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CARLOS NRDIZ ORTIZ

MIGUEL AGUIL ALONSO

J. L. GMEZ ORDEZ

JULIO MARTNEZ CALZN

L. FERNNDEZ TROYANO

JUAN J. ARENAS

JAVIER MANTEROLA

M. D. GMEZ-PULIDO

JUAN A. SOBRINO

J. A. GONZLEZ MEIJIDE

JESS J. CORBAL

GUILLERMO CAPELLN

D. FERNNDEZ-ORDEZ

A. ADO DA FONSECA

J. RUI-WAMBA MARTIJA

JOS LUIS MANZANARES

I.T. N.O 65. 2003

PGINA INTENCIONALMENTE

DEJADA EN BLANCO

N 65PUENTES URBANOSTercera poca. Ao 2003PVP: 6,01

CONSEJO EDITORIALAntonio Alls Torres, Ral Carral Sampedro,Jess A. Collado Lpez, Fernando Crespo Prez,Flix Cristbal Snchez, Jos A. Fayas Janer,Pedro Ferrer Moreno, Juan Guillamn lvarez,Santiago Hernndez Fernndez, Rafael Jimeno Almeida,Jos Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzons Presentacin,Javier Muoz lvarez, Francisco Ramrez Chasco,Amalio Jaime Valero Marn, Jos Alfonso Vallejo Alonsoy Juan Ignacio Vzquez Pea.

CONSEJO DE REDACCINLlus Agull Fit, Antonio Alls Torres, Francisco Bueno Hernndez,Ral Carral Sampedro, Vicente Cerd Garca de Leonardo,Jess A. Collado Lpez, Fausto Comenge Ornat,Fernando Crespo Prez, Flix Cristbal Snchez,Jos Antonio Fayas Janer, Pedro Ferrer Moreno,Juan Guillamn lvarez, Santiago Hernndez Fernndez,Rafael Jimeno Almeida, Luis I. Lpez de Aguileta Salazar,Rosario Martnez Vzquez de Parga, Jos Miguel Mateo Valerio,Carmen Monzons Presentacin, Javier Muoz lvarez,Juan Murcia Vela, Carlos Nrdiz Ortiz, Manuel Nvoa Rodrguez,Joan Olmos Llorns, Mariano Palancar Penella,Santiago Prez-Fadn Martnez, Pedro Pisa Menndez,Francisco Ramrez Chasco, Jess Urarte Garca,Jos M de Urea Francs, Amalio Jaime Valero Marn,Jos Alfonso Vallejo Alonso, Juan Ignacio Vzquez Peay Pere Ventayol March.

DIRECTORRamiro Aurn Lopera

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REDACTOR JEFEJuan Lara Coira

SECRETARIA DE REDACCINChelo Cabanes Martn

COORDINACIN DEL CONTENIDOCarlos Nrdiz Ortiz

COLABORADORESAntnio Ado-da-Fonseca, Miguel Aguil Alonso,Juan Jos Arenas de Pablo, Guillermo Capelln Miguel,Jess Jos Corbal lvarez, Leonardo Fernndez Troyano,David Fernndez-Ordez Hernndez, Jos Luis Gmez Ordez,M. Dolores Gmez-Pulido, Jos Antonio Gonzlez Meijide,Javier Manterola Armisn, Jos Luis Manzanares Japn,Julio Martnez Calzn, Carlos Nrdiz Ortiz,Javier Rui-Wamba Martija, y Juan A. Sobrino.

FOTOGRAFASAntnio Ado da Fonseca, Miguel Aguil, Domingos Alvo,Archivo JAFO, Arte Fotogrfica, Autoridad Portuaria de Sevilla,Tony Blanco, Carlos Fernndez Casado, S.L., D & D, DFO,Leonardo Fernndez Troyano, Aureliano Fonseca,Frances Loeb Library, Juan J. Arenas, Library of Congress,Javier Manterola, Lolacha Manterola, Julio Martnez Calzn,Paisajes Espaoles, Prefabricados Castelo,Javier Rui-Wamba Martija, Tehma, S.L. y Julio Toms.

ILUSTRACIONESJoan Roca Mainar

DISEO GRFICO Y MAQUETACINRamon Martnez y Maria Carola

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REDACCIN, ADMINISTRACIN Y SUSCRIPCIONESEls Vergs, 1608017 BarcelonaTel. 93 204 34 12Fax. 93 280 29 24E-mail: 07ccm@ciccp.eshttp://www.ciccp.es

DEPSITO LEGALB-8.909-2003

ISSN1695-9647

PORTADA: MIRADORAUTOR: HIROSHI KITAMURA

Esta publicacin no necesariamentecomparte las opiniones de sus colaboradores.

Est prohibida la reproduccin total o parcial de cualquier textoo material grfico del presente nmero, por cualquier medio,excepto autorizacin expresa y por escrito de los editoresprevio acuerdo con los correspondientes autores.

2 Editorial

4 Razn y ser de los puentes urbanosCarlos Nrdiz Ortiz

8 El puente, smbolo de la ciudadMiguel Aguil Alonso

16 Puentes solidariosJos Luis Gmez Ordez

26 Los puentes en vas urbanasJulio Martnez Calzn

36 Puentes urbanos sobre las rasLeonardo Fernndez Troyano

46 Puentes en zonas portuariasJuan Jos Arenas de Pablo

56 Puentes en glorietas circulares situados en ciudadesJavier Manterola Armisn

64 Aproximaciones al diseo de puentes urbanosM. Dolores Gmez-Pulido y Juan A. Sobrino

70 Pasarelas peatonales urbanasJos Antonio Gonzlez Meijide, Jess Jos Corbal lvarez y Guillermo Capelln Miguel

80 La prefabricacin en los puentes urbanosDavid Fernndez-Ordez Hernndez

88 Los puentes de OportoAntnio Ado da Fonseca

98 Los puentes urbanos de Bilbao y su raJavier Rui-Wamba Martija

106 El guardin del castillo: respuesta a una nueva eraJos Luis Manzanares Japn

HIROSH

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I N G E N I E R A Y T E R R I T O R I O 6 5

Puentes urbanos

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Ingenieray territorio

E D I T O R I A L

Podra parecer en primera aproximacin que est clarsimo lo que es un puente urbano,

porque est claro lo que es un puente, y cuando algo es urbano o no?

Empecemos por lo ltimo, qu es urbano?, nos referimos a zonas de alta densidad?,

nos referimos, ms legtimamente, a zonas conurbadas relativamente prximas entre s

y bien conectadas por infraestructuras terrestres, que deberan tener un determinado ca-

rcter y calidad para que el conjunto de los espacios conectados pueda considerarse ur-

bano? No deberamos, pues, entender lo urbano como un fenmeno trascendente den-

tro del paradigma de la organizacin de la especie sobre el territorio, como un espacio

isotnico respecto a la accesibilidad y la cultura?

Otra forma de entender lo urbano es la de lugar central, en cuanto escenario, de la

sociedad del espectculo, que sera nuestra sociedad contempornea. El espacio urbano

en cuanto lugar en que el poder se hace espectculo escenificado, a modo de nuevo y so-

fisticado panem et circensis. Qu tiene que ver esto con los puentes? Pues que eviden-

temente, en cuanto escenografa de las representaciones, las estructuras construidas en los

ncleos urbanos se convierten en parte del espectculo, cuando no en su discurso central.

Esa manifestacin de lo construido como expresin del poder est en las antpodas de lo

urbano como desarrollo especfico de lo humano y de la tcnica como expresin del le-

gtimo afn de conocimiento y progreso del espritu humano.

Nuestra contribucin al desarrollo de la cultura urbana como forma excelente de la

evolucin humana pasa por convertir el conocimiento en construcciones que resuelvan los

problemas funcionales y espaciales que se producen en el mbito de lo urbano, entendi-

do no como el lugar donde lo social se vuelve espectculo y el poder busca el aplauso de

bufones y cortesanos, sino como espacio generador de racionalidad y posibilidades.

Por supuesto, negarse a convertir la ciudad en un circo o en un parque temtico no im-

plica, sino bien al contrario, olvidar la sintaxis de lo construido y sus contenidos simbli-

cos y semiticos en cada lugar y cultura. Y por supuesto, no significa olvidarse de la be-

lleza (en sentido platnico), sin la cual nada de lo que hacemos tendra sentido.

El puente Khadju (1642-1667) sobre el ro Zayandeh, en Ispahan, Irn. (Foto: Tony Blanco).

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Los puentes urbanos existen, no solo por estar situados en lasciudades o en su periferias. Puentes urbanos son los puenteshistricos que estn detrs del origen de la ciudad, los puen-tes que dieron continuidad del otro lado del ro a las callesy carreteras de ronda que ocuparon en los siglos XVIII y XIXel espacio de las anteriores murallas, los puentes de ferro-carril de acceso a las estaciones cntricas de las ciudades,los puentes de las variantes de los aos cincuenta y sesenta,los puentes que en los aos sesenta y setenta se elevaron so-bre las calles de la ciudad para dar continuidad al trfico ro-dado, los puentes de las nuevas carreteras de circunvalacinde los aos ochenta y noventa, las pasarelas urbanas queevitan el cruce a nivel con las vas de mayor trfico, lospuentes sobre tneles urbanos, los nuevos puentes de acce-so a los puertos, estaciones y aeropuertos, los puentes queson vistos o atravesados diariamente por aquellos que seacercan a las villas y ciudades.

Los puentes urbanos no existen, si son proyectados inde-pendientemente del tejido urbano y de las formas de creci-miento de la ciudad, del paisaje de las mrgenes fluviales olitorales, del patrimonio de los puentes construidos anterior-mente, del espacio pblico y de los elementos que caracteri-zan la memoria colectiva y el patrimonio histrico y culturalde la ciudad. Introducen en el proyecto condicionantes que noestn presentes en los puentes construidos fuera de las ciuda-des, aunque en stos, la relaciones con el patrimonio naturaly cultural, y con el lugar, estn tambin presentes.

En los puentes urbanos, la justificacin funcional deberaser su primera razn de ser. Construir puentes urbanos al ser-vicio de operaciones de imagen, dando continuidad a viariosque admiten otras alternativas, en las que el puente aparece co-mo la nueva representacin de la Administracin estatal, auto-nmica o local, sobre espacios urbanos y fluviales histricos, noes ms que un acto de ocupacin injustificado que se pretendeque quede como smbolo de la nueva imagen de la ciudad.

Imagen que ha ido cambiando con el tiempo, ligada a lapropia valoracin social de las obras de ingeniera. La de-molicin en estos momentos del paso elevado de Cuatro Ca-minos en Madrid, proyectado por Carlos Fernndez Casadoa comienzos de los aos sesenta, para construir un paso infe-rior, y recuperar el espacio pblico de la plaza, es el final deun proceso que se inici a mediados de los aos sesenta, conla crtica a los pasos elevados sobre las calles y plazas hist-ricas, y a las vas especializadas de acceso al centro de la ciu-dad, que determinaron la demolicin a partir de los aosochenta, de pasos elevados como el viaducto de Atocha, tam-bin en Madrid, al servicio de operaciones de centralidad.

De una ingeniera funcional, que encontr su identidad enla continuidad del trfico rodado, a partir de mediados del si-glo anterior (siguiendo la tradicin de las intervenciones via-rias en las ciudades del siglo XIX), se ha pasado a una inge-niera temerosa, que si bien se afirma a travs de solucionesya estandarizadas por la construccin, fuera de la ciudad, es-t dejando de ser reclamada dentro de la ciudad, con algu-nas excepciones, por la complejidad de funciones y lenguajesa los que sirven las intervenciones urbanas.

Deca precisamente Carlos Fernndez Casado, a media-dos de los setenta, en un curso sobre puentes y pasos eleva-dos para carreteras y vas urbanas, que los ingenieros noshabamos separado de la visin directa de los problemas, porel rodeo abstracto del clculo, y que los ordenadores electr-nicos, ya en esos momentos, nos permitan abandonar un tra-bajo que no era propiamente humano, pudiendo dedicar eltiempo vacante al verdadero proyecto. En los puentes y pasoselevados consideraba que el condicionante fundamental eraque los vean todos los ciudadanos, y todos los conductoresque pasaban por debajo.

La otra aproximacin fundamental a los puentes urbanoses la urbanstica. Nada transforma ms la estructura urbanade la ciudad que un nuevo puente que salta sobre el obst-

Razn y ser de los puentes urbanosCarlos Nrdiz Ortiz

DESCRIPTORESPUENTESCIUDADESPAISAJE URBANO

culo geogrfico, vaguada, ro o ra, que limitaba anterior-mente su crecimiento. Desde esta aproximacin, los puentesurbanos no son neutros, ni en su construccin, ni en su em-plazamiento, ya que no se entienden sin las vas, carreteras,o calles que les dan acceso. Carreteras y calles que soportanel crecimiento de la ciudad, que se apoya en la nueva direc-cionalidad que abre el puente a los nuevos territorios urbani-zados o colonizados por los nuevos accesos. Tampoco sonneutros en sus dimensiones, tipologas, materiales, o en la for-ma que tienen de entroncar con las mrgenes naturales o ar-tificiales que limitan el crecimiento de la ciudad. El proyectode un puente urbano, definitivamente, como ocurri histri-camente, no puede realizarse con los mismos condicionantesque los de un puente en el medio rural.

Si los nuevos puentes construidos en un ro tienen que dia-logar con el resto de los puentes construidos en el mismo tra-mo de ro, e igual ocurre con los que atraviesan los valles ovaguadas que limitan la continuidad de las comunicacionesactuales, a los que las carreteras de los siglos pasados no te-nan ms remedio que descender, este dilogo es vital en laciudad, no solo con los puentes histricos a los que sustituyen,que han servido histricamente para caracterizar el paisajede las villas o ciudades, sino con los puentes ms recientes,cuyas plataformas elevadas sobre el ro o el valle han que-dado, cuando han sido proyectados teniendo en cuenta estoscondicionantes, formando parte del paisaje de la ciudad.

El ruido de los vehculos atravesando la plataforma de lospuentes urbanos no puede hacernos olvidar, como coment-bamos con los pasos elevados, que son vistos desde las ca-lles, los edificios, las mrgenes de los ros y ras, y desde losespacios libres que se han ido acondicionando a partir de es-tas mrgenes. La frase de Alzola a finales del XIX, en relacinal concurso del puente de San Francisco en Bilbao, afirman-do que solo determinados monumentos en las plazas pblicasse destacan a tanta distancia como los puentes, debera ha-cernos reflexionar sobre los criterios de proyecto, con los quese deciden los concursos de puentes urbanos.

Criterios urbansticos, paisajsticos, funcionales, ambien-tales, estructurales y constructivos que, lamentablemente, fren-te a otros concursos, como algunos de arquitectura, no siem-pre estn respaldados por profesionales de prestigio en elproyecto de puentes o en la lectura de las consecuencias pai-sajsticas y patrimoniales para la ciudad, sino por personasfrecuentemente ligadas a la poltica o a la administracin,ajenas a la prctica del proyecto.

Prctica de proyecto que tiene que tener en cuenta todoslos criterios, para no caer en aproximaciones reducionistas enlos encargos de la Administracin, o en los jurados de losconcursos. La prctica estructural que intenta a veces dar elsalto hacia criterios formales y paisajsticos, en los que no hasido formada, con el recurso de la expresividad de lo estruc-tural, y la prctica formal, apoyada en los valores paisajsti-cos o escultricos del puente, ajena a la historia de las formasestructurales y a la utilizacin de los materiales, siempre sonreducionistas. Frente a ellas est la experiencia sin grandessaltos hacia el reconocimiento de un estilo, en el que la sin-

gularidad de las formas, la economa, la eleccin de los ma-teriales, las dificultades tcnicas y constructivas con las que seenfrenta el proyecto de un puente, aunque sea de pequealuz, se transmiten a travs de una experiencia personal.

El debate actual sobre los puentes urbanos no es un deba-te cerrado a un campo profesional, como es el de la ingenie-ra, y a una prctica funcional, estructural y constructiva, en laque ha descansado tradicionalmente la ingeniera de caminoso civil, y en l deben participar desde aquellos que deciden suconstruccin, hasta aquellos que lo viven o lo recorren diaria-mente. Pero es un debate que tiene que tener su apoyo funda-mental en la prctica de la ingeniera, ya que los resultados ac-tuales de los puentes urbanos proyectados desde otras prcti-cas (la arquitectura, o la escultura) estn mostrando claramen-te que este es un camino equivocado, a pesar de su reconoci-miento poltico y social. Mostrar desde la ingeniera, con for-macin tambin esttica, paisajstica, urbana, de la que nuncase debera haber alejado, que hay otros caminos para enfren-tarse con el proyecto de los puentes urbanos, de los que sonmuestra los proyectos de algunos de los ingenieros que cola-boran en este nmero, es un reto que tiene que ver con la pro-pia formacin futura de los ingenieros de caminos y puentes.

Nos gustara, en este sentido, aspirar a puentes que ade-ms de saltar, abracen los ros. Puentes cuya forma y tcnicaest al servicio de los entornos urbanos. Puentes que sean cla-ros y no confundan los paisajes histricos. Puentes transparen-tes, que nos inviten a pensar, y que no corten la profundidadde las aguas. Puentes que sirvan para recuperar las zonas de-gradadas de las mrgenes. Puentes rectos y no curvos, im-puestos por las vas de acceso. Puentes cuya rasante o tablerono se imponga sobre los puentes construidos sobre el mismotramo de ro. Puentes que se vean desde arriba, desde abajoy de frente. Puentes que no destruyan la vegetacin y los pa-seos arbolados de las mrgenes. Puentes que prolonguen lascalles y los espacios pblicos de la ciudad. Puentes que cons-truyan y que transformen paisajes que luego no puedan ser re-cordados sin su presencia. En estas y en otras muchas cosascreemos que reside la razn y el ser de los puentes urbanos.La condicin fundamental de los puentes urbanos, como la delas ciudades, es que puedan ser vividos.

Carlos Nrdiz OrtizDoctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

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Que no se pierda la herencia de los ingenieros del siglo anterior.

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De la extensin, consistenciay atractivo del conceptoLos puentes son omnipresentes en nuestro lenguaje, los usa-mos como una especie de comodn para expresar un con-cepto bastante bien perfilado en muy diversos contextos.Siempre trata de la superacin de un obstculo, una incomu-nicacin, una situacin comprometida. Pero estas situacionesincmodas o indeseadas estn bien definidas, poseen princi-pio y fin, son capaces de proporcionar apoyos antes y des-pus: siempre hay estribos en un puente. Puede no haber pi-lares o apoyos intermedios, pero el puente empieza y acaba,nace y no puede ser indefinido.

El tipo de obstculo a salvar es indiferente. Puede tratarsede un barranco, o de una situacin de tesorera con dificulta-des financieras que precisan un crdito puente. Un plan depensiones es un puente para la vejez, y una situacin de cer-co sin posible aprovisionamiento se resuelve con un puenteareo. Se puede arrancar un coche sin la llave, o fumarse unda de trabajo entre dos fiestas, haciendo un puente.

El concepto es el mismo, y se siente cmodo sin necesidadde corporeidad o soporte material. Los flujos financieros, demercancas o de corriente se adaptan a la idea tanto como elhormign, y los puentes inmateriales son tan utilizados co-mo los que tienen soporte fsico.

Y en los puentes con realidad fsica tampoco importa el ta-mao. Los casi dos kilmetros del puente de Agashi encajanen la idea con el mismo confort que los doscientos metros dePlougastel, los dos metros del barranco rural, los dos cent-metros que salva el dentista para suplir una muela fallida olas dos micras para comunicar diversos tramos de un circuitoimpreso. La estructura conceptual apoyo-obstculo-apoyo esindiferente al tamao y se presenta a cualquier escala.

Por el contrario, el modo de salvar el obstculo s parececonsustancial al concepto. Los puentes comunican o renenpasando por encima del obstculo, nunca lo atraviesan, no seenfangan mezclndose con l. No funcionan como los tne-les, que tambin permiten superar un obstculo, pero a costade meterse en sus entraas. El puente siempre pasa sobre l,sin romperlo ni mancharlo, es algo consustancialmente mslimpio que el tnel.

Incluso el hecho de pasar por encima del obstculo, comosi se tratase de un salto, vincula el trazado y la ubicacin delpuente. Exige que sea recto y que recorra el camino ms cor-to. No parece fcil saltar en curva, aunque algn contorsio-nista quiz lo haga. Tambin parece mejor que el salto sea lomenor posible, aunque esta es una connotacin ms dbil,pues cabe que, para saltar, necesitemos impulso y el crucerecto no deje sitio para ello.

La planta curva, en cambio, se aleja del concepto depuente tal como se viene perfilando, pues se justifica en fun-cin de unas exigencias que no provienen solamente de la su-peracin del obstculo, sino que dependen de las condicionesde trazado de la va y de la velocidad de los vehculos. Paraesas exigencias hemos reservado el trmino viaducto, ms li-gado a obstculos irregulares que condicionan menos el pa-so que el flujo que circula por encima.

En retrica, el trmino puente podra ser considerado co-mo una metfora de denominacin, porque llena los vacos deuna lengua cuyo trmino metaforizado no existe en el lxi-co. Al no haber una palabra especfica se opera una exten-sin del significado de un trmino puente que va adquirien-do progresiva riqueza de matices, sin perder nunca sus ras-

El puente, smbolo de la ciudadMiguel Aguil Alonso

DESCRIPTORESPUENTESCIUDADSIGNIFICADOSSMBOLOS

gos esenciales.1 Se tratara, quizs, de una metfora converti-da en usual, que ha entrado a formar parte del cdigo y seha anquilosado en lo que Umberto Eco llama una catacresis.2

Es comprensible que la notable extensin del conceptopuente sea de por s favorable a su conversin en smbolo,pero qu otras razones hacen que el puente se convierta tanfcilmente en smbolo? Un primer punto de apoyo est en lasconnotaciones positivas que arrastra cada una de las carac-tersticas utilizadas para precisarlo. Nos son queridos porquenos permiten solventar dificultades, nos hacen la vida ms f-cil al superar los obstculos que nos salen al paso. Adems,lo hacen limpiamente, de un salto, de una vez: pasan por en-cima sin contaminarnos de los problemas e incomodidadesasociados al obstculo.

Sirven tanto para un roto como para un descosido, y seconcretan como solucin sin necesidad de materializarse fsi-camente. Son tiles en los grandes problemas y en las nfimasconexiones, y son tambin el camino ms corto entre dos si-tuaciones de inseguridad. No resulta raro, por tanto, que lospuentes tengan buena prensa y le gusten a todo el mundo.Parecen poseer una belleza emanada del propio concepto. Esdifcil hacer un puente feo, aunque algunos se afanen en con-seguirlo. El fuerte atractivo del concepto arrastra consigo lapercepcin de su apariencia; sus connotaciones positivas bas-tan para el aprecio.

Como dice Abercombrie, El puente es el ms antiguo y,a la vez, el ms moderno problema de la ingeniera civil. Elpuente es el smbolo ms antiguo de la civilizacin en el pai-saje, y es causa de legtimo orgullo para el ingeniero el quedesde los tiempos antiguos hasta hoy haya habido extraordi-nariamente bellas estructuras. La simple solucin de cruzar unvano produce algo que es simultneamente bello y til en el90% de los casos. Resulta increble la variedad de formas conque el ingeniero ha enfocado el problema del puente. Lospuentes provocan la reflexin de por qu las obras del inge-niero y del arquitecto no son siempre bellas, cuando es raroque los puentes no lo sean.3

Una segunda clave para progresar en el entendimiento desu papel como smbolo descansa en las dificultades de todotipo que siempre fue preciso superar para construir un puen-te. Lo limpio y difano del resultado no trivializa en ningncaso el esfuerzo necesario para lograrlo. Desde los principiosde nuestra civilizacin, sabemos que cuesta mucho trabajoconstruir un puente, y que exige enfrentarse a muchas y va-riadas dificultades.

En la antigedad se ofrecan sacrificios para aplacar lasiras de los dioses que gobernaban las fuerzas destructoras. Ellogro de construir un puente se consegua luchando con losespritus del mal, que representaban la fuerza de los elemen-tos. Y, durante muchos siglos, florecieron leyendas que rela-taban el papel del diablo en la construccin de determinadospuentes, llamado por el constructor que no poda con la obra.

Esas dificultades, una vez superadas, dan paso al legtimoorgullo de la obra realizada, a la satisfaccin de la obra bienhecha. Un repaso a los discursos pronunciados en las cere-monias de inauguracin de los puentes revelara una siste-

mtica apelacin al esfuerzo de toda la colectividad en laereccin de un nuevo puente. Se agradece siempre al inge-niero, a los trabajadores, a los financieros, a los polticos y,en suma, al pueblo llano que ha soportado en ltima instan-cia todo ese esfuerzo. Es en esa satisfaccin del trabajo bienhecho donde empieza a materializarse la significacin que loconvierte en smbolo.

De la glorificacin del esfuerzo:St. Louis, MissouriDel orgullo de la obra bien hecha a la glorificacin de loconstruido hay un corto camino, habitualmente alfombradode retrica. Y nada mejor que las ceremonias de inaugura-cin de los grandes puentes para penetrar en la urdimbre dealabanzas y felicitaciones, y desentraar las bases en que sesustenta la operacin. Donde mejor se aprecian los perfiles deese discurso de mitificacin del gran puente es en las ciuda-des, pues siempre hay un alcalde polticamente bien prepa-rado para elevar el nivel, y una audiencia que puede asumirlos mensajes como propios.

Las ceremonias de inauguracin de los grandes puentes,con fiestas, discursos y fuegos artificiales son usuales, pero esespecialmente ilustrativo detenerse en la poca de los gran-des puentes de los Estados Unidos. En el ltimo cuarto del si-glo XIX, los ingleses ceden el liderazgo tecnolgico a los ame-ricanos, cuya progresiva conquista y ocupacin del territoriohacia el oeste exige la construccin de grandes puentes parael tendido del ferrocarril.

Uno de los mejores ejemplos es el del puente de Eads, enSt. Louis, el primero que cruz el ro Mississippi, realizadocon tres grandes arcos metlicos. Este puente muestra un es-quema estructural e, incluso, una apariencia formal inequvo-camente inspirados en el puente para ferrocarril sobre elRhin, en Coblenza, terminado en 1864.4 Sin embargo, el ca-pitn James Buchanan Eads introdujo importantes innovacio-nes constructivas y desarroll sus ideas a una escala sin pre-cedentes. En la cimentacin de las dos pilas centrales se utili-zaron cajones de aire comprimido, y los vanos metlicos seconstruyeron con la novedosa tcnica de avance por voladi-zos sucesivos que luego ser crucial para el desarrollo de laingeniera (Fig. 1).

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Fig. 1. Puente de Eads, en St. Louis, Missouri (foto: Library of Congress,Prints and Photographs Division, HAER, MO, 96-SALU, 77-3).

Para el puente sobre el Mississippi, Eads tuvo que movilizarresortes no solo de diseo y constructivos. La cantidad de acero,material poco o nada utilizado en la construccin de entonces,exigida por el puente era enorme y fue preciso incrementar suproduccin, involucrando a los fabricantes. El esquema de emi-sin de bonos para financiar la construccin requiri el apoyode los principales empresarios de St. Louis, que se ocuparon demovilizar a la opinin pblica para garantizar su colocacin.Entre ellos, Andrew Carnegie, presidente de la constructora dela superestructura metlica, tuvo un papel destacado y logr co-locar una emisin de bonos hipotecarios con ayuda de Junius S.Morgan, banquero americano establecido en Londres y padredel conocido J. Piermont Morgan. Las sucesivas incidencias en elmontaje, recogidas y explicadas en los peridicos locales, fueronseguidas con enorme atencin por los ciudadanos de St. Louis.5

La inauguracin formal del puente fue todo un aconteci-miento. Estaba prevista la asistencia del presidente de los Es-tados Unidos, Ulysses S. Grant, quien en el ltimo momentono pudo asistir, y de todas las autoridades del Estado. Unenorme retrato de Eads colgaba del puente, con una inscrip-cin que mencionaba que el Mississippi haba sido descu-bierto en 1673 por Marquette y salvado por Eads en 1874,inscribindolo as entre las grandes gestas americanas liga-das a la conquista del Oeste.

El 23 de mayo, el puente fue abierto a los peatones y unosveinte mil ciudadanos pagaron el peaje para ser los primerosen cruzar. Despus vinieron las pruebas, meticulosamenteplanificadas con trenes que entraban y salan del puente. Pe-ro lo que verdaderamente convenci a los vecinos de su re-sistencia fue una parada de elefantes del zoo, provistos co-mo era bien sabido popularmente de un sutil instinto frentea lo inseguro, que atravesaron parsimoniosamente el puente.

Miles de ciudadanos y visitantes asistieron a la inaugura-cin del 4 de julio, participando en un desfile de ms de 20kilmetros de largo, precedido por una caravana de vehcu-los con autoridades y representantes de todas las actividadeseconmicas de la ciudad. Promotores y autoridades localesensartaron una sucesin de discursos, colmados de alaban-zas y gratitud hacia el trabajo de Eads y sus colaboradores,que reconocan el puente como una gran gesta para la na-cin. En su alocucin, James B. Eads reconoca que aquellagran obra no era fruto de un solo hombre, sino la cristaliza-cin de las ideas de muchas, s, muchsimas mentes, y de laduradera evidencia del afn de muchsimas manos.6

Para cerrar la ceremonia, estaba previsto un gran castillode fuegos artificiales que inclua una representacin del puen-te con figuras alegricas de los estados de Missouri e Illinoissituadas encima, estrechndose la mano, y un retrato de Eadsflanqueado por una locomotora y un barco de vapor. Comoplato fuerte final, estaba previsto un tren pirotcnico fantasmacon su locomotora y vagones iluminados que recorrera elpuente en toda su longitud, pero que no lleg a verse, por re-cortes en el presupuesto de los fuegos.

Hasta la terminacin del puente de Brooklyn, cuyos fastosde inauguracin fueron tanto o ms grandiosos, el puente deEads fue el ms grande de Amrica y representa un paso de-

cisivo en la evolucin de la tcnica de construccin de puen-tes. Financieramente, sin embargo, fue un sonoro fracaso ynunca lleg a generar los ingresos esperados; se achaca a lospromotores el haber centrado excesiva atencin en el puentepropiamente dicho y haber marginado el necesario desarro-llo del trfico de mercancas, imprescindible para la recupe-racin de los capitales invertidos. Ello no obsta para que seauna de las mejores glorias de la ingeniera americana.

De los puentes en las ciudades:Mrida, Regensburg, PragaPor razones de proximidad y monumentalidad, los puentes ur-banos tienen mayor capacidad de soportar unos significadosque los subliman a smbolos, bien de la propia ciudad o devalores de superior inters para los ciudadanos. En muchasocasiones, adems, los puentes urbanos han tenido un papelmuy activo en la formacin de la ciudad, pudindose decirque son entidades inseparables. Por supuesto, la ciudad haevolucionado con el tiempo y puede haber marginado el pa-pel que aquel puente primigenio desempe en su fundacin,pero lo importante es que, durante muchos aos, el puente es-tuvo asimilando significados trascendentes en relacin con laciudad. Y esos significados se sueldan a la realidad fsica delpuente y van conformando su papel de smbolo de la ciudad.

El puente remoto sobre un obstculo natural difcil, porejemplo el puente metlico de Pino, sobre el Duero, realizadopor Ribera, produce un cierto asombro, mezclado con admi-racin por el logro. El puente urbano, en cambio, es visto des-de mltiples perspectivas con la familiaridad propia de lo coti-diano, pues no es fcil asombrarse de lo mismo de forma con-tinuada, aunque subsista la admiracin y el orgullo por la obrabien hecha. Los puentes urbanos estn ah mismo, se usan to-dos los das, se ven desde todas partes. En definitiva, formanparte de nuestro mundo y, de algn modo, nos pertenecen.

Y a travs de ese cario posesivo los puentes pasan a per-tenecer a la ciudad, forman parte de ella. Pues no hay ciudadsin ciudadanos y ningn objeto o construccin entra en suesencia si no es de la mano de sus habitantes. Los muchos ob-jetos de mobiliario urbano que proliferan en la ciudad, sem-brados por alcaldes inefables, y tantas otras obras no queri-das, no forman parte de la ciudad, como los puentes. Sim-plemente estn en ella, son parsitos de su vitalidad, quizsnecesarios o superfluos, pero siempre accesorios.

Los puentes, en cambio, no solamente penetran en la esen-cia de la ciudad, sino que estn en su propio origen. Sera te-dioso enumerar la gran cantidad de ciudades que ostentan ensus seas de identidad la imagen de los puentes que les ayu-daron a nacer o que propiciaron su crecimiento. Monumentos,escudos o monedas de todas las pocas estn ah para quien sequiera entretener, pero resulta aqu ms atractivo mencionar c-mo se ha desarrollado esa relacin en algunos casos concretos.

Primer y obligado ejemplo es el caso de la ciudad de M-rida, fundada por los romanos a orillas del ro Guadiana.7 Ensu tesis doctoral sobre el Puente Romano de Mrida, conver-tida despus en referencia obligada para el puente, Jos Ma-ra lvarez Martnez seala varias razones para la fundar all

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una colonia romana. Una primera razn es estratgica: senecesitaba un paso del Guadiana en un lugar favorable quepermitiera comunicar la Btica con las conflictivas tierras delnorte y se pens en fundar un fuerte enclave en esas tierraspoco domeadas, de acuerdo con la poltica de Augusto decrear verdaderas ciudades estado, en lugares clave.8

Su posicin en el territorio peninsular garantizaba el domi-nio estratgico del suroeste. Junto con Tarragona, Astorga yCartagena formaba el cuadriltero con dos diagonales queClemente Senz Ridruejo defini como esquema bsico de lascomunicaciones romanas en Espaa, y que ha condicionadonotablemente toda la red de carreteras posteriores.9 Pero, porqu en ese punto y no ms al norte o al sur?; la respuesta esten el ro Anas, pues, de acuerdo con la tesis citada, la zonadonde se ubica Mrida corresponde con el nico sitio en mu-chos kilmetros donde se poda vadear el ro sin mucha dificul-tad. Si a ello se une la existencia de una isla en medio del cau-ce, no resulta difcil explicar su valor estratgico. Fue la clsicaciudad-puente, como Roma con su Isola Tiberina, que pona encomunicacin la Etruria con la Italia Meridional (). Tambines el caso de Lutetia (Pars), donde su isla, la actual Ile de la Ci-t, relacionaba la mitad norte con la mitad sur de la Galia.10

As pues, contina Jos Mara lvarez, la isla y la escasaprofundidad del ro, fueron las razones de mayor peso paraestablecer el emplazamiento para el puente que permitirasalvar el ro con regularidad, sin depender de la corriente. Laciudad se ubicara en las suaves colinas de la margen dere-cha y, para reforzar su elevacin frente a las crecidas, seconstruy a lo largo de casi toda la ciudad un fuerte dique demampostera, con contrafuertes de sillares (Fig. 2).

En Mrida, pues, ciudad y puente nacen al unsono, enfuncin de unas especficas caractersticas del ro. Con eltiempo, el ro migr hacia el sur y hubo que alargar el puen-te en varias ocasiones, dando lugar, en palabras de CarlosFernndez Casado, no a un puente sino a una sucesin depuentes enlazados, de caractersticas distintas pero similares.

Aguas abajo y algo lejos, el ro fue luego salvado por elpuente metlico de ferrocarril, una cuidadosa celosa de ex-celente factura, y despus por el puente del propio don Car-los, situado un poco aguas arriba del puente romano y dise-ado con una total empata hacia l. Sin embargo, el ostento-so arco aadido recientemente no participa en ningn modode la magia del lugar la ciudad, el ro y sus puentes, estan-do fuera de escala en cuanto a luces y alzado, y mostrandouna tectnica de acero inoxidable y detalles tecnolgicos to-talmente reida con lo romano. La Confederacin Hidrogrfi-ca del Guadiana, con buen criterio, ha re-situado el ro bajoel puente, dragando el cauce y reconstruyendo las mrgenes,pero ese puente no tiene arreglo por mucho que se pretenda.

Los mismos emperadores romanos que haban elegidoMrida como centro estratgico de poder en los confines oc-cidentales de su imperio, ordenaron la construccin de unamuralla la limes Germaniae y Rhaetiae para marcar su ex-tremo septentrional. Esa barrera defensiva de 550 kilmetrosde longitud, construida a partir del siglo I d.C. entre el Rhin yel Danubio, deba marcar la frontera hasta el mar Negro: al

norte quedaban los brbaros, al sur el imperio. Algunos delos campamentos militares romanos construidos para su vigi-lancia se trasformaron luego en ciudades.

Tal es el caso de Regensburg Ratisbona, para los espao-les, construida sobre la antigua guarnicin romana de CastraRegina, en la orilla sur del Danubio. Parece que, en tiempos ro-manos, el ro se cruzaba por puentes de barcas y las guarnicio-nes establecidas en sus orillas tenan la misin de protegerlos.De este campamento militar se conserva su puerta norte, la Por-ta Praetoria, muy cerca del ro, y a pocos metros de ella se sitael puente de piedra Steinerne Brcke sobre el ro Danubio.

El puente, construido entre 1135 y 1146, tiene 16 arcos quetotalizan unos 300 metros de longitud. Contaba con una torreen cada uno sus extremos, otra en el centro, cerca de la orillanorte, una rampa para acceder a una isla en medio del ro, yvarios monumentos y capillas encima de las pilas. El puente hasido reparado en numerosas ocasiones, y actualmente mantie-ne una torre en el acceso sur, y un curioso monumento con unafigura que otea el ro, a horcajadas sobre una arista, en uno delos tramos centrales del curso principal del Danubio. Es el puen-te completo ms antiguo de Alemania y durante mucho tiempofue el nico paso del Danubio entre Ulm y Viena, circunstanciasque le convirtieron en el ms famoso del pas.

La torre sur, con su gran arcada de paso y el correspon-diente reloj, se sita al lado del Almacn de la Sal, un case-rn de cubierta a dos aguas en varias alturas, cuya asocia-

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Fig. 2. Puente romano de Mrida.

cin con el puente conforma la imagen urbana caractersticade Regensburg, ms all de los edificios gticos de la cate-dral y de la famosa Dieta Imperial Permanente. La sal era unbien escaso y su comercio con los puertos fluviales del Danu-bio fue un floreciente negocio. El puente y su almacn colin-dante para la distribucin de la sal fueron el smbolo de laciudad y son indisociables de su trascendencia (Fig. 3).

Claudio Magris, cuando en su periplo por el Danubio pa-sa por Regensburg, evoca la nostalgia que ha quedado pren-dida en la fama de la ciudad y su puente de piedra. Nostal-gia de su magnificencia de ciudad episcopal e imperial, comouno de los centros vitales del Sacro Imperio Romano. Ya en1519, el emperador Maximiliano I la defina como la ms flo-reciente, en un tiempo, de todas las ricas y famosas ciudadesde nuestra nacin alemana. Elogio y nostalgia van siemprejuntas en la apreciacin de la ciudad y de su puente. Bajo lpasa el Danubio inmenso y pardo al atardecer, que se diri-ge rpido hacia Passau y luego Viena, ya en Austria11 (Fig. 4).

El puente de Regensburg sirvi como modelo para otro granpuente europeo, el Karlsbrke de Praga, que es algo ms gran-de y ms monumental. Salva el ro Moldava con 17 arcos en-tre potentes tajamares y una longitud total de 520 metros. Secomenz en el siglo XIV y fue terminado en el XVI. Est jalonadode estatuas y en el centro del puente hay una de San Juan Ne-pomuceno, con una lpida que le reconoce como patrn de lospuentes. Sus entradas vienen marcadas por dos altas torres quelas relacionan con el resto de la ciudad, insertando el puente co-mo un edificio o un monumento ms dentro del tejido urbano.

De hecho, el puente no es solo un centro urbano donde lagente va a pasear, es el verdadero centro existencial de la ciu-dad. El puente concentra una impresionante multitud de ven-dedores de baratijas, retratistas, payasos, msicos, ociosos ygentes que pasean abrindose paso con dificultad por un si-tio que es, de hecho, la verdadera calle mayor de la ciudady se ha constituido como principal smbolo de Praga12 (Fig.5).

De cmo el puente hace ciudad: ChicagoLos puentes urbanos, adems de formar parte de la vida co-tidiana y referencial de la ciudad, pueden tener un destaca-do papel en la construccin de la ciudad. Tal es el caso delpuente de la Michigan Avenue, sobre el Chicago River, enChicago. Se trata de un puente levadizo, no muy grande, pe-ro situado en el verdadero corazn de la ciudad y profunda-mente entroncado con sus races histricas.

El misionero francs Jacques Marquette y el explorador fran-co-canadiense Louis Jolliet fueron los primeros europeos que lle-garon al lugar que hoy ocupa Chicago en 1673. En 1779, elcomerciante Jean Baptiste Point de Sable estableci all el pri-mer asentamiento permanente. En 1803, el ejrcito construyFort Dearborn donde ahora est el puente para proteger a loscolonos de los indios, los britnicos y los franceses, que fue des-truido en 1812 durante la guerra entre Gran Bretaa y EstadosUnidos por los indios, aliados de los britnicos. Fue reconstrui-do en 1816 y tuvo gran protagonismo hasta 1833, cuando losindios cedieron el territorio y fueron trasladados a reservas.

En aquellos aos, Chicago era una pequea aldea defrontera, asentada sobre los terrenos fangosos de la desem-bocadura del ro Chicago en el lago Michigan. Hacia 1825,la ruta de la conquista hacia el oeste se abre paso por enci-ma del canal Eire, y se extiende luego hacia el ro Mississip-pi. En 1837 Chicago tena 4.000 habitantes y recibi la dig-nidad de ciudad. A partir de esa fecha tuvo un gran creci-

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Fig. 3. Puente de piedra y almacn de la sal, Regensburg(dibujo de Esteban Terradas).

Fig. 4. Puente de piedra de Regensburg, torre y entrada a la ciudad.

Fig. 5. Puente Carlos, en Praga (foto: Lolacha Jara de Manterola).

miento de poblacin, fomentado por la expansin de lospuertos lacustres, la culminacin del Illinois & Michigan Ca-nal,13 que una los Grandes lagos con el ro Mississippi, y lallegada del ferrocarril, y se extendi como una gran ciudad.

En 1860, Chicago era el centro del comercio que antes sediriga a St. Louis y se haba convertido en una ciudad im-portante con ms de 100.000 habitantes, cifra que se va du-plicando por dcadas hasta alcanzar 1.700.000 a finales delsiglo. Las casas familiares de la orilla del lago son sustituidaspor edificios de oficinas, que se concentran en el Loop y en ladesembocadura del ro. Un gran incendio, ocurrido en 1871,dio lugar a la necesidad de reconstruir la mayora de los edi-ficios representativos de la ciudad, produciendo los primerosrascacielos y consolidando una manera especfica de enten-der la gran ciudad americana.

El puente de la avenida Michigan, inaugurado en mayo de1920, fue diseado por la oficina de ingeniera del Departa-mento de Obras Pblicas de Chicago, con planos de Alexandervon Babo, quien mejor el diseo bsico del puente bscula per-mitiendo que girase 80 sin interferir con la estructura en ningnpunto. La terminacin del puente convirti a Michigan Av. en laprincipal ruta entre el distrito central de negocios (The Loop) y lazona norte de Chicago. El puente est construido en el lugarque antes ocupaba el fuerte Dearborn, y los relieves estructura-les del puente muestran escenas alegricas al asentamiento.14

Se trata de un puente bscula de doble cubierta, doble ho-ja, y contrapeso fijo, construido en acero roblonado. Mide71,5 metros de luz entre ejes de giro, correspondientes a unos66 metros de luz libre. La cubierta superior est diseada pa-ra camiones pesados; la inferior tiene seis carriles, dos acerasy una mediana. Las casetas de operacin y vigilancia se ele-van unos tres pisos por encima del agua. Las caractersticasneoclsicas del puente incluyen figuras en bajorrelieve, venta-nas en culo, un friso denticulado, y una cubierta con un fuer-te parapeto coronada por una urna muy ornamentada (Fig. 6).

Fue un tipo de puente muy celebrado en su poca por laprofesin, que se repiti profusamente por las ciudades ame-ricanas. El de la avenida Michigan, diseado con la colabo-racin del arquitecto Edward H. Bennet, es el ms ornamen-tado de todos los puentes bscula de Chicago y goza de pro-teccin patrimonial, pues est situado en el Illinois & Michi-gan Canal, designado como Corredor del Patrimonio Histri-co Nacional en 1984 (Fig. 7).

El puente tiene dos placas conmemorativas de formatoalargado. Una de ellas est presidida por la frase: En honorde Louis Jolliet y el padre Jacques Marquette. Contiene un re-lieve de una gran piragua con seis indios de torso desnudo,una figura erguida con rifle obviamente un explorador y otrafigura sentada que corresponde al cura, todos ellos en acti-tud escrutadora, y unos fardos de provisiones. A la izquierda,un recuadro con la inscripcin: Los primeros hombres blancosen pasar a travs del ro Chicago. Septiembre de 1763. A laderecha, un recuadro simtrico con la frase: Esta placa fue co-locada por la Illinois Society of the ?? of America. Ms haciael norte hay otra placa con los nombres del alcalde, responsa-bles de obras y urbanismo, contratistas e ingenieros.

El cruce de la avenida Michigan con el ro, donde se ubi-ca el puente, concentra varios de los ms interesantes edifi-cios de Chicago, cuyo diseo y ubicacin reflejan un especialcuidado por la presencia del histrico sitio ocupado por elpuente, y producen un espacio que es un verdadero lugar,una concentracin de significados que funciona como el co-razn de la ciudad (Fig. 8. El puente es el nmero 1).

En la esquina noreste del cruce (2 en la Fig. 8), algo apar-tada hacia el norte, se sita la Chicago Tribune Tower (435North Michigan Av.), construida en 1923 por John Mead Ho-wells y Raymond M. Hood, arquitectos de Nueva York. Los pro-pietarios del Tribune, el ms importante peridico de Chicago,siempre haban celebrado la expansin sin paralelo de la ciudaddesde el incendio, y convocaron un concurso internacional para

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Fig. 6. Puente de la avenida Michigan, Chicago.

Figs. 7 y 8. A la izquierda, puente de la avenida Michigan abierto, Chicago(foto: Courtesy of the Frances Loeb Library, Graduate School of Design,

Harvard University). A la derecha, planta del cruce (dibujo de Irene Aguil).

construir un gran edificio para oficinas y talleres del peridico,que fuese un gran emblema de la ciudad. De clara inspiracingtica, parece que en concreto de una torre de Rouen, con unbasamento de tres plantas, y un gran cuerpo central sobre l,con pequeos chaflanes y rehundidos, rematado por una torreoctogonal rodeada de unos grandes contrafuertes. Es algo cho-cante o discutible, pero se trata sin duda de un gran edificio.15

En la esquina noroeste del cruce (3 en la Fig. 8) est el edi-ficio Wringley, diseado por los arquitectos Ernest Graham yCharles G. Beersman, y construido entre 1919 y 1924 por Gra-ham, Anderson, Probst and White. Es un edificio de aire rena-centista, distribuido en dos bloques, unidos solo por una facha-da artificial de solo dos pisos de alto que permite el paso a unacalle interior. Su fachada hacia la avenida Michigan se quiebraen un gran chafln, que permite la vista a lo largo del ro y abreuna ms amplia perspectiva sobre el histrico cruce y el puen-te. Este chafln se alinea as con el curso del ro, que ha viradonada ms pasar el cruce, y establece una clara relacin con losedificios situados en la otra margen. Particularmente, con elLondon Guarantee and Accident Building (360 North MichiganAv.), situado en la esquina suroeste (4 en la Fig. 8) y construi-do por el arquitecto Alfred S. Alschuler en 1923, casi simult-neamente. De serio aire neoclsico, presenta una fachada cn-cava hacia el cruce, con la clara intencin de formar una pla-za, y repite la alineacin del chafln del Wringley situado en-frente, por un lado, y mantiene la de la avenida, por el otro.

En la esquina sureste (5 en la Fig. 8), por ltimo, se sitael 333 North Michigan Av., construido por los arquitectos Ho-labird and Root en 1928, de inequvoco aire Art Deco, quees probablemente el que menos aporta al conjunto.

Aguas abajo, muy cerca del puente y con un diseo muyrelacionado con este conjunto, est la National BroadcastingCompany (NBC) Tower, un edificio de oficinas de 38 pisosque alberga unos estudios de radio y televisin que ocupancuatro plantas. Est ya muy cerca del lago, y el plan de de-sarrollo del City Front estableci para l especficas restriccio-nes arquitectnicas. El edificio debera ser principalmente depiedra, y establecan medidas para los retranqueos, y el 10 %superior de la torre tena que ser distintivo. Las reglas para losretranqueos se basaban en una ordenanza de 1923, un in-

tento desarrollado para conseguir su insercin en ese contex-to histrico. Un retranqueo se requera a 70 metros de altura,para reconocer la altura tradicional de los edificios a lo largodel Chicago River y otro a partir de la planta veinte, a la mis-ma altura que el retranqueo existente en la Tribune Tower.

Este notable conjunto de edificios (Fig. 9), con suficienteinters individual para destacar por s mismos, conforma unespacio urbano muy dinmico, por los quiebros de la aveni-da Michigan y del ro, subrayados muy hbilmente por elWringley. Este espacio se prolonga en tres dimensiones: ha-cia aguas arriba y abajo del ro, muy bien centrado por lascuatro torres que marcan los extremos del puente; hacia nor-te y sur, acompaando a la avenida, y en vertical con el ex-celente diseo de los remates superiores de los cinco edificios.Situado all, un observador sensible penetra en el corazn deesa fantstica ciudad y puede llegar a entenderla.

De la fortaleza del smbolo: MostarCuando, por cualquier causa, los puentes cesan de ser tiles,su valor como smbolo se mantiene e, incluso, se acrecienta.Es bien sabido que los smbolos perviven a las realidades f-sicas que los hicieron surgir, son ms resistentes y duraderosque las obras construidas. El puente de Mostar es un buenejemplo del esfuerzo colectivo por restaurar el origen fsicodel smbolo y reforzar as su valor como tal.

Mostar, con unos 110.000 habitantes, es la ciudad msgrande de Bosnia-Herzegovina. En 1522 fue la cabeza de laadministracin turca en Herzegovina y desde all partieronmuchas misiones militares contra Venecia. Qued bajo con-trol austriaco en 1878, que se prolong hasta 1918, cuandoentr a formar parte de Yugoslavia. Como otras muchas ciu-dades, Mostar se origin en el siglo XV con un pequeo asen-tamiento de origen turco-otomano, en torno a un viejo puen-te romano de piedra sobre el ro Neretva. Su nombre, tam-bin como en muchos otros casos, proviene del propio puen-te: Stari Most (most significa puente, stari significa viejo).

El puente de piedra, de un solo vano de 30 metros de luzy 20 metros de alto, fue construido desde 1557 a 1566 porel ingeniero Mimar Hajrudin, discpulo del gran arquitectoturco Sinan, para el emperador Solimn el Magnfico. Estaba

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Fig. 9. Rascacielos en torno al puente, Chicago. De izquierda a derecha corresponden a los nmeros 2, 3, 4 y 5 del plano de la figura 8 y a la NBC Tower(fotos: Julio Martnez Calzn, Javier Manterola y Miguel Aguil).

considerado como una obra magnfica y de gran elegancia,y haba sido incluido en las listas del Patrimonio HistricoMundial de la UNESCO (Fig. 10).

Fue destruido por un disparo de un tanque bosnio, des-pus de muchos otros impactos directos, el 9 de noviembre de1993, dividiendo la ciudad en dos comunidades indepen-dientes, la croata en la orilla oeste y la musulmana en la ori-lla este. Durante la guerra, el puente haba jugado un granpapel, al permitir a los defensores de la margen izquierdacruzar el ro para aprovisionar a sus partidarios y a la po-blacin que haba quedado all. El puente era el smbolo dela antigua Yugoslavia y su destruccin se convirti en una me-tfora de la visin de Tito. Desde el primer tronco tendido so-bre el agua, la gente ha estado fascinada con los puentes ysu vnculo metafrico con el futuro y el pasado.16

Las autoridades y los organismos mundiales involucradospretenden que la reconstruccin de la estructura simbolice lareunificacin, y supone un paso crucial en el proceso de cu-racin de la tnicamente dividida ciudad de Mostar, que fuedevastada en la guerra. Rusmir Cisic, director del proyecto derestauracin promovido por la UNESCO, el World MonumentFund y el Aga Khan Trust for Culture, explica esta decisin:No queremos que el puente se limite a unir los dos lados delro, como hacen habitualmente los puentes. Queremos unir alas gentes de Mostar que, despus del conflicto, qued comouna de las ciudades ms destruidas de Europa.17

Para la UNESCO, el proyecto Ha conseguido incorporara antiguos enemigos, reconciliarles en torno a monumentoscon un fuerte valor simblico, y ayudarles a cooperar en larestauracin de un patrimonio cultural que es, a la vez, partede su historia compartida y medida de su futuro comn.18

Como parte de las propuestas de futuro, un grupo de arqui-tectos y de ingenieros, antiguos residentes de Mostar orgullososde su ciudad, proponen un amplio proyecto de reconstruccin:Estudiaremos el puente de Mostar, no solo como realidad, sinocomo smbolo con los significados a l asociados; determinare-mos y discutiremos su significacin cultural, tanto local, comonacional e internacionalmente; y analizaremos las opciones pa-ra desarrollar polticas y lneas de actuacin adecuadas paraconseguir que esta significacin sea retenida o recuperada.19

Al estudiar la significacin del puente, afirman: No hayciudad en el mundo que est ligada de tan inseparable ma-nera con un puente, como la ciudad de Mostar con su Viejo

Puente. Con los aos, l se convirti en el verdadero smbolode Mostar y gradualmente lleg a estar tan relacionado que laciudad era inimaginable sin l. El puente era a Mostar, lo queNtre Dame es a Pars, el Kremlin a Mosc o la pera a Sid-ney. Entre los diversos tipos de factores que contribuyen a es-ta significacin, sealan los:a. Histricos, al funcionar ininterrumpidamente durante 427

aos, y haber sido construido por un prominente ingenie-ro discpulo de Sinan.

b. Estticos, por su armona con el entorno urbano y excelentediseo en relacin con la escala, forma y material utilizado.

c. Sociales, al ser el principal foco vital de habitantes y visi-tantes.

d. Cientficos, por su potencial de reunir informacin, contri-buyendo a la comprensin de la historia completa de nues-tro pas.Como monumento al conocimiento, inventiva y creativi-

dad humanas, es la prueba de que los seres humanos civili-zados pueden salvar con un puente incluso los ms increblesvanos.20 En Bosnia, los puentes son los ms importantes sm-bolos del Patrimonio Cultural, y el de Mostar es un poderososmbolo de conexin y de esperanza en la paz, no solo de laciudad, sino de la regin y de todo el pas.

Miguel Aguil AlonsoDoctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Notas1. Mortara Garavelli, Bice, Manuale di retorica, Fabbri, Bompiani, Sonzogno, Etas,

1988. Ed. esp. Manual de Retrica, Ctedra, Madrid, 1991, p. 184.2. Eco, Umberto, La struttura assente, Valentino Bompiani, Miln, 1968. Ed. esp. La

estructura ausente: introduccin a la semitica, Lumen, Barcelona, 1972, p. 198.3. Abercombrie, P., 1945, The aesthetic aspect of civil engineering design. A Record

of Six Lectures on The Aesthetic Aspect of Civil Engineering Design, The Institu-tion of Civil Engineers, London, 1975, pp. 71-81 y 78.

4. Entre el equipo de ayudantes de Eads, que no contaba con experiencia previaen la construccin de puentes, figuraban Henry Flad, graduado en la universidadde Munich y llegado a Amrica en 1849, y Charles Pfeifer, entonces recin llega-do de Stuttgart, responsables del diseo y los clculos de la estructura, que fueronrealizados utilizando las ecuaciones desarrolladas para Coblenza. En 1867, el propioEads viaj a Europa para visitar diferentes obras. Ver: Scott, Quinta y Miller, HowardS., The Eads Bridge, University of Missouri Press, Columbia, London, 1979, p. 90.

5. Petroski, Henry, Engineers of dreams. Great bridge builders and the spanning ofAmerica, Random House, New York, 1996, p. 54.

6. Petroski, 1966, p. 57.7. Existe la posibilidad de que hubiera algn ncleo de poblacin anterior, pero su

existencia sera irrelevante a efectos de lo que sigue.8. lvarez Martnez, Jos Mara, El puente romano de Mrida, Museo Nacional de

Arte Romano, Patronato Nacional de Museos, Badajoz, 1983, p. 16.9. Senz Ridruejo, Clemente, 1984, La fisiografa espaola en la evolucin de las

comunicaciones, en Real Academia de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales,Curso de Conferencias sobre Historia de las Obras Pblicas, Real Academia deCiencias Exactas, Fsicas y Naturales, Madrid, 1985, pp. 137-153.

10. lvarez Martnez, 1983, p. 16.11. Magris, Claudio, Danubio, Garzanti Ed., Miln, 1986. ed. esp, El Danubio, Ana-

grama, Madrid, 1997, pp. 94 y ss.12. Aguil Alonso, Miguel, El paisaje construido. Una aproximacin a la idea de lugar,

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1999, p. 56.13. En el informe de su expedicin, Marquette y Jolliet sealaron la necesidad de

construir un canal entre el lago Michigan y los ros Des Plaines e Illinois, que nose construy hasta 150 aos despus. El canal de Illinois y Michigan (I&M), consus 15 esclusas, inaugurado en 1848, transform radicalmente la economa de lazona. Fue abandonado en 1933, cuando la Illinois Waterway lo reemplaz comoconexin entre los grandes lagos y el Mississippi. En 1984 el canal fue designa-do como monumento histrico nacional.

14. Historical American Engineering Record, p. 129.15. Condit, Carl W., American building art: The twentieth century, Oxford University

Press, New York, 1961, p. 21.16. Blakstad, Lucy, 2003, www.sidf.co.uk/festival01/programme/films/bridge.htm.17. http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/1376230.stm.18. http://portal.unesco.org.19. http://w3.tyenet.com/kozlich/mbc.htm.20. dem.

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Fig. 10. Puente de Mostar (dibujo de Irene Aguil).

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Saber estar en su sitioEso es, tambin para los puentes, muy importante. Llevo aosinsistiendo, en mi trabajo docente, acerca del arte del empla-zamiento de las obras pblicas. El sitio, para la obra pblica,sera algo as como la circunstancia orteguiana. Y dadoque otros analizan, en este nmero de Ingeniera y Territo-rio, la cosa misma, me ocupo yo de hacerlo sobre el ser dela cosa como relacin con otras.

La primera y esencial condicin del puente pudiera ser,junto con la dificultad tcnica de su construccin, la de su per-manencia, su larga vida, y, en consecuencia, la naturaleza di-nmica de tales relaciones. El puente incluso, an inexisten-te, su previsin, a veces sugerida desde fenmenos prece-dentes existe como germen de elementos que van a cons-truirse mucho despus que l, de manera que, en el rbolcomplejo del territorio, con sus ramas y hojas de una parte, yla enmaraada madeja de races de otra, escasas relacionesquedan al margen de su fluir por esa troncalidad esencial queel puente supone. As que, como tantos otros elementos im-portantes del sistema territorial y urbano, su proyecto requie-re la comprensin anticipada de un sistema de relaciones fu-turo e incierto, lo cual an aade mayor simbolismo a suconstruccin, envuelta, ya de por s, en la magia que le atri-buye su capacidad para la superacin del abismo.

Este atributo de temporalidad por el que los puentes en-cadenan pasado, presente y futuro, en procesos espacialesatemperados en secuencias que pueden no seguir la flechadel tiempo cronolgico, se revela en que los puentes se derri-

ban o se caen, se reconstruyen o se abandonan, se amplano se sustituyen, tienen momentos de ocaso y de esplendor, enritmos acompasados con los de otros acontecimientos que ex-perimentan lugares ms o menos distantes, en tiempos, a ve-ces, tambin muy lejanos.

Pasear por los puentesAl igual que muchas ciudades se conocen recorriendo sus igle-sias y conventos, sus palacios y sus plazas, como lugares en smismos significativos, que constituyen referencias centrales delos diferentes barrios, tambin cabe una buena exploracin dealgunas ciudades trazando itinerarios que discurran sucesiva-mente por sus puentes. Se sabe que la topologa es una ramade la matemtica que adquiere su estatuto terico con la for-mulacin por Euler, y su resolucin, del problema que se plan-tease a un caminante que, en Knisberg, quisiera recorrer to-dos los barrios de la ciudad pasando una sola vez por cadauno de sus puentes. Pinsese en que, para el estudio del pla-no de las ciudades y del territorio, la topologa es de granayuda para medir la accesibilidad de los diferentes lugares,para entender mejor las relaciones de conectividad entre ellosy para hacer propuestas que difundan su potencial y generennuevas redes en el plano de la ciudad. As que, recorrer unaciudad organizando las rutas sobre los puentes, puede serotra cosa que un ejercicio de aprendizaje o de goce del artede sus fbricas y puede suponer un esfuerzo de conocimientoy fruicin de la propia ciudad. En lugar del ensimismado mi-

Puentes solidariosJos Luis Gmez Ordez

DESCRIPTORESURBANISMOCIUDADESPUENTESTRAZADO DE CALLESTRFICO

rar al puente cabe, efectivamente, ese mirar (Cosas vistas aderecha e izquierda sin gafas. Msica para piano y violn,Erik Satie, 1914) a derecha e izquierda, al frente y atrs, enla medida en que el puente posibilita visiones estratgicas aambos lados de la fractura que anuda, sobre todo si esa vi-sin se extiende al plano, como modelo global de la ciudad.

El sistema de puentesEn la observacin del sistema de puentes de una ciudad, ha-bitualmente se suelen explicar sus diferencias, los aspectosparticulares, estructurales o decorativos, de cada uno, la po-ca en la que se ejecutaron Pero, alternativamente, atenda-mos a su posicin en el plano de la ciudad. (Claro que se ve-r cunto depende esta imagen del tiempo del plano). As, sepueden leer en el plano:a. El puente central, el que se aboca a una puerta de la ciu-

dad y, a travs de ella, a un eje vertebrador importante. Estepuente suele ser el nico, a veces reconstruido varias veces enel mismo lugar, hasta bien avanzada la historia de la ciu-dad; obsrvese en la figura 1, en el plano de Sevilla, de Ola-vide, de 1771, el nico puente sealado en el sitio del pos-terior de Triana, de Isabel II; o el bien cantado de Avignon,hoy conservado, reconstruido, solo en parte, al pie del pa-lacio de los Papas, tambin nico hasta poca reciente.

Este puente central se caracteriza frecuentemente comopuente-puerta: buenos ejemplos seran el de los Serranos, deValencia, o el de San Diego que se muestra en la figura 2.Casos singulares de puentes-puerta son los levadizos parafranquear un foso emplazados, por tanto, entre bastionesde la vieja muralla o para que los barcos puedan navegar,en su entrada a la ensenada de la ciudad martimo-fluvial.

El puente central salvando el ro nos remite a tantas ciu-dades iniciadas junto al puente que, al salvar el obstculodel ro, da continuidad y potencia al camino (Fig. 3). Ca-be mostrar la relacin entre puentes, caminos y ciudadesen numerosos ejemplos de la Espaa romana:

Emrita Augusta Mrida, capital de Lusitania, estar a orillas del GuadianaAnas en su confluencia con el Albarrega, y en el camino N-S entre Gades y Lu-cus Augustus Lugo, a orillas del Mio, pasando por Itlica, junto a Hispalis, Pla-centia y Asturica Augusta Astorga. Desde Tarraco y Caesar Augusta Zaragoza(entre ambas se implantar Ilerda Lrida), se encuentra, Ebro arriba, CalagurrisCalahorra, en la vertical de Pompaelo Pamplona y tambin Gracchurris Alfa-ro, en la confluencia del Ebro y su afluente Aragn. Un camino transversal E-Osaltar del valle del Ebro al del Duero para seguir hasta Asturica Augusta por Clu-nia Corua del Conde, Burgos y Septimanca Simancas, a orillas del Pisuerga,muy cerca de su confluencia con el Duero, y otra calzada paralela ms alta, al piesur de la cordillera Cantbrica, remonta el Ebro hasta su inicio en Juliobriga Rei-nosa y llega a Asturica por Legio Len.

Pero tambin la ciudad se ha querido hacer tan inac-cesible en pocas de conflicto como accesible y atractivapara el comercio, y as han surgido las ciudades-isla (Pa-rs, Berln, New York) o las ciudades que se aslan, ro-dendose de murallas circundadas por agua, como es elcaso de Berln (y tantas en los Pases Bajos), donde el Spreese ramifica hasta en cuatro cauces con tal de hacer inex-pugnable a la ciudad.

b. El puente nuevo, que dobla al anterior reforzndolo y/oadaptndose, de la misma manera, a una nueva ciudadaadida a la ciudad histrica preexistente. El de Pars, conese nombre, construido por Enrique IV en la primera mitaddel siglo XVII, en la punta de la isla, junto a la Plaza Dauphi-ne, y con el balcn central hacia el Louvre (Figs. 4, 5 y 6), esejemplar en su anuncio de la nueva ciudad renacentista so-bre la vieja ciudad medieval.

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Fig. 1. Sevilla, plano de Olavide. 1771.

Fig. 2. Durham y San Diego. Imgenes de puentes-puerta.

Fig. 3. Berna y el puente central dando continuidad al caminocon la calle principal salvando el Aare.

c. Los puentes de las rondas, del boulevard de cintura, el lu-gar de la vieja muralla, que, en algn momento, se deci-de a cruzar el ro de la manera en que lo hicieron los an-teriormente citados en a y b. Son puentes que llevan a laotra margen la sntesis de la diferencia entre el casco an-tiguo y el arrabal, como si la ciudad quisiera duplicarse alotro lado con una circunvalacin que abrace ambas par-tes y sus crecimientos. Un ejemplo seran los puentes delReal y de las Artes en Valencia.

d. Los puentes-ensanche, que dan continuidad a las grandesvas que organizan el ensanche de la ciudad vieja. Ob-srvense, tambin en Valencia, los pares de puentes Cam-panar-Glorias y Angel Custodio-del Mar. Son singulares, yde mucha importancia en la estructura urbana, aquellosque se lanzan al otro lado del ro, para extender all laciudad, para propagar procesos de centralidad: los casosde Filadelfia, atravesando el Schuykill, para extender lacuadrcula fundacional (Fig. 7), o el puente de Van Berkelde Rotterdam, como vector central de un proceso de reno-vacin urbana y de difusin de la centralidad a lo largo deun eje norte-sur, suponen buenos ejemplos de la lecturaque se est proponiendo.

e. Puentes focales. Muchos puentes derivan su importancia desu condicin urbana por la que dan continuidad a una ca-lle de la ciudad que presenta en ambas mrgenes extre-mos nodales, sean plazas, monumentos o encrucijadas no-tables, lugares de referencia general en la ciudad. El pla-no de Pars que se muestra en la figura 8, de 1921, mues-tra muy bien las pattes doie que se abren a ambos la-dos del puente para difundir su acceso en el plano. Estospuentes participan del propsito que ha orientado siempreel trazado de las calles importantes, el principio del enla-ce entre focalidades urbanas.

f. Hay tambin puentes T, puentes que se enfrentan en una delas mrgenes, en inmediata contigidad a ellas, a un foco, aun edificio notable, o/y a una hermosa plaza el del Ca-rrousel frente al Louvre o quedan as en espera sugirindo-la de una apertura frente a ellos. Esta naturaleza del puentecomo motor de aperturas, aludida tambin en los puentes fo-cales (Figs. 10 y 11), se explica bien, siempre Pars!, en elplano de Napolen-Haussmann de las grandes reformas.

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Fig. 7. Philadelphia entre el Delaware y el Schuykilly la extensin hacia el oeste.

Figs. 8 y 9. El plano de Pars de 1921, junto a un esquema radiantede Londres desde St. Georges Circus.

Figs. 4, 5 y 6. El Pont Neuf y la plaza Dauphine. A la derecha la propuesta en X de Hnard.

g. Puentes entre riberas. Mencin especial debe hacerse de lospuentes que surgen no para dar continuidad a circulacionestransversales al gran obstculo ro, tren sino para darla enla otra margen a una corriente paralela, longitudinal, pre-tendiendo que las mrgenes ribereas se entrelacen, que laciudad fluvial, diversa entre las orillas y a lo largo de ellas,refuerce su carcter unitario y axial. Una magistral referen-cia por los razonamientos urbansticos que la justifican deHnard, de principios del siglo XX (Fig. 6), y una recientepropuesta que elabor para la ra de Bilbao (Fig. 12), de uneje longitudinal zigzagueante entre las mrgenes, como al-ternativa a la del eje viario a lo largo de la isla central deZorrozaurre, son ejemplos de que los buenos puentes urba-nos pueden ser oblicuos, de que no hay que obsesionarsecon la ortogonalidad, sobre todo cuando su llegada a la otramargen deviene problemtica, o cuando no se presenta laocasin de construir un buen episodio urbano de la forma T.

La distancia entre los puentesEn esta mirada a los puentes como elementos del plano de laciudad cabra preguntarse sobre la interdistancia con que sedisponen, sobre si hay una magnitud del intervalo entre ellosque se muestre razonable; parece procedente pensar que unelemento con tanta fuerza en su trabazn dinmica con otrosno debera disponerse en exceso pero tampoco deberaecharse en falta en los lugares adecuados de la ciudad. Co-mo los adverbios o los adjetivos en un texto, su carencia o suabuso constituyen errores serios. La cuestin de la interdis-tancia tiene que ver con la ms general, recurrentementeplanteada por los urbanistas, acerca de las medidas y los rit-mos urbanos, las secuencias de sus edificios y de sus espacioslibres, como la que se planteaba Otto Wagner, a principiosdel siglo XX, sobre la distancia adecuada entre los cruces deuna calle; idntica cuestin a la que, desde otra ptica, for-mulase Le Corbusier veinte aos ms tarde en La Carta de

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Figs. 10 y 11. Berln, proyecto de las inmediaciones del Palacio Real,y Pars, Place de la Concorde.

Fig. 12. Propuesta de va arterial en zig-zag sobre ambas riberas del Nervin,con la secuencia de puentes y analoga del puente A con el emblemtico Puente Colgante.

Atenas, as como a la que, con mayor sutileza, proponen losSmithson, ya en los sesenta, midiendo en la ciudad densi-dad, intervalo y distancia; esa es, tambin, la lnea que pro-sigue, de manera an ms compleja, M. Sol-Morales al ra-zonar sobre la distancia que mida y valore el espacio entreobjetos en la ciudad discontinua Los arquitectos urbanistasbuscan lneas maestras, pausas en las frases, secciones arte-riales que destaquen entre los surcos ubicuos del territorio ymidan sus ritmos. Los puentes necesarios figuraran entreaquellas notas armnicas de la composicin.

He medido muchas ciudades desde esa curiosidad y es ver-dad que tanto se podra decir que cada ciudad es singular co-mo que existen leyes generales; me interesara destacar algunasmedidas de este tipo que pudieran exhibir algn nivel de orden:por ejemplo aquella (que formara parte de la familia de aque-llas normas de la naturaleza que suponen las formas espira-les, en las que el radio de curvatura vara exponencialmentecon el ngulo) que seala que la interdistancia adecuada au-menta segn una ley de progresin geomtrica al alejarse lospuentes del centro a la periferia. Ley que resulta consistente,al menos en el mbito de la ciudad construida hasta los ochen-ta, porque es congruente con las leyes de decrecimiento expo-nencial de las densidades del centro a la periferia, con los mo-delos gravitatorios y con el orden christalleriano (cuya acta dedefuncin, permtaseme apuntarlo de pasada, tiene ella misma,creo, fecha de caducidad, en el momento en que las teoras dela difusin azarosa, mallada y discontinua, produzcan unanueva sntesis con las de las polaridades jerarquizadas e inter-dependientes). El trabajo que hice sobre Bilbao, anteriormentecitado, me permiti argumentar una propuesta de puentes so-bre la ra que result componer una serie numrica bastanteconsistente (Fig. 13). En aquel trabajo haca notar lo siguiente:

Vase que en el tramo central de ese Gran Bilbao, en los seis kilmetros entreSantutxu y San Inazio, el Nervin es cruzado por 12 puentes, aunque distribuidos demanera que en los primeros dos kilmetros hay siete de ellos desde el de Bolueta aldel Arenal, en los dos siguientes hay otros cinco desde el del Ayuntamiento hasta elEuskalduna, y en los siguientes dos kilmetros no se dispone de ninguno. Es ms, en-tre el puente de Euskalduna y el salto de Rontegui hay 4,5 kilmetros, mientras que enlos cuatro kilmetros que separan el de Bolueta del Euskalduna hay nada menos que12, como se ha dicho.

Puede observarse tambin que los distintos tramos de la ra presentan siemprepuentes en sus extremos donde gira el meandro y la ra cambia de orientacin; asse disponen en el Bilbao central las parejas San Antn-La Merced y La Merced-Ayun-tamiento y ello es as porque esos lugares son rtulas estratgicas para la comunica-cin entre los emplazamientos urbanos en ambas orillas; en cambio, el tramo de ra quearranca en La Salve y gira al enfrentarse con la ladera del Kobetas, en el extremo deOlabeaga, carece de ese puente-rtula.

Naturalmente, estas medidas daban razn a las propues-tas que sobre nuevos puentes se hacan, de las que ms ade-lante hago mencin, cuyo emplazamiento vena a produciruna secuencia transformada de intervalos ms ajustada a lasmtricas apuntadas.

Transcribo algunas de las medidas tomadas, que paraque supongan una referencia comn y se refieran a una ciu-dad suficientemente consolidada, lo han sido sobre los planosde las guas Baedecker, reflejando los puentes y las ciudades

en los aos veinte del siglo pasado. Quizs no tenga otro in-ters este ejercicio que tratar de contagiar la pasin plani-mtrica a los jvenes estudiosos.

He medido las calles-puente que cruzan el Amstel, en Amsterdam, y registro, desdela plaza central hacia el sur, las distancias sucesivas siempre en metros de 300-200-200-350-300-400-500, y mido, en el canal de cintura exterior al plan de extensin de lostres canales, una serie cuyas interdistancias contiguas vienen caracterizadas por la serie550-250-400-250-400-400-400-600; en Haarlem registro la serie 350-300-300-240-300; enUtrecht, en los dos brazos del Rhin Courb, mido, respectivamente, 300-300-300 y 450-450. En Brujas, en el canal a Ostende, mido una serie 530-280-980-980; en Courtrai, la de550-200-550, sobre el Lys; en Tournai, sobre el Escaut, 400-300-240-260-640; en Lieja,sobre el Meuse, las interdistancias de los cinco puentes centrales miden 650-360-230-550.

En Frankfurt, sobre el Main, aparecen, desde el centro hacia fuera, distancias de 370-450-450-950; en la parte central de Berln, el Spree es cruzado por cinco puentes a inter-distancias prximas a 250 metros y otros cuatro, hacia el este, con interdistancias de 525.En Dresde, sobre el Elba, se registra un ritmo de 900-500-600-4.000. Knisberg, Dantzig yKln disponen de parejas de puentes centrales a 150, 100 y 500 metros respectivamente.

En Pars, las distancias mnimas estn entre el Grand Palais y los Invlidos 250y entre los tres de la Cit, del Palais de Justice al Htel de Ville 150 y 150, estandolos dems entre 350 y 450, registrndose tambien un intervalo de 600.

En Firenze, la serie sobre el Arno presenta interdistancias de 280 y 250 en lospuentes centrales que organizan la relacin entre Porta Romana y Palazzo Pitti en unamargen y la Biblioteca Laurenziana en la otra, siendo los intervalos adyacentes de1.200 al oeste y de 500 y 1.000 al este; en Verona, sobre el Dige, los intervalos suce-sivos miden 450-400-550-500 y 900. En Torino, el Po es salvado por los cuatro puen-tes centrales con intervalos de 155-750-1.000, mientras que en Pisa, sobre el Arno, lasinterdistancias son de 315-420-380; en Parma, sobre un afluente del Po, medimos losintervalos centrales en 450-325-410-450.

Roma salva el Tber con interdistancias cortas en los dos meandros que atravie-san zonas densas, como el Vaticano y los Foros (250-100-100 y 280-250, respectiva-mente), siendo los intervalos intermedios de 340-560, entre el Giancolo y el puente Six-to, y, al norte del SantAngelo, de 400-480-600.

En Sevilla, de sur a norte, los ocho puentes en las ciudades espaolas he medidosobre planos actuales desde el Alfonso XIII al Alamillo, presentan intervalos de 600-600-700-500-700-900-1000. Y en Valencia, al intervalo central y ms corto, de 300 metros lesigue hacia el sur una serie de 450-450-300-1.050 y hacia el norte la de 450-300-675-600.

Si, a primera vista, de esta retahla numrica no parece in-ducirse demasiada claridad, s que parece posible hablar de al-gunos rdenes de magnitud, pudiendo atribuirse distancias delorden de 300 metros, o menores, para puentes centrales, en con-tacto con la ciudad que nos llega hasta el XVIII, del orden de 450,como intervalos ms normales en los centros extendidos en el XIXy primeros del XX, y de 600 metros y mayores para la ciudadms alejada del puente germinal. Cabe observar asimismo quelos intervalos menores de 300 metros se dan en puentes domi-

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Fig. 13. Esquema de propuesta con los puentes A y Bsobre la Ra de Bilbao.

nante o exclusivamente peatonales y los mayores de 600 metrosen puentes de uso dominante por el automvil. Sera tambin l-gico preguntarse si los intervalos aumentan con la anchura delro y con la anchura entre las dos fachadas de ambas mrgenes,magnitudes que son entre s de proporciones bastante diferen-tes de unas ciudades a otras; cuando la asimetra de la seccindiferencia entre las anchuras de las avenidas de ambas mr-genes se acenta y crece la anchura del cauce, he podido ob-servar un crecimiento de las interdistancias, como si la frecuen-cia de la relacin entre las riberas no se hiciera tan exigente ypesase tambin el mayor coste de su construccin. Tambin pa-rece crecer la interdistancia con la elevacin de la rasante delpuente al hacer que ste sobrevuele las calles longitudinales delas mrgenes para conectarse con otras ms retrasadas.

La oscilacinde la centralidad de los puentesOtra mirada al sistema de puentes de la ciudad, que tiene tan-to que ver con el tiempo como con el espacio, es aquella queatiende a la relacin entre la construccin de los puentes y laoscilacin de las estrategias de crecimiento o de recentraliza-cin de las ciudades; parece que se den intentos de reforzaruna conexin a travs de un cierto puente, en un determinadomomento, y unas dcadas despus la lnea de fuerza de la co-nexin entre las mrgenes ha oscilado a otro puente bien di-ferente. Una explicacin de esta relacin para los puentes deMlaga sobre el Guadalmedina de la que he dado cuenta enotra ocasin me vino sugerida en el episodio del proyecto dereforma de dicho cauce y de la construccin de cuatro nuevospuentes y la ampliacin de un quinto (Figs. 14 y 15).

La rasante y la seccinHasta ahora hemos atendido fundamentalmente al emplaza-miento y a la directriz de los puentes; obviamente, hay ca-ractersticas de rasante y seccin que vienen resueltas desdeuna relacin de concordancia con aquellas condiciones. As,tantas veces, una rasante alta, impuesta por los flujos de lacirculacin transversal navegacin, caudales de avenida,glibo de vehculos, determina la rasante de la calle que dacontinuidad al puente y da forma tambin a las edificacionesde su contorno; son bellos, a este respecto, los diseos de H-nard de principios del siglo XX (Fig. 16) y, espectacular, el ate-rrizaje del puente George Washington de Ahmann sobre laestacin de autobuses de Nervi en Nueva York (Fig. 17). Mi

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Figs. 14 y 15. El puente de la Esperanza, en planta, y los otros puentes de Mlaga, uno de ellos a la espera de ser colocado,en la propuesta del autor para el Guadalmedina

Fig. 16. Propuesta de Hnard de principios del XXpara un cruce a dos niveles en Pars.

Fig. 17. Puente de Othmar Ahmann en Nueva York.

propuesta de un puente alto e inclinado, A, sobre la ra deBilbao, entre Sarriko y Basurto (junto a otros dos, uno, B, alotro extremo de san Inazio, y un tnel, C, entre Sestao y Eran-dio, a ms de otros puentes locales, de menor rango, pro-puestos entre la isla y la nueva fachada urbana que sustituyaal puerto del canal de Deusto), pretende reconocer en aque-lla ciudad diferentes niveles y atender de una manera ade-cuada a las circulaciones que desde una rasante baja en lamargen derecha busquen el nivel alto del ensanche y la auto-va a San Sebastin, en la margen izquierda, sin que tales flu-jos erosionen la zona baja del ensanche, gravitando sobre laglorieta final de Sabino Arana y la Gran Va (Fig. 13).

Es claro que este separar y conducir circulaciones diferen-tes por los puentes tanto de flujos que se cruzan como de flu-jos paralelos, vase a este respecto el puente parisino dePassy (Fig. 18) es un caso particular lineal del ms generalde la duplicacin de los planos del suelo que en tantas oca-siones se ha propuesto para potenciar el espacio pblico y lacentralidad y calidad de algunos lugares urbanos; este des-doblamiento de niveles del suelo ha evolucionado desde laspropuestas meramente circulatorias de principios de siglo pa-sado, a las funcionalistas (bien ejemplificadas en los centrosde las grandes ciudades europeas en la dcada de los cin-cuenta, as como en los centros de las nuevas ciudades sat-lites Hook y Cumbernauld como arquetipos) y, reciente-

mente, a las ms preocupadas por la riqueza de la mezcla deactividades y el valor de los lugares de uso colectivo, como enel plegado del suelo en el Moll de la Fusta en Barcelona.

Cabe prestar atencin a ese caso extremo de la separa-cin de niveles, a ese puente total que se suele proponer pa-ra el ocultamiento total de uno de ellos, como es el fenmenode la cobertura de cauces los malos ejemplos de Niza y Fezy la amenaza que pesa sobre el del Guadalmedina en Mla-ga son muestra de este episodio as como el de soterra-miento de las travesas ferroviarias urbi et orbe (vanse las re-clamaciones vecinales, expresadas en los graffitti de las tra-seras de las viviendas que dan a las vas en las entradas a lasgrandes ciudades) sin considerar ni otras alternativas ni laposible gradualidad de la cobertura, su relacin beneficio-coste Son operaciones muchas veces caras e innecesarias,nada o poco urgentes, que buscan su apoyo en la idea ex-tendida, devaluadora del nivel bajo, de los bajos fondos, yque, en consecuencia, tienden a ocultar lo que se pretende re-chazable y marginal, esos lugares bajo los puentes donde sedan cobijo actividades ilcitas o precarias; como, de manerageneral, van quedando, en los stanos de la historia, flujos-vestigio de la tradicin bajo las corrientes que representan elprogreso (vanse las figuras 19 y 20).

En esta consideracin de la rasante, cabra mencionartambin los puentes que exhiben una contencin de su desa-rrollo y que fuerzan al mximo, para minimizar la ocupacinde suelo y el efecto barrera, su encuentro con la otra rasan-te. Son buenos ejemplos de tal contencin los puentes peato-nales finalizados en rampa helicoidal del ya citado Moll de laFusta y la reestructuracin ejemplar, en el marco del nuevoensanche prolongacin del de Amara, proyectado por el ar-quitecto Angel Martn, del enlace de San Sebastin con la au-topista hacia Irn, haciendo aterrizar con rapidez el vuelo delos viaductos de acceso a los tneles de Intxaurrondo, y pro-poniendo un puente inclinado hacia Egua.

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Fig. 18. Pont de Passy en Pars.

Figs. 19 y 20. Grabado de los primeros ferrocarriles ingleses y pintura de Daro Regoyos, Viernes Santo en Castilla,1904 (Museo de Bellas Artes de Bilbao).

Condiciones singulares de rasante presentan los puentesverticales, de inclinacin infinita, esos ascensores urbanoscomo el que une el Chiado con la Baixa en Lisboa, as comolos levadizos que evitan los problemas derivados de la adop-cin de una rasante baja mediante el artilugio de su anula-cin temporal como puentes, igual que lo hacen los giratorioscon su directriz.

Por otra parte, la seccin transversal revela la atencin ala diferenciacin de circulaciones, expresada en las propor-ciones que se disponen para el peatn o para el vehculo amotor, en su segregacin y disposicin en el plano del table-ro. He reflexionado sobre esta cuestin en mis puentes paraMlaga construidos en colaboracin con el ingeniero VctorMartnez Segovia en el marco del proyecto Guadalmedina.La seccin del puente de la Esperanza (Figs. 14 y 15) presen-ta una disposicin asimtrica de la acera, orientada haciaaguas arriba para dar frente a la nueva fachada convexa,proyectada por el arquitecto J. Busquets, con una anchuraidntica a la ofrecida al automvil y con dos balcones paraenfatizar esa condicin de mirador al cauce y a la ciudad. Ca-be resaltar en este puente que las dos franjas de separacinentre las dos bandas de circulacin y entre stas y la peatonalbandas, las tres, de ocho metros estn construidas con unmaterial translcido para que los bajos del puente estn bieniluminados y sean atractivos para el paseo.

En lugar de la idolatra, el respetoHay que aceptar que la ciudad-territorio, que emerge a prin-cipios del siglo XX con los sistemas mecnicos de movilidad yque se acelera en su final con los avances tecnolgicos de latransmisin de informacin, produce una secularizacin delos puentes, que ya no disfrutarn ms del aura mgica queexhiban aquellos que salvaban la discontinuidad ciudad-cam-po en la ciudad compacta y cuya factura era promovida porrecaudaciones de hermandades, cofradas as, Saint Bene-zet para el de Avignon, y ejecutada por sabios y santos frai-les, como en el caso del de Santo Domingo de la Calzada so-bre el ro Oja; secularizacin sobrevenida por su multiplici-dad y por su indiferencia respecto a los sitios, desde su nue-va condicin como segmentos de las redes, y, tambin, por laprdida, sta de mayor vuelo, de la valoracin social deaquel saber misterioso que se atribua a los artesanos, a losque saban hacer, y que, en el caso de los puentes, surgade la admiracin a los artefactos y a sus pontfices por sal-varnos del abismo.

Hoy la ingeniera de puentes parece buscar la recupera-cin de aquella altsima consideracin social y aquel carctermgico, en la continuada superacin de sus rcords de luz,en sus audacias estructurales; no parece ser consciente deque esta seduccin por el rcord ya no va acompaada poruna pareja subyugacin y temor del espritu humano por elabismo a cuya salvacin el puente se aplica. En tiempos dellegar a Marte, el paso del estrecho de Gibraltar no parececapaz de sobrecoger los espritus. Por tanto, aquella transfe-rencia que se operaba desde el temor y la fascinacin delabismo hacia el artefacto que lo haca desaparecer, ahora no

existe; por lo que la ingeniera ha de reencontrarse en estanueva situacin en la que reinventar la condicin seductora ydigna de admiracin no de la cosa el puente sino de aque-llo para lo que la cosa sirve, para, en esa condicin, refun-dar la transferencia de valor hacia la cosa.

Ha quedado patente que cabe aproximarse a los puentesdesde otra visin que las de la ingeniera estructural y la delobjeto simblico y deben atemperarse tanto los fundamenta-lismos funcionalistas, que desnudan el puente hasta la idea desu forma como expresin del diagrama tensional, como losque acentan en demasa una iconografa ensimismada;aceptando que de ambos arquetipos hay bellsimos ejemplos,estos extremos estn alimentando una discusin, que se pre-tende importante, y que se suele banalizar como una oposi-cin entre puentes de ingenieros y puentes de arquitectos,que, aunque pudiera tener algn fundamento, desde luego,desva la atencin de otras cuestiones ms relevantes hacialas que nuestros gremios corporativos haran bien en orientarsu energa narcisista. La ingeniera y el arte de hacer puen-tes, saber complejo requerido para cualquier constructor depuentes, se llame arquitecto o ingeniero, ganaran tendiendopuentes conceptuales con el territorio en el que se empla-zan, entendiendo el puente como sinapsis, como costuras, co-mo palabras aadidas al texto del territorio, como semillasdepositadas en un surco, como guijarros arrojados a una co-rriente; en esta catarata de analogas, los significados aadi-dos, los fragmentos unidos, los flujos y los brotes generados,las turbulencias producidas, son los efectos de su implanta-cin y los que otorgan al puente un sentido solidario, unacualidad topoflica de la que tambin se beneficiara su valorcomo objeto. Dice I. Calvino que la palabra es un frgilpuente tendido sobre el vaco () siendo el uso justo del len-guaje el que permite acercarse a las cosas presentes o au-sentes con discrecin, atencin y cautela, con el respeto ha-cia aquello que las cosas presentes o ausentes comunicansin palabras. Si se evoca, para mejorar el lenguaje, su ana-loga con el puente, qu bien estara que el puente, recpro-camente, se pretendiera como una frase precisa y oportunaen un texto, que los puentes se pusieran en la ciudad o en elterritorio con ese respeto y justeza con que las palabras seacercan a las cosas. A esta condicin se le ha llamado, conprecisin, topofilia.

Porque, terminando por donde empezamos, el respeto yel servicio del puente al territorio en el que se emplaza, queocupasen hoy el lugar de la ancestral fascinacin por el abis-mo, y que refundaran el aprecio social de los constructores depuentes, solo pueden darse si aprendemos, ms y mejor, acolocarlos en su sitio. A ese puente bien puesto, recorda