Joan Garcia

5/13/2018 Joan Garcia - slidepdf.com

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Informe de práctica

Nombre:

Joan

Apellidos:

García mariño

Ciclo:

Vi

Turno:

Diurno

Referencias del motor:

Motor Toyota 2E

Objetivos:

Realizar el afinamiento al motor Toyota 2e



Pruebas preliminares

Instrumentos de medición

1 _ compresimetro

Se utiliza para medir la relación de compresión cociente entre el volumen

contenido en el cilindro cuando el embolo se encuentra en su punto mas bajo y el

que existe cuando se encuentra en su punto mas alto. El valor de esta relación

condiciona muy estrechamente el rendimiento de los motores de combustión,

medir la compresión dentro de un cilindro es fundamental cuando se presentan

síntomas de perdidas de potencia en el motor.

El control de la compresión de un motor permite verificar la estanqueidad de la

cámara de compresión y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cámara la

producen el pistón, los segmentos, el engrase, las válvulas, la junta de culata, la

bujía y su junta. Para ello se utiliza un compresiometro), constituido por un

manómetro con racor cuya embocadura cónica de caucho se adapta en el sitio en

que se coloca la bujía, en vez de ésta En esta embocadura hay una válvula que

deja pasar la presión del motor hacia el manómetro y permite totalizar en éste una

serie de compresiones. La aguja de la válvula sobresale ligeramente de la

embocadura; así se puede purgar el manómetro después de controlar cada

cilindro. Existen manómetros calibrados en medidas métricas (kg/cm2) o en libras

inglesas por pulgada cuadrada. También hay compresiómetros de escalas

combinadas.



Pruebas en el motor (compresimetro)

Herramientas

- Dado tubular 13/16

- Extensión corta

- Palanca en l

Pasos

a) La prueba se realiza con motor caliente, cilindro por cilindro.( temperatura

régimen)

b) Retiramos las 4 bujías de todos los cilindros utilizando la palanca en L ,la

extensión y el dado tubular 13/16

c) -Introducimos el compresimetro al igual que si de una bujía se tratase

d) Abrimos la mariposa de aceleración

e) se abre completamente la mariposa de los gases (pedal del acelerador

totalmente pisado) y también la mariposa estranguladora del sistema de

arranque frío.

f) El arranque se puede hacer bien con interruptor especifico para este fin o

bien con la llave de contacto; en este ultimo caso es necesario desconectar

el hilo de entrada en la bobina y aislarlo

g) -Se acciona el motor de arranque bastante tiempo para obtener una serie

de compresiones que serán indicadas por las pulsaciones de la aguja.

h) Se anotan los valores obtenidos para cada uno de los cilindros y seles compara con los indicados en las especificaciones del constructor.i) Toda esta operación la realizamos en todos los cilindros paradiagnosticar válvulas quemadas , pistones y cilindros rayados, válvulas oanillos rotos o fugas por empaque de culata

Nota: El número de compresiones debe ser el mismo para todos los cilindros

Datos obtenidos



Interpretación de datos

Después de obtener los datos lo comparamos con especificaciones del fabricante

que manda que la compresión se encuentre entre 10 y 13 bar los datos nos

muestran que están en ese rango

2 –vacuometro

Es muy importante en la detección de fallas tanto de un motor a inyección

electrónica como de un motor a carburador es la medición del vacío en el múltiple

mediante el uso de un vacuómetro. Este instrumento nos permite mediante la

lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro motor como ser problemas de

encendido, fugas por juntas en el múltiple de admisión y problemas en válvulas.

Cuando tenemos vacío irregular en la admisión

Cuando conectamos el vacuometro al múltiple de admisión, no solo debemos leer

el valor de vacío sino también el comportamiento dinámico de la aguja. Para

comenzar digamos que un vacio normal con motor regulando es de 15 a 20

pulgadas de mercurio

En condición de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío

tendera a cero y al generar una rápida desacelerada, el valor que nos mostrara el

vacuometro será de 25 a 30 pulgadas de mercurio.

cilindros p.s.i bar

Cilindro n 1 185 11.1

Cilindro n2 186 11.1





Pruebas en el motor (vacuometro)

Pasos

1- Retiramos las bujías

2- El racor del depresiómetro se conecta en el motor el aparte donde estuvo la

bujía de modo que haya una perfecta estanqueidad, porque una fuga falsearía la

lectura.

3- Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado,

600/700 r. p. m. la lectura del vacuo metro establece entre 17 y 22 pulg , hg

4- Abrimos i cerráramos rápidamente la garganta del acelerador la aguja debe

bajar a 5 pulg .hg .o menos de acuerdo alas especificaciones

Interpretación de Datos obtenidos en la prueba



En ralentí

Se encuentra de 19 a 21 pulg.hg esto quiere decir que esta en el rango que es de

17 a 22 pulg, hg

Al acelerar

Abriendo y cerrando la mariposa del acelerador la aguja llega hasta 20 y bajahasta 0 estos datos indican que el sistema de escape puede estar

Obstruido

3-lámpara estroboscopia

El empleo de una pistola estroboscopia ofrece mayores garantías por que sepuede conseguir una puesta a punto mas precisa, rápida y cómoda, ya que su

funcionamiento es autónomo y puede ir conectada a la red eléctrica o a la batería

del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto capacitivo tan potente que

puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se puede tomar la

referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volante

motor según sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.

Pruebas en el motor

A. conectamos los cables de corriente de la misma a la batería del vehículo

B. el cable con la pinza sobre el aislante de la primera bujía o sobre el aislante

del cable de alta tensión que une el distribuidor con la bobina



C. Se pone el motor en funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la

corriente por el conductor al que esta acoplado la pinza, la lampara emite

un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre las marcas de la polea podrá

apreciarse la perfecta coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas

en la polea y bloque no coincidiesen, girar el distribuidor en uno u otro

sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la

correcta.

Datos obtenidos

Angulo dwel 50

voltaje 11.60

avance 9.7 grados

Rpm mínimo 750

Rpm máximo 1745

Sistema de distribución

Objetivos: calibrar la holgura de las válvulas del motor Toyota 2E utilizando las

especificaciones técnicas del manual , aplicando técnicas adecuadas

Verificar la calibración de las válvulas

Herramientas

- Llaves mixtas 12 y 13

Procedimiento:

Desmontaje de la tapa de balancines utilizando las llaves 12 y 13 para cada lado

de la tapa de balancines

Retirar la tapa de balancines.

Aplicación: se uso la técnica de 720 grados

Procedimiento:

Primer tiempo



Se giro la polea del cigüeñal poniendo en traslape al cuarto cilindro y el primer

cilindro al final de compresión.

Se verifico la holgura de las siguientes válvulas.

Cilindro 1: AAE

Cilindro 2: AA

Cilindro 3: E

Cilindro 4: traslape

Segundo tiempo

Se giro la polea del cigüeñal poniendo el traslape al primer cilindro y el cuarto

cilindro al final de compresión.

• Se verifico la holgura de las siguientes válvulas:

• Cilindro 1: traslape

• Cilindro 2: E

• Cilindro 3: AA

• Cilindro 4: AAE

Cuadro de resultados de verificación de holgura de válvulas

N° de cilindros Holgura de válvulas en el primer tiempo

Válvulas Medidas

MM Pulg

Primer cilindro A 0.18 0.007



A 0.18 0.007

E 0.15 0.006

Segundo cilindro A 0.18 0.007

A 0.18 0.007

Tercer cilindro E 0.18 0.007

N° de cilindros Holgura de válvulas en el segundo tiempo

Válvulas Medidas

MM Pulg

Cuarto cilindro A 0.15 0.006

A 0.15 0.006

E 0.18 0.007

Tercer cilindro A 0.15 0.006A 0.18 0.007

Segundo cilindro E 0.04 0.0015

Interpretación

Con los datos obtenidos nos podemos percatar que no tienen la holgura

suficiente de acuerdo a lo que manda las especificaciones del fabricante

Nota:

Una holgura insuficiente de válvulas trae como consecuencia una apertura de

válvulas que no va permitir asentar en el asiento de la culata permitiendo fugas de

gases haciendo que el motor pierda potencia.

Una holgura excesiva trae como consecuencia la demora de apertura de válvulas

y golpeteos.

Calibración de las válvulas de escape y de admisión a 0.020 mm

Pasos

Desmontaje de la tapa de balancines utilizando las llaves 12 y 13 para cada lado

de la tapa de balancines



Desmontaje de la tapa de balancines.

Retirar la tapa de balancines

Técnica: se uso la técnica de 720 grados

Procedimiento:

Primer tiempo

Se giro la polea del cigüeñal poniendo en traslape al cuarto cilindro y el

primer cilindro al final de compresión.

• Se calibro la holgura de las siguientes válvulas:

• Cilindro 1: AAE

• Cilindro 2: AA

• Cilindro 3: E


Segundo tiempo

Se giro la polea del cigüeñal poniendo el traslape al primer cilindro y el

cuarto cilindro al final de compresión.

• Se calibro la holgura de las siguientes válvulas.




• Cilindro 2: E

• Cilindro 3: AA

• Cilindro 4: AAE

• Calibración de válvulas

Cuando hay una holgura excesiva de válvulas, aflojar la tuerca del tornillo

regulador y ajustar el tornillo regulador para que disminuya la holgura.

Cuando hay una holgura insuficiente de válvulas aflojar la tuerca del tornillo

regulador y aflojar el tornillo regulador para que aumente la holgura.

Cruce válvulas (avances y retrasos)

Estos cambios son calculados por los ingenieros al diseñar el motor, y están

relacionados con la posición de las levas en el árbol de levas. Para cambiar los

avances y retrocesos de las válvulas, por ejemplo para aumentar la potencia en un

motor destinado a competiciones, es necesario reemplazar el árbol de levas

completo. Tanto el avance como el retroceso se mide en los grados que gira el

cigüeñal antes o después de que el piston alcance el PMS (punto muerto superior)

o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro

Avance de la Apertura de Admisión (AAA)

Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que elmejor momento para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se encuentraen el punto más alto de su recorrido (llamado punto muerto superior ). Sinembargo, debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, alabrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite que estaingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_cuatro_tiempos

http://es.wikipedia.org/wiki/PMS

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rbol_de_levas

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_cuatro_tiempos

http://es.wikipedia.org/wiki/PMS



Retraso del Cierre de Admisión (RCA)

Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible,si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistónalcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe

entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con elconsiguiente aumento del rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento derendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor alconseguir una carrera de expansión mas larga que la de admisión, sin embargoconstruir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchisimacomplejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores alaprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también seríamas larga, asique no seria rentable. al retrasar el cierre de la admisión la carrerade compresión es mas corta que la de expansión, consiguiendo este mayor aprovechamiento.

Avance de la Apertura de Escape (AAE)

Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro másrápidamente. Teóricamente, con esto se pierde potencia al estar los gases de lacombustión haciendo presión sobre el pistón durante menos tiempo, pero estapérdida es muy baja y se compensa con creces al aumentar la velocidad devaciado del cilindro.

Retraso del Cierre de Escape (RCE)

Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases

de escape, éstos continúan saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón pasóel PMS e inició la carrera descendente. La apertura de la válvula de admisión seefectúa momentos antes del cierre del escape, para optimizar, nuevamente debidoa la inercia que presentan los gases frescos y quemados, el intercambio de losmismos dentro del cilindro.

Medición en el motor

Para realizar las pruebas en el motor utilizamos un transportador de 360 grados i

marcamos un punto en la polea en el momento en que un cilindro se encuentra

en traslape

Con un dado vamos girando la polea y con la otra mano vemos si la válvula esta

presionada o esta libre de pendiendo a la prueba que vamos a realizar ya se

avance o retraso



Cuadro de avance y retrasos

1 cilindro

2 cilindro

3 cilindro

Adelanto de apertura de admisión 17 grados

Retraso de cierre de admisión 65 grados

Adelanto de apertura de escape 47 grados

Retraso de cierre de escape 35 grados

4 cilindro



Adelanto de apertura de escape 45 grados


La variación de los grados se da por el desgaste de los mismos elementos del

sistema de distribución

Sistema de encendido


Retraso de cierre de admisión 70 gradosAdelanto de apertura de escape 42 grados




Adelanto de apertura de escape 45 gradosRetraso de cierre de escape 25 grados



Objetivo: verificar el correcto funcionamiento de los elementos del sistema de

encendido. Utilizando el ferret

Circuito primario

Verificamos la energía de encendido

Dato obtenido el Ferrer nos arrojo 56

Conclusión

Si la lectura de la energía es de más de 20 la bobina tiene suficiente potencia para

producir una buena chispa. Y como nos arrojo 56 la bobina esta produciendo una

buena chispa

Verificación de las oscilaciones

El Ferrer nos muestra: OSC: 1

Conclusión

La bobina esta funcionando correctamente.

Verificamos el modulo

El Ferrer muestra Modulo: 0.7 V

.

Conclusión

Los encendidos electrónicos normalmente tienen de 0.5 V a 1.5 V .El modulo

produce los voltios necesarios.



Angulo dwell

El Ferrer muestra Variación del diwel: 1.1

Conclusión

La lectura debe ser menores a tres grados.

La variación del diwel esta en su tolerancia.

Verificar la variación de avance

Variación de avance : 2.6

Nota:

La lectura debe ser menores a tres grados.

Conclusión

La variación de avance esta en su tolerancia.

.

Circuito secundario

• Verificar la resistencia de los cables de bujía.

Cables de bujías Resistencia enohmios.

N°1 2.2

N°2 2

N°3 2.1

N°4 1.8



Como se encontraron las bujías

-Se encontraron con hollín

Bujías Holgura de las bujíasdescalibradas

Medida en pulg

N°1 0.018

N°2 0.015

N°3 0.025

N°4 0.020

Se calibro y limpio las bujas.

• Conclusión se calibraron las bujías a 0.030” pulg.

Sistema de alimentación

Sistema de alimentación

Objetivo: verificar el correcto funcionamiento de los elementos del sistema de

alimentación

Procedimiento:

Inspección visual

Se dio arranque al motor y se observo:

a) -Fugas de combustible por las mangueras

b) -La cuba se llenaba de demasiado combustible y se derramaba hacia el

exterior por el carburador.

c) -Ya que estaba fallando el circuito de flotador

Se hizo lo siguiente:



A. -Se ajusto las abrazaderas de las mangueras

B. -Se regulo el flotador.

C. -Luego se dio arranque al motor y se observo que el motor no mantenía

mínimo era inestable y se apagaba.

D. -Al observar los problemas que se presentaba se realizo un manteniendo al

carburador.

• Herramientas

Llave mixta n° 11, 12, 13, 14,17

Dado n° 12,13

Palanca en L

Extensión de 5”

Alicate universal

Destornillador plano y estrella

Procedimiento

Desmontaje del carburador.

Retirar las tuercas de la base del carburador utilizando la llave 13



Retirar las conexiones de la válvula solenoide.

Aflojar las abrazaderas y retirar la manguera de entrada de combustible.

Retirar el carburador.

Desarmado del carburador

Retirar el niple, Filtro de la entrada de combustible.

Retirar la válvula solenoide.

Retirar el varillaje del acelerador

Retirar la tapa del carburador del cuerpo, retirando tornillos de sujeción.

Retirar los gasificadores de carga parcial y carga total.

Retirar los tapones de los circuitos.

Retirar el tornillo de ralentí

Retirar el bombín de Inyección el seguro y la vía de retención.

Retirar los elementos de la cuba de combustible, la luna del nivel de

combustible y retirar el conjunto del accionador, agujas y resorte.

Retirar los chicles de carga parcial y carga total.

Limpieza del carburador

Con una cuchilla se saco toda la suciedad que estaba pegado en las

paredes del carburador interior y exterior.

S e la lavo con tiner el carburador y se inyecto con una aguja de inyección

en todos los conductos de los circuitos.



Se sopleteo con gasolina el carburador y sus componentes y todos lo

conductos de los circuitos.

Se sopleteo con aire el carburador y sus componentes y todos los

conductos de los circuitos.

Se hizo empaquetaduras nuevas.

• Conclusión :

Después del mantenimiento que se dio al carburador se coloco en su base

y se dio arranque para ver el mejoramiento de funcionamiento del motor.

Pero seguía con las misma falla que el motor no mantenía mínimo era

inestable y se apagaba.

Se dio arranque y se coloco la mano en la garganta del carburador y el

motor mejoraba su funcionamiento y no se apagaba.

Se dedujo que había mucha entrada de aire.

Se hizo lo siguiente:

Se desmonto el carburador

Se tapo casi todas las entradas de aire.

Se anulo circuito de alta carga total.

Se observo la base del carburador que era de baquelita, estaba doblada y

rajada.

Se acoplo una base de fierro y se coloco el carburador, se dio arranque y el

motor mejoro un poco su funcionamiento pero no aguantaba mínimo trabajaba

con el mínimo acelerado.

Si se quería regular mínimo se apagaba.



Se colocaba la mano en la garganta del carburador y el motor mejoraba su

funcionamiento.

Se retiro el carburador y se hecho azul de Prusia a las bases del carburador

para verificar si asentaba bien el carburador.

Se coloco el carburador en su base y luego se retiro y se dio cuenta que las

empaquetaduras no marcaba parejo con el azul de Prusia.

Se hizo dos empaquetaduras para la base del carburador y se dio arranque

al motor y seguía con la misma falla.

Conclusión:

-En el sistema de alimentación del motor 2e se cambio el múltiple de admisión ycarburador porqué presentaba las siguientes fallas

-Se rompió un pedazo donde asienta la base del múltiple de admisión

-La base del carburador era acoplada i no sellaba correctamente

- el carburador estaba desgastado en la parte del estrangulador y no aguantaba

mínimo

-Todos estos problemas alteraban el funcionamiento normal del motor yanteriormente ya se había hecho soldar el múltiple de admisión pero no quedo

igual

- se consiguió el múltiple de admisión con base y carburador solamente para

colocar i no estar acoplando

- se regulo la mezcla de aire combustible y el mínimo ahora mantiene su mínimo

estable y acelera correctamente

- el motor Toyota 2e quedo afinado listo para pasar las pruebas

Joan Garcia

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