JOSÉ ANTONIO LÓPEZ CEREZOPROFESOR DE FILOSOFÍA DE LA CIENCIA Y LA TECNOLOGÍA EN LA UNIVERSIDAD DE OVIEDO Y COORDINADOR DE LA RED TEMÁTICA CTS DEL PROGRAMA DE CIENCIAS DE LA ORGANIZACIÓN DE ESTADOS IBEROAMERICANOS (OEI). SU CAMPO DE TRABAJO SON LOS ESTUDIOS SOCIALES DE LA CIENCIA Y LA TECNO-LOGÍA, DONDE HA PUBLICADO DIVERSOS LIBROS ENTRE LOS QUE SE ENCUEN-TRAN: CIENCIA, TECNOLOGÍA Y SOCIEDAD. UNA INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO SOCIAL DE LA CIENCIA Y LA TECNOLOGÍA (CON M.I. GONZÁLEZ Y J.L. LUJÁN), CIENCIA Y POLÍTICA DEL RIESGO (CON J.L. LUJÁN), POLÍTICAS DEL BOSQUE

(CON M.I. GONZÁLEZ) Y EL TRIUNFO DE LA ANTISEPSIA.

José Antonio López Cerezo

El canal de Panamá

UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA Y SOCIAL

SERIE ENSAYOS CIENCIA Y SOCIEDADDIRIGIDA POR DARÍO PULFER

PROYECTO “POLÍTICAS DE LA CULTURA CIENTÍFICA”(FFI2011-24582)

© JOSÉ ANTONIO LÓPEZ CEREZO, 2014

© ORGANIZACIÓN DE ESTADOS IBEROAMERICANOS PARA LA EDUCACIÓN, LA CIENCIA Y LA CULTURA, 2014

© LOS LIBROS DE LA CATARATA, 2014FUENCARRAL, 7028004 MADRIDTEL. 91 532 05 04FAX 91 532 43 34WWW.CATARATA.ORG

EL CANAL DE PANAMÁ.UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA Y SOCIAL

ISBN: 978-84-8319-923-7DEPÓSITO LEGAL: M-18.082-2014IBIC: PDR

ESTE MATERIAL HA SIDO EDITADO PARA SER DISTRIBUIDO. LA INTENCIÓN DE LOS EDITORES ES QUE SEA UTILIZADO LO MÁS AMPLIAMENTE POSIBLE, QUE SEAN ADQUIRIDOS ORIGINALES PARA PERMITIR LA EDICIÓN DE OTROS NUEVOS Y QUE, DE REPRODUCIR PARTES, SE HAGA CONSTAR EL TÍTULO Y LA AUTORÍA.

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 9

CAPÍTULO 1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 13

CAPÍTULO 2. PREHISTORIA DEL CANAL 21

CAPÍTULO 3. LA DIMENSIÓN SOCIAL DE LA TECNOLOGÍA 27Visiones tradicionales de la tecnología 27Nuevas aproximaciones a la tecnología 30Programa SCOT 32Teoría sistémica 36

CAPÍTULO 4. ‘LA GRANDE ENTREPRISE’ 43Equipamiento liviano y heterogéneo 45Transporte ineficaz 48Enfermedades tropicales 50Falta de previsión y de organización 54La Compagnie Nouvelle 57

CAPÍTULO 5. ‘STARS AND STRIPES’ 65Despotismo benevolente 67La tarea como un problema de transporte 73Maniobras políticas 76La batalla contra la enfermedad 80Previsión y sensibilización 82

CAPÍTULO 6. EL TRÁNSITO DEL ‘USS ANCON’ 87

CAPÍTULO 7. EL SOCIOSISTEMA DEL CANAL DE PANAMÁ 95

CAPÍTULO 8. CIEN AÑOS DESPUÉS: NORTE Y SUR DEL CANAL 107

CRONOLOGÍA 119

BIBLIOGRAFÍA 123

9

INTRODUCCIÓN*

El siglo XIX es por excelencia el siglo del progreso, un periodo de profundo optimismo respecto al avance social que debía resultar de la aplicación práctica de la ciencia. Es un siglo de elevadas expectativas: las utopías sociales de la revolución política franco-americana, la igualdad de los hombres y su independencia frente a la esclavitud de las necesidades parecían estar al alcance de la mano gracias a la Revolución industrial, una revolución cuyo motor era el avance científico-tecnológico.

Desde esta perspectiva, el llamado siglo XIX de los historiadores es más ajustado a la evolución de nuestras sociedades que el siglo XIX cronológico. Ese es un siglo que comienza con la Revolución francesa de 1789, en pleno despegue también de la Revolución industrial, y que concluye con el comienzo de la Primera Guerra Mun-dial de 1914 —la Gran Guerra de la que sale un mundo nuevo—.

Ese largo siglo XIX era una época donde se hablaba con optimismo de futuros sistemas de transporte que

10

pondrían a los seres humanos en contacto, estimularían el comercio y difundirían el conocimiento, acabando con las divisiones nacionales y propiciando la unidad de la humanidad. El canal de Suez fue inaugurado en 1869 y, de un día para otro, la India se encontraba casi 10.000 kilómetros más cerca de Europa. En esa misma fecha se abría la Union Pacific Railroad, aproximando las dos costas de EE UU. Son también los años de la perforación de los Alpes en la construcción de grandes túneles para el ferrocarril o del tendido de los primeros cables submarinos de telegrafía para comunicar continentes.

Se trata de un periodo que termina con dos grandes logros de la ingeniería: la botadura del Titanic y la cons-trucción del canal de Panamá. El Titanic es más bien un acontecimiento simbólico: el broche de oro para una era de conquista técnica de la naturaleza y un aviso de las terribles consecuencias que podían acompañar a la soberbia tecnológica. El Titanic, supuestamente un monstruo de acero insumergible, no llegó a terminar su primer viaje por el Atlántico norte en 1912. Con todo, y a pesar de sus dimensiones, de haber navegado hasta los trópicos unos años después podría haber cruzado el canal de Panamá (tenía una manga de 28,65 metros).

La construcción del Canal fue mucho más que un símbolo: constituyó la culminación exitosa del optimismo decimonónico y una extraordinaria hazaña de la ingenie-ría. “El más importante evento geográfico desde el descu-brimiento de América”, decía un entusiasta periodista norteamericano de la época (Schierbrand, 1904: 148). Fue inaugurado coincidiendo prácticamente con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, a caballo entre dos mundos. El Canal hizo posible la unión de dos océa-nos, pero también consumó la segregación del conti-nente en dos Américas: la América afluente y la América

11

dependiente. El Canal es desde luego un logro físico, pero, como veremos, es también un hecho político y cul-tural imposible de disociar de los aspectos técnicos. Es un magnífico ejemplo de la relevancia del entorno social para comprender adecuadamente el cambio y la innova-ción tecnológica, así como del papel clave de la tecnología en la globalización político-económica que caracteriza al mundo contemporáneo.

Esta obra ensayará una aproximación CTS a la diná-mica de la tecnología, tomando como caso de estudio el episodio histórico de la construcción del canal de Pana-má. Los estudios sobre ciencia, tecnología y sociedad (CTS), desarrollados desde los años setenta, señalan la vanguardia de la reflexión académica sobre la naturaleza de la ciencia y la tecnología, y las relaciones de estas entre sí y con la sociedad. En general, en estos enfoques se han destacado las dimensiones sociales de la ciencia y la tecnología como un elemento clave para compren-der su dinámica y el papel que desempeñan en el mundo moderno. Hay, sin embargo, una tensión en estos enfo-ques que enfrenta dos puntos de vista al analizar las relaciones entre la tecnología y la sociedad, y que pro-cede de las distintas tradiciones que están en su base (véase más adelante). Autores como Jacques Ellul o Langdon Winner, siguiendo la tradición de Karl Marx, han descrito y analizado la tecnología como un producto social, como una entidad portadora de valores políticos y económicos que responde a los intereses de sus promotores y tiene una decisiva influencia sobre el cambio social. Es la mirada del determinismo tecnoló-gico de la sociedad. En contraposición, otros autores como Wiebe Bijker o Trevor Pinch, apoyados en la sociología del conocimiento científico, han estudiado la tecnología como un proceso social, como el resultado

12

contingente de la interacción de los actores sociales en lucha por promover sus intereses. Es la mirada del determinismo social de la tecnología. ¿Determinismo tecnológico o determinismo social? Este trabajo tratará de abordar dicho dilema inspirándose en otro influyen-te autor de este campo: el historiador Thomas Hughes, que ha tratado de combinar las virtudes de ambas perspectivas mediante su aproximación sistémica al fenómeno tecnológico. A través del estudio de la cons-trucción del canal de Panamá, y adoptando como foco de análisis la comparación del fracaso francés con el éxito norteamericano, trataremos de escapar del dilema del determinismo, mostrando a la tecnología y a la sociedad como partes de un proceso de modelado recí-proco en el que se constituyen mutuamente.

NOTAS

* El proyecto de investigación “Políticas de la cultura científica: aná-lisis de las dimensiones políticas y sociales de la cultura científica”, del Ministerio de Economía y Competitividad del Gobierno de España (MICINN-12-FFI2011-24582), así como el apoyo de la Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura (OEI), han hecho posible la elaboración de este estudio.

13

CAPÍTULO 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Situado en el centro del continente americano, en uno de los lugares más estrechos y de menor elevación del Istmo, el canal de Panamá ofrece un tránsito rápido y seguro para el transporte marítimo entre los océanos Atlántico y Pacífico (CCP, 1997; ACP, 2006a: apéndice A). El Canal tiene unos 80 kilómetros de largo, desde las aguas profundas del Pacífico hasta las del Atlántico; con una distancia aérea de 69,1 kilómetros entre las dos entradas. Un buque tarda aproximadamente nueve horas en recorrerlo, aunque el tiempo promedio en aguas del Canal es de 24 horas, y para ello tiene que atra-vesar sus dos puertos terminales, dos tramos cortos a nivel del mar en cada extremo, tres juegos de esclusas gemelas, el lago Gatún y el corte Culebra.

Cuando un buque llega al Canal desde el Atlántico en dirección al Pacífico, después de aguardar su turno en el área de anclaje y de recibir a bordo a los prácticos, pene-tra al cauce del Canal desde el golfo de Limón, junto a la ciudad caribeña de Colón. Antes del ingreso en la vía, el

MA

PA H

ISTÓ

RIC

O D

EL C

AN

AL

(VIS

TA A

ÉREA

) (M

ILLS

, 191

3)

15

buque es también inspeccionado por funcionarios del Canal y, en caso de ser su primer tránsito, medido por un técnico arquedor que determina el peaje que debe pagar.

ARQUEO DE BUQUES

El arqueo es la medición del tamaño de los buques a partir de su volu-

men, tradicionalmente expresado en términos de tonelaje (debido al

comercio con toneles que se remonta al siglo XIII). En el caso del Canal,

desde 2002 se segmentan los buques por necesidades específicas de

tránsito vinculadas al tonelaje. El sistema de arqueo del Canal define

una tonelada de arqueo bruto como 2,83 metros cúbicos (100 pies

cúbicos) de capacidad volumétrica. El arqueo neto, utilizado para

determinar el peaje, se calcula deduciendo los espacios para acomo-

dar la tripulación, maquinaria, equipos de navegación y combustible.

Desde 2005, el canal de Panamá utiliza la unidad TEU (twenty foot

equivalent unit) para buques portacontenedores, una medida volumé-

trica del comercio marítimo equivalente a un contenedor estándar.

Pueden encontrarse buques desde 100 TEU hasta los enormes de más

de 13.000 TEU.

Dentro del Canal el buque recorre unos 10 kilóme-tros a nivel del mar, para encontrarse entonces con las esclusas de Gatún: tres cámaras escalonadas donde el barco es ascendido 26 metros sobre el nivel del mar. Cada cámara tiene 304,8 metros de largo por 33,5 metros de ancho (1.000 por 110 pies) y una profundidad varia-ble entre 23,5 y 25 metros. La longitud total de las esclu-sas de Gatún es casi de dos kilómetros y, en ellas, como en el resto de esclusas del Canal, los barcos son remol-cados mediante un sistema de locomotoras eléctricas.

Después de transitar las esclusas de Gatún, el buque llega a uno de los lagos artificiales más grandes del mundo, el lago Gatún, con un área de unos 425 kilómetros

16

cuadrados y una elevación media de 26 metros, resultado de un enorme dique en el cauce del río Chagres. En el lago Gatún, el buque navega casi 44 kilómetros hasta llegar al corte Culebra, donde un remolcador se amarra a la popa del buque durante este trayecto. Este tramo, de 12,7 kilómetros, es el de más difícil navegación por su angostura y por las numerosas curvas que limitan la visi-bilidad. De hecho, una de las mayores proezas en la construcción del Canal fue el seccionamiento de la cor-dillera Continental en el corte Culebra, excavado en roca sólida. Este cañón artificial es también conocido como corte Gaillard en honor al coronel David DuBose Gaillard, el ingeniero norteamericano responsable de la División Central durante la construcción de la vía.

El corte Culebra ha provocado tradicionalmente, y sigue provocando hoy, restricciones de navegación. Tiene un cauce progresivamente ampliado desde los originales 92 metros de ancho hasta los aproximada-mente 200 que tiene desde 2001. Al corte Culebra entra un buque en Gamboa, que señala la confluencia del río Chagres con el cauce del Canal. Pasa después junto al cerro de Oro –el monte más alto del Canal con 177,71 metros sobre el nivel del mar– y llega posteriormente a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur del Corte.

En las esclusas de Pedro Miguel, con un solo paso, un buque desciende hasta el nivel del lago Miraflores, donde, tras un breve tramo, el barco llega hasta el juego final de esclusas: las esclusas de Miraflores. Estos dos juegos de esclusas, con poco más de 1.600 metros de largo, son los últimos pasos hasta llegar al nivel del mar en el Pacífico.

Todos los juegos de esclusas son dobles, con seis pares en total, de forma que un buque pueda ser elevado mientras otro es descendido. Cada esclusa tiene un peso

17

de entre 350 y 660 toneladas, ubicándose las más pesadas en Miraflores debido a la variación extrema de las mareas en el Pacífico. Las esclusas son movidas por motores eléctricos cuya energía, como el resto de sis-tema autosuficiente de la Zona (compuertas, válvulas, locomotoras), procede de la represa de Gatún. Los lagos Gatún y Alhajuela, a su vez, proporcionan el agua nece-saria para rellenar las esclusas por gravedad cada vez que estas son abiertas y su contenido vertido en el océa-no. Por ejemplo, el paso de un barco del tamaño del Titanic (algo ahora muy frecuente) requiere un total de unos 250 millones de litros de agua que se pierden en el océano con los esclusajes, el equivalente al suministro diario de una ciudad del tamaño de Barcelona1.

LA NATURALEZA COMO INFRAESTRUCTURA

Diariamente se pierden en los océanos unos 8.000 millones de litros

debido a los alrededor de 35 barcos que cada día transitan por el Canal.

La provisión de la enorme cantidad de agua que necesita el Canal para

su funcionamiento, además de las obras hidráulicas necesarias para su

encauzamiento y represado, presenta formidables desafíos de conser-

vación de la cobertura boscosa de la cuenca del Canal para, de ese

modo, asegurar un régimen adecuado de precipitaciones. Es un pro-

blema que se agudiza en las épocas de sequía asociadas al fenómeno

El Niño. Esto ha llevado en las últimas décadas a recuperar espacios

degradados y especialmente a integrar amplias áreas agrícolas de la

cuenca, estimuladas desde los años cincuenta para impulsar la econo-

mía rural de la zona, en la infraestructura del propio Canal con el fin

de preservar la masa forestal (ACP, 2012). El cambio de paradigma se

produjo tras los tratados del Canal de 1977, cuando los bosques, que

hasta entonces eran vistos como un obstáculo para la modernización

de la agricultura, se transformaron en un recurso necesario para la

operatividad del Canal y, por tanto, para el desarrollo nacional (Carse,

2012). Los campesinos pasaron de ser una solución a ser un problema

18

(Instituto del Canal y Estudios Internacionales, 1995; Brown Araúz et al.,

2000). Se trata de decisiones políticas e ingenieriles (relativas a la cons-

trucción de embalses, regulación del uso de las tierras, incentivos a

la reforestación, etc.) que afectan a un cambiante sistema sociotécnico

en el que la naturaleza se transforma en infraestructura con el objetivo

de asegurar un servicio en detrimento de otros (véase más adelante).

La más reciente acción legal en esa dirección, la Ley 44 de agosto de

1999, casi duplica la cuenca hidrográfica del Canal hasta una superficie

de algo más de medio millón de hectáreas para asegurar el funciona-

miento confiable del Canal.

Para llegar a mar abierto, en el océano Pacífico, un barco deja a la izquierda el puerto de Balboa, junto a la ciudad de Panamá, y pasa bajo el puente de las Améri-cas. Hoy día, el Canal permite el paso de buques con una eslora (longitud) máxima de 294,3 metros, una manga (anchura) máxima de 32,3 metros y un calado (profun-didad) máximo de 12,04 metros en agua dulce tropical –unas dimensiones máximas que constituyen el están-dar PANAMAX en la construcción de barcos –.

En 2006, el pueblo panameño aprobó en referén-dum la ampliación de la vía interoceánica, actualmente en obras con previsión de finalización en diciembre de 2015 (ACP, 2013). El Canal aumentará su capacidad ope-rativa en respuesta a la evolución del comercio maríti-mo internacional, con un crecimiento sostenido por encima del aumento del PIB mundial durante la última década, y una tendencia al uso de buques de mayor tamaño (CEPAL, 2009: capítulo 1). Con la ampliación, el Canal contará con nuevas esclusas de 55 metros de ancho por 427 metros de largo, y una profundidad ope-rativa de 18,3 metros, pudiendo dar paso a buques POSPANAMAX de hasta 13.000-14.000 TEU (frente a los 4.400 TEU actuales). También dispondrá de tinas de

19

recuperación que permitirán reutilizar hasta el 60 por ciento del agua de los esclusajes.

El Canal es una vía de tránsito corta y barata en el comercio mundial que permite evitar la circunnave-gación de América del Sur, haciendo posible el ahorro de miles de kilómetros. Desde su apertura el 15 de agos-to de 1914 (y hasta 2010), el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito a algo más de un millón de buques, con un peaje promedio de unos 48.000 dólares. El peaje más alto fue de 317.000 dólares, pagado por el carguero MSC Fabienne en mayo de 2008, y el más bajo corres-pondió a un nadador, Richard Halliburton, que lo cruzó en 1920 por 36 centavos de dólar (calculado por su peso). El organismo que actualmente administra el Canal es la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), una entidad jurídica autónoma del Gobierno de Panamá res-ponsable de la operación, mantenimiento y moderniza-ción del Canal.

NOTAS

1. Existen, no obstante, compuertas intermedias en algunas esclusas para el tránsito de buques más pequeños. Otra técnica de ahorro es que varios buques pequeños compartan un solo esclusaje.

21

CAPÍTULO 2

PREHISTORIA DEL CANAL

Tras el primer avistamiento de la costa panameña el año anterior por Rodrigo de Bastidas, Cristóbal Colón desembarcó cerca de Nombre de Dios (uno de los pri-meros asentamientos europeos en el Istmo) en su cuar-to viaje de 1502, explorando la costa norte del actual Panamá. En septiembre de 1513, Vasco Núñez de Balboa descubrió oficialmente la mar del Sur (el océano Pacífico) cruzando el Istmo al mando de una tropa mixta de espa-ñoles y nativos americanos. No era un viaje nada fácil por tierra, a pesar de la relativamente corta distancia entre los océanos.

La primera propuesta de construir un canal en Panamá fue realizada en 1529 por Álvaro de Saavedra, uno de los lugartenientes de Balboa. El rey Carlos I de España acogió la idea con entusiasmo, encargando las primeras expediciones de estudio entre 1529 y 1534, con el objetivo de explorar la posibilidad de construir un canal a través del Istmo siguiendo el curso del río Chagres.

22

ENLAZANDO OCÉANOS

El canal de Panamá no constituyó el primer intento de enlazar técnica-

mente los dos océanos. Dos obras de la ingeniería de épocas anterio-

res habían ya contribuido a cambiar la geografía económica del mundo

moderno. La primera tuvo lugar en la España colonial, poco después

de la fundación de la ciudad de Panamá en 1519. En 1532, Francisco

Pizarro había conseguido someter el Imperio inca. Dado que el cabo de

Hornos presentaba grandes dificultades de navegación para los barcos

del siglo XVI, el istmo de Panamá se convirtió en paso obligado de las

riquezas peruanas con rumbo a la madre patria (Aguirre, 2010: capítulo 3).

Para facilitar el tránsito terrestre, una carretera parcialmente pavi-

mentada en piedra, el camino Real, discurría durante 80 kilómetros

uniendo Nombre de Dios y la ciudad de Panamá. El transporte terrestre

de personas y mercancías (trajín) utilizaba largas recuas de mulas en

un difícil viaje de cuatro días, que las inundaciones hacían imposible

durante el invierno (Araúz, 2006: 3). Otro acontecimiento que hizo de

Panamá un centro de potenciación del comercio mundial, y que tam-

bién motivó el concurso de la ingeniería, fue la conquista del oeste

americano y el descubrimiento de oro en California en 1848, arrebata-

da a México ese mismo año. El viaje en carretas entre Nueva York y Cali-

fornia tomaba por entonces entre 4 y 6 meses atravesando un territorio

abrupto y hostil, algo menos de lo que duraba el viaje marítimo circun-

navegando el continente. El capital privado norteamericano construyó

entonces un ferrocarril transístmico para facilitar un tránsito rápido de

los Estados Unidos a través de un pequeño rodeo por el sur (completa-

do con las correspondientes líneas marítimas Nueva York-Chagres y

Ciudad de Panamá-San Francisco) que podía realizarse en un solo

mes. La Panama Railroad Company, empleando principalmente mano

de obra china y jamaicana, y con un enorme coste en vidas humanas

por las enfermedades tropicales, concluyó la línea en cinco años, entre

1850 y 1855 (Nelson, 1889: 188 y ss.; Maurer y Yu, 2011: 36 y ss.).

El primer responsable de dirigir los estudios topo-gráficos encargados por la Corona española fue Francisco

23

de Barrionuevo, gobernador de Tierra Firme. Debía informar acerca de si era posible utilizar el río Chagres para abrir un canal hasta el Pacífico, así como de los costes y el tiempo que tomaría el proyecto. Barrionuevo respondió en 1534 que abrir un curso fluvial entre los mares era abrir las puertas a los portugueses y los fran-ceses. Era mejor aprovechar el río Chagres, acondicio-nándolo para la navegación, y salvar por carretera el resto del trayecto hasta Panamá. Si bien, para ello, toda-vía se requería acondicionar el río Chagres y reparar los aproximadamente 24 kilómetros de carretera desde la villa de Cruces (punto final de la navegación en el río) hasta la ciudad de Panamá (Maurer y Yu, 2011: 15 y ss.). Se trataba del camino de Cruces, finalmente construido a modo de calzada romana, al igual que el más largo y difícil camino Real.

Tras la abdicación de Carlos I, en 1556, le sucedió en el trono su hijo Felipe II, quien llevó el Imperio espa-ñol a su apogeo y también a su aislamiento del resto de la Europa renacentista. Con él, los sentimientos reli-giosos se impusieron a los razonamientos prácticos y el proyecto del Canal llegó a ser considerado algo poco cristiano. A este monarca se le atribuye el uso de la sentencia bíblica “Lo que Dios unió no lo separe el hombre” (Mateo 9: 6) para oponerse al proyecto. Es una época donde vuelven los temores a que potencias extranjeras aprovechen el posible Canal para amenazar los intereses de España, e incluso se plantea el peligro de graves inundaciones por la unión de dos océanos con niveles diferentes (Araúz, 2006: 5). Posteriormente, en los siglos XVII y XVIII, la paulatina decadencia del Imperio español, en posesión del Istmo hasta la pro-clamación de la independencia de Panamá en noviem-bre de 1821, impidió hacer frente a un proyecto de tal

24

envergadura. La nueva nación se unió entonces volunta-riamente a la Gran Colombia de Simón Bolívar1. Las difi-cultades económicas también imposibilitaron que la joven República colombiana acometiera el proyecto en solita-rio, sin que llegaran a fructificar los intentos de acuerdo con EE UU que precedieron al proyecto francés.

Pasaron más de tres siglos desde Carlos I hasta que se hizo el primer intento efectivo de construir una vía acuática transoceánica en Panamá, “el centro del uni-verso” en palabras de Bolívar2. Los franceses lo intenta-ron durante 20 años, entre 1881 y 1900, y salieron derrotados. En 1903, EE UU firmó un acuerdo con Panamá para la construcción del Canal interoceánico, al año siguiente compraron los derechos a la compañía francesa del Canal y comenzó el proyecto norteamerica-no. Lo culminaron en 10 años, entre 1904 y 1914, con un coste de unos 352 millones de dólares (de la época) y después de superar enormes problemas de ingeniería física y sociopolítica.

La pregunta central de este ensayo es simple de enunciar: ¿por qué triunfaron los norteamericanos donde los franceses habían fracasado, especialmente cuando estos venían de construir otro canal interoceáni-co (el de Suez)? La respuesta que ensayaremos mostrará la importancia de los aspectos políticos, culturales, eco-nómicos o sociales de la tecnología para comprender su evolución y dar cuenta de sus éxitos o fracasos. Antes de abordarla, necesitamos detenernos brevemente en las claves teóricas que nos permitan ofrecer una respuesta.

NOTAS

1. Junto con las recientemente emancipadas Venezuela, Ecuador y Colombia, y tras su declaración de independencia, Panamá decidió unirse voluntariamente a la Gran Colombia, fragmentada a su vez

25

en 1830 en Ecuador, Venezuela y Nueva Granada (la actual Colombia que incluía entonces a Panamá).

2. La expresión es una muestra del entusiasmo con el que Simón Bolívar recibió en Popayán (Colombia) la noticia de la proclama-ción de la independencia de Panamá.

EXCAVADORA EN SANTA CRUZ DURANTE EL PERIODO FRANCÉS

ARTISTA: © EDÉN HERRERA.

27

CAPÍTULO 3

LA DIMENSIÓN SOCIAL DE LA TECNOLOGÍA

Es difícil exagerar el papel de la tecnología en el mundo moderno. Desde la Revolución industrial, se ha convertido en elemento cardinal de la economía, la política y la pro-pia experiencia personal. Pero ¿qué es la tecnología? El Diccionario de la lengua española de la RAE (21ª edición), define “tecnología” como el “conjunto de los conocimien-tos propios de un oficio mecánico o arte industrial” y, en otra acepción, como el “conjunto de los instrumentos y procedimientos industriales de un determinado sector o producto”. Estas definiciones recogen dos sentidos ampliamente extendidos sobre el significado del térmi-no, que corresponden bastante bien a las principales imágenes tradicionales en los entornos académico y social.

VISIONES TRADICIONALES DE LA TECNOLOGÍA

En primer lugar encontramos la imagen intelectualista de la tecnología, la más habitual en el mundo académico.

28

De acuerdo con esta imagen, el avance del conocimiento científico constituye un proceso acumulativo, mediante la elaboración de teorías cada vez más amplias y precisas que van subsumiendo y desplazando a la ciencia del pasado. Las teorías científicas son además fundamento de la tecnología. Las teorías pueden a veces aplicarse, obteniendo así tecnologías radicalmente nuevas (como la nuclear), o bien transformar técnicas artesanales preexistentes en tecnologías al explicar los procesos subyacentes (como en la fabricación del vino o la mejora de razas de ganado). Las teorías científicas son también valorativamente neutrales, no son buenas o malas sino verdaderas o falsas, adecuadas o inadecuadas. Y lo mis-mo ocurre con sus aplicaciones (las tecnologías): son eficientes o ineficientes. Los valores son en todo caso propios del ámbito político donde se hace uso de la ciencia aplicada. Además de su presencia común en la literatura académica tradicional vinculada al positi-vismo, la divulgación científica ha asumido habitual-mente este punto de vista.

En segundo lugar encontramos la imagen artefac-tual de la tecnología, más característica de la percepción popular. Se considera aquí que las tecnologías son herra-mientas o artefactos construidos para diversos propósi-tos, desde los más simples útiles de piedra de la antigüedad1 hasta los complejos sistemas tecnológicos actuales. También en esta perspectiva es corriente entender la tecnología como algo valorativamente neu-tral. Los artefactos tecnológicos pueden usarse bien o mal, con un propósito u otro, pero es su uso lo que puede ser valorado en tales términos, no el artefacto en sí mismo. Obviamente, en esta visión, las tecnologías pue-den generar riesgos o tener efectos perjudiciales, pero la responsabilidad entonces no sería de la tecnología

29

en sí misma sino de una utilización equivocada o de una falta de sofisticación técnica que debería corregirse cons-truyendo mejores artefactos.

Suele además considerarse, en ambas concepcio-nes, que la tecnología funciona o no funciona en virtud únicamente de sus características técnicas intrínsecas. De esta forma, las tecnologías permanecen esencial-mente bajo las mismas pautas de eficiencia indepen-dientemente del contexto en el que se usen y, así, cualquier tecnología debería poderse transferir de un país a otro, o de un sector productivo a otro, sin más dificultad que la concerniente a la financiación. Ambas imágenes presuponen la autonomía de la tecnología y es habitual que conduzcan a una visión determinista del cambio tecnológico. La tecnología, al igual que la cien-cia, es entendida como un proceso cuya evolución res-ponde a su propia lógica interna de desarrollo, en un caso la búsqueda de la verdad y en el otro el incremento de la eficiencia. Hay, se pretende, un camino objetivo que señala la mejora de, por ejemplo, teléfonos móviles, motores diésel o células fotoeléctricas. La idea de una tecnología autónoma, es decir, de una tecnología que no está sujeta a la voluntad humana sino que sigue su pro-pia inercia, como la criatura del Dr. Frankenstein, ha sido asumida y también criticada en numerosas ocasio-nes (por ejemplo, Ellul, 1954; Winner, 1977).

La imagen de la tecnología autónoma suele también llevar asociada una concepción determinista de las rela-ciones entre tecnología y sociedad, entendiendo el cambio tecnológico como causa principal del cambio social. Combinando ambas ideas, se asume que el pro-greso tecnológico sigue un camino predeterminado por su lógica interna de desarrollo, y, aunque los factores políticos, económicos o sociales pueden influir hasta

30

cierto punto en ese progreso, intensificándolo o ralen-tizándolo, no pueden alterar la línea general de evolu-ción de tal cambio ni, por supuesto, la poderosa influencia de la tecnología sobre el cambio social. Es la ideología que subyace al imperativo tecnológico que parece guiar el mundo contemporáneo: lo que técnicamente pueda hacerse, se hará (Smith y Marx, 1994).

Es el momento de detenernos en las nuevas aproximaciones a la tecnología que pueden encontrarse en la literatura contemporánea de la investigación en humanidades y ciencias sociales. No podemos negar la importancia del conocimiento científico o los artefactos materiales al comprender la naturaleza de la tecnología, ni tampoco la gran influencia que el cambio tecnológico ejerce sobre el mundo social. La tecnología es cierta-mente un fenómeno complejo y multidimensional. Lo que intentaremos es acotar el alcance de las imágenes anteriores y acercarnos a una visión más sofisticada de la tecnología y sus relaciones con la sociedad, relevan-do el papel que tienen los aspectos sociales y culturales en el desarrollo tecnológico.

NUEVAS APROXIMACIONES A LA TECNOLOGÍA

Para comenzar, el historiador Arnold Pacey (1983, 2001) adopta un enfoque que recoge los elementos anteriores al tiempo que defiende la necesidad de extender nuestra comprensión de la naturaleza de la tecnología. De acuer-do con este autor, se puede hablar de dos definiciones de tecnología, una restringida y otra general. En la pri-mera solo se hace referencia a los aspectos técnicos (conocimiento, destrezas, herramientas, máquinas) propios de las concepciones de tipo intelectualista y

31

artefactual, mientras que la segunda incorpora, además de los rasgos ya mencionados, los aspectos organizativos (actividad económica e industrial, actividad profesio-nal, usuarios y consumidores) y los aspectos culturales (objetivos, valores morales, códigos de comportamien-to). Los cambios técnicos pueden producir ajustes en los aspectos culturales y organizativos, del mismo modo que las innovaciones en la organización pueden condu-cir a cambios técnicos y culturales. Pacey propone que el fenómeno tecnológico sea analizado, valorado y gestio-nado en su conjunto, de acuerdo con esa concepción más general, haciendo explícitos los elementos organi-zativos y culturales subyacentes.

Más recientemente, han surgido una serie de enfo-ques y teorías que permiten profundizar en nuestra comprensión de las dimensiones no técnicas de la tec-nología. Son aproximaciones surgidas en el marco de los estudios sociales de la ciencia y la tecnología, o estudios CTS.

ESTUDIOS CTS

Estos estudios constituyen la respuesta por parte de la comunidad

académica a dos fenómenos relacionados. Por un lado, la creciente

insatisfacción con la imagen tradicional de la ciencia, puesta de mani-

fiesto por la reacción antipositivista en filosofía de la ciencia desde los

años sesenta por parte de autores como Thomas Kuhn o Paul Feyera-

bend. Por otro lado, la toma de conciencia sobre las graves amenazas

para la salud y el medio ambiente generadas por el desarrollo indus-

trial de base tecnológica, denunciadas por movimientos sociales de

protesta como el ecologismo o el movimiento antinuclear, que surgen

con fuerza a partir de los años sesenta. Se trata de las conocidas, res-

pectivamente, como reacción académica y reacción social; base a su

vez de las dos principales tradiciones en el campo: una tradición de

origen europeo, más centrada en analizar la influencias de la sociedad

32

sobre la ciencia-tecnología; y otra tradición más implantada en Nor-

teamérica, menos académica y más activista, que se ha centrado en el

estudio del impacto social y ambiental del cambio tecnológico (Gonzá-

lez García et al., 1996). En cualquier caso, el cambio científico-tecnoló-

gico no es visto como resultado de una fuerza endógena, un método

universal que garantice la objetividad en ciencia y la eficiencia en

ingeniería, sino que es entendido como una compleja actividad huma-

na, sin duda con un tremendo poder explicativo e instrumental, pero

que tiene lugar en contextos sociopolíticos dados y es susceptible a la

influencia de los mismos.

Dentro de las nuevas aproximaciones mencionadas, especial interés para nosotros presentan el programa SCOT (Social Construction of Technology), promovido principalmente por Wiebe Bijker, y la teoría sistémica defendida por Thomas Hughes.

PROGRAMA SCOT

La metodología de estudio de SCOT se basa en el EPOR (Empirical Programme of Relativism) desarrollado por Harry Collins para el estudio de controversias científicas. En el SCOT se trata de estudiar empíricamente los arte-factos y sistemas tecnológicos mostrando su flexibilidad interpretativa, desvelando los procesos de interacción social en la representación de problemas y soluciones tecnológicas y analizando los mecanismos mediante los que, en determinado contexto histórico y cultural, se cierra tal flexibilidad y se consolidan las formas concre-tas de tecnología. Las tecnologías dejan de ser concebidas como procesos autónomos y lineales, que solo respon-den a una lógica interna de incremento de eficiencia, y pasan a considerarse procesos multidireccionales de

33

variación y selección dependientes de una diversidad de agentes sociales.

LA CONSTRUCCIÓN SOCIAL DE LA BICICLETA

Un conocido ejemplo de aplicación de SCOT es el estudio sociológico

del desarrollo de la bicicleta durante el siglo XIX (Bijker et al., 1987;

Bijker, 1995). Este sencillo artefacto ejemplifica la naturaleza social del

cambio tecnológico, un cambio donde la eficiencia y el éxito no están

definidos de antemano sino que son el resultado de procesos de inte-

racción social. El sentido común, profundamente influido por la con-

cepción tradicional de la tecnología, nos dice que la historia de la

bicicleta es una historia lineal de mejora continua: desde las prime-

ras bicicletas que podían encontrarse en los Campos Elíseos de París

a finales del siglo XVIII (poco más que juguetes sin frenos ni sistema de

tracción), pasando por las clásicas bicicletas decimonónicas con una

exagerada rueda delantera de mediados del siglo XIX (sin cámara de

aire y tracción delantera directa, como la penny farthing inglesa de los

setenta), hasta las versiones rudimentarias de la bicicleta actual de

finales del XIX (con ruedas simétricas, cámara de aire y tracción trase-

ra a través de cadena, como la bicicleta Rover de 1885). Es decir, se

trata de una historia lineal de mejora acumulativa, aunque cuente con

algunos diseños alternativos que acabaron en fracaso. A pesar de esos

callejones sin salida, nos dice la visión clásica, los protagonistas de esa

historia consiguieron discernir con claridad las mejoras en diseño y

construcción. Para ello se limitaron a aplicar el criterio de eficiencia

técnica, orientado a satisfacer la demanda social de un medio de trans-

porte sencillo, económico y seguro. Sin embargo, como ejemplifican

W. Bijker y T. Pinch en su trabajo, esta historia es una ficción, una

reconstrucción retrospectiva: ante un diseño exitoso que se consolida

tras un proceso de negociación social, se reescribe lo ocurrido como

evolución necesaria, encerrando la historia real en una caja negra. Qué

sea un diseño más eficaz, qué sea una auténtica necesidad social o en

qué consista una buena bicicleta no eran, al principio de la historia,

algo dado; más bien al contrario, eran precisamente algunas de las

34

cosas que estaban en juego en ese proceso de negociación, un proceso

que tiene lugar en el último cuarto del siglo XIX y que implica a una

serie de grupos sociales que tratan de hacer valer su propia visión del

problema. Entre estos grupos encontramos algunos nítidamente defi-

nidos, como los ingenieros y fabricantes de bicicletas, y otros más

difusos, como los deportistas de la bicicleta, los anticiclistas o las sufra-

gistas. Lo importante es que cada grupo representa una particular

versión de qué sea una buena bicicleta, en función de sus intereses y

de sus necesidades. La bicicleta actual no es más que el resultado

contingente de ese proceso de negociación y ejercicio de poder que

involucró a dichos grupos sociales. Por ejemplo, un elemento técnico

tan sencillo como la cámara de aire no constituía claramente una mejora

para todos los actores implicados. Para las mujeres sí era una mejo-

ra, pues conllevaba una disminución de las vibraciones. Como obvia-

mente lo era para Dunlop y otros fabricantes de cámaras. No era tal

mejora, sin embargo, para los deportistas, pues, además de no recono-

cer la vibración como problema en absoluto, en un principio considera-

ban más rápidas las llantas sólidas. Y tampoco era una mejora para

los ingenieros, que veían la cámara como un añadido engorroso que

podía ser sustituido por innovaciones más simples y apropiadas. Como

está claro, cada grupo adscribía un significado diferente a la cámara,

entendía de un modo distinto el término “eficiencia” o “buena bicicle-

ta”. Otro tanto podríamos decir de las ruedas asimétricas, del tama-

ño relativo de la rueda delantera, de la localización y diseño del sillín,

del sistema de tracción, etc.

El desarrollo tecnológico, en esta concepción, no es un proceso lineal de acumulación de mejoras, sino un proceso multidireccional y cuasievolutivo de variación y selección (“cuasievolutivo” porque, a diferencia de la evolución biológica, la producción de variación no es ciega). Los problemas técnicos no constituyen hechos sólidos sino que admiten cierta flexibilidad interpreta-tiva, con unos límites marcados por la naturaleza de los

35

BICICLETA ‘PENNY FARTHING’ DE 1870

ARTISTA: © EDÉN HERRERA.

problemas y las circunstancias físicas donde deben implementarse las diversas soluciones posibles. En un determinado contexto histórico y cultural, distintos actores con diferentes intereses y valores verán un problema de formas alternativas, proponiendo distintas soluciones sobre la base de esos intereses y valores. A continuación, los actores, como en cualquier proceso de negociación política, desplegarán sus mejores armas en el ejercicio de la persuasión y del poder, intentando alinear a los competidores con sus propios intereses y, de este modo, cerrar la flexibilidad interpretativa del problema original (son los mecanismos de clausura).

36

Como resultado de la interacción entre los distintos actores se producirá la clausura y selección final de un determinado diseño. El siguiente paso en la modifica-ción temporal de este diseño reproducirá un nuevo ciclo en dicho esquema de variación y selección. El éxito, en conclusión, no explica por qué tenemos la tecnología que tenemos, puesto que hay distintas formas de enten-der el éxito y, por tanto, debemos hablar de poder a la hora de explicar qué tecnología vamos a desarrollar y qué problemas tratamos de resolver mediante la misma.

TEORÍA SISTÉMICA

Con bastantes puntos en común con la orientación evo-lucionista de SCOT, así como con la teoría del actor-red de Bruno Latour (1987, 2005), encontramos en último lugar el enfoque de la teoría sistémica de Thomas P. Hughes (1983, 1989, 2004). Este autor analiza las tecno-logías como sistemas con componentes heterogéneos que pueden incluir artefactos físicos (máquinas, estruc-turas, etc.), organizaciones (empresas de manufactura, agencias del gobierno o entidades financieras), com-ponentes científicos (artículos especializados o pro-gramas de investigación), leyes y regulaciones, prácticas económicas, valores y expectativas sociales, e incluso recursos naturales (como una cuenca hidrográfica). Se trata de los que denomina sistemas sociotécnicos, puesto que los elementos humanos, como ingenieros, trabaja-dores, científicos o banqueros son también componen-tes del sistema.

Con el paso del tiempo, a medida que se van resol-viendo los diferentes problemas técnicos, políticos o financieros, los sistemas sociotécnicos adquieren un

37

estilo y un impulso (momentum) que va reduciendo los grados de libertad de los agentes humanos. El estilo viene determinado por las fuerzas culturales que ejer-cen una influencia sobre el sistema en la sociedad en la que emerge: factores geográficos, decisiones empresa-riales, restricciones legales, influencias económicas, etc. Tener momentum es tener masa, velocidad y una dirección: la masa está configurada por las estructuras y artefactos físicos, aunque también involucra a las per-sonas que aplican sus conocimientos o comprometen sus intereses o recursos en el sistema. A medida que va aumentando su masa, un sistema va cobrando velocidad en cierta dirección determinada por las metas del siste-ma. Cuando un sistema llega a tener impulso parece manifestar una cierta autonomía, pero es una cualidad que se explica desde un punto de vista social, pues en el mantenimiento de un sistema bien establecido están comprometidos los intereses de una variedad de agen-tes sociales.

Un elemento central, por tanto, de la teoría de Hug-hes es su visión de la dinámica de la tecnología en tér-minos del momentum tecnológico: la propensión de las tecnologías a adoptar trayectorias prefijadas en momen-tos determinados de su desarrollo. Al estudiar estos sistemas se presta particular atención a la interrelación entre factores sociales y tecnológicos, dado que el fun-cionamiento y desarrollo de las tecnologías depende de ambos tipos de factores y de su interacción. En un siste-ma sociotécnico emergente, el entorno social configura el sistema y define sus características. A medida que el sistema va madurando, también va cobrando impulso al establecer vínculos de interdependencia con diversos parámetros sociales, políticos o tecnológicos. El sistema es cada vez menos receptivo a introducir innovaciones

38

radicales (técnicas o sociales) o a recibir influencias de su entorno, y se convierte en una fuerza configuradora de ese entorno. De este modo, si bien se produce una influencia recíproca entre la sociedad y las tecnologías, esa influencia va modificándose, perdiendo la simetría con la evolución de los sistemas en el tiempo.

Como muestra, por ejemplo, la evolución del auto-móvil desde principios del siglo XX, la flexibilidad ini-cial en cuanto al diseño, usos o fuente de energía (vapor, electricidad, combustión interna) va perdiéndose pau-latinamente con la creciente adquisición de impulso por el atrincheramiento del artefacto en la vida perso-nal, la cultura, la economía e incluso la planificación urbana y la geografía de los países. Refleja la influencia histórica del entorno en el que se originó (los primeros automóviles eran semejantes a carruajes), pero ha ter-minado adquiriendo una dinámica interna configura-dora de ese entorno. El automóvil actual no es solo un artefacto físico, es parte de un sistema sociotécnico que incluye estaciones de servicio, talleres de reparación, normas de tráfico, carreteras y autopistas, empresas de manufactura y obras públicas, carteras de acciones, agentes de tráfico, valores culturales, etc. Un sistema como este, del mismo modo que la burocracia, es ya muy difícil de modificar sustancialmente, aunque sigue siempre siendo posible alterar su trayectoria si sus componentes principales son sometidos a una fuerza de cambio suficientemente intensa.

SISTEMAS ELÉCTRICOS

Con el paso del siglo XIX al XX, en un periodo de 50 años, se origina y

estabiliza el sistema sociotécnico de la energía eléctrica en Estados

Unidos, Alemania y el Reino Unido (Hughes, 1983). Es un sistema

que se desarrolla en varias fases: invento y desarrollo, transferencia

39

tecnológica, contrasalientes y problemas críticos, conflicto y resolu-

ción y momentum tecnológico. En una primera fase, entre finales de la

década de 1870 y mediados de 1880, el sistema tiene su origen alrede-

dor de la figura de un inventor-emprendedor: Thomas Alva Edison. A

través de la I+D (investigación y desarrollo) en su laboratorio de Menlo

Park, la obtención de patentes, las gestiones políticas y la publicidad,

así como mediante la constitución de empresas como la Edison Elec-

tric Light Company de Nueva York o de la planta generadora de Pearl

Street, Edison promueve y posiciona su invención entre el público neo-

yorkino. En una segunda fase se produce la extensión geográfica del

sistema, a través de franquicias, a ciudades de otros estados (Detroit,

Chicago…) y del extranjero (Londres, Berlín…). En esta fase de transfe-

rencia de la década de 1880, los agentes implicados van creciendo

exponencialmente, incluyendo a financieros, otros emprendedores,

funcionarios de la administración, etc. Esa extensión conlleva la partici-

pación en ferias y exhibiciones, la negociación política, los acuerdos

comerciales, y otros elementos necesarios para la estabilización del

sistema. El crecimiento del sistema, en una tercera fase, debe hacer

frente a debilidades y desequilibrios que Hughes denomina “contra-

salientes”2, normalmente de carácter económico o relativos a la

eficiencia. Estos contrasalientes deben ser identificados y replan-

teados como un conjunto de problemas críticos resolubles hacia los

que se focalice la I+D y se dirija la negociación con rivales y enrola-

miento de aliados, haciendo posible la corrección de las dificultades

(como, por ejemplo, el alto coste de la transmisión de bajo voltaje) y el

restablecimiento del ajuste o alineamiento de los elementos del siste-

ma. Algunas de las principales innovaciones de la iluminación eléctrica

durante las décadas de 1880 y 1890 tuvieron lugar como respuesta a

contrasalientes. El principal problema del sistema de Edison procedía

del sistema de corriente alterna promovido por diversas empresas de

la época, especialmente la americana Westinghouse. Si bien el sistema

de corriente continua de Edison era apropiado para centros de ciudad,

la corriente alterna tenía una más amplia área de distribución a bajo

coste (por el contrario, carecía inicialmente de un motor práctico y,

40

mediante una hábil campaña de descrédito, fue asociada por el público

a la muerte por electrocución). En una cuarta fase, el sistema va

ganando un impulso sustancial gracias a la resolución de sus conflic-

tos y problemas críticos. Los sistemas de corriente continua y alterna

compitieron intensamente entre los años 1887 y 1892, pero la batalla

no terminó con la victoria de un sistema sobre el otro sino mediante la

síntesis de ambos, aparejándose a nivel técnico (gracias particular-

mente a las patentes de Nikola Tesla y Charles Scott) y fusionándose

en el plano institucional (entre otras cosas, gracias al proyecto de la

Niagara Falls Power Station, que entró en servicio en 1895 y donde

participaron tanto Westinghouse como General Electric –sucesora de

la Edison Electric Light Co.–). Desde los años noventa, el nuevo sistema

polifásico universal (supersistema sociotécnico) fue ganando masa y

momentum mediante su rápida expansión regional y los crecientes

vínculos de interdependencia establecidos con, por ejemplo, industrias

y empresas de manufactura que producían aparatos para el nuevo

sistema o consumían su producción. Esta quinta y última fase se carac-

teriza por un cambio de escala del sistema, con un paralelo cambio en

la clase de los contrasalientes, cobrando mayor peso la consultoría

técnica (relativa, por ejemplo, a dificultades de interconexión o con-

trol centralizado en redes de alto voltaje) y mayor protagonismo de

los agentes financieros y políticos. Son fases muy generales que se

solapan en el tiempo entre 1880 y 1930, y que, lógicamente, presenta-

rán importantes variaciones en función de la tecnología estudiada y del

entorno cultural y geográfico que sea el caso.

Los sistemas sociotécnicos de Hughes pueden con-siderarse, en cierto sentido, como una extensión de la concepción general de la tecnología de Pacey. Entendi-dos además como causa y como efecto del cambio social, se hallan a medio camino entre el determinismo tecno-lógico de Ellul o Winner (caso de los sistemas maduros y atrincherados en el tejido productivo y la vida perso-nal) y la construcción social de la tecnología de Bijker

41

y Pinch (caso de las tecnologías emergentes que aún no han estabilizado un diseño y comprometido una amplia y diversa variedad de intereses) (Hughes, 1994). La teo-ría de los sistemas sociotécnicos, y el concepto de momen-tum tecnológico, son particularmente apropiados para dar cuenta de la naturaleza y evolución temporal de los grandes sistemas e infraestructuras tecnológicas como el canal de Panamá.

NOTAS

1. Aunque, en este caso, se trataría realmente de técnicas, no de tecnologías, al no estar basadas en conocimiento científico (Quintanilla, 1988).

2. Hughes toma “contrasaliente” (reverse salient) de la terminología militar de la Primera Guerra Mundial. Mediante dicho término se hacía referencia a las líneas del frente que habían caído o que habían tenido que retroceder obligadas por el enemigo. Prefiere este término, frente a “desequilibrio” o “embotellamiento”, por la complejidad y heterogeneidad de las redes de actores, accidentes o fuerzas materiales que configuran causalmente las situaciones de dificultad (1983: 79 y ss.).

43

CAPÍTULO 4

‘LA GRANDE ENTREPRISE’

Es el momento de regresar a nuestra pregunta de referencia: ¿por qué tuvieron éxito los norteamericanos donde fracasaron los franceses? Los mismos empresa-rios e ingenieros franceses acababan de construir con éxito otro canal, el de Suez, que completaron entre abril de 1859 y noviembre de 1869, y el mismísimo director de las obras en Suez, Ferdinand de Lesseps, fue puesto al mando de la construcción del canal de Panamá. Así las cosas, no es fácil entender por qué fracasaron después de la experiencia adquirida en el éxito previo, la fortale-za de su empeño y el enorme carisma y la energía del promotor del proyecto.

En este estudio veremos que la respuesta, o una parte muy importante de la respuesta, es que los france-ses afrontaron la tarea con una concepción estrecha o restringida de la tecnología, en el sentido de Pacey. Tuvieron éxito en Suez y trataron de duplicarlo en Pana-má. Transfirieron simplemente la tecnología que había hecho posible el canal de Suez, replicando los técnicos

44

y los equipos en esa otra parte del mundo. Comprender la naturaleza de este fracaso es comprender un poco mejor la naturaleza de los sistemas tecnológicos, en tanto que sistemas sociotécnicos, y sus estrechos lazos con la sociedad.

LA COMPAGNIE UNIVERSELLE

Al hablar de los franceses se hace referencia a la compañía privada de

capital básicamente francés, la Compagnie Universelle du Canal Inte-

rocéanique de Panama, constituida en 1879 y liderada por el vizconde

Ferdinand de Lesseps, en un intento de restaurar la grandeur de Fran-

cia tras la humillante derrota militar de 1870 en la guerra franco-pru-

siana (Parker, 2008: 46). De Lesseps, héroe de Suez y “genio de la

voluntad” en palabras de su coetáneo Julio Verne, fue quien capitalizó

e hizo posible el intento francés, pero también fue el principal respon-

sable de la estrechez técnica de miras en Panamá. No era ingeniero de

formación sino diplomático de carrera, y tenía un profundo optimismo

con respecto a las ilimitadas posibilidades de la tecnología. Su tremen-

da popularidad internacional tras culminar el canal de Suez, y sus

contactos y cualidades como antiguo diplomático, le ayudaron a sacar

adelante el proyecto. En 1876, De Lesseps envió al teniente Lucien

Napoleon-Bonaparte Wyse, un sobrino nieto de Napoleón, a estudiar

las posibilidades de un canal francés en Panamá. En 1878, Wyse obtuvo

la concesión del gobierno colombiano por 99 años a cambio de

250.000 dólares anuales una vez que el Canal estuviese en funciona-

miento, más una anualidad igual por el ferrocarril transístmico (Wyse,

1886). Finalmente, tras un gran congreso internacional sobre el tema

celebrado en París en mayo de 1879, quedó vía libre para el proyecto de

un canal a nivel en el (por entonces) istmo colombiano de Panamá, que,

en una de las versiones del diseño original del proyecto, debía atrave-

sar la cordillera Continental a través de un gran túnel de 34 metros de

alto (Campo, 1896). De Lesseps calculó entonces un coste total de unos

214 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 años. Las obras

comenzaron el 1 de febrero de 1881, después de la exitosa emisión

45

pública de acciones de la Compagnie de 1880 (a 500 francos cada una,

casi el salario medio anual de un trabajador de la época). La experien-

cia de Suez había hecho ricos a muchos pocos años antes (Aguirre,

2010: 155 y ss.; Maurer y Yu, 2011: 57-60).

Esa concepción restringida de la tecnología, pro-pia del proyecto francés, se expresa en factores como el ligero y heterogéneo equipamiento utilizado, el inefi-caz sistema de transporte, la incapacidad de hacer frente a las enfermedades de la Zona, y la falta de previsión y organización. Son los temas que abordare-mos a continuación.

EQUIPAMIENTO LIVIANO Y HETEROGÉNEO

El Canal francés fracasó porque las máquinas excavado-ras, las locomotoras, las vagonetas, las dragas, etc., usadas en el proyecto eran equipos muy ligeros, adaptados qui-zás al suelo arenoso de Oriente Medio pero poco aptos para la roca sólida y tierra compactada de la montaña de Panamá (Bunau-Varilla, 1913: 10-17; McCullough, 1977: 147 y ss.). F. de Lesseps incluso llegó a decir que las montañas de Panamá representaban un desafío menos formidable que el desierto de Egipto, cuando el lugar por el que el cauce cruza la cordillera Continental, muy montañosa y con frecuente roca sólida, estaba originalmente situado a más de 100 metros sobre el nivel del mar.

En particular, el paso del Canal a través de la cordi-llera Continental, en el llamado corte Culebra, era un terreno geológicamente fascinante pero una pesadilla para los ingenieros. Tras las playas caribeñas se veían unas pequeñas y apacibles montañas verdes; sin embargo,

VAG

ON

ETA

EM

PU

JAD

A P

OR

TR

AB

AJA

DO

RES

JA

MA

ICA

NO

S D

UR

AN

TE E

L P

ERIO

DO

FR

AN

CÉS

CO

LEC

CIÓ

N B

RO

CH

AR

D. B

IBLI

OTE

CA

RO

BER

TO F

. CH

IAR

I. C

OR

TESÍ

A D

E LA

AU

TOR

IDA

D D

EL C

AN

AL

DE

PAN

AM

Á.

47

al contrario que la mayoría de las montañas, estas no se habían formado por presión lateral sino por la actividad ascendente de los numerosos núcleos volcánicos de la zona. El terreno estaba compuesto por sucesivas capas de materiales o demasiado blandos (con lo que se producían frecuentes deslizamientos) o demasiado duros (por ejem-plo, el núcleo volcánico del cerro Culebra era de basalto sólido), en una combinación desordenada de capas y án-gulos. Existen además seis grandes fallas y cinco impor-tantes núcleos volcánicos en la corta distancia que media entre las ciudades de Colón y Panamá (ACP, 2007). Mas no solo el terreno duro producía dificultades al equipo francés; los deslizamientos eran un problema muy serio que asemejaba la tarea francesa al empeño de Sísifo: cuanto más se excavaba más había que excavar (en un incremento cúbico), viéndose obligados a dismi-nuir constantemente la inclinación de los taludes para evitar nuevos desmoronamientos (McCullough, 1977: 168).

Bajo la influencia del éxito en Suez, los franceses subestimaron claramente la magnitud del desafío. Por ejemplo, De Lesseps escribió a su hijo Charles: “Ahora que he visitado varias localidades del Istmo con nues-tros ingenieros, no puedo entender por qué dudaron durante tanto tiempo en declarar que sería factible construir un canal marítimo a nivel entre los dos océa-nos, pues la distancia es tan corta como de París a Fon-tainebleau” (cit. en McCullough, 1977: 118). “Nuestro trabajo aquí en Panamá –añadió en otra frase célebre– será bastante menos difícil que en el desierto de Suez” (cit. en Lemaitre, 1989: 121). Para él, que había realiza-do esa corta visita antes del comienzo de las obras y en temporada seca, entre finales de diciembre de 1879 y febrero de 1880, las historias de un clima mortal no eran más que un invento de sus enemigos más enconados

48

(Bunau-Varilla, 1913: 35). La ingeniería se ocuparía de resolver, una a una, las dificultades que fueran surgiendo.

La maquinaria del intento francés, procedente de diversos países (Francia, EE UU y Bélgica), presentaba además una notable heterogeneidad y falta de estan-darización que se añadía al problema de la ligereza. David McCullough (1977: 149) hace referencia al equipamiento francés como un “Arca de Noé mecánica”, con cada espe-cie imaginable representada. El problema no era la calidad sino la ligereza y gran diversidad de los equipos en uso (Parker, 2008: 95).

TRANSPORTE INEFICAZ

Los franceses fracasaron por carecer de una eficiente red de transporte que, entre otras cosas, pudiera desalo-jar la tierra a medida que iba siendo extraída por la maquinaria de excavación. Simplemente, no parecían entender que el problema de la construcción de un canal, aparentemente una cuestión técnica de extrac-ción de tierra, era en realidad un complejo problema de transporte y organización. Su red ferroviaria era dema-siado escasa y excesivamente ligera, con muy poca capa-cidad de arrastre en locomotoras, de carga en vagonetas, etc. (McCullough, 1977: 470-471).

El incremento al cubo en el volumen por excavar, originado por las características geológicas del corte Culebra, no hacía más que agravar el problema fran-cés de la retirada de la tierra excavada. La dificultad, en realidad, más que evacuar era la de desalojar la tie-rra extraída, era el problema de qué hacer con ella (CCP, 2000). Comenzaron llevándola en trenes a valles

49

adyacentes, donde se creaban enormes terrazas. Sin embargo, con las lluvias, los cursos de agua y el crecien-te volumen de tierra excavada, esas terrazas se conver-tían en pantanos de barro que enterraban las vías férreas y terminaban por colapsarse destruyendo el sistema (Maurer y Yu, 2011: 61), cuando no volvían a depositarse los materiales en el propio cauce excavado debido a su excesiva cercanía a los sitios de excavación (Parker, 2008: 96). Entonces había que recomenzar todo el proceso. De hecho, los franceses nunca diseña-ron un sistema mejor puesto que no concebían la cons-trucción del Canal como un problema de transporte sino como una mera cuestión de excavación.

Los franceses además intentaban construir, como en el caso de Suez, un canal a nivel del mar, en vez de un canal más modesto de esclusas. Esto multiplicaba enor-memente el volumen total de la excavación, y, lógica-mente, el coste de las obras. De Lesseps, para acelerar las obras y reducir su coste, tomó finalmente la decisión de construir esclusas provisionales a finales de 1887, cuyo diseño corrió a cargo de Gustave Eiffel (su famosa torre de París ya se encontraba en construcción). Era ya, sin embargo, demasiado tarde para evitar el crack finan-ciero que puso fin al proyecto en 1888.

¿UN CANAL A NIVEL?

Un punto histórico problemático es si los franceses podrían haber teni-

do éxito de no obcecarse De Lesseps en seguir en Panamá el modelo

de Suez construyendo un canal a nivel del mar. Como afirmaba el New

York Times en un artículo de diciembre de 1879, todo el proyecto fran-

cés descansaba en la credibilidad de De Lesseps ganada en Suez, y,

para él, la cuestión era bien sencilla: “o un canal sin esclusas o un

canal sin De Lesseps” (cit. en Aguirre, 2010: 33). Sin embargo, como

señala David McCullough (1977: 192-193): “Si De Lesseps se hubiera

50

decidido por un canal de esclusas en el otoño de 1886, y le hubiera

presentado entonces el plan a sus accionistas, en vez de navegar a

Nueva York [para participar en la inauguración de la Estatua de la

Libertad], el resultado de la grande entreprise podría haber sido bien

distinto”. Y añade más adelante: “[en tal caso] probablemente habría

habido un canal francés en Panamá, pese a la muerte, la enfermedad,

la jungla, la geología, los costes y la avanzada edad de De Lesseps”

(Íbidem: 237-238)1. Es dudoso, no obstante, que el objetivo de cons-

truir un canal a nivel explique el fracaso francés: fue una condición

contribuyente decisiva, o quizá la manifestación de una condición tal,

pero no podemos considerarlo el determinante principal, puesto que él

mismo requiere de una explicación (véase más adelante). De hecho, los

franceses tuvieron la oportunidad, al menos hasta finales de 1886, de

cambiar de modelo sin hacerlo. Más aún, incluso los norteamericanos

siguieron considerando la idea de un canal a nivel hasta 1906 (Forbes-

Lindsay, 1906: 199, 201-239), momento en el que la Comisión del Canal

(Isthmian Canal Commission) y el presidente Roosevelt la abandonaron

definitivamente por influencia del ingeniero jefe de entonces, John

Stevens. Y construyendo finalmente un canal con esclusas, también en

el caso norteamericano se disparó el coste final de la obra.

ENFERMEDADES TROPICALES

El proyecto francés fracasó por motivos médicos: murie-ron decenas de miles de trabajadores de la Compagnie por enfermedades tropicales, especialmente la malaria y la fiebre amarilla (aunque también fiebre tifoidea, viruela, neumonía, beriberi, etc.). Se calcula que hubo unos 22.000 muertos, en su mayoría trabajadores afroantillanos, aunque es difícil una mayor aproxima-ción porque los franceses no llevaban un cómputo de los muertos fuera de los hospitales. Y muchos enfer-mos evitaban los hospitales debido a su reputación de

51

propagar enfermedades (Camacho Roldán, 1890: 24). Philippe Bunau-Varilla, el ingeniero jefe de las obras del corte Culebra durante el proyecto francés (y direc-tor general desde 1885), estimaba que “de cada ochen-ta empleados que sobreviven seis meses en el Istmo, podría decirse que veinte mueren” (1913: 52-53). Él mismo contrajo la fiebre amarilla, sobreviviendo a la enfermedad. Acabaron invirtiendo mucho dinero en atención médica pero no atacaron el origen de las enfermedades.

HOSPITAL CENTRAL

Al desconocer la conexión entre los mosquitos y las principales enferme-

dades del Istmo, los franceses cometieron muchos errores en su asis-

tencia hospitalaria, especialmente en su principal hospital: L’Hôpital

Central de Panama en el cerro Ancón, junto a la ciudad de Panamá. Por

ejemplo, para proteger las plantas de los jardines de las hormigas, se

construyeron a su alrededor canales de agua, y, de un modo análogo,

para mantener alejados a los insectos de las camas del propio hospital,

las patas de estas se colocaban en palanganas con agua. Ambos méto-

dos constituían excelentes criaderos para los mosquitos transmisores de

la fiebre amarilla y la malaria. Entre los tratamientos para los enfermos,

destacaban la administración de quinina y whisky, así como los baños de

mostaza (Parker, 2008: 82-83, 98).

De hecho, la construcción del ferrocarril, entre Colón y la ciudad de Panamá, ya había sido una adver-tencia de que el Istmo es el peor sitio posible para enviar a alguien a construir algo. Entre 6.000 y 12.000 muer-tos (son estimaciones pues no hay cifras oficiales) en los 5 años de construcción de la vía férrea inaugurada en 1855. En la vívida descripción del problema en las pala-bras de un médico del Panama Railroad Co., “el clima es tan mortal que un europeo no puede soportarlo durante

CEM

ENTE

RIO

FR

AN

CÉS

EN

PA

RA

ÍSO

(200

5)

FOTO

GR

AFÍ

A D

EL A

UTO

R.

53

mucho tiempo” (Griswold, 1852: 89). Especialmente en la temporada de lluvias, Panamá era una trampa mortal que acababa con las vidas, la moral, la maqui-naria, etc. Los franceses eran conscientes del pro-blema del clima, difícilmente podía ser de otro modo, aunque no le dieron la importancia debida: ellos esta-ban allí para excavar un canal, no para higienizar o civilizar la Zona. Seguían teniendo una visión reduc-tiva de su tarea (McCullough, 1977: 36-37; Parker, 2008: 35-37).

Las estimaciones porcentuales de muertos e inca-pacitados entre los trabajadores de la compañía france-sa son variables, superando en ocasiones el 50 por ciento. Pero más allá de las cifras estadísticas de muer-tes estaban las experiencias individuales: la constante amenaza de la enfermedad, y especialmente la malaria crónica y los ataques regulares de las epidemias de fie-bre amarilla, sumían en un estado de terror a los traba-jadores del Canal. Por ejemplo, de un grupo de 24 Hermanas de la Caridad que llegaron en octubre de 1894 para trabajar en un hospital flotante en Colón, al acabar el año solo tres sobrevivían; de 33 italianos llega-dos en 1885, 27 habían muerto en tres semanas; había barcos anclados en Colón con todos los marineros muertos por la fiebre; etc. Jules Dingler, el enérgico y competente ingeniero que ejerció de director general de la Compagnie entre 1883 y 1885, perdió por la fiebre en ese periodo a su hijo, su hija, el prometido de su hija y, finalmente, a su mujer. A las enfermedades se sumaban el calor, lluvias torrenciales, pantanos pestilentes, una selva impenetrable y permanentes incomodidades, que, como se decía, acababan por torcer las voluntades más fuertes y por apagar cualquier brillo intelectual (McCu-llough, 1977: 172; Parker, 2008: 100).

54

Al respecto, dos obstáculos muy importantes para cualquier posible intento francés de atacar la enferme-dad eran las limitaciones en el conocimiento biomédico del momento, al no asociar los mosquitos con las enfer-medades, y la falta de jurisdicción sobre las dos grandes ciudades en los extremos de la línea del Canal: Colón y Panamá, pues en estas ciudades, sucias y sin pavimen-tar, auténticos focos de infecciones, era donde vivían muchos de los trabajadores de las obras (Hall y Chester, 1910: capítulo 12).

FALTA DE PREVISIÓN Y DE ORGANIZACIÓN

La Compagnie fracasó por motivos financieros y organi-zativos. Aunque se consiguió reunir un capital inicial de 300 millones de francos (60 millones de dólares), con-tar con excelentes ingenieros franceses, y reunir en la Zona una fuerza de trabajo de hasta 19.000 hombres, se subestimó la inversión necesaria y, además, el trabajo fue dividido en múltiples subcontratas mal coordinadas entre sí. El resultado de esa descoordinación fue un alto coste y una baja eficiencia.

En realidad, durante el periodo francés hubo una diversidad de modalidades de contrata: un solo contra-tista hasta finales de 1882 (la misma firma que había trabajado en Suez: Couvreux y Hersent), una gran varie-dad de pequeños contratistas en el periodo central entre 1883 y 1885, y varios grandes contratistas en el tramo final entre 1886 y 1887. El problema de la multiplicación de las subcontratas afectó al grueso de las obras, con más de 200 contratistas individuales en algunos años. Por ejemplo, una alta colina en la pendiente oeste del corte Culebra llegó a ser conocida como la colina de los

55

Contratistas. La táctica de la Compañía Anglo-holande-sa, que tenía de la Compagnie la contrata del corte Cule-bra, era bien sencilla: las partes más difíciles las subcontrataba; subcontratas que después cambiaban de manos y se multiplicaban en más y más operadores. Como resultado, en vez de excavar 700.000 metros cúbicos por mes, como se establecía en la contrata principal, esa cifra quedaba con frecuencia en una sép-tima parte (McCullough, 1977: 170; Parker, 2008: 87-88).

Respecto a previsión financiera, este fue un factor muy importante aunque, en mi opinión, no decisivo2. En el Congreso internacional de mayo de 1879, se había estimado un tiempo de excavación de 12 años, i.e. la finalización de las obras en 1892, con un coste total pre-visto de algo más de 1.000 millones de francos (unos 214 millones de dólares). El presupuesto francés dispo-nible al comienzo de las obras no era muy alto, pero, como en el caso norteamericano, fue incrementándose con el tiempo hasta llegar a cuadruplicarse, alcanzando finalmente una cifra global de casi 1.000 millones y medio de francos (287 millones de dólares). Lo mismo ocurrió en Suez años antes: el coste final fue más del doble de la estimación inicial, y el Canal acabó constru-yéndose. Es más, aun construyendo un canal con esclu-sas, también en la fase norteamericana se disparó el coste final con respecto al previsto sin que ello produje-ra el fracaso del proyecto. De no haber mediado otros factores en Panamá, podría incluso haber alcanzado el monto necesario para un canal a nivel (al que de hecho se renunció en 1887). De Lesseps era perfectamente consciente de que los 300 millones de francos iniciales no eran más que un tercio del coste previsto. Y en cual-quier caso habría que preguntase por los motivos últimos de esa gruesa falta de previsión financiera,

56

por los motivos de su desmesurada fe en el poder de la ingeniería.

Debe además mencionarse la medrante corrupción en la gestión francesa del capital, comenzando con los sobornos a políticos, periodistas, parlamentarios, ban-queros, etc., realizados por el trust financiero detrás de la Compagnie (Bunau-Varilla, 1913: capítulos 11 y 12). Todo esto salió a la luz en el juicio posterior tras la ban-carrota de la compañía, en la peor crisis financiera de la Tercera República. El juicio, supuestamente inducido por la prensa francesa antisemita, terminó en 1893 con el procesamiento y condena de Ferdinand de Lesseps, su hijo Charles, Gustave Eiffel y otros, por fraude y cohecho. Solo Charles pasó 6 meses en prisión por “maniobras fraudulentas para persuadir a la gente sobre falsas empresas [y de haber, por tanto] tratado de esta-far toda o parte de la fortuna de otros” (Lemaitre, 1971/1993: 216). Su padre murió en diciembre del año siguiente.

Todo esto tuvo una relevancia crítica, obviamente, en la malograda finalización del proyecto. Pero hacer de este elemento el factor principal responsable del fracaso francés es como confundir el detonador con la carga explosiva. ¿Por qué se produjo la crisis financiera que condujo a la bancarrota? ¿Acaso no hubo corrup-ción y sobornos en el caso norteamericano, o más bien no se produjo escándalo alguno ni búsqueda de culpa-bles puesto que la empresa terminó con éxito? De hecho, las denuncias de corrupción y sobornos en el periodo norteamericano, para enfado de Roosevelt y de la Comisión del Canal, alcanzaban en ocasiones visibi-lidad pública en los medios de EE UU (Greene, 2009: 196, 216). Las presiones y sobornos, aun condenables, formaron parte del trabajo de lobby que hizo que se

57

pusiera en marcha el proyecto francés, del mismo modo que ocurrió después con el norteamericano. El propio De Lesseps hizo campaña en EE UU antes del comienzo de las obras para intentar sin éxito atraer inversión nor-teamericana y, a la vez, presentar el proyecto como una iniciativa privada que no entraba en conflicto con la doctrina Monroe (Lemaitre, 1971/1993: 125-128; Agui-rre, 2010: 155 y ss.).

DOCTRINA MONROE

La frase “América para los americanos”, atribuida al quinto presidente

de EE UU en 1823, sintetiza la conocida como doctrina Monroe. Res-

pondía al interés de EE UU por mantener alejados los estados euro-

peos de sus antiguas colonias en América, dejando así vía libre a la

hegemonía política del gigante del norte y su aliado el Reino Unido. El

temor original al que parecía responder era que Francia se apoderara

de las posesiones o recientes excolonias del debilitado Imperio español

en el Caribe o, peor aún, en territorio continental (Florida, México).

Mediante el llamado corolario Roosevelt de 1904 a dicha doctrina, por

el que el gobierno norteamericano se comprometía a intervenir en

cualquier país americano si se amenazaban los intereses nacionales o

los derechos de ciudadanos estadounidenses, EE UU se atribuía carta

blanca sobre América Latina y el Caribe. Entre 1903 y 1916, EE UU

intervino una vez en Honduras y en Nicaragua, dos veces en Cuba,

otras dos en México, dos más en la República Dominicana, e incluso

dos veces en Panamá (fuera de la zona del Canal) (Dobson, 1914: capí-

tulo 6; Hogan, 1986: 24 y ss.).

LA COMPAGNIE NOUVELLE

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique acabó declarando oficialmente la bancarrota en febrero de 1889, después de gastar casi 1.500 millones de francos

58

y excavar algo más de 53 millones de metros cúbicos. En uno de los mayores fiascos financieros del siglo XIX, más de 800.000 accionistas, en su mayoría de clase media y trabajadora, perdieron hasta el último franco de su inversión. Tratando de mantener vivo el proyecto, en 1890 Lucien Wyse negoció un nuevo acuerdo con el gobierno de Bogotá para la reanudación de las obras y su conclusión en 1904. En 1894 se fundó una nueva compañía francesa del Canal, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, con un capital muy modesto (65 millo-nes de francos) que siguió operando el ferrocarril y excavando a pequeña escala con el planteamiento de un canal con esclusas, aunque con el propósito real de no perder la concesión del Gobierno colombiano, pues estaba claro que no estaba en situación de culminar el proyecto (Burr, 1912: 435 y ss.; Bunau-Varilla, 1913: capítulo 6).

EL CONGRESO INTERNACIONAL DE 1879

El intento de De Lesseps de construir un canal à niveau en Panamá, en

su obsesión por repetir el patrón de Suez, le llevó a desatender muchos

e insistentes consejos técnicos que después fueron una parte impor-

tante del éxito norteamericano. El más elocuente le llegó en un mag-

nificente congreso previo convocado por De Lesseps, el Congrès

International d’Êtudes du Canal Interocéanique, celebrado en París en

mayo de 1879 con la asistencia de 135 delegados de numerosos países

(si bien la mayoría eran franceses). En este congreso, el barón Godin

de Lépinay, ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carrete-

ras de Francia, recomendó para el Istmo un canal de esclusas basado

en dos lagos artificiales. El profético y elocuente Lépinay predijo

incluso que un canal a nivel sería una catástrofe: costaría miles de

millones de francos y se cobraría las vidas de 50.000 hombres. La

opción panameña a nivel, aunque venció finalmente por influencia de

De Lesseps, despertó fuertes discusiones y estuvo lejos de ser unánime

59

(Parker, 2008: capítulo 7). La convocatoria del propio Congreso era un

trámite requerido para activar la concesión colombiana.

Los franceses, en resumen, vieron el problema de construcción de un canal con un enfoque técnico y reductivo, como un problema de excavación. La desor-ganización, los mosquitos, los deslizamientos, las tra-bas políticas, etc., formaban contrasalientes del sistema que los franceses no fueron capaces de resolver en tanto que problemas críticos solubles en el nuevo entorno de Panamá. Transfirieron la experiencia de Suez des-contextualizadamente: si la tecnología se reduce a sus aspectos técnicos, estos son los mismos en África y en América, en Suez y en Panamá. Terminaron fracasando al tratar, por ensayo y error, de desaprender lo aprendi-do en Suez. Como afirma David McCullough (1977: 130): “La experiencia de Suez fue de poca ayuda. Proba-blemente les hubiera ido mejor a la larga de no haber habido ningún canal de Suez. Pues, a pesar de las declaraciones de F. de Lesseps a la prensa y a su público, Panamá solo tenía una ventaja sobre Suez: la distancia a ser cubierta. Todo lo demás era infinitamente más difícil”. Sin embargo, dando una muestra más de su enfoque reductivo, De Lesseps llegó a decir a los accio-nistas que “[la construcción del Canal] es una opera-ción de matemáticas exactas perfectamente conocida” (Íbidem).

SUEZ Y PANAMÁ

Las diferencias entre Suez y Panamá eran más que notables. Mientras

que en Suez la excavación había tenido lugar fundamentalmente en

arena, en Panamá tuvieron que hacer frente a roca dura y un terreno

no uniforme. Suez era muy plano, con una elevación máxima de unos

15 metros sobre el nivel del mar; Panamá tenía montaña, con una

60

elevación sobre la línea del Canal de más de 100 metros. En Suez el

clima era caluroso pero seco; en Panamá también era cálido aunque

duro, lluvioso y muy húmedo. En Suez el agua había sido un problema

por su escasez; en Panamá el problema era cómo deshacerse de tanta

agua, y, especialmente, cómo controlar el temperamental río Chagres.

Frente a un desierto plano, en Panamá encontraron una selva tropical

escarpada e impenetrable, plagada además de cocodrilos, tarántulas,

serpientes venenosas y mosquitos portadores de enfermedades (Nel-

son, 1889: 115-119; McCullough, 1977: 130; Parker, 2008: 74-75). Una

de las pocas cosas en común fue una previsión inicial del coste de las

obras muy por debajo del coste final. Con todo, el Canal francés en

Suez se abrió al tráfico el 17 de noviembre de 1869.

La causa directa de la detención del proyecto francés fueron efectivamente las dificultades econó-micas, la crisis financiera de la compañía que impidió proseguir con las obras. Pero no podemos considerarlo como el motivo último del fracaso, pues la enorme imprevisión financiera fue condicionada, en el caso francés3, por el enfoque técnico y reductivo que presu-ponía un paralelismo entre Suez y Panamá, y una facili-dad en las obras que distaba de ser el caso. Como afirmaba Camacho Roldán en 1890: “Los gastos sobre-pujaron a todas las conjeturas formadas en un principio. M. de Lesseps partía en sus cálculos de las bases de experiencia adquiridas en la empresa de Suez; pero las condiciones en Panamá eran del todo distintas. [...] El error de esos cómputos parece hoy increíble; pero enton-ces era posible á causa de una exagerada confianza en las fuerzas mecánicas conocidas ya en el último cuarto del siglo XIX” (1890: 29, sic.).

Una pregunta interesante ahora es por qué los franceses tuvieron éxito en Suez. Posiblemente la res-puesta es que allí pudieron disponer de las, más tarde

61

inadvertidas, condiciones políticas, sociales y organi-zativas apropiadas, a saber, las del antiguo Imperio napoleónico que llegó a expandirse hasta Egipto, y del que después tomó las riendas en la zona el Imperio bri-tánico. Debido a su actividad como diplomático, De Lesseps tenía un conocimiento familiar de Egipto del que carecía en Panamá, y reunió una amplia red de con-tactos en su paso por diversas cancillerías europeas antes de dejar el servicio en 1849. Además, tenía una amistad personal con el nuevo gobernante de Egipto (Sa’id Pasha, llamado Port Said) y estaba emparentado políticamente con el mismísimo emperador de Francia Napoleón III.

Irónicamente, De Lesseps, el enterpreneur extraordi-naire, se interesó originalmente por un canal en Suez movido por los seguidores de Saint-Simon, lo que le llevó a dar al proyecto un sentido cuasi-religioso. A prin-cipios de la década de 1830, De Lesseps era un joven diplomático francés en Egipto. Allí conoció a Prosper Infantin, un personaje pintoresco que en esas fechas llegó a Egipto encabezando un pequeño ejército de unos 20 ingenieros civiles franceses, todos seguidores de Saint-Simon, con el propósito (finalmente frustrado) de impulsar un canal en Suez.

SAINT-SIMON

Claude Henri de Rouvroy, conde de Saint-Simon (1760-1825), pro-

pugnaba un socialismo utópico en el que debía darse a cada uno según

sus necesidades y recibirse según su capacidad. Quería abolir las

nacionalidades y la propiedad privada. Una élite de científicos, artistas

y hombres de la industria debían tomar las riendas de la humanidad,

que sería salvada de desastres como la guerra y la pobreza gracias a

mejoras públicas como autovías, ferrocarriles y grandes canales

interoceánicos. Saint-Simon popularizó el término “industrialismo”

62

para caracterizar a esa sociedad emergente basada en la producción,

las máquinas, las grandes obras públicas y el gobierno tecnocrático.

Muchos de sus seguidores fueron quienes delinearon el mapa indus-

trial de Europa a mediados del siglo XIX, asumiendo un papel protagó-

nico en la fundación de bancos, navieras y el establecimiento de los

primeros ferrocarriles en Europa continental (Bell, 1973: 393). Tras la

muerte de Saint-Simon, Le Pére Infantin tomó las riendas del movi-

miento (McCullough, 1977: 48-54).

De Lesseps, sin ser un reconocido saint-simonia-no, sí fue influido decisivamente por el proselitismo de Infantin, al retomar la idea y el liderazgo de un canal en Suez, y luego en Panamá, pour le bien de l’humanité. Es también un ejemplo del hidroimperialismo que caracte-rizó la expansión colonial francesa en los siglos XIX y XX, en términos de Sara Pritchard (2012)4.

En 1855, De Lesseps consiguió la concesión para construir el canal de Suez. El resto fue un trabajo de reclutar actores políticos y financieros, especialmente 25.000 compatriotas que, en un ambiente de optimis-mo y patriotismo, se convirtieron en pequeños inverso-res que adquirieron las acciones de la nueva compañía.

NOTAS

1. La Comisión del Canal (CCP, 2000) también atribuía a la ter-quedad de De Lesseps respecto a construir un canal a nivel la causa principal del fracaso francés. Debe señalarse que un canal a nivel requería no obstante la construcción de compuertas de mareas, o alternativamente ensenadas, debido a que las mareas en la Zona son unos siete metros más altas en el Pacífico que en el Atlántico. De otro modo, se crearían fuertes corrientes que dificultarían la navegación (ACP, 2006a: sección 6.2; Maurer y Yu, 2011: 61).

2. Una explicación habitual del fracaso francés es precisamente la de la falta de financiación, tanto en analistas de la época (Nelson, 1889) como posteriores (McCullough, 1987).

63

3. Recordemos que también tuvo lugar un desajuste significativo en el caso norteamericano, así como en la construcción francesa del canal de Suez, con un coste final (81,8 millones de dólares) que superó en 2,2 veces el presupuesto inicial del proyecto (Maurer y Yu, 2011: 58).

4. De acuerdo con esta autora, la hidrología era la base del proyecto colonial francés en el Magreb, donde grandes proyectos de irriga-ción trataban de restaurar la capacidad de producción de cereales que había tenido la zona en tiempos del Imperio romano. Asociando imperialismo y capitalismo, la regulación del agua proporcionaba un gran poder político y económico a la potencia colonial (Parker, 2008: 48). En este mismo espíritu, otro proyecto pintoresco que consideró De Lesseps a principios de los años setenta era la crea-ción de un gran mar interior en el Sáhara.

65

CAPÍTULO 5

‘STARS AND STRIPES’

El día 4 de mayo de 1904, los EE UU asumieron formal-mente la propiedad de la Compagnie en el Istmo a través de la (segunda) Isthmian Canal Commission que, bajo la dirección de un ingeniero jefe, se encargó en nombre del presidente de la administración de la zona del Canal hasta 1914. Al contrario que los franceses, los norteame-ricanos acometieron la empresa con un enfoque sisté-mico, como un problema de transporte más que de mera excavación, y como un problema de organización que requería de un espíritu científico y orden militar. Para ellos, construir un canal era también construir un ejército de hombres, una red de transportes, una cons-piración política y hasta un nuevo país. Se trataba entonces de movilizar los heterogéneos elementos del sociosistema, armonizarlos y proporcionarle impulso.

LA RUTA DE NICARAGUA

Desde el siglo XVI se consideró la posibilidad de un canal transísmico

en Nicaragua como alternativa a Panamá (Araúz, 2006). Se trataba de

66

aprovechar la gran extensión del lago Nicaragua y la poca altitud del

trazado a lo largo del río San Juan, en la frontera con Costa Rica. Había

sido seriamente considerada en el congreso internacional de 1879, y,

desde que el presidente Ulysses S. Grant se pronunció a favor de la

misma en 1876, parecía de hecho la preferida por la administración y

opinión pública de EE UU (the American route). En 1887, cuando el

fracaso francés comenzaba a hacerse cada vez más manifiesto, la

compañía norteamericana Maritime Canal Company llegó a emprender

las obras del canal en Nicaragua hasta que los costes se dispararon y

el proyecto fracasó en 1893, dejando en el camino milla y media de

canal y 6 millones de dólares (Lemaitre, 1971/1993: 299-304). En 1899,

tras la guerra con España y a la vista de las dificultades de mover

buques de guerra entre ambos océanos, EE UU volvió a centrar su

atención sobre la necesidad de un canal en el Istmo (Mahan, 1890/1894:

capítulo 1; Hoffman et al., 2009). Posteriormente, la (primera) Isthmian

Canal Commission (1899-1902), encargada por el presidente William

McKinley para realizar el estudio técnico previo a la decisión sobre el

emplazamiento de un canal norteamericano, propuso de nuevo la ruta

de Nicaragua en noviembre de 1901 (Forbes-Lindsay, 1906: 169-180).

Sin embargo, ante la oferta de liquidación de la Compagnie Nouvelle de

diciembre de 1901, y por influencia del nuevo presidente Theodore

Roosevelt, la Comisión rectificó finalmente en enero de 1902 a favor de

la ruta de Panamá, diseñando además un proyecto basado en gran

parte en el plan de la Compagnie Nouvelle: un canal de esclusas con

un gran lago artificial creado por una represa gigantesca en el río Cha-

gres. Se trataba de la vieja idea de Godin de Lépinay. Roosevelt siguió

no obstante considerando la posibilidad de un canal a nivel hasta 1906

(el proyecto de un canal con esclusas no fue aprobado por el Congreso

de EE UU hasta junio de 1906) (Maurer y Yu, 2011: 69-71).

El enfoque amplio y sistémico del proyecto nor-teamericano se expresa, a su vez, en factores como la rigurosa organización del trabajo, el enfoque de la tarea como un problema de transporte, las maniobras

67

políticas en el origen de un nuevo país, la batalla contra las enfermedades tropicales, y una buena previsión y sensibilización de la opinión pública. Examinémoslos por orden.

DESPOTISMO BENEVOLENTE

Los norteamericanos realizaron en la Zona una impor-tante innovación en la forma de gobierno, implantando un despotismo benevolente de inspiración militar. Des-pués de un año de hacer responsable del proyecto a un ingeniero civil que enfocaba la tarea de un modo técnico (John Wallace), en 1905 pusieron las riendas del mismo en manos de un ingeniero con talante enérgico y autori-tario (John F. Stevens), poco tiempo después (en 1907) sustituido por el que fue responsable del grueso de las obras y las llevó a su conclusión: el coronel George W. Goethals.

Ya Stevens, procedente de la empresa privada de construcción de ferrocarriles, promovió una estructura jerárquica y la concentración de la autoridad; una ini-ciativa que mantuvo y perfeccionó Goethals bajo los auspicios de Theodore Roosevelt. Goethals, militar pro-fesional del cuerpo de ingenieros, se constituyó en zar de la Zona y concentró los poderes ejecutivo, judicial y legislativo (que correspondían realmente a la Isthmian Canal Commission, por él dirigida). Daba cuenta direc-tamente al secretario de Guerra y al presidente, se rodeó de subordinados inmediatos también militares y replan-teó el asunto del Canal como una instalación civil adap-tada a un modelo militar (Goethals, 1915).

No obstante, comprender la magnitud de la innova-ción organizativa en la Zona requiere ir más allá de la

68

simple extrapolación militar. El trasfondo para enten-der cómo Goethals podía compaginar una autoridad cuasimilitar y un paternalismo benevolente son las ideas progresistas que medraban en los EE UU de la época. El progresismo es una filosofía política de origen ilustrado que combina la fe en el progreso y el servicio social, la atribución a la ciencia y la tecnología de un gran potencial de transformación social, y la confianza en formas centralizadas de gobierno para el cambio social positivo. Al reclamar un gobierno con una fuerte estruc-tura jerárquica y concentración de poder, una gestión científica del trabajo y la organización al mando de inge-nieros, disciplina militar e higiene en la Zona, y también protección paternalista de los trabajadores; Goethals se hacía eco de las ideas progresistas de la época y del pro-pio Theodore Roosevelt, que también se vieron refleja-das en el movimiento tecnocrático, el darwinismo social y, por supuesto, el socialismo de principios de siglo (Goethals: 50-51; Greene, 2009: 180 y ss.).

En sintonía con esos ideales, mediante Goethals se consolidó una amplia infraestructura de servicios y un rígido sistema de castas entre los trabajadores del Canal: los norteamericanos blancos, los europeos (especial-mente españoles y, en menor número, italianos y griegos) y los afroantillanos (fundamentalmente de Barbados y Jamaica). Estos colectivos estaban sujetos a una rígida jerarquía de salarios, atención médica, ali-mentos, educación y hasta servicio de lavandería. De hecho, la segregación racial era tan rígida como en los enclaves coloniales de África o el sur profundo de la Norteamérica de entonces (Maloney, 1989: 9 y ss.). Una muestra son las dificultades iniciales de la administra-ción del Canal respecto a cómo clasificar a los europeos mediterráneos (si como blancos o como negros, o quizá

ESTA

CIÓ

N D

E B

OM

BER

OS

EN B

ALB

OA

, ZO

NA

DEL

CA

NA

L (1

916)

FOTÓ

GR

AFO

: ER

NST

ALL

EN. C

OR

TESÍ

A D

E LA

AU

TOR

IDA

D D

EL C

AN

AL

DE

PAN

AM

Á.

70

como semi-blancos), con el fin de determinar cómo debía pagárseles (Greene, 2009: 163; Maurer y Yu, 2011: 111). En el momento álgido de la construcción, se empleó una fuerza laboral de más de 50.000 empleados: entre 5.000 y 6.000 norteamericanos blancos (los empleados de oro, porque se les pagaba en dólares ameri-canos de oro), entre 8.000 y 10.000 europeos semi-blancos (empleados de plata pues se les pagaba en plata panameña) y cerca de 40.000 afroantillanos (con la mitad del sueldo en plata de los europeos).

Desde Stevens tuvo que recurrirse básicamente a trabajadores de Barbados para completar la mano de obra sin cualificación. Antes se intentó reclutar trabaja-dores chinos, pero la experiencia de la masacre en la construcción del ferrocarril en Panamá lo hizo imposi-ble por la oposición del Gobierno chino. Lo mismo ocurría con los trabajadores jamaicanos, a los que su Gobierno creaba obstáculos para acudir al Istmo tras la experien-cia del intento francés. Por ello se tuvo que recurrir finalmente a afroantillanos de Barbados, de los que se reclutaron durante los años de construcción casi 20.000 personas, es decir, aproximadamente el 40 por ciento de la población de hombres adultos. Prácticamente todo adulto en condiciones de la isla antillana acabó trabajan-do en Panamá en esos años (Maurer y Yu, 2011: 129 y ss.)1.

TRABAJADORES ESPAÑOLES

El descontento de Stevens con la capacidad de trabajo de los afroanti-

llanos, que tenían fama de improductivos, le llevó a probar con varios

centenares de gallegos sin cualificar. Su capacidad física y efectividad

le convencieron para reclutar unos 8.000 españoles más y pagarles el

doble que a los caribeños, lo que justificó diciendo que trabajaban tres

veces más duro. Más tarde, Stevens tendría oportunidad de corregir su

opinión sobre los afroantillanos, pues su lasitud, como apuntó el propio

TRA

BA

JAD

OR

ES E

SPA

ÑO

LES

EN L

A H

OR

A D

E LA

CO

MID

A (1

913)

FOTÓ

GR

AFO

: ER

NST

ALL

EN. C

OR

TESÍ

A D

E LA

AU

TOR

IDA

D D

EL C

AN

AL

DE

PAN

AM

Á.

72

Stevens, era más bien el producto de su dieta tradicional baja en pro-

teínas (arroz y batatas, básicamente) y de su falta de experiencia con

herramientas y maquinaria pesada. De hecho, con el tiempo, mientras

la productividad de los afroantillanos aumentaba, la de los españoles,

menos capaces de soportar el clima, disminuía hasta desaparecer

cualquier diferencia apreciable (McCullough, 1977: 473-478; Maurer y

Yu, 2011: 108 y ss.). Por el contrario, los españoles, fieles a su tradi-

ción anarco-sindicalista, originaron la primera huelga importante en

el Canal en 1907, y siguieron causando problemas hasta que, en 1912,

consiguieron por fin deshacerse de ellos (Greene, 2009: 159 y ss.).

La presencia de tantos empleados, que junto a sus familias elevaban la cifra de personas en la zona del Canal hasta 65.000, hizo necesaria la creación de un pequeño estado con sus tribunales, oficinas de correos, policía, bomberos, escuelas, etc. El puritano orden social de la Zona bajo administración norteamericana indujo, por otra parte, el florecimiento del juego, la prostitución y los bares en las ciudades panameñas colindantes. Aunque, para ser justos, el florecimiento de la vida licenciosa comenzó mucho antes. Las tres industrias más florecientes de la época francesa eran las casas de juego, los burdeles y las fábricas de ataúdes (McCullough, 1977: 147). Los diarios norteamericanos, recreándose en los fracasos franceses en la Zona, hablaban de montañas de botellas de vino y champagne vacías en Colón y de la ubicua presencia de doubtful ladies. Los norteamericanos atribuían a los franceses iniquidad y decadencia moral, y, a la vez, vinculaban esa decadencia a la difusión de enfermedades como la fie-bre amarilla (Nelson, 1889). No hablaban de lo terrible que era la vida de esos occidentales en la Zona, o de lo peligrosa que era el agua que sustituían por vino, y por supuesto no anticipaban el mismo problema para el

73

íntegro y enérgico blanco estadounidense, lo cual constituyó más tarde una sincera sorpresa para los propios norteamericanos: ser víctima de las mismas enfermedades o tentaciones sin ser decadente o francés (McCullough, 1977: 146-147, 451; Greene, 2009: 293-297, 310-312).

‘YANKEE STRIP’

Antes incluso de la llegada de los franceses, el Istmo era ya un lugar

poco recomendable. Con la afluencia masiva de viajeros (los forty-

niners) transitando el Istmo movidos por la fiebre del oro de mediados

del XIX, solo en la pequeña y miserable villa de Chagres, por ejemplo,

podían encontrase dos centenares de prostitutas armadas con revól-

veres. Toda la Yankee Strip era un hervidero de bandidos y criminales

(Castillero, 1932: capítulo 3; Parker, 2008: 31-37). El panorama comen-

zó a mejorar con la llegada del ferrocarril, que contrató un ranger de

Texas (Ran Runnels) con 40 ayudantes fuertemente armados para

imponer la ley a tiro limpio. Runnels, con gran experiencia previa en

matar indios y conocido como el verdugo en el Istmo por sus ahorca-

mientos masivos, protagonizó el famoso incidente de la tajada de san-

día (watermelon war). En 1855, tuvo que rescatar a tiros a un viajero

norteamericano borracho (y otros compatriotas que se implicaron) de

una turba que se enfrentó con él por negarse a pagar los 5 centavos

de la tajada de sandía de un vendedor ambulante. El episodio generó

un fuerte disturbio anti-gringo que produjo 17 muertos y causó la inter-

vención de los marines varias semanas después (Lemaitre, 1971/1993:

81-87; Araúz, 1994: 40 y ss.).

LA TAREA COMO UN PROBLEMA DE TRANSPORTE

Antes de comenzar realmente los trabajos de excava-ción, los norteamericanos desarrollaron una com-pleja red de ferrocarriles y logística. Ello supuso una

74

espera de un año y medio en el comienzo del grueso de la excavación, que demostró posteriormente ser impres-cindible. El artífice de esa red fue John F. Stevens, un ingeniero autodidacta, enérgico y emprendedor que procedía del mundo de los ferrocarriles.

La experiencia de Stevens en la construcción del Great Northern Railroad, a través de las montañas roco-sas entre St. Paul y Seattle, fue decisiva para que conci-biera el proyecto como “simplemente un problema de transporte” (McCullough, 1977: 462 y ss.; Maurer y Yu, 2011: 100). Ese “simplemente” implicó no obstante la construcción de una infraestructura muy compleja vinculada a la implementación del sociosistema, algo que no habían hecho bien los franceses. Stevens, quien afirmó recién llegado que “sacar tierra es lo último” (cit. en McCullough, 1977: 465), se rodeó inmediatamente de ingenieros de ferrocarriles, mandó construir un par-que de maquinaria, desarrolló una densa red ferro-viaria, dispuso un complejo de enormes máquinas excavadoras a vapor de forma que pudieran trabajar simultáneamente con la mínima interferencia entre sí (con excavadoras que tenían una capacidad cinco veces mayor que las francesas) y construyó instalaciones para más de 60.000 personas: ciudades, estaciones de bom-beros, policía, hospitales, iglesias, hoteles, escuelas, carreteras, etc.

En particular, la red ferroviaria llegó a cubrir más de 700 kilómetros. El propio ferrocarril heredado de los franceses tuvo que ser rehabilitado, ampliado a doble vía y, en algunos lugares, completamente reconstruido. Durante las excavaciones en el corte Culebra, una media de 30 trenes se movían cada hora hacia el Corte o desde él. Del mismo modo que en la minería a cielo abierto, las excavadoras trabajaban en terrazas a los lados del

ESC

LUSA

S D

E G

ATÚ

N. C

ON

STR

UC

CIÓ

N D

E LA

S C

OM

PU

ERTA

S (1

910-

1914

)

BIB

LIO

TEC

A D

EL C

ON

GR

ESO

, EE

UU

.

76

Corte, en una compleja coordinación de hombres, máquinas y transportes. La tierra extraída se transporta-ba hasta la presa en construcción o hasta las costas para trabajos de relleno. De hecho, un nuevo asentamiento en la costa del Pacífico, el actual puerto de Balboa, fue construido sobre el terreno ganado al mar. También se creó un enorme rompeolas de unos 5 kilómetros, unien-do una pequeña cadena de islas junto a la ciudad de Panamá, con el propósito de evitar que el lodo obstruye-ra la entrada del cauce del Canal, así como para proteger los barcos de las fuertes corrientes del área.

MANIOBRAS POLÍTICAS

Los norteamericanos prepararon el terreno también en el ámbito político. Contemplaron primero la posibili-dad de construir el canal en Nicaragua; más tarde, con la excusa del alto alquiler pretendido por Colombia, promovieron la independencia del Estado de Panamá.

La malla de actores era como sigue. En primer lugar estaban los franceses: ansiosos por vender la zanja, su maquinaria cada vez más ruinosa y una concesión que les costaba mantener (pues requería no interrumpir las obras) y que no podían llevar a término. En segundo lugar, el gobierno de Colombia, que quería, como es legítimo, conservar la soberanía sobre la Zona y asegu-rarse los mayores ingresos posibles por el cambio de manos de la concesión. Y, por último, tenemos a los norteamericanos, quienes sin embargo consideraban más bien la opción de Nicaragua para un futuro canal. Es más, hasta finales del siglo XIX, la mayoría de los norteamericanos, políticos incluidos, presuponían que el Canal sería finalmente construido en Nicaragua,

77

para el que se contaba con el visto bueno del Congreso. Sin embargo, en un giro de la situación, en 1902, Roosevelt se decantó por Panamá y el Congreso aprobó una ley (Ley Spooner) que concedía un máximo de 40 millones de dólares para la adquisición de la concesión francesa y autorizaba al presidente a negociar con la República de Colombia la continuidad del proyecto, cosa que hizo a través de la propuesta del Tratado Hay-Herrán.

EL LOBBY DE WASHINGTON

De hecho, la opción panameña, y las condiciones norteamericanas

para asumir el proyecto, fueron en buena medida promovidas por los

mismos franceses mediante el lobby de Washington en los primeros

años del nuevo siglo. Este lobby fue conducido por Philippe Bunau-

Varilla, antiguo director general del proyecto francés y propietario de

un importante paquete de acciones de la Compagnie Nouvelle (que le

había obligado a comprar la justicia francesa tras acusarlo de fraude);

un lobby en el que también tuvo un papel importante William Nelson

Cromwell, abogado de la Compagnie Nouvelle en EE UU, que recibió la

suma de 800.000 dólares por servicios prestados. Enrolando políticos

en Washington y empresarios en París, consiguieron rebajar el precio

de la Compagnie Nouvelle, anticipándose al vencimiento de la con-

cesión, y obtener finalmente el respaldo del Congreso de EE UU a

favor de la ruta de Panamá (McCullough, 1977: capítulo 10; Lemaitre,

1971/1993: 285-290, 337).

Los franceses, como es lógico, aceptaron de inme-diato las condiciones norteamericanas (40 millones de dólares), que ellos mismos habían inspirado. Se ini-ció entonces un proceso de difíciles negociaciones entre EE UU y Colombia (Scruggs, 1900/1905: capítulo 27), con demostraciones de la fuerza militar de EE UU en el Istmo, y la amenazadora sombra de la alternativa

78

nicaragüense apareciendo una y otra vez. Finalmente, el senado colombiano rechazó en agosto de 1903 la oferta norteamericana (Tratado Hay-Herrán) de un pago ini-cial de 10 millones de dólares combinado con una renta anual de 250.000 dólares (por una franja de 6 millas de ancho a lo largo del Istmo) que debía comenzar en 1912. Era una cifra ridícula, pues era la misma renta que paga-ba el Panama Railroad, y además implicaba la renuncia (parcial) de derechos de soberanía, que prohibía la Constitución colombiana (Pérez y Soto, 1903: 30 y ss.; Lemaitre, 1971/1993: 375-428).

El trabajo de ese lobby, y la avaricia de las personas que lo promovieron, fue en gran medida responsable del curso de las negociaciones con Colombia (“las des-preciables criaturas de Bogotá”, en expresión de Roose-velt) (Lemaitre, 1989: 136), coercitivas e insultantes por parte del Departamento de Estado norteamericano. Una vez rotas esas negociaciones, al bloquear EE UU la vía diplomática y rechazar una contraoferta colombiana, Roosevelt resolvió el problema promoviendo la secesión de Panamá en vez de reanimar el proyecto de Nicara-gua. Se garantizaban así, por el mismo precio, unas ven-tajas mucho mejores: la cesión de la soberanía sobre la franja del Canal, que además pasó de 6 a 10 millas (US Department of State, 1903: 63; Reyes, 1914: 68-72; Cavelier, 1978: 67 y ss.).

La administración Roosevelt animó la revolución panameña estimulando las aspiraciones de los políticos locales (de nuevo con la mediación de Bunau-Varilla)2, haciendo posible el soborno de las tropas colombianas presentes en Panamá, estacionando buques de guerra cerca del Istmo (nueve en una semana) y desembar-cando tropas norteamericanas “para proteger vidas y propiedades [...] en caso de desórdenes” (Lemaitre,

79

1989: 141). Las tropas y barcos de guerra norteamerica-nos, junto con el soborno, bloquearon la reacción de las fuerzas colombianas en Colón y Panamá, violando por mandato de la civilización el Tratado Bidlack-Mallarino de 1846 entre EE UU y la entonces República de Nueva Granada (que recogía el reconocimiento por EE UU de los derechos de soberanía colombiana sobre el Istmo) (Chamberlain, 1912: 12 y ss.; Freehoff, 1916: 15)3. La República de Panamá se proclamó como nación el 3 de noviembre de 1903, fue reconocida por EE UU tres días más tarde y firmó la cesión del Canal solo dos semanas después.

EL TRATADO DE CESIÓN

El Tratado Hay-Bunau-Varilla EE UU-Panamá de 1903, consagra la

usurpación norteamericana. En su artículo III se concede a EE UU

“todos los derechos, poder y autoridad [en la zona del Canal] que los

EE UU poseerían y ejercitarían si fuesen los soberanos del territorio

dentro del cual dichas tierras y aguas están situadas, con entera exclu-

sión de la República de Panamá de tales derechos soberanos, poder o

autoridad”. No eran soberanos pero podían actuar como si lo fueran a

perpetuidad, incluyendo un amplio control sobre las ciudades de Colón

y Panamá, y en cualquier otra parte del territorio con el fin de mante-

ner el orden (artículo VII) (Scraggs, 1900/1905: 364; Porras y Filos,

1920: 19). A cambio, EE UU asumía un pago por adelantado de 10 millo-

nes de dólares (que fue transferido a J.P. Morgan para la inversión en

inmuebles de Manhattan y bancos neoyorkinos en nombre de Panamá)

y una anualidad de 250.000 dólares, a comenzar en 1913, cancelándose

la renta anual pagada por el ferrocarril. Las amenazas norteamerica-

nas (evacuar las tropas y alcanzar un acuerdo con Colombia) persua-

dieron con rapidez a las nuevas autoridades del Istmo a ratificar el

Tratado, a pesar incluso de la falta de una traducción española del

documento. En la constitución de la nueva República, aprobada al año

siguiente, los EE UU consiguieron además introducir un artículo (136)

80

por el cual se reservaban el derecho de intervenir para restablecer la

“paz pública y el orden constitucional” (Arosemena, 1915: 18).

Manuel Amador, médico jefe del Panama Railroad y líder del movimiento independentista, fue el primer presidente de la nueva República, y el retorcido Bunau-Varilla, mediante estratagemas y un cheque de 100.000 dólares, su primer embajador en Washington y res-ponsable del documento del Tratado de 1903 (Free-hoff, 1916; Lemaitre, 1989: 131 y ss.). La ceremonia de cesión, el 4 de mayo de 1904, fue como la de devolución en 1999: descafeinada y despreciativa respecto a las autoridades panameñas. La zona del Canal pasaba en la práctica a ser parte de la línea costera de EE UU.

LA BATALLA CONTRA LA ENFERMEDAD

Los norteamericanos llevaron a cabo una intensa y com-pleja campaña médica de higienización, mejora de con-diciones de vida (alcantarillado, pavimentación, agua corriente) y lucha contra los mosquitos responsables de la transmisión de las enfermedades (Aëdes y Anófeles) mediante el desecado de zonas pantanosas, campañas de fumigación, etc. La campaña, desarrollada antes del comienzo del grueso de las obras y apoyada por Stevens, estuvo a cargo de William C. Gorgas, oficial médico del ejército norteamericano. Entre sus resultados más visi-bles estuvo la construcción de un hospital en Ancón, con capacidad para 1.500 enfermos, cuyo antecesor fue el hospital general francés. Como resultado, se erradicó la fiebre amarilla y se redujo enormemente la malaria, las dos enfermedades que mayor número de muertes producían.

81

MOSQUITOS Y ENFERMEDADES

Para ser justos con los franceses, debe reconocerse que a principios

de la década de 1880, y a pesar de los descubrimientos de Pasteur y

Koch, la teoría de los miasmas como explicación de los males infeccio-

sos todavía contaba con muchos adeptos en la profesión médica y

entre la población general. Se sospechaba que una bacteria (Bacillus

malariae) era en particular la causa de la malaria, pero la teoría de

los mosquitos como vectores de enfermedades era aún vista por

muchos como una mera conjetura. Ronald Ross, un médico británico

destinado en la India, no hizo públicos sus descubrimientos sobre el

papel del mosquito Anófeles en la transmisión de la malaria hasta

años después (1898). Y, aunque el médico de La Habana Carlos Juan

Finlay ya anunció en 1881 que la transmisión de la fiebre amarilla se

debe al mosquito Aëdes aegypti (como hoy es conocido), la falta de

pruebas concluyentes y lo pintoresco del descubrimiento, hizo que

muchos médicos de la época despreciaran esa posibilidad y la siguie-

ran considerando una “enfermedad de la inmundicia” (Maurer y Yu,

2011: 123). Probablemente De Lesseps no se vio completamente sor-

prendido por el problema médico de Panamá, pues, siguiendo el

modelo de Suez, ya había tenido que hacer frente en Egipto a una epide-

mia de cólera (que acabó allí con su mujer y uno de sus hijos). No

obstante, por sus declaraciones públicas y su comportamiento al

frente de las obras, sí puede decirse que subestimó enormemente

ese problema y, desde luego, podría haber tomado medidas de higie-

nización mucho más severas.

Gorgas no solo sabía cuál era el mecanismo de transmisión de la fiebre amarilla y la malaria sino que, como médico del ejército norteamericano de ocupa-ción, había capitaneado el primer intento con éxito de erradicar la fiebre amarilla en La Habana en 1901. Sobre la base de la teoría de Finlay y de los descubrimientos de su superior (el Dr. Walter Reed), Gorgas creó las barreras que hicieron imposible la reproducción del mosquito

82

en la ciudad antillana. Para ello tuvo que desecar charcas, fumigar casas, tapar ventanas con periódicos o mosquiteras, arrojar aceite en cisternas y cunetas, etc., calle por calle y casa por casa en toda la ciudad. El mismo método utilizó en ciudad de Panamá, Colón y otras ciu-dades del Istmo, pero antes tuvo que convencer a sus superiores de que sus planes “tenían algo que ver con construir un canal” (cit. en McCullough, 1977: 423). El 11 de noviembre de 1905 se registró el último caso de fiebre amarilla en la ciudad de Panamá, y el 17 de mayo de 1906 en Colón. La malaria, aunque descendió mucho, no consiguió ser erradicada debido a que el Anófeles no solo se reproduce en las ciudades, como el Aëdes, sino también en la jungla. Tenía una incidencia muy superior a la de la fiebre amarilla, pero también una tasa de mortalidad bastante más baja (Hoffman et al., 2009: 41-50; Maurer y Yu, 2011: 122-127).

Con todo, la reducción de muertes por efecto de la campaña médica se circunscribió especialmente a la población blanca, que vivía en las ciudades donde las bri-gadas antimosquito habían sido más eficaces. Los afroantillanos continuaron manteniendo una tasa bas-tante alta de muertes debido a la malaria y la neumonía, fundamentalmente. En el periodo norteamericano, Panamá era cuatro veces más mortífera para el negro que para el blanco (McCullough, 1977: 501-502, 582 y ss.).

PREVISIÓN Y SENSIBILIZACIÓN

También emprendieron los norteamericanos una cam-paña de sensibilización, dirigida a la clase política y la población de su país, que les facilitara el acceso a los fondos requeridos para completar las obras. Estos,

83

lógicamente, terminaron por desbordar las previsiones de 1903.

Con tal fin, el presidente Theodore Roosevelt visitó durante tres días la zona del Canal en noviembre de 1906, en el peor momento de la temporada de lluvias, llevando con él un gran número de periodistas. Era el primer viaje al extranjero de un mandatario nor-teamericano en el poder y fue recibido por John Ste-vens, entonces ingeniero jefe, y el presidente Manuel Amador. Este viaje dio gran popularidad al proyecto del Canal y facilitó el apoyo del Congreso. En sus dis-cursos, Roosevelt presentó al público el proyecto del Canal como un desafío para el orgullo y el honor esta-dounidenses, similar al que supone una guerra. “Me siento –afirmó– como el comandante de un gran y exi-toso ejército” (cit. en Greene, 2009: 201). Los EE UU, afirmaba el presidente haciendo profesión de fe pro-gresista, tenían un mandato de la civilización para cons-truir el Canal (Hogan, 1986: 35).

Las repercusiones de esa visita en el pueblo nor-teamericano no se hicieron esperar. Un proyecto que era visto por muchos con suspicacia y lejanía, pasó a ser asumido como un símbolo de grandeza nacional. Nume-rosos artículos periodísticos y libros de la segunda mitad de la década 1900 y la primera mitad de 1910 contribuyeron a encender el fervor patriótico al respec-to4. Por su parte, Goethals fundó en 1907 una publica-ción semanal, el Canal Record, que documentaba los logros en las obras. Esta publicación mantenía informa-do al pueblo norteamericano y al Congreso, contribu-yendo a conseguir el favor del legislativo para unos gastos en aumento: de los 135 millones anticipados en 1903 se pasó finalmente a 352 millones (McCullough, 1977: 536 y ss.).

84

Ese incremento en los gastos se debía fundamen-talmente a dos causas. En primer lugar los costes de construcción de las esclusas, con sus enormes muros de cemento, su sofisticada maquinaría de acero y las medidas de seguridad que tuvieron que desarrollarse –algo que no había sido previsto en los comienzos de la obra–. A este respecto, cabe destacar la electrificación del funcionamiento de las esclusas que llevó a cabo una joven compañía de la época: General Electric. En segun-do lugar, los gastos se dispararon por la enorme magni-tud de excavación que terminó siendo necesaria en el corte Culebra. De hecho, el Corte, al que se condujeron decenas de miles de visitantes, demostró ser la pieza clave para ganar o perder la batalla del Canal. Trabajan-do día y noche durante 7 años (1907-1913), los nor-teamericanos tuvieron que excavar aquí 80 millones de metros cúbicos de tierra, que se sumaban a los 15 millo-nes excavados por los franceses. La escena diaria en el big cut era descrita por un periodista del National Geo-graphic: 6.000 hombres operando a la vez 44 excavado-ras a vapor y 75 trenes diarios de tierra evacuada5. Lo que los lectores no podían imaginar era el calor, la humedad, los mosquitos, etc. (Grier, 1908: 58-62).

GLACIARES TROPICALES

La causa principal del incremento en el volumen de la excavación del

corte Culebra eran los frecuentes deslizamientos: gigantescas avalan-

chas de barro y rocas que volvían a rellenar el Corte y además des-

truían el equipo. Ya habían sido la pesadilla de los franceses. Por

ejemplo, en 1912, por causa de la destructiva pendiente de Culebra,

más de un tercio del año se consumió en excavar deslizamientos (aún

hoy causa problemas este enorme talud). El entonces mayor Gaillard

los describió en Scientific American como glaciares tropicales, enor-

memente variables en magnitud, velocidad y duración. Una pendiente

85

podía venirse abajo en un instante o tan lentamente que fuese difícil

darse cuenta. En general, había dos tipos de deslizamiento. Uno de

ellos era el deslizamiento de gravedad (el que especialmente había

afectado a los franceses), y ocurría en la estación de lluvias cuando una

capa de material blando y poroso se deslizaba pendiente abajo sobre

una capa inferior de roca dura. Otra variedad de deslizamiento es lo

que los geólogos llamaban ruptura estructural, y podía ocurrir en cual-

quier estación. A medida que se profundizaba el Corte, y combinado

con los efectos de las voladuras, las formaciones rocosas de los talu-

des perdían su apoyo lateral y se colapsaban debido al peso que reci-

bían desde arriba. Un curioso y diabólico efecto de las características

geológicas del terreno era la frecuente elevación del suelo del Corte

debido al peso de las pendientes sobre el piso blando del lecho del

Canal. A fin de evitar estos fenómenos fue necesario un gran volumen

de excavación para suavizar la inclinación de las pendientes (Bunau-

Varilla, 1913: capítulo 6; Bellet, 1913: 196 y ss.; McCullough, 1977:

551-552).

NOTAS

1. Los norteamericanos, al igual que los franceses, renunciaron des-de el principio a reclutar población panameña como mano de obra. Se decía que eran perezosos e indolentes (Hall y Chester, 1910: 157-158), aunque en realidad se trataba de una población escasa y demasiado dispersa como para recurrir a ella.

2. Debe no obstante señalarse que, desde la constitución de la Gran Colombia de Bolívar y la voluntaria integración en la misma de Panamá en 1821, Panamá tuvo siempre una personalidad diferen-ciada con revueltas anticolombianas y levantamientos secesionis-tas, llegando incluso a ser estado soberano durante la constitución de un régimen federal en los Estados Unidos de Colombia entre 1854 y 1886 (Lemaitre, 1989: 114-115 y 124 y ss.; Araúz, 1994: 143 y ss.). Esa confederación voluntaria fue posteriormente esgrimida por los EE UU como justificación del derecho a recuperar la sobe-ranía del pueblo panameño, en tanto que comunidad política dife-renciada (US Department of State, 1913).

3. Una opinión contraria, que exime a EE UU de toda responsabilidad en el que califica como “golpe de estado de opereta”, la defiende en la época Forbes-Lindsay (1906: 83-89). El Departamento de Estado norteamericano va más allá, afirmando que las acciones de EE UU

86

respondían precisamente a la aplicación de dicho Tratado, puesto que, además del reconocimiento de los derechos de soberanía colombiana, incluía también la obligación de mantener la vía libre de “las revueltas paralizadoras de la guerra civil” (US Department of State, 1913: 8-9).

4. Entre esos libros de la época, en su mayoría obras periodísticas o relatos de viajeros: Grier (1908), Weir (1909), Hall y Chester (1910), Forbes-Lindsay (1912), Abbot (1913), Franck (1913), Boyce (1914) o Bishop (1916).

5. William J. Showalter, “Battling with the Panama Slides”, National Geographic Magazine, Feb. 1914. Reproducido en US Army, Corp of Engineers (1916: 41).

87

CAPÍTULO 6

EL TRÁNSITO DEL ‘USS ANCON’

El corte Culebra, el primer cañón artificial, se rellenó de agua en el otoño de 1913. Pocos días después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, era inaugurado oficialmente el canal de Panamá, el 15 de agosto de 1914, con el tránsito del USS Ancon, que lo atravesó en 9 horas y 40 minutos sin grandes ceremonias.

Irónicamente, el primer barco oceánico en pasar el Canal, un lento barco cementero llamado Cristóbal, lo hizo el mismo día que comenzaba oficialmente la Primera Guerra Mundial con la declaración de guerra de Alemania a Francia: el 3 de agosto de 1914. Philippe Bunau-Varilla estaba en su cubierta. La inauguración oficial con el Ancon unos días después, el 15 de agosto, fue una ceremo-nia sin grandes pompas por causa de la guerra. El rema-te de las obras, los recurrentes deslizamientos y la guerra mantuvieron prácticamente cerrado el Canal al tráfico comercial hasta 1920 (Hoffman et al., 2009: 73-74).

En cualquier caso, con la apertura del Canal, Esta-dos Unidos daba un paso de gigante hacia su supremacía

DR

AGA

S TR

AB

AJA

ND

O E

N U

N D

ESLI

ZAM

IEN

TO D

E TI

ERR

A. C

OR

TE C

ULE

BR

A (1

915)

FOTÓ

GR

AFO

: ER

NST

ALL

EN. C

OR

TESÍ

A D

E LA

AU

TOR

IDA

D D

EL C

AN

AL

DE

PAN

AM

Á.

89

en el mar, hacia lo que Roosevelt llamó (defendiendo la necesidad del Canal) “el destino global de los Estados Unidos de América” (cit. en McCullough, 1977: 250). Se habían excavado unos 177 millones de metros cúbicos, aproximadamente la mitad procedentes del corte Cule-bra, utilizado 27 millones de kilos de dinamita y gasta-do 352 millones de dólares de la época (incluidos los 40 millones pagados a la compañía francesa). Era una cifra que superaba con creces los 144 millones original-mente estimados, y también el gasto en cualquier obra pública realizada hasta entonces, incluido el canal de Suez. Incluso superaba los gastos en cualquier cosa (como la adquisición de nuevos territorios) exceptuadas las guerras. Más escalofriante es la cifra de los muertos. Si sumamos los de las épocas francesa y estadouniden-se, alcanzamos un precio en vidas próximo a 25.000 (la inmensa mayoría afroantillanos): un muerto cada dos metros del Canal.

Aunque concluyó su mandato presidencial en 1909, Roosevelt aún vivió lo suficiente para ver el Canal ter-minado. A él le atribuyó la posteridad el canal de Pana-má, aunque este fue realmente construido durante el mandato de tres presidentes: Theodore Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson. No obstante, Roosevelt fue quien dinamizó el proyecto, lo vinculó al orgullo nacio-nal y quien propició las condiciones organizativas y políticas para que pudiera llegar a buen puerto. Fue también Roosevelt quien lo asoció a la expansión global de EE UU y, por vez primera a esa escala, hizo de la tec-nología la llave y el nexo de la dominación comercial y la dominación político-militar (LaFeber, 1978/1989: 23 y ss.; Hogan, 1986: 22 y ss.). A principios de siglo, EE UU contaba ya con un gran excedente de produc-ción industrial, y el canal de Panamá era la clave para la

90

expansión de sus productos desde la costa atlántica hacia los mercados emergentes del este de Asia y desde la costa del Pacífico hacia Europa (Schierbrand, 1904: capítulo 14; Wright, 1911: 199 y ss.). Roosevelt, además, tras su experiencia en la guerra contra España en Cuba, estaba convencido de que la supremacía en el mar era una parte integral del dominio militar y comercial de una nación (Maurer y Yu, 2011: 171-172). La globalización tecnológica pour le bien de l’humanité de los empresarios e ingenieros saint-simonitas del siglo XIX fue transfor-mada en el XX en herramienta progresista para profun-dizar desiguales relaciones de poder en el tablero geopolítico mundial.

H.G. WELLS FRENTE A JULIO VERNE

En 1906, con las obras bien encarriladas mediante Stevens, Roosevelt

recibió a H.G. Wells en Washington, el famoso autor de antiutopías

futuristas como La máquina del tiempo o La isla del Dr. Moreau. Tuvie-

ron la oportunidad de charlar sobre el tema en largos paseos por los

jardines de la Casa Blanca. Wells viajó a América, decía, para investigar

el futuro y “cuestionar las certidumbres del progreso” (cit. en McCu-

llough, 1977: 498). Por ejemplo, tuvo la oportunidad de visitar la sala de

máquinas de la Niagara Falls Power Company, donde, al contemplar

las enormes dinamos trabajando en silencio en una sala impoluta,

sintió una especie de experiencia religiosa, conmovido e inquieto a la

vista de todo ese poder en las manos del ser humano –eran el legado

de Thomas Edison y George Westinghouse–. En esas charlas, Roose-

velt se refirió específicamente a La máquina del tiempo, rechazando

con energía el pesimismo del libro y haciéndose eco de la ideología del

imperativo tecnológico. “Suponga –le decía a Wells– que resulta tener

razón al final, y que todo esto termina en sus butterflies y morlocks.

Eso no importa ahora. El esfuerzo es algo real, y merece la pena seguir

con él. Merece la pena incluso en ese caso” (cit. en McCullough, 1977:

499, cursivas en el original). Es curioso que el pesimismo fatalista de

91

Wells con respecto al futuro tecnológico fuese derrotado en la práctica,

mediante el éxito norteamericano en la construcción del Canal, por el

pragmatismo enérgico y emprendedor de Roosevelt. Y es doblemente

curioso porque una escena paralela, aunque con polaridades inversas,

tuvo lugar algunas décadas antes entre Julio Verne y Ferdinand de

Lesseps, en sus encuentros en la Biblioteca de la Societé de Géogra-

phie de París. El optimismo tecnológico cauto, aunque optimismo

manifiesto, de Verne, contrasta llamativamente con el pesimismo tam-

bién cauteloso de Wells, especialmente porque Roosevelt triunfó

donde De Lesseps fracasó. Como también contrastan los aciertos de

Verne con los errores de Wells en la anticipación del futuro.

La historia de la construcción del canal de Panamá es la historia de un tejido sin costuras que implicó la movilización de elementos técnicos, políticos, socia-les, económicos, etc. (Hughes, 1983). Para los france-ses, el problema era visto como un problema técnico de excavación, como una cuestión de hacer una zanja lo suficientemente larga y profunda; mientras que los norteamericanos lo plantearon (casi) desde el principio como un problema de transporte, como una cuestión de mover personas, mover recursos, mover tropas e influencias, para después mover montañas y finalmente mover barcos, poniendo así de manifiesto la crucial dimensión social y organizativa del desafío. La solución de los problemas técnicos, y la corrección de los dese-quilibrios del sistema, como demostró el periodo nor-teamericano, requería la tematización (como problemas críticos) y la intervención sobre componentes no técni-cos de naturaleza política u organizativa.

De hecho, es interesante observar que el comienzo del periodo norteamericano de construcción del Canal (el primer año) fue casi una repetición de la experiencia francesa y de sus errores, pues se enfocaba el problema

92

desde un punto de vista estrictamente ingenieril, como un problema de excavación. En este periodo estuvo al mando de las obras John Findley Wallace, un ingeniero civil y empresario de ferrocarriles que viajó a Panamá en compañía de su mujer y dos ataúdes de metal, que a su vez era constantemente apremiado por el aparato burocrático de la Comisión del Canal en Washington. Este fue el periodo en el que el Dr. Gorgas no contaba con los medios ni con el respaldo para su campaña médica (pues estaban en Panamá para resolver un pro-blema de ingeniería y no uno médico), donde hubo una gran cantidad de muertos, en el que florecía la burocra-cia, y en el que las obras avanzaron mucho más lenta-mente de lo previsto (McCullough, 1977: capítulo 16; Greene, 2009: capítulo 2)1.

Es cierto que los norteamericanos aprendieron de los errores franceses y eso allanó el camino para el éxito de aquellos2, y este quizá sea, después de todo, el elemen-to más importante para responder a la pregunta ini-cial de por qué los norteamericanos triunfaron donde los franceses habían fracasado: no fracasaron porque los franceses ya habían fracasado y porque consiguieron entender a tiempo la naturaleza del fracaso francés. En un sentido más general, Hughes (1983: 79 y ss.) afirma que la capacidad para identificar y resolver contrasalien-tes explica no solo la evolución de los sistemas tecnoló-gicos sino también la emergencia de nuevos sistemas construidos sobre el fracaso de los viejos.

Debemos, no obstante, tener en cuenta una gran diferencia entre el Canal francés y el norteamericano, que facilitó las diferentes perspectivas adoptadas ante el desafío. El primero era una empresa comercial, en sin-tonía con la filosofía del hidrocapitalismo colonial francés de la época (Pritchard, 2012), pero basada en la

93

financiación privada y una concesión con fecha de caducidad; el segundo consistió en una intervención colonial sin disfraces, financiado con fondos del Con-greso, administrado por agencias del Gobierno y sin depender de una concesión con fecha de finalización (aunque también con restricciones temporales y presu-puestarias impuestas por el Congreso).

NOTAS

1. No obstante, la Isthmian Canal Commission, en su primera visita de campo a Panamá (abril de 1904), ya había identificado algunos de los principales problemas no resueltos por los franceses y que debían ser afrontados: la mejora de los puertos, controlar las inundaciones del río Chagres, la construcción de las esclusas y ase-gurar la salud pública de la Zona y ciudades adyacentes (Aguirre, 2010: 25-26).

2. Otros autores que señalan este punto son W. Scott (1912: 11), K. Tuminaro (1996), así como, relativizando su importancia, la extinta Comisión del Canal (CCP, 2000). En una conferencia de 2005, McCullough atribuía el éxito de EE UU a la capacidad estadouni-dense de adaptación e improvisación frente a los franceses, que “estaban entrenados para hacerlo todo de cierta manera” (cit. en Greene, 2009: 3).

95

CAPÍTULO 7

EL SOCIOSISTEMA DEL CANAL DE PANAMÁ

Alcanzado este punto, tenemos la oportunidad de pro-fundizar en la reflexión teórica. Como hemos visto, la historia del canal de Panamá es la historia del desarrollo y estabilización de un sistema sociotécnico que involu-cró la movilización y ajuste mutuo de numerosos y hete-rogéneos elementos, bajo la meta general de hacer realidad una conexión interoceánica apta para el trán-sito marítimo. De un modo general, en esa diversidad heterogénea, podemos comenzar identificando dos tipos de elementos físicos: elementos físicos naturales y ele-mentos físicos artefactuales (Aguirre, 2010: 9 y ss.). Entre los primeros encontramos las mareas en ambos océanos, las montañas y ríos o el régimen de precipita-ciones. Entre los segundos, los elementos físicos artefactuales procedentes de la intervención humana, tenemos las entradas y salidas de la vía acuática, los puertos, las compuertas y esclusas, las represas o las vías férreas. Pero se trata de una distinción de líneas poco nítidas. Los ríos, elementos físicos naturales, son

96

encauzados, represados y alterados en su caudal; las montañas son modificadas por túneles y desmontes; y el régimen de lluvias alterado mediante el control de la masa forestal. Son elementos del entorno natural no producidos por la intervención humana pero sí suscep-tibles de modificación mediante esa intervención, a tra-vés de la ingeniería. De este modo, se trata de elementos físicos naturales concebidos y gestionados como infraes-tructuras (i.e. convertidos en artefactos) e integrados al sociosistema. De hecho, la alternativa promovida final-mente de evitar un canal a nivel y construir en su lugar un canal de esclusas consistió en reducir (que no supri-mir) la magnitud del impacto humano sobre el entorno, aprovechando los cursos de dos ríos (Chagres y Grande) que corren en direcciones opuestas hacia el Atlántico y hacia el Pacífico.

Hay además otros elementos cruciales, de naturale-za social, para comprender el sistema sociotécnico del Canal. Se trata de elementos sociales como los trabaja-dores, gestores, políticos, militares, médicos, tratados, reglamentos, etc., que constituyen nodos de la red cultural y organizativa del sistema. Es esta red de agen-tes y productos humanos la que, en interacción con la red de elementos físicos naturales-artefactuales, orienta y da soporte a distintos tipos de flujo en el sistema: flujos de mercancías, electricidad, agua, personas, dinero, influencias, enfermedades, información, etc. La naturaleza de estos flujos es claramente de carácter híbrido: o bien se trata de elementos físicos (naturales-artefactuales) caracterizados por un contexto físico-social que les confiere identidad (objetos materiales contextualmente dependientes), o bien de elementos sociales que poseen un marcador físico (objetos socia-les con referente o con marcador material) (véase más

97

abajo). Por ejemplo, las epidemias o la red eléctrica: dependen de los microorganismos patógenos y de los electrones, pero también de los enfermos y los usua-rios, además de los mosquitos y el cableado que hacen posible el flujo de las infecciones y de la electricidad. La intervención humana sobre ese marcador físico contri-buye a desdibujar la frontera entre elementos físicos y elementos sociales del sociosistema.

ONTOLOGÍA

Para caracterizar los elementos del sociosistema es útil apoyarnos en

la ontología que propone el sociólogo Barry Barnes en The Nature of

Power (1988: capítulo 2). Los objetos materiales de la epistemología

popular, como en el caso de las sillas o las mesas, no dependen de

sujetos cognoscentes o agentes sociales, o de contextos de clase algu-

na, para tener cierta forma, textura, etc. Nuestras creencias sobre los

mismos son verdaderas si concuerdan con su naturaleza. Pero también

hay objetos materiales contextualmente dependientes, relativamente a

un entorno de carácter material o de origen humano, como en el caso

del pico de una montaña o de un fonema. Una montaña no se queda sin

pico si un escalador loco destruye la roca que hasta entonces actuaba

como tal. Esta roca particular es el pico si se relaciona con el contexto

material (el resto de la montaña) de cierta manera, pues es constitutivo

de la naturaleza de un pico ser parte de otra cosa. Algo análogo ocurre

con las unidades fonológicas de las lenguas. Un fonema no es solo un

sonido, sino un elemento en el sistema de contraste de una lengua: el

fonema /p/ en español no es el mismo que el fonema /p/ en mandarín,

pues ser el que es depende del resto de los elementos de ese sistema.

En siguiente lugar encontramos objetos sociales con referente mate-

rial: una joya o un líder tienen un referente material como en el caso

de las sillas de la epistemología popular. Pero, a diferencia de las

sillas, que un cristal constituya una joya o una persona un líder depen-

de de un anillo de creencia y acción de naturaleza social, de que los

agentes sociales relevantes crean lo que creen y se comporten como

98

de hecho lo hacen. Al igual que en los casos anteriores, pueden ser

definidos como objetos porque constituyen entidades sustanciales

limitadas, pero son los objetos que son, i.e. tienen la naturaleza que

tienen, debido a las creencias que mantenemos sobre los mismos y la

conducta correspondiente. Por último hallamos los objetos sociales

con marcador material: son por completo productos humanos, defini-

dos por un anillo de creencia y acción vacío, en el centro del cual

encontramos marcadores materiales. Por ejemplo, el valor de una

acción es algo intangible, un objeto social que depende de lo que cree-

mos y lo que hacemos (y se expresa en las transacciones bursátiles).

En el centro de ese anillo colocamos un marcador: billetes de banco,

que es muy importante no confundir con el objeto marcado (el valor de

la acción), pues puede conducirnos a la ruina.

Si bien tanto en el proyecto francés como original-mente en el norteamericano se trataba de construir un canal a nivel, el foco de las previsiones financieras ponía de manifiesto importantes diferencias en la concepción del sistema. La estimación de costes de construcción hechos públicos por De Lesseps, como representante de la Compagnie Universelle, se centra-ban fundamentalmente en la modificación de los ele-mentos físicos naturales asociados a la excavación y las operaciones de ingeniería. En comparación, los costes vinculados a los elementos puramente artefactuales, y especialmente la modificación de elementos sociales, tenían un peso bastante más reducido que en el proyec-to final de EE UU. Desde 1905, con la llegada de Stevens al mando de las obras, estos otros elementos se conver-tirán en fundamentales: los elementos físicos ponen de manifiesto su dependencia respecto al contexto humano y organizativo, cambiando radicalmente las prioridades de actuación. Cuando años más tarde reflexio-na Goethals sobre la experiencia, reconoce que la

VIST

A P

AN

OR

ÁM

ICA

DEL

PR

OYE

CTO

FR

AN

CÉS

DE

UN

CA

NA

L A

NIV

EL

AR

TIS

TA:

CH

. MU

RE

T. B

IBLI

OTE

CA

RO

BE

RTO

F. C

HIA

RI.

CO

RTE

SÍA

DE

LA

AU

TOR

IDA

D D

EL

CA

NA

L D

E P

AN

AM

Á.

100

construcción del Canal no exigía innovaciones en inge-niería o en materia de sanidad, sino aplicar los princi-pios ya conocidos. Los principales desafíos se planteaban para Goethals (1915: 2-4), como ya antes para Stevens, en el plano organizativo. Los contrasalientes eran más de naturaleza social que de carácter técnico.

El proyecto norteamericano de un canal con esclu-sas aprovechaba básicamente la geografía del Istmo, modificando los cursos naturales de agua de los ríos Gran-de y Chagres, conectándolos mediante el corte de la cordillera Continental, y construyendo una gran represa artificial (lago Gatún) para el suministro de agua que hiciera posible las operaciones de esclusaje. Un canal con esclusas no era una gran zanja en línea recta. Se trataba de un canal más largo y con más curvaturas, pero estas intervenciones de ingeniería permitían aprove-char mejor las características de los elementos físicos ya presentes en Panamá (Aguirre, 2010: 32). En las elo-cuentes palabras de Godin de Lépinay, señalando las diferencias entre Suez y Panamá para criticar el pro-yecto de canal a nivel, en el Congreso de 1879: “Quieren construir este Canal con el modelo del canal de Suez, es decir, sin esclusas, y sin embargo las condiciones natu-rales son muy diferentes. […] Actuar del mismo modo ante circunstancias tan diferentes es violentar la naturaleza en lugar de acomodarla, que es el principal propósito del arte de la ingeniería” (cit. en Parker, 2008: 55-56).

Esa visión reductiva de la tecnología, centrada en elementos físicos y aspectos técnicos, y no prestando la atención debida a los elementos sociales y la interacción entre esas dimensiones, es lo que, se ha defendido aquí, está a la base de la incapacidad francesa para afrontar los contrasalientes del sistema, en tanto que problemas

101

críticos, y en última instancia del fracaso del proyec-to francés. ¿Qué hay entonces del equipamiento liviano, las enfermedades, la insuficiente red de transporte o la imprevisión presupuestaria que produjo la crisis finan-ciera y llevó finalmente a la bancarrota? ¿No son estas las causas reales de ese fracaso? Con el propósito de intentar conciliar ambos puntos de vista, y profundizar en las diferencias entre el proyecto francés y el nor-teamericano, podemos apoyarnos en algunas nocio-nes de análisis causal que veremos someramente a continuación.

Una primera distinción que parece oportuna es la utilizada en psicología de la personalidad para la expli-cación de fenómenos relativos a diferencias indivi-duales, a saber, la distinción entre causas distales y proximales: entre los rasgos endógenos de la perso-nalidad que establecen las pautas de la conducta indi-vidual, por un lado, y sus disparadores ambientales o circunstancias inmediatas de la vida del individuo, por otro (por ejemplo, Canli, 2006). Una causa proximal ejerce su influencia de modo directo e inmediato sobre la conducta; mientras que una causa distal requiere su mediatización a través de (al menos) una causa proxi-mal. En términos psicológicos, el cansancio del momen-to (causa proximal), dado cierto temperamento poco social (causa distal), pueden conducir a una conducta inapropiada. Aplicando ahora la distinción en otro ámbito: las bajas defensas de una persona con una enfermedad crónica como la diabetes (causa distal) pueden crear las condiciones para que una simple infección hospitalaria (causa proximal) conduzca a la muerte.

Es también importante resaltar la dependencia contextual de la influencia causal. En este sentido,

102

podemos entender la noción de causa en términos de las condiciones INUS1 de John Mackie (1974): una condi-ción necesaria aunque insuficiente para que, en el con-texto de un conjunto de circunstancias innecesarias pero globalmente suficientes, se produzca un fenómeno dado. En un ejemplo clásico, al investigar un incendio encontramos que un cortocircuito causó el fuego. Sin embargo, el cortocircuito no es condición necesaria ni suficiente del incendio. Un fuego puede producirse por otros motivos, y un buen sistema antiincendios puede atajar a tiempo las consecuencias de un cortocircuito. Aun así, es adecuado hablar del cortocircuito como causa del fuego (de ese incendio). El motivo, según Mac-kie, es que el cortocircuito es condición INUS del incendio, es decir, una parte insuficiente pero necesa-ria de un conjunto de condiciones, como tal, innece-sarias pero suficientes del incendio. El cortocircuito es en efecto una condición INUS, pues (i) tuvo efectiva-mente lugar, (ii) por sí mismo no tiene por qué producir un incendio, pero (iii) en conjunción con otras circuns-tancias contextuales (cercanía de elementos inflamables, ausencia de un sistema automático de apagado del fuego, etc.) se convirtió en (iv) la parte necesaria de (v) un esce-nario suficiente para que (vi) se produjera el incendio.

Debemos, en el marco anterior, diferenciar entre la causa directa (o proximal) del fracaso francés, i.e. las dificultades financieras de la Compagnie Universelle, de la condición subyacente que tiene una decisiva res-ponsabilidad causal (distal) en que se produjeran esas dificultades y finalmente el crack financiero, es decir, la visión reductiva de la tecnología. Esta visión res-tringida y optimista de la tecnología, manifestada en la obcecación de De Lesseps en construir un canal a nivel, fue en buena medida responsable del conjunto de

103

circunstancias contextuales (equipos livianos, insufi-ciente red de transporte, negligencia en materia sanita-ria, imprevisión financiera, etc.) que hicieron de los problemas financieros la condición INUS del fracaso francés. La visión reductiva de los sistemas tecnológi-cos, en el sentido de la imagen artefactual clásica o del enfoque restringido de Pacey, llevó a la compañía fran-cesa a infravalorar la magnitud de la tarea y omitir la compleja red de elementos físicos y no físicos que, en el particular contexto de Panamá, estaban implicados en la construcción del Canal. La tecnología, parecían pensar, es eficiente o ineficiente, independientemente del con-texto. Si un canal a nivel había funcionado en Suez, los mismos ingenieros, maquinaría, conocimientos, etc. (aspectos técnicos), en el marco de un proyecto análogo, debían funcionar también en Panamá.

Sin embargo, reproducir un canal a nivel en Pana-má, debido a sus particularidades contextuales (físicas y no físicas), requería hacer frente a problemas médicos, de transporte, geotécnicos, políticos o administrativos radicalmente nuevos, definitorios de un nuevo sistema sociotécnico (o al menos de un sistema con un estilo muy diferente) (Hughes, 1983: 405 y ss.). Además de que tam-bién requería un enorme volumen de excavación impo-sible de afrontar con la financiación disponible y el plazo temporal establecido por la concesión colombiana. Era necesario hacer frente al desafío con otra mentalidad, asumiéndolo como proyecto gubernamental y planteán-dolo como un problema multidimensional en el que, antes de comenzar a sacar tierra, debían articularse y ajustarse los diversos elementos en interacción configu-radores del sociosistema: la lucha contra la enfermedad e higienización de la Zona, el control efectivo del territo-rio y las ciudades colindantes, la extensión y organización

104

del transporte, el apoyo de la opinión pública y las fuentes de financiación, el adecuado flujo de la fuerza laboral, etc.

En ese sentido, las fortalezas del proyecto francés eran también sus debilidades: la confianza en el tre-mendo potencial de las nuevas tecnologías, en la fuerza imparable del progreso, les dificultaba apreciar la enor-me dificultad del desafío –la compleja naturaleza del sociosistema que trataban de promover–. Tenían claras las metas, pero no cómo articular los heterogéneos ele-mentos en interacción bajo un control efectivo del sis-tema. Como afirma Mathew Parker (2008: 51) hablando de De Lesseps: “Estaba seguro de que la gente adecuada con las ideas correctas y la maquinaria apropiada de algún modo aparecerían milagrosamente y se harían cargo de los retos aparentemente imposibles, tal y como había ocurrido en Suez”.

Por tanto, si bien la causa proximal del fracaso fran-cés fueron las dificultades financieras, la condición última (su causa distal) que propició esas dificultades y finalmente el crack, en buena medida responsable del conjunto de circunstancias que establecieron el contex-to para hacer de la financiación una condición INUS, fue una visión restringida de la naturaleza de la tecnología que desatendió decisivos elementos humanos y organi-zativos del sociosistema canal de Panamá –resaltados por John Stevens en 1905 y detectados ya parcial-mente por el informe de la Isthmian Canal Commission de 1904–.

Elementos físicos y sociales, recursos naturales e intervención humana, tienen fronteras difusas: presentan estrechas dependencias contextuales y forman parte de un complejo sistema que debe ajustar y armonizar sus componentes, realineándolos ante los contrasalientes que rompen la línea del frente, para estabilizarse y cobrar

105

momentum. Pero no hay un imperativo tecnológico que empuje ese proceso en una determinada dirección. Los sistemas emergentes, como el diseño de los artefactos, disfrutan de cierta flexibilidad que refleja, y está en condiciones de reforzar (una vez cobra impulso), deter-minadas relaciones de poder. Es en este sentido en el que podemos decir que hacer tecnología es hacer polí-tica (Winner, 1986). La comparación del fracaso francés con el éxito norteamericano en la construcción de la conexión entre los océanos en el cambio de siglo nos muestra a la tecnología y a la sociedad como agentes de un proceso de modelado recíproco en el que se consti-tuyen mutuamente, pero también como el triunfo de un cierto modelo de globalización que ha dado identidad al mundo contemporáneo.

NOTAS

1. INUS es el acrónimo inglés de “insufficient but necessary part of an unnecessary but sufficient condition”.

107

CAPÍTULO 8

CIEN AÑOS DESPUÉS: NORTE Y SUR DEL CANAL

El último día de 1999, los panameños recuperaron la soberanía fáctica del Canal con una lógica alegría. Lo celebraron la noche de San Silvestre ascendiendo por el cerro que conduce al soberbio edificio de la adminis-tración del Canal, símbolo de la dominación extranjera durante décadas, donde los precavidos norteamerica-nos habían arriado la bandera el día anterior. Dos sema-nas antes, el 14 de diciembre, habían tenido lugar los solemnes actos protocolarios con la firma del Acta de Transferencia y la llamativa ausencia del presidente de EE UU.

Ha sido un camino plagado de dificultades y de sa-crificios por parte del pueblo panameño, con avances y retrocesos desde el intento de renegociar el Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903 hasta la firma de los acuer-dos Torrijos-Carter de 1977, su entrada en vigor en 1979 y la recuperación efectiva de la Zona en el año 2000. El descontento popular por el secuestro terri-torial se venía haciendo visible desde los años cincuenta

108

con protestas y episodios de siembra de banderas en la zona del Canal, donde solo ondeaba tradicionalmente la bandera de barras y estrellas. En la memoria nacio-nal figura especialmente el conocido como Día de los Mártires: el 9 de enero de 1964 se produjeron impor-tantes revueltas y manifestaciones contra EE UU, acom-pañando a un intento de izar la bandera panameña en la Zona. Policías estadounidenses dispararon contra miles de manifestantes que intentaban romper el cerco del Canal por la fuerza. El monumento a los mártires en Balboa, situado en el lugar de la Zona donde comenzó la revuelta (la antigua escuela de secundaria), recoge los nombres de 21 panameños muertos. Fue un punto de inflexión en las relaciones entre ambos países. Panamá rompió relaciones diplomáticas con EE UU, se ganó el apoyo de la comunidad internacional, y se crearon las bases para la posterior negociación. Por fin, tras un intenso debate por parte de los candidatos presidencia-les durante las elecciones de 1976 (y en el Senado, que debía ratificar cualquier tratado), en septiembre de 1977 se firmaron los Tratados Torrijos-Carter. Eran dos tratados: el breve Tratado de Neutralidad, que dictami-naba la neutralidad permanente de la vía, y el más extenso Tratado del Canal de Panamá, que establecía que la zona del Canal dejaría de existir el 1 de octubre de 1979 (recuperando entonces la soberanía oficial) y el Canal mismo sería restituido a Panamá el 31 de diciembre de 1999 (accediendo a la soberanía real y la gestión de la vía interoceánica). En 2000, la Comi-sión del Canal de Panamá, una agencia gubernamental norteamericana, desaparecería para pasar la admi-nistración de la vía a la Autoridad del Canal de Pana-má, una entidad del Gobierno de Panamá (Tack, 1999; Cerezo de Diego, 2010).

ED

IFIC

IO D

E A

DM

INIS

TRA

CIÓ

N E

N 1

916,

MO

STR

AN

DO

SO

LO L

A B

AN

DE

RA

DE

EE

UU

B

IBLI

OTE

CA

RO

BER

TO F

. CH

IAR

I. C

OR

TESÍ

A D

E LA

AU

TOR

IDA

D D

EL C

AN

AL

DE

PAN

AM

Á.

110

¿Por qué cedieron los EE UU el control formal del Canal en 1977? ¿Por qué, se preguntan Noel Maurer y Carlos Yu en The Big Ditch (2011: 1), Jimmy Carter deci-dió en esa fecha que EE UU no podía seguir ignorando la voluntad del pueblo panameño, y sin embargo no tuvie-ron reparos en invadir el país y derrocar su gobierno 20 años más tarde (1989)? La repuesta que ofrecen estos autores es simple y plausible: el valor estratégico y económico del canal de Panamá para EE UU había dis-minuido notablemente después de la Segunda Guerra Mundial1. Por un lado, el Canal nunca tuvo gran valor militar: permitía el paso de la propia flota pero también de los buques enemigos. Y una apropiada defensa, dado que tenía que hacerse controlando los mares en ambos extremos, impedía su utilización para reducir el tamaño de la Armada. Por otro lado, desde un punto de vista económico, y también más discutible, el transporte de mercancías por el Canal había perdido buena parte de sus ventajas ante el paulatino descenso de los costes del transporte terrestre entre costa y costa. Desde los años setenta, el interés por el Canal había ido pasando de EE UU a Asia, sobre todo para la importación de grano y la exportación de manufacturas baratas (Íbidem: 8, 167 y 223 y ss.).

Con todo, el Canal seguía teniendo un gran valor simbólico y un apreciable peso para el comercio maríti-mo internacional de EE UU en la segunda mitad del siglo XX (Kitchel, 1978: capítulo 14). De hecho, los nor-teamericanos se aseguraron de que los tratados de devo-lución incluyeran la posibilidad de intervención militar para “proteger y defender” el Canal. Por el tratado que establecía la reversión, el Tratado del Canal de Panamá, ambas partes se comprometían a defender el Canal, correspondiendo a EE UU la “responsabilidad primaria”

111

al respecto. El problema era que este tratado tenía fecha fija de finalización (31 de diciembre de 1999) y, por tanto, de vigencia de tal cláusula. Esto no ocurría con el Tratado de Neutralidad, pues no tenía fecha de finaliza-ción aunque tampoco, originalmente, ninguna cláusula que permitiese la intervención militar extranjera. Los tratados fueron aprobados por referéndum en Panamá en octubre de 1977. Sin embargo, en EE UU, el Senado no ratificó el Tratado de Neutralidad hasta marzo de 1978, y solo lo hizo después de introducir una serie de enmien-das y reservas que modificaron de modo importante el acuerdo original (y que no fueron sometidas a un nuevo referéndum en Panamá). Entre estas destaca la conocida como Enmienda Concini, por la cual se atribuía a EE UU (y Panamá) el derecho a hacer uso de la fuerza militar en la República de Panamá si el Canal fuese cerrado o si se interfiriera en su funcionamiento2. Es un compromiso aún vigente compartido con Panamá, si bien el país cen-troamericano carece de ejército por mandato constitu-cional (Título XII).

Con la cesión del Canal, los EE UU más bien se quita-ron de encima un problema político y se deshicieron de un lastre económico relacionado con la operación de la vía, garantizando antes los medios para mantener su con-trol. Respecto al problema político, las reiteradas protes-tas del pueblo panameño desde su independencia, intensificadas desde los años cincuenta y sesenta, habían conseguido volcar la opinión pública internacional a favor de la causa panameña. A este respecto, tuvo gran impor-tancia la reunión en 1973 del Consejo de Seguridad de la ONU en Panamá, donde se aprobó una resolución que pedía la revisión de los tratados. Una posterior resolu-ción del Consejo de Seguridad, de 1974, reconocía incluso la soberanía panameña sobre el Canal. Con relación al

112

lastre económico de la vía, hay que tener en cuenta la obsolescencia de los equipos y estructuras, además de los costes asociados al siempre pendiente proyecto de ampliación (desde 1939, EE UU contempló diversos proyectos de ampliación mediante nuevos juegos de esclusas o un canal a nivel, incluso utilizando explosio-nes nucleares) (Aguirre, 2010: 38-39). La administración del Canal bajo mandato norteamericano tenía el objetivo de mantener bajos los peajes, ajustándolos solo a la recu-peración de los costes de operación e inversión (Kitchel, 1978: 161 y ss.).

Esta filosofía cambió con la reversión del año 2000. El Título XIV de la Constitución de Panamá, aprobado en 1995, indica que el Canal, además de mantener la continuidad y eficiencia, ha de funcionar de manera rentable, es decir, pasar de un sistema de peajes de balance cero a un sistema basado en el valor de mercado por el servicio prestado (CEPAL, 2009: 31-32). No obs-tante existen limitaciones respecto al incremento de peajes, al parecer como otra consecuencia del aún vigente Tratado de Neutralidad, que exige el servicio continuado y eficiente de la vía, con peajes “justos, razonables y equitativos”, para facilitar el comercio internacional. De hecho, la Ley nº 19 de junio de 1997, por la que se crea la ACP, obliga a este organismo a someter las propuestas de incremento de peajes a deli-beración pública y aprobación por las partes interesadas (representantes de las navieras y armadores de los buques, entre otros).

No es ninguna sorpresa que el comercio mundial tra-dicionalmente estimulado mediante peajes contenidos haya sido básicamente el comercio de EE UU consigo mismo (entre costas antes de la Segunda Guerra Mun-dial) y con el resto del mundo (después de la Guerra).

113

Aún hoy, aproximadamente el 60 por ciento del flujo comercial sigue teniendo como origen o destino los EE UU, si bien con un peso creciente de China y su zona geográfica. Mas el Canal no solo acorta las rutas del transporte marítimo entre las zonas de producción de manufactura y las zonas generadoras de bienes prima-rios, también favorece las economías de escala al redu-cir los costes promedio. Es más barato transportar 10.000 contenedores en un buque que hacerlo en tren (serían necesarios 18 trenes), por carretera (5.800 camio-nes) o por aire (varios centenares de cargueros Jumbo 747), y a medida que aumenta la capacidad de transporte del buque el coste sigue disminuyendo hasta cierto punto. Y favorece además la globalización económica (economías de red) pues los beneficios de los usuarios van aumentando a medida que más usuarios se van inte-grando al mercado (conectando a la red) (CEPAL, 2009: 61-64).

A pesar de todo, tras la devolución, los panameños han sabido hacer del Canal un elemento cada vez más importante en la economía del Istmo, además de man-tener elevados estándares de eficiencia de funciona-miento. Se podría pensar ingenuamente que, con la devolución, el Canal pasó inmediatamente a constituir la primera fuente de ingresos de Panamá. Deducidos los gastos de mantenimiento y operatividad, el Canal solo generó unos 170 millones de dólares de ganancias por la operación de la vía durante el año fiscal 2000. Sin embargo, son unos ingresos que han ido evolucionan-do con rapidez en la última década (ACP, 2006a: apén-dice B). Desde la modificación de los peajes y reglas de arqueo de 2007, el Canal es ya sin duda un importante motor de la economía panameña, aportando en los últi-mos años unos excedentes medios anuales de alrededor

114

de 600 millones de dólares, aunque todavía está lejos de lo que podría proporcionar en ingresos3. Con todo, no debemos valorar la aportación del Canal a la economía panameña (con un PIB de unos 36 millones de dólares y 3,8 millones de habitantes en 2012) únicamente en tér-minos de los ingresos por peajes o de los puestos de trabajo directos que ofrece (unos 9.000 panameños trabajaban en 2009 en la operación del Canal). El Canal ha sido la base del desarrollo de un clúster logístico que incluye una gran cantidad de servicios (como la venta de combustible a buques, los servicios bancarios, el turismo de cruceros o la Zona Franca de Colón), for-mando un conglomerado económico de actividades complementarias y generando un fuerte efecto multi-plicador en la economía nacional (ACP, 2006b; CEPAL, 2009: 41 y ss.).

El Canal une dos océanos pero también separa física y simbólicamente el norte del sur. En la grandilocuente descripción de un exempleado norteamericano, la haza-ña del canal de Panamá es testimonio de la superior civilización anglosajona sobre el decadente legado espa-ñol (Scott, 1912: 29). Su historia es ciertamente la de una hazaña tecnológica pero también de la hegemonía del norte sobre el sur. La recuperación del Canal por Panamá, aun bajo la mirada vigilante del vecino del norte, es una gran oportunidad de futuro que está ya transformando el presente. Una muestra es la especta-cular renovación de la base militar de Fort Clayton en la hoy conocida como Ciudad del Saber, junto a las esclusas de Miraflores. Este ambicioso proyecto reúne en un clúster a instituciones académicas, compañías tecnoló-gicas y organismos internacionales, creando un entorno de transferencia de conocimiento y dinamización cul-tural. Todavía quedan en la antigua Zona muchas áreas

FLO

TA D

EL P

ACÍF

ICO

TR

AN

SITA

ND

O E

L C

AN

AL.

‘USS

TEX

AS’

EN

LA

S ES

CLU

SAS

DE

GAT

ÚN

(191

9)

FOTÓ

GR

AFO

: ER

NST

ALL

EN. C

OR

TESÍ

A D

E LA

AU

TOR

IDA

D D

EL C

AN

AL

DE

PAN

AM

Á.

116

por restaurar, o incluso contaminadas, pues, al marchar-se, los norteamericanos dejaron gran cantidad de zonas minadas, residuos tóxicos, vertederos de bombas, etc., además de una bahía de Panamá bastante degradada (debido al dique artificial en la entrada del Pacífico, la actual calzada Amador). Todo esto, las instalaciones, los peajes, los residuos, etc., está cambiando gracias a la misma determinación que expulsó a los españoles hace casi 200 años.

El presidente de Panamá durante la finalización de las obras, Belisario Porras, dijo en una célebre frase de 1924: “La República Panamá existe por y para el Canal” (cit. en Pizzurno y Araúz, 1996: 137). Para él, la firma del Tratado de cesión había significado quedar subordinados al vecino del norte. Cerrando el ciclo, muchas décadas después, la presidenta de Panamá, Mireya Moscoso, podía por fin exclamar en la ceremo-nia del último día de 1999: “¡Querido Cerro Ancón, hoy nuevamente eres nuestro!”.

LA AMPLIACIÓN DEL CANAL

En octubre de 2006, el pueblo panameño aprobó la propuesta de

ampliación del canal de Panamá mediante la construcción de un tercer

juego de esclusas, con una previsión de conclusión de las obras coin-

cidiendo con el centenario (2014). El objetivo de la ampliación es

expandir la máxima capacidad sustentable del Canal, profundizando

los accesos del Atlántico y el Pacífico, construyendo un conjunto de

mayores esclusas junto a las ya existentes (dos complejos de esclusas

de tres niveles con tinas de reutilización de agua), dando más profun-

didad y anchura a las vías navegables interiores y elevando el nivel del

lago Gatún. En septiembre de 2007 dieron inicio los trabajos de amplia-

ción en el cerro Paraíso, y en julio de 2009 se adjudicó el contrato

principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el

Canal, liderado por la empresa española Sacyr Vallehermoso. La falta

117

de liquidez del consorcio empresarial y sus desacuerdos con la ACP

respecto a la revisión al alza del presupuesto, además de una huelga

de obreros en demanda de aumentos salariales, han producido un

retraso en la conclusión de las obras hasta finales de 2015 (ACP, 2013).

Cien años después de la inauguración, Panamá ha demostrado su capacidad para administrar el Canal sin la tutela de EE UU. Ha sabido aprovechar la devolución para impulsar su economía y mejorar espectacularmen-te los indicadores estadísticos que recogen los princi-pales organismos internacionales. Pero, al igual que en la mirada histórica, los logros de la ingeniería no son comprensibles sin los logros culturales y organizativos: mover personas para ser capaces de mover montañas. El auténtico desafío es reconocer a las personas detrás de las infraestructuras o de las estadísticas, mantener un enfoque amplio y ambicioso del sociosistema del Canal. La gestión de los recursos tiende a reproducir y profun-dizar las desigualdades existentes en las relaciones de poder, aunque también se puede aprovechar para bus-car el efecto contrario. El verdadero reto es utilizar el Canal no solo para mejorar el PIB o la renta per cápita, estadígrafos gruesos basados en medidas agregadas, sino usar ese recurso para avanzar en el objetivo de cerrar la brecha social y rescatar a más del 50 por ciento de la población rural que vive bajo el umbral de la pobreza. Siendo el país que más crece en América Lati-na, según el Banco Mundial, la tasa de mortalidad materna en zonas rurales es diez veces superior que en zonas urbanas. La estabilidad macroeconómica y la extensión de las infraestructuras son objetivos muy importantes que deben acompañar al desarrollo del conglomerado económico del Canal (CEPAL, 2009: 65), pero también lo son la puesta en marcha de políticas

118

micro centradas en los panameños más modestos. El reto es que los efectos económicos del Canal lleguen a los campesinos y los indígenas, contemplando la economía también como un sociosistema cuya sostenibilidad en el tiempo depende de promover un desarrollo que no cree desajustes e inestabilidad. El desafío es utilizar el recuperado Canal para unir y no para separar.

NOTAS

1. En este mismo sentido se manifiesta LaFeber (1978/1989: 158, 219-221). Falcoff (1998: 11 y ss.) ofrece una respuesta bien diferen-te: debido al talante contemporizador y la debilidad de la adminis-tración Carter.

2. La identificación del “problema” y su propuesta de solución, con apoyo al menos de la parte del legislativo norteamericano que pro-loga el libro (un congresista y un senador), se encuentra en Kitchel (1978: capítulo 16).

3. A esa cantidad de 600 millones de ganancias por la operación del Canal habría además que sumar los derechos tributados al Tesoro anualmente en concepto de toneladas netas que transitan por la vía (unos 350 millones anuales), más el pago por servicios públicos prestados al Canal (2,2 millones en el año fiscal 2013), según la Contraloria General de la República. Con respecto a las expectativas de futuro, véase el informe CEPAL (2009: capítulo 5).

119

CRONOLOGÍA

1855 Inauguración del Panama Railroad.1869 Inauguración del canal de Suez.1878 Lucien Wyse obtiene la concesión del Gobierno

colombiano para la construcción de un canal francés en el istmo de Panamá.

1879 Congrès International d’Êtudes du Canal Interocéa-nique en París (mayo). Constitución de la Com-pagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama bajo la presidencia de F. de Lesseps.

1881 Comienzan las obras de la Compagnie Universe-lle para construir un canal a nivel en Panamá (febrero).

1887 De Lesseps toma la decisión de construir un ca-nal con esclusas.

1888 Crack financiero de la Compagnie Universelle.1894 Se funda la Compagnie Nouvelle du Canal de Pa-

nama, que asume la continuación de las obras a pequeña escala.

120

1902 La (primera) Isthmian Canal Commission, des-pués de recomendar el año anterior la construc-ción de un canal en Nicaragua, opta finalmente por la alternativa de Panamá. La Ley Spooner autoriza formalmente la ruta de Panamá.

1903 Propuesta del Tratado Herrán-Hay sobre el dere-cho de construcción del canal de Panamá por EE UU (enero). Rechazo del Tratado Herrán-Hay por el congreso colombiano (agosto). Proclamación de la independencia de Panamá. La nueva Repú-blica es reconocida por el Congreso de EE UU. Firma del Tratado Hay-Bunau-Varilla. Los EE UU tienen luz verde para continuar la construcción del canal de Panamá, adjudicándose la soberanía en la zona del Canal (noviembre).

1904 Se crea la (segunda) Isthmian Canal Commis-sion (ICC) para la administración de la Zona. John F. Wallace es nombrado ingeniero jefe. Reinicio de las obras del canal de Panamá por EE UU.

1905 John F. Stevens sustituye a John F. Wallace como ingeniero jefe al mando de las obras.

1906 Visita del presidente Roosevelt a la zona del Canal (noviembre).

1907 George W. Goethals sustituye a John F. Wallace como responsable de las obras.

1914 Inauguración oficial del canal de Panamá con el tránsito el 15 de agosto del vapor USS Ancon. Desaparece la ICC. La Panama Canal Company (PCC), a modo de institución colonial al mando de un gobernador, asume las funciones de ad-ministración de la Zona.

121

1964 Disturbios y manifestaciones contra los EE UU. Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes que intentan romper el cerco del Canal (Día de los Mártires) (enero).

1973 El Consejo de Seguridad de la ONU se reúne en Panamá. Aprueba una resolución en la que pide la revisión de los tratados.

1977 Firma de los tratados Torrijos-Carter que resti-tuyen paulatinamente la soberanía de la zona del Canal a Panamá y garantizan su neutralidad.

1979 Entran en vigor los tratados (octubre). La PCC cambia su nombre, como agencia gubernamen-tal de EE UU, por el de Panama Canal Commis-sion (Comisión del Canal de Panamá, CCP).

1999 Reversión de la zona del Canal a la República de Panamá el último día del año. La CCP deja de existir. Comienza a funcionar la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como nueva administra-dora.

2002 Se implanta el Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá, discriminando el pago de peajes en función del tonelaje.

2005 Se implanta un nuevo sistema de arqueo de bu-ques basado en la unidad TEU.

2006 La ACP presenta la propuesta de ampliación del canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas (abril). Previsión de conclusión de las obras coincidiendo con el cen-tenario (2014). La propuesta de ampliación es aprobada en referéndum (octubre).

2007 Dan inicio los trabajos de ampliación en el cerro Paraíso (septiembre).

122

2009 Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por la empresa Sacyr Valleher-moso (julio).

2014 Desacuerdo respecto a la revisión al alza del pre-supuesto entre el consorcio constructor y la ACP. Retraso en las obras (nueva previsión de finalización: diciembre de 2015).

123

BIBLIOGRAFÍA

Abbot, W. J. (1913): Panama and the Canal in Picture and Prose, Syndicate Publishing, Londres-Nueva York-Toronto-La Habana-Buenos Aires.

Aguirre, R. W. (2010): The Panama Canal, Martinus Nijhoff, Leiden-Boston.

ArAúz, C. A. (1994): Panamá y sus relaciones internacionales: estudio intro-ductorio, Editorial Universitaria, Ciudad de Panamá.

– (2006): “Un sueño de siglos: El canal de Panamá”, Revista Tareas, 123, Centro de Estudios Latinoamericanos Justo Arosemena, Panamá.

ArosemenA, J. D. (ed.) (1915): Panamá en 1915/Panama in 1915, Diario de Panamá, Panamá.

AutoridAd del CAnAl de PAnAmá (ACP) (2006a): “Plan Maestro del Canal de Panamá”, en: http://micanaldepanama.com/wp-content/uploads/2011/12/acp-plan-maestro.pdf (acceso: 03-05-2014).

– (2006b): “Estudio de impacto económico del Canal en el ámbito nacional”, Intracorp-Asesores Estratégicos, en: http://www.pancanal.com/esp/plan/estudios/0019-03.pdf (acceso: 25-05-14).

– (2007): “Estudio de Impacto Ambiental Categoría III. Proyecto de ampliación del canal de Panamá–Tercer juego de esclusas”, URS Hol-dings, Inc., en: https://micanaldepanama.com/ampliacion/docu-mentos/impacto-ambiental/estudio-de-impacto-ambiental/ (acceso: 20-05-2014).

– (2012): “Agua y bosques de la cuenca del Canal: tendencias de largo plazo”. En: http://www.micanaldepanama.com/wp-content/uploads/2012/06/Agua-y-Bosques.pdf (acceso: 3-5-2014).

124

– (2013): “Programa de ampliación del canal de Panamá. Septiembre 2013”, en: https://micanaldepanama.com/ampliacion/wp-content/uploads/2014/01/ProgramaSeptiembre2013.pdf (acceso: 10-05-2014).

bArnes, B. (1988): The Nature of Power, Polity Press, Cambridge.bell, D. (1973): El advenimiento de la sociedad post-industrial, Alianza,

Madrid, 1991.bellet, D. (1913): La nouvelle voie maritime: le canal de Panama, Guilmoto,

París.bijker, W. E. (1995): Of Bicycles, Bakelites and Bulbs: Toward a Theory of

Sociotechnical Change, MIT Press, Cambridge.bijker, W. E., HugHes, T.P., y PinCH, T. (eds.) (1987): The Social Construc-

tion of Technological Systems, MIT Press, Cambridge, 1989.bisHoP, F. (1916): Panama: Past and Present, Century, Nueva York.boyCe, W. D. (1914): United States Dependencies: Cuba, Dominican Republic,

Haiti, Panama Republic, Rand McNally, Chicago-Nueva York.brown ArAúz, H., Cooke CAmArgo, J.C., HerrerA, F., leis, R., PizArro, A.,

y rodríguez, M. (2000): La “otra” cuenca del Canal: ¿oportunidad o amenaza?, CEASPA, Panamá.

bunAu-VArillA, P. (1913): Panama: la création, la destruction, la résurrec-tion, Librairie Plon, París.

burr, W. H. (1902): Ancient and Modern Engineering and the Isthmian Canal, Wiley, Nueva York.

CAmACHo roldán, S. (1890): “Los trabajos del canal de Panamá”, Revista Literaria, 1/1, pp. 18-32.

CAmPo, G. M. (1896): Canal interoceánico colombiano, C. Ferreiro, Madrid.CAnli, T. (ed.) (2006): Biology of Personality and Individual Differences,

Guilford, Nueva York-Londres.CArse, A. (2012): “Nature as Infrastructure: Making and Managing the

Panama Canal Watershed”, Social Studies of Science, 42/4, pp. 539-563.CAstillero Pimentel, E. (1932): El ferrocarril de Panamá y su historia,

Imprenta Nacional, Panamá. CAVelier, G. (1978): “Historia de las negociaciones entre Colombia y los

Estados Unidos para la construcción del canal de Panamá”, Revista del Centro de Estudios Colombianos, 15, pp. 54-72.

Cerezo de diego, P. (2010): “El canal de Panamá y su régimen jurídico”, Anuario Jurídico y Económico Escurialense, 43, pp. 41-58.

CEPAL (2009): El canal de Panamá en la economía de América Latina y el Caribe, en R. Sabonge y R. J. Sánchez (coords.), CEPAL-Naciones Uni-das, Santiago de Chile.

CHAmberlAin, L. T. (1912): Un capítulo de deshonra nacional, Wertheimer, Lea y Cía., Londres (publicación original en la North American Review, 1912).

Comisión del CAnAl de PAnAmá (CCP) (1997): El canal de Panamá, Publi-caciones Oficiales de la Comisión del Canal de Panamá, Panamá.

125

– (2000): Historia del canal de Panamá, en: http://www.pancanal.com/history/history/ (acceso: 24-07-01).

dobson, M. (1914): At the Edge of the Pit, News Publishing Co., Pasadena.ellul, J. (1954): El siglo XX y la técnica, Labor, Barcelona.FAlCoFF, M. (1998): Panama’s Canal: What Happens When the United States

Gives a Small Country What It Wants, American Enterprise Institute, Washington.

Forbes-lindsAy, C. H. (1906): Panama: The Isthmus and Canal, John C. Winston, Filadelfia.

FrAnCk, H. A. (1913): Zone Policeman 88: A Close Range Study of the Panama Canal and its Workers, Century, Nueva York.

FreeHoFF, J. C. (1916): America and the Canal Title, publicado por el autor, Nueva York.

goetHAls, G. W. (1915): Government of the Canal Zone, Princeton Univer-sity Press, Princeton.

gonzález gArCíA, M. I., lóPez Cerezo, J. A., y luján, J. L. (1996): Ciencia, tecnología y sociedad: una introducción al estudio social de la ciencia y la tecnología, Tecnos, Madrid.

greene, J. (2009): The Canal Builders: Making America’s Empire at the Panama Canal, Penguin Press, Nueva York.

grier, T. G. (1908): On the Canal Zone, Panama, Wagner & Hanson, Chicago.griswold, C. D. (1852): The Isthmus of Panama and What I Saw There,

Dewitt and Davenport, Nueva York.HAll, A. B., y CHester, C. L. (1910): Panama and the Canal, Newson &

Company, Nueva York.HoFFmAn, J. T., brodHeAd, M. J., byerly, C. R., y williAms, G. F. (2009):

The Panama Canal: An Army’s Enterprise, US Government Printing Office, Center for Military History, Washington.

HogAn, J. M. (1986): The Panama Canal in American Politics: Domestic Advocacy and the Evolution of Policy, Southern Illinois University Press, Carbondale-Edwardsville.

HugHes, T. P. (1983): Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880-1930, Johns Hopkins University Press, Baltimore.

– (1989): American Genesis: A Century of Invention and Technological Enthusiasm 1870-1970, University of Chicago Press, Chicago-Londres.

– (1994): “Technological Momentum”, en: Smith y Marx (1994).– (2004): Human Built World: How to Think about Technology and Culture,

University of Chicago Press, Chicago-Londres.instituto del CAnAl y estudios internACionAles (1995): Reflexiones

ambientales en el área interoceánica, Serie Avances de Investigación, 6, Universidad de Panamá, Panamá.

kitCHel, D. (1978): The Truth about the Panama Canal, Arlington House, New Rochelle.

126

lAFeber, W. (1978/1989): Panama Canal: The Crisis in Historical Perspecti-ve (segunda edición), Oxford University Press, Nueva York-Oxford.

lAtour, B. (1987): Ciencia en acción, Labor, Barcelona, 1992.– (2005): Reassembling the Social: An Introduction to Actor-Network Theory,

Oxford University Press, Oxford.lemAitre, E. (1989): “1903: Panamá se separa de Colombia”, en: Nueva

Historia de Colombia, volumen 1, Planeta, Bogotá, 1989.– (1971/1993): Panamá y su separación de Colombia (cuarta edición),

Amazonas Editores, Bogotá.mACkie, J. (1974): The Cement of the Universe, Clarendon Press, Oxford.mAHAn, A. T. (1890/1894): The Influence of Sea Power upon History,

1660-1783 (quinta edición), Little, Brown, and Company, Boston, 1987.mAloney, G. (1989): El canal de Panamá y los trabajadores antillanos.

Panamá 1920: cronología de una lucha, Ediciones Formato-Universidad de Panamá, Panamá.

mAurer, N., y yu, C. (2011): The Big Ditch: How American Took, Built, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal, Princeton University Press, Princeton.

mCCullougH, D. (1977): The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914, Simon and Schuster, Nueva York.

– (1987): A Man A Plan A Canal Panama, en: http://www.people.virginia.edu/~shj2n/case/1panama.html (acceso: 24-07-01).

Mills, j. s. (1913): The Panama Canal, Thomas Nelson and Sons, Londres.nelson, W. (1889): Five Years at Panama: The Trans-Isthmian Canal, Bel-

ford, Nueva York-Chicago.PACey, A. (1983): La cultura de la tecnología, FCE, México, 1990.– (2001): Meaning in Technology, MIT Press, Cambridge.PArker, M. (2008): Panama Fever: The Epic Story of the Building of the Pana-

ma Canal, Anchor Press, Nueva York.Pérez y soto, J. B. (ed.) (1903): El canal de Panamá: documentos relaciona-

dos con este asunto que se publican por orden del Senado de la República, Imprenta Nacional, Bogotá.

Pizzurno, P., y ArAúz, C. A. (1996): Estudios sobre el Panamá republicano (1903-1989), Manfer, Panamá.

PorrAs, B., y Filos, F. (1920): Estudio sobre el Tratado del Canal, Imprenta Nacional, Panamá.

PritCHArd, S. B. (2012): “From Hydroimperialism to Hydrocapitalism: ‘French’ Hydraulics in France, North Africa, and Beyond”, Social Stu-dies of Science, 42/4, pp. 591-615.

QuintAnillA, M. Á. (1988): Tecnología: un enfoque filosófico, Fundesco, Madrid.

reyes Prieto, R. (1914): The Two Americas, Stokes, Nueva York.sCHierbrAnd, W. (1904): America, Asia and the Pacific, Holton, Nueva

York.

127

sCott, W. R. (1912): The Americans in Panama, Statler, Nueva York.sCruggs, W. L. (1900/1905): The Colombian and Venezuelan Republics

(segunda edición), Little, Brown, and Co., Boston.smitH, M. R., y mArx, L. (eds.) (1994): Does Technology Drive History? The

Dilemma of Technological Determinism, MIT Press, Cambridge.tACk, J. A. (ed.) (1999): El canal de Panamá, Universidad de Panamá,

Panamá.tuminAro, K. (1996): “The Panama Canal: Man vs. Nature”, en: http://

www.people.virginia.edu/~shj2n/case/panamapaper.html (acceso: 24-07-01).

us Army, CorP oF engineers (1916): Gaillard, David Du Bose, 1859-1913, St. Louis Publ., San Luis.

us dePArtment oF stAte (1903): Correspondence concerning the Convention between the United States and Colombia for the Construction of an Intero-ceanic Canal across the Isthmus of Panama, Government Printing Offi-ce, Washington.

– (1913): Relations between United States and Republic of Colombia, Gover-nment Printing Office, Washington.

weir, H. C. (1909): The Conquest of the Isthmus, Putnam’s Sons, Nueva York-Londres.

winner, L. (1977): Tecnología autónoma, Gustavo Gili, Barcelona, 1979.– (1986): La ballena y el reactor, Gedisa, Barcelona, 1987.wrigHt, B. C. (1911): San Francico’s Ocean Trade: Past and Future, Carlisle,

San Francisco.wyse, L. N. B. (1886): Le canal de Panama. L’isthme américain: explora-

tions; comparisons des traces étudies; négociations: état des travaux, Hachette, París.