de 2009 fue anunciada por decreto la creación de un Sistema Único de Boleto Elec-trónico (SUBE), cuya información se refiere en el cuadro de la página 26. Actualmente, en los colectivos conviven ambos sistemas.

Según la ley 24449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo, según estima-ciones oficiales el 25% de los colectivos observa una an-tigüedad mayor. De las 9700 unidades del Área Metro-politana, el 30% –unos 2881 colectivos urbanos– tiene una antigüedad promedio mayor a los 7 años, y el 25% –2337 vehículos– supera los 10 años. Año tras año, un decreto anula temporariamente la ley para permitir que esos coches circulen, aduciendo que la situación econó-

En el caso de las líneas provinciales, los valores coinciden parcialmente pero difieren las secciones, ya que son menos extensas y, por lo tanto, más caras para el usuario. La pri-mera cuesta $1,10 y también comprende 3 kilómetros. La segunda abarca entre 3 y 6 kilómetros pero con un valor de $1,50 (contra $1,20 de la línea nacional). La tercera, entre 6 y 12 km, con un costo de $1,75; finalmente, la cuarta es de $2 para viajes que superen los 12 kilómetros.

En el caso de las líneas municipales, la tarifa correspon-diente es asignada por cada municipio. Además, en todos los casos existe una diferenciación tarifaria para ciertos grupos, como alumnos de escuelas primarias, estudian-tes secundarios y terciarios no universitarios, además de la gratuidad para discapacitados.

Hasta principios de la década del 90 los boletos eran vendidos por el conductor del colectivo, quien cobraba, entregaba el boleto y el vuelto, en caso de que correspon-

Red de colectivos de jurisdicción nacional Red de colectivos de jurisdicción provincial y municipal

Fuente: Intrupuba - Secretaría de Transporte de la Nación.

Líneas de colectivo de jurisdicción nacionalÁrea de estudio Intrupuba

Líneas de colectivo de jurisdicción municipal

Líneas de colectivo de jurisdicción provincial

Área de estudio Intrupuba

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mica impide realizar el recambio. En agosto de 2011, el Gobierno nacional presentó el Plan de Renovación de la Flota de Colectivos Metropolitanos, una línea de crédi-to del Banco Nación con tasa subsidiada destinada a las empresas de transporte público para la renovación de la flota. Según las autoridades, esto permitirá bajar el pro-medio de antigüedad de los colectivos urbanos a 5 años.

La renovación de los colectivos afecta directamente un punto más que sensible: la contaminación sonora y am-biental que generan. La contaminación del aire se debe fundamentalmente a los gases que se producen durante la combustión en los motores de los vehículos (llamados fuentes móviles, incluyen a los vehículos particulares, el transporte público y el de carga) y, en menor medida, por la actividad industrial (fuentes fijas). Según el Atlas Ambiental de Buenos Aires, el AMBA no cuenta con un inventario de emisiones completo y documentado; por el contrario, el conocimiento acerca de la calidad del aire en el área es fragmentario y escaso. Los colectivos ensucian el aire a través de sus emisiones, que contienen diversos contaminantes como material particulado, monóxido de carbono y gases que producen efecto invernadero. Ade-más: a mayor antigüedad, menos tecnología, algo que redunda en una mayor contaminación tanto a nivel at-mosférico como sonoro.

La contaminación sonora proviene en su gran mayo-ría del tránsito automotor, ferroviario y aéreo. Si bien se considera normal un ruido de hasta 70 decibeles, está comprobado que los aviones al despegar promedian los 91, aunque el tren, los colectivos y los autos también pue-den llegar a unos 90 decibeles. Según un estudio pu-blicado en abril de 2009 por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, los colectivos superan en hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, que según la Ley de Ruidos (Ley 1540) es de 83 decibeles. A pesar de que dicha ley fue promulgada en 2004, el ruido urbano constituye un problema ambiental en aumento, y su disminucion aún es una materia pendiente. Si se tiene en cuenta que los automotores son los responsable de más del 80% de la contaminación sonora, invertir en la modernización del transporte público representaría una considerable mejora para el ambiente.

Durante los primeros nueve meses de 2010, la Agencia de Protección Ambiental porteña realizó 14.600 ins-pecciones en colectivos de calle, midiendo la emisión de humo negro y ruidos. De ese total, el 15% tuvo algún tipo de sanción: el 12% por polución de gases y el 3% por ruidos.

Ese mismo mes, el Gobierno de la Ciudad presentó su primer colectivo ecológico, desarrollado con un motor eléctrico que puede disminuir un 75% la emisión de ma-teriales particulados (los mas dañinos para la salud), un 55% la propagación de dióxido de carbono, y entre un 30 y un 40% la emisión de gases de efecto invernadero. Este “ecobus” fue construido a partir de un convenio entre la

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Un Sistema Único de Boleto Electrónico

El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) es un sistema prepago que permite abonar con la misma tarjeta los viajes en colectivos, subtes y trenes. Fue establecido por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el decreto Nº 84/2009, con el objetivo de optimizar el acceso al sistema de transporte público en todo el país. En una pri-mera etapa se está implementando en metrópo-lis Buenos Aires, con el objetivo de extenderlo luego a otros grandes centros urbanos. Funciona mediante una tarjeta de proximidad (sin contac-to), que almacena valor (en este caso en pesos) identificada con un código que posibilita su re-carga en los centros habilitados. Las tarjetas son personales, se entregan de manera gratuita con la presentación DNI o cédula y los datos para completar un formulario. Actualmente el SUBE convive con los medios de pago tradicionales, como monedas, pasajes de tren, subtecard o mo-nedero (tarjetas magnéticas para el subte). La implementación de este tipo de boletos es una de las tendencias más modernas utilizadas en todo el mundo para la gestión del transporte de per-sonas, porque agiliza los tiempos de traslado y promueve la complementariedad entre los dis-tintos modos, sin ‘penar’ al pasajero que realiza combinaciones. El SUBE comenzó a implementarse a fines de 2010 y desde entonces ha generado importantes polémicas, entre otras la resistencia de los emplea-dos del subterráneo a realizar la carga de la tarje-ta, según los dirigentes sindicales porque provoca ‘tendinitis’ a los trabajadores. Según datos publi-cados por la Secretaría de Transporte de la Na-ción, al mes de noviembre pasado el 35% de los viajes se realizaba con SUBE, con un total de de 1.500.000 tarjetas activas. El gobierno nacional fijó como fecha de vencimiento de la implemen-tación el 30 de noviembre pasado, estableciendo que a partir del 1 de diciembre las empresas que no tengan el sistema instalado y funcionando, no podrán cobrar el pasaje a quienes presenten su tarjeta (que viajarán gratis). Además, en el caso de los colectivos, también pierden el beneficio del subsidio estatal. Con ambas medidas, el Gobier-no busca impulsar la adopción del nuevo sistema, que entre otras ventajas presenta un mapa casi en tiempo de real de la movilidad en la metrópo-lis y permitirá afinar el pago de los subsidios. El SUBE representa el primer paso para cambiar ese sistema, que actualmente financia la oferta, y direccionarlo al financiamiento de la demanda.

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Universidad de La Plata, la Ciudad y la empresa Tatsa. Su costo fue de US$ 420.000, una diferencia de 300.000 dólares con uno común (y un poco menos si se trata de una unidad con aire acondicionado, cuyo precio ronda los 135.000 dólares) pero que se compensaría a partir del consumo, ya que gasta un 30% menos de combustible. Sin embargo, este ecobus aún no ha sido implementado.

Desde mayo de 2011 funciona en la Ciudad el Metro-bus. Desarrollado por el gobierno local con un presu-puesto de 100 millones de pesos, constituye un nuevo sistema de transporte inspirado en experiencias realiza-das en Alemania, Austria, Brasil, Canadá, Colombia, EE.UU. y la India, entre otros. Funciona a lo largo de la avenida Juan B. Justo, desde Palermo hasta Liniers, e incluye las líneas 166 y 34 (además, en algunos tramos también utilizan el carril exclusivo y las estaciones las líneas 109, 110, 53, 172 y 99). Cuenta con 19 estaciones y dos cabeceras, y está inspirado en el sistema BRT o Bus Rapid Transit, aunque no cumple con todas sus caracte-rísticas. Si bien se trata de un colectivo de mayor porte, compuesto por dos unidades integradas que trasladan una mayor cantidad de pasajeros, no es posible abonar el pasaje antes de subir (como indica el sistema BRT) y tampoco se ha organizado una integración con las demás líneas (debería funcionar como una línea troncal y tener líneas menores que lo alimentan). Sin embargo, estima-ciones oficiales indican que ha logrado disminuir casi en un 40% el tiempo de viaje. El Metrobus es el primero en su tipo en funcionar en todo el país y quizá, como indi-can los responsables del tema en el Gobierno de la Ciu-dad, su mayor logro ha sido instalar un cambio cultural en relación a los viajes en el sistema de autotransporte de colectivos. El Metrobus es la primera incorporación de un nuevo medio de transporte en la Ciudad en los últimos 100 años.

Los trenesCon 34.059 kilómetros, la red ferroviaria argentina fue

una de las más grandes del mundo y aún hoy es la más

extensa de Latinoamérica. En Buenos Aires se cuenta con 813 kilómetros de tendido ferroviario, una caracte-rística distintiva que la diferencia de otras metrópolis la-tinoamericanas. Al igual que la red nacional ferroviaria, presenta un esquema radial que pretende conectar a la Ciudad con cada uno de los puntos cardinales del país.

Fue construida casi en su totalidad por el Estado nacio-nal a principios del siglo XX y el impacto de las guerras mundiales mermó su desarrollo: luego sobrevinieron dé-cadas enteras caracterizadas por la falta de inversiones,

Fuego en los vagones

El 2 de mayo de 2011, una formación de TBA descarriló antes de llegar a la estación Flores. Se-gún se comprobó luego, habían sido quitados los bulones de fijación de los rieles. A partir de las demoras en el servicio, grupos de personas incen-diaron 22 vagones de distintas formaciones en las estaciones de Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo. TBA (empresa concesionaria del servi-cio), aseguró que se trató de un sabotaje y presen-tó una denuncia por atentado contra el transporte público en el Juzgado Federal Nº 2, Secretaría Nº 3, de la Ciudad de Buenos Aires. El gobierno nacional también denunció que el incendio fue intencional y descartó que los incidentes se hayan producido por una reacción espontánea de los usuarios ante las demoras del servicio. En el mes de julio, la ministra de Seguridad Nilda Garré y el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, pidieron en conferencia de prensa a la Justicia que avance para determinar quiénes fueron los autores ideológicos de los desmanes, cuyos da-ños fueron valuados en 45 millones de pesos. El incidente también está siendo investigado por la justicia federal de San Martín.

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la sociedad como para los dirigentes, a partir de modera-das inversiones y de proyectos ambiciosos (algunos de los cuales se describen en la tercera nota de esta publicación, “Las soluciones”).

Siete líneas unen las 207 estaciones (38 ubicadas en la Ciudad y 169 en el GBA), y estructuran seis corredores de acceso a la Ciudad. El tren es el segundo modo en importancia dentro del sistema: el 45% de la población metropolitana se moviliza en transporte público masivo, y de ese total el 15% lo hace en ferrocarril, como se ha visto antes.

El sistema ferroviario del AMBA es propiedad del Estado, y desde los años 90 se encuentra parcialmente concesionado. TBA S.A. administra las líneas Mitre y Sarmiento, que abarcan el centro y el norte de la región; Metrovías S.A. se encarga de la línea Urquiza, la única de trocha estándar de la red. Por su parte, Ferrovías S.A.C. está a cargo de la línea Belgrano Norte. Para los demás servicios que confluyen en la Ciudad existe un opera-dor que corre por cuenta y orden del Estado, llamado Ugofe S.A. (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), que se ocupa de las líneas San Mar-tín, Roca y Belgrano Sur y está conformado, además, por las tres empresas mencionadas. Se suma Ferrobaires, una empresa del gobierno provincial que heredó parte de las líneas Mitre, Roca y San Martín y que, además de sus servicios regulares, cuenta con recorridos a la costa atlántica. Completa la red el Tren de la Costa, más enfo-cado a una finalidad turística14.

Según cálculos realizados a partir de datos publicados por la CNRT, en 2008 el corredor Norte (Mitre, Bel-grano Norte y Tren de la Costa) concentró el 26% de los traslados; el corredor Noroeste (Urquiza y San Martín), el 16,4%; el corredor Oeste (Sarmiento), el 26,3%; el co-rredor Sudoeste (Belgrano Sur), el 2,5%; y los corredores Sur y Sudeste (Roca), el 27,9%15.

Las líneas Mitre y Sarmiento transportaron durante 2009 un total de 172.505 millones de pasajeros (64.496 en el Mitre y el resto, en el Sarmiento), a través de 1000 trenes en circulación por día y el trabajo de 4340 empleados16.

La línea Urquiza, la más corta del sistema, durante el mismo lapso transportó 23 millones de pasajeros, ope-rando con 108 coches y una flota de 4500 empleados (esta línea es administrada por Metrovías, empresa que también opera el servicio de subterráneos y el premetro en la Ciudad de Buenos Aires)17.

En el caso de la línea Belgrano Norte, en el año 2007 transportó un total de 45.649.800 pasajeros, con un par-

que de 23 locomotoras y 127 coches de pasajeros. Según promociona la web del grupo Emepa (propietario de Fe-rrovías), se trata de la empresa concesionaria de servicios ferroviarios públicos de pasajeros con menor índice de quejas y reclamos por parte de los usuarios.

Las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur son ad-ministradas por Ugofe, entidad creada a partir del De-creto 798/4 del Poder Ejecutivo Nacional y la resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte de la Nación, con el objetivo de que operara la línea San Martín. A mitad de 2007, el Gobierno le otorgó por decreto el ma-nejo de las líneas restantes. En el caso de la línea San Martín, en 2005 transportaba cerca de 2.400.000 pasa-jeros por mes. En 2011, esta cifra se duplicó y hoy ronda

los 4.200.000. Durante ese período se incrementó en un 85% la cantidad de locomotoras (de 15 a 28) y un 30% la cantidad de coches (de 108 a 141). En el caso de Bel-grano Sur, desde 2007 a la actualidad se logró recuperar la capacidad de transportar más de 1.500.000 pasajeros por mes. El aumento del parque de locomotoras fue del 41% (de 12 a 17) y casi el 80% para el parque de coches (de 48 a 86). La línea Roca, la más importante, traslada 6.800.000 pasajeros por mes, con un aumento del 15% del parque de locomotoras (de 33 a 38) y un incremento del 40% en los coches (de 135 a 188).

La prestación del servicio ferroviario es controlada por la CNRT. En el año 2010, este organismo recibió un total de 1178 quejas, de las cuales la mayor parte corres-

13 Los servicios diésel tienen menor frecuencia que los electrificados. Las líneas Mitre, Sarmiento y Roca los utilizan de manera parcial, en tanto San Martin, Belgrano Norte y Sur funcionan en su totalidad con este sistema. 14 Vincula la estación Maipú de Vicente López con la estación Delta en el partido de Tigre.15 La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano. Fundación Metropolitana, CIPPEC y Fundación Konrad Adenauer, capítulo IV, autoría de Oniszczuk, Geraldine. 16 Información publicada en la web de la empresa. 17 Información publicada en la web de la empresa.

Accidentes 2011

El 12 de septiembre de 2011 se produjo el mayor accidente ferroviario de la historia argentina. En las cercanías de la estación Flores (Ciudad de Buenos Aires), en el paso a nivel Artigas, se produjo un triple choque entre un colectivo de la línea 92 y dos formaciones del ferrocarril Sarmiento. El saldo: 13 personas muertas y más de 200 heridas. El accidente fue causado en el momento en que el 92 intentaba cruzar el paso a nivel con la barrera baja y fue embestido por una formación del Sarmiento, procedente de la estación Once. El impacto produjo el descarri-lamiento del tren que a su vez impactó contra la otra formación que circulaba en sentido con-trario por el carril adyacente. La tragedia de Flores reavivó el debate por el soterramiento del Sarmiento, iniciado por el gobierno nacional en 2006 y demorado –entre otras causas- por los recursos judiciales interpuestos por comercian-tes de la zona y vecinos. A principio de año, el 16 de febrero, una loco-motora de Ferrobaires chocó contra un tren de la línea San Martín (UGOFE) a la altura de San Miguel. El saldo: 4 personas muertas y más de 120 heridas. El accidente se produjo cuando la formación de Ferrobaires impactó por detrás contra el tren de la línea San Martín. Según la investigación judicial, la falta de mantenimiento de la locomotora de Ferrobaires (uno de los fre-nos estaba clavado y el otro, con candado) suma-do a la irresponsabilidad de los conductores por haber accedido a trabajar con la máquina en ese estado, habrían originado el accidente. Actual-mente se encuentran procesados el maquinista y su acompañante. Tras el accidente, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires dispuso la in-tervención de Ferrobaires.

1.- Año 1994 comienza la operación concesionada.* Datos parciales.

Pasajeros transportados por la red de trenes de superficie.Ciudad y Región metropolitana de Buenos Aires.

Fuente: Fundación Estudios del Transporte

1987

1989

1991

1993

1995

1997

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2001

2003

2005

2007*

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2002

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Año Pasajeros(en millones)


Línea Roca - UGOFE

Línea San Martín - UGOFE

Línea Belgrano Sur - UGOFE

Línea trenes Buenos AIres Sarmiento

Línea trenes Buenos AIres Mitre

Metrocías

Ferrovías S.A.

Línea U.F.P.F.P.

Tren de la costa

F.C. Belgrano S.A.

Ferrosur Roca S.A.

Nuevo Central Argentino S.A.

Buenos Aires al Pacífico S.A.

Ferrocarril mesopotámico S.A.

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FerrocarrilesRed de ferrocarriles metropolitanos

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a La Plata R. Santiago

a Mar del Plata

a Olavarría

a Olavarría

a Plomer/Pergamino

a Bragado

a Vagues

a Mercedes a Villa Rosaa Pergamino

a Rosario

TigreDelta

S. Vicente

a Concordia

a Bolivara Villars/Plomer/Pergamino

lo que impactó en la calidad de los servicios. Un claro ejemplo es la cantidad de servicios diésel que aún con-tinúan en funcionamiento13. Durante años la expansión de la red se detuvo: varios ramales fueron desactivados, se produjo un marcado deterioro en infraestructura y un importante atraso tecnológico en los corredores operati-vos. Sin embargo, desde la década del 90 los trenes fue-ron recobrando su rol en el transporte público, tanto para

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pondió a la línea Mitre (354), seguida por las líneas Roca (308) y Sarmiento (288). Al desglosar los motivos de los reclamos, el incumplimiento de los servicios programa-dos lidera las menciones (en el caso del ferrocarril Mitre con 154 quejas, y en el del Sarmiento con 120). Estos porcentajes son ínfimos en relación con la cantidad de gente que utiliza el servicio, lo cual demuestra la baja participación de los usuarios, un tema que se aborda en la segunda nota de esta revista, “Los responsables”.

En los siete tendidos ferroviarios que integran el siste-ma se encuentran 651 pasos a nivel y 824 pasos vehicu-lares, que evidencian el conflicto entre la red ferrovia-ria de superficie y la red vial. La mayoría de los cruces se resuelve a nivel, lo que conlleva consecuencias tales como la imposibilidad de aumentar las frecuencias (las barreras no pueden permanecer bajas todo el tiempo), las discontinuidades en la circulación vehicular (lo que pro-

voca congestión, contaminación, demoras y accidentes), y el impacto en la Ciudad, donde las vías férreas se han convertido en barreras urbanísticas.

Las tarifas varían según el recorrido a realizar. El precio del trayecto más corto, que comprende dos estaciones, es de 80 centavos. Los valores intermedios para viajar entre cuatro y cinco estaciones oscilan entre 1,20 y 1,50 pesos, mientras que para trasladarse de un extremo al otro del recorrido hay que desembolsar 2 pesos. Además, existe la posibilidad de adquirir abonos semanales, quincenales y mensuales. La frecuencia de los trenes es de ocho mi-nutos y los servicios funcionan durante todo el día, inte-rrumpiéndose por la noche a partir de las cero horas. Los boletos pueden ser adquiridos en las boleterías ubicadas en cada estación, a través de maquinas incorporadas para tal fin. Paulatinamente se está incorporando el SUBE.

FerrocarrilesUtilización de las redes de ferrocarriles en las áreas metropolitanas


Pasajeros/Km/día

Belo Horizonte

Bogotá

Buenos Aires

Caracas

Ciudad de México

Curitiba

Guadalajara

León

Lima

Montevideo

Porto Alegre

Río de Janeiro

San José

Santiago

San Pablo

Total

15.000

10.000

5.000

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Porcentaje de viajes por línea Velocidad TrochaCorredores y cabeceras Propulsión

3%

35.738 viajes

Buenos Aires - Gonzalez CatánPuente Alsina - Marineros del Crucero Gral. Belgrano.

DiéselDiésel

10,2%

123.648 viajes

Retiro - Villa Rosa Diésel

33,1%

399.958 viajes

Plaza Constitución - Avellaneda - La PlataPlaza Constitución - Avellaneda - Temperley - CañuelasPlaza Constitución - Avellaneda - Temperley - San VicentePlaza Constitución - Avellaneda - Temperley - BosquesBosques - Villa ELisaBosques - BerazateguiBosques - Marmol - Haedo

Electrificados:ConstituciónTemperley - EzeizaConstitución - Temperley - Glew

Resto: Diésel

17,8%

214.896 viajes

Retiro - J. L. Suárez - ZárateRetiro - TigreRetiro - Bartolomé MitreVictoria - Capilla del Señor

Eléctrica: Retiro - J. L. SuárezRetiro - TigreRetiro - Bartolomé MitreResto: Diésel

9,6%

19,8%

115.875 viajes

Retiro - Pilar Tramos

239.555

Once - Moreno - Mercedes

Merlo - Lobos

Eléctrica: Once - Moreno - MercedesResto: Diésel

Federico Lacroze - Gral. Lemos Eléctrica6,3%

77.117 viajes

100%

1.206.797 viajes

66,3 km

54,3 km

237,2 km

185,5 km

56,3 km

184,1 km

29,9 km

813,6 km

BS

BN

R

M

SM

S

U

Estaciones

14 16

22

2025171745 10

25171111

28

10

19

23

294

31,623 km/h34,238 km/h

1,0001,000

54,320 km/h 1,000

1,6761,6761,6761,6761,6761,6761,676

1,6761,6761,6761,676

1,676

1,676

1,676

52,600 km/h64,100 km/h46,900 km/h33,500 km/h6,100 km/h14,800 km/h26,200 km/h

93,400 km/h29,900 km/h17,900 km/h57,200 km/h

98,696 km/h

71,980 km/h

56,278 km/h

25,870 km/h 1,435

45,422 km/h promedio

Longitud

km de línea

km de línea

km de línea

km de línea

km de línea

km de línea

km de línea

km de línea

71 96 66,30

46 70 54,32

158 229 226,88

132 181 173,00

58 0 56,28

155 208 171,00

31 40 25,75

651 824 773,53

Pasos a nivel1

Pasos vehiculares2

Señalamiento

Fuentes: CNRT / Fundación Estudios del Transporte / Intrupuba - Secretaría de Transporte de la Nación.

2 Incluye bajo nivel, sobre nivel y a nivel.1 Incluye barreras manuales y automáticas, señales fonoluminosas, con cruz de San Andrés y sin señalización.

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SubterráneosPorcentaje de viajes por línea Kilómetros Recorrido VelocidadEstacionesCabeceras

H

A15,8% 6,7 km 19 minutos 21.2 km/h.

114.811 viajes Carabobo

Plaza de Mayo 16

B29,1% 10,3 km 22 minutos 28 km/h

210.936 viajes Los incas

Alem 15

C16,8% 4,4 km 13 minutos 20.3 km/h

122.664 viajes Retiro

Constitución 9

D29,7% 10,5 km 26 minutos 24.2 km/h.

215.284 viajes Congreso de Tucumán

Catedral 16

E7,6% 9,6 km 22 minutos 26.2 km/h.

54.806 viajes Plaza de los Virreyes

Bolivar

Sin datos Parque Patricios

Centro Cívico

Corrientes

Int. J. Saguier

15

60,4 km

P1,0%

7185 viajes

Gral. Savio

Int. J. Saguier 7,1 km 25 minutos 17.1 km/h.

7

13

5,5 km

6,3 km

Sin datos

23 minutos

Sin datos

16.5 km/h.

15

100%

725.686 viajes

106

Fuente: Intrupuba - Secretaría de Transporte de la Nación / Fundación Estudios del Transporte.

18 Londres (1863), Atenas (1869), Estambul (1875), Viena (1893), Budapest (1896), Glasgow (1897), París (1900), Boston (1901), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hamburgo (1912).19 La concesión incluye los servicios de subterráneo, premetro y el ramal de ferrocarril Urquiza. 20 Información disponible en www.metrovias.com.ar. Estos datos corresponden a 2009 y son los más actualizados disponibles.

Pasajeros transportados por año en la red de subterráneos y premetro período 1984 / 2007 (en millones)

G

E

1

1.- En agosto de 1987 comienza la operación del premetro.

2.- En 1994 comienza la operación concesionada.

* Datos parciales.

Pasajeros


Estación

Combinación

A

B

C

D

E

H

P

Línea A

Línea B

Línea C

Línea D

Línea E

Línea H

Premetro

Red actual de suterráneos y premetro.

195

149

144

171

187

222

260

242

229

253

271

180

141

146

145

199

254

259

222

241

Año

19871

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007*

1988

1990

1992

199422

1996

1998

2000

2002

2004

2006 267

El subterráneo

La primera estación de la red de subterráneos fue inau-gurada en 1913, lo que colocó al país en una posición líder en materia de movilidad urbana. Fue el primero en su tipo en Iberoamérica y en todo el hemisferio sur, y sólo 12 ciudades del mundo dispusieron de este servicio antes que Buenos Aires18. El tejido se extendió rápida-mente durante las primeras décadas del siglo, pero el rit-mo disminuyó tras la Segunda Guerra Mundial.

El “subte” –como se lo conoce popularmente– es propie-dad de la Ciudad de Buenos Aires, y es operado por Me-trovías S.A., mediante un contrato de concesión firmado con el Estado en la década del 9019. La concesión incluye la posibilidad de aumentar tarifas para mejorar el servicio o

por motivos inflacionarios, pero no la extensión de líneas, cuya planificación y ejecución están a cargo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).

La red actual está integrada por seis líneas, A, B, C, D, E y H que cubren un trayecto de 49,3 km distribuidos en 78 estaciones que son recorridas por 645 coches20. El formato de la red de subtes es predominantemente ra-dial y conecta el centro de la Ciudad con los barrios de Caballito, Constitución, Chacarita, Palermo-Belgrano, Flores Sur y Retiro.

Por último, Premetro es el nombre con el que se designa a una línea de tren ligero inaugurada el 27 de agosto de 1987. Tiene su cabecera en la estación Intendente Saguier, en el barrio de Flores, donde combina con la línea E de subte

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21 Información disponible en www.cnrt.gov.ar22 El Metro Santiago es considerado uno de los más modernos de Latinoamérica y el segundo en extensión, después del Metro Ciudad de México.

23 Estos valores corresponden a diciembre de 2011.

y con la estación del barrio General Savio, (Lugano I y II). Asimismo, posee combinación con el ferrocarril Belgrano Sur, en la estación Presidente Illia. El preme-tro recorre 7,4 kilómetros, a través de 18 estaciones, con 12 coches.

Según datos publicados por la CNRT, durante el mes de octubre de 2011, en las seis líneas de subte viajaron más de 27 millones de pasajeros (27.915.872). El prome-dio mensual, entre enero y octubre de 2011, fue de 25 millones de pasajeros21. El cuadro de la página anterior ilustra la cantidad de viajes que se realiza en cada línea.

Desde el año 2006, la CNRT realiza, de manera anual, una encuesta de opinión a los pasaje-ros de la red de subterráneos, in-cluyendo el premetro. En 2010, el tamaño de la muestra se de-cidió a partir de la cantidad de pasajeros transportados durante 2009 y fue realizada en las prin-cipales estaciones, a través de entrevistas personales al azar. La muestra planificada para el pasado año fue de 1800 casos, y se relevaron 2065 entre el 29 de octubre y el 24 de noviembre de 2010. Entre otros datos, esta encuesta permite conocer el nivel de satisfacción y cumplimiento de los usuarios con relación al servicio. Según los últimos datos dis-ponibles, en 2010 el 85% de los consultados consideró positiva la frecuencia de los servicios, un indicador que aumentó en relación a 2009 (58%). Con referencia al estado de los coches, el 89% de los encuestados se de-claró satisfecho, correspondiendo la menor valoración a la línea A (81%), en tanto que el premetro obtuvo la mejor marca (98%).

En lo que respecta al estado de las estaciones, el 86% expresó una opinión positiva, mientras que las líneas H y B fueron las que peor marca obtuvieron (70 y 76%, respectivamente). Esta polarización se reitera en los distintos ítems: la línea B fue la peor calificada en una mayor cantidad de aspectos, en tanto la mejor calificada fue la H. En cuando al confort del viaje, casi el 25% de los encuestados respondió negativamente: viajaron ha-cinados o incómodos.

Según datos oficiales de la CNRT, durante 2010 se re-cibió un total de 871 quejas referidas al sistema de subte y premetro. La mayor cantidad fue referida a la línea B (417): dentro de ese total, la mayor parte correspondió a los accesos (313). En tanto, las líneas A y D lideraron las quejas por incumplimiento en los servicios programados (91 y 82 denuncias, respectivamente). Comparada con la gran cantidad de gente que utiliza este medio, esa can-tidad de quejas resulta escasa, lo que demuestra nueva-

mente la baja participación de los usuarios, un tema que ya hemos mencionado y que se aborda en la segunda nota de esta revista con relación al rol de la CNRT.

El subte de la Ciudad es el único que existe en el país y es uno de los modos masivos más rápidos para desplazar-se dentro de la Ciudad. Actualmente muestra signos de saturación en algunas de sus líneas, como el caso de la C y la D y, en menor medida, la B. A partir del incremento de la población y de la recuperación económica experi-mentada en los últimos años (reactivación y aumento del empleo, entre otros: como se verá más adelante, uno de

los motivos principales de viaje es trasladarse hasta el trabajo), en las llamadas “horas pico” se produce hacinamiento y los ser-vicios resultan insuficientes. El martes 5 de octubre de 2010, según la empresa concesionaria del servicio, fue el día récord en toda la historia del subte. Entre las seis líneas viajaron 1.622.387

pasajeros. Cuando la empresa se hizo cargo del servicio, en 1993, viajaban 700.000 pasajeros por día. Hoy el pro-medio está por encima del millón y medio de personas en días hábiles, con un atraso importante en cuanto a expansión e inversión en infraestructura.

En 1944 se estrenó la línea E (la quinta) y debieron pa-sar 63 años para que se iniciara una nueva, la H (2007), que hoy tiene cinco estaciones en funcionamiento. Según varios especialistas, el desarrollo de la Ciudad no se con-dice con el desarrollo de la red de subte. El sistema de Santiago de Chile (Metro Santiago), que empezó en la década del 70, hoy tiene más de 100 km de extensión, el doble de lo registrado en Buenos Aires22.

Además del crecimiento de la población y la actividad económica, a partir de los problemas de tránsito en la superficie, el subte también aumentó su incidencia pro-porcional en la totalidad del sistema. Mientras que en 1993 quienes viajaban en subte representaban el 6% del total que se trasladaba por la Ciudad, en 2009 esta cifra aumentó hasta el 12%. Los problemas de la superficie –como se verá más adelante- están directamente rela-cionados con el aumento de la motorización. En 1972 había 2,6 millones de autos en Capital y GBA; en la actualidad, sólo en la Ciudad de Buenos Aires están radicados 1,3 millones de autos y se calcula que otro tanto ingresa por día desde el GBA. En la tercera nota de esta revista, “Las soluciones” (pág. 84), se detallan los planes previstos y las obras en marcha para ampliar la red de subterráneos.

El subte funciona de lunes a sábados de 6 a 23, y los domingos de 8 a 22. Tiene una tarifa fija y plana de 1,10

En 1993 quienes viajaban en sub-te representaban el 6% del total de pasajeros que se trasladaba por la Ciudad. En 2009, esa cifra aumentó al 12%.

pesos23, que no discrimina el viaje ni por tiempo ni por distancia. Es posible adquirir los pasajes en las boleterías de cualquier estación. Actualmente funciona con un sis-tema de tarjetas donde conviven distintas modalidades: subtepass, subtecards y Monedero (propuestas de la em-presa concesionaria), además del SUBE, implementado por el gobierno nacional y compartido con trenes y co-lectivos. En algunos casos, como el subtepass, se adquie-re una cantidad determinada de viajes (puede ser a partir de uno), mientras que en otros simplemente se carga di-nero que disminuye a medida que se lo utiliza. Algunas de las tarjetas poseen un sistema de banda magnética y otras funcionan por proximidad. La carga de dinero puede realizarse a través de las boleterías o por débito automático de una cuenta bancaria. En ninguno de los casos la adquisición de pasajes en cantidad incluye una bonificación en el precio, como tampoco el momento del día en que sea utilizado.

En síntesis, el subterráneo cumple un importante rol en el sistema de trans-porte aunque en relación a la metró-polis es limitado, porque circula exclu-sivamente dentro de la Ciudad por su falta de integración con los demás mo-dos. Dentro de los límites de la Ciudad cubre las áreas más importantes desde el punto de vista de la concentración de actividades económicas y de la pobla-ción residente.

Otros modos: taxis, remises y servicios de oferta libre

Los modos masivos como colectivos, trenes y subtes conviven con una can-tidad de modos “menores” que, si bien tienen un peso relativo, no dejan de prestar servicios para una cantidad importante de usuarios. Es el caso de los taxis, remises y servicios de oferta libre.

El servicio de taxis en la Región Metropolitana es pri-vado en su totalidad, y si bien no cumple con los reque-rimientos de servicio público está definido como tal a nivel de la Ciudad y también en el inconsciente colecti-vo. La flota en la Ciudad alcanza los 38.000 vehículos, y se estima que existen cerca de 50.000 licencias en toda la metrópolis. La mayoría de los trayectos se desarrolla en el área central, lo cual contribuye a la congestión que

se produce en el micro y macrocentro durante las horas pico. La mayoría de estos viajes son cortos y, al tratarse de la zona por donde circula la mayor cantidad de perso-nas, la congestión se intensifica cuando los taxis vacíos confluyen en busca de pasajeros. Según la Subsecretaría de Transporte y Tránsito del Gobierno porteño, la dis-tancia media de los viajes que realizan los taxis es de cuatro kilómetros; cada uno recorre “en promedio” 130

kilómetros y efectúa alrededor de 34 viajes por día. El trabajo de los taxis se encuentra bajo jurisdicción de la Ciu-dad de Buenos Aires y de cada uno de los municipios del GBA en los cuales desarrollan sus actividades. El trabajo de los choferes de taxi se encuentra sin-dicalizado: el Sindicato de Peones de Taxis de la Capital Federal es uno de los más organizados a nivel nacional.

En cuanto a la tarifa, la ficha que cae cada 200 metros recorridos o por cada minuto de espera cuesta 73 centavos de día y 87 durante la noche. La bajada de bandera tiene un costo de 7,30 duran-te el día y de 8,70 en horario nocturno (de 22 a 6). Las tarifas de taxis vienen registrando un incremento sostenido en los últimos dos años, y el último aumento se produjo en diciembre de 2011. Dentro de la Ciudad conviven el taxi de oferta libre con el radiotaxi, y ambos comparten la calle con los re-mises, aunque cada vez quedan menos agencias y la mayoría son ilegales. Se-gún información de la Cámara Argen-tina de Agencias de Remise, en 1998 se creó el Registro Único de Remises en la Ciudad; desde entonces otorgó más de 1500 habilitaciones. Hacia el año 2009, sólo quedaban 99 agencias ofi-

ciales y unas 200 figuraban como habilitadas aunque no cumplían con el requisito mínimo de cinco autos habili-tados. Según fuentes del sector, algunas desaparecieron y otras se mudaron al Conurbano, donde las exigencias son menores. El remise cobra su servicio por kilóme-tro recorrido, con valores que actualmente oscilan entre $2,80 y $3,20 de acuerdo con la calidad del auto.

Fuera de la Ciudad, más allá de la General Paz, el sistema de remises supera ampliamente a los taxis. Las agencias legales conviven con las ilegales, y en muchos casos cubren necesidades de movilidad donde mengua la accesibilidad.

Vehículos habilitados con licencias para taxis en la Ciudad de Buenos Aires (1985 - 2007)

1985

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

1990

1996

1998

2000

2002

2004

2006

Año

26,146

38,653

38,677

28,684

38,693

38,694

37,845

38,867

32,060

38,662

38,675

38,692

38,535

38,280

37,275

Pasajeros(en millones)


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24 Yanes y Queirolo. Op. cit. 25 Mapa del Conocimiento, Tercer Informe. Op. cit.

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Nacido en la década del 90, el servicio de oferta libre (conocido como combis o charters) se generalizó con la crisis de 2001 y se transformó en una opción para dos grupos claramente diferenciados. Como señalan Yanes y Queirolo, los usuarios de estos medios corresponden a la clase media-baja y media-al-ta. El primero los utiliza como alternativa al servicio público y se corresponde con zonas de baja accesibilidad, como los co-rredores Sur y Oeste. El segun-do, porque encuentra una alter-nativa al automóvil particular y los medios de transporte ma-sivo, y se encuentra principal-mente en los corredores Norte y Noroeste24. En el segundo caso, este tipo de servicios está relacionado con nuevos estilos de vida surgidos en la metrópolis a partir de la proliferación de barrios cerrados y diversos tipos de condominios en aéreas preferenciales del GBA. Estos minibuses trasladan a los pasajeros desde sus hogares hasta el lugar de trabajo, o hasta un punto próximo en la Ciudad o viceversa.

Sus paradas suelen estar en el Obelisco, Tribunales, Plaza Once, el Bajo y los accesos principales a la Ciudad, donde se forman extensas filas. Su circulación se restrin-ge a las horas pico, por lo que colaboran con la conges-tión urbana habitual que marca el pulso de la metrópo-lis. Se trata de líneas que operan recorridos de media y larga distancia con un mínimo de paradas, haciendo uso de las autopistas. Nacidos como oferta informal, están regulados por decretos de 1994 y 1998 y son controlados por la CNRT. Según este organismo, en la metrópolis existen 350 servicios de charter habilitados, aunque se estima un número similar de tipo ilegal.

Según la Fundación Estudios del Transporte, se trata de otra red de transporte colectivo (usando el térmi-no en contraposición al transporte individual) que no es de uso público en el sentido legal del término. De

acuerdo con mediciones reali-zadas en 2006 por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, la cantidad de servicios charter habilitados era de 776, movi-lizando diariamente 187.000 pasajeros a través de combis y minibuses que se desplazan por los corredores norte, oeste y sur, siendo el oeste el más transitado (365 servicios), seguido por el sur (295) y en última instancia, el norte (116).

El auto y el transporte no motorizado Al igual que otras ciudades latinoamericanas, Buenos

Aires no escapa del incremento del índice de motori-zación que, conjugado con la falta de políticas que des-alienten el uso individual del automóvil, dificulta y hasta impide el traslado de un punto a otro de la ciudad.

Hace 10 años ingresaban a la ciudad 750.000 vehícu-los por día. Hoy, son 1.316.000 y se estima que en 2020 serán dos millones. En los primeros ocho meses del año, en todo el país el patentamiento de automotores creció un 17,9% frente al mismo período de 2005 (323.679 unidades). Según estadísticas de la Asociación de Fábri-cas de Automotores, entre enero y noviembre de 2010 se fabricaron en la Argentina 650.583 autos. Durante el mismo lapso de 2011, la cifra fue de 776.359.

A este ritmo, el congestionamiento y las demoras tam-bién crecen. Ante la falta de inversiones en transporte e infraestructura, el aluvión en cuatro ruedas sigue com-

plicando la circulación en las zonas urbanas. Según el Indec, hasta el mes de noviembre, los peajes de acceso a la Capital sumaron un 3,8% más de tránsito respecto del mismo período de 2009, pero si sólo se considera el tránsito liviano, el salto fue del 7,9%. Incluso desde el sur, los accesos como la autopista Buenos Aires-La Plata o la Ricchieri, que otros años crecían moderadamente, esta vez subieron un 14,5% y un 6,6%, respectivamente. También se incrementó la circulación en las autopistas de la ciudad: según AUSA, la empresa que las adminis-tra, el salto fue del 6,7%.

Al problema de la circulación se suma el del estaciona-miento: se estima que un auto pasa el 95% de su tiempo detenido y se calculan alrededor de tres lugares de deten-ción (vivienda, trabajo y lugar de esparcimiento). En la ciudad existen cerca de 1.200.000 espacios de estaciona-miento para autos en garajes y edificios, y otros 200.000 sitios en la vía pública. Si se toma en cuenta la cantidad de automóviles radicados en la ciudad (1.300.000) serían necesarios otros 500.000 lugares. En términos compara-tivos, un viaje en auto consume 90 veces más espacio que un viaje en subte y 30 veces más que un viaje en colecti-vo. Si en avenidas y calles no se permitiera el estaciona-miento de vehículos se dispondría de un 30-50% más de infraestructura para circular. “El principal problema que afrontamos es la superpoblación de autos. Es alarmante observar que por día ‘nacen’ en la ciudad más autos que personas”, grafica Claudio Varano, ex vicepresidente de la Unión Internacional de Transporte Público y miembro de Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana.

Para desalentar el uso del automóvil en determinadas horas, en La Plata se puso en marcha en septiembre pa-

sado el Centro de Transferencia Vehicular. Quienes no deseen ingresar al centro platense con sus vehículos pue-den hacerlo a través de colectivos especiales y utilizar el sistema de estacionamiento gratuito disuasivo que fun-ciona en la República de los Niños. Las playas de estacio-namiento cuentan con personal de vigilancia y capacidad para 300 autos y camionetas, además de espacio para mo-tos y bicicletas. El servicio funciona de 6 a 19 durante los días hábiles, y el costo del boleto (unidades semirrápidas de la línea 518) es de $2,40. Los colectivos salen cada 20 minutos y demoran un cuarto de hora en llegar a las para-das céntricas, ubicadas en avenida 7 entre 45 y 60.

En el extremo opuesto del abanico de opciones a la hora de viajar figuran los modos no motorizados. Según destacan Zervino y Musso, “el transporte no motorizado (bicicletas) experimentó un gran incremento en el área metropolitana de Buenos Aires en los últimos años, fun-damentalmente debido al desarrollo de la pobreza. En la actualidad se estima que se realizan entre 2 y 2,5 millo-nes de viajes diarios en este medio, que representa cerca del 11% del total de los viajes de la región”25. Estudios realizados en el partido de Moreno señalan que la ma-yoría de los hogares dispone de por lo menos una bici-

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Cobertura de los servicios charter en la metrópolis Buenos Aires

Fuente: Dr. Arq. Guillermo Tella y Lic. Alejandra Potocko.

1992

2000

1998

2006

Año

60

141

128

116

Corredor Norte

150

424

350

365

Corredor Oeste

134

326

282

295

Corredor Sur

344

891

760

776

Total

Evolución de los servicios charter en la metrópolis


Principal demanda de viajes entre partidos de la Provincia


Principal demanda entre partidos de la Provincia

150.754

108.715

76.463

67.725

63.409

60.757

56.021

52.160

51.193

47.800

45.609

37.224

42.778

31.850

1.730.632

125.145

108.028

71.453

65.748

62.978

56.933

54.773

51.687

48.142

46.283

43.893

33.466

39.006

30.639

7,31%

5,27%

3,71%

3,29%

3,08%

2,95%

2,72%

2,53%

2,48%

2,32%

2,21%

1,81%

2,08%

1,54%

100%

6,07%

5,24%

3,47%

3,19%

3,05%

2,76%

2,66%

2,51%

2,34%

2,25%

93,20%

1,62%

1,89%

1,49%

La MatanzaLomas de ZamoraQuilmesAlmirante BrownTigreLanúsMorenoAvellanedaFlorencio VarelaSan IsidroGeneral San Martín Lomas de ZamoraSan MiguelLa Matanza IIMorónSan MiguelLomas de ZamoraMerloVicente LópezTres de Febrero Esteban EcheverríaMorónLanúsMalvinas ArgentinasQuilmesBerazateguiQuilmesVicente López

La MatanzaLomas de ZamoraQuilmesAlmirante BrownTigreLanúsMorenoAvellanedaFlorencio VarelaSan IsidroGeneral San Martín Almirante BrownSan MiguelLa Matanza IMorónMalvinas ArgentinasLanúsMerloSan IsidroGeneral San Martín Esteban EcheverríaLa Matanza IAvellanedaMalvinas ArgentinasAvellanedaBerazateguiBerazateguiVicente López

Partido de origen Partido de destino Viajes Porcentaje

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cleta, y que mientras los sectores de ingresos superiores la utilizan con fines recreativos, los de menores recursos la usan para acceder al trabajo y a la educación. En las inmediaciones de varias estaciones ferroviarias del Gran Buenos Aires es posible ver las “guarderías” o depósitos de bicicletas: espacios donde las bicis quedan guardadas, para ser utilizadas al principio o al fin de la jornada la-boral o estudiantil, para completar el trayecto desde la vivienda hasta el tren (o viceversa).

Con el fin de alentar el uso de la bicicleta como medio de transporte dentro de la ciudad, el Gobierno porteño puso en marcha en diciembre de 2010 el programa “Me-jor en bici”, un sistema gratuito de uso de bicicletas.

‘Para implementarlo, el Gobierno desarrolló una red de ciclovías protegidas (carriles exclusivos) que generaron no poca polémica con otros medios de transporte como taxis y colectivos. La primera etapa contempla la construcción de 100 km, de los cuales, a marzo de 2011, se había desa-rrollado la mitad, uniendo La Boca con Retiro, Plaza Ita-

lia y el microcentro. También a esa fecha se contabilizan 11 estaciones y 330 bicicletas disponibles, que pueden utilizarse de lunes a viernes de 8 a 20, y los sábados de 9 a 15. Los vecinos respondieron de manera favorable a esta solución de escala local, ya que en los primeros cuatro meses el sistema alcanzó las 13.675 personas registradas. En ese momento, alrededor de 1000 usuarios usaban dia-riamente la bici para ir a trabajar, estudiar o pasear.

tro de un mismo partido. Los más significativos son los realizados dentro de La Matanza I, Lomas de Zamora, Quilmes y Almirante Brown, con más de 100.000 viajes por día cada uno. De los desplazamientos cuyo origen y destino se encuentran en diferentes partidos, la ma-yoría se realiza entre partidos contiguos, destacándose Almirante Brown-Lomas de Zamora, con alrededor de 57.000 viajes; La Matanza I-La Matanza II, con 55.000 viajes; Malvinas Argentinas-San Miguel y Lanús-Lo-mas de Zamora, con 51.000 viajes cada uno.

En cuanto a la intermodalidad, el 90% de los viajes se rea-liza sin efectuar combinaciones; el 12% utiliza un transbor-do y el 2,7% se completa con dos o más combinaciones.

En lo que respecta a la duración de los viajes, el 50% del transporte público demora entre 15 y 45 minutos en todas las coronas del área metropolitana. Sin embargo, en la corona 3 –la más alejada de la región respecto del centro– hay un gran porcentaje de viajes que insume más de 90 minutos (alrededor del 12%). Dentro de la ciudad, para los trayectos más cortos la gente prefiere el subte: un 50% de los viajes que utilizan este medio demora entre 15 y 25 minutos, mientras que el mismo porcentaje de viajes en colectivo y tren tiene una duración de 35 minutos.

La mayoría de los habitantes de la metrópolis viaja para ir a trabajar: un 66,6%. Los demás traslados se realizan por motivos que alcanzan porcentajes signi-ficativamente menores: 7,3% por estudio; alrededor de un 4% por motivos de salud o compras, y un 5,8% por motivos vinculados a la familia, los amigos y activida-des sociales o culturales.

Si se tiene en cuenta la edad, hay un claro predominio de pasajeros de entre 20 y 50 años, que representan aproxima-damente el 80% del total, seguidos por el grupo de personas entre 15 y 19 años, que alcanzan el 7%. En último lugar se encuentran los grupos de mayor edad, que disminuyen pro-gresivamente su participación relativa en el total de los viajes.

¿Por qué viajamos? La manera y los motivos por los que viajan los habitan-

tes de la metrópolis conforman las demandas que dan sustento al sistema de transporte que, se supone, debe satisfacer de la mejor manera posible las necesidades de los usuarios. Esta es la razón por la cual es tan impor-tante conocer qué tipo de demandas existen dentro de cualquier gran ciudad.

Del total de la población de la metrópolis, el 45% viaja en transporte público, en tanto que el 55% lo hace en trans-porte privado. De acuerdo con Intrupuba, de ese 45% una gran mayoría elige –en un día hábil típico– el colectivo (75%) y el resto se reparte entre ferrocarril y subte.

Para saber por dónde se desplaza la gente en la metró-polis, la investigación de la Secretaría de Transporte de la Nación se basó en los seis corredores más significati-vos que vinculan la ciudad con el GBA. Más de un 18% de los trayectos tiene su origen y su destino en el centro de la ciudad, con alrededor de 1,2 millones de viajes, se-guidos por los corredores Oeste, Norte y Noroeste, que generan o atraen alrededor de un millón de viajes. En cambio, los corredores Sudeste y Sudoeste presentan va-lores significativamente menores, destacándose el último con cerca de la mitad de los viajes generados o atraídos respecto del resto de las zonas. Por otra parte, más del 50% del total de los viajes se efectúa dentro de una mis-ma zona, siendo el Noroeste la que genera más viajes internos. El Centro es el destino principal de los viajes que se realizan entre zonas, con excepción del Sudoeste y Noroeste, que generan más viajes hacia el Oeste y el Norte, respectivamente.

La investigación determinó, además, una serie de ma-crozonas. La mayor cantidad de viajes (el 43%) se realiza dentro de la provincia de Buenos Aires, con volúmenes similares durante la mañana y la tarde. En la mayoría de los casos, los viajes más numerosos se desarrollan den-

Cobertura de transporte público por partido

Cobertura territorial alcanzada en los partidos in-cluidos en el área de estudio. Fue determinada con un área de influencia de 300 metros a cada lado de las líneas de colectivo, ferrocarril y subterráneo.


Ciudad de Bs. As.La MatanzaPilarMorenoAlmirante BrownMerloLomas de ZamoraQuilmesBerazateguiFlorencio VarelaTigreEsteban EcheverríaEscobarLanúsGeneral San Martín San MiguelMorónMalvinas ArgentinasSan IsidroAvellanedaTres de FebreroItuzaingóJosé C. PazVicente LópezHurlinghamEzeizaSan FernandoPresidente Perón

Total

198,4

383,9

127,4

87,1

216,9

149,3

268,6

55,5

54,5

51,1

44,7

34,3

49,2

23,8

3.487,40

322,2

182,3

164,3

90,8

187,9

121,1

50,4

82,2

61,6

56,1

37,4

23,4

33,8

118,7

193,9

94,5

77,6

73,5

69,6

66,7

49,4

49,2

47,3

43,7

40,9

27,3

33,3

72,60

1678,80

157,7

84,4

74,8

73,2

69,4

51,1

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47,5

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33,8

24,1

32,8

9,40

176,38

81,4

90,7

80,1

60,2

74,6

49,2

51,7

44,2

50,5

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25

45,7

23,8

1819,9

190,8

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75,4

54,5

50,4

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36,2

34,2

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97,70

24,60

60,90

84,30

32,10

44,70

18,40

88,60

86,70

85,50

91,40

79,70

67,70

72,60

48,10

49,00

46,30

45,50

80,60

36,90

42,20

97,80

57,80

71,20

74,80

90,20

10,30

97,00

9,40

109,90

116,10

85,50

91,80

115,50

89,40

100,40

95,20

107,10

86,50

107,10

109,10

72,90

72,50

92,20

82,70

76,20

76,50

96,80

92,00

93,80

97,80

93,00

76,30

91,30

93,20

70,50

97,00

76,30

MunicipioSuperficie total (km2)

Cobertura del transporte público (km2)

Superficie más poblada (km2)

Porcentaje%

Porcentaje%

Densidad de población y cobertura de transporte público


0 - 499

500 - 7000

7.001 - 15.000

15.001 - 30.000

30.001 - 50.000

Más de 50.000

Habitantes por km2

Líneas de colectivo de jurisdicción municipal

Área de estudio Intrupuba

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I: Fu

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En relación con el nivel económico, los hogares de los usuarios del sistema de transporte público de pasajeros se concentran en los estratos bajo superior, medio inferior y medio típico, categorías que en conjunto representan al 81,6% de los hogares. Si se observan los resultados según los modos, puede apreciarse que la condición de quienes viajan en subte se encuentra por encima del promedio; la del ferrocarril concentra sectores de los niveles más bajos y la del colectivo se encuentra próxima a la media.

En las últimas décadas, el incremento del índice de mo-torización y la precarización del transporte público redun-daron en la manera en que viajan quienes habitan la me-trópolis. En el cuadro ubicado en la página 44 es posible observar cómo el predominio del automóvil fue creciendo, en detrimento de los modos de transporte masivo.

Los no usuarios: problemas de accesibilidad

Como bien refiere Lineamientos Estratégicos en su ca-pítulo dedicado al tema, la movilidad es un factor clave tanto para el funcionamiento de la economía de la región metropolitana como para la equidad de oportunidades entre sus habitantes en el acceso a empleos y servicios.

Según Musso y Zervino, uno de los conceptos centrales para describir y comprender el funcionamiento de un sis-tema de transporte es el de accesibilidad: es decir, la ca-

pacidad de un individuo para desplazarse entre distintos lugares. Para cuantificarla, se consideran los costos y el tiempo insumido por los desplazamientos. Según los au-tores, en la base de la escala de necesidades de transporte (en analogía con la pirámide de Maslow), se encuentran la accesibilidad geográfica, la temporal y la económica, seguidas por la seguridad, la confiabilidad y el confort.

Si bien los habitantes de la metrópolis Buenos Aires disponen en general de un alto nivel de accesibilidad al transporte público de pasajeros, existe un grado de exclusión del sistema para una parte importante de la población. Como señala Susana Kralich, investigadora del Conicet, “esta dimensión es, por lo general, menos visible y afecta principalmente a ciudadanos pobres que habitan en barrios o asentamientos de baja densidad o intersticios suburbanos, que, alejados de las principales vías de transporte, no conforman una demanda atractiva para la operatoria privada”26.

La Fundación Poder Ciudadano inició en 2003 un in-tenso trabajo con grupos y organizaciones de base del co-

Accesibilidad y discapacidad

El acceso a la movilidad de las personas disca-pacitadas y/o con movilidad reducida representa un punto importante entre los distintos pro-blemas del sistema de transporte público en la metrópolis Buenos Aires. Tal como reseña la investigación impulsada por Poder Ciudadano y realizada por el Lic. Damián Staffa, si bien existe un profuso marco normativo que recono-ce los derechos y garantías de las personas con discapacidad, y las obligaciones tanto del Estado como de las empresas concesionarias de servicios públicos, persiste una situación de desigualdad. Tres son los puntos críticos detectados por di-cha investigación: la falta de incorporación de unidades adaptadas para el transporte de per-sonas con movilidad reducida, las limitaciones para acceder y utilizar el servicio de transporte ferroviario y la dificultad para viajar de manera gratuita. A estos puntos es posible sumar la falta de infraestructura adecuada. En algunos mo-dos y espacios se han realizado las adaptaciones correspondientes, como el nombre en sistema braille en algunas estaciones del subte, o la im-plementación de semáforos sonoros en algunas zonas de la Ciudad (caso Corrientes y 9 de Julio). Sin embargo, estas medidas no responden a una concepción integral de accesibilidad para perso-nas con discapacidad.

Pasajeros transportados por todos los modos públicos (en millones)

198719881989199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 45004000


26 Transporte urbano, accesibilidad y situación socioeconómica en los partidos del Gran Buenos Aires. Ponencia presentada por Susana Kralich, en la Primera Reunión Anual sobre Pobreza y Distribución del Ingreso. Buenos Aires, 29 y 30 de junio de 2000.

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para impulsar un notable proceso de urbanización de las periferias. En los extremos metropolitanos, de la mano del acrecentado entramado vial, sur-gen y se multiplican shoppings, malls e hipermercados, así como cientos de barrios privados, que se caracte-rizan por sus perímetros cercados, viviendas unifamiliares amplias y accesibilidad centrada en el uso del automóvil particular. En contraste, cuantiosos contingentes de pobla-ción resultan segregados vía desocu-pación, subocupación y depreciación salarial hacia terrenos periféricos o intersticiales, con déficit o carencia de servicios urbanos. Por un lado se inauguran y amplían autopistas urbanas, playas de esta-cionamiento, obras comerciales y de servicios, y prestaciones de transpor-

te diferencial dirigidas a los grupos de mayores ingresos, mientras que los sectores más vulnerables se cons-tituyen en demandas no atrayentes para el transporte público, operado por privados. La consecuencia es el incremento de caminatas y transbor-dos, que repercuten en un aumento de los tiempos y costos de viajes, dando lugar al descenso de las tasas de movilidad y/o a la generación de nuevas o no tan nuevas estrategias de traslado (caminatas, ciclistas, ca-rros de recicladores, tracción a san-gre, autostop, transporte trucho, etc.), determinando incluso inmovilidades que, aunque sin un importante peso relativo a nivel metropolitano, reve-lan déficits no captados con las me-todologías ortodoxas. Los transpor-tistas, frente a la baja de la demanda

La Región Metropolitana de Buenos Aires sufrió en las últimas décadas los efectos de diversas políticas que impactaron con fuerza en su estruc-tura socioespacial y su movilidad. En este marco, es posible analizar los cambios en la accesibilidad me-tropolitana a través de la incidencia de las tarifas de transporte público sobre los ingresos mínimos.En el último cuarto del siglo XX asistimos a la implementación de im-portantes medidas de liberalización económica. Al finalizar el milenio, en la RMBA se destacan el tendido y la ampliación de autopistas urba-nas con pago de peaje, y la concesión a manos privadas de los servicios fe-rroviarios metropolitanos. También en los años 90, una batería de ac-ciones públicas y privadas converge

líneas de transporte urbano automo-tor y, en el caso del transporte fe-rroviario metropolitano, se suman a los ya establecidos por los contratos de concesión. Estas ayudas fueron prorrogadas e incrementadas. Sin embargo desde 2003 tiene lugar un proceso que, en paralelo con la gra-dual reactivación de la economía, logra aminorar su incidencia. A partir del costo de ida y vuelta de los trayectos metropolitanos más co-munes, sobre una media de 21 días

laborales al mes, calculamos la inci-dencia porcentual mensual respecto de salarios mínimos.

• El primer ejemplo corresponde a un viaje corto, con recorrido íntegro dentro de la primera sección tarifa-ria, normalmente dentro de los lími-tes de un único distrito.

• El segundo es representativo de un viaje entre jurisdicciones, el caso típico entre el suburbio próximo (unos 20 km en promedio) y la CABA o viceversa.

y los mayores costos operativos, responden con menores frecuencias de servicio y peores condiciones de mantenimiento. Este deterioro del transporte público, sumado al au-mento en la tasa de desempleo, in-centiva la aparición y multiplicación de prestaciones alternativas a la red tradicional (buses charters, combis, vans y remises). En 2002, tras la crisis se establece la “Emergencia del Transporte”, que decreta el subsidio a operadores de

Vaivenes y pormenores de la accesibilidad en la Región Metropolitana Buenos Aires Susana Kralich Investigadora de CONICET e integrante del Instituto de Geografía de la Universidad de Buenos Aires.

Op

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Intrajurisdiccional directoInterjurisdiccional directo Interjurisdiccional indirecto (c/1 transbordo)Interjurisdiccional indirecto (c/2 transbordos)

Tipo de trayecto

4,5%9%

13%17,5%

Julio 1994

5,5%11%

16,5%22%

Septiembre 1995

8%13%19%24%

Agosto1996

9%14%21%29%

Agosto1999

10%18,5%28%38%

Agosto2003

4%6,5%

12,5%16,5%

Noviembre 2007

2,7%5,5%8,2%11%

Julio 2011

RMBA: Incidencia porcentual estimada del costo mensual del viaje al trabajo sobre ingresos mínimos (1994/2011).

Fuente: Elaboración personal.

nurbano bonaerense. En este marco, en octubre de 2006 convocó a las Organizaciones de la Sociedad Civil (OSC) para identificar los principales problemas a resolver en sus comunidades. Las organizaciones señalaron dos cuestiones prioritarias: el acceso al DNI y las debilidades del transporte público de pasajeros. Como parte de este trabajo, en junio de 2007 fue publicada la investigación “Transporte público de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires. Principales puntos críticos detectados y acciones de incidencia propuestas desde la sociedad civil para su superación”, a cargo del consultor Damián Staffa. En el trabajo, el especialista detalla que “una baja accesi-bilidad geográfica constituye un mecanismo que refuerza el círculo vicioso de la pobreza. Sin transporte público se dificulta el acceso a la educación y especialmente a la salud en situaciones de emergencia. Disminuyen, asimis-mo, las chances para obtener y mantener un trabajo y el presentismo”27. Según el autor, dentro de la región metro-

Florencio Varela, Moreno y La Matanza son los que tie-nen una mayor población con problemas de accesibilidad (y los que, a su vez, presentan mayor índice de NBI). Para la elaboración del informe, los investigadores de Poder Ciudadano trabajaron con los datos de Intrupuba, a partir de los cuales confeccionaron una serie de mapas que muestran, en un radio de 300 metros, los servicios disponibles de autotransporte público de pasajeros. De acuerdo con los datos publicados, los porcentajes de po-blación que no acceden a un sistema de transporte públi-co adecuado son: Florencio Varela (18%), La Matanza (11%), Moreno (10%), Quilmes (8%), Lomas de Zamora (5%), San Isidro (4%), Morón (2%).

Entre sus conclusiones, el informe reseña que a medida que aumenta la distancia con la ciudad disminuyen los servicios, y que las dificultades aumentan en los muni-cipios del segundo cordón, principalmente en el oeste y sur del GBA. Además, reseña que la falta de acceso

politana de Buenos Aires los municipios con menor ac-cesibilidad geográfica son Esteban Echeverría, Florencio Varela, Moreno y La Matanza (cuadro página 45).

La falta de acceso al transporte público produce un efecto que los investigadores denominan insularización: zonas aisladas en medio de espacios con una relativa buena accesibilidad. “Al no haber dinero para pagar un boleto de colectivo ni una bicicleta disponible en el gru-po familiar, el radio en el que es posible buscar trabajo se reduce drásticamente y, lo que es aún más grave, se cortan las redes que posibilitan el acceso ‘al trabajo que pueda haber’”, describen Musso y Zervino.

En marzo de 2009, Poder Ciudadano publicó un infor-me sobre el acceso geográfico al autotransporte público de pasajeros en el Gran Buenos Aires, focalizado en La Matanza, Lomas de Zamora, Quilmes, Florencio Vare-la, Morón, San Isidro y Moreno. Estos siete municipios no se encuentran afectados de la misma manera, ya que

geográfico está estrechamente ligada a una situación de pobreza-exclusión.

En la metrópolis Buenos Aires existen dos experiencias de respuestas sociales a la falta de accesibilidad. Una en Moreno, llamada El Colmenar; y otra en José C. Paz, denominada Mutual Primavera.

La Mutual El Colmenar surgió en 1990, cuando un grupo de vecinos de Cuartel V (Moreno) comenzó a re-unirse por los problemas de la zona, en ese momento integrada por 19 barrios y con una población de 20.000 habitantes. Entre otras preocupaciones, apareció con fuerza el problema de la movilidad, dado que la empresa de transporte La Perlita se negaba a cubrir los 23 kiló-metros que unen Cuartel V con el centro del distrito, por tratarse de un recorrido no rentable.

El servicio que brinda El Colmenar es único en el país, la Mutual está autorizada y controlada por el Instituto

27 El informe se encuentra disponible en www.poderciudadano.org.ar, Área de Construcción de Ciudadanía.

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Evolución de la distribución modal de los viajes durante el período 1972-2006

1972

54,30%

7,00%

6,70%

100,00

5,40%

15,40%

11,20%

Bus

Tren

Taxi

Total

Subterráneo

Automóvil (particular)

Otros

49,85%

6,37%

3,20%

100,00

3,62%

24,29%

12,67%

1992

42,70%

6,46%

4,05%

100,00

4,30%

34,10%

8,40%

1996

31%

5%

4%

100

3%

41%

16%

2006


Evolución de la población y de los viajes en la región metropolitana

9.0

17.4

1972

Población (millones)

Viajes/día (millones)

12.0

18.0

1992

12.3

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1996

13.0

23.5

2006


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relación resultante era directamente disparatada. Cabe destacar que el monto y el poder adquisitivo de los ingresos mínimos sufrieron impor-tantes cambios en el lapso analizado. La cifra de $200 (con paridad dólar 1=1), persistió desde la década de los 90 hasta el año 2003, con el agra-vante de que, tras la devaluación de fines de 2001-principios de 2002, se contrajo hasta el equivalente a US$70. Durante la gestión de Nés-tor Kirchner se verificaron incre-mentos graduales que, al finalizar

el año 2007, lo llevaron hasta $980. Entonces, rozando el equivalente a US$ 300, se constituye en el más alto de América Latina, orden que conserva en la actualidad, fijado en $1840 (US$450).Amén de las mejoras reseñadas, hoy día asistimos a una situación excepcional: por la vigencia de los subsidios, las tarifas de transporte público3 se han mantenido práctica-mente congeladas. Comparando los valores actuales con los de la década y media anterior se advierte que las

• Los casos tercero y cuarto son simila-res al segundo, aunque se diferencian por la necesidad de realizar transbor-dos (uno y dos, respectivamente). Los valores resultantes, que comien-zan siendo importantes, configuran en el peor momento (post diciembre 2001) y en la más desventajosa de las opciones (dos trasbordos), una situación imposible de afrontar, in-cluso aplicados sobre el equivalente a dos salarios mínimos2. Para quienes hasta el año 2003 efectivamente per-cibían el salario mínimo ($200), la

la de menores recursos. La reedición de situaciones críticas en el futuro podría ser prevenida, mediante una efectiva complementación modal o bien con integración tarifaria. Ati-nente a esta última, y si se toman en consideración los sucesivos incre-mentos que requerirá el retiro –ya previsto– de los actuales subsidios, sería vital que el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) no sólo permitiera abonar los distintos tra-mos requeridos, sino que también incluyera la posibilidad de comprar boletos combinados, bonificando los viajes con transbordo.En las dos últimas gestiones se supe-raron las relaciones más preocupan-

tes, tanto por el gradual recupero de los salarios como por el pago de im-portantes subsidios. Sin embargo, hay consenso en que esta política debe ser coyuntural. Su persistencia ante la mejora de los indicadores económicos protege a la vez que perjudica, toda vez que los recursos públicos respec-tivos no sólo benefician a quienes lo necesitan (entre usuarios y también entre operadores), sino también a quienes no, mientras la millonaria cifra deja de ser aplicada a su objetivo inicial: la inversión. Agudo problema, aunque no irresoluble, para quienes desde los niveles decisorios respecti-vos se aboquen a la normalización de esta cuestión estratégica.

incidencias actuales son similares a las registradas en 1994-1995, pero en aquel caso debemos recordar que el referente de ingreso tomado fue de dos salarios mínimos. Con esa salvedad, vemos que se han mejo-rado sensiblemente las incidencias respecto de los otros cortes tempo-rales, y especialmente con relación al momento más álgido -promediando el año 2003-, cuando casi se cua-druplicaban las relaciones actuales, lo que da una idea de los niveles de exclusión alcanzados.Estos valores son indicadores signi-ficativos de la relevancia de los pre-supuestos de transporte para la po-blación asalariada, particularmente

Vaivenes y pormenores de la accesibilidad en la Región Metropolitana Buenos Aires | Susana Kralich (cont. página 42)

2 Para el lapso 1994-2003 tomamos este monto, considerando que el congelamiento del salario mínimo vital móvil (smvm) y su depreciación prácticamente imposibilitaban afrontar gastos de transporte a un trabajador que percibiera dicho haber. 3 El boleto mínimo del subte y el colectivo –el ferroviario es aún menor- equivale a menos de 30 centavos de dólar, algo que contrasta fuertemente con los costos vigentes en otras ciudades de América Latina.

Fuente: Transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana Buenos Aires, Poder Ciudadano.

Este cuadro fue elaborado por el Lic. Damián Staffa en el marco de una investigación realizada para Poder Ciudadano, a partir de información presentada por la Lic. Susana Kralich. La sigla TDI sintetiza los componentes principales del factor: oferta de transporte integral -automotor y ferroviario- en relación a indicadores sociodemográficos.

32384046485153576774778494119124175193195308

Esteban EcheverríaGral. SarmientoFlorencia VarelaMorenoLa MatanzaQuilmesMerloAlmirante BrownBerazateguiLomas de ZamoraGral. San MartínTigreMorónLanúsSan FernandoSan IsidroAvellanedaTres de FebreroVicente López

Municipio Factor TDI

Accesibilidad integral relativa por municipio(el orden se aprecia a simple vista)

Nacional de Asociativismo y Economía Social (INAES), bajo el reglamento de “Transporte privado en común de pasajeros”, lo cual lo coloca por fuera del sistema de transporte público de la metrópolis. De hecho, la Ley Orgánica de Transporte de la Provincia de Buenos Aires lo considera ‘transporte privado’, por lo que no tiene ac-ceso a los subsidios que provee el gobierno nacional.

Durante estos 21 años, El Colmenar ha ofrecido a la vecinos de la zona la alternativa de un servicio con mejor frecuencia y más barato, aunque ha atravesado –y atra-viesa- serias dificultades económicas. Después de la crisis de 2001, la flota se redujo de 34 a 28 unidades, y los conductores pasaron de empleados a microempresarios. El Colmenar trabajó con colectivos alquilados hasta que en 2005, la empresa de autotransporte La Perlita (que originalmente explotaba el lado norte del municipio y a partir de 2002 se quedó también con el lado sur, por el vaciamiento y quiebra de la empresa Mariano Moreno S.A.), compró a sus dueños las 17 unidades que alquilaba la Mutual por un valor superior a los 25 mil pesos que va-lían. El servicio, que durante 15 años había unido los 40 barrios más alejados con el centro del municipio, el único hospital público y la estación del ex Ferrocarril Sarmiento con un boleto 40% mejor a la tarifa del transporte público estuvo a punto de sucumbir. Sin embargo, salió adelante y hoy, además de alquilar colectivos, también tiene co-ches propios, y continúa brindando el servicio.

La Mutual Primavera surgió en el año 2002, ante la necesidad de los vecinos del barrio Primavera de José C.

Paz de contar con un servicio de colectivo que uniera el barrio con el Hospital Mercante, el único del distri-to. Durante dos años se organizaron y asesoraron con la Mutual El Colmenar (de Moreno). En abril de 2002 la línea 440 dejó de pasar por el barrio, y en tanto los inte-

grantes de la Mutual fueron pre-sentando la documentación para brindar el servicio, tanto en la Municipalidad como en el Con-cejo Deliberante local, con un importante aval de los vecinos. El 1 de mayo de 2002 inaugura-ron el servicio, con 3 unidades, y se mantuvo hasta el 31 de ju-lio de ese mismo año, momento en que se suspendió por falta de seguridad. Esta situación fue el resultado del desentendimiento entre las autoridades locales, los empresarios y la Mutual, y los re-petidos secuestros de los vehícu-los que suscitaron enfrentamien-to cada vez más violentos entre los distintos actores. Si bien la Mutual recibió el apoyo de dis-tintas organizaciones sociales, el servicio no pudo ser reestableci-do hasta la fecha. Actualmente la Mutual sigue funcionando, bajo la forma de Organización no Gubernamental, y trabaja por la promoción del empleo y la or-ganización comunitaria. Según declaraciones a la prensa de sus

autoridades, continúan estudian-do la posibilidad de restablecer el servicio de transporte local.

La falta de accesibilidad geo-gráfica es uno de los aspectos enumerados por Staffa. El autor lo incluye entre los problemas de accesibilidad que forman parte de las principales debilidades de-tectadas en el transporte público de pasajeros, y que también es-tán integrados por la falta de ac-cesibilidad para las personas con discapacidad. Otro de los puntos que menciona son las debilida-des institucionales, entre las que destaca la falta de coordinación entre las autoridades nacionales, provinciales y locales, y la difi-cultad para constituir una auto-ridad metropolitana de transpor-te. Este último es un punto en el que coinciden todos los autores consultados. La multiplicidad de actores y la forma en que el sistema es gestionado y regulado –un tema por demás complejo- se aborda en la siguiente nota, “Los Responsables”.

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Viajar en la Gran Ciudad Principales demandas de viajes entre partidos

30.000 - 40.000

40.001 - 50.000

50.001 - 100.000

100.001 y más

22%

43%35%

13%

21%

22%22%

Distribución de los viajes en macrozonas

Origen y destino en la Ciudad de Buenos Aires

Viajes al interior de cada barrio

Viajes con origen en un barrio y destino en otro

Origen y destino en la Provincia

Origen en Ciudad y destino en Provincia

Viajes al interior de un partido

Viajes con origen en un partido y destino en otro Provincia - Provincia

Ciudad - Ciudad

Ciudad - Provincia

Pares de Origen / Destino con más de 30.000 viajes en príodos de relevamiento

Norte Eje F. Mitre / Panamericana y Maipú Sta. Fe - Av. del Libertador

Noroeste Eje F. Urquiza San Martín Belgrano :./ Ruta S. Ruta S Ruta 201

Oeste Eje F. Sarmiento / Au. Oeste Ruta 7 Ruta 205

Sur Eje F. Roca (Glew) / Ruta 210 Ruta 53

Sudoeste Eje F. Belgrano Sur Roca (Ez) / Richieri Ruta 205

Sudeste Eje F. Roca (diesel) / Cno. Gral. Belgrano R14 Ruta 36 Mitre

COLECTIVO75%

FERROCARRIL7,9%

SUBTERRÁNEO7,1%

COLECTIVO Y FERROCARRIL

6,5%

FERROCARRIL Y SUBTERRÁNEO

1,9%

COLECTIVO, FERROCARRIL Y SUBTERRÁNEO

0,9%

COLECTIVO Y SUBTERRÁNEO

1,7%

Partición modal Volúmen de pasajeros por franja horaria

Mañana

Tarde

Evolución de la distribución modal de los viajes

COLECTIVO FERROCARRIL OTROSSUBTERRÁNEO TAXIAUTOMÓVIL PARTICULAR

54,3% 7% 11,2%5,4% 6,7%15,4%1972

49,85% 6,37% 12,67%3,82% 3,2%24,29%1992

42,7% 6,46% 8,4%4,3% 4,05%34,1%1996

31% 5% 16%3% 4%41%2006

1972 1992 1996 2006

Motivos de viaje según modo de transporte

Evolución de la población y los viajes

1972

1992

1996

2006

17.4

18.0

19.3

23.5

9.0

12.0

12.3

13.0

Viajes por día en millonesPoblación en millones

1

CORREDOR NORTE

AUTOS205.05492,37%

Vehículos totales: 222.000

COLECTIVOS6.666

3%

CAMIONES10.2704,63%

CORREDOR NORDESTE

AUTOS56.76991,56%


COLECTIVOS2.6024,20%

CAMIONES2.6294,24%

CORREDOR OESTE

AUTOS115.18087,39%



CAMIONES7.096

5,38%

CORREDOR SUDOESTE

AUTOS149.49988,99%



CAMIONES12.5307,46%

CORREDOR SUR

AUTOS212.92083,50%



CAMIONES18.4947,25%

Flujo de ingreso a la Ciudad por corredor y por modo (2006)

Viajes entre macrozonas por modos

Infografía

Fuente: Fundación Estudios del Transporte / Intrupuba. Secretaría de Transporte de la Nación Fuente: Intrupuba. Secretaría de Transporte de la Nación.

TRABAJO

66,6%

SALUD

4%

ESTUDIO

7,3%

DEPORTESRECREACIÓN

GASTRONOMÍA

3%

COMPRAS

4,2%

AMIGOS FAMILIA, SOCIAL Y CULTO

5,8%

OTROS

9,1%18,1% 27%

6,6%

48,2%

0,5%53,8%33,7%

72,5%

39,6%

Se estima que en la metrópolis Buenos Aires se producen alrededor de 25 millones de viajes por día.

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En la metrópolis Buenos Aires se realizan más de 20 millones de desplazamientos diarios, tomando como pro-medio lo habitual en Latinoamérica –dos viajes por habitante– y teniendo en cuenta los resultados del último Censo Nacional. ¿Quiénes son los responsables de gestionar diariamente esta movilidad? ¿Cómo interviene cada uno de los actores? ¿Cuáles son los intereses que rodean el transporte de las personas?

nismos de control que deben intervenir en cada caso, lo que da como resultado un mapa fragmentado, donde la gestión es tomada “de a partes” por los distintos actores, muchas veces sin un objetivo u horizonte común, y a ve-ces incluso con intereses directamente enfrentados.

Al consultar tanto a especialistas como a referentes in-volucrados de todos los sectores, la fragmentación insti-tucional surge como un tema central que se profundiza década tras década. Ya desde sus orígenes, la interacción entre actores adquirió rasgos que delimitaron las posi-bilidades de articulación y planificación. La competen-cia, los cruces con los tomadores de decisiones y la falta de coordinación de políticas entre los distintos niveles jurisdiccionales dieron lugar a un conjunto de desinte-ligencias que fueron degradando la calidad del transpor-te público y se agudizaron a partir del incremento de la urbanización y la motorización. Hoy día, las principales deficiencias (superposición y competencia entre e intra modos, disparidad tarifaria entre jurisdicciones, trans-ferencia de los modos públicos a los privados, debilita-miento de la cobertura, aumento de los costos sociales) son consecuencia de la forma poco articulada en la que se resuelve la puja de intereses particulares.

Los ejemplos de falta de integración son diversos y tie-nen distintas complejidades. Para tener una idea acerca de la dimensión del problema pueden citarse las palabras de Luis A. Yanes y Nélida I. Queirolo: “Las atribucio-nes de las jurisdicciones se encuentran repartidas entre los distintos modos y/o ámbitos de circulación. Así, por ejemplo, algunos modos se encuentran íntegramente bajo la órbita de una jurisdicción (como es el caso del ferrocarril metropolitano en relación con el Estado na-cional), en tanto que otros dependen de distintos niveles

En el caso de la movilidad –al igual que sucede con otros temas– no existe un único organismo que se ocupe de la gestión pública, como sí se observa en el caso de otros temas acuciantes como los residuos (que cuenta con la CEAMSE) o la Cuenca Matanza Riachuelo, con el recientemente creado Acumar.

El complejo entramado institucional que gestiona el transporte es diverso y superpuesto. Sobre un mismo territorio operan cuatro niveles de gobierno (Nación, Provincia, Ciudad y los municipios) con atribuciones que muchas veces incluyen a más de una jurisdicción. A los espacios de gestión en los respectivos estamentos del Poder Ejecutivo –que se complementa con el trabajo realizado desde el Poder Legislativo- se suman los orga-

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de transbordo como Retiro o Constitución. Al respecto, Yanes y Queirolo señalan que “los centros de transbor-do capitalinos también plantean problemas particulares,

al concurrir modos regulados por el gobierno nacional (ferrocarriles, subterráneos, transporte automotor de pasajeros) y por el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (taxis, en el futuro subterráneos), y asignaciones de uso del suelo en las que intervienen también estas juris-dicciones, a través del ONABE o la Legislatura de la Ciudad”.

Las consecuencias de la falta de unidad atentan contra la funciona-

lidad del sistema y conforman diversos obstáculos que los pasajeros deben sortear a diario. Los efectos no son sólo individuales, sino también sociales. Como señalan

estatales según el ámbito de circulación (como en el caso del transporte automotor de pasajeros, que depende de la Nación, de la provincia de Buenos Aires y de los muni-cipios del conurbano). De lo anterior se desprende que hay servicios de transporte que circulan en un cierto ámbito territorial y que no son regu-lados por la autoridad política correspondiente a ese ámbito. Un caso paradigmático es el del transporte automotor de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires, que no es re-gulado por el gobierno de la Ciudad sino por el gobierno nacional”.

Los espacios donde la desarticulación se pone de ma-nifiesto con mayor claridad están dados por los centros

La competencia, los cruces entre los tomadores de decisiones y la falta de coordinación de políticas entre los distintos niveles jurisdiccionales dieron lugar a un conjunto de desin-teligencias que fueron degradando la calidad del transporte público.

Por Federico Strifezzo

Los responsables

Organización del sector público. Aun cuando la operación sea en parte privada, el éxito de un sistema depende de las capacidades del sector público para diseñarlo y controlarlo.

Planes, normas, adjudicaciones

Regulación y control

Prestación de servicios

Políticas

PLANIFICACIÓN DE PROYECTOS

TERCERIZACIÓN DE SERVICIOS

DEFINICIONES DE POLÍTICAS DE ALTO NIVEL

ELABORACIÓN DE NORMAS Y ESTÁNDARES

PLANIFICACIÓN DE PROYECTOS ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO A CARGO DEL SECTOR

PROVEEDORES Y CONTRATISTAS

ADJUDICACIÓN DE LICENCIAS CONCESIONES Y PRIVATIZACIONES ADMINISTRACIÓN DE FONDOS DE SUBSIDIOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE

OTROS SERVICIOS DE TRANSP. PÚBLICO

TAXIS TERMINALES DE PASAJEROSY CARGAS

GESTIÓN DE TRÁFICOGESTIÓN DEL TRANSP. NO MOTORIZADO

Provisión privada de servicios Provisión pública de servicios

CONSTRUCCIÓN Y MANTENIEMINTO DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA

Más operativo

Más político


Actores del transporte público

Usuarios

Vecinos

Comercios

Empresarios / operadores

Trabajadores

Proveedores

Cobertura, calidad de servicio, precio

Cercanía pero no molestias (ej.: terminales, talleres)

Contigüidad con los flujos de pasajeros

Rentabilidad sustentable

Remuneración, continuidad, condiciones de trabajo

Ventas de bienes y servicios

FUERTES PRESIONES

ALTA EXPOSICIÓN EN LOS MEDIOS

MANIPULEO POLÍTICO

OPORTUNIDADES DE CORRUPCIÓN


Principales actores Objetivos a maximizar

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diferentes regulaciones y fiscalizaciones jurisdiccionales. De esta manera, el gobierno nacional ejerce su tutela so-bre todos los servicios que circulan dentro de la Ciudad de Buenos Aires (líneas 1 a 199), mientras que el go-bierno provincial tiene jurisdicción sobre las líneas que traspasan los límites de dos o más municipios pero no ingresan a la Ciudad de Buenos Aires (200 a 499); fi-nalmente, los gobiernos municipales tienen jurisdicción sobre las líneas cuyos recorridos no exceden el territorio del municipio (500 en adelante). Como resultado de esta división, coexisten distintas normativas y niveles de exi-gencia y fiscalización de las empresas prestatarias; ade-más, a iguales condiciones de mercado, diferentes nive-les de calidad de servicios ofrecidos, de tarifas cobradas y de rentabilidad.

Respecto de los organismos estatales, las responsabi-lidades de regulación, planificación, financiación y fis-calización del sistema en la región se distribuyen entre dependencias que pertenecen a distintos niveles de go-bierno, y tienen responsabilidades y capacidades de in-tervención dispares o superpuestas.

El gobierno nacional tiene injerencia sobre el sector del transporte de dos formas: por un lado, dada su interven-ción en aquellos casos en los que están implicadas dos jurisdicciones de nivel inferior (por ejemplo: las rutas que vinculan dos provincias son nacionales); por el otro, respecto del hecho de intervenir en el territorio de la Ca-pital Federal, que hasta el año 1994 carecía de autonomía en numerosos aspectos de gobierno y para ello dependía de organismos federales (en el caso de la Policía y la Jus-ticia). Además, dentro de la órbita nacional recaen todas las obligaciones vinculadas con el transporte de pasajeros y de carga que unen la Capital Federal con otra jurisdic-ción. Para cumplir con estas responsabilidades existen varios organismos que desempeñan funciones específi-cas (ver organigrama página 53).

Dentro del Ministerio de Planificación Federal, In-versión Pública y Servicios está alojada la Secretaría de Transporte, que tiene a su cargo la elaboración de pro-puestas y la ejecución de la política nacional en materia de transporte, al supervisar su cumplimiento y proponer el marco regulatorio destinado a facilitar su ejecución. Dicha Secretaría ejerce estas funciones a través de tres Subsecretarías –de Transporte Automotor, de Transpor-te Ferroviario y de Puertos y Vías Navegables– y de un organismo de control (la Comisión Nacional de Regula-ción del Transporte-CNRT).

La Secretaría de Transporte está a cargo del Ing. Juan Pablo Schiavi, al que varios medios califican de multi-facético en términos políticos: milita desde joven y ha ocupado diversos espacios en la gestión pública. Antes de ser designado en su actual cargo, fue presidente de ADIF S.E., y anteriormente se desempeñó como minis-tro de Desarrollo Urbano de la Ciudad durante la ges-tión de Jorge Telerman. Recibió a La Gran Ciudad en su

Ignacio Zervino y María Fernanda Musso en el Tercer Informe del Mapa del Conocimiento: “El transporte, es de-cir, la posibilidad que poseen los individuos de trasladarse en tiempos y costos accesibles y razonables, es uno de los condicionantes socioeconómicos que permite a los indi-viduos desarrollarse intelectual, económica y socialmen-te. En particular en el caso de las grandes ciudades, la carencia de un sistema de transporte público adecuado implica para los individuos más pobres enormes dificul-tades para desarrollar sus actividades tanto productivas como sociales hasta llegar incluso a ciertas formas de ais-lamiento físico que pueden en muchos casos vincularse a la marginalidad y la violencia”.

En el mismo sentido, en el libro La Gran Buenos Aires. Rompecabezas Metropolitano, en un capítulo dedicado al transporte se explica: “Los estudios sobre urbanismo y sociología urbana han incorporado el análisis de los siste-mas de transporte para explicar las principales problemá-ticas de las ciudades y han demostrado que éstos influyen, entre otros aspectos, en la capacidad de integración social de una ciudad, en el desarrollo económico, en el valor del suelo y en las condiciones ambientales. La aplicación de políticas eficientes –que garanticen accesibilidad al me-nor costo y con la mayor calidad posible– depende en gran medida de la factibilidad de articular los distintos componentes del sistema frente a las dinámicas necesi-dades de movilidad de la población. La complejidad de los fenómenos a los que las políticas de transporte deben atender se profundiza en las metrópolis institucional-mente fragmentadas, como Buenos Aires, dado que se dificulta la generación de espacios de coordinación o de gestión integrada del sistema”.

El sector público En la metrópolis Buenos Aires, la estratificación insti-

tucional plantea una división que se traduce en superpo-sición e impedimentos. Los servicios ferroviarios de pa-sajeros (de superficie o subterráneos) se encuentran bajo jurisdicción nacional. Los colectivos, de acuerdo con la inserción territorial de sus recorridos, están sometidos a

o SUBE, un avance importantísimo que no sólo benefi-cia a los usuarios (menor tiempo y la posibilidad de viajar con un único tipo de boleto, entre otras ventajas), sino que también permite ajustar y planificar con precisión la política de subsidios, lo que abre la puerta a un posible subsidio a la demanda en lugar de la oferta. Además, se está desarrollando un importante plan de obras que se detalla al final de esta nota.

Además de las tres subsecretarías mencionadas y la CNRT, la Secretaría de Transporte tiene a su cargo cin-co organismos descentralizados: el Organismo Regula-dor del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIFSE), la Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE) y la Administración General de Puertos (AGP).

En la movilidad de las personas en la metrópolis in-terviene con fuerza la Subsecretaría de Transporte Au-tomotor, que participa en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte automotor, de carga y de pasajeros, interno e internacional en todo el territorio nacional. También co-ordina los estudios necesarios del área, elabora los plie-gos de bases y condiciones para llamados a concurso y/o licitaciones e interviene en los procesos licitatorios, para el otorgamiento de concesiones o contrataciones que se efectúen con motivo de las acciones vinculadas al área de su competencia.

La otra subsecretaría de peso es la de Transporte Fe-rroviario, que interviene en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte ferroviario, de carga y de pasajeros en todo el territorio nacional. También asiste en la supervisión res-pecto del funcionamiento de las empresas ferroviarias de cuyo capital social el Estado tiene participación acciona-ria. También elabora los pliegos de bases y condiciones para llamados a concurso y/o licitaciones, así como tam-bién interviene en los procesos licitatorios para el otorga-miento de concesiones o contrataciones que se efectúen.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte es un organismo descentralizado que tiene funciones de control y fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y ferroviario de jurisdicción nacional, así como la protección de los derechos de los usuarios. Vigila el cumplimiento de las normas y tiene injerencia sobre el transporte automotor de pasajeros de jurisdicción nacional, los ferrocarriles metropolitanos y los subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires. La CNRT está a cargo del Dr. Eduardo Sicaro desde enero de 2008, quien se desempeñó como ministro de Infra-estructura, Vivienda y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires durante la gestión de Felipe Solá.

La CNRT fue creada por Decreto PEN Nº 660 en junio de 1996. Está conformada por la fusión de la ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (Conta),

despacho ubicado en el Ministerio de Planificación Fe-deral, frente a la Casa Rosada, y repasó los logros y temas pendientes de su gestión; destacó la implementación de SUBE y la realización de ENMODO, y defendió la po-lítica de subsidios desarrollada por el gobierno nacional. La entrevista completa está disponible en la página 78.

Entre otras acciones recientes, la Secretaría ha desa-rrollado las encuestas Intrupuba y está desarrollando la ENMODO, que permiten conocer cómo viaja la gente en la metrópolis Buenos Aires. En ambos casos, no se contaban con estudios actualizados: el más reciente era uno realizado por el Banco Mundial en 1972. Esta ge-neración de herramientas –que además están disponibles para todo el público– supone un avance importante en la planificación de políticas públicas. Además, ha imple-mentado el Boleto Único de Sistema Electrónico (cuyo funcionamiento se detalla en el recuadro de la página 26)

Jurisdicción sobre el transporte público en la región metropolitana de Buenos Aires.

Ferrocarriles metropolitanos

Dentro de la Ciudad de Bs. As.

Entre los Municipios

Subterráneo y premetro

Colectivos

Entre la Provincia y la Ciudad de Bs. As.

Dentro de cada municipio

Gobierno Nacional

Gobierno de la Ciudad

Provincia de Buenos Aires

Municipios de la Provincia

Fuente: Intrupuba, Secretaría de Transporte de la Nación.

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia

La Ugofe fue creada a principios de enero de 2005 y es la unión transitoria de empresas ar-gentinas que operan servicios de ferrocarriles metropolitanos. Está integrada por Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires; además, el Estado participa por medio del Ferrocarril Bel-grano Residual. El origen de Ugofe se remonta a la rescisión por incumplimiento de los contra-tos de operación de las líneas Belgrano Sur, San Martín y Roca. La decisión fue tomada por el gobierno nacional y afectó a Transportes Metro-politanos, la concesionaria. El objetivo de Ugofe fue garantizar la continuidad de estos servicios hasta tanto se adjudicaran a un concesionario de-finitivo, algo que aún no ha sucedido. En los tres casos, el principal objetivo fue recuperar el servi-cio ferroviario, para lo cual se trabajó y se trabaja en distintos aspectos: mantenimiento y recupe-ración de material rodante, acondicionamiento de las formaciones existentes y de las estaciones, incremento en la cantidad de servicios, mejora-miento y concreción de pasos a nivel, y repara-ción y renovación de vías, entre otras acciones.

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la ex-Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF). Desde el año 2001 se encuentra intervenida por el go-bierno nacional. Desde su creación tuvo como “misión” intervenir, en nombre del Estado nacional, en todo lo relativo al transporte automotor y ferroviario, otorgado o a otorgar en el futuro tanto a las provincias como al sector privado. También tiene incumbencia en la regu-lación relativa a la seguridad del transporte automotor y ferroviario en todo el país, incluyendo los servicios cuya explotación se transfiere en concesión a las provincias y al sector privado.

Algunas organizaciones como ACIJ1 y Poder Ciudada-no2 han realizado observaciones sobre el rol de la CNRT, promoviendo la necesidad de instrumentar una reforma en el organismo y destacando su importancia central en el proceso de regulación y fiscalización del transporte. Entre otros aspectos, cuestionan la falta de participación de los usuarios en la estructura organizativa (prevista por el mismo organismo) y la ausencia de mecanismos de participación de la sociedad civil en la designación de los directores. En 2007 y en 2009 la ACIJ envió pedidos

nismo absorbió las funciones del Enabief (Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios), de particular importancia frente al proceso de concesión de los ferro-carriles metropolitanos y la necesidad de preservar, ad-ministrar y poner en uso los valiosos terrenos ferroviarios situados en la región metropolitana de Buenos Aires.

Por último, está la Dirección Nacional de Vialidad y Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi), un organismo descentralizado, dependiente de Presi-dencia de la Nación, situado en el ámbito de la Secre-taría de Obras Públicas. El Enabief y el Occovi están relacionados con la infraestructura vial, y en particular con una parte de la red de autopistas de acceso a Bue-nos Aires que, luego de estar bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad, fueron concesionadas a manos privadas para su remodelación y mantenimiento mediante el sistema de peaje durante la década de 1990. El Occovi es el órgano que controla esas concesiones y vigila el cumplimiento de los contratos de los Accesos Norte y Oeste, y las autopistas Ricchieri-Ezeiza-Cañue-las, y Buenos Aires-La Plata.

Dentro de la órbita del gobierno de la provincia de Buenos Aires, en octubre de 2010 el gobernador Daniel

Scioli creó por decreto la Agencia Provincia del Trans-porte, en el ámbito del Ministerio de Jefatura de Gabine-te de Ministros. Anteriormente, este espacio tenía rango de dirección y se encontraba alojado en el Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos. Al frente de la Agencia se encuentra Bartolomé Barreto.

La Agencia Provincial de Transporte tiene como mi-sión proponer y elaborar los proyectos de planificación en el ámbito provincial, realizando los análisis y estudios necesarios, y coordinando pautas y criterios con organis-mos municipales, provinciales y nacionales, entre otras funciones. Además regula y controla las líneas de trans-porte automotor de pasajeros de jurisdicción provincial: es decir, aquellas cuyo recorrido abarca dos o más muni-cipios de la provincia de Buenos Aires, pero sin ingresar en ningún momento a la Capital Federal.

Dentro de la Agencia Provincia de Transporte se en-cuentra la empresa Ferrobaires, que transporta 1.500.000 pasajeros por año a destinos como Mar del Plata, Pinamar, Bahía Blanca, Junín, Bragado o Bolívar. Estos servicios interurbanos de media y larga distancia cruzan la Provin-cia y, en algunos casos, realizan paradas en estaciones del Gran Buenos Aires. En febrero de 2011 se produjo un ac-

formales a las autoridades nacionales solicitando la rees-tructuración, y adjuntó el diagnóstico realizado.

Sin embargo, cabe destacar el trabajo que la CNRT viene intensificando en pos de mejorar y profundizar la recepción de reclamos, como la realización de encuestas de satisfacción en estaciones terminales y/o vía pública, que en algún momento habían sido discontinuadas. La CNRT también ha colaborado de manera importante en la implementación del SUBE, y una de sus últimas ac-ciones en este sentido se produjo en noviembre de 2011, cuando dictó la obligación de implementarlo en todas las unidades de autotransporte, caso contrario deberían transportar a los pasajeros de manera gratuita. Además, ha acompañado la conformación de ACTrans, la ONG que integran las empresas del sector y que tendrá a su cargo la administración del SUBE (más información en página 26). Según fuentes del organismo, otro de las ta-reas clave ha sido la intervención del Dr. Eduardo Sicaro en la resolución de los diferentes conflictos sindicales que se han sucedido en el sector durante su gestión.

El Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE) es un organismo autárquico encargado de los bienes no concesionados del Estado nacional. Este orga-

1 “Transporte sin control, usuarios indefensos”, Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia-ACIJ, Ciudad de Buenos Aires 2007. 2 “Transporte público de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, principales puntos críticos detectados y acciones de incidencia propuestas desde la sociedad civil para su superación”, Fundación Poder Ciudadano, Ciudad de Buenos Aires, 2007.

MINISTERIO DE DESARROLLO URBANOUNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA CONSEJO DEL PLAN URBANO AMBIENTAL

S.S. TRANSPORTE

S.S. TRANSPORTE

D.G. DE TRÁNSITO

UPE DEL ARROYO MALDONADO

D.G . TRANSPORTE

S.S. DE PROYECTOS DE URBANISMO ARQUITECTURA E INFRAESTRUCTURA

SUBTERRÁNEO BUENOS AIRES

D.G. DE INFRAESTRUCTUTRA

D.G. DE PROYECTOS URBANOS Y ARQUITECTURA

D.G. DE OBRAS DE INGENIERÍA

D.G DE OBRAS Y ARQUITECTURA

S.S. PLANEAMIENTO

AUTOPISTAS URBANAS S.A. UNIDAD EJECUTORA EX AU3

D.G. REGISTRO DE OBRA Y CATASTRO

D.G. PLANEAMIENTO

D.G. DE INTERPRETACIÓN URBANÍSTICA

D.G COORD. INSTITUCIONAL Y COMUNITARIA

D.G. TÉCNICA, ADMINISTRACIÓN Y LEGAL

Organigrama Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires - Área transporte.

Fuente: www.buenosaires.gob.ar

Fuente: www.transporte.gob.ar.

Fuente: www.gba.gov.ar

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS

SECRETARÍA DE TRANSPORTE

ORGANISMOS DESCENTRALIZADOS

SUBSECRETARÍAS

COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT)

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. (ADIF)

PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES

ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA)

OPERADORA FERROVIARIA (SOPSE)

TRANSPORTE AUTOMOTOR

ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC)

ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS (AGP)

TRANSPORTE FERROVIARIO

Organigrama Gobierno Nacional - Área transporte

AGENCIA PROVINCIAL DEL TRANSPORTEEnte regulador del servicio de EPCTP (Dec. 976/97) Ente regulador de la Verificación Técnica Vehícular

UNIDAD EJECUTORA DEL PROGRAMA FERROVIARIO PROVINCIAL

DIRECCIÓN PROVINCIAL DEPLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTEY TRÁNSITO

DIRECCIÓN PROVINCIAL DECOORDINACIÓN JURISDICCIONAL

DIRECCIÓN PROVINCIAL DETRANSPORTE

Organigrama Gobierno de la Provincia de Buenos Aires - Área transporte

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Antonio Maltana, interventor de Ferrobaires

“Tenemos muchísimo trabajo por hacer”

La Gran Ciudad: A diez meses de la intervención, ¿cuál es su balance sobre Ferrobaires?

Antonio Maltana: El balance de la empresa en este punto es que tenemos muchísimo trabajo por hacer; más de lo esperado. Pero tenemos un equipo que incluye gente nueva y personal existente del ferrocarril, más el apoyo del gobierno provincial para desarro-llar esta empresa como debería. Las prioridades de esta intervención se centraron obsesivamente en dos ca-minos de manera simultánea: por un lado, se trabajó en todos los frentes relacionados con la seguridad técnica de los servicios y del material rodante en forma paralela a la reasignación de recursos que permitan contar con los insumos necesarios en el tiempo; por otro, se prestó especial atención y dedicación a las necesidades del personal en los temas que hacen a la capacitación, las relaciones laborales, la higiene y la seguridad, los equipa-mientos personales y demás. Cuando iniciamos la gestión percibimos en la gente de la empresa una cuota de desmoralización importante, algo entendible si tenemos en cuenta que la cantidad de servicios que se pres-taban hace 20 años hoy se reducen a poco menos del 10%; esta situación genera preocupación en el trabajador que empieza a pensar que la empre-sa se está “apagando”. En cuanto al usuario, trabajamos para proporcio-narle mayor confort. Estos son los tó-picos más importantes: la seguridad

técnica y la gente, es decir, los em-pleados y el usuario, que es la razón de ser de esta empresa de servicios. En definitiva, si no tuviéramos usua-rios no tendríamos trenes.

LGC: ¿Cuáles fueron los principales obstáculos que debieron enfrentar?

AM: El principal -si se quiere llamarlo obstáculo- es la forma de administración natural del Estado. Es un obstáculo porque la buro-cracia lentifica los procesos cuan-do se necesitan respuestas rápidas. A diez meses de la intervención se podría decir que estamos casi igual que cuando empezamos; a los ojos del usuario no estamos ofreciendo mayor confort, no le estamos dando más trenes, pero el trasfondo es que estamos poniendo en marcha una rueda muy interesante.

LGC: ¿Cuál es el camino en el que se tendría que profundizar en el corto, mediano y largo plazo?

AM: Si llamamos corto plazo a lo que queda de este año, mediano plazo al que viene (N de E: 2012) y largo plazo a los próximos cinco años, en octubre pasado se presentó el presupuesto para el mediano plazo y estamos trabajando en un plan con miras a 2015 que sería tratado el año próximo en la Legislatura provincial, donde queremos demostrar que lo que hacemos tiene una proyección, un rumbo. Este año está “ jugado”: estamos inmersos en una crisis de

crecimiento y haciendo todo lo que hay que hacer, aunque todavía no se aprecia. Hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata; alguna vez hubo 14 con esta misma estructura. Nuestra expectativa es encarar la temporada 2012 con tres trenes dia-rios en lugar de uno. El año próximo se presenta con un presupuesto que no es exagerado pero sí importante, mayor al anterior. Debemos con-solidar todos los servicios –los que teníamos y los nuevos– y además ampliarlos hacia el centro-oeste de la provincia. Una empresa del Estado no tiene que ser deficitaria; pero si lo es, entonces debe ser óptimamen-te deficitaria. Ese es el objetivo de nuestra gestión.

LGC: ¿Cómo trabajan en el área metro-politana?

AM: Atravesamos el área metro-politana, pero no tenemos incum-bencia allí. Disponemos de algunos servicios que alimentan la metró-polis aunque actualmente no están funcionando. Estamos trabajando para que lo hagan el año próximo: por ejemplo, con una frecuencia de más de un tren por día en el tramo Constitución-Chascomús.

LGC: ¿Cuál es su opinión con relación al transporte de personas en la metrópolis Buenos Aires?

AM: Mi opinión profesional es que se trata de un área que ha cre-cido muchísimo en cuanto a la cantidad de personas; es decir, a la demanda. El ferrocarril es el medio de transporte masivo por excelencia, aunque, a mi criterio, se ha queda-do en el tiempo. La electrificación de las líneas metropolitanas es una tarea pendiente que nos debemos to-dos los argentinos y que, según en-tiendo, a cortísimo plazo deberemos encarar seriamente.

LGC: A nivel institucional, ¿qué opina de la creación de un espacio de gestión integrado?

AM: A nivel personal, creo que tenemos que reflexionar. El área metropolitana recibe y traslada alre-dedor del 80 ó 90% de sus pasajeros desde y hacia la provincia de Buenos Aires: la Provincia no puede quedar ajena respecto de las decisiones que se tomen en este aspecto, porque se está llevando y trayendo su gente en proporciones de esa magnitud. No me parece razonable que la Provin-cia tenga que descansar en lo que el gobierno nacional decide sin poder aportar sus opiniones, sus experien-cias o sus necesidades desde un di-rectorio, una secretaría o una autori-dad compartida. En este aspecto, la Provincia también tiene un trabajo pendiente.

LGC: ¿Cómo es la relación y el trabajo con el gobierno nacional?

AM: A través de la Secretaría de Transportes y gracias a la fluida relación que tenemos con su titu-lar, Juan Pablo Schiavi, trabaja-mos de manera conjunta algunos temas, como los concernientes al saneamiento de la infraestructura del ramal Constitución-Mar del Plata-Miramar, para que nuestros trenes puedan llegar en tiempo y forma a destino. En corresponden-cia con ello quiero hacer mención al encargo que la Secretaría de Transportes de la Nación depositó en nuestra empresa respecto de la operación de dos trenes de origen español –Talgo–, lo que se ampliará próximamente a cuatro convoyes. Esta interacción con el gobierno nacional tiene un único destinata-rio que es, precisamente, el usuario, además del estímulo que representa para su personal, que ve una em-presa en crecimiento. Por otra par-te, está la posibilidad de dejar en condiciones el tramo Carmen de Patagones-Viedma, al sur de nues-tra provincia, lo que le permitiría a Ferrobaires llegar a Bariloche con pasajeros, lo que sería para noso-tros un objetivo cumplido.

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cidente a la altura de la estación San Miguel, cuando una locomotora de Ferrobaires chocó contra un tren de la línea San Martín (UGOFE). Según la investigación judicial, la falta de mantenimiento en la máquina de Ferrobaires (uno de los frenos estaba clavado y el otro, con candado), sumada a la irresponsabilidad de los conductores por ha-ber aceptado trabajar con la locomotora en esas condicio-nes, habrían sido las causas del accidente. A partir de ese episodio, el gobierno provincial dispuso la intervención de Ferrobaires, que desde entonces está a cargo del Ing. Antonio Maltana.

Maltana es un hombre estrechamente ligado a los fe-rrocarriles. Ex directivo de Ferrocarriles Argentinos, en 1991 fue responsable de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT, dependiente de la Secretaría de Transportes de la Nación. Desde 1996 trabaja como consultor en temas ferroviarios, y antes de su nombra-miento se desempeñaba como asesor en el Ministerio de Trabajo bonaerense.

Además, Maltana está muy relacionado con la industria ferroviaria. La Gran Ciudad lo entrevistó en su despacho de Hornos 11, en el barrio de Constitución y con res-pecto a su nombramiento indicó que “si bien el accidente puede haber sido un catalizador, el gobernador Daniel Scioli ya tenía en mente un plan estratégico de transpor-te. Estamos trabajando el tema de seguridad más allá del accidente, porque tenemos que hacerlo. Miramos hacia el futuro y estamos comprometidos en adecuar la imagen de nuestra empresa y orientarla definitivamente hacia las de primera línea en el mundo”. Actualmente Ferrobaires trabaja con el Ministerio de Producción provincial para que la instalación de polos industriales en el interior esté

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Bartolomé Barreto, titular de la Agencia Provincial de Transporte bonaerense.

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Guillermo Krantzer, Director de Tránsito del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

Guillermo Dietrich, Subsecretario de Tránsito y Transporte.

“A los fines del área metropolitana, creo que la deuda pendiente son los ferrocarriles”

“Uno de los grandes desafíos es avanzar en la coordinación interjurisdiccional”

La Gran Ciudad: Se cumplen cuatro años del Plan de Movilidad Sustentable y de esta gestión. ¿Qué balance realizan en términos de transporte?

Guillermo Dietrich: Muy bueno. Obtuvimos resultados positivos en nuestros programas, lanzamos el pri-mer Metrobus, el uso de la bicicleta en la Ciudad aumenta en forma no-table, en el área central disponemos de sectores donde se pueden realizar caminatas y la gente las utiliza… También fueron muy positivas las políticas de educación vial, como el uso del casco.

Guillermo Krantzer: Creo que uno de los puntos más interesantes de la gestión es que se obtuvieron resulta-dos llevando adelante acciones inno-vadoras, proyectos de los que siempre se hablaba pero que quedaban en una mera expresión de deseos. Y si hoy estamos satisfechos con los resultados en términos cuantitativos, en térmi-nos cualitativos nuestra percepción es extremadamente alentadora porque hemos logrado imponer algunos con-ceptos que no estaban tan claros o no eran aceptados al comienzo de la ges-tión, como la prioridad del transpor-te público o la movilidad sustentable desde el punto de vista ambiental. Hubo un componente de innovación que, a su vez, significó un triunfo po-pular, como se ve en el caso de la bi-cicleta, que en términos de partición modal tiene una participación escasa, pero obtiene un alto grado de acep-tación. Me parece que tenemos que

reforzar la caminata: dentro del Plan de Movilidad, el programa Prioridad Peatón es uno de los componentes más fuertes. Hoy nadie discute la peatonalización de Reconquista, de Suipacha... Pensemos que ya pasaron 40 años desde que Florida se hizo peatonal. En este sentido, considero que hubo un triunfo cultural del pro-yecto de transporte.

LGC: ¿Cuáles son las asignaturas pen-dientes?

GD: Tanto en el corto como en el mediano y largo plazo es necesario que haya más información acerca del tránsito, para que quienes se despla-zan por la Ciudad dispongan de ella lo antes posible. Este será uno de los ejes de trabajo en la próxima gestión. Creo que con los contracarriles la circulación de colectivos se ordenó bastante, aunque hay que ordenarla aún más. Queda mucho trabajo por hacer, éste es un tema jurisdiccio-nal. Otra cuestión importante es la de los centros de transbordo, donde también identificamos problemas jurisdiccionales; si bien constituyen un desafío para el gobierno nacional, hay algunas acciones que podríamos desarrollar desde la Ciudad. A los fi-nes del área metropolitana creo que la gran deuda pendiente son los fe-rrocarriles.

GK: Existe una deuda, un pasivo que nos excede como Ciudad y es el enfoque regional del transporte. En este sentido, uno de los grandes retos

por delante es avanzar en la coordi-nación interjurisdiccional. Desde el comienzo de nuestra gestión inten-tamos progresar en esa línea, pero la política “nos pasó por encima”, por así decirlo, y no tuvimos la chance de armonizar con el gobierno nacio-nal ni con la Provincia para avanzar en la formalización de un organismo de carácter metropolitano. Creo que esto se puede lograr desde una vi-sión más inductiva, que vaya desde lo particular hacia lo general. Con la CNRT hemos trabajado mucho y bien; tal vez, hacia adelante, este tra-bajo sea el germen de lo que puede ser una organización.

LGC: Ambos señalaron las deudas pendientes a nivel regional, ¿consideran que ha habido algún avance?

GD: Creo que uno de los grandes avances es la implementación del SUBE. Pero si bien tenemos tarifas sumamente accesibles no son equita-tivas, porque a quien vive en Recole-ta le resulta mucho más barato venir a trabajar a la Ciudad que a quien vive en zona Oeste. El sistema tari-fario actual no prioriza la eficiencia en el traslado; sin embargo, el SUBE beneficia claramente a la gente y abre un montón de posibilidades.

GK: Entre ellas figura la posi-bilidad, no menor, de repensar el esquema de financiamiento de las obras. El SUBE era una condición necesaria, pero no suficiente, para

replantear el esquema de subsidios y trabajar en lo que creemos que es el gran déficit: subsidiar la oferta y no la demanda.

LGC: En estos cuatro años, ¿pudieron trabajar con la Nación, con la Provincia y con los municipios linderos a la Ciudad?

GD: Con la Provincia trabajamos en una cuestión histórica como la de los boletos escolares, y fue una ex-periencia verdaderamente positiva. Además, abordamos muy bien el tema del Metrobus, no sólo con el gobierno nacional sino también con las diversas cámaras; también tra-bajamos juntos cuando hicimos los contracarriles. Indudablemente, al no haber institucionalidad todo de-pende de las relaciones personales, aunque esto no debería ser así. Cla-ramente, la situación actual de los colectivos, en la que la Ciudad tiene tan poca injerencia, no es sustentable en el tiempo. Con los municipios no hemos trabajado, vuelve a aparecer el rol de la Nación; son temas juris-diccionales.

LGC: En la presentación del libro La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolita-no, José Barbero planteó la reubicación de la Secretaría de Transporte de la Nación en un rol menos ejecutivo, con la consecuente transferencia de compe-tencias a Ciudad y Provincia…

GK: Creo que hay una constitucio-nalidad por cumplir que tiene que ver con esta transferencia, porque es lo que corresponde, pero esa es sólo una parte de la historia. La otra parte tie-ne que ver con la coordinación, con el trabajo conjunto de dos maneras: una inductiva, que implica ir desde abajo hacia arriba, trabajando en proyectos concretos; y otra deductiva, que va desde lo general a lo particular. Creo que estamos llegando a un momen-to de maduración en el cual no tiene mucho sentido seguir trabajando de manera estanca. Hay una madura-ción desde lo fáctico y un convenci-miento político de que es necesario.

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ana acompañada de la posible llegada del ferrocarril. Tam-

bién trabaja, aunque esta vez con el Ministerio de Traba-jo, en la puesta en funcionamiento de un taller ferroviario en Junín: la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Ltda., que se ocupa de la reparación de vehículos. Entre otros objetivos, en 2012 prevén extender los servicios hacia el oeste y sudoeste de la provincia.

En cuanto al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Bue-nos Aires, dentro del Ministerio de Desarrollo Urbano se aloja la Subsecretaría de Transporte, que a su vez tiene a su cargo la Dirección General de Tránsito y la Direc-ción General de Transporte. La Subsecretaría se encarga de la planificación y el ordenamiento general del tránsi-to, la habilitación de los taxis que circulan por la Ciudad, el otorgamiento de licencias para conducir, la fijación de paradas del transporte automotor y la implementación de los programas de carriles exclusivos para transporte público en acuerdo con la Secretaría de Transporte de la Nación (porque implica la reformulación de los recorri-dos de los colectivos concedidos por esta última).

Guillermo Dietrich está a cargo de la Subsecretaría desde el año 2009. Es licenciado en economía de la Universidad Católica Argentina y proviene del sector privado: es la primera vez que se desempeña en la ges-tión pública. Desde su lugar ha continuado el plan de movilidad sustentable que comprende distintas accio-nes, como el programa Mejor en bici y el Metrobus. Junto con Guillermo Krantzer –director de Transpor-te- recibieron a La Gran Ciudad en las oficinas del Mi-nisterio de Desarrollo Urbano. En ese contexto, Die-trich explicó que si bien el plan comenzó al inicio de la gestión (en 2007), adquirió mayor peso en los últimos años: “La visión de la movilidad que pueda ser susten-table pensando en transporte público no enfocado en el auto sino en que la gente se mueva más rápido y mejor, es una visión que está en el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y en el ministro Daniel Chain. Es un proceso en el que puede haber matices en la implementación pero siempre con la visión de ciudad, donde lo que se priori-za es la forma eficiente de moverse y, a partir de ello, el transporte público en general”.

Entre otras medidas para mejorar el transporte en la Ciudad, la Subsecretaría ha instaurado Prioridad trans-porte público (principalmente carriles exclusivos para autotransporte de colectivos), mayores controles sobre la forma de conducir y el estacionamiento (fotomultas, aplicación del registro de conductor por puntos o scoring, endurecimiento de multas), y desestimular el ingreso de autos a la Ciudad (peajes diferenciales en horas pico). En el primer ítem ha implementado el Metrobus y se han inaugurado nuevas estaciones de subte.

Dentro de la órbita del Ministerio de Desarrollo Ur-bano también se encuentra la empresa Subterráneos de Buenos Aires S. E. (SBASE), que tenía a su cargo la planificación, ejecución y operación del servicio de sub-

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y de la Ciudad habían iniciado las conversaciones para traspasar el servicio de subterráneo a la órbita local.

Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) es la empresa encar-gada de prestar el servicio de mantenimiento y explo-tación de las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires (Lugones-Illia, 25 de Mayo, Perito Moreno, Dellepiane, 9 de Julio Sur). Estas autopistas conectan con la red de acceso a Buenos Aires, que es explotada por concesio-narios privados bajo la dirección de Occovi, organismo del gobierno nacional, como ya fuera señalado. Además, AUSA se ocupa de la realización de ciertas obras. Su principal accionista es el gobierno de la Ciudad de Bue-nos Aires, con el 95%, mientras que el 5% restante se encuentra en manos de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). En 2010 la empresa cumplió 30 años, de los cuales pasó cinco en manos de un grupo privado, hasta que en 1985 pasó a la órbita del Gobierno de la Ciudad.

Desde mayo de 2008, su presidente es el Ing. Gustavo Matta y Trejo, quien desarrolló su carrera profesional en empresas privadas de primera línea como Siderca, Te-chint, Compañía Técnica Internacional y Transportado-ra de Gas del Sur. Antes de llegar a AUSA fue titular de Hidroeléctrica Los Nihuiles e Hidroeléctrica Diamante, ambas ubicadas en Mendoza. Matta y Trejo recibió a La Gran Ciudad en el edificio principal de AUSA, sobre la calle Piedras, y destacó los tres logros de su gestión: de-sarrollar una planificación estratégica (para lo cual tuvie-ron que modificar, a través de la Legislatura, el plazo de concesión, extendiéndolo de 5 a 20 años), solucionar los conflictos gremiales e implementar nuevas tecnologías. Hoy se encuentran instalando el sistema de gestión es-tratégica Balach Corga y están en posición de certificar la norma ISO 9001, con miras a certificar luego norma-tiva relativa al medio ambiente. La entrevista completa puede consultarse en la página 60.

En los últimos años, AUSA ha ejecutado una gran can-

terráneos hasta 1994, año en que la gestión y operación fueron transferidas a un concesionario privado bajo con-trol del gobierno nacional (CNRT). Desde entonces, en sus manos quedó la misión de planificar la ampliación de la red de subterráneos, el llamado a licitación y la su-pervisión técnica de las obras de extensión de las líneas actuales, además de las nuevas líneas que se construyan.

El Ing. Juan Pablo Piccardo está a cargo de la presi-dencia de SBASE desde 2009. Previamente se desempe-ñó como ministro de Desarrollo Urbano y, al igual que Dietrich, proviene del sector privado. Este ingeniero in-dustrial recibió a La Gran Ciudad (ver entrevista página 62) y, en el marco de la entrevista, detalló los avances registrados durante la gestión del actual gobierno, donde se destaca que se produjo la misma inversión en subterrá-neos que en la suma de las tres gestiones anteriores.

Actualmente, en las obras principales de SBASE tra-bajan tres empresas contratadas: una en la línea H, otra en la A y una en la B. Además, un grupo de empresas presta otro tipo de servicios, como señalización, escale-ras mecánicas y ascensores, entre otros.

Consultado acerca de las prioridades para los próximos cuatro años, Piccardo definió tres ejes: finalizar las seis estaciones de la línea H (con una inversión de más de 2000 millones de pesos) a la que dotarán de coches nue-vos provistos de aire acondicionado; mejorar el servicio de la red actual (que ya está colapsado en algunas líneas y cuyo flujo de pasajeros se verá incrementado a partir de la línea H); y una mirada a largo plazo para lanzar las lí-neas F y G, con una estimación de conclusión en 10 años. También mencionó la posibilidad de instalar aire acondi-cionado en las demás líneas de subterráneos, renovar los vagones de la línea A (que pronto cumplirán 100 años) y mejorar la frecuencia del servicio de toda la red, con ma-yor cantidad de formaciones y de trenes en las líneas D, C y B. Al cierre de esta edición, los gobiernos nacional

timación procesal que “ejerce el control, seguimiento y resguardo de la calidad de los servicios públicos prestados por la administración central o descentralizada o por ter-ceros, así como el seguimiento de los servicios cuya fisca-lización realice la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en forma concurrente con otras jurisdicciones, para la defen-sa y protección de los derechos de sus usuarios y consumi-dores, de la competencia y del medio ambiente, velando por la observancia de las leyes que se dicten al respecto”.

Si bien entre los servicios públicos se encuentran los co-lectivos, los taxis, las autopistas porteñas, los semáforos y los subterráneos, nuevamente se produce una superpo-sición de atribuciones e injerencias. Un claro ejemplo es el subte, donde tanto el Ente como SBASE y la CNRT tienen voz y voto.

En relación con los municipios del conurbano bonaeren-se, entre sus atribuciones dentro del sistema de transpor-te figura regular y controlar las líneas de autotransporte automotor de pasajeros cuyos recorridos comienzan y terminan en su jurisdicción. Estas líneas comunales jue-gan un rol complementario, vinculando distintos barrios entre sí o bien barrios con estaciones ferroviarias y cen-tros de localidades. Los municipios también tienen com-petencia sobre la organización del tránsito, la prestación del servicio de taxis y la infraestructura vial local. Las dependencias administrativas que se encargan de estas funciones difieren entre municipios: suele tratarse de la Secretaría de Obras Públicas, la de Servicios Públicos, la de Transporte o la de Planeamiento que, a su vez, tienen Direcciones relacionadas con cada una de estas áreas.

Por último, cabe señalar que las legislaturas de los respectivos ámbitos territoriales tienen la capacidad de sancionar normas referidas a los modos y las infraestruc-turas que se encuentran bajo su jurisdicción.

Los actores privados y el rol de los sindicatos Durante los años ’90 se produjo un profundo proceso

de privatización en el sistema ferroviario. De esta mane-ra, los trenes se equipararon en cuanto a la prestación del servicio con los colectivos, que pasaron a manos privadas en la década del ’60.

Actualmente, en este modo más de 200 empresas prestan servicio al poner en funcionamiento 342 líneas (135 nacionales, 121 provinciales y 86 municipales) que administran aproximadamente 17.100 vehículos. Estas compañías se agrupan en cuatro cámaras empresariales históricamente fuertes que defienden los intereses sec-toriales en forma articulada: la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP) y la Cámara Em-presaria de Transporte Urbano de Buenos Aires (CE-TUBA) agrupan a las empresas a nivel federal, mientras que la Cámara de Transporte de la Provincia de Bue-nos Aires y la Asociación Civil Transporte Automotor (ACTA) nuclean a las empresas provinciales y munici-

tidad de obras, tanto en la red de autopistas como en la Ciudad. Entre las mas significativas figura la implemen-tación de un nuevo Centro de Control Inteligente, la ins-talación del sistema de interfonía SOS en las autopistas Dellepiane y 9 de Julio, la repavimentación de todas las rampas de ingreso y egreso de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, la instalación de AUPASS en todas las vías de peaje y la instalación de nuevos carteles de men-sajes variables en la autopista 9 de Julio Sur y en algunos puntos críticos de la ciudad de Buenos Aires.

Además se construyeron varios pasos bajo a nivel en las vías del ferrocarril y se realizó la ampliación de 17 me-tros de ancho en la avenida Santa Fe, en su intersección con la avenida Bullrich, uno de los puntos de mayor con-gestionamiento de la Ciudad; la obra incorporó cuatro nuevos carriles para mejorar el tránsito. También se rea-lizó el reacondicionamiento y puesta en valor del Viejo Puente Pueyrredón, que ahora permite la circulación de tránsito pesado.

El Ente Regulador de Obras Públicas es una persona jurídica autárquica, con independencia funcional y legi-

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ADIF y SOF: las empresas ferroviarias del Estado

En febrero de 2008 se dictó la Ley de Reorde-namiento Ferroviario, lo que significó una mo-dificación sustancial de la actividad del sector en general y en el área metropolitana de Bue-nos Aires en particular. Por medio de esta ley se crearon dos nuevas empresas estatales: la Admi-nistración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. –encargada de la administración de la infraes-tructura ferroviaria– y la Operadora Red Fe-rroviaria S.E., cuya función es la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de carga como de pasajeros en todas las formas que le sean asignadas, incluyendo el mantenimiento del material rodante. Hasta el momento, el go-bierno nacional encargó a SOFSE la reapertura de los ramales C18, C3 y C14 del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

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Gustavo Matta y Trejo, , Presidente de AUSA

“Nuestras autopistas no tienen nada que envidiarles a los sistemas más avanzados del mundo”

La Gran Ciudad: En diciembre finaliza un período de gestión. ¿Cuál es su balance?

Gustavo Matta y Trejo: Creo que el saldo más significativo es haber definido en AUSA un rumbo muy claro de largo plazo, de naturaleza estratégica, que la empresa no tenía. Este plan implicó la obtención de una concesión a 20 años –AUSA te-nía concesiones de cinco años de pla-zo– para lo cual debimos trabajar con la Legislatura. Este nuevo horizonte a 20 años es más compatible con la actividad de la empresa, que es de infraestructura. Establecer un plan a largo plazo con sólo cinco años de concesión era una tarea complica-da: eso tenía su impacto y correlato en los recursos humanos, generaba inestabilidad e incertidumbre, sobre todo en los sectores profesionales. En simultáneo, fuimos trabajando en la recomposición de la relación con el gremio. Cuando desembarcamos ha-bía conflictos reiterados como el le-vantamiento de barreras, que genera un descalabro de tránsito importante porque actúan como reguladoras en las horas pico. Siempre que se levan-tan las barreras se genera un con-gestionamiento mayor aguas abajo de las autopistas. Hoy tenemos una excelente relación con los gremios que actúan en AUSA y se ha logra-do un reordenamiento de todas las categorías, lo que repercute en mayor

productividad y motivación, además de permitirnos actuar con la agilidad propia de una empresa privada. Otro aspecto importante es el de la incor-poración de tecnología, así logramos que AUSA esté a la vanguardia. Ha-bitualmente concurrimos a las re-uniones que proponen ITS e Ibtta, dos de las instituciones más impor-tantes del mundo en este tema, y no vemos que se hagan muchas cosas que no estemos aplicando. Afortuna-damente, en nuestras autopistas esta-mos muy actualizados, no tenemos nada que envidiarles a los sistemas más avanzados del mundo.

LGC: ¿Qué ítem no pudieron desarrollar? GMT: Fundamentalmente dos

cosas: una que quedó en el tintero y otra que me hubiera gustado realizar más rápido. La primera es la obra de los túneles debajo de la avenida 9 de Julio, que en su momento se detuvo por un amparo presentado ante la Justicia. El otro aspecto en el que me hubiera gustado avanzar con mayor celeridad, aunque es mucho lo que se ha hecho hasta el momento, es el de la interoperatividad de todas las autopistas, incluyendo la Autopista del Sol. Con el cambio de tecnología realizado por AUSA y por algunas compañías que la siguieron, a fines de este año las principales redes de acceso a Buenos Aires serán parte de una red interoperativa. Con un mis-

mo dispositivo, cualquier usuario podrá acceder a todas las autopistas, que dispondrán de la misma base de datos. Me hubiera gustado hacerlo antes; apenas empezamos la gestión, en 2008, comenzamos con las trata-tivas, pero el cambio de tecnología para una compañía como una auto-pista es una decisión delicada.

LGC: ¿AUSA trabaja con los municipios? GMT: No. Esa es una relación que

conduce el Gobierno de la Ciudad. Nos interesa que se pueda avanzar, tal como ocurrió con el sistema de scoring, en el desarrollo de una base de datos única que permita llevar a la práctica las eventuales multas de tránsito. Eso nos ayudaría muchísimo a mejorar el sistema de vías rápidas.

LGC: ¿Qué opina del transporte a nivel metropolitano?

GMT: Considero que es un sistema muy complejo, muy amplio, que re-suelve muchísimas cosas y que, como cualquier otro sistema, es perfectible. Lamentablemente, hoy pesa mucho el crecimiento del parque automotor. En 2009 sólo tuvimos una baja en este ritmo incesante de crecimien-to del tránsito, cuando hubo una recesión generalizada en el mundo respecto de la cual la Argentina no permaneció ajena. Las autopistas lo percibieron y aún lo hacen porque responden en forma casi lineal a la

actividad económica. De allí en más, el ritmo fue creciendo a pesar de que hoy las autopistas tienen un lí-mite, tal como lo tienen las ciudades cuando ya no entran más autos. Lo que AUSA puede hacer al respecto es muy limitado. En 2008, cuando la tarifa se recompuso después de 15 años, colocamos un precio estable-cido con respecto a un horario que consideraba las horas pico, sabiendo que tenía una utilidad relativa por-que la mayoría de los vehículos pesa-dos tiene su horario de pasaje por la autopista fijado por el destino, y son muy poco flexibles frente a una tarifa de intervención. Sin embargo, algún segmento de ese grupo ha respondi-do; con los vehículos livianos pasa algo similar. Otro aspecto que desa-rrollamos fue la promoción del uso de las vías rápidas, las vías dinámicas o el uso de dispositivos de lectura elec-trónica o telepeaje, al que nosotros hemos puesto una marca: Aupass. En la medida en que logremos que aumente el caudal de personas que utilizan este dispositivo, se incre-mentará la cantidad de vías rápidas y van a disminuir las manuales.

LGC: En 2010 AUSA cumplió 30 años ¿cuál es su opinión respecto de la empresa?

GMT: Me encontré con una com-pañía que tenía muchos resabios de una gestión eficiente, aunque no diría necesariamente privada. Pero en otra serie de aspectos, la empresa acusa-ba los efectos de la desinversión, con una tarifa congelada durante 15 años y sin una planificación a largo plazo, lo que había “achatado” bastante a la gente. Creo que en estos tres años logramos recomponer la relación con los gremios, además de estructurar un sistema de carrera, de categorías, que motive al personal. Hoy, AUSA, tanto en la operación de autopistas como en la gestión de obras, no tiene nada que envidiarle a una compañía privada de primer nivel de la Repú-blica Argentina.

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pales. Los servicios, que fueron privatizados en la década del 50, fueron autosustentables durante más de medio siglo. A partir del complejo escenario producto de la cri-sis social y económica de 2001, las empresas comenza-ron a recibir subsidios por parte del gobierno nacional3, que actualmente se mantienen y cuya implementación y modalidad están en discusión. La asignación de recursos se realiza a partir de una ecuación que toma tres varia-bles: recaudación, pasajeros transportados y kilómetros recorridos. En 2007, el subsidio mensual recibido por el sistema rondó el 82% del monto de la recaudación.

En el caso del sistema ferroviario, la adjudicación de concesiones se produjo en conjunto a mediados de los años 90, cuando los trenes dejaron de pertenecer al Es-tado (Ferrocarriles Argentinos) para quedar en manos de un grupo de empresas privadas. El Estado conservaba la propiedad pero cedió la explotación a empresas. Cabe destacar que la cesión se realizó con el agregado de un subsidio destinado a cubrir el costo operativo y las inver-siones, que el Estado mantuvo hasta fines de la década pasada y cuyo cumplimiento por parte de las empresas fue relativo. A partir de 1999 comenzó a incumplir sus compromisos y el programa de inversiones se fue para-lizando hasta el año 2001, cuando prácticamente quedó congelado. Con posterioridad a la crisis social y econó-mica de ese año se dictó el decreto 2075/02, determinan-do la emergencia del sector, además de un cronograma de emergencias para los servicios y un régimen acotado de obras indispensables. De manera paralela, el servi-cio recupera pasajeros año tras año, y en 2006 alcanzó el 90% de la demanda verificada en 1999. Sin embargo, aún

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3 Al igual que las demás empresas prestadoras de servicios de transporte masivo.

Los informes de la Auditoría General de la Nación

La Auditoria General de la Nación ha presenta-do informes relativos a la concesión de los trenes, en su rol de organismo que asiste técnicamente al Congreso de la Nación en el control del estado de las cuentas del sector público. En el año 2008 presentó el último informe, donde detalla que la empresa concesionaria TBA no cumple con los requisitos básicos de accesibilidad, seguridad operativa y mantenimiento. El documento deta-lla que el mantenimiento edilicio de las estacio-nes es caracterizado como “deficitario”, consigna que el material rodante no recibe un “manteni-miento adecuado” y que “no se brinda respuesta técnica en tiempo y forma a las irregularidades encontradas por la CNRT”. Al cierre de esta edición, la AGN estaba trabajando en un nuevo informe, para el período 2008 – 2011 inclusive.

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está pendiente el proceso de renegociación contractual dispuesto a partir de 2001.

En la actualidad, las empresas que controlan el sistema ferroviario son cinco. Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) presta servicios completos en las líneas que le fueron asig-nadas hace más de 10 años, las líneas Mitre y Sarmiento. La empresa está constituida por un grupo de empresarios argentinos que en 1991 conformaron el Consorcio Me-tropolitano de Transporte S.A. (COMETRANS S.A.) con el objeto de participar en la licitación pública nacio-nal e internacional de los servicios ferroviarios del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires.

Ferrovías también presta un servicio completo desde hace 10 años. Se trata de una empresa privada argentina perteneciente al grupo EMEPA, que explota la conce-sión del servicio de pasajeros de la antigua línea Belgra-no Norte. Además compone, en sociedad con Nuevo Central Argentino, la empresa Ferrocentral, que presta servicios de larga distancia con destino a las ciudades de Córdoba y Tucumán.

Desde el 1 de enero de 1994, Metrovías no sólo está a cargo de toda la red de subterráneos y del Premetro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sino que también gestiona de manera completa la línea Urquiza de trenes, que también le fue asignada hace más de una década.

En cuanto al resto de la red, la empresa Transportes Metropolitanos estuvo a cargo de las líneas Belgrano Sur, San Martín y Roca hasta que en 2004 y 2007 el Estado rescindió sus contratos por incumplimiento. Para garan-tizar la continuidad de los servicios de estas líneas se con-formó una Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) (ver cuadro en la página 51).

Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE

“Dos cabezas no pueden manejar el subte”

La Gran Ciudad: En 2011 año se cum-plieron 17 años de la concesión del sub-terráneo. ¿Cuál es su balance y qué opina de este esquema institucional?

Juan Pablo Piccardo: Creo que fue un buen contrato para una primera etapa tras muchos años de desinver-sión en la red de Buenos Aires, que en 2013 cumplirá 100 años. Hacía falta más actividad, más inversión y para eso fue positivo este contrato, que se hizo con un concepto similar a lo que se implementó en Londres ese mismo año; las redes de mucha antigüedad necesitaban una actuali-zación en términos de tecnología, in-versiones y servicios. Luego ocurrió la crisis en 2001 y comenzó otra eta-pa muy negativa: a partir de las tari-fas congeladas se incrementaron ex-ponencialmente los subsidios, con lo cual se dejó de pensar en términos de calidad de servicio para pensar en un esquema de recupero de gastos. Por eso, el rol de SBASE es fundamen-tal: su misión no es sólo la planifica-ción de nuevas líneas, sino también el mejoramiento de la red existente. Este esquema funciona cuando hay un compromiso fuerte de inversión a partir de los concesionarios que tie-nen el derecho de la explotación del servicio, y para que haya inversión tiene que haber recursos generados con la tarifa. Si no, termina siendo una empresa privada subsidiada por el Estado.

LGC: Está finalizando el primer período de esta gestión de Gobierno. ¿Cuál es el balance en SBASE?

JPP: En términos numéricos, la gestión de Mauricio Macri ha in-vertido 450 millones de dólares en el subterráneo en cuatro años de ges-tión, exactamente lo mismo que se invirtió en las tres gestiones anterio-res sumadas. En los últimos 15 años, las inversiones han sido crecientes: el gobierno de Macri ha finalizado nueve estaciones que estaban inicia-das cuando empezamos, algunas con mayor grado de inversión y otras con menos, y lanzamos otras 6 estaciones de la línea H. Aparte construimos obras necesarias para los subterrá-neos, como las cocheras y los talle-res. En otras gestiones se lanzaron estaciones pero no se trabajó sobre la infraestructura necesaria para que funcionen. Obviamente no cumpli-mos las expectativas con relación a las promesas que habíamos formula-do porque nos animábamos –y toda-vía nos animamos– a hacer algo más transformador en términos de canti-dad de kilómetros. Se pueden cons-truir muchos kilómetros por año, pero hay dos factores fundamentales: el primero es el compromiso políti-co –la gestión de Macri lo tiene–; el segundo es el compromiso de dispo-ner de los fondos. Para estas obras de infraestructura, que son inversiones importantes y que se repagan en 50

ó 60 años, es necesario disponer de un financiamiento con tasas accesi-bles. En ese sentido se gestionaron una serie de créditos con el Banco Interamericano de Desarrollo para lanzar nuevas líneas como la F y la G, pero en este caso no tuvimos el apoyo de la Nación, que tenía que liberarnos el crédito: por eso no fue posible hacer algo más transforma-dor. Si bien la inversión de la gestión fue récord y resultó ser importante, no fue lo que se esperaba porque no tuvimos el acceso a ese crédito vital para este tipo de obras.

LGC: En términos del modo de transpor-te subterráneo, ¿En qué lugar ubicaría a Buenos Aires en relación con otras grandes ciudades del mundo?

JPP: Estamos en una instancia donde hemos perdido mucho terre-no, especialmente en la segunda par-te del siglo pasado: al ser una de las primeras ciudades del mundo en te-ner subte. Hay que pensar, por ejem-plo, que Santiago de Chile empezó a construir el subterráneo en 1975 y hoy tiene el doble de extensión que el nuestro. ¿Cuál es el secreto? Que han tenido continuidad y com-promiso en invertir. No demasiado, pero siempre disponen de un monto anual para hacer uno o dos kilóme-tros por año. También hay que tener en claro qué es lo que se quiere hacer, por eso desarrollamos el plan estra-tégico y el plan maestro de SBASE. Tengo la impresión de que en la vida política, tanto en la Ciudad como en la Nación, se ha tomado conciencia de que hay que volver al transpor-te público: eso significa revitalizar el sistema de subtes y ferrocarriles, reordenar el sistema de colectivos y tener una mirada definitivamente metropolitana sobre la problemática de la movilidad, además de no estar sujetos a una visión local que provoca que las inversiones no sean todo lo eficientes que podrían ser.

LGC: ¿Qué opina del esquema tarifario y de los subsidios?

JPP: En todas partes del mundo se habla de subsidios porque los siste-mas de inversiones y mantenimiento de infraestructuras son caros, pero de lo que no se puede dejar de hablar es de calidad de servicio: eso es lo que atrae la gente al sistema. En los últi-mos ocho años la tarifa únicamente paga un tercio de los gastos y el resto lo pone el Estado, con lo cual la visión del operador está basada en el recu-pero de costos y no en el de clientes. Cuando se pierde la mirada en la ca-lidad, los sistemas empiezan a degra-darse y después cuesta mucho dinero volver a ponerlos en valor. Por eso le damos tanta importancia al mejora-miento de la red actual: porque viene no sólo de un proceso de desinversión que duró 50 años, sino además de otro de regresión coyuntural por un esquema de tarifas donde no se pri-vilegia la calidad en el servicio. Esta tarifa también genera que la gente no pueda valorar el transporte que tiene.

LGC: ¿Cuál es su opinión en relación con el transporte de personas en la metrópo-lis Buenos Aires?

JPP: Lo más significativo es que no hay una planificación con una visión única y centralizada: hay buenos pro-yectos pero sin una mirada común a largo plazo. No hay una única cabe-za con una sola visión pensando en cómo hacemos para que el sistema de transporte público brinde mejores soluciones a la gente en un área don-de se realizan más de 20 millones de viajes diarios. En relación con el sub-te esto se ve claramente: dos cabezas no pueden manejarlo, una haciendo obras y otra controlando el sistema de contratación con la tarifa subsidiada que no permite hacer obras, y que en definitiva debilita la capacidad de construir nuevas líneas porque termi-na saturando las redes actuales. Ahí vemos un claro problema de toda la red metropolitana, puntualmente en el modo subterráneo: con dos cabezas es muy difícil llevar adelante una ges-tión eficiente, a largo plazo y con un programa de inversiones.

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N. del R.: entrevista realizada en agosto de 2011.

La muerte de Mariano Ferreyra

En octubre de 2010, en el marco de una mar-cha de trabajadores tercerizados del Ferrocarril Roca que reclamaban su incorporación a plan-ta permanente, Mariano Ferreyra –un joven dirigente de la FUBA y militante del Partido Obrero– fue asesinado. Mariano tenía 23 años y se sospecha que fue atacado por un grupo de afiliados a la Unión Ferroviaria, enviados por José Pedraza, quien actualmente se encuentra detenido y acusado por este crimen. El juicio, que se encuentra en curso, también tiene otros nueve acusados, entre los que se encuentran el segundo de la UF, Juan Carlos Fernández, ade-más de Gabriel Favale (supuesto autor material del crimen) Pablo Díaz, Gustavo Sánchez, Juan Carlos Pérez, Salvador Pipito, Jorge González y Guillermo Armando Uño. Mariano murió por el impacto de un tiro en el pecho.

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Tras considerar el panorama planteado, y siguiendo los resultados del trabajo efectuado por Andrea Gutiérrez en La producción del transporte público en la metrópolis de Bue-nos Aires. Cambios recientes y tendencias futuras, se puede inferir que los cambios regulatorios aplicados al sistema de transporte en la década del 90 incentivaron la concen-tración de la estructura empresarial vinculada al sector. Se puede observar una tendencia a la concentración de recursos (parque móvil, recorridos) entre las empresas más grandes del transporte automotor de pasajeros. Ade-más, según lo analizado por la autora, se corrobora que los grupos dominantes en el modo automotor se exten-dieron hacia los otros modos, integrando los grupos con-cesionarios de servicios de trenes y metro (el 74% de las grandes empresas de autotransporte participaban de los consorcios ferroviarios). En definitiva, se constituyeron corporaciones empresariales que en la mesa de negocia-ción buscan orientar las políticas de transporte hacia una mayor rentabilidad económica.

Además de los ya presentados, existe una gran canti-dad de actores del ámbito privado que desempeña varia-das actividades en relación con el sistema de transporte: proveedores de insumos, constructores de infraestruc-tura, operadores de distintos componentes del sistema, etc. Al cierre de esta edición, en el mes de diciembre de 2011, los empresarios del sector de transporte pre-sentaron la Confederación Empresaria del Transporte (CET). La CET está integrada por la Cámara de Depó-sitos Fiscales (Cadefip), la Cámara Naviera Argentina, el Centro de Navegación (CN), el Centro de Despa-chantes de Aduana (CDA), la Cámara de Terminales Portuarias, la Cámara de Zonas Francas, la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci), la Cámara Argentina de Talleres de Revisación Técnica (Catrai) y la Federación de Transportes Argentinos (Fe.Tra.) como socios fundadores; esta nueva organización apunta a establecerse como un frente común desde el ámbito empresario del sector, que aún no está represen-tado ante el Gobierno y los sindicatos. Miguel Pascucci

(Cadefip) preside la organización. El objetivo principal de la unión de estas diferentes cámaras (del transpor-te terrestre, aéreo, ferroviario y marítimo; y cámaras o centros de entidades que dan servicios a las empresas del transporte) es asumir una fuerte representación y una relación fluida con el Gobierno que permitirá participar de las mesas de discusión.

Dadas las proporciones del sistema de transporte en la metrópolis, un sector fundamental lo conforman los tra-bajadores que, diariamente, operan los distintos modos. La Unión de Transporte Automotor (UTA) agrupa a los trabajadores de subte y a los choferes de colectivos de corta, media y larga distancia. Es uno de los sindicatos más fuertes y con mayor trayectoria del país: actualmen-te, su secretario general es Roberto Carlos Fernández.

En noviembre de 2010, el Ministerio de Trabajo le otor-gó la inscripción gremial a los metrodelegados del subte (trabajadores de Metrovías), enfrentados desde principio de 2000 con la UTA porque consideraban que ese espa-cio no los representaba. En 2008 formaron la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro, y solicitaron el reconocimiento como inscripción gremial. En febrero de 2009 realizaron un plebiscito entre los tra-bajadores de la empresa y lograron la adhesión de alre-dedor de 1000 personas. En la actualidad su secretario general es Norberto Pianelli.

En el ámbito ferroviario también se encuentran dos sin-dicatos: la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Al igual que la UTA, se trata de sindicatos poderosos e históricos. La UF, fundada en 1922, representa a los empleados y obreros que prestan servicios en las empresas ferroviarias, excepto los maquinistas. Por su parte, La Fraternidad agrupa a los conductores de trenes de todo el país y es uno de los primeros sindicatos nacionales, ya que su fecha de fundación se remonta a 1887. El secretario general de la Unión Ferroviaria, José Ángel Pedraza, actualmente se encuentra detenido (ver recuadro página 63). La Frater-nidad, en tanto, es liderada por Omar Maturano.

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considerar el lamentable y luctuoso hecho ocurrido en septiembre en la estación de Flores, que provocó la muerte de 11 personas.En trenes de la década del 60 abarro-tados de pasajeros, la tarea del per-sonal de conducción resulta doble-mente riesgosa y estresante. El estrés postraumático de los conductores ferroviarios está determinado por la gran cantidad de arrollamientos con muertos y heridos, lo que ocasiona todos los días una persona muerta en las vías de nuestro país. Los ac-cidentes ferroviarios resultan espec-taculares y trágicos; sin embargo es el transporte automotor el protago-nista fundamental de los más graves accidentes en nuestro país. Durante el año 2010 murieron en las calles, rutas y caminos 7659 personas (21 por día) y más de 40.000 quedaron heridas. Las pérdidas económicas superaron los 30.000 millones de pesos, según datos de la Fundación Luchemos por la Vida y del Instituto de Seguridad y Educación Vial. La actividad económica que eviden-cia nuestro país producto de las po-líticas implementadas por el Gobier-no Nacional desde mayo de 2003 -y que este gremio acompaña- conlleva, entre otras cuestiones, al incremen-to de pasajeros transportados. Esta demanda no puede ser atendida sólo desde la lógica de transporte auto-motor. Autos, ómnibus y camiones son una parte de la solución, la otra debe proveerla el ferrocarril, es ne-cesario contar con la infraestructura que los demás países llamados “del primer mundo” poseen y que nuestra Argentina merece.

La Fraternidad sostiene la imperiosa recuperación de la actividad ferro-viaria nacional. Creemos que en la reconstrucción y modernización del ferrocarril se hallan las respuestas para salir de la desorganización rei-nante, que limita y condiciona la ex-pansión económica y atenta con una mejor calidad de vida para todos.Estamos convencidos que ha llegado el momento de organizar de manera definitiva el sistema de transporte y de logística nacional. Los poderes políticos deben impulsar un Minis-terio de Transporte Federal y apro-bar una Ley Federal de Transporte, que brinde respuesta definitiva al sis-tema, posibilitando su planificación racional y su integración, proponien-do además la multimodalidad. Asi-mismo se debe dotar a la CNRT de mayor presupuesto y personal, para que en el ejercicio de sus competen-cias y atribuciones vele por el estricto cumplimiento de las reglamentacio-nes vigentes, aplicando las corres-pondientes medidas coercitivas.Los conductores de trenes com-prometidos con el ferrocarril y con nuestra profesión requerimos medi-das que hagan que nuestra actividad sea previsible y segura. Medidas que protejan la vida de los pasajeros y los bienes de la empresa, nuestra fuente de trabajo. Los conductores de trenes queremos dejar de ser “victimas de nuestra profesión”, por eso exigimos que se tomen medidas para que los accidentes ferroviarios como el de la estación Flores no vuelvan a ocurrir. Pongamos manos a la obra para que de una vez por todas, la recuperación del ferrocarril sea una realidad.

El ferrocarril fue construido durante el siglo XIX sobre zonas casi despo-bladas que vinculaban la Plaza Once con el oeste del Gran Buenos Aires. Transcurridos 154 años de su inau-guración, su trazado sigue siendo el mismo y la circulación de los tre-nes se realiza –como entonces- casi totalmente a nivel. El desmedido crecimiento demográfico de la zona oeste y la expansión de la actividad económica profundizaron la situa-ción reinante. Como es de público conocimiento, la obra del soterra-miento del Ferrocarril Sarmiento, encontró resistencias y recursos de amparos que demoran su concre-ción. Distintos sectores se opusieron a todo tipo de iniciativas para para-lizar o demorar el comienzo de las obras. Los usuarios del ferrocarril y los trabajadores ferroviarios, espe-cialmente los conductores de trenes, hemos pagado un alto costo por es-tas demoras inaceptables. Pese a ello, y en virtud de los grandes esfuerzos realizados por el Estado nacional, se está iniciando la primera etapa de la obra del soterramiento del Sarmiento entre Caballito y Liniers. El Sarmiento transportó durante el mes agosto de 2011 unos 8.123.383 pasajeros, corrió 384 trenes (1 cada 8 minutos), cada uno de los cuales atravesó 50 pasos vehiculares y pea-tonales, 31 pasos sólo peatonales y 18 pasos clandestinos, lo que gene-ró 38.016 cruces por día con pasos a nivel. Entre enero y septiembre de 2011 se registraron 47 arrollamien-tos que ocasionaron la muerte de 30 personas, y 19 colisiones con vehí-culos que produjeron 2 muertes, sin

Queremos dejar de ser víctimas de nuestra profesiónOmar MaturanoSecretario general del Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad

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A estos fuertes gremios se suma, en el ámbito de la Ciu-dad de Buenos Aires, el Sindicato de Peones de Taxis, un espacio que contiene a los 30.000 choferes de taxis y que, por su organización, es considerado modelo en todo el país. Este sindicato fue fundado en 1948 y su secretario general es Omar Viviani. La Gran Ciudad entrevistó al legislador porteño Claudio Palmeyro, vocal de este sin-dicato y que además preside la comisión de Tránsito y Transporte (ver entrevista página 68).

Las organizaciones del tercer sector y los espacios académicos Existen distintos espacios que, desde lo académico, se dedican a abordar los temas que hacen al transporte. La

En el año 2012, comenzará a dictarse en la Universidad Nacional de Lanús la Licenciatura en Tecnologías Ferro-viarias con orientación en electromecánica ferroviaria o en infraestructura ferroviaria. El objetivo de la licenciatura es contribuir a formar recursos hu-manos “para desempeñarse en el ámbito ferroviario, con saberes teóricos y prácticos, indispensa-bles para comprender la comple-jidad y profundidad de las problemáticas sociales, econó-micas y tecnológicas que afectan al ferrocarril”.

Al cierre de esta edición, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Transporte de Cargas (FA-DEAAC) presentaba la primera Universidad del Trans-

porte de la Argentina, un proyecto que se emplazará so-bre un predio de 27 hectáreas en el partido de Escobar, provincia de Buenos Aires: allí se construirán más de

14.000 metros cuadrados, más una pista de manejo interno que supera los 2000 metros. En esta universidad se dictarán las carre-ras de Ingeniería de Transporte y Logística, Ingeniería en Segu-ridad Vial, Ingeniería Mecánica,

además de licenciaturas y tecnicaturas en temas atinentes a la actividad. La presentación fue realizada por el titu-lar de FADEEAC, Luis Morales, en el marco del 44 aniversario de la federación, quien además definió en 24 meses el plazo de construcción.

Universidad Nacional de Buenos Aires –la más grande de la metrópolis- tiene una oferta variada, alojada en distintas facultades. Es el caso del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería, del Centro de Estudios Metropolitanos de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, y del Programa de Transporte y Territorio del Instituto de Geografía alojado en la Facultad de Filosofía y Letras.

En el ámbito de la Universidad Nacional de San Mar-tín existe el Instituto Tecnológico Ferroviario, creado recientemente, que además de abordar los temas relati-vos al transporte cuenta con una oferta académica que comprende dos tecnicaturas de pregrado: la tecnicatura universitaria en administración y gestión ferroviaria, y la tecnicatura universitaria en tecnología ferroviaria.

En diciembre de 2011 FADEEAC presentó la primera Universidad del Transporte en la Argentina.

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nos Aires (AMBA), el subte y los colectivos compiten con una tarifa similar. Vale la pena analizar qué pasa con la distribución modal en el AMBA desde el año 1993.Ese año, el total de viajes de trans-porte público de jurisdicción nacio-nal del AMBA fue prácticamente igual al número registrado en 2010 (sólo un 1% superior). Sin embar-go, cambió la división modal: los ferrocarriles y el subte duplicaron su participación –pasaron del 15% al 30%– mientras que los colectivos perdieron un 19%. El uso del auto particular es una de las principales causas de la reducción en la deman-da de los colectivos. De acuerdo con estudios disponibles, los viajes en automóvil aumentaron un 150% en-tre 1992 y 2007, al pasar de 4,4 a 11 millones/día hábil.Hoy día, el AMBA enfrenta graves problemas de congestión. La moto-rización aún es baja –320 vehículos cada 1000 habitantes–, pero se esti-

ma que crecerá durante los próximos años. Este aumento tendrá como consecuencia un incremento en la congestión, una disminución de la velocidad comercial y un aumento en la tasa de accidentes viales, entre otros efectos. Los sistemas guiados han recibido inversiones, que resul-tan insuficientes para responder al alza en la demanda y que es necesa-rio profundizar.El incremento de la oferta del subte se alcanzará a través de dos caminos: 1. Extender la red con nuevas líneas: desde la Segunda Guerra Mundial se ha hecho muy poco para las nece-sidades del AMBA. Se deberá con-tinuar con las obras en marcha y co-menzar la construcción de las nuevas líneas F, G e I. 2. Realizar intervenciones en la red existente, que actualmente presen-ta importantes cuellos de botella. Estas intervenciones resultan im-prescindibles, tanto si se extiende la red actual como si no se realizan

Desde enero de 1994, Metrovías es la empresa concesionaria del Subterrá-neo de la Ciudad de Buenos Aires, del Premetro y de la línea ferroviaria Urquiza. También tiene a su cargo la operación, el mantenimiento y la ejecución de un plan de inversiones sobre la red actual.Si se comparan los años 1993 (últi-mo año de gestión estatal) y 2010, se observa que la cantidad de pasaje-ros se incrementó en un 104% (pasó de 145 a 296 millones), el índice de coches/km aumentó un 75% y el nú-mero de coches aptos para servicio pasó de 186 a 658, lo que implica un aumento del 254%. En la línea Ur-quiza, en el mismo lapso se observa que la demanda se incrementó en un 34% (pasó de 16,8 a 22,5 millones de pasajeros).En ciudades donde el subterráneo compite con otros modos de trans-porte, la elección del cliente es una buena señal de su preferencia modal. En el Área Metropolitana de Bue-

do para favorecer la integración físi-ca de los pasajeros. • Mejoras en terminales y rediseño de algunas estaciones para facilitar la operación del servicio.• Construcción de un nuevo Taller Central que permita efectuar inter-venciones más profundas en los co-ches de todo el sistema.• Implementación de un anillado completo de 13,2 KV y subestación de 132 KV.• Renovación del sistema de comu-nicaciones tierra-tren. • Construcción de túnel de interco-nexión entre líneas.Además, el Subterráneo requiere otras mejoras importantes en su ca-lidad:• Instalación de un moderno siste-ma de ventilación. • Instalación de aire acondicionado, comenzando por los nuevos coches que se compren.

Las intervenciones en la red actual duplicarán la capacidad, lo que per-mitirá transportar más de dos millo-nes de pasajeros pagos por día hábil y más de 500 millones de pasajeros pagos por año.La tendencia hacia un modelo de transporte sustentable es inevitable, impulsada por las políticas locales y por la comunidad internacional, fundamentalmente como un instru-mento de mitigación ante el cambio climático. El subterráneo presenta amplias ventajas para cumplir con los objetivos del nuevo paradigma, para mejorar la movilidad, reducir las externalidades negativas y mejo-rar el ambiente urbano. Tenemos el compromiso de satisfa-cer las necesidades crecientes de la demanda a través del cuidado del medio ambiente en lo que respecta a la calidad del aire, consumo de ener-gía y cambio climático, ayudando a promover una mejor calidad de vida para todos los ciudadanos.

modificaciones. Si se extiende, se sumarán nuevos usuarios -muchos de ellos utilizarán las líneas actua-les para realizar combinaciones- si no se efectúan cambios, igualmente habría que incrementar la capacidad, dado el enorme aumento registrado en la demanda.Las principales intervenciones para incrementar la capacidad deberían concentrarse en:• Instalación de un nuevo sistema de señalamiento que permita la reduc-ción del intervalo entre trenes a 90 segundos. • Adquisición de coches adicionales de última tecnología.• Ampliación de cocheras para per-mitir albergar la totalidad de la flo-ta. Incluye las cocheras Congreso de Tucumán, Lima y Pavón. • Mejora en la circulación peatonal de algunas estaciones y accesos.• Mejora en los centros de transbor-

Hacia un transporte urbano sustentable en Buenos AiresEsther LitovskyGerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías S.A.

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Desde el Tercer Sector, distintas organizaciones se han involucrado con temas relacionados con el transporte. Tal es el caso de Poder Ciudadano, que impulsó una importante investigación realizada por el Lic. Damián Staffa en 2006 y 2007, sobre los principales puntos crí-ticos detectados en el transporte público en el AMBA, y acciones de incidencia propuestas desde la sociedad ci-vil para su superación. El trabajo fue desarrollado en el marco del área de Construcción de Ciudadanía de Poder Ciudadano, cuyo objetivo es desarrollar una red de ciu-dadanos que sepa cómo actuar frente al Estado y cómo involucrarse en los asuntos públicos para incidir en las políticas que definen la calidad de vida de la sociedad. Además del trabajo de Staffa, se desarrolló una guía de trámites, organismos y ventanillas clave para que la ciu-dadanía pueda impulsar ante la administración pública los reclamos necesarios para la habilitación de transporte en barrios de baja accesibilidad geográfica. Con esta ini-ciativa se pretende incidir en el mejoramiento del acceso al transporte público en los barrios vulnerables del co-nurbano bonaerense.

En 2007, y junto con un grupo de organizaciones civiles y de usuarios, Poder Ciudadano elaboró un documento con recomendaciones y propuestas, destinado a los di-putados nacionales, que en ese momento debían aprobar el proyecto de ley del Poder Ejecutivo (Nº 123/07) de reordenamiento ferroviario. El documento fue elaborado por Poder Ciudadano; la Red de Organizaciones del Co-nurbano Bonaerense, integrada por grupos de Moreno,

Claudio Palmeyro, presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña

“Jamás se proyectó la necesidad real sobre la cantidad de taxis”

La Gran Ciudad: Lo entrevistamos* en su doble rol de dirigente sindical y de legislador que preside la Comisión de Tránsito y Transporte. ¿Cuáles son los últimos avances?

Claudio Plameyro: Hemos avan-zando en la regulación al modificar un sinnúmero de normativas que prácticamente tornaba incumplible la actividad, y también en mejorar la calidad de los vehículos: se redujo la antigüedad del parque automotor de 12 a 10 años y se fijaron característi-cas técnicas más exigentes para que los vehículos tengan mayor confort. Además nos hemos propuesto la re-ducción del parque: hoy la Ciudad tiene algo más de 37.000 taxis y la idea es llegar a 32.000. Tengamos en cuenta que la Ciudad de Buenos Aires sólo administra el taxi como transporte público, y el remise y el transporte escolar como semiprivado; en los demás no tiene facultades.

LGC: ¿En qué temas no han podido avanzar? CP: Le estamos pidiendo al Poder

Ejecutivo que cumpla con un artícu-lo de la ley que implementó el Me-trobus: se debe conformar una comi-sión donde se evalúen los próximos avances y el desarrollo que va a tener

este sistema, y en dicha comisión tie-nen que participar el Ejecutivo y la Comisión de Tránsito y Transporte. Hasta ahora no se convocó. Hace pocos días presentamos una decla-ración solicitando la convocatoria, creo que sería la base para empezar a crear un ámbito donde se discutan políticas de tránsito y transporte en forma conjunta. Hoy no hay pre-sencia del Ejecutivo, más allá de la representación partidaria a través de sus diputados.

LGC: ¿En qué se basan para estimar una reducción en 5000 unidades de taxi?

CP: Depende de un montón de variables. La tarifa es una, pero la cantidad de habitantes es otra, y se puede apuntar a un servicio más selectivo con mayor cantidad de unidades y un mercado menor. Históricamente el taxi ha sido un modo de transporte bastante po-pular; comparada con otras urbes, la Ciudad de Buenos Aires ha te-nido una política distinta. Dentro de todo se sostuvo la calidad, más allá de este esquema que no tiene una tarifa alta como para un grupo determinado, como sucede en otras ciudades que tienen la misma can-tidad de habitantes que Buenos Ai-

res. Otro de los factores es el trán-sito, la imposibilidad de circular.

LGC: Desde el sindicato, ¿qué opinan sobre algunas medidas implementadas por el Gobierno de la Ciudad, como los carriles exclusivos?

CP: Los carriles exclusivos fueron un motivo de reclamo del sector, por-que los consideramos una exclusión importante. No estamos hablando de una ciudad que tenga una cantidad de taxis para un segmento determinado. Existe una competencia entre ambos modos –muchas veces quien toma taxi es porque ha esperado el colec-tivo durante más de 20 minutos–, se da una convivencia que quizás no es la lógica: los segmentos que utilizan cada uno de estos servicios tendrían que estar más marcados. Esta convi-vencia y la cantidad de vehículos no son producto ni de la ambición em-presaria ni de la parte obrera, sino de distintos gobiernos que, sin ningún tipo de estudio ni lógica, han “tirado” diez mil, veinte mil licencias más a la calle. Algunos lo hicieron porque po-líticamente era el momento de buscar una alternativa laboral para gente que se quedaba sin trabajo, pero jamás se proyectó cuál era la necesidad real de la Ciudad en cuanto a la cantidad de taxis. Han sido decisiones netamente políticas sin ningún fundamento téc-nico: eso hizo que haya más taxis de los que debería haber, que complican la circulación y que pueden llegar a complicar o a convivir de una forma indebida con otros medios de trans-porte. Cuando se implementaron los carriles exclusivos se dio una pelea por el suelo, que es lo que garantiza el servicio. Después de muchas idas y vueltas se logró la convivencia en relación con los carriles, con una restricción de acuerdo con las horas pico. En los carriles centrales, como en el caso del Metrobus, no hay pro-blemas. Pero sí lo vemos en relación con las ciclovías: no encontramos dónde está la compensación.

LGC: ¿Qué opina del tránsito y el trans-porte a nivel metropolitano?

CP: Es muy complejo, es una ciu-dad que ha tenido un crecimiento importante en los últimos años y le está pasando algo que ha sucedido en todas las ciudades importantes del mundo. Llega un momento donde al suelo no lo podés “estirar”: es un recurso escaso, finito, que hay que administrar y empezar a priorizar, y ahí es donde el Estado tiene un rol fundamental, que es fijar la política de transporte. Entendemos que la prioridad tiene que pasar por alentar el uso del transporte público, fijar condiciones que permitan que quien se tenga que trasladar en la Ciudad pueda dejar el vehículo para acceder a un servicio público seguro y eficaz, pero para eso el Estado tiene que asumir, como lo han hecho quienes han empezado a resolver este proble-ma, que la movilidad es un derecho más, como el derecho a la salud o a la educación. A partir de ahí indu-dablemente viene la discusión: hay muchísimos actores y cada decisión que toma el Gobierno tiene benefi-ciados y perjudicados, pero hay que crear un ámbito para desarrollar esta concepción. Las ciudades que lo han hecho no lo lograron de un día para el otro, y han tenido claro que algu-nas pautas pueden ser a corto plazo, pero que tienen que ser estudiadas y sostenidas en el tiempo a mediano y largo plazo, más allá de quién gestio-ne el Estado.

LGC: ¿Cuáles serían las acciones para los próximos años?

CP: Empezar a trabajar seriamente desde el área metropolitana, porque no hay posibilidad de que la sociedad resuelva su problema si no lo hace en conjunto con la provincia de Buenos Aires. Hay que crear ese ámbito, hay que empezar a dar esas discusiones, trabajar con criterios y fijar una base de tres o cuatro ejes que no se pue-dan separar más allá de las gestiones y más allá de las diferencias políticas que pueda haber a nivel territorial.

* N. de R.: Entrevista realizada en septiembre de 2011.

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Alberto Corcuera Ibáñez, presidente de la Fundación Estudios del Transporte

“El siglo XXI es el siglo de la integración en todo sentido, y especialmente en el transporte”

La Gran Ciudad: ¿Cómo caracteriza la movilidad de las personas en la metró-polis Buenos Aires?

Alberto Corcuera Ibáñez: Hay un análisis cotidiano que muchas veces está influenciado porque no hay sis-tema de transporte perfecto, y hay un análisis macro de cómo funciona la movilidad en toda el área metropo-litana. El sistema de transporte de la Ciudad de Buenos Aires es muy ma-duro, con una intensa cobertura tan-to espacial como en frecuencias; sin embargo, a diferencia de otras ciu-dades y modelos, no existen muchas combinaciones modales, lo que hace que el usuario tenga varias alternati-vas. Esto tiene ventajas y desventajas. Creo que lo más importante es que el presente y el futuro, en materia de transporte, nos hablan de integra-ción; el siglo XXI es el siglo de la in-tegración en todo sentido, especial-mente en el transporte. El sistema de Buenos Aires es muy amplio y está en una etapa de transformación donde la integración como noción amplia es el desafío que tenemos que afrontar.

LGC: En relación con otras grandes ciu-dades ¿cómo está posicionada nuestra ciudad?

ACI: Existen dos visiones: si atrasa desde el punto de vista de la infraes-tructura y de la introducción de nue-vas tecnologías, o si atrasa desde el punto de vista de políticas activas para disuadir la utilización de la movilidad privada. Considero que la Ciudad no tiene que ser modificada en grado sumo ni devastada por la infraestruc-tura de transporte, porque tiene un planteo urbano que debe ser respeta-do. Hay que ser muy preciso en de-tectar las necesidades, cómo éstas se van a financiar y cómo se aggiornará la ciudad; además, es necesario activar las políticas de disuasión del uso de la movilidad privada.

El planteo de priorizar el transporte público es definitivo y debe asumir-se como tal. Desde el punto de vista conceptual nadie debería oponerse, pero en el día a día cada transforma-ción destinada a disuadir el uso de la movilidad privada –sobre todo en las áreas centrales– genera turbulen-cias. Por último, desde el punto de vista de la red vial la Ciudad tiene una función de acceso para los ciu-dadanos que, comparada con la de otras urbes, es realmente buena. El tránsito debe ser objeto de interven-ciones por parte de las autoridades, y éstas deberían priorizar el transporte

público; éste necesita ser dotado de parámetros básicos de calidad que no tienen que ver sólo con el confort, sino también con la sustentabilidad ambiental y los tiempos de viaje.

LGC: ¿Qué opina de la gestión que finalizó en diciembre? Me refiero a todo nivel: nacional, provincial y local.

ACI: Esta gestión está comprendi-da en el marco temporal de profun-da crisis económica que tuvo lugar a principios de siglo. En materia de transporte se inició un proceso iné-dito –al menos desde la visión del modo automotor, ya que transporta la mayor cantidad de pasajeros– y es la introducción de regímenes de sub-sidio. En la actualidad, nadie duda de que las tarifas deben regresar en forma paulatina a un planteo técni-co económico, pero sin olvidar que existen amplios sectores que ten-drán que ser subsidiados, y dichos subsidios –creo que las autoridades tienen esto en mente– deberán es-tar direccionados hacia la demanda. Uno de los medios más transparen-tes –y desde el punto de vista técnico y operativo se cuenta entre los más eficientes– para llegar a este tipo de subsidios es el SUBE.

LGC: ¿En qué cosas se podría haber avanzado y no se avanzó?

ACI: Creo que es muy difícil avan-zar en cuestiones puntuales sin una clara visión estratégica, y en el área metropolitana no hay visión estraté-gica sin integración. En algún mo-mento, los carriles exclusivos tendrán que salir de la Ciudad e ingresar en la provincia, pero algo tan sencillo va a requerir un criterio integrador. Los límites que tenemos para tomar decisiones y ejecutar políticas son las cicatrices por no poder avanzar con ese criterio.

LGC: ¿Cómo debería resolverse esa integración?

ACI: Muchas veces, el “pecado ori-ginal” de la falta de una integración institucional en el área metropolita-na consiste en haber querido impo-nerla desde arriba. Quizás sea mejor empezar con acuerdos crecientes que, en forma paulatina, desarrollen la idea y la práctica de la integración. La superposición jurisdiccional es un problema que muchos países han logrado resolver en casos igual o más complejos que el de Buenos Ai-res. No pueden coexistir diferentes regulaciones, calidades de servicio y tarifas en un área que no presen-ta diferencias desde la óptica de la movilidad. La ausencia de un marco institucional y dejar que todo avance hacia una regulación uniforme den-tro del área es atentar contra la de-mocratización del transporte.

LGC: ¿Cómo considera que debe abor-darse el problema de los no usuarios?

ACI: Debe ser atendido sobre la pauta del análisis regulatorio, pero tenemos un elemento que conspira: la atomización en la toma de deci-siones. Si contáramos con una pla-nificación general del sistema uno podría pautar en forma clara las redes troncales y los alimentadores, e incluso cómo acceder y responder a esa demanda que en algún punto puede estar insatisfecha. Hay que

democratizar el transporte y la mo-vilidad en el área metropolitana.

LGC: ¿Qué opina de experiencias como la de El Colmenar en Moreno o la Mu-tual Primavera en José C. Paz?

ACI: Más allá de casos puntuales, el sistema de transportes está regu-lado. Esto abarca desde la determi-nación de su red hasta quién tiene la capacidad para ser operador desde el punto de vista de la conformación de los recorridos y de los requerimientos relativos a la antigüedad, la calidad y el seguimiento de verificación técni-ca del parque móvil. Más allá de la buena voluntad de quienes quieren solucionar los problemas de accesibi-lidad, dejar de lado estos ítems puede generar severos problemas para la se-guridad de los pasajeros y la susten-tabilidad del sistema. No deberían existir servicios fuera del sistema, porque generan disfunciones.

LGC: Según reseña la publicación de FUETRA sobre el transporte en la me-trópolis Buenos Aires, de acuerdo con el Banco Mundial nuestro sistema es uno de los más eficientes del mundo.ACI: Hace varios años, el Banco Mundial puso como ejemplo el sis-tema de transporte del área metro-politana, pero algunas de aquellas motivaciones hoy han desaparecido. Este sistema se ha demostrado algunas veces muy eficaz, y en otros aspectos muy eficiente. Creo que se tiene que avanzar sobre una eficien-cia de carácter ambiental, y sobre una eficiencia en relación con el confort. Hay que trabajar sobre estos dos elementos, pero no con criterio descriptivo sino para definir cuáles son las franjas, y establecer pautas técnicas y modelo de financiamien-to. Si no, será un simple diagnósti-co... Y diagnósticos hay muchos: lo que tenemos que hacer es intervenir para mejorar el sistema.

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Quilmes, San Isidro, Bernal, La Matanza y Morón; y la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ); además, adhirieron la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), y la Fundación Metropolitana.

La ACIJ elaboró en el año 2006 un informe diagnos-tico sobre la CNRT, que ese mismo año fue presen-tado al Poder Ejecutivo Nacional. Tres años después el informe fue presentado nuevamente, con motivo de la asunción del flamante secretario de Transporte, Ing. Juan Pablo Schiavi.

El Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) es otra de las organizaciones que ha abordado el tema del transpor-te. Durante 2010 y 2011 promovió la agenda presiden-cial, un debate sobre determinados temas que deberían ser receptados por la Presidenta o Presidente electo. En el apartado de Transporte, establece una propuesta pun-tual para la Región Metropolitana Buenos Aires: liderar un proceso de acuerdo entre jurisdicciones para estable-cer una estrategia de desarrollo portuario, que integre la perspectiva naviera y portuaria. Si bien se refiere a movilidad de cargas y no de personas, en las demás pro-puestas abarca el rol de la Secretaría de Transporte y los subsidios, entre otros.

ACTrans es uno de los casos particulares en el sector de las ONG. Conformada en mayo de 2010, obtuvo su per-sonería jurídica en abril de 2011; en parte esto se explica por la complejidad de quienes la integran: las empresas de transporte del AMBA. Actualmente, la administra-ción y gestión del SUBE está a cargo del Banco de la Nación Argentina, que se ocupa de realizar el clearing bancario y acredita a diario el monto total por pasajes vendidos en las cuentas bancarias de las empresas opera-doras de transporte. Sin embargo, como se prevé que en un futuro la dirección quede a cargo de los empresarios del transporte, éstos conformaron ACTrans, un espacio integrado por todos los operadores, incluidas las peque-ñas, medianas y grandes empresas de autotransporte de la metrópolis (más de 300), además de los operadores de subterráneos y trenes. La misión de ACTrans es ejecutar la dirección del SUBE en sus distintas etapas y áreas en forma conjunta con los demás organismos responsables, proporcionando a sus asociados y a todos los usuarios un marco de transparencia en su implementación y fun-cionamiento. La visión de esta ONG es contribuir a la implementación, expansión y mejoramiento del sistema, coadyuvando a la interacción de sus asociaciones, brin-dando a éstos asistencia permanente dentro del marco de incumbencia de la asociación, ofreciendo asimismo la posibilidad de desarrollar sus competencias profesio-nales al plantel de colaboradores internos de la entidad, aportando sus conocimientos y su experiencia a los fines perseguidos por la Asociación.

Otro caso particular lo constituye ITS Argentina, una ONG compuesta por socios provenientes del sector

público y privado, empresas fabricantes y de servicios, concesionarias, universidades, colegios profesionales, consultoras, profesionales independientes y otras institu-ciones interesadas en el tema. Con una trayectoria de 11 años en la Argentina, se registran organismos similares en el mundo, aunque no todos han elegido el formato de ONG (en Estados Unidos funciona como una cámara). Sus siglas corresponden a sistemas de transporte inteli-gente (por su grafía en inglés), y entre sus objetivos pro-mueve la aplicación de tecnologías ITS para mejorar la seguridad, la gestión del tránsito, la eficiencia, la produc-tividad y la movilidad en general.

La Gran Ciudad entrevistó a su presidente, Ing. Daniel Russomano (ver página 74) quien se manifestó a favor de la implementación del SUBE, aunque opina que se debe seguir desarrollando para contar con información de dónde ascienden y descienden los pasajeros, sin por eso poner en riesgo los datos personales, y también de la cantidad de kilómetros que recorren, para evaluar la implementación de tarifas diferenciadas que subsidien la demanda. Para la metrópolis, propone la creación de una agencia con un fuerte componente de ITS, cuya inver-sión esté determinada por ley, en el marco de un plan estratégico. Russomano, además, reconoce el centro de operaciones de AUSA como uno de los mejores sistemas del país y celebra que desde el gobierno nacional se esté incorporando con fuerza la tecnología; especialmente, desde que Vialidad Nacional decidió crear un espacio para ITS, que actualmente está elaborando las normas

intervenir en la metrópolis con una fuerte política de subsidios para garantizar la movilidad a la mayor parte de la población, especialmente a los sectores más vulne-rables. En los colectivos significó un cambio importante, dado que hasta 2002 la actividad fue autosustentable. No fue así en el caso de los trenes y los subterráneos, cuyos subsidios fueron establecidos durante el proceso de pri-vatización que tuvo lugar en los años 90.

El subsidio indirecto consiste en la provisión de gasoil a precios diferenciales para el autotransporte de colectivos, que se basa en un acuerdo entre el Estado nacional y las refinadoras. En el caso del subsidio directo, los fondos se componen por un impuesto al gasoil y provienen del Fon-do Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Trans-porte (SIT). En ambos casos se trata de subsidiar la oferta (el proveedor del servicio), y no la demanda (el usuario).

Este sistema de subsidios fue creciendo con los años hasta alcanzar los valores que se observan en el gráfico de la esta página. En 2010 llegó a superar los 11.000 millones de pesos, lo que representa 2200 pesos por pa-sajero. El mayor cuestionamiento que recibe este siste-ma es por su grado de inequidad, producto de la falta de eficiencia. Según un estudio publicado por Fundación Pensar en mayo de 2011, nueve de cada diez ciudada-nos no precisan el subsidio: esto lo torna regresivo, ya que beneficia a quienes más tienen y así se desvirtúa su objetivo primario.

En la actualidad, la tarifa está compuesta en 2/3 por el subsidio y en 1/3 por el boleto que paga cada usuario. En los colectivos, el subsidio por pasajero es de $3,54, mien-tras que el boleto es de $1,25. En el caso de los trenes las cifras son de $4,13 y $1,05, respectivamente. Por último, en los subtes las cifras son de $4,13 y $1,10.

También se cuestiona la transparencia y la sustentabili-dad del sistema. En el caso de los colectivos (que trans-portan la mayor cantidad de pasajeros en la metrópolis) los subsidios se computan en base al número de pasajeros transportados, los beneficios brutos de las firmas y los kilómetros recorridos. Estos datos surgen de las declara-ciones juradas, lo que implica la existencia de un sistema de control sumamente estricto para detectar falsos re-sultados. En este sentido, la implementación del SUBE busca generar un sistema de control más eficiente, efi-caz y dinámico, que permita controlar casi de manera permanente las variables relacionadas con la cantidad de boletos vendidos (pasajeros transportados).

El cuestionamiento a la sustentabilidad está dado por-que el precio percibido por los operadores (tanto en bole-

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les El transporte, tema convocante de los foros

metropolitanos

De manera anual, la Fundación Metropolitana desarrolla el Foro Metropolitano, un espacio de encuentro para discutir los temas de la metrópo-lis. En este marco, el transporte resulta uno de los ejes de trabajo más importantes. En noviem-bre de 2011 se desarrolló la 8va. edición del Foro en la Universidad Nacional de La Matanza. En esa oportunidad, se abordó la integración mo-dal en un panel compuesto por el Dr. Pedro Del Piero (presidente de la Fundación Metropolita-na) y el Dr. Alberto Corcuera Ibáñez (presidente de la Fundación Estudios del Transporte). Más información: www.forometropolitano.org.ar.

nacionales sobre el tema a través de un convenio con IRAM. Dichas normas serán incorporadas en los próxi-mos pliegos de licitaciones nacionales.

Los subsidios, columna vertebral del sistema

Actualmente, el transporte de pasajeros en la metró-polis recibe dos tipos de subsidios: uno directo y otro indirecto. Este sistema se estableció en 2002, a partir de la devaluación producto de la crisis económica y social que hizo eclosión en diciembre de 2001. En ese momen-to, el Estado prohibió el aumento de las tarifas y decidió

Subsidios estatales previstos 2012 - sector transporte

Total

$63.168,2

Transporte

$15.516,4

Proyectado 2012

$19.604,1

Diferencia

$2.508,4 (+15,2%)

Trenes/Subtes

$3500,1

Aerolíneas Argentinas

$2091,7

FF.CC. Belgrano

$15.516,4

F. Fid. Sist. Infraestructura

$19.604,1

Otros

$15.516,4

Fuente: La Nación, 7 de noviembre de 2011.

San Pablo

Santiago

San José

Río de Janeiro

Porto Alegre

Montevideo

Lima

León

Guadalajara

Curitiba

Ciudad de México

Caracas

Buenos Aires

Bogotá

Belo Horizonte

Ámsterdam

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Bruselas

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Londres

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Costos y subsidios de transporte colectivo en América Latina y Europa


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Daniel Russomano, presidente ITS Argentina

“En el AMBA hay que contar con una ley que asigne partidas para la implementación de tecnologías”

La Gran Ciudad: ¿En qué aspectos de la movilidad se puede aplicar ITS (tecno-logías inteligentes)?

Daniel Russomano: ITS es bási-camente una arquitectura que en la punta de la pirámide tiene un centro de control de gestión integral; luego viene la comunicación entre los dis-tintos centros y abajo, en la parte in-ferior, lo que está en el campo. Son sistemas que deberían integrarse, intercambiar información y medir distintas variables: tiempos de viaje, polución y accidentes, entre otros. El tema es que la aplicación de tecnolo-gía ITS debe estar presente en todas las etapas de un proyecto: planifica-ción y diseño, ejecución, manteni-miento, puesta en marcha, operación e incluso desmontaje. Además, siem-pre se debería contar con un proceso de calidad e indicadores de gestión, en el marco de una planificación con cierta prospectiva que indique el ca-mino a seguir.

LGC: ¿Cómo se aplican soluciones ITS? DR: Hay innumerables usos, todo

depende del tipo de infraestructura. Por ejemplo, en nuestro país tene-mos el túnel Cristo Redentor y exis-ten otros dos proyectos importantes (Agua Negra, en San Juan, y el Co-rredor Bioceánico, en Mendoza) que están provistos de ITS: controles de energía, ventilación, detección de incendios, sistemas de iluminación,

salidas de emergencia, postes SOS, altavoces y semaforización, y cá-maras de video, entre otros. Existe tecnología que permite detectar la altura de los vehículos, está dispo-nible un sistema que se llama run-metring: un control de acceso a las autopistas que cuando se registra una congestión impide el acceso a través de carteles, semáforos y cá-maras. Otro elemento importante es el sistema de cobro de peaje a través de un TAG o Free Flow: un peaje sin barreras. También existen sistemas de planificación vehicular que per-miten reducir el ingreso en deter-minados lugares a través de OCR o TAG, y se puede cobrar más al auto que ingresa a determinadas zonas, o que tiene problemas de polución o de VTV; también permite avisar si el vehículo tiene pedido de secues-tro. Dentro del sistema de estacio-namiento hay una vasta cantidad de opciones, como la orientación a las cocheras libres para evitar que los autos circulen de gusto, o el sistema de clasificación de vehículos en for-ma automática según el tamaño, lo que permite ahorrar hasta un 25% de espacio.

LGC: ¿Y en una metrópolis como la de Buenos Aires, cuál sería el beneficio?

DR: Varios y de muchas maneras, en especial al brindar mayor informa-ción al usuario a través de carteles de mensajes variables en calles y rutas,

a través de sitios web sobre el estado de las autopistas y principales aveni-das, etcétera. También al difundir la frecuencia de colectivos, subtes o trenes para que los ciudadanos sepan cuándo vienen; una red de mensajes variables que, de ser posible, tiene que funcionar en los lugares mismos. Por otra parte, están los sistemas de control de tránsito propiamente di-cho: de acuerdo con la cantidad de vehículos que registre una arteria o una autopista se puede ajustar en tiempo real la secuencia de las luces rojas y verdes para que el trayecto sea más fluido; contar con detectores de tránsito para cambiar los tiempos de onda verde en los semáforos y ha-cer estadísticas, e incluso mejorar el sentido de las calles; implementar sistemas reversibles tipo semafóricos para contar con más carriles según el horario; y también el sistema priori-dad de bus, algo que debería tener el metrobus, en especial para que el colectivo sepa cuándo va a cam-biar a verde y así evitar detenerse, lo que mejorará el tiempo de viaje y el confort, y disminuirá la polución ambiental. Estas medidas tienen que estar integradas en un centro de con-trol de tránsito, por ejemplo para que una ambulancia pida que le dejen un carril libre, para que los semáforos le muestren luz verde. En el caso puntual del AMBA, además habría que contar con una ley que asigne partidas para la implementación de tecnología a través de una agencia tripartita integrada por Nación, Pro-vincia y Ciudad.

LGC: ITS entonces provee innumerables soluciones para la gestión del tránsito y el transporte.

DR: Sí, pero lo más importante es que una vez que la infraestruc-tura está hecha (por ejemplo, una autopista) se puede mejorar mucho la movilidad con una baja inversión en ITS. Claro, siempre hay que te-ner en cuenta que los sistemas sean interoperables para no favorecer el monopolio.

LGC: ¿Cuáles son las ciudades líderes en la aplicación de ITS?

DR: Madrid, Barcelona, Berlín, el centro de Cataluña, Nueva York… hay varias, pero sin dudas la capital española es la que mejor lo está im-plementando.

LGC: Buenos Aires fue pionera a nivel mundial con el subte. ¿En algún mo-mento lo fue con la aplicación de ITS?

DR: La Ciudad de Buenos Aires es una de las que más semáforos tiene –más de 3700– con centros de con-trol propios de una firma alemana líder en su rubro. El sistema es real-mente muy bueno, aunque ya quedó algo antiguo y no se han realizado las adecuaciones necesarias. Hoy el centro de control de la Ciudad no puede detectar si un semáforo está roto, y esta falta de actualización conspira contra su funcionalidad.

LGC: Si la aplicación es ínfima en rela-ción con el presupuesto integral y los beneficios son tan altos, ¿por qué cree que no se aplican más tecnologías ITS?

DR: Hay varias razones: desde el punto de vista del Estado, por desco-nocimiento y cierto conservadurismo. Ni la Dirección Nacional de Vialidad, ni la Secretaría de Transporte, ni el gobierno tuvieron en su momento la tecnología como un eje estratégico. En cambio, el actual Gobierno sí la tiene y ha enviado señales concretas al respecto, como la creación del Mi-nisterio de Ciencia y Tecnología, y el programa Conectar Igualdad. Sabe-mos que desde Vialidad y junto con la Secretaría de Transporte se está trabajando para montar arquitectura ITS en una extensión de fibra ópti-ca de 18.000 kilómetros. Si bien en principio es para la televisión digi-tal, constituye una excelente vía para transmitir información de otro tipo: carteles de mensajes variables, pos-tes de SOS, control de iluminación, sensores y detectores meteorológicos, entre otros.

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tos pagos por los usuarios como en subsidios del Estado), apenas alcanza para cubrir los costos operativos, lo que implica un deterioro en la calidad de los servicios.

En diciembre pasado el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció que el Gobierno aplicaría al transporte público de pasajeros una quita de subsidios igual a la realizada en los servicios de energía eléctri-ca, gas y agua. Schiavi también indicó que se impondrá un sistema de boletos combinados, para que los usuarios puedan tomar uno, dos o tres transportes pero abonan-do un solo pasaje al terminar el recorrido. A partir de la implementación del SUBE, desde el Gobierno están considerando la posibilidad de subsidiar a la demanda.

La movilidad aquí y ahora: acciones en curso En la gestión pública del transporte, en los últimos años

se produjo una dinamización que se tradujo en una gran variedad de acciones, desde la generación de información para el diseño de políticas públicas hasta la realización de todo tipo de obras. Las propuestas buscan revertir la tendencia hacia el congestionamiento y las demoras en la circulación. Inspirados en experiencias desarrolladas en otros países, los cambios que comienzan a observarse en las calles parecen querer organizar la movilidad desde una perspectiva más vinculada a los tiempos que corren.

En la Secretaría de Transporte de la Nación se está terminando de procesar la Encuesta de Movilidad Do-miciliaria (Enmodo), que indaga sobre los hábitos y cos-tumbres de quienes viajan en la metrópolis; a diferencia de Intrupuba, lo hizo a través de encuestas domiciliarias (Intrupuba recolectó los datos en la vía pública, en es-taciones y centros de transbordo). Ambas encuestas se complementan con Entrapi (Encuesta de Transporte Privado Individual), también en desarrollo, y con Refre-co (Relevamiento de Frecuencias de Colectivos). Se trata de una serie de estudios básicos, algunos de los cuales nunca se habían realizado en el país, y otros que ya eran bastante antiguos, como el estudio realizado en la me-trópolis por el Banco Mundial en 1972.

La Secretaría también contiene el Proyecto de Trans-porte Urbano de Buenos Aires (Ptuba), unidad ejecutora del financiamiento otorgado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento a través del crédito BIRF 4163-AR y recursos del Tesoro Nacional, cuyo objetivo es implementar cursos de acción para realizar estudios y obras de infraestructura relacionadas con el transporte urbano. En forma adicional, Ptuba funciona como Uni-dad Ejecutora de Proyecto responsable de la ejecución de una donación del Fondo Global del Medio Ambiente para un Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad de Aire. Hasta el momento realizaron decenas de obras vinculadas con el mejoramiento de estaciones a lo lar-go y a lo ancho de la región metropolitana de Buenos Aires con el objetivo de integrarlas a los distintos espa-

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cios y facilitar la movilidad. La totalidad de las acciones puede consultarse en el sitio web de Ptuba, donde están presentadas de manera didáctica. Otro de los proyectos previstos es la erradicación de las más de 300 barreras diseminadas por la metrópolis.

Pasando a otro tipo de acciones, el soterramiento de la línea Sarmiento anunciado en enero de 2008 es uno de los emprendimientos más importantes de los últimos tiempos. Si bien las demoras fueron importantes, la me-gaobra de casi 4000 millones de pesos que busca enterrar las vías urbanas que van de Once a Moreno comenzó con los trabajos de ingeniería necesarios para poner a punto el proyecto en noviembre de 2010, y con la construcción de puentes y pasos a nivel en el Gran Buenos Aires en marzo de 2011. Las obras bajo tierra se iniciaron en el se-gundo semestre de este año, con la llegada al país de dos tuneladoras similares a las utilizadas en la construcción del Canal de la Mancha. Una de las máquinas trabajará entre Haedo y Villa Luro, mientras que la otra lo hará entre Villa Luro y Caballito, sin que esto afecte el actual servicio de trenes. Si se cumplen los plazos previstos, la primera etapa de la megaobra debería estar terminada a mediados de 2015.

Otro de los proyectos previstos por el gobierno nacional es la construcción de un tren rápido que una la terminal ferroviaria de Retiro con el aeropuerto internacional de Ezeiza. El inicio estaría en la estación Plaza de los Vi-rreyes (la última línea E del subte) y tendría 21,2 km de extensión. Habría seis estaciones, cuyos nombres serían Mozart, Argentina, Mercado Central, Camino de Cin-tura, Esteban Echeverría y Ezeiza (dentro del aeropuer-to). El proyecto se encuadra en un acuerdo de Estado a Estado firmado entre la Argentina y China, y cuen-ta con financiamiento del país asiático. El acuerdo fue refrendado en julio de este año: establece que el monto de la obra sería de US$1500 millones y que una institu-ción bancaria china aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

En lo relativo a subterráneos, el gobierno nacional está desarrollando la ampliación de la línea E, una obra que

Buenos Aires- La Plata). El proyecto se ha presupuestado en 1800 millones de pesos, se calcula que se finalizará en tres años y será financiado por la ANSES con la garantía del Fondo de Combustible. La obra consiste en la ejecu-ción de dos calzadas de doble trocha y calzadas colectoras, 13 distribuidoras, 40 puentes sobre calle y 15 pasarelas peatonales. Además incluye defensas y señalización hori-zontal y vertical, sistema inteligente para tránsito, detec-ción de niebla, iluminación general, estaciones de pesajes de camiones, red de llamadas de urgencia (postes SOS), y fuerzas de seguridad, ambulancias y bomberos.

En la órbita de la Provincia de Buenos Aires, en septiem-bre de 2011 la Cámara de Senadores aprobó un proyecto enviado por el ejecutivo provincial que pone en marcha una serie de obras en la ruta provincial 6. Dicha ruta se construyó durante las décadas de 1960 y 1970, para ali-viar los acceso a la Ciudad de Buenos Aires del tránsito pesado pasante. En 1999 la Provincia destinó fondos para construir una autopista sobre la traza de esta ruta, pero la iniciativa no fue continuada en el gobierno siguiente. Finalmente en 2003 se comenzó a construir la autopis-ta, cuyas obras fueron divididas en ocho tramos que se han ido inaugurando de norte a sur, comenzando por la ciudad de Campana. Las obras aprobadas por la Cámara Alta provincial contemplan la repavimentación de 120 kilómetros de la antigua calzada, la construcción de 150 kilómetros de banquinas, calles colectoras, distribuidores de tránsito, accesos y ensanches. También se instalarán equipos de iluminación. Las autoridades estiman que be-neficiará de manera directa a más de un millón y medio de vecinos, y para llevar a cabo el proyecto, el Ejecutivo emitirá bonos de cancelación de deudas por más de 1.100 millones de pesos.

En la órbita de la Ciudad también se están desarro-llando varias acciones, tanto desde la Subsecretaría de Transporte como por SBASE y AUSA. En el Ministerio de Desarrollo Urbano están analizando la posibilidad de instalar más servicios de Metrobus en diferentes lugares de la Ciudad y también avanzar en la peatonalización del microcentro. Ambos temas fueron incluidos en el presu-puesto que aprobó el Legislativo para 2012.

en junio de 2011 alcanzó el 50% de su ejecución, y tiene como fecha prevista de inauguración el 2013. Compren-de la realización de tres nuevas estaciones, que unirán Plaza de Mayo con la estación Retiro. La estación más avanzada es la situada debajo del palacio del Correo Central, donde funcionará el Centro Cultural del Bicen-tenario. Allí, la línea E podrá conectarse con la B. A esta estación se sumaran las de Catalinas y Retiro, y según estimaciones oficiales agregarán al transporte subterrá-neo 150.000 pasajeros por día. En el caso de la estación Retiro, se prevé que la estación tenga acceso directo a la red ferroviaria, con lo que conformaría un sistema de transbordo directo entre el subte y el tren. Al concluir la obra, la línea E tendrá una extensión total de 12,5 kiló-metros. La inversión en las tareas de prolongación será de $337 millones. Los proyectos de esta obra se licitaron por primera vez en 1999. En 2001 quedó en suspenso hasta que fue reactivada, en 2006.

En relación con el autotransporte de colectivos, y como se menciona en la primera nota de esta publicación, en agosto pasado, la Presidenta de la Nación, Cristina Fer-nandez de Kirchner, anunció un plan para renovar el 92% de los colectivos que circulan por la Capital Federal y 18 distritos del conurbano, a través de una línea de cré-ditos del Banco Nación.

En cuanto a la infraestructura vial, en febrero de 2011 el gobierno nacional inició las obras de la Autopista Par-que Presidente Perón, que será la extensión del Camino del Buen Ayre y juntas conformarán el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana. Esta autopista cruzará 15 municipios del Gran Buenos Aires.

Los primeros estudios para realizar esta obra se remon-tan al inicio de la década del 90, cuando formaba parte de un importante proyecto que fue desestimado, que incluía la construcción de un puente que uniría la Ciudad de Bue-nos Aires con Colonia (Uruguay). Por falta de presupuesto la obra quedó archivada y, ante la imposibilidad de conse-guir financiamiento privado, el gobierno nacional decidió realizarla. La autopista tendrá 117 kilómetros (23 corres-pondientes al Camino del Buen Ayre, que será reacondi-cionado, y 94 al tramo Camino del Buen Ayre-Autopista

En su rol de constructora vial, AUSA está desarrollan-do una serie de obras, como la modernización del sistema de desagües en la transición de las autopistas 25 de mayo y Perito Moreno, y en el decalado del peaje Dellepiane, además de la construcción de una serie de pasos bajo a nivel en distintas líneas de ferrocarril.

Por su parte, SBASE está iniciando en enero de 2012 la construcción de seis estaciones más de la línea H: Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia. Se trata de la licitación más grande en el sub-terráneo en los últimos 60 años, y fue adjudicada a una UTE formada por Techint y Dycasa. Si se cumplen los plazos contractuales, la obra podría estar finalizada en 2015. Además, en la línea A se están construyendo dos estaciones más (Plaza Flores y San Pedrito), y en marzo próximo se prevé inaugurar las estaciones de Echeverría y Juan Manuel de Rosas (línea B). También en la línea E se están construyendo las estaciones Correo Central y Catalinas (Correo Central, con combinación con la lí-nea B), cuya fecha de inauguración también está prevista para marzo de 2012. En cuanto a la línea H, en octubre se inauguró la estación Parque Patricios y se espera que la estación Hospitales entre en servicio en mayo de 2012.

Recientemente, SBASE llamó a licitación para ex-tender en 190 metros la cochera Manuela Pedraza de la línea D, ubicada luego de la estación terminal Congre-so de Tucumán. La obra demandaría una inversión de más de 130 millones de pesos, y comenzaría en mayo de 2012, con una duración de dos años. Esta obra es fun-damental para incrementar la capacidad operativa de la línea D que, junto con la B, son las que se encuentran más saturadas.

En octubre de 2011, Juan Pablo Piccardo anunció que llamarán a licitación para la construcción de dos pasillos de 10 metros de ancho en el nodo 9 de Julio, un lugar por el que diariamente circulan 300.000 pasajeros. La inversión demandará unos 40 millones de dólares y cons-tituye una demora fundamental si se quiere aumentar la frecuencia de las líneas que allí confluyen (B, D y C).

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Usuarios de transporte: escala de necesidades

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CONFIABILIDAD

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SEGURIDAD

ACCESIBILIDAD ECONÓMICA

ACCESIBILIDAD TEMPORAL

ACCESIBILIDAD GEOGRÁFICA

OTROS I

OTROS II

EXTENSIÓN DEL TRAMO

CALIDAD DE RUTAS

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NEGOCIO - RECAUDACIÓN

Empresas de transporte: escala de necesidades

Fuente: Mapa del conocimiento

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La Gran Ciudad: ¿Qué objetivos se planteó cuando asumió en la Secretaría, en julio de 2009?

Juan Pablo Schiavi: Mi primera sensación fue la de llegar a una ges-tión que estaba en desarrollo, más allá de las cuestiones políticas. En ese marco, hicimos tres cosas: primero pusimos un horizonte de planifica-ción, no muy pretencioso en términos de grandes realizaciones y anuncios porque nos parecía que varias cues-tiones pendientes importantes se ha-bían anunciado y, por distintos mo-tivos, no habían podido concretarse. El segundo punto, como siempre su-cede cuando uno comienza una ges-tión, fue idear un ordenamiento ad-ministrativo que a uno lo dejara más tranquilo y conforme. Finalmente, en relación con el AMBA, pusimos

especial énfasis en una nueva política de transporte. Estamos a punto de concretar el proyecto de una Agencia Metropolitana de Transporte con los gobiernos, realizamos el proceso con el Banco Mundial y ahora nos queda la madurez de la política en esta etapa distinta en la relación con la Ciudad.

LGC: ¿Cuáles considera que han sido los grandes logros en estos dos años y medio?

JPS: Primero, hemos podido dar respuesta a todo, aun asumiendo autocríticas. No nos hemos calla-do nunca en un área que, creo, es la más cotidiana del Estado. Todos los días estamos en el diario, lamen-tablemente este año hemos vivido fatalidades muy grandes. El segun-do ítem es que en el marco de un proceso dialéctico con la sociedad y con la dirigencia política nacional,

el transporte ocupa un lugar central en la agenda pública. Hemos traba-jado mucho para instalar el trans-porte como un gran tema de debate. Cuando Néstor Kirchner asumió como presidente, el transporte era sólo un “pagador” y un resorte poco utilizado en términos de políticas públicas. Hoy estamos pensando en megaproyectos nacionales como el soterramiento, la recuperación de los ferrocarriles de cargas, la recupera-ción de Aerolíneas Argentinas o una nueva política de puertos.

LGC: ¿Y los pendientes? ¿Qué anota en la lista del “debe”?

JPS: Muchos, porque los que cree-mos en las utopías sabemos que se realiza una parte muy pequeña de lo que uno sueña e imagina. Todavía no tenemos un transporte masivo

de calidad, tampoco existe una re-lación eficiente entre calidad y pre-cio. Esta situación se da en el marco de grandes paradigmas nacionales, como el crecimiento de la Argentina a tasas muy importantes en los últi-mos años. El transporte acompañó como pudo este proceso, pero no ha sido justamente un promotor sino más bien un beneficiario del creci-miento, y creo que hay que cambiar esa relación.

LGC: ¿Qué opina de la forma en que está estructurada la gestión pública del transporte de personas en el AMBA?

JPS: El área metropolitana Buenos Aires es una región que ha crecido y ha decrecido con la Argentina, y el transporte no ha permanecido ajeno. Tenemos varias acciones en marcha, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la electri-ficación del Roca, que pueden ser dinamizadoras. El tendido ferro-viario es una ventaja enorme en un eventual FODA del AMBA: si no lo tuviéramos, construirlo sería im-posible. Como hasta el 2003 el siste-ma de traslado de personas funcionó de manera regular –recién a partir de ese año empezamos a destinar recursos y a sostener una intensa política de inversiones– en un mo-mento de crecimiento se volcó al uso excesivo del transporte público. En el AMBA también contamos con los subterráneos, que crecen a un ritmo muy bajo en relación con el creci-miento de la sociedad. Si tuviéramos claro el PBI a nivel regional de la Ciudad de Buenos Aires y su incre-mento en los últimos seis años nos llevaríamos una sorpresa: la Ciudad ha tenido la explosión de recursos más grande del país, y si analizamos esta situación contra el grado de in-versión en los subterráneos se ve un desbalance enorme. Ese punto es un déficit del área metropolitana. Hoy, en la gestión del AMBA tenemos

herramientas de planificación he-chas a partir de ENMODO1: es la primera vez que tenemos una matriz del transporte, y en la medida en que reforcemos los niveles de inversión en los sistemas de alta productivi-dad -tren, subte y tranvía- vamos a ordenar más los que necesariamente deben tener otra capilaridad, como el autotransporte. Este es el enorme desafío de los próximos cuatro años: creo que va a ser la era del ferrocarril, y el resto del sistema deberá ganar en calidad y en prestación de servicio.

LGC: En marzo pasado, durante la presentación del libro “La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano”2, José Barbero planteó un esquema donde la Secretaría de la Nación se retire progresivamente de la gestión co-tidiana, con un fortalecimiento paralelo de la Ciudad y la Provincia y dejar a la Secretaría en un rol de tipo planificador y de fomento de inversiones.

JPS: Con relación a lo que propone Barbero, creo que tengo un planteo más peronista, con pensamiento centralizado y ejecución descentra-lizada. Todavía no tengo en claro cuáles son los niveles de descentra-lización, pero considero que debe haber un corazón planificado y que ciertas áreas, como la Agencia Me-tropolitana de Transporte u otras

variantes, deberían ocuparse de la gestión cotidiana. También creo que en cuanto al sistema de transporte nacional, como recién ahora está in-cluido en la agenda pública, estamos “en pañales”; cualquier cosa que su-ceda, aunque sea nimia con respecto a la totalidad, puede ponerlo en ries-go. El argentino tiene una relación muy “nostálgicamente tanguera” con el transporte, muy de “la mina que me abandonó”. A veces se piensa en recuperar un sistema que no vamos a tener más, porque ya no tenemos esa área metropolitana ni esa cantidad de gente: la sociedad es más com-pleja y distinta. Tomando un poco lo que dice Barbero, creo que no hay que ser estático en cuanto al pensa-miento sino dinámico, y claro que coincido en que deberíamos darnos la posibilidad de tener el mejor y más eficiente sistema de gestión. Reivin-dico la idea de que el pensamien-to tiene que estar centralizado y la ejecución descentralizada. Hay que cuidar el rol del Estado en cuanto al transporte, no sólo en el área metro-politana sino en todo el país.

LGC: En términos de gestión del trans-porte, ¿cuál es la relación de la Nación con la Provincia y la Ciudad?

JPS: La Nación ha organizado un sistema que básicamente reivindica y privilegia el papel del transporte pú-blico, y lo hace desde el presupuesto. El presupuesto que volcamos al área metropolitana es enorme: es el más grande del país en materia de trans-porte. A veces, desde ciertas posicio-nes académicas y políticas esta situa-ción es denostada. Entonces pienso qué hubiera pasado con el transporte en el AMBA si el Estado no hubiera decidido subsidiarlo desde 2003. El índice de desocupación era del 25%, y se concentraba en varios lugares de esta región. El subsidio permitió que mucha gente se integrara y saliera a buscar trabajo; a los transportistas,

Al frente de la Secretaría de Transporte de la Nación desde 2009, Schiavi es dueño de una historia política que muchos califican de multifacética. Antiguo militante de la Juventud Peronista, perteneció a Montoneros y luego trabajó con Ítalo Luder, Carlos Grosso, José Manuel de la Sota y José Octavio Bordón. Fue ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad durante la gestión de Jorge Telerman, y en 2003 se desempeñó como jefe de campaña de Mauricio Macri. En esta nota repasa los logros y desafíos pendientes de su gestión, destaca la implementación del SUBE y la realización de ENMODO, sostiene su convicción de una planificación centralizada y una gestión descentralizada, y reivindica la política de subsidios desarrollada por el gobierno nacional.

Juan Pablo Schiavi, Secretario de Transporte de la Nación

“Estamos a punto de con-cretar el proyecto de una Agencia Metropolitana de Transporte, realizamos el proceso con el Banco Mun-dial y ahora nos queda la madurez de la política en esta etapa distinta en la rela-ción con la Ciudad.”

1 Encuesta domiciliaria de Movilidad en la Región Metropolitana Buenos Aires. 2 La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano. Fundación Metropolitana, CIPPEC y Fundación Konrad Adenauer. Ciudad de Buenos Aires, noviembre de 2010.

Por Anna Del Piero

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por otra parte, les permitió renovar unidades y sostener la actividad. A veces escucho críticas del Gobierno de la Ciudad y pienso que el 70% de la gente usa el transporte público para ir a trabajar: de alguna manera, esta-mos subsidiando empleo. Estamos trabajando en un modelo de mayor equidad con los subsidios, pero creo que el primer punto es que el Esta-do ha puesto elementos regulatorios fuertes. Hemos presentado un plan de renovación de unidades de auto-transporte con créditos financiado por el Banco Nación y para 2016 tendremos una antigüedad prome-dio de cuatro años en el parque auto-motor; en este sentido, los esfuerzos de los gobiernos locales han sido casi nulos. Las decenas de miles de mi-llones de pesos que por año ponemos en el transporte del área metropoli-tana no están justipreciadas, ni por parte de los gobiernos ni por parte de los técnicos.

LGC: Este año la Ciudad puso en marcha el Metrobus, el primer sistema similar a un BRT que se implementa en nuestro país.

JPS: Me parece que la discusión so-bre el Metrobus es menor. El BRT3 es un sistema de productividad me-dia que se utiliza en todo el mundo y es una línea nacional; por lo tanto, la paga la Nación, no la Ciudad. La experiencia nos parece buena desde el punto de vista del transporte, y se-guramente se podrá aplicar en otros lados; de hecho, ya hemos firmado un acuerdo con el gobierno de Co-lombia para transferencia tecnoló-gica sobre BRT. Pero al Metrobus lo sigue financiando desde el vecino de Jujuy hasta el de Ushuaia, porque detrás del servicio está la Nación. El subsidio ha sido y es una políti-ca eficiente: estamos trabajando en una etapa de sintonía fina, queremos generar más equidad y subsidiar la demanda antes que la oferta.

LGC: ¿Y la relación con la Provincia? Si bien el peso de la Ciudad es deter-minante, en la Provincia están los 40 municipios del AMBA

JPS: La Ciudad tiene una impor-tancia vital porque es una centrali-dad administrativa y política, pero la mayoría del sistema de transporte está en la Provincia, que es donde se transporta mayor cantidad de gente. Con la Provincia hemos trabajado mucho en la recuperación de esta-ciones ferroviarias y en la mejora del servicio en general. Además, desde el PTUBA4 seguimos construyen-do: tenemos pensado terminar con los 600 pasos a nivel de distinta cla-se que tiene el área metropolitana.

Creo, en términos de transporte, que ésta es la era de los ferrocarriles y de los subterráneos, de los sistemas guiados de alta productividad. De-bemos aprovechar la capacidad ins-talada que tenemos para lograr un estándar de calidad más alto y que la gente deje de usar el auto. Hace 15 años la línea 60 tardaba dos horas y veinte minutos desde Tigre hasta Constitución: hoy tarda tres horas y media con colectivos más mo-dernos que van más rápido, frenan mejor y, supuestamente, con sendas más “ordenadas” para el tránsito del autotransporte de pasajeros. Otro dato que no es menor: la cantidad de usuarios del transporte público ha bajado en los últimos 30 años.

Entonces ¿por qué se produce este efecto? Porque tenemos una irrup-ción bestial del parque automotor y la costumbre de utilizar demasiado el vehículo particular, casi de entrar hasta la oficina con el auto. Desde las políticas públicas, si bien hicimos mucho, todavía falta muchísimo en términos de una relación eficiente y sustentable ecológicamente.

LGC: Ya sabemos su opinión sobre los modos, específicamente trenes y subte-rráneos. ¿Y sobre los colectivos?

JPS: En ese sentido el SUBE es muy importante porque ordena: no sólo facilita el uso de monedas, sino también el control del sistema: cómo pagamos los subsidios, cómo se presta el servicio... Vamos hacia una mejora continua. Estamos pro-moviendo una norma para que el uso de combustible pase de biodiésel 7 al 20, que implica un menor grado de contaminación de azufre para las áreas urbanas. De esta forma, las po-líticas de transporte estarán en fuer-te sintonía con la industria: estamos apostando a que el sector ferrovia-rio, el de autotransporte de colecti-vos y el de camiones se desarrollen en la Argentina. Confiamos en el autotransporte: ha sido muy noble y ha brindado un servicio a la gen-te, especialmente en épocas en que desaparecieron los otros modos. La Argentina se preparó para no tener aviones: por eso tenemos 4500 co-lectivos de larga distancia. También se preparó para no tener más trenes, y por eso hay 18.000 colectivos.

LGC: En lo referente al autotransporte de pasajeros, ¿no habría que repensar trazas y rutas? JPS: Creo que el SUBE, con esa ma-triz casi diaria de origen-destino, irá marcando cambios. En el tiempo, las líneas troncales tienen que ir hacia sistemas de alta productividad, sean éstos de colectivos, trenes o BRT. Y

las de baja de productividad tienen que ser más capilares: en ese nivel el colectivo es imbatible, es el que pasa por la esquina de tu casa o te lleva a la estación. Es el tan argumentado y conversado sistema de transferen-cia, en lugar de comentarlo en todos los congresos académicos habrá que hacerlo, y en eso necesitamos mucha generosidad de los gobiernos locales; todos los técnicos se llenan la boca hablando del tema, pero las veces que quisimos hacer un parking gra-tuito fue complicado porque el lugar estaba previsto para otro uso. Tene-mos que pensar la avenida General Paz y el primer anillo del área me-tropolitana como lugares factibles donde hay que trabajar para que se pueda dejar allí el vehículo. En 20 años no se podrá ingresar al centro de la Ciudad en auto, hay que pre-pararse con políticas donde todo el mundo tendrá que demostrar su ge-nerosidad y sus ideas. No es posible que todos los bajo-autopistas de la Ciudad tengan canchas de paddle o estén bloqueados. Siempre existe el efecto NIMBY 5.

LGC: Con respecto a la integración del sistema, más allá del SUBE ¿en qué esta-do se encuentra? JPS: El SUBE es un herramental muy importante y es el primer punto

de la integración: el práctico tarifa-rio. En el plano físico aún tenemos mucho por hacer: quizás el paradig-ma más grande es que el Ferrocarril Belgrano pueda entrar en la ciudad e integrarse con otro modo, no sólo en Pompeya con el subte. Que los sub-tes conformen una red que vaya co-siendo el territorio. Cuando plantea-mos un tren subterráneo de Retiro a Ezeiza no es un “vedettismo” para ir al aeropuerto: estamos planteando hacer el check-in en Retiro y llegar a Ezeiza, pero también a Ciudad Evita o al Mercado Central. Depen-demos de que los gobiernos del área lo piensen con más generosidad, que no cejemos en el intento y que todos destinemos recursos. No es posible que la Nación siga financiando la to-talidad de las inversiones.

LGC: Algunas grandes ciudades que han mejorado sus sistemas de trans-porte incorporaron tecnologías inteli-gentes (ITS). ¿Cómo prevén este tema desde la Secretaría? JPS: Soy un promotor de ITS des-de que era ministro de la Ciudad. Creo que hay un doble juego: un tema social-cultural y otro tecnoló-gico. Ante todo hay que avanzar en el primer punto, debemos tender a trabajar en una estructura más pla-

nificada. Cuando la Presidenta habla de la industrialización de la rurali-dad, está hablando de que en el lugar donde uno duerme tiene que traba-jar, desarrollarse y vivir, y eso está relacionado con la enorme cantidad de horas que viajamos en la Argen-tina. El segundo punto es cuidar lo que tenemos y desarrollar cierto apego a las reglas. En el mundo hay lugares donde sólo con mostrar la cruz de San Andres la gente se de-tiene, más allá de que haya barrera o señalización. En cambio, en la Ar-gentina parecería que tenemos que tener todo a distinto nivel o bien con un sistema de control tan sofisticado que sería como construir el Muro de Berlín en cada calle; hay un tema so-cial a trabajar con relación al pensa-miento de nuestra propia seguridad y garantía. En cuanto a la tecnología, todo lo que podamos innovar vamos a emprenderlo: hay mucho por ha-cer para ayudar a mejorar el tránsito. Pero insisto: la seguridad también pasa por otro lado.

LGC: En relación con las tarifas, algunos referentes y operadores consultados por esta revista reclaman que no refleja los costos reales del sistema… JPS: Sí, pero también es cierto que el sistema pudo mantenerse en parte

3 Por sus siglas en inglés, Bus Rapid Transit, que significa “colectivo de tránsito rápido”. 4 Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires, www.ptuba.gov.ar

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5 Por las iniciales de la expresión inglesa Not in my backyard, que significa No en mi patio trasero.

“Reivindico la idea de que el pensamiento tiene que estar centralizado y la ejecución descentralizada. Hay que cuidar el rol del Estado en cuanto al transporte, no sólo en el área metropolitana sino en todo el país.”

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“Las decenas de miles de mi-llones de pesos que por año ponemos en el transporte del área metropolitana no están justipreciadas, ni por parte de los gobiernos ni por parte de los técnicos.”

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por esta política de subsidios. En el transporte, las políticas tienen que ser equilibradas y los cambios tienen que ser lógicos.

LGC: ¿Cuál es el rol de los sindicatos en la gestión del transporte? JPS: Creo que todos –el Estado, los gremios, la política– tenemos que trabajar sobre la idea de que el transporte podría adquirir un nue-vo rol signado por el equilibrio y por una mejor estructura de discusión y de diálogo entre las partes. El sin-dicalismo y los gremios tienen su dinámica y somos respetuosos de eso: tenemos los trabajadores mejor pagos del país. Nos falta seguir con la capacitación al personal y estamos pensando en crear la Universidad del Transporte, pero necesitamos

un ámbito más democrático y por fuera de la gestión cotidiana –en ese punto coincido con Barbero– para estructurar líneas de pensamiento troncales en las que, sin dudas, los trabajadores organizados tienen que

estar porque son los que dinamizan el sistema. Si no fuera por los ferro-viarios no tendríamos ferrocarriles, y si no fuera por los que conducen todos los días los colectivos tendría-

mos la Ciudad plagada de mojones amarillos. Hay que respetar un poco más lo que hay y generar desde el Estado las herramientas para que ningún exceso sea posible.

LGC: La última pregunta es sobre las personas que no acceden al servicio de transporte público, los no usuarios. ¿Qué políticas están implementando para contenerlos? JPS: En este tema tenemos tres ba-rreras para franquear: una es la del transporte en sí mismo, otra es la infraestructura vial y la tercera, la seguridad. Tenemos un enorme de-safío, estamos trabajando con los intendentes y, en este caso, con el gobernador de la Provincia de Bue-nos Aires para llegar a todos lados.

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“En el transporte, las políticas tienen que ser equilibradas y los cambios tienen que ser lógicos”

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En la búsqueda de facilitar la movilidad de las personas en la metrópolis Buenos Aires, existen diferente tipo de soluciones. De largo, mediano y corto plazo, algunas son estructurales como la construcción de nuevas auto-pistas o estaciones de subte, y otras de tipo institucional, como la creación de un espacio público único que entienda el tema, hoy fragmentado en los distintos niveles jurisdiccionales.

Por Ignacio Tonelli

Agosta, existen cuatro niveles de integración: institucio-nal, tarifaria, funcional y física, que a su vez redundan en una nueva integración de todas las etapas de un viaje. Dado que los usuarios utilizan distintos modos durante un mismo traslado, uno de los objetivos es lo que Mon-zón denomina “movilidad sin rupturas”. Esto se consigue mediante el transbordo (menor distancia y sin cambios de nivel), la disminución en los tiempos de espera (co-ordinación de horarios y aumento de frecuencias) y una maximización de las funcionalidades de cada uno de los modos.

Los materiales consultados para esta revista dan cuenta de distintos tipos y grados de intervención que podrían realizarse en pos de mejorar la movilidad en la metró-polis Buenos Aires. La Fundación Estudios del Trans-porte realizó diferentes propuestas: institucionales (que incluye el fomento legislativo al transporte público de pasajeros), marco regulatorio, aspectos contractuales, y prioridad del transporte público y su expansión4.

En Lineamientos Estratégicos para la metrópolis Buenos Aires se identifica una serie de problemas, desafíos y oportunidades entre los que destaca la dispersión y baja densidad de los crecimientos, la estructura viaria princi-pal sin suficientes conexiones transversales, la creciente dependencia del vehículo privado, reducido aprovecha-miento de modos públicos guiados, ausencia de inter-modalidad, falta de coordinación o integración institu-cional, ausencia de facilidades para ciclistas y peatones, problemas de congestión en las conexiones con la Ciudad y estacionamientos privados sin regulación municipal. “Este conjunto de problemas no representa una suma de cuestiones independientes, sino diversos aspectos de una ‘problemática’ compleja. Casi todos ellos están vincula-dos por una trama de relaciones causa-efecto que los pla-nificadores y decisores deben tomar en cuenta en el dise-ño de estrategias de superación”, concluye el trabajo5.

calidad exige, ante todo, reconocer que sus partes confor-man un sistema; esto implica coordinar e integrar los dis-tintos modos para que se complementen y no compitan de manera nociva, además de optimizar recorridos y trans-bordos para impulsar la eficiencia de cada modo, dotando así al transporte público de la capacidad para transformar-se en un alternativa concreta al automóvil particular.

Según Wolfgang Meyer, ex presidente de la Unión In-ternacional de Transporte Público (UITP), las articula-ciones entre los diferentes modos deben ser mejoradas o revisadas teniendo en cuenta las necesidades de los usua-rios, los rendimientos técnicos, las áreas relevantes y los parámetros financieros de cada uno2.

De acuerdo con un documento sobre movilidad pre-sentado por la Fundación Metropolitana en el marco del Foro Metropolitano 2005, “lejos de ser un fenómeno de moda, la integración será uno de los desafíos más esti-mulantes a los cuales se enfrentará el transporte público en las próximas décadas”. La razón es evidente: para el usuario, los beneficios de un sistema de transporte público integrado son superiores respecto de la suma de los be-neficios individuales de sus distintos componentes. Pero, como bien señala Andrés Monzón, “la puesta en marcha de soluciones que se han demostrado eficaces requiere la cooperación de actores públicos y privados, así como de los diferentes organismos públicos, particularmente en las áreas metropolitanas que se encuentran bajo la jurisdic-ción de distintos gobiernos subnacionales”3.

Para Roberto Agosta, la integración es la incorporación de los diversos componentes y subsistemas dentro de un esquema único de planeamiento y operación del sistema de transporte. Esta integración permite un uso eficien-te de los recursos disponibles para asegurar la movilidad urbana. En este marco, es necesario entender la proble-mática del transporte como una cuestión metropolita-na, interjurisdiccional y como sistema integrado. Según

la malla de red sobre los mismos, sirviendo áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias mode-radas del área central e incrementando su conectividad con el ferrocarril”. En cuanto al transporte automotor, el investigador enfatiza la necesidad de desarrollar funcio-nes complementarias de los modos anteriores a través de corredores radiales. A su vez, remarca que “este esquema requiere el desarrollo de un programa de reestructuración de la red sobre la base de corredores troncales y servi-cios alimentadores que permitan eliminar la sobreoferta y coadyuvar a restablecer las condiciones de rentabilidad empresaria”. Con relación al automóvil particular, deja en claro que debe utilizarse “conceptualmente para flujos que se produzcan fuera de las horas pico y fuera de los corredores principales”. Acerca de los subsidios, según el experto –al igual que todos los referentes consultados en esta revista– deben reorientarse hacia la demanda.

Por último, Agosta considera esencial modificar la fragmentación institucional: “La cuestión institucional y jurisdiccional debe abordarse a través de la constitución de una Agencia de Transporte Metropolitano, que confi-guraría el organismo central del sistema de transporte de la región para la jurisdicción nacional y, por adhesión vo-luntaria de las jurisdicciones, el organismo planificador, orientador y proveedor de asistencia técnica y de financia-miento para todas ellas”.

Políticas de transporte: reorientar e integrar Como coinciden los expertos consultados para la elabo-

ración de esta revista, un sistema de transporte público de

Varios y de distinto orden son los cambios que debe-rían producirse en la metrópolis Buenos Aires para al-canzar un sistema de transporte que incluya a todos los ciudadanos y les ofrezca facilidades para desarrollar sus movimientos. Como señala Roberto Agosta, “la filosofía básica de una política urbanística (...) puede sintetizarse estableciendo la necesidad de favorecer e inducir la con-centración poblacional sobre los corredores de transporte público de alta capacidad, la armonización de usos del suelo residenciales, comerciales y de equipamiento urba-no y la integración de sectores sociales diversos”1. En este sentido, deben revertirse las tendencias que se desarrolla-ron en la década del 90, ya que “favorecieron desarrollos urbanos fuertemente dependientes del uso del automóvil, incrementando la segregación social y agudizando los problemas de delincuencia e inseguridad”.

Agosta establece una serie de puntos para los distintos modos que contribuiría a alcanzar los objetivos deseados. Para el ferrocarril, señala que debería estar concebido como un sistema troncal orientado a los flujos masivos: “Debe actuarse con energía en la solución de la interfe-rencia vial-ferroviaria por medio de obras viales localiza-das, o de viaductos y trincheras ferroviarias en los casos en que lo anterior no resulte físicamente posible. Los terre-nos ferroviarios deben preservarse para potenciar el sis-tema de transporte masivo mediante el agregado de vías, la ampliación de estaciones, el desarrollo de centros de transbordo, etcétera”. Al hablar del subterráneo, escribe que debe actuar “proveyendo fundamentalmente al des-congestionamiento del micro y macrocentro, ampliando

Las soluciones

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1 Agosta, Roberto. “Transporte: Vías para un desarrollo equitativo y sustentable” en Berensztein, Sergio y otros. El país que queremos, principios, estrategia y agenda para

alcanzar una Argentina mejor. Buenos Aires, Editorial Temas, 2006.2 “Movilidad sin interrupciones: hacia la integración de los servicios de transporte urbano y regional”.3 “Gestión del transporte metropolitano”, por Monzón, Andrés, en Gobernar las metrópolis, Universidad de Alcalá, Madrid, España, Banco Interamericano de Desarrollo, 2006. 4 Buenos Aires, metrópolis y transporte. Fundación Estudios del Transporte. Buenos Aires, junio de 2008.5 Lineamientos estratégicos para la Región Metropolitana Buenos Aires. Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, Dirección Provincial de Ordenamiento Urbano y Territorial. Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, 2007.

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Doce tendencias externas que inciden sobre el sector del transporte público

Globalización y crecimiento

económico global

Marco de mercado y voluntad política

Competencia e iniciativa

empresarial

Escasez de fondos públicos

Capital humano

Medio ambiente y calidad de

vida Desarrollo urbano

Ingresos y motorización

Sociedad y movilidad

Cambios demográficos

Tecnología

Energía y calentamiento

de la tierra

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN 2020

Tres pilares del transporte sostenible

Fuente: UITP.

Fuente: UITP.

PLANIFICACIÓN DEL USO DEL

SUELO

TRANSPORTE EQUILIBRADO

RESTRICCIÓN DEL USO DEL AUTOMÓVIL

PRIVADO

PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y LOS MEDIOS DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

El Manifiesto Metropolitano, una iniciativa que impul-sa la Fundación Metropolitana para mejorar la calidad de vida de la metrópolis, identifica la integración tarifaria, física y de gestión del transporte público como una de las 15 líneas prioritarias de intervención. El Manifiesto re-conoce la intermodalidad como una de las carencias más claras del sistema. “Un Sistema de Transporte Público de calidad significa, ante todo, reconocer que todas sus partes conforman un sistema, lo cual implica coordinar e integrar los distintos modos para que se complementen, no compitan de manera nociva, y en el que se optimicen recorridos y transbordos, aportando cada modo en los tramos en que naturalmente resulta más eficiente”6.

En el libro La Gran Buenos Aires, rompecabezas metro-politano, en el capítulo dedicado al transporte se plan-tea la necesidad de orientar las políticas del sector en la RMBA, basadas en el modelo de la década del 60 que, según los autores, privilegió la movilidad personal y es-tuvo orientado a segmentos de la población con poder adquisitivo suficiente para garantizar la rentabilidad del sistema. “Sin embargo, al analizar el conjunto del sistema y contemplar otras necesidades y demandas, observamos que este modelo se vuelve ineficiente y poco sustentable: numerosos sectores de la población no acceden correcta-mente a los servicios, la falta de integración aumenta los costos sociales y económicos, y se implementan políticas que afectan el medioambiente y el equitativo desarrollo territorial de la ciudad”. En otro párrafo, los autores re-marcan que “las políticas basadas sobre la oferta dispo-nible y sobre las reglas del mercado, difícilmente logran resolver los problemas de accesibilidad que se manifies-tan en una distribución desigual del acceso físico a la red y de los costos y tiempos de viaje. Para reparar ese tipo de situaciones y lograr que el sistema de transporte equilibre las actuales disparidades en materia de acceso y movili-dad, es indispensable aplicar políticas integrales que ten-gan impacto en todas las jurisdicciones involucradas”7.

Coordinar la gestión, autoridad metropolitana de transporte

El contexto en que se toman las decisiones influye en el diseño de las políticas implementadas. En la metrópo-lis Buenos Aires, la falta de integración institucional y la dinámica de negociación entre las partes se trasladan, a su vez, al funcionamiento del sistema de transporte. Las consecuencias más visibles pueden identificarse en la difi-cultad estructural para reparar los principales problemas, vinculados con la accesibilidad y la eficiencia del sistema.

En este diagnóstico coinciden todos los autores, refe-rentes y todo el material bibliográfico consultado para la elaboración de esta revista. Según el Foro de Ingeniería 2010, “gobernar un territorio es una responsabilidad pú-blica e implica, entre otras cosas, organizar la movilidad planificando y gestionando el sistema de transporte en sus diversas escalas para constituirlo en un instrumento verte-brador entre el territorio y la sociedad a la que debe servir. Para ello hay que repensar la necesidad de nuevos modelos institucionales, sus competencias y sus instrumentos, lo que permitirá evitar un desarrollo urbano desarticulado que tiende a producir una pérdida de eficiencia económica y un deterioro en la calidad de vida por contaminación ambiental, estrés, accidentología y congestión”.

Otra línea de acción del Manifiesto Metropolitano pro-pone la conformación de una autoridad metropolitana de transporte público, y destaca que “con predominio del Estado nacional concurren con el mismo en la planifica-ción, gestión, regulación y control del transporte, la Ciu-dad Autónoma de Buenos Aires, la Provincia de Buenos Aires y los municipios bonaerenses que forman parte del Gran Buenos Aires. En el conjunto, se configuran ges-tiones fragmentadas que vuelven casi imposible la coor-dinación funcional y espacial del sistema de transporte. La RMBA requiere la puesta en vigencia de una Autori-dad Metropolitana de Transporte Público que garantice

la movilidad urbana en términos de cobertura, calidad de servicio y equidad tarifaria”8. La Fundación Metropolita-na plantea además la urgencia de crear esta autoridad con marco legal federal, que sea ratificada por la Provincia y la Ciudad de Buenos Aires, que prevea la incorporación por adhesión de los municipios del GBA y ejerza funciones

de planificación y poder de policía sobre el transporte de escala metropolitana en todos sus modos.

Desde hace más de 30 años existe cierto consenso entre los distintos actores (académicos, planificadores de trans-porte y técnicos de organismos públicos involucrados) acerca de la necesidad de promover reformas instituciona-les que favorezcan la implementación de políticas de inte-gración del sistema. Sin embargo, los numerosos intentos no prosperaron.

El primero se remonta a 1972, con la propuesta de con-formación del Consejo de Transporte Metropolitano (in-tegrado por los ejecutivos de Nación, Provincia y Ciudad) contenida en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana Buenos Aires (EPTRM), que analizaba la movilidad, la infraestructura y el desarrollo territorial de la Ciudad. El fracaso de la propuesta se de-bió a que tuvo impulsada durante el gobierno de facto de Alejandro Agustín Lanusse y fue un proyecto promovido por los técnicos que participaron en su elaboración, pero carecía del diálogo político necesario.

En 1991 fue formulado el proyecto de ley ATAM (Au-toridad Metropolitana de Transportes), que finalmente fue tratado en el recinto en 1995. La propuesta se enmar-caba en un proyecto general que incluía la conformación y puesta en marcha de un equipo dedicado a implementar programas de modernización para el sistema. Con el tiem-po, si bien ATAM no prosperó, este programa se trans-formó en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (Ptuba), que se ejecutó durante más de 10 años y que actualmente se está finalizando en el marco de la Secre-taría de Transporte de la Nación. ATAM incluía también un organismo autárquico interjurisdiccional integrado por Nación, Provincia y Ciudad. Esta propuesta no tuvo éxito porque no se alcanzó el consenso necesario en el Congreso de la Nación.

En 1998, el Congreso aprobó la ley de creación de un Ente de Coordinación de Transporte del Área Metropoli-tana (Ecotam). La Ley 25031, promulgada por el gobier-no nacional, se basó en su antecesora ATAM pero con algunas modificaciones, como la integración de los mu-nicipios del AMBA. El Ecotam provee una herramienta de planificación y coordinación suprajurisdiccional, cuyo objeto es la planificación y coordinación del sistema de transporte y estaría integrado –además de los municipios- por los gobiernos nacional, provincial y de la Ciudad. Ac-tualmente se encuentra en vigencia pero, a más de 10 años de su promulgación, el Ente no se ha constituido por la falta de adhesión de las jurisdicciones.

Una iniciativa más cercana en el tiempo y menos ambi-ciosa lo constituyó el Pacto de la Movilidad, impulsado por el gobierno porteño en 2004. Al estilo de este tipo de iniciativas, proponía el consenso en relación a un conjun-

6 www.metro-manifiesto.org.ar 7 La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano, Fundación Konrad Adenauer, CIPPEC y Fundación Metropolitana. Ciudad de Buenos Aires, 2010.

8 www.metro-manifiesto.org.ar

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Integración de planeamiento del transporte y regulación del uso del suelo

TERRITORIALCULTURAL

AMBIENTALSOCIAL

TECNOLÓGICOECONÓMICO

LEGALINSTITUCIONAL

PROBLEMA URBANO

TRANSPORTE URBANO· Infraestructura·Materia móvil

· Sistemas operativos· Instituciones / financiamiento

DESARROLLOURBANO

DESARROLLO DEL TRANSPORTE

Soluciones sostenibles para el transporte urbano

Fuente: UITP.

Fuente: Roberto Agosta, 2006.

IGUALDAD

TRANSPORTE EQUILIBRADO

ECONOMÍA

MEDIO AMBIENTE

IGUALDAD SOCIAL Y

ECONÓMICA

PROTECCIÓN MEDIOAMBIENTAL

CALIDAD DE VIDA DE LA

COMUNIDAD

· Desarrollo social· Reducción de la pobreza

· Instituciones· Finanzas

· Calidad atmosférica· Seguridad· Congestión urbana· Energía

· Transporte público e informal· Desarrollo urbano· Calidad de vida

centros de transferencia, que en su mayoría operan “de facto”, sin una infraestructura apropiada. 4. Corredores logísticosPara un diseño apropiado de la in-fraestructura que constituye la oferta del transporte es necesario adecuar los centros de transferencia o inter-cambio, y también considerar aque-llos corredores mediante los cuales se materializan los viajes; se debería considerar la movilidad sobre la su-matoria de tramos de una parte de una red global y, a su vez, configurar corredores logísticos.5. Reestructuración del autotrans-porte público de pasajerosEl gerenciamiento de una red inte-grada con otros modos de transporte público ubicará al autotransporte en una función alimentadora de la red masiva, constituida por el tren y el subte. Debe ser reposicionado, ade-cuándolo a los actuales y futuros ni-veles de demanda para minimizar la sobreoferta. 6. Red de Expreso RegionalLa integración de los modos de transporte público debe tener como premisa consolidar la articulación metropolitana de los modos masi-vos. Con este criterio, la integración ferroviaria es uno de los ejes de ac-tuación de las políticas de transporte en las grandes metrópolis. Estos pro-yectos se centran en la posibilidad de vincular las terminales ferroviarias bajo el Área Central, para constituir corredores pasantes que permitan la continuidad de los viajes. 7. Capacidad intermediaLos modos de capacidad intermedia constituyen una alternativa idónea

para atender las demandas particu-larizadas de los diferentes corredo-res, especialmente los transversales y algunos radiales de niveles medios de demanda. 8. Área de Retiro Los altos niveles de referencia de la zona de Retiro como articulador del movimiento metropolitano –tanto de pasajeros como de cargas– mere-ce un tratamiento estratégico para la correcta utilización de su territorio. 9. PuertoEl puerto de Buenos Aires sólo se sostiene dentro de un sistema me-tropolitano de puertos. En especial, nos referimos a la relación entre el puerto de Buenos Aires y la Ciudad, tanto en su aspecto legal como en el físico. La gestión portuaria debería encaminarse hacia una redistribu-ción de las cargas en otros puertos metropolitanos que hoy registran una sobreoferta de espacio operati-vo, y también hacia una potencia-ción de la prestación de servicios como puerto de pasajeros.10. Vinculación Norte-Sur de los flujos metropolitanosBuenos Aires necesita resolver en forma urgente los viajes metropoli-tanos pasantes Norte-Sur. Si la po-lítica de transportes es priorizar el transporte público, no cabe duda de que la solución para este problema no pasará por el diseño de una auto-pista. La RER (punto 6) es una par-te de la solución a esta encrucijada, mientras que otra parte se articula con el punto 9, que implicaría el fin del problema de las cargas y el trán-sito de camiones en el centro mismo de la Ciudad.

El Centro de Estudios del Transporte CETAM/FADU/UBA ha desarro-llado estas actuaciones que contem-plan escenarios en los plazos corto-mediano y largo, para que desde el ámbito académico se ilumine la visión sobre una política de Estado impos-tergable con respecto al transporte metropolitano de Buenos Aires.1. Ente Interjurisdiccional de TransporteLa ciudad de Buenos Aires se ha extendido fuera de sus límites juris-diccionales, motivo por el cual sus redes de transporte público tienen una continuidad que amerita un ge-renciamiento integral de todos sus modos. La propuesta de la Agen-cia Metropolitana de Transporte (AMT) como iniciativa nacional y el Programa de Coordinación de Transporte (PCT) constituyen una alternativa válida para brindar una respuesta oportuna a esta necesidad impostergable.2. Boleto intermodal de viajesPara los habitantes de la región me-tropolitana existen barreras cuyo im-pacto debe ser minimizado para me-jorar la accesibilidad. Una de ellas es la penalización en el transbordo –a través de un nuevo pago– al cambiar de modo. El SUBE es un primer paso, pero necesita de una política tarifaria que refleje una estructura integrada por redes y zonas adecua-das a la movilidad de la metrópolis.3. Centros de TransferenciaOtra barrera cuyo impacto debe ser minimizado es la penalización en el transbordo físico. Las condiciones y distancias entre los modos que se combinan deben ser mejoradas a través de un rediseño de los actuales

Diez actuaciones impostergables para el Área Metropolitana de Buenos AiresArq. Martín Blas Orduna e Inés SchmidtIntegrantes del Centro de Estudios del Transporte (CETAM) de la Facultad de Arquitec-tura, Diseño y Urbanismo, Universidad de Buenos Aires.

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to concreto de acciones y el compromiso de los firmantes para avanzar en su implementación. Esta iniciativa tam-poco prosperó.

Intervenciones urgentes, posibles y necesariasRecuperación ferroviaria: urgente reconstitución del

servicio de trenes de cercanías sobre la potente traza fe-rroviaria metropolitana, con inversiones de gran volumen en infraestructura (vías y estaciones) y formaciones. El tendido ferroviario de la metrópolis Buenos Aires es un rasgo distintivo y único, que la diferencia de las grandes ciudades y la acerca a las urbes intermedias europeas. Más allá de los proyectos puntuales en carpeta de los distin-tos gobiernos (cualquiera sea su envergadura) es necesario desarrollar un plan maestro que reforme el actual siste-ma9. Según los trabajos, recomendaciones y propuestas del Foro de la Ingeniería que se desarrollaron durante 201010, cuya comisión de transporte focalizó su análisis en el área metropolitana, es necesario poner en ejecución planes de inversión que respondan a una estrategia global para me-jorar la calidad del servicio ferroviario y aumentar su ofer-ta, para que se constituya en una alternativa real frente al uso del transporte automotor, y convertirse en el principal medio de transporte de flujos masivos de pasajeros. Ante la fragmentación institucional existente, numerosos especia-listas consideran que se debería conformar una Autoridad Ferroviaria Regional, con participación de la Ciudad, la Nación y la Provincia, que debería intervenir en todos los aspectos y funcionaría también como espacio planificador a nivel suprarregional, que debería trabajar las propuestas

técnicas y su adaptación a cada jurisdicción, además de supervisar y coordinar su materialización. La recupera-ción ferroviaria podría dar respuesta a las necesidades de movilidad de la segunda y tercera corona de la metrópolis Buenos Aires. Mientras que en el período 1970-1990 la

9 Vale la pena mencionar la Red de Expreso Regional propuesta por el Arq. Martín Blas Orduna en su tesis de maestría. Este trabajo ha sido editado por Ediciones de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo en 2001. 10 www.forodelaingenieria.org.

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Sistema de transporte público: estructura y disposición de las redes


Red punto a punto

Red tronco alimentada

parte central de la metrópolis no experimentó cambios (Ciudad + primera corona), en las dos coronas antes men-cionadas la participación poblacional creció aproximada-mente cinco puntos en cada una. Los nuevos centros de ocupación territorial se focalizaron principalmente en las amplias distancias que separan las vías de los ferrocarriles (entre los corredores de circulación), y hasta hoy no se han implementado ni previsto políticas de contención en cuanto a la movilidad para esta franja de la población. Tal como plantea el libro La Gran Buenos Aires, rompecabezas metropolitano, “para reparar estas deficiencias, algunos sectores reclamaron mejorar el alcance de los servicios ferroviarios mediante la inversión en la reactivación de las trazas que actualmente están en desuso o en nuevos proyectos ferroviarios, lo cual podría perjudicar los intereses de las empresas de colectivos que cubren al menos parcialmente esa superficie”.

Redefinición de los recorridos de autotransporte automotor: se busca lograr un sistema más equilibrado e interconectado, donde las líneas de colectivos funcionen de manera complementaria a los modos guia-dos que, a su vez, deberían funcionar como los que transportan un mayor caudal de pasajeros. Hoy, la situación en la metrópolis es exactamente in-versa. En este sentido, vale destacar la propuesta acordada entre las enti-dades empresarias del sector y que fuera presentada al Gobierno de la Ciudad en 2004. La propuesta com-prende la liberación de circulación en las calles Balcarce, Bolívar, Defensa y Perú, que son las que concentran la mayor cantidad de edificios de va-lor patrimonial. Asimismo, debería avanzarse para lograr una cobertura más homogénea en la segunda y tercera corona, y una reorientación de los servicios en la Ciudad y en la primera corona.

Creación y adecuación de centros de transbordo: re-organizar los centros de transbordo de Plaza Once, Re-tiro y Constitución, además de construir los proyectos de reordenamiento de Chacarita y Plaza de los Virreyes, de acuerdo con los planes existentes en el Gobierno de la Ciudad y acordados con los operadores. En este últi-mo caso, el proyecto contempla la mejora del nodo de transferencia entre colectivos, subterráneos, premetro, taxis y autos. Además, toma en cuenta que la mitad de los usuarios de la estación provienen de los colectivos o a pie, con cruces inseguros sin señalización. La obra consiste en garantizar cruces seguros con semáforos y

sendas peatonales, minimizar las distancias para las transferencias de colectivo a subterráneo y premetro, y mejorar las condiciones generales de la estación: nuevas concesiones, escaleras mecánicas, mejora en los espacios públicos y una playa de estacionamiento para park and ride (dejar el auto estacionado y seguir viaje en subterráneo)11. A estas obras se les suma la construcción de los centros de transbordo de Pompeya y Liniers, sobre la base de los proyec-tos existentes.

Racionalización del uso del auto-móvil: implementando modos susti-tutivos y mejorando el actual sistema de transporte público, para desalen-tar el uso del automóvil particular como medio de transporte para los recorridos en los que se genera una mayor congestión.

Ampliación de las líneas de subte-rráneos: en diciembre de 2001, en el ámbito de la Ciudad fue promulgada la Ley 670 que autorizó al Poder Ejecu-tivo a construir las líneas de subterráneos F, G e I, y fijó las trazas de cada recorrido. La línea F unirá Barracas con Plaza Italia; la G, Retiro con el Cid Campeador; y la I, Parque Chacabuco con Plaza Italia. La ley dividió la

construcción de las líneas en dos etapas: la primera tiene una extensión de 29,4 km, y la segunda etapa consta de 16,3 km. La primera fase contempla la vinculación de la red existente, facilitando la circulación en las zonas más densas de la Ciudad. Por su parte, la segunda pretende vincular zonas con indicadores de población y empleos inferiores a los de la etapa anterior. El proyecto también amplía las conexiones inter e intramodales, ya que aumen-ta el número de estaciones ferroviarias articuladas con el subte y las estaciones de transferencia entre distintas líneas (pasarán de 4 a 22). Con este plan integral, más la línea H y las extensiones de las líneas actuales, el subte alcanzará casi el doble de su longitud actual: 106,8 kilómetros.

En mayo de 2008, la Legislatura porteña aprobó una ley enviada por el Ejecutivo que autorizaba al Gobierno local a licitar la construcción de las líneas F, G e I, la extensión de la línea H y la operación de nuevos tramos. La norma también habilitó a financiar la totalidad de las obras, que incluyen desde la infraestructura necesaria hasta el ma-terial rodante para garantizar la prestación del servicio. Hasta la sanción de la reforma, el Gobierno sólo podía costear el 60%, según lo establecido por la Ley 670. En ese momento, según números oficiales, la inversión reque-rida rondaba los 2500 millones de dólares. En la nueva ley, los diputados autorizaron el llamado para concesionar la operación del servicio, aunque dejaron la puerta abierta para que sea el Estado porteño el que brinde directamen-te la prestación, mediante Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado. Asimismo, determinaron una ta-rifa única para viajes en toda la red, “con independencia de las empresas o entidades que la operen”. Y también, que el Gobierno de la Ciudad puede otorgar subsidios al funcionamiento de los subtes “en caso de que el esque-ma tarifario del servicio no alcance para cubrir los costos operativos y de mantenimiento, previa autorización de la Legislatura”, cálculo que deberá realizar el Ente de Servi-

cios Públicos. Por último, fue creada una comisión mixta de seguimiento de la licitación y las obras, que integrarán nueve diputados y tres representantes de Sbase.

Autopista Ribereña: esta obra, largamente anunciada, no ha podido concretarse a pesar de que se registraron di-ferentes avances. En 1997, el proyecto del arquitecto Ma-rio Roberto Álvarez de una autopista elevada que pasaba por encima de la autopista ribereña tuvo la aprobación de la Corporación Antiguo Puerto Madero. Pero no fue el único: el del arquitecto Julio Torcello y su equipo, que pro-pone realizar la unión entre la Autopista Buenos Aires-La Plata y la Illia bajo los diques de Puerto Madero, recibió el visto bueno del gobierno nacional en 1999 (Resolución Nº 70), aunque luego se dictó una revocatoria (Resolu-ción Nº 31/2000). El gobierno porteño, en 2003, aprobó el desarrollo en trinchera, cuyo proyecto establecía que iría semienterrada entre Madero y Huergo. Sin embargo, la decisión final debía ser acordada entre el Estado nacional y la Ciudad. El último intento se registró en 2006, cuando se trabajó desde la Ciudad en un proyecto de vía rápida que conectara las zonas norte y sur de la Ciudad, vincu-lando de manera directa las autopistas 25 de Mayo, Bue-nos Aires-La Plata e Illia. Según el proyecto, la autovía irá bajo tierra y será para transito pasante, lo que significa que no tendrá otros ingresos que no sean por las cabeceras. Ese año, el costo estimado según declaraciones oficiales estaba calculado en 400 millones de dólares, con un plazo de realización de 24 meses. La infraestructura se realiza-

11 Hacia una autoridad metropolitana de transporte en Buenos Aires, experiencia internacional. Ponencia del Arq. Fernando Verdaguer en el congreso realizado por Fetyp, Ciudad de Buenos Aires, diciembre de 2006.

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Propuesta: racionalidad en los modos

Entre sus propuestas, la Fundación Metropoli-tana impulsa la implementación y el manteni-miento en el tiempo de una potente campaña a nivel metropolitano para lograr racionalidad en la utilización de los modos por parte de los habi-tantes de la metrópolis:

Hasta 10 cuadras, camino

Hasta 30 cuadras, utilizo bicicleta

Entre barrios: colectivo

Entre centralidades: subte

Entre localidades: tren

Automóvil: para desplazamientos que no ge-neren congestión

El objetivo de la campaña busca colaborar con un mejor diseño de los servicios a través de los cambios en la demanda.

Subterráneos: plan de extensión

PLAZA VIRREYES NAZCA

VILLA URQUIZA

CID CAMPEADOR

CONGRESO DE TUCUMÁN

CIUDAD UNIVERSITARIA

POMPEYA

RETIRO

CONSTITUCIÓNPLAZA DE MAYO

PUERTO MADEROTERMINAL DE OMNIBUS

TRIBUNALES

PARQUE CHACABUCO

AEROPARQUE

BARRANCAS DE BELGRANO

LOS INCASAB

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Vista en corte del proyecto de Autopista Ribereña, proyecto Torcello.

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Propuesta: Metrobus Metropolitano

Otra de las propuestas de Fundación Metropo-litana es una red de Metrobuses Metropolita-nos (MM), compuesta por servicios rápidos de colectivos con paradas espaciadas que corran sobre las cuatro grandes autopistas metropoli-tanas de acceso a la CABA por carriles exclu-sivos y modernas unidades de gran porte. La iniciativa busca descomprimir el flujo de autos que ingresan del Gran Buenos Aires a la Ciu-dad, y su implementación debería ser liderada por el Poder Ejecutivo local en conjunto con Nación y Provincia. El Metrobus Metropoli-tano, basado en el sistema BRT, podría utili-zar tecnologías de transporte inteligente (ITS) sobre la infraestructura existente, lo que haría más accesible la propuesta desde el punto de vista económico. Incluso puede promover un trabajo integrado con los municipios del GBA para explotar los puntos de transbordo entre el auto y el Metrobus (estacionamiento park and ride). Finalmente puede evaluarse la posibili-dad de que no levante pasajeros a partir de su ingreso a la Ciudad, por celeridad y para que sea una genuina solución metropolitana.

ría con tuneladoras, que no provocarían mayores incon-venientes en el tránsito. El túnel, con cuatro carriles de cada lado, partirá desde la bajada de la Autopista Buenos Aires-La Plata, en la avenida Brasil y la avenida Huergo, hasta un kilómetro antes del peaje de la Autopista Illia, en la zona de Retiro, donde subirá a la superficie, primero en trinchera y después como puente. Según cálculos oficiales, unos 64.000 automóviles realizan diariamente este tramo, a los que se suman un promedio de 3000 viajes realizados por camiones que se dirigen hacia o salen del puerto de Buenos Aires.

La autopista ribereña es el último y más complicado tra-mo del anillo vial diseñado para la Ciudad, que integran la avenida General Paz, la avenida 27 de febrero a lo largo del Riachuelo (en el sur), la avenida Cantilo y la Autopis-ta Illia. Por otra parte, es el único trazado que falta para completar la red de autopistas de la Ciudad. Su ejecución se debate desde hace más de tres décadas.

Proyecto P1, reactivación del ferrocarril provincial Buenos Aires-La Plata: este proyecto contempla la im-

plementación de un nuevo servicio de pasajeros por ferro-carril, uniendo la Ciudad de Buenos Aires con La Plata. El corredor respeta la traza original del servicio que fue-ra interrumpido a fines de la década del 70: posee una longitud de 53,5 kilómetros y atraviesa siete municipios, además de la capital de la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, lo que totaliza una población de 6.500.000 habitantes, con una expec-tativa estimada de 18 millones de viajeros por año a la puesta en servicio definitiva. El proyecto también prevé la construcción del ramal en un viaducto en altura en la totalidad de su recorrido, utilizando un servicio electri-ficado. En el marco del proyecto “Estrategias de Gestión para la Recuperación de Áreas Suburbanas Degradadas. Integración a la Estructura Urbana Metropolitana”, que se desarrolla en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo bajo la supervisión del Arq. Rodolfo Macera, se han relevado distintos proyectos, entre otros la reacti-vación de este ferrocarril. De acuerdo con lo planteado, el monto estimado es de 167 millones de pesos12, toman-do como costo de referencia el informe de factibilidad de la unidad ejecutora del programa provincial Uepfp, del Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires. Allí se detalla que el posible ejecutor sería el Estado provincial, asocia-do con la Nación y/o un operador privado.

En diciembre de 2008, los intendentes del COMCO-SUR (partidos de Alte. Brown, Avellaneda, Beraza-tegui, Florencio Varela, Lanús, Lomas de Zamora y Quilmes) presentaron al gobernador provincial Daniel Scioli un proyecto que prevé recuperar la traza transfor-mándola en un corredor exclusivo de transporte público automotor de pasajeros con estaciones fijas (estilo BRT). La iniciativa recibió el nombre de Transur y retoma una propuesta presentada por el entonces gobernador Felipe Sola en agosto de 2007, quien además impulsó un ante-proyecto de ley. El Transur tendría una longitud de 51 kilómetros y vía única13.

A modo de conclusión El transporte urbano surgió como materia de preocu-

pación política a fines de los años 50, cuando aumentó la congestión en las áreas metropolitanas más pobladas. Gran Bretaña fue pionera en este tema, y allí se desarrolla-ron las bases de lo que hoy se conoce como Planeamiento del Transporte. En el Informe Buchanan sobre “El tráfico de las ciudades” (1964) se exponen ampliamente los pro-blemas de congestión de tránsito y calidad del medio am-biente urbano. Entre las conclusiones más importantes del citado informe se resalta que la planificación del transpor-te debería estar estrechamente ligada a la planificación del

12 www.inclusionurbana.com.ar.13 http://www.varelaaldia.com.ar/5907-sola-propuso-el-transur-por-las-vias-muertas-.html

contaminación ambiental, del con-sumo energético y de los tiempos de viaje, entre otros factores. También implica sustentabilidad en términos económicos, sociales, e institucio-nales, algo que en nuestro país aún no es posible dado que existe un dé-bil desarrollo institucional, falta un marco legislativo adecuado y no es un tema prioritario en la agenda de las autoridades políticas. Crear un sistema de movilidad a través de un sistema de transporte público que asegure el traslado de la población y el abastecimiento, satisfaciendo los niveles y la calidad de la demanda dentro de una estra-tegia de desarrollo urbano y desa-rrollo territorial que lo reconozca como componente esencial, sig-nifica resolver la inequidad social del sistema, la congestión, la con-taminación ambiental y el consumo energético. Diversas cuestiones han afecta-do históricamente la movilidad en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, algunas de ellas vincula-das con problemas propios y otras como producto de inconvenientes relacionados con la movilidad en la Región Metropolitana. A una histórica carencia de soluciones se suman otras más actuales, como la inequidad y el consumo energético. Quienes no pueden conducir un au-tomóvil o no cuentan con recursos para poseerlo deben soportar un inadecuado servicio de transporte público, mientras que aquellos con acceso a la movilidad particular lo-gran más facilidades a costa de un mayor aislamiento de otros. Esto,

a su vez, genera un alto costo eco-nómico para la ciudad, producto de la contaminación y la congestión vehicular. Y además constituye una de las tres preocupaciones comunes a las principales ciudades del mun-do: la competitividad económica de la ciudad, el medio ambiente y la calidad de vida. En estos tres pila-res el sistema de transportes tiene una incidencia notable.Sin duda, una ciudad debe contar con un sistema de transportes sus-tentable. Para ello, además de los lineamientos expresados, se debe incorporar la reducción del consu-mo energético. En este sentido, en-tre las principales causas aparecen factores asociados a los modos de transporte y también a la urbani-zación y al territorio. El transporte no es ajeno al desarrollo urbano; es una de sus herramientas fundamen-tales. Un segundo factor es que a mayor densidad es posible mejorar la oferta de transporte público en términos de sustentabilidad, intro-duciendo mejoras en los servicios y desalentando el uso del automó-vil. Por último, el tercer punto es la tasa de motorización. La meta es desalentar el uso de los automotores privados a los efectos de mejorar las condiciones logísticas de movili-dad, seguridad y calidad ambiental. Estos objetivos deben ser marco de referencia del esquema de movili-dad y transporte: en ese sentido, resulta prioritaria la recuperación de los servicios ferroviarios metro-politanos para canalizar los tráficos masivos de intervinculación.

Durante el presente siglo, en las urbes medianas o grandes el con-cepto de “ciudad sostenible” es el fundamento que debe regir los planes de desarrollo urbano. Para desarrollar proyectos tendientes a lograr una ciudad sostenible, éstos deben ser parte de un proceso con-tinuo. Es necesario tener en cuenta los aspectos sociales, económicos, medioambientales, instituciona-les y culturales, que deben formar parte del desarrollo urbano y del modelo territorial que pretende al-canzarse. Una ciudad sostenible es aquella que puede desarrollarse sin peligro de que éste se detenga por la desaparición de aquellos recursos requeridos para su crecimiento.En este contexto, el sistema de transportes es una herramienta fun-damental: no existe ciudad sosteni-ble sin movilidad sustentable. En el mundo, el transporte es el principal consumidor de energía no renova-ble y emisor de CO2, y responsable de un 15-20% de las 6000 millones de toneladas anuales de emisión mundial de CO2 cuyo origen es la actividad humana. En el caso de nuestro país, el transporte participa en el 30% de los combustibles con-sumidos. También debemos tener en claro la noción de movilidad sustentable y saber de qué se trata: en mi opi-nión, este concepto y “transporte” no son sinónimos. Mientras que al último podemos definirlo como el traslado de mercancías o personas de un punto a otro, la movilidad sustentable implica además hacer ese pasaje con una reducción de la

La movilidad sustentableEduardo MorenoRepresentante del Ministerio de Desarrollo Urbano en el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires.

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Transporte urbano integrado con la estrategia de uso del suelo y calidad del suelo

Reorganización y mejoramiento del sistema de transporte público

Orientado hacia los usuarios mas pobres y vulnerables

Establecimiento de una comisión de coordinación de transporte regional

Mecanismos financieros para asegurar sustentabilidad financiera en el largo plazo

Participación progresiva del sector privado n operaciones e inversión

Principales desafíos en la gestión del transporte en América Latina


uso del suelo. En 1965 este tema fue retomado y plasmado en una ley de planificación estratégica que exigía a la ad-ministración de cada condado la elaboración de un plan de estructuras. Con el tiempo, si bien las ciudades europeas tendieron a unificar la planificación en órganos suprajuris-diccionales, en los casos en que no pudieron resolverlo de esta manera se generaron mecanismos y autoridades pro-pias para el sector transporte. Uno de los más recientes y exitosos es el Consorcio de Transporte de Madrid14.

En el caso de las ciudades latinoamericanas resulta difí-cil encontrar denominadores comunes, aunque sí aparece como característica compartida la falta de constancia de políticas de transporte capaces de solucionar los proble-mas metropolitanos (motivada principalmente por las repetidas crisis político-institucionales). Uno de los casos excepcionales lo conforma Curitiba, posiblemente el más exitoso en la aplicación de una política integral de trans-porte en Latinoamérica15.

“En la metrópolis Buenos Aires, el déficit principal es el ordenamiento institucional”, define José Barbero, especia-lista en transporte e integrante del Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana. “No sólo por la multi-plicidad de jurisdicciones intervinientes, sino por una cultura de gestión pública del transporte poco propensa a adoptar una visión integral del transporte urbano, y que en muchos casos no pone como objetivo principal al ser-vicio de pasajeros y a la movilidad en general”16. En esa misma entrevista, y consultado por la viabilidad de una autoridad metropolitana de transporte, Barbero definió

“una autoridad metropolitana sería deseable como vehí-culo para reorganizar el sistema de transporte en el marco de un paradigma de transporte sustentable. Entiendo que hay caminos para que sea viable jurídicamente, y podría implementarse por etapas. Pero no debe supeditarse toda acción transformadora a que exista una institución así, que puede demorar años en efectivizarse; si no, la autoridad metropolitana corre el riesgo de convertirse en un ‘pro-yecto tapón’. Se puede ir avanzando en acuerdos parciales. Pero allí es donde opera la cultura de la segmentación y los objetivos subalternos. Aun dentro de una misma jurisdic-ción podrían coordinarse acciones, pero los organismos o entidades involucradas tienden a cerrarse en sí mismos. En cuanto a la forma de esa autoridad, creo que en el mediano plazo el gobierno nacional tiene que cambiar su rol respec-to al transporte urbano, adoptando un criterio federal”.

Amplía Barbero: “El gobierno nacional debería supervi-sar el desempeño del transporte urbano en todo el país (en la RMBA, en otras grandes ciudades y en los múltiples centros urbanos medianos y pequeños), y apoyar técnica y financieramente sus mejoras. El diseño de los sistemas de transporte y su gestión (inversión, operación) deberían estar a cargo de los gobiernos locales. El apoyo del gobier-no nacional puede ser un vehículo para inducir a que las iniciativas que apoye financiera y técnicamente contribu-yan al cumplimiento de sus grandes objetivos de política en materia de desarrollo urbano, energía, medioambiente, movilidad de todos, etc. Un cambio en este estado de cosas será forzosamente largo y en etapas, ya que los principales actores sobre los que debería caer la responsabilidad del transporte urbano (la Ciudad de Buenos Aires y la Pro-vincia de Buenos Aires) deberían desarrollar capacidades muy superiores a las que disponen en la actualidad”.

Más allá de cómo se produzca el ordenamiento institu-cional –desde abajo por proyectos comunes o desde arriba por una decisión macro– queda claro que se trata de uno de los elementos indispensables para mejorar el sistema de transporte público de la metrópolis Buenos Aires. El otro, también mencionado en estas páginas, está constituido por la integración en todas sus formas. Para lograr apurar el paso y lograr un verdadero sistema de transporte metro-politano es necesario trabajar en ambas líneas de acción, con solvencia técnica, compromiso institucional y la parti-cipación de la sociedad civil, organizada en sus diferentes formas, con el fin de lograr el planeamiento participativo necesario para que las decisiones tengan la consistencia necesaria y puedan ser sostenidas en el tiempo.

14 Red de Expreso Regional. Orduna, Martín Blas. Ediciones de la Faculta de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Buenos Aires, 2001.15 Red de Expreso Regional. Orduna, Martín Blas. Ediciones de la Faculta de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Buenos Aires, 2001.16 Entrevista realizada a José Barbero en el Informe Digital Metropolitano, edición 78, noviembre de 2010. Disponible en www.metropolitana.org.ar.

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Biblioteca DigitalEspacios gubernamentales

Espacios académicos

Espacios de la sociedad civil

Espacios privados

Actores que trabajan en la movilidad en la metrópolis

Secretaría de Transporte de la Nación www.transporte.gob.ar • Administración de Infraestructura Sanitaria S.E. www.adif.com.ar • Dirección Nacional de Vialidad www.vialidad.gov.ar • Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado www.onabe.gov.ar • Sociedad Operadora Ferrovaria S.E. www.sofse.gob.ar

• Unidad de Gestión Operativa Ferrovaria de Emergencia www.ugofe.com.ar

Agencia Provincial de Transporte (PBA) www.gob.gba.gov.ar/transporte • Ferrobaires www.ferrobaires.gba.gov.ar

Subsecretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad www.movilidad.buenosaires.gob.ar • Autopistas Urbanas S.A. www.ausa.com.ar • Subterráneos de Buenos Aires S.E. www.sbase.com.arAuditoría General de la Nación www.agn.gov.ar

Centro de Estudios Metropolitanos. FADU. UBA. www.fadu.uba.ar/sitiosfadu/cetam_prueba/ins.html

Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia www.acij.org.ar

Ferrovías www.ferrovias.com.ar

Comisión Nacional Reguladora del Transporte www.cnrt.gov.ar

Departamento de Transporte. FI. UBA. www.fi.uba.ar/institucional/index.php?n=1&m=138&idl=781&idi=167

Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros www.ceap.org.ar

Metrovías www.metrovias.com.ar

Fundación Ambiente y Recursos Naturales www.farn.org.ar

Licenciatura en Tecnología Ferroviaria. UnLA. http://www.unla.edu.ar/departamentos/ddpt/carreras/licenciaturas/Tecnologias_Ferroviarias/index.php?cual=2

Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento www.cippec.org

ITS Argentina www.itsargentina.org.ar

Sindicato La Fraternidad www.lafraternidad.org

Poder Ciudadano www.poderciudadano.org

Unión Ferroviaria www.unionferroviaria.org.

Organismo de Control de las Concesiones Viales www.occovi.gov.ar

Instituto Tecnológico Ferroviario. UNSAM. www.unsam.edu.ar/institutos/ferroviario/presenta.asp?m=2&s=86

Cámara de Transporte de la Provincia de Buenos Aires www.camaradetransporte.com.ar

Trenes de Buenos Aires S.A. www.tba.com.ar

Fundación Metropolitana www.metropolitana.org.ar

Sindicato de Peones de Taxis de la Capital Federal www.spt.org.ar

Programa de Transporte y Territorio del Instituto de Geografía. FFyL. UBA. www.filo.uba.ar/contenidos/investigacion/institutos/geo/ptt/index.html

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Fortalezas: · Conserva una fuerte centralidad, lo que favorece el uso del transporte público y per-mitiría no depender exclusivamente del automóvil para sus movimientos de mayor vo-lumen.· Un sistema de transporte compuesto por diversidad de modos y, en particular, un sistema sobre rieles muy importante y con un enorme potencial, considerando los 800 kilómetros de red ferroviaria suburbana.· Un conjunto de empresas operadoras privadas que, en un contexto de reglas de juego claras fijadas por el Estado, ha podido operar con gran eficiencia.

Debilidades: · La obsolescencia general del sistema sobre rieles, producto de la falta de inversiones importantes a lo largo de las últimas seis décadas.· La falta de un marco institucional que permita desarrollar un conjunto de planes y programas que oriente las acciones e inversiones públicas, incluidas políticas comunes de uso del suelo, la modernización de los más importantes centros de transbordo, la del ferrocarril y el subte, etc.· El financiamiento del sistema basado en niveles muy altos de subsidios.

Fortalezas:· La cobertura de las líneas de autotransporte.· La existencia de una amplia red de trenes suburbanos y del subte.· Un sector empresarial con muy buena capacidad de gestión operativa.

Debilidades:· Muy mala calidad de servicio en algunos lugares y horarios: largas colas de espera, demoras, incomodidad para el pasajero.· Escasa presencia institucional, falta de planificación, tendencia al “Estado capturado”.· La baja participación de las autoridades locales, que deberían ser los principales responsables, particularmente la Provincia de Buenos Aires (con 10 millones de habitantes en el AMBA y una mínima presencia institucional en atender su movilidad).

En términos de calificación le otorgaría un 5 (“regular”). Si bien el sistema de ómnibus es relativamente moderno y está en buen estado, se ve muy afectado por la congestión. Los dos sistemas sobre rieles, a su vez, son bastante anticuados -incluso sus componentes más nuevos-, y los elementos modernos coexisten con otros vetustos u obsoletos, siendo además pobre la calidad de la operación.

· El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento con un diseño que permita servicios expre-sos y provea flexibilidad en la operación.· Una nueva línea subterránea entre el norte o noroeste de la Ciudad y Constitución.· La Red Expreso Regional, para vincular subterráneamente las líneas ferroviarias del

norte y del sur Conurbano.

· Desarrollar un sistema sostenible de financiamiento del transporte público colectivo masivo basado, además de las tarifas, en fondos específicos y gravámenes a los peajes de las autopistas y los estacionamientos.· Potenciar el sistema de transporte ferroviario suburbano, dando un salto de calidad, extendiendo los servicios, tendiendo a la gradual eliminación de sus cuellos de botella y los pasos a nivel, y encarando obras estructurales como la Red Expreso Regional.· Ampliar la red de subterráneos con un enfoque diferente al tradicional e introduciendo por lo menos una nueva línea pasante que incremente la accesibilidad y la movilidad en el Micro y Macrocentro, y mejorando sustancialmente los nodos de intercambio con el ferrocarril y el colectivo (especialmente Constitución).

Lo estimo entre 6 y 7, no tanto por nuestras virtudes sino por los problemas que tienen otras ciudades como San Pablo, México, Santiago, Lima o Bogotá.

· Renovar y mejorar sustancialmente los servicios de trenes subur-banos, con una modernización general de su tecnología y sin pasos a nivel en zonas de alta densidad urbana.· Extender la red de subtes y mejorar su operación.· Centros logísticos para ordenar la circulación de cargas, comple-tar la autopista ribereña.

· Integrar todos los modos del transporte público (integración físi-ca, tarifaria y operativa).· Avanzar con el control de la demanda en zonas congestionadas, limitando la circulación de vehículos individuales, y en la coordi-nación de las inversiones en transporte masivo con los reglamentos de uso del suelo.· Una estrategia integral de logística de cargas.

Un 6.

· Mejorar las condiciones para el desarrollo de transporte no mo-torizado (no sólo ciclovias, también mejores aceras y calles para el peatón).· Aprovechar las infraestructuras existentes para estaciones de in-tegración multimodal.· Continuar con la creación de carriles preferenciales o exclusivos para el transporte público.

· Creación de una Autoridad Regional Metropolitana de Trans-porte.· Diseño e implementación de un sistema integrado de transporte público.· Promoción real del transporte no motorizado, junto con acciones que fomenten la disminución del auto particular.

Fortalezas:· Empresas operadoras de transporte público bien organizadas y conformadas (no sucede en la mayoría de los países de América).· Cierta infraestructura ideal para realizar integración multimo-dal de sistemas (por ejemplo, Retiro y Constitución), donde con-vergen tren, subte, colectivos urbanos, interurbanos y taxis.· Es una ciudad plana, donde se ve beneficiada la promoción del uso de medios no motorizados, como la bicicleta y la caminata.

Debilidades:· No existe una Autoridad Regional Metropolitana que coordine la movilidad.· No existen criterios bien definidos para la integración de los sistemas de transporte público.· No existen acciones concretas para la promoción del transporte no motorizado. No alcanza con construir ciclovías: primero debe crearse esa cultura.

Diez preguntas para tres expertos

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Movilidad de las personas

Roberto Agosta

José Barbero

Claudio Varano

Consultor, director del Departamento de Transporte de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires. Integra el Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana.

Consultor, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad de San Martín. Integra el Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana.

Consultor, ex vicepresidente de la Unión Internacional de Trans-porte Público. Integra el Consejo de Expertos de la Fundación Metropolitana.

Según su criterio, de 1 a 10, ¿qué lugar ocupa el desempeño del sistema de transporte de la metrópolis Buenos Aires en relación con otras grandes ciudades latinoamericanas?

Mencione tres obras que considere vitales para mejorar la movilidad de las personas en la metrópolis Buenos Aires.

Mencione tres acciones que considere indispensables para mejorar la movilidad de las personas en la metrópolis Buenos Aires.

Enumere tres fortalezas y tres debilidades de la movilidad de la metrópolis Buenos Aires.

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BASTANTE / POCO En el subte se avanza lentamente y su equipamiento sigue siendo en su mayoría obsoleto. En los ferrocarriles no se encaran obras con sentido integral y de largo plazo desde la electrificación del Roca. Existen varias posibilidades de corredores suburbanos de BRT complementarios de ferrocarriles y subtes que beneficiarían a millones de personas y que ya han sido identificadas, pero sobre la que no se han encarado acciones concretas.

BASTANTE / POCO Los tiempos de viaje son cada vez mayores, los niveles de servicio mejoraron en algunos casos, pero empeoraron en otros. Avanza-mos a un ritmo menor que el necesario.

BASTANTE / POCO

SUFICIENTES / INSUFICIENTES SUFICIENTES / INSUFICIENTES La situación en Buenos Aires comparada con otras grandes ciu-dades no es óptima, aunque tampoco es muy mala; pero los demás se están moviendo y nosotros no. En la última década ha habido numerosas reformas en las ciudades de América Latina, intentando mejoras con mayor o menor éxito, pero con una clara voluntad de cambio. En nuestro caso hemos hecho poco, parecemos paraliza-dos.

SUFICIENTES / INSUFICIENTES

Sí, porque lo reciben quienes no lo necesitan y no llega adecuadamente a los más pobres. Pero además no está vinculado al servicio, y su altísimo nivel inevitablemente consume recursos que deberían destinarse a la expansión y modernización del sistema.

Sí. Hay que migrar hacia un subsidio a la demanda, con caracte-rísticas de tarifa social focalizada. El subsidio a la oferta no sólo es caro, poco eficaz y beneficia a muchos que no lo precisan, sino que además altera los incentivos de las empresas operadoras, cuyos ingresos dejan de depender de la calidad del servicio que prestan.

Sin lugar a dudas tiene que ser reformado. Debe ser un sistema que subsidie la demanda y no la oferta, como sucede en la actualidad.

La tarifa debe garantizar la sostenibilidad financiera del sistema de transporte, cubrien-do una mayor proporción de su costo de operación y liberando recursos públicos para inversiones de mejoramiento y expansión. Podría preservarse un cierto nivel de subsidio general que reconozca las externalidades que el sistema de transporte público ahorra, y debería incorporarse un subsidio específico para ciertas categorías de usuarios menos favorecidos.

Fundamentalmente dos. El primero: los costos reales de los ser-vicios, considerando un diseño de rutas y una operación eficiente; para hacerlo, el Estado (en sus diversas jurisdicciones) debe contar con capacidades regulatorias. El segundo: la capacidad de pago de los usuarios, estableciendo una tarifa social dirigida a quienes quiera subsidiarse, considerando las enormes implicancias sociales que tiene asegurar la movilidad a todas las personas.

El principal problema de la fijación de la tarifa en nuestro país es que se trata de un tema político y no técnico. El tema es muy simple: se debe calcular la tarifa técnica que nos indica el costo por kilómetro recorrido y se definen los mecanismos de actualización, teniendo en cuenta los parámetros de variación de cada uno de los componentes de la canasta. A partir de la determinación de la tarifa técnica y de su actualización en el tiempo, se fija la tarifa del usuario, que debe ser obviamente algo mayor a la técnica (caso contrario, todo el siste-ma estaría funcionando a pérdida). Aquí es donde entra el esquema de subsidio a la demanda (y no a la oferta) antes mencionado.

El SUBE, que permitirá prescindir de las máquinas monederas, crear un sistema tarifario integrado y subsidiar específicamente a ciertos grupos sociales. También el cambio de política de las dos últimas administraciones del GCBA, que decidieron retomar la cons-trucción de subterráneos y resolver con obras viales la interferencia de los pasos a nivel, enfrentando la oposición de grupos minoritarios de vecinos y comerciantes afectados.

La expansión –aunque pequeña– de la red de subtes, el SUBE (ha sido una curiosidad que fuera impulsado debido a la falta de monedas), encuestas y estudios sobre la movilidad en la región, la modernización en las empresas de colectivos, la prioridad al trans-porte no motorizado (peatonalización, bicicletas), las mejoras en varias avenidas y rutas de la CABA y el conurbano. El BRT de Juan B. Justo ha sido una experiencia piloto con lecciones positivas.

Se están dando algunos pasos en la dirección correcta, pero lamen-tablemente son acciones independientes, que carecen de la coordina-ción general de una autoridad metropolitana inexistente. El SUBE es un ejemplo, es un primer esbozo de integración, y la creación de carriles exclusivos o preferenciales para el transporte público.

Replantear los contratos de concesión, aprovechando la experiencia recogida, creando un marco de largo plazo con efectivos premios y castigos, aplicándolo a las tres redes subur-banas que fueron reestatizadas y que operan hoy con un gerenciamiento privado carente de estímulos para la mejora del servicio. Consensuar a nivel Nación, Ciudad y Provincia una estrategia de transporte de largo plazo que priorice el servicio a los ciudadanos y per-mita desarrollar un plan de inversiones acorde con el atraso que padece el AMBA y a sus necesidades, además de profesionalmente planificado, proyectado y supervisado.

·Organización institucional metropolitana, con un traslado paulati-no de responsabilidades a la CABA y la Provincia de Buenos Aires. · Organizar mejor la circulación vehicular, incorporando sistemas inteligentes.· Gestionar la demanda para reducir la congestión, con medidas de corto y largo plazo.· Integrar el transporte público de pasajeros y mejorar su tecnolo-gía; potenciar los sistemas guiados, mejorar la calidad de servicio, adecuar las rutas del autotransporte.· Una estrategia integral de logística urbana.

Sin duda, el principal pendiente para poder avanzar sólida y con-tinuadamente es la creación de la Autoridad Regional Metropoli-tana. A partir de allí se desprende el resto de acciones y que “por supuesto” trascenderán las diversas administraciones políticas de la región.

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Movilidad de las personasRoberto Agosta José Barbero Claudio Varano

Según su criterio, en la última década en relación con la movilidad de las personas a nivel metropolitano en el AMBA se ha avanzado:

Usted considera que la última década con relación a la movilidad los cambios han sido:

Según su opinión, el actual sistema de subsidios ¿debe ser reformado?

¿Qué elementos deben ser tenidos en cuenta a la hora de fijar una tarifa?

¿Cuáles han sido los aciertos en la gestión pública de la movilidad en la última década?

¿Cuáles son los grandes temas pendientes para avanzar en el mediano y largo plazo?

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Actualidad MetropolitanaLo que acontece en la región

AySA: un plan de trabajo con perspectiva 2020

Se presentó el Primer Estudio de Vida Urbana, Gestión y Liderazgo

Qué pasa Riachuelo, gestión ambiental y control ciudadano Avanza el Plan de Regionalización en la Provincia

La Fundación Metropolitana realizó el VIII Foro

XVII Jornada Argentina de Articulación Público Privada: Ciudades Sustentables 2011

La empresa Agua y Saneamientos Argentinos S.A. está desarrollando su plan estratégico 2011-2020, cuyo objetivo es llegar a ese último año con el 100% de cobertura en agua potable y desagües cloacales. La concesionaria, que brinda este servicio en la Ciudad de Buenos Aires y 17 partidos del conurbano bonaerense, prevé alcanzar el 100% de cober-tura en agua segura en 2015, en sintonía con el objetivo declamado en el año 2000 por las Naciones Unidas en su Cumbre del Milenio. El plan fue presentado en septiembre de 2011, durante un acto donde además se anunció la incorporación del municipio de Esco-bar a la zona atendida. En ese marco, el presidente de la empresa, Carlos Humberto Ben, destacó que las inversiones realizadas han sido de gran ayuda para reducir la mortalidad infantil del 14,7 al 10,8% en los últimos cinco años. Según datos de la OMS, por cada

dólar que se invierte en redes de agua potable y desagües cloacales, se ahorran ocho en atención hospitalaria, ya que el 80% de las enfermedades se vinculan con la ausencia de agua segura y saneamiento.

El Primer Estudio de Vida Urbana, Gestión y Liderazgo fue reali-zado durante 2011 en las 10 ciudades más pobladas de la Argentina, de las cuales seis se ubican en la metrópolis Buenos Aires. La inves-tigación fue impulsada por la Fundación Metropolitana, junto con el Instituto Di Tella, y su realización estuvo a cargo de la consultora Ibarómetro. En diciembre pasado se realizó la presentación formal en el Hotel NH de la Ciudad de Buenos Aires, y estuvieron presen-tes Pedro Del Piero, presidente de la Fundación; Salvador Orsini, responsable del Instituto; y Doris Capurro, titular de Ibarómetro. Por otra parte, durante la presentación los intendentes Darío Gius-

tozzi (Almirante Brown) y Gustavo Pulti (Mar del Plata) recibieron sendos reconocimientos, al igual que los munici-pios de Lomas de Zamora y Rosario –que enviaron representantes en nombre de los jefes comunales– por la posición líder que ocupan en el Estudio.

En diciembre pasado, en la Fundación Proa, las organizaciones que confor-man el Espacio Matanza Riachuelo lanzaron el sitio web www.quepasaria-chuelo.org.ar, donde se puede acceder a toda la información oficial disponible y pueden aportarse datos a la causa Mendoza. El Espacio Matanza Riachuelo está compuesto por las ONG que integran el cuerpo colegiado de dicha causa –Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), Greenpeace, el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS) y Vecinos por la Boca–, además de la Fundación Metropolitana, la Fundación Ciudad y Poder Ciudadano. La pla-taforma cuenta con un “semáforo” que mide el riesgo ambiental de la actividad industrial en la cuenca, así como el comportamiento de las empresas radicadas

en la zona frente a los controles del Estado. Esta plataforma también permite que los vecinos aporten información publicando datos de problemas ambientales. El desarrollo del sitio contó con el apoyo de GarageLab y la Fundación Avina, así como el aporte del Banco Mundial y la Heinrich Böll Stiftung.

El plan que impulsa el gobernador Daniel Scioli despidió el 2011 con dos buenas noti-cias: la aprobación en la Cámara de Diputados bonaerense de la ley marco del proyecto de Regionalización y la presentación de una nueva publicación donde los equipos técnicos plasmaron los avances más importantes de esta iniciativa. En el primer caso, la ley marco fija las pautas y parámetros para llevar a cabo la descentralización de la administración provincial, que ahora deberá ser tratada por la Cámara de Senadores de la Provincia. El texto propone conformar regiones con no más de 1.400.000 habitantes para el interior y de no más de 3.000.000 para las áreas de coronación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. También sugiere crear entre ocho y doce regiones, con no menos de tres y no más de 25 distritos cada una, y una Región Capital. En el caso de la publicación se trata de una edición con dos partes: la primera se denomina “La fuerza de las Regiones” y la segunda, “Políticas para la gente”.

Durante los días 9 y 10 de noviembre de 2011, la Fundación Me-tropolitana desarrolló la VIII edición del Foro Metropolitano en la Universidad Nacional de La Matanza. Esta octava edición se de-sarrolló bajo el lema “Construyendo gobernabilidad para la Gran Buenos Aires” y contó con destacadas presencias. Durante la segun-da jornada tuvieron lugar dos presentaciones especiales: la primera estuvo a cargo del ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Arq. Daniel Chain; la segunda tuvo al titular del Grupo Banco Provincia, Santiago Montoya, como orador. Chain expuso sobre los proyectos de la Ciudad en relación con el AMBA, mientras que Montoya realizó una puesta al día sobre el proyecto de regionalización que impulsa el gobernador Daniel Scioli. También participaron el intendente de Alte. Brown, Darío Giustozzi, y el Dr. Julio Zamora, presidente del Concejo Deliberante de Tigre.

En noviembre pasado, la Fundación Compromiso desarrolló la XVII Jornada Argentina de Articulación Público Privada: Ciuda-des Sustentables 2011, que contó con la participación de más de 300 personas y logró articular durante todo el día debates entre re-presentantes del sector público, el empresariado y la sociedad civil, los pilares donde la organización centra su misión. La jornada que tuvo lugar en la Ciudad de Buenos Aires coronó siete encuentros regionales que se llevaron a cabo a lo largo del año en todo el país, en el marco de la acción de carácter federal y ampliamente partici-pativa que persigue dicha Fundación. Participaron Marta Aguilar, Daniel Arroyo, Adolfo Brennan, Pamela Cáceres, Marcelo Cossar, Javier Corcuera, Pedro Del Piero, Carlos de Mattos, Marta Engler, Valeria Freylejer, Darío Giustozzi, Nélida Ha-rracá, Mario Rabey, Pedro Tarak, Pedro Telles, Alberto Weretilneck y Cristina Zurbriggen, entre otros.

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Actualidad MetropolitanaLo que acontece en la región

Gas Natural Fenosa: programa de gasificación en Moreno

Ciudades Habitables, una iniciativa de Philips

Nextel ofrece servicio de asesoramiento técnico a municipios

En esta casa de altos estudios comenzará a dictarse la carrera de medicina, gracias a una iniciativa del Departamento de Ciencias de la Salud, a cargo del Dr. Mario Rovere. La carrera, cuyo plan de estudios está a la espera de la aprobación por parte de la CO-NEAU, está diseñada para combinar la formación sólida de profesionales con la capaci-

dad permanente de aprender e investigar, y orienta las preferencias laborales hacia ámbitos sociales y territoriales del país en donde más se necesita la presencia de profesionales. De esta forma busca promover un concepto de atención integral, especialmente, a quienes se encuentran alejados del acceso a los servicios de salud.

La compañía líder en el sector del gas y la electricidad continúa desarrollan-do esta iniciativa en la localidad de Cuartel V, que incluye la construcción de más de 60 Km de red y beneficia a más de 4000 familias. El programa extiende las redes de gas empleando un mecanismo de financiación que involucra a los habitantes y a las or-ganizaciones locales. Gas Natural Fenosa se adaptó a las necesidades de la comunidad, creando un modelo de negocio ajustado a la realidad social, comunicándose directamente con los vecinos, ofreciendo formación a los usuarios en el uso responsable de la energía, y contribuyendo al desarro-llo de instaladores en el barrio, para abaratar costos. En 2003, y entre un total de 2400 proyectos presentados, esta iniciativa fue elegida por el Ban-co Mundial, como ganador del pre-mio “Development Marketplace” por su “Modelo de Gestión Social” y el pasado mes de noviembre ganó el “premio Platts”, los Oscar del sector energético, como el mejor programa de desarrollo comunitario, entregado en New York. Hasta la fecha han sido construidos más de 84 km de red.

Durante 2011, la empresa Philips llevó adelante la iniciativa Ciudades Habitables. En este marco, desarro-lló dos jornadas: una en Rosario du-rante el mes de julio, y otra en Salta en noviembre pasado. Como parte de su objetivo de conservar las ciudades habitables, Philips convocó a diver-sos especialistas de diferentes puntos del país –que desarrollan su traba-jo en los ámbitos social, ambiental, económico y de infraestructuras– para debatir acerca de los retos de la habitabilidad en las ciudades. El objetivo de estos encuentros es que todas las perspectivas contribuyan a delinear los conceptos centrales de cómo deberían ser las ciudades del mañana, considerando que más de la mitad de la población mundial habi-ta en ciudades y zonas urbanas, y que dicha cifra se elevaría hasta el 70% para el año 2050. Cuestiones tales como la seguridad y la protección, la salud pública y el sentimiento de pertenencia son algunos de los diver-sos factores que ayudan a mantener la salud y el bienestar general de los ciudadanos que habitan en zonas ur-banas en todo el mundo.

La empresa de comunicaciones mó-viles creó este servicio con el objeti-vo de promover el Código de Buenas Prácticas para el despliegue respon-sable de redes de telefonía móvil y para implementar un sistema de Monitoreo Continuo de Radiacio-nes No Ionizantes. El Código de Buenas Prácticas fue suscripto por la Federación Argentina de Munici-pios y las empresas del sector, al que se han sumado los municipios de Florencio Varela, Lomas de Zamo-ra, Luján, Salta y Puerto Madryn. El sistema de Monitoreo Continuo consta de celdas instaladas en deter-minados puntos, que miden las 24 hs. del día el nivel de campo elec-tromagnético en el lugar para todas las radiofrecuencias, incluyendo las emitidas por las antenas de telefonía. Actualmente se cuentan 11 medido-res instalados en 10 municipios de las provincias de Buenos Aires, Cór-doba, Salta y Jujuy; idénticos a los utilizados con éxito en otros países del mundo (como Italia, Portugal o España). La información recopilada está a disposición de la ciudadanía en el sitio web www.satfam.org.

Empresas comprometidas con el desarrollo de la metrópolis:

Medicina en la UNLaM

Pasaje Rivarola 111, Piso 3, Of. 9 Ciudad de Buenos Aires.

(C1015AAA) | Tel: +5411 5236·5589/90/91

[email protected] / www.metropolitana.org.ar

La Gran Ciudad 06

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