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RECOMENDACIONES ANTE LA PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE LA DIRECTIVA EUROPEA 2008/96/CE SOBRE GESTIÓN DE SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS

IX Congreso Nacional de Seguridad VialVALENCIA | 9 Y 10 DE ABRIL DE 2019

INFRAESTRUCTURAS & TRANSPORTE

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CarreterasCapacidades

• Estudios de transporte y tránsito• Seguridad de túneles e instalaciones técnicas• Sistemas inteligentes de transporte (ITS) y sistemas de

comunicación

• Seguridad Vial• Áreas y sistemas de peaje• Estudios geológicos, geotécnicos y sismológicos• Estudios hidrológicos y de drenaje• Diseño de Pavimentos• Programa de Conservación de Pavimentos HDM-4• Proyecto Geométrico • Medio ambiente y paisajismo• Estructuras (Puentes y Viaductos)

INTRODUCCIÓN


DIRECTIVA 2008/96/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, DE 19 DE NOVIEMBRE DE 2008, SOBRE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS

• Contrastada las bondades que ha aportado a la Seguridad Vial Europea sus transposiciones a las normativas en los países miembros.

• Analizar las repercusiones que tendría esta iniciativa en caso de aprobación y proporcionar recomendaciones a las administraciones implicadas para que preparen los medios necesarios para poder aplicar anticipadamente la futura directiva en todas las carreteras de su competencia


DIRECTRICES DE LA PROPUESTA 2018/0129


MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE DIRECTRICES DE LA PROPUESTA 2018/0129

(1)


OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Mejorar el seguimiento de los resultados de los procedimientos de gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias;

• Fomentar la armonización y la puesta en común de conocimientos entre los Estados miembros sobre esos procedimientos y requisitos;

• Proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública;• Mejorar el despliegue de nuevas tecnologías; y• Trabajar en pro de un nivel elevado y homogéneo de seguridad viaria en todos los Estados miembros,

utilizando de manera eficiente los limitados recursos financieros.

MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE (2)DIRECTRICES DE LA PROPUESTA 2018/0129


MODIFICACIONES PROPUESTAS


PRINCIPALES MODIFICACIONES

• Ordenar que se apliquen la transparencia y el seguimiento de los procedimientos de gestión de la seguridad de las infraestructuras;

• Implantar la realización de una evaluación de las carreteras del conjunto de la red, en forma de procedimiento sistemático y proactivo de cartografía de los riesgos para evaluar la seguridad intrínseca o inherente de las carreteras de toda la UE;

• Ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva más allá de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) para incluir las autopistas y carreteras principales fuera de la red, así como todas las carreteras situadas fuera de las zonas urbana que se construyan total o parcialmente con fondos de la UE;

• Establecer requisitos generales de las características de las señales y marcas viales para facilitar el despliegue de sistemas de movilidad cooperativa, conectada y automatizada; y

• Hacer obligatorio que se tenga en cuenta sistemáticamente a los usuarios vulnerables de la vía pública en todos los procedimientos de gestión de la seguridad vial.

MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE (1)MODIFICACIONES PROPUESTAS


• Todos los usuarios deben disponer del mismo nivel de seguridad vial, por lo que es necesario focalizar e identificar medidas para los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas).

• En caso de accidente, el objetivo es que únicamente se registren heridos leves, por lo que se deben adoptar medidas que posibiliten esta limitación de lesividad.

• Carreteras que perdonan. Como consecuencia de los dos pilares anteriores, es necesario que todas las actuaciones en infraestructuras viarias dispongan de un diseño que permita que en caso de accidente lo evite o minimice para cualquier tipo de usuario.

MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE (2)MODIFICACIONES PROPUESTAS


AMBITO DE APLICACIÓN• Ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva, incluyendo en este las autopistas y carreteras

principales fuera de la red RTE-T a fin de extender la obligación de aplicar los procedimientos de laDirectiva específicamente a las carreteras concurridas que conectan las principales ciudades y regiones.

• “Carretera principal”: una carretera que no es una autopista pero que conecta grandes ciudades oregiones, y se define como carretera principal en el EuroRegionalMap producido por las agenciasnacionales de cartografía y catastro de Europa…

=>BTN100 del Instituto Geográfico Nacional

MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE MODIFICACIONES PROPUESTAS

(3)


EVALUACIÓN DE LAS CARRETERAS DEL CONJUNTO DE LA RED

• Procedimiento proactivo y basado en el riesgo para evaluar y comparar la seguridad intrínseca o inherente de la infraestructura viaria en servicio a fin de determinar las áreas con mayor necesidad de inspección e intervención y reforzar el componente de infraestructuras del enfoque del «sistema seguro».

• Nuevo procedimiento que tiene en cuenta los datos históricos de accidentes y la existencia de tramos de carretera con alta concentración de accidentes ya identificados.

=> se integra en el nuevo procedimiento de «evaluación de las carreteras del conjunto de la red» y en las inspecciones de seguridad vial.

• Evalúa de forma sistemática y proactiva los riesgos que entraña la infraestructura viaria, tales como sus características geométricas, la presencia de intersecciones y pasos a nivel, la existencia de obstáculos en los márgenes de las carreteras y la disponibilidad de sistemas de contención adecuados. De esta manera se proporcionará un fuerte incentivo para hacer el seguimiento de las conclusiones y para orientar específicamente las inversiones en las áreas de mayor riesgo.


(4)


EVALUACIÓN DE LAS CARRETERAS DEL CONJUNTO DE LA RED

• Se escala la necesidad de inspección, por lo que ya no es necesario inspeccionar al detalle el conjunto de la red sino en aquellos tramos que más lo necesitan.


(5)

Esta parte es la principal modificación de la Directiva ya que genera cambios en los procedimientos de gestión de la seguridad vial, modificando los anteriores:

Desarrollar una metodología que identifique los tramos de la red que deben ser objeto de inspecciones de seguridad vial más detalladas.


ACTUACIONES

• Las carreteras en servicio deben mejorarse invirtiendo específicamente en aquellos tramos en que exista la mayor concentración de accidentes y el mayor potencial de reducción de la siniestralidad.

• Prioridad a las inversiones en función de su potencial a fin de generar mejoras de la seguridad en toda la red de forma que se debe asegurarse que las intervenciones necesarias se ponen en marcha lo antes posible.


(6)


INSPECCIONES CONJUNTAS DE SEGURIDAD VIAL

• Se pretende coordinar las directivas de túneles con las de infraestructuras viarias, en las zonas de transición.

• Inspecciones conjuntas de seguridad vial en las áreas de transición entre las carreteras incluidas en el ámbito de la presente Directiva y los túneles de carretera incluidos en el de la Directiva 2004/54/CE en las que participen representantes de las autoridades competentes tanto de las carreteras como de los túneles.


(7)


INSPECCIONES CONJUNTAS DE SEGURIDAD VIAL


(8)

Mantener reuniones con los gestores de los túneles para realizar auditorías conjuntas programadas y reuniones de seguimiento en donde se analice al menos:• La seguridad de los usuarios por la implantación de los equipamientos específicos de los túneles. Esto

es, si está debidamente protegido mediante sistema de contención adecuado, o señalizado correctamente:• Respiraderos en aceras• Itinerarios peatonales o de servicio continuos sin invasión en calzada.• Estrechamientos o ensanches debidamente señalizados.

• Se analice si es correcta la señalización de orientación en la salida y entrada del tronco y ramales del túnel.

• Adecuación de la señalización variable (ITS) por riesgos de deslumbramiento, lluvia o congestión.• Adecuación de la iluminación en las transiciones.• Adecuación de los límites de velocidad, teniendo en cuenta la necesidad de ITS cuando sufra

congestión en horas punta.


USUARIOS VULNERABLES

• “Usuario vulnerable de la vía pública”: los usuarios de la vía pública no motorizados, incluidos, en particular, los ciclistas y los peatones, así como los vehículos de motor de dos ruedas.»;

• Hacer obligatorio que se tenga en cuenta sistemáticamente a los usuarios vulnerables de la vía pública en todos los procedimientos de gestión de la seguridad vial. Para ello, cada procedimiento GSIV debe evaluar por separado la situación de los usuarios vulnerables de la vía pública.


(9)

Redacción de un estudio que clasificara y describiera todos los tipos de usuarios, teniendo en cuenta los datos de edad, tipo de vehículo, tipo de carretera, aforo de tráfico y analizar para cada población de usuarios sus datos de accidentabilidad. Con estos datos, realizar planes de actuaciones específicos cuya finalidad sería la de alcanzar unos umbrales objetivo que garantizaran por igual a todos los usuarios vulnerables.


SEÑALIZACIÓN VIARIA

• Establecer requisitos generales de las características de las señales y marcas viales para facilitar el despliegue de sistemas de movilidad cooperativa, conectada y automatizada, por lo que es necesario actualizar normativa de señalización y marcas viales para progreso tecnológico y envejecimiento de la población.

• Se debe tener en cuenta los vehículos autónomos y los últimos equipamientos de asistencia a la seguridad en la conducción en los vehículos.


(10)

Actualmente se está revisando en Europa cuál debe ser el ancho de la marca vial y su retrorreflexión para detección automática de carriles y guiado de vehículo.En cuanto a la mejora de la visibilidad y legibilidad, se recomienda que al menos en los itinerarios turísticos y vías principales se aumente la altura de letra, especialmente en salidas directas y divergencias. Tomar como parámetro de conservación la luminancia en vez de Retrorreflexión.


GEOLOCALIZACIÓN DE ACCIDENTES• Ubicación exacta de los accidentes incluyendo las

coordenadas GNSS


(11)

Las coordenadas de los accidentes con la resolución suficiente ofrecen las siguientes ventajas:

• Aumentan la resolución en la ubicación del accidente:• Carril por donde circulaba en autopistas y carreteras

multicarril.• Anillo circular o Ramal de rotonda.• Carril de incorporación a tronco o sección a tronco.• Tronco o ramal, vía de servicio, via colectora lateral

• Evita codificaciones incorrectas de matrículas y pp.kk. de carreteras.

• Mejora la identificación de zonas de concentración de accidentes y posibilitan nuevas poblaciones estadísticas: ramales, vías laterales...

• Mejoran la interpretación del accidente y consecuencias del mismo.


ARTÍCULO 5


EVALUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL

“Valoración de la seguridad”: la clasificación en categorías de los tramos de la red de carreteras en servicio, según su seguridad inherente medida objetivamente; Comprende:• Una inspección visual del estado de la seguridad viaria de la Red=>valorar posibilidad de utilizar vehículo de alto rendimiento en función de los kilómetros de inspección.• Un análisis de los datos históricos de siniestralidad y de los volúmenes de tráfico, => definir parámetros de accidentabilidad: NACV,IP, IG y una evaluación del riesgo de que se produzcan accidentes y de que el impacto sea grave.• Una antes del 2025 y cada 5 años.=> necesidad de realización de una evaluación piloto para calibrar el modelo de gestión.• Clasificarán todos los tramos de la red de carreteras en no menos de tres categorías, que podrían ser de

riesgo bajo,moderado y alto.=> estudios de sensibilidad de los parámetros y formulación de algoritmos de priorización.

MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE ARTÍCULO 5

(1)


EVALUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL• El artículo 5 indica la realización de una evaluación del riesgo para que posteriormente en las zonas

peores se realicen inspecciones de seguridad vial.


(2)

Desarrollar una nueva metodología de esa evaluación:• Tramificación en poblaciones homogéneas• Obtención de las variables descriptivas• Establecimiento de umbrales y obtención de un índice por concepto• Ponderación de los índices• Obtención del índice global de evaluación.• Clasificación de la red según umbrales: percentiles 65-85-95. Bajo – Medio -AltoAl final del proceso cada tramo dispondrá de un índice de riesgo de seguridad vial por categoría de usuario, el cual será la suma ponderada de cada uno de los índices calculados a partir de las variables analizadas.


INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL

“Inspección de seguridad vial”: una inspección específica in situ de una carretera o tramo de carretera en servicio para detectar las condiciones peligrosas, fallos y deficiencias que aumentan el riesgo de accidentes y lesiones;»; • Definición actualizada de «inspección de seguridad vial» a fin de aclarar el carácter específico de este

procedimiento y distinguirlo del nuevo procedimiento de «evaluación de las carreteras del conjunto de la red»

• La selección de los tramos de carretera objeto de esta inspección se efectuará sobre la base de los resultados de la evaluación realizada de conformidad con el artículo 5, dándose prioridad a los tramos de riesgo elevado.

• Las inspecciones conjuntas de seguridad vial se llevarán a cabo al menos cada tres años.

• NUEVO ANEXO II BIS para enumerar los elementos de las inspecciones de seguridad viaria.


(3)


ACTUACIONES Y SEGUIMIENTO

• Las conclusiones de las evaluaciones de las carreteras del conjunto de la red efectuadas serán objeto de seguimiento mediante inspecciones específicas de seguridad vial o mediante medidas correctoras directas.

=>Se pueden realizar actuaciones, como puedan ser proyectos de adecuación, sin necesidad de realizar previamente inspecciones, pero justificado por el riesgo elevado de seguridad viaria.

• Medidas correctoras específicas para los tramos de carretera con bajo nivel de seguridad y que brindan la oportunidad de aplicar medidas con un elevado índice de rentabilidad.

• Plan de acción prioritario y basado en el riesgo para llevar a cabo el seguimiento de la aplicación de las medidas correctoras señaladas. Al elaborar el plan de acción, los Estados miembros darán prioridad a los tramos de carretera con elevado potencial de mejora de la seguridad vial, teniendo en cuenta las intervenciones con elevada rentabilidad.


(4)


ACTUACIONES Y SEGUIMIENTO


(5)

En la programación de actuaciones se debería tener en cuenta:

• Definición de actuaciones por categoría de usuarios con su índice de rentabilidad estimado.• Zonas con Alto potencial de Mejora.• Índice de Riesgo de Seguridad Vial por categoría de usuario.• A partir de los riesgos pueden priorizarse ubicaciones, pero si se definen las actuaciones, su

rentabilidad también modula la prioridad de actuación, por lo que debe definirse una metodologíay propuesta de programación de actuaciones.


ANEXO II BIS


MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE ANEXO II BIS

(1)

Crear/actualizar/revisar un manual de identificación de deficiencias u omisiones que comprometan ala seguridad viaria en relación a los distintos usuarios vulnerables, además de identificar en cada unode ellos los distintos tipos de usuarios afectados.


1. Trazado y sección transversal de la vía

a) Visibilidad y distancias de visibilidad;b) Límite de velocidad y zonas de limitación de velocidad;c) Trazado evidente (es decir, legibilidad del trazado por los conductores);d) Acceso a propiedades y proyectos colindantes;e) Acceso de los vehículos de emergencias y de servicio;.f) Tratamientos en puentes y obras de fábrica;g) Trazado de la carretera (arcenes, desniveles del firme, talud de desmonte y talud de terraplén).


(2)


2. Intersecciones y nodos

a) Adecuación del tipo de intersección/nodo;b) Geometría del trazado de la intersección o nodo;c) Visibilidad y legibilidad (percepción) de las intersecciones;d) Visibilidad en la intersección;e) Trazado de los carriles auxiliares en las intersecciones;f) Control del tráfico en las intersecciones (por ejemplo, señales de parada, semáforos, etc.)g) Presencia de pasos de peatones.


(3)


3. Disposiciones relativas a los usuarios vulnerables de la vía pública

a) Disposiciones relativas a los peatones;b) Disposiciones relativas a los ciclistas;c) Disposiciones relativas a los vehículos de motor de dos ruedas;d) Transporte público e infraestructuras;e) Pasos a nivel carretera-ferrocarril.


(4)


4. Iluminación, señales y marcas viales

a) Señales viales coherentes, que no disminuyan la visibilidad;b) Legibilidad de las señales viales (localización, tamaño, color);c) Postes de señalización; d) Delimitación y marcas viales coherentes;e) Legibilidad de las marcas viales:

(localización, dimensiones y retrorreflectancia en condiciones secas y húmedas).f) Contraste adecuado de las marcas viales;g) Alumbrado de carreteras e intersecciones iluminadas;h) Equipos adecuados instalados en los márgenes de la carretera.


(5)


5. Semáforos

a) Funcionamiento; b) Visibilidad.

6. Obstáculos, despejes y sistemas de contención de vehículos

a) Entorno de los márgenes de la carretera, incluida la vegetación;b) Peligros en los márgenes de la carretera y distancia desde el borde de la calzada;c) Adaptación para todos los usuarios de los sistemas de contención (incluido vulnerables);d) Terminaciones de los guardarraíles de seguridad;e) Sistemas viales de contención adecuados en puentes y obras de fábrica;f) Vallas (en carreteras de acceso restringido).


(6)


7. Firme

a) Defectos del firme;b) Adherencia;c) Material suelto /grava/piedras;d) Encharcamiento y drenaje del agua.


(7)


8. Otras cuestiones

a) Oferta de zonas seguras de estacionamiento y descanso; b) Oferta para vehículos pesados;c) Deslumbramiento por los faros;d) Obras de carreteras;e) Actividades peligrosas en los márgenes de la carretera;f) Información adecuada en el material de los STI (p. ej., paneles de mensajes variables);g) Animales y flora y fauna silvestres;h) Advertencias de zona escolar (en su caso).


(8)


CONCLUSIONES


La propuesta de modificación intenta depurar yactualizar la vigente, tanto por optimización de losprocedimientos de los sistemas de gestión como porlos cambios producidos en la movilidad, en elaumento de usuarios vulnerables y en el progresotecnológico, en donde las infraestructuras deben ir ala par con las nuevas tecnologías para fomentar elavance del “sistema seguro” en su diseño, operacióny mantenimiento.

MODIFICACIÓN DIRECTIVA 2008/96/CE CONCLUSIONES

(1)


• Actualización de normativa vigente:• Redefinición de la red en la que es aplicable la Directiva, identificando las carreteras principales

mediante EuroRegionalMap.• Modificación de definiciones e inclusión de nuevos conceptos: carretera principal, evaluación de la

red, inspección de seguridad viaria…• Remodelación de los procedimientos para:

◦ La realización de inspecciones de seguridad vial.◦ Particularización de todos procedimientos para todos los usuarios de la vía.

• Desarrollo de nuevos procedimientos ◦ Evaluación de la red.◦ Programación de actuaciones.◦ Catálogo de actuaciones con índices contrastados de rentabilidad.

• Coordinación con la Directiva de Túneles en la que se deben programar cada tres años inspecciones conjuntas. Desarrollar contenido mínimo de las inspecciones.


(2)


• Obtención de inventarios actualizados de tramos de infraestructura para la realización del cálculo de evaluación de la red: IMD de peatones, ciclistas, usos del suelo, pasos de peatones, vías ciclistas…

• Necesidad de realización de estudios para la calibración de los índices parciales de seguridad.• Crear/actualizar manual de deficiencias/omisiones de seguridad viaria, particularizando para cada tipo

de usuario.• Mayor precisión en la ubicación de los accidentes: requerir que los accidentes vengan con coordenadas

a todas las administraciones, ayuntamientos incluidos.• Propuestas de normativas de señalización vertical y horizontal, aplicables a todos los usuarios, en

donde se adapte tanto a personas de edad avanzada como a los requerimientos de vehículos autónomos.

• Aumento de la coordinación con otros Servicios/Administraciones:• Metodología de presentación de TCAS.• Coordinación cada 3 años con Gestión de Túneles-• Presentación de informes cada 3 años de las evaluaciones de las carreteras del conjunto de la red y

calificación de seguridad vial.


(3)

GRACIAS

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Angel Rodrigo NaharroSenior Civil EngineerPrincipal Road Safety Auditor

[email protected]

“Antes que cualquier otra cosa prepararse es el secreto del éxito”

Henry Ford

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