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 ¿Cuál es el Código PBIP?

Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) es un amplio conjunto de medidas paramejorar la seguridad de buques e instalaciones portuarias , desarrollado en respuesta a las amenazaspercibidas a los buques e instalaciones portuarias a raíz del 9 / 11 ataques en los Estados Unidos.El Código PBIP se implementa a través del capítulo 2-XI Medidas especiales para incrementar la protección marítimaen la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS ). El Código tiene dospartes, obligatorias uno y recomendatorio uno.En esencia, el Código se amplía el enfoque que garantizar la seguridad de buques e instalaciones portuarias es unaactividad de gestión de riesgos y que, para determinar qué medidas de seguridad son adecuados, una evaluación delos riesgos debe hacerse en cada caso particular.El propósito del Código es proporcionar un marco estandarizado y consistente para evaluar el riesgo, lo que permitea los gobiernos para compensar los cambios en la amenaza de los cambios en la vulnerabilidad de los buques einstalaciones portuarias a través de la determinación de los niveles de seguridad adecuados y las correspondientesmedidas de seguridad.¿Quién tiene que cumplir con el Código PBIP?El Código PBIP es parte del Convenio SOLAS, así que el cumplimiento es obligatorio para las 148 PartesContratantes del Convenio SOLAS - ver la lista completa de estado de los convenios para la lista deGobiernos Contratantes del Convenio.¿Hay no una lista negro de países en cumplimiento del código PBIP?

N º de la OMI no emite una "lista de negro" de ningún tipo. Hay hay lista OMI de puertos o Estados abanderamientoque no cumplen.El Código PBIP base de datos contiene la información requerida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS

facilitada por los Gobiernos Contratantes. La falta de inclusión en la base de datos no debe interpretarseautomáticamente como el incumplimiento de los requisitos establecidos en el Convenio SOLAS.Si todos los Estados Miembros de la OMI obligados a cumplir con el Código PBIP?

No. Sólo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen la obligación legal decumplir con los requisitos del Código PBIP y de suministrar información a la OMI.¿Cuáles son los niveles de protección contemplados en el Código PBIP?Nivel de protección 1 : normal, el nivel en que la instalación portuaria o buque opera normalmente. Nivel deprotección 1: el nivel mínimo de protección que las medidas de seguridad adecuadas se mantendrá en todomomento.Nivel de protección 2 : mayor, el nivel que se aplicará siempre y cuando exista un mayor riesgo de un incidentede seguridad.nivel de protección 2: el nivel en el cual las medidas de protección adicionales deberán mantenerse durante unperíodo de tiempo como resultado del incremento del riesgo de un incidente de seguridad.Seguridad nivel 3 : excepcionales, el nivel aplicará durante el periodo de tiempo cuando existe la o inminenteriesgo probable de un incidente seguridad.nivel protección 3: el nivel en el cual más medidas concretas de protectora deberán mantenerse durante un período

de tiempo limitado cuando un incidente seguridad es probable o inminente, aunque puede no ser posible identificarel blanco concreto.El nivel de protección 3 debe ser una medida excepcional sólo cuando hay información creíble de que un incidentede seguridad es probable o inminente. nivel Seguridad 3 sólo se ajustará a la duración del amenaza identificada oincidente seguridad real. Si bien el nivel de protección puede pasar del nivel 1, hasta el nivel de seguridad 2 a nivelde protección 3, también es posible que los niveles de protección pase directamente del nivel de protección 1 alnivel de protección 3.¿Dónde puedo obtener una copia del Código PBIP?

Usted puede comprar el Código PBIP de Publicaciones de la OMI.

¿Cuáles son las otras medidas adoptadas, además del Código PBIP?Las medidas adoptadas en el año 2002 incluyen:Modificaciones al Capítulo V de SOLAS ( Seguridad de la Navegación ) contienen un nuevo calendario para lainstalación de Sistemas de Información Automática (AIS). Buques, sean buques pasaje y cisterna de 300 arqueobruto pero menos de 50.000 arqueo bruto, deberán encajan AIS más tardar la encuesta seguridad primer equipo 1de julio 2004 o 31 de diciembre 2004, ocurra antes. Los buques equipados con AIS AIS deberá mantener enfuncionamiento en todo momento "a menos que acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección dela información de navegación."El actual capítulo XI del Convenio SOLAS (Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima) ha sido re-numerados del Capítulo XI-1. Regla XI-1 / 3 se ha modificado para requerir el número de buques de identificaciónque se marcará de forma permanente en un lugar visible, ya sea en el casco del buque o de la superestructura. Losbuques de pasaje deberán llevar la marca en una superficie horizontal visible desde el aire. Los buques tambiéndeben estar marcados con su número de identificación interna.Un nuevo reglamento XI-1 / 5 exige a los buques que se publicará con unregistro sinóptico continuo (RSC) quetiene por objeto proporcionar una pensión de registro en la historia de la nave. La RSE será expedido por laAdministración y deberán contener información como el nombre del buque y del Estado cuyo pabellón el buque estéautorizado a volar, la fecha en que fue matriculado el buque con ese Estado, buque número de identificación, elpuerto en el que está matriculado el buque y el nombre del propietario registrado (s) y su domicilio social. Cualquier

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cambio se hará constar en la RSE a fin de proporcionar información actualizada y en curso junto con el historial delos cambios.Nuevo capítulo XI-2 ( Medidas especiales para incrementar la protección marítima )Un nuevo capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la protección marítima), se añade el que pasa a ser elcapítulo XI-1.Este capítulo se aplica a los buques de pasaje y buques de carga de 500 toneladas de arqueo bruto igual o superior,incluidas las naves de alta velocidad, las unidades móviles de perforación mar adentro e instalaciones portuariasque presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.

Regla XI-2 / 2 de la consagra nuevo capítulo de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP). Parte A de esteCódigo es obligatorio y la parte B contiene orientaciones sobre la mejor manera de cumplir con los requisitosobligatorios.Regla XI-2 / 3 requiere a las Administraciones a establecer niveles de protección y garantizarán el suministro deinformación sobre tales niveles a los buques con derecho a enarbolar su pabellón. Antes de llegar a puerto, a la vezo en un puerto, en el territorio de un Gobierno Contratante, el buque cumplirá con los requisitos para el nivel deprotección establecido por ese Gobierno Contratante, si ese nivel de seguridad es mayor que el nivel de protecciónestablecido por el Administración para ese buque.Regla XI-2 / 8 confirma el papel del maestro en el ejercicio de su juicio profesional sobre las decisiones necesariaspara mantener la seguridad de la nave. Se dice que no se verá forzado por la compañía, el fletador o cualquier otrapersona a este respecto.Regla XI-2 / 6 exige que todos los buques cuenten con un sistema de alerta de protección, de acuerdo con uncalendario estricto que ver la mayoría de los buques equipados para el año 2004 y el resto en 2006. Cuando elsistema activado la alerta de protección del buque se iniciará y transmitirá automáticamente un buque-tierra dealerta de protección a una autoridad competente designada por la Administración, para identificar el buque, susituación y advertir de que la seguridad del buque se encuentra amenazada o comprometida sido . El sistema no seactivará ninguna otra alarma instalada a bordo del buque. El sistema de alerta de protección del buque deberá ser

capaz de activarse desde el puente de navegación y al menos en otra ubicación.Reglamento XI-2/10 abarca los requisitos de las instalaciones portuarias, proporcionando entre otras cosas por losGobiernos Contratantes a garantizar que las evaluaciones de las instalaciones portuarias de seguridad se llevan acabo y que el puerto planes de protección de las instalaciones son desarrollados, implementados y revisados deconformidad con el Código PBIP.Otras regulaciones en este capítulo cubrir los suministro de información a OMI, elcontrol de buques enpuerto (incluidas medidas como la demora, detención, restricción de operaciones incluyendo movimientos dentrodel puerto, o expulsión de un buque del puerto) y el específica responsabilidad de las empresas¿Qué ha cambiado desde el 1 de julio de 2004?El mayor cambio es que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de 1974 puedan ejercer formalmente decontrol sobre los buques de conformidad con las disposiciones del capítulo XI-2 y del Código PBIP.Al mismo tiempo, los Gobiernos Contratantes están obligados a abordar todos los objetivos y requerimientosfuncionales del Código PBIP y para garantizar que las medidas de seguridad apropiadas y los procedimientos estánen su lugar en las instalaciones portuarias y vías navegables situadas en su territorio.

Las nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que permitirá que los gobiernos, los buques y

las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que amenacen la seguridad en el sectordel transporte marítimo.El nuevo régimen de regulación de seguridad marítima tendrá un impacto enorme para las instalaciones portuariasy los operadores de buques que no habían tomado ya a bordo de la creciente amenaza a la seguridad marítima enel clima actual. Tendrán que ponerse al día, de acuerdo con las normas y directrices en el Código PBIP.Para los gobiernos y operadores de buques que ya han implementado sistemas de seguridad mejoradas, el CódigoPBIP formaliza y estandariza las medidas de seguridad a nivel mundial.El punto es que hay una amenaza muy real. Ya hemos visto ataques contra las infraestructuras marítimas en otroslugares (por ejemplo, el Yemen e Iraq).La idea del Código PBIP es reducir la vulnerabilidad de la industria para atacar, con lo que la lucha contra laamenaza y la reducción del riesgo.Hay potenciales beneficios comerciales de la industria marítima en la aplicación del Código. Parece claro que, en ellargo plazo, la aplicación del Código debería proporcionar una considerable costo-beneficio para el sector portuarioen su conjunto y para cada puerto. Al poner en marcha un régimen de seguridad eficaz y compatible, los puertospodrán seguir participando plenamente en el comercio mundial y, por supuesto, las posibles consecuenciaseconómicas de una importante brecha de seguridad, lo que podría resultar en la interrupción o incluso el cierre delpuerto, se toma en serio de hecho.

¿Qué significa la aplicación del Código PBIP implica?De los buques y las instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos. Al igual que con todos losesfuerzos de gestión de riesgos, el curso de acción más eficaz es eliminar la fuente de la amenaza. La eliminaciónde la fuente de la amenaza, que en este caso son aquellos que cometen actos de terrorismo o de lo contrarioamenazan la seguridad de los buques o de las instalaciones portuarias, es esencialmente una función deGobierno. 100% de seguridad es un objetivo, pero no se puede garantizar - de ahí el enfoque de reducción deriesgo para reducir las posibilidades de la más baja posibleCon el fin de determinar qué medidas de seguridad adecuadas, los gobiernos deben evaluar la amenaza y evaluar elriesgo de un acto ilícito potencial. El Código PBIP establece un marco estandarizado y consistente para la gestión delriesgo y permitir el intercambio significativo y la evaluación de la información entre los gobiernos contratantes, lasempresas, las instalaciones portuarias y buques.

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Debido a que cada barco y cada instalación portuaria está sujeta a diversas amenazas, el método por el cual sereunirán los requisitos específicos de este Código PBIP será determinado y, finalmente, ser aprobado por elGobierno o la Administración contratante, según sea el caso.Con el fin de comunicar la amenaza en una instalación portuaria o un buque e iniciar las acciones de respuestaapropiadas, el Gobierno Contratante debe establecer el nivel de seguridad apropiado. El nivel de seguridad crea unvínculo entre el buque y la instalación portuaria, ya que provoca la aplicación de medidas de seguridad apropiadaspara el buque y la instalación portuaria.A medida que aumenta la amenaza, la neutralización lógico es reducir la vulnerabilidad. Este Código PBIP

proporciona varias maneras de reducir las vulnerabilidades. Cada barco y cada instalación portuaria tendrá quedeterminar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad para compensar adecuadamente laamenaza mediante la reducción de su vulnerabilidad.Después 1ro de julio 2004 buques e instalaciones portuarias deberán demostrar que están implementandoprocedimientos riesgo adecuada y estandarizado gestión.¿Son las nuevas medidas de seguridad sea eficaz?Tiene ser recordado que los requisitos nuevos valores son parte de un amplio estrategia Unidos Naciones paracombatir terrorismo y no debe considerarse aisladamente.Al igual que con todos los demás aspectos de la navegación a través de instrumentos regulados tratado multilateralde la eficacia de los requisitos acordados depende de cómo las disposiciones pertinentes de aplicación ycumplimiento. Por lo tanto, el asunto está en manos de los gobiernos y la industria. Si las medidas especiales paraincrementar la protección marítima se aplican y se aplican eficazmente tendremos éxito en la protección de losbuques y las instalaciones portuarias de actos i lícitos.Puede tomar algún tiempo antes de que alguien puede ser capaz de argumentar y convencer de que una red deraíces profundas de seguridad integral y eficaz en su lugar. A pesar de un buque o una instalación portuaria, podránactuar en conformidad con un plan de seguridad aprobado, a menos que todos los Gobiernos Contratantesestablecer y mantener las disposiciones necesarias para hacer frente a todos los objetivos y los requisitos

funcionales del Código PBIP, el nivel real de seguridad no ser mejorada.El Código PBIP exige que los gobiernos de reunir y evaluar la información sobre las amenazas a la seguridad y seintercambien dicha información con otros Gobiernos Contratantes. personal de a bordo y las instalaciones portuariasdeben ser conscientes de las amenazas de seguridad y las necesidades de informar los problemas de seguridad alas autoridades competentes para su evaluación. Los gobiernos deben comunicar información de seguridadrelacionados con los buques e instalaciones portuarias. Por lo tanto, de hecho estamos hablando de establecer unacultura totalmente nueva, entre los que participan en el día a día de funcionamiento de la industria del transportemarítimo y el puerto.¿Qué pasaría si a los buques que no cumplan con los requisitos del Código y si no tienen el certificado?Los buques que no cumplan con los requisitos antes mencionados, no debe ser emitido con Internacional de Buquesde certificados de seguridad (o después del 1 de julio de 2004, si cali fican, con un interino certificado internacionalde protección).En sentido estricto legales y teniendo presente que estamos hablando seguridad, todos Gobiernos Contratantesdeberían encauzar los buques enarbolen su pabellón y que deben cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 yel Código PBIP y que no hayan expedido con el certificado requerido por el 1 de julio de 2004 a suspenderinmediatamente las operaciones hasta que se haya expedido el certificado requerido.Un barco, que está obligado a cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP, está sujeto a las

medidas de control y cumplimiento, cuando en un puerto de otro Gobierno Contratante por funcionariosdebidamente autorizados por dicho Gobierno. OMI ha emitido MSC / Circ 0,1111 Orientación relativa a laaplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIPEsta circular incluye:

• ANEXO 1 DIRECTRICES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DE capítulo XI-2 y el Código PBIP

• ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL YCUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA

En términos simples, si un barco no tiene un certificado válido que el buque puede ser detenido en el puerto hastaque se obtiene un certificado. Por supuesto, el Estado rector del puerto tiene otras opciones disponibles en sueliminación, si un barco no tiene un certificado. Se puede expulsar al buque del puerto, podrá denegar la entradadel buque en el puerto, puede restringir las operaciones de la nave. En efecto las medidas que estén en su lugar sehan diseñado de tal manera de garantizar que los buques que no tienen certificados se encuentran fuera delmercado en el menor tiempo posible.Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo de

las medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. No deberíaser ninguna sorpresa, si después de 01 de julio, vemos a los gobiernos el ejercicio, en el interés de su propiaseguridad nacional y con el fin de proteger las operaciones comerciales de sus puertos y por lo tanto su comercio,los derechos establecidos en el marco de la medidas de control y de cumplimiento establecido en el capítulo XI-2 yel Código PBIP. Por lo tanto, los gobiernos pueden denegar la entrada en sus puertos a aquellos buques que hayanincumplido con el Código PBIP. Además, y por las mismas razones, los buques que hagan escala en las instalacionesportuarias que no han podido cumplir con el Código PBIP, a pesar de que puede tener una validez certificadointernacional de protección, puede ser enfrentado con los requisitos de seguridad adicionales en los puertossiguientes del servicio, lo que retrasos y, posiblemente, la negación de la entrada del puerto.Con estos posibles escenarios en el horizonte, los propietarios y fletadores de encomendar a los buques de noproceder a las instalaciones portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Código PBIP, sobre todo debidoa los problemas de estos buques puede encontrar en los puertos siguientes del servicio. Mientras que el fracasopara asegurar el cumplimiento puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio ambiente,

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sino que también dañará los intereses comerciales de los países en cuestión, tendrá repercusiones negativas sobreel comercio internacional y tendrá un impacto negativo en la economía mundial.Terrorismo no es un preocupante a uno país o un grupo de países - es un asunto global y deberíamos direccióncomo tal. El Secretario General del Naciones Unidas, Sr. K. Annan, ha ponerlo en términos similares: "Terrorismo esun flagelo global con efectos globales." En este caso particular, quizá más que en otros, vale prevenir, muchomejor, que curar. El argumento de consuelo pero complaciente que algunos de nosotros puede aspirar nunca a servíctimas de un acto terrorista no tiene ningún valor aquí. Con la interdependencia de hoy economías del mundo, lareacción en cadena que tal acto puede desencadenar tendrá un gran impacto negativo en el comercio y la economía

mundial - todos vamos a ser víctimas, como sin duda habría sido si el ataque contra el petróleo de Basora terminalno había sido frustrado y que ahora sufren las consecuencias del gran impacto que tendría sobre la fijación deprecios del petróleo más de lo que ya ha tenido.¿Qué sería de los buques, teniendo en puertos visitados en el Código PBIP, se implementacorrectamente, cuando tienen la intención de entrar en los puertos donde el Código PBIP se lleva a cabocon vigor?Para hacer frente a esta pregunta tiene que examinar dos escenarios posibles.El primer escenario supone que el Gobierno en el próximo puerto de escala tiene información fiable de que lasmedidas de seguridad en una instalación portuaria son inadecuadas. En este caso, un enfoque responsable serápara los dos gobiernos para comunicarse y para resolver las cuestiones de interés.El segundo escenario, se supone que, durante la estancia del buque en una instalación portuaria, el buque y / oalguien que representa la instalación portuaria o el Gobierno, donde el buque vaya a proceder al lado son capacesde evaluar las medidas de seguridad que el puerto en particular instalación fue de aplicación durante la estancia delbuque. A este respecto, hay que tener en cuenta que en muchos casos las medidas de seguridad en el lugar puedeser de carácter secreto y un tercero no puede ser capaz de identificar o para apreciarlos.MSC 78 ha examinado la cuestión de las preocupaciones de seguridad, donde un buque tiene preocupaciones por laseguridad de una instalación portuaria, que se supone que operan de acuerdo con una aprobación de las

instalaciones portuarias del Plan. En este respecto Comité decidió elaborar la atención al hecho que ciertos delmedidas seguridad puede tener carácter encubiertas y no podrán identificarse fácilmente. Por lo tanto, el Comitérecomendó que el buque, como un primer paso, debe comunicarse con el oficial de protección de la instalaciónportuaria (OPIP) y discutir el asunto. Si no hay medidas correctoras se acordó entonces el buque debe dirigirse a lasautoridades de su Estado del pabellón y plantear la cuestión con ellos para su consideración y acción.En cualquier caso, si un barco tiene preocupaciones acerca de las medidas de seguridad en los lugares en unadeterminada instalación portuaria y el buque no ha sido capaz de resolver estas preocupaciones con la OPIP enparticular, el buque debe establecer las medidas de seguridad apropiadas y los procedimientos y debedocumento. Cuando se le preguntó en cualquier puerto de escala subsiguiente, el capitán del buque se presentó elexpediente se ha mantenido sobre este asunto a la consideración de las autoridades competentes.Por supuesto, en todos los casos el buque está sujeto a las medidas de control y cumplimiento en los puertossiguientes del servicio y lo que le ocurrió a un buque depende de la actitud del Gobierno en particular puede tenersobre la materia en función de los méritos de cada caso. Esto puede variar de un requisito para la inspección antesde la entrada en puerto a un rotundo rechazo de entrada al puerto.Véase también MSC/Circ.1111 Orientaciones relativas a la aplicación del capítulo XI-2 y elCódigo PBIP

Esta circular incluye:• ANEXO 1 DIRECTRICES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DE capítulo XI-2 y el 

Código PBIP• ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL Y

CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA¿Cómo puedo saber si un buque y del puerto es compatible?Un buque que cumple debe tener un certificado internacional de protección (CICS).El " Código PBIP base de datos ", que forma parte integrante de la Organización Mundial del Sistemaintegrado de información marítima (GISIS), contiene la información requerida por la regla XI-2/13 del ConvenioSOLAS facilitada por los Gobiernos Contratantes, incluyendo la seguridad marítima en los puntos de contactonacionales. El Código PBIP base de datos tiene una lista de puertos sección en particular si tienen o no unainstalación portuaria aprobado el plan de seguridad (PPIP).¿Cuáles son las principales preocupaciones de seguridad y las amenazas potenciales? ¿Son reales oimaginarios?La amenaza de actos terroristas contra la industria naviero y portuario son reales y imaginaria no. Es por estasrazones, la Asamblea de la OMI, en noviembre de 2001, decidió que la Organización debe revisar las medidas y

procedimientos para prevenir actos de terrorismo que amenazan la seguridad de los pasajeros y la tripulación y laseguridad de los buques.También es evidente que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de 1974, cuandoadoptó las medidas especiales para incrementar la protección marítima en diciembre de 2002, eran muy conscientesde las amenazas potenciales.Capítulo XI-2 y el Código PBIP proporcionar una metodología de abordar amenazas seguridad y gestión riesgospotenciales que buques y puertos implicados en el comercio internacional puede cara. La OMI es la opinión de queson adecuados para proteger el transporte marítimo y la industria portuaria, si adoptado y aplicado con sabiduría yeficacia en relación con la estrategia más general de las Naciones Unidas contra el terrorismo. Los buques querealizan viajes nacionales y los puertos que sirven a los buques de guerra deben ser abordados de forma individualpor cada Gobierno y cada Gobierno debe poner en práctica medidas de seguridad y procedimientos apropiados paraeste fin basado la evaluación de las amenazas de seguridad.

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Las amenazas de seguridad, cambia de día a día. Gobiernos deben vigilar cambios y les offset, como ocurren,comunicando información apropiada y orientación a buques e instalaciones portuarias. La seguridad no es unacuestión estática y requiere de la conciencia continua, vigilancia y respuesta rápida.La OMI ha proporcionado una metodología para abordar la cuestión mediante la introducción de una norma mínimaglobal.Los distintos gobiernos pueden utilizar estos como base para la expansión, según proceda.¿Qué medidas adicionales o específicas de seguridad y las acciones se requiere a nivel local / regionalpara elevar aún más la defensa contra las amenazas?Todas las medidas apropiadas deben ser adoptadas de conformidad con las necesidades percibidas locales.

Algunos ejemplos podrían incluir patrullas regulares e intensivos a nivel local en el mar vulnerables identificadas /zonas portuarias. Además, las patrullas conjuntas y el intercambio de inteligencia en tiempo real y la percepción deamenaza entre los países a nivel regional tendría un impacto significativo en la prevención de incidentes de pirateríay robo a mano armada contra los buques.Para las medidas que deben aplicarse para seguridad de los contenedores, es importante poner en marcha lasmedidas necesarias para los cargadores y empacadores de contenedores para fijar el "contenido real" de loscontenedores. Esta zona está fuera del alcance de la OMI y las medidas necesarias han sido objeto de examen enla Organización Mundial de Aduanas (OMA) .¿La nuevas medidas de seguridad impuestas después del 01 de julio 2004 ayudará a reducir la pirateríay robos a mano armada incidentes?Lógicamente así sea. En los meses previos a la fecha límite 01 de julio 2004 del Código PBIP, se ha producido unareducción en el número de incidentes que se han producido durante el primer trimestre de 2004. Podría haber unaposible correlación entre los dos, sino sólo un seguimiento cuidadoso durante un período más largo daría unaindicación firme de la tendencia a largo plazo a este respecto.Capítulo XI-2 incluye un reglamento de las amenazas a los buques en el mar. Este reglamento requiere gobiernosestablecer niveles protección y garantizarán el suministro de información seguridad niveles a los buques operen ensu mar territorial o hayan comunicado la intención entrar en su mar territoriales.

Cuando un riesgo de ataque ha sido identificado, el Gobierno de que se trate informará a los buques en cuestión yel Estado de abanderamiento del nivel de seguridad actual, de las medidas de seguridad que deben ser puestas enmarcha por los buques en cuestión para protegerse de los ataques, y de la medidas de seguridad que el Estadoribereño ha decidido poner en su lugar.Por lo tanto, al menos en el marco internacional se ha puesto en marcha para abordar la cuestión. Ahoracorresponde a los gobiernos para su aplicación.¿Cuáles son las preocupaciones de seguridad y las amenazas potenciales a los petroleros que naveganen estrechos?OMI Secretario General, Sr. Efthimios Mitropoulos , ha hecho hincapié en la importancia de garantizar que las víasinternacionales de importancia estratégica de envío están protegidos de la amenaza del terrorismo y permaneceráabierta para el comercio en todo momento y ha hecho hincapié en la necesidad de garantizar que las vías denavegación, en particular los de estratégica significación e importancia, se mantienen abiertos bajo todascircunstancias.expertos en seguridad marítima han identificado una serie de escenarios: buques cargados de petróleo podría sersecuestrado y puesto a tierra en las zonas marítimas sensibles al medio ambiente a causa de la contaminación oencallado intencionalmente en canales estrechos para bloquear los canales de navegación. Además, los buquescisterna cargado de petróleo podrían ser utilizados como posibles artefactos incendiarios por terroristas cerca de lospuertos y grandes zonas de anclaje.Regla XI-2 / 7 en relación a las amenazas a los buques en el mar obliga a los Estados ribereños para asesorar a losbuques afectados y el Estado de abanderamiento del nivel de seguridad actual, de las medidas de seguridad quedeben ser puestas en marcha por los buques en cuestión para protegerse de ataque, y de las medidas de seguridadque el Estado ribereño ha decidido poner en su lugar.¿Cómo va el código afectan específicamente a los puertos y el transporte marítimo en las diferentesregiones del mundo?El Código PBIP es aplicable de la misma manera a todas las naciones de envío - Estados de abanderamiento y losEstados del puerto - a nivel mundial y universal. Todas las 148 Partes en el Convenio SOLAS deben garantizar quesus buques e instalaciones portuarias cumplan con los requisitos.¿Estas medidas son suficientes para el puerto y la protección del transporte marítimo?Las disposiciones de seguridad marítima del Convenio SOLAS capítulo XI-2 y el Código PBIP, son parte de unainiciativa más amplia para combatir el terrorismo, incluida la acción por el Comité contra el Terrorismo delConsejo de Seguridad de las Naciones Unidas mediante la resolución 1373,-la cooperación con la OMA en laseguridad de los contenedores, iniciativas conjuntas con la OIT relativa a los documentos de identificación y laseguridad del puerto, etc

Es mejor tener una herramienta que podemos mejorar y perfeccionar con el tiempo, que nada en absoluto. Despuésde todo, aquellos que deseen sembrar el terror, en caso de que decidan lanzar un ataque contra el transportemarítimo, sin duda sería de huelga donde se detectan la mayor debilidad.El Comité de Seguridad Marítima y sus órganos subsidiarios están continuamente trabajando en nuevos elementos yla asistencia de los requisitos obligatorios, es decir, de protección del buque sistemas de alerta (SSA), laidentificación de largo alcance y el seguimiento de los buques (LRIT) de los buques, las medidas de control ycumplimiento, la formación y certificación de oficiales seguridad, etc¿Quién tiene que aplicar el Código PBIP?Es para el Gobiernos Contratantes del Convenio para aplicar las medidas - aplicación concreta del Código escompetencia de los distintos gobiernos nacionales.Todos somos conscientes del mundo cambiante nos rodea y la amenaza al industria marítima como demuestra laataques a infraestructura marítima acaecidos. No podemos darnos el lujo de ser complacientes.

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El Código PBIP fue adoptado en diciembre de 2002 - pero la OMI ya había iniciado los seminarios regionales desensibilización - siete seminarios regionales en 2002 - así que la idea de la seguridad estaba allí. A pesar de todaslas partes interesadas sabía que el plazo era muy apretado, la industria y los gobiernos tenido tiempo suficientepara prepararse. No hay margen de maniobra en el Convenio SOLAS de prórroga de la fecha límite.¿Qué sanciones habrá en cualquier gobiernos que no garantizan el cumplimiento del Código PBIP?OMI no impondrá ninguna sanción - no es de su competencia para hacerlo.Es de esperar que las fuerzas del mercado y los factores económicos impulsará el cumplimiento.Pero las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el 

cumplimiento continuo de las medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridadmarítima, pueden ser graves y de largo alcance.¿Qué directrices hay para hacer frente a los buques de puertos que no son compatibles conposterioridad al 1 de julio de 2004?El Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su 78 período de sesiones adoptó unas directrices sobre el cumplimientoy las medidas de control para mejorar la seguridad marítima -MSC/Circ.1111 Orientaciones relativas a laaplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIP incluye:

• ANEXO 1 DIRECTRICES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DE capítulo XI-2 y el Código PBIP

• ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL YCUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA

¿Por qué no es el responsable directo de la OMI para el código PBIP y su aplicación?El Código PBIP y otras modificaciones de seguridad se adoptaron en virtud del Convenio SOLAS. La propiaConvención no permite la OMI como órgano para imponer sanciones. Se prevé que alguno de los EstadosContratantes a adoptar las normas en su legislación nacional. Así que no hay competencia en el marco del Convenio

de la OMI como órgano encargado de vigilar el cumplimiento o para ir más allá del papel establecido para ello en elmarco del Convenio.Es el Código PBIP ser un obstáculo grandes al comercio internacional y envío?Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo delas medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. Pero elobjetivo de la OMI sigue siendo la eficacia del tráfico marítimo.Regla XI-2 / 9 para el Control y los estados las medidas de cumplimiento que cuando los Gobiernos Contratantesejerzan el control:

• 1 harán todo lo posible por evitar que el buque sea inmovilizado o demorado indebidamente. Si el buquees indebidamente detenido o demorado, tendrá derecho a una compensación por cualquier pérdida o dañosufrido, y

• Dos de acceso al buque no se podrá impedir por razones de emergencia o humanitarias ya efectos deprotección.

¿Por qué la OMI dejan mucho de PBIP abierto a interpretaciones?El Código PBIP es un documento muy detallado. Se incluye una parte obligatoria y una parte de recomendación. Laparte de recomendación tiene por objeto abordar las áreas donde las características muy específicas de buques e

instalaciones portuarias puede significar que la "talla" no "para todos".¿Qué pasa con el tema del maestro como agente de protección del buque?

El Comité de Seguridad Marítima ( MSC ) ha confirmado que ni la redacción de la definición de la SSO, ni lasdisposiciones del Código PBIP en relación con sus responsabilidades, formación, etc estaban destinadas a laprevención de la maestra de ser designado como SSO.De acuerdo con el Código PBIP, que es responsabilidad de la Compañía y el oficial de la compañía de seguridad paranombrar al SSO. Esto, naturalmente, tiene que ser aprobado por la Administración del Estado del pabellón y / o laorganización de protección reconocida a través de la aprobación del Plan de protección del buque y la expedición delCertificado Internacional de Seguridad de envío y / o el certificado de formación pertinentes por la Administración,según corresponda.La definición de la SSO debe considerarse en relación con el Convenio SOLAS regla XI-2 / 8 sobre "Facultadesdiscrecionales del capitán de seguridad marítima y la seguridad", lo que deja claro que el maestro tiene laresponsabilidad última de la seguridad y la seguridad.La frase "responsable ante el capitán" en la definición de SSO se destina a cubrir las situaciones, por ejemplo en losbuques de pasaje de gran tamaño, donde la SSO no es el maestro, al reafirmar que el maestro tiene laresponsabilidad general de la seguridad. Hay implícita ninguna intención de impedir que el capitán de asumir losdeberes de los SSO, ya que esto sería incompatible con la regla XI-2 / 8.Es, por supuesto, por las Administraciones nacionales para decidir si desean imponer restricciones particulares enque puede servir como OPB en buques que enarbolen su pabellón. Esto debería, sin embargo, no se imponen por lasAdministraciones nacionales en buques que no enarbolen su pabellón a través del puerto de medidas de control delEstado, ya que es claramente una prerrogativa del Gobierno Contratante del Estado de abanderamiento.¿Qué ha hecho la OMI para ayudar a los países en desarrollo a aplicar el Código PBIP?

En 2002, la OMI inició un importante programa en virtud de su Sistema Integrado deCooperación Técnica (PICT) para ayudar a los países en desarrollo para contribuir al esfuerzomundial para proteger a los buques de los ataques terroristas. Una suma de 2.145.000 dólaresEE.UU. se destinaron en el PICT para 2002-2003 con otros 500.000 dólares EE.UU.asignados en el período 2004-2005 para llevar a cabo los trabajos.

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Más de 60 seminarios regionales y nacionales y talleres en materia de seguridad marítima, junto con una serie demisiones de asesoramiento y evaluación, ya se han emprendido y más planificadas. Un Fondo Fiduciario deSeguridad Marítima se ha establecido y el apoyo financiero y las promesas de un número de Estados Miembros sehan recibido.¿Qué modelo de seguridad marítima cursos están disponibles?La OMI ha desarrollado los siguientes Cursos Modelo:PBIP - Compañía Oficial de Seguridad, edición de 2003

Este curso modelo pretende proporcionar conocimientos a los que podrá ser designado para desempeñar lasfunciones y responsabilidades de un oficial de la compañía de Seguridad (CSO).PBIP - Instalación Portuaria, edición de 2003

Este curso modelo pretende proporcionar conocimientos a los que podrá ser designado para desempeñar lasfunciones y responsabilidades de una instalación portuaria (OPIP).PBIP - Oficial de protección del buque, edición de 2003

Este curso modelo pretende proporcionar conocimientos a los que podrá ser designado para desempeñar lasfunciones y responsabilidades de un oficial de protección del buque (OPB).Qué llevado al desarrollo del Código PBIP?En noviembre de 2001, dos meses después de que el "9 / 11" los ataques, 22 ª Asamblea de la OMI aprobó laresolución A.924 (22) Revisión de las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que amenazan laseguridad de los pasajeros y las tripulaciones y la seguridad de los buques, que se pedía una revisión exhaustiva detodas las medidas existentes ya adoptadas por la OMI para combatir los actos de violencia y la delincuencia en elmar.

La Asamblea acordó celebrar una conferencia diplomática sobre protección marítima en diciembre de 2002, aadoptar las nuevas normas que se consideren necesarias para mejorar la seguridad del buque y el puerto e impedirel envío de convertirse en un blanco del terrorismo internacional y también está de acuerdo con un impulsosignificativo a programa técnico de la Organización de cooperación de £ 1.5 millones, para ayudar a los países endesarrollo a abordar las cuestiones de seguridad marítima.El Código PBIP y otras medidas de seguridad marítima han sido desarrolladas por el Comité Marítimo de la OMI deseguridad (MSC) y su Grupo de Trabajo de Seguridad Marítima, antes de ser adoptado por una Conferencia deSeguridad Marítima n en diciembre de 2002, con la entrada en vigor prevista para el 1 julio de 2004.

¿Qué medidas de seguridad marítima existían antes de que el Código PBIP y otras medidas seadoptaron?Las medidas existentes antes de la adopción del Código PBIP incluye directrices adoptadas tras el incidente de 1985Achille Lauro, en el que terroristas palestinos secuestraron un crucero italiano y mató a un pasajero antes denegociar para poner fin a su sitio.Resolución A.584 de la Asamblea (14) sobre medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la

 seguridad de los buques y la seguridad de sus pasajeros y tripulación , adoptada en 1985, invitó al MSCpara el desarrollo y práctica de las medidas técnicas detalladas para garantizar la seguridad de los pasajeros y las

tripulaciones a bordo de buques, teniendo en cuenta la labor de la Organización de Aviación Civil Internacional en eldesarrollo de normas y prácticas recomendadas para la seguridad de los aeropuertos y aviones. En diciembre de1985, la Asamblea General instó a la OMI para estudiar el problema del terrorismo a bordo o en contra de losbuques con el fin de formular recomendaciones sobre las medidas adecuadas.En 1986, la OMI emitió circular MSC/Circ.443, sobre medidas para prevenir los actos ilícitos contra los pasajeros y las tripulaciones a bordo de buques dio orientaciones sobre los pasos que se deben tomar, con especial referencia alos buques de pasaje que realicen viajes internacionales de 24 horas o más y el instalaciones portuarias que les deservicio.En noviembre de 1986, se comenzó a trabajar en el Comité Jurídico de la OMI en la preparación de una convenciónsobre los actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. En marzo de 1988 una conferencia en Roma,aprobó elConvenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegaciónmarítima de 1988 y el Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de lasplataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988.En 1996, el MSC adoptó MSC/Circ.754 sobre la seguridad de transbordadores de pasajeros .¿Qué temas se están debatiendo en el Comité Jurídico con el fin de modificar el Convenio SUA?

El Comité Jurídico en su última reunión en abril de 2004 continuó su examen de un proyecto de protocolo alConvenio SUA y ProtocoloLa mayoría de las delegaciones manifestaron su apoyo a la revisión y el fortalecimiento del Convenio SUA con el finde dar respuesta a los crecientes riesgos que plantea el terrorismo a la navegación marítima. No obstante, variasdelegaciones se refirieron a la necesidad de garantizar que los futuros Protocolos SUA no pongan en peligro elprincipio de libertad de navegación y el derecho de paso inocente que están garantizados por la Convención de 1982de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), como así como los principios básicos del derechointernacional y el funcionamiento de la navegación comercial internacional.¿Qué medidas se han adoptado en el campo de la comunicación de seguridad?Con el fin de lograr sus objetivos, el Código PBIP incorpora una serie de requisitos funcionales. Estos incluyen, entreotros, un requisito para el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques e instalaciones portuariasy la necesidad de medios para dar la alarma cuando se produzca una amenaza de seguridad o incidentes deseguridad.

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Ni el capítulo XI-2 ni el Código PBIP se expanden, por buenas razones, sobre las comunicaciones de seguridad y elasunto se deja a la discreción de los gobiernos.Qué papel sería AIS y jugar buque seguridad sistema alerta?Sistema de alerta de protección del buque (SSAS)El sistema de alerta de protección se ha diseñado para dar la alarma en tierra como reacción a las amenazas deseguridad o incidentes de seguridad mediante notificación al Estado del pabellón del buque sin alertar a los buqueso los Estados ribereños en las inmediaciones o dar ninguna indicación de a bordo. El uso del sistema de alerta deprotección del buque es un reconocimiento de que la seguridad es política y requiere una respuesta diferente a un

peligro o situación de emergencia a bordo.AISEl funcionamiento de AIS en determinadas zonas marinas sería motivo de preocupación de seguridad porquetransmiten información a través de AIS puede ser recogida por los piratas o terroristas. Debido a esta preocupación,la última Asamblea aprobó la resolución A 956 (23) que permiten a los capitanes de buque para apagar el SIA enzonas específicas donde la amenaza de ataque por piratas o terroristas son inminentes. La OMI ha tomado unaacción para cubrir esta área de preocupación.Debe OMI debe preocupado las implicaciones de terroristas o criminales utilizando AIS informaciónderivada apuntar buques?La OMI ha tomado una acción para cubrir esta área de interés, es decir, que la operación del AIS en determinadaszonas marinas sería motivo de preocupación de seguridad ya que la información transmitida a través de AIS puedeser recogida por los piratas o terroristas. Debido a esta preocupación, la última Asamblea en noviembre de 2003, seadoptó la resolución A 956 (23) Enmiendas a las Directrices para el uso en el buque del sistema de identificaciónautomática (SIA) de la Resolución A.917 (22), que permite a los capitanes de buque para apagar el AIS en zonasespecíficas donde la amenaza de ataque por piratas o terroristas son inminentes.AIS es el dispositivo de la radiodifusión y la información estará disponible para todos, sin discriminaciónalguna. Esta información estará disponible para los organismos de seguridad la costa y las autoridades e igualmente

podría estar disponible para las personas enfermas de mente. AIS es en sí una herramienta que se utiliza en unsistema de recopilación de información y no podemos evitar que la gente mal uso de esa información.Sin embargo, el AIS también es útil para vigilar la situación sobre un área marítima en particular por las autoridadesde seguridad en el sistema de seguridad establecido por las autoridades de seguridad.La preocupación por las implicaciones de seguridad de la operación del SIA sólo se puede superar apretando lasmedidas de control de seguridad a ser aplicadas por las autoridades de seguridad costera.¿Cuándo los buques ordinarios contenedores y ro / ros tienen para adaptarse a los sistemas de alertade protección del buque?Los nuevos barcos de contenedores y los buques nuevos de carga rodada (contenedores es decir, los buques decarga y de transbordo rodado construidos a partir del 1 de julio de 2004) están obligados a cumplir con losrequisitos de la regulación de los sistemas XI-2 / 6 en la alerta de protección del buque en el que la fecha entrar enservicio.Los buques existentes de contenedores y los buques existentes de carga rodada (contenedores es decir, y losbuques de carga de transbordo rodado construidos antes del 1 de julio de 2004) se consideran, a efectos de la reglaXI-2 / 6, como otros buques de carga y están obligados a cumplir con las requisitos para el sistema de alerta deprotección a más tardar el primer estudio de su instalación de radio después del 1 de julio de 2006.Los buques de pasaje incluye los buques de pasaje de transbordo rodado. Así, los nuevos buques de pasaje de

transbordo rodado (ro-ro es decir, los buques de pasaje construidos a partir del 1 de julio de 2004) están obligadosa cumplir con los requisitos de la regla XI-2 / 6 en los sistemas de alerta de protección en la fecha en que entraráen servicio. Los buques existentes de pasaje de transbordo rodado (ro-es decir, los buques de pasaje de transbordoconstruidos antes del 1 de julio de 2004) están obligados a cumplir con los requisitos para el sistema de alerta deprotección antes de la primera encuesta de su instalación de radio después del 1 de julio de 2004.Regla I / 3 (a) (vi) declara que el presente Reglamento (el Reglamento término se define en la regla I / 2 (a) en elsentido de las normas contenidas en el anexo del Convenio SOLAS de 1974), a menos que expresamente sedisponga lo contrario, no no se aplicará a los buques de pesca. Reglamento XI-2/2.1 indica las clases de buques alos que las medidas especiales para incrementar la protección marítima se aplican y no incluye los buques depesca. Así, los buques pesqueros, independientemente de su tamaño, no están obligados a contar con los sistemasde alerta. No obstante, nada prohíbe a un Estado que requieren los buques pesqueros que enarbolen su pabellón acontar con los sistemas de alerta.El Comité de Seguridad Marítima ha reconocido que en varias ocasiones a determinados buques de contenedorespuede responder, en términos de velocidad, la definición de una embarcación de alta velocidad. Sin embargo, talesbuques de contenedores deben ser tratados como los buques de carga y no una artesanía de alta velocidad queentren en el ámbito de la alta velocidad Códigos manualidades.¿Cuál es la situación actual en la OMA en relación con la seguridad de los contenedores?

Al adoptar las enmiendas al Convenio SOLAS de 1974 y el nuevo Código PBIP, sobre medidas especiales paraincrementar la seguridad marítima en el año 2002, la Conferencia del Convenio SOLAS, consciente de lascompetencias y el trabajo de laOrganización Mundial de Aduanas (OMA) , adoptó también una resolución(Conferencia 9), que, entre otras cosas, invita a la Organización Mundial de Aduanas a que, con urgencia, medidasde resolución para mejorar la seguridad en los movimientos internacionales de cerrar las unidades de transporte decarga (CTU). En respuesta a la llamada a la acción del Grupo de los Ocho (G8) y de la OMI, la OMA adoptóla Resolución sobre la Cadena de Suministro de Seguridad y Facilitación del Comercio en 2002,que aborda una serie de medidas para proteger la cadena logística internacional de los actos de terrorismo . Desdela aprobación de la resolución, la OMA Grupo de Trabajo fue creado y desarrollado un paquete de medidas, entreellas:

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• una modificación de la OMA datos del modelo y una lista de 27 elementos de datos esenciales para laidentificación de los envíos de alto riesgo;

• directrices de Aduanas de Información Anticipada sobre la Carga (ACI Directrices) para permitir el avance(llegada pre) transmisión electrónica de datos aduaneros (título de estas directrices ha sido recientementecambiado a "Directrices integradas Supply Chain Management" (Directrices ISCM);

• OMA de Alto Nivel de Directrices para los acuerdos de cooperación entre los Miembros y la industriaprivada para aumentar la seguridad de la cadena de suministro y facilitar el flujo del comerciointernacional, y

•

un nuevo Convenio internacional sobre asistencia administrativa mutua en materia aduanera para ayudara los Miembros en la elaboración de una base jurídica para permitir la transmisión electrónica avanzada dedatos aduaneros.

OMA está trabajando actualmente en un mayor desarrollo de instrumentos complementarios para la aplicación delos instrumentos antes mencionados principales de la OMA, con miras a finalizar a finales de 2004.Medidas que deben adoptarse todas las partes en la cadena de suministro (por ejemplo, cargador, consolidador,operadores de terminales, operadores de almacenes, etc) para la seguridad de unidades de transporte cerradas (lasunidades de transporte) se han abordado, en principio, en las "Directrices de la OMA de Alto Nivel para laCooperación acuerdos de cooperación entre los Miembros y la industria privada "y directrices más detalladas paracada sector empresarial están actualmente en desarrollo por la OMA.¿Qué pasa con la gente de mar los documentos de identificación?resolución de la Conferencia 8 ( mejora de la seguridad en cooperación con la Organización Internacional del Trabajo ), adoptado por la conferencia marítima Secuirty 2002 invitó a la OIT para que continúe el desarrollode la gente de mar de identidad de un documento con carácter de urgencia, que debería abarcar, entre otrascosas , un documento con fines profesionales, un documento de seguridad verificable y un documento decertificación de información, y la OMI y la OIT invitó a establecer un conjunto OIT / OMI Grupo de Trabajo parallevar a cabo el trabajo más detallado sobre los requisitos de seguridad integral del puerto.

La identidad del Convenio sobre los documentos (revisado), 2003 fue aprobado en junio de2003 y entrará en vigor a partir del 9 febrero de 2005.

¿Dónde puedo encontrar más información sobre la seguridad marítima?

Recursos de Información sobre la Seguridad Marítima Internacional y el Código PBIPOMI Últimas Noticias

MATERIALES RELACIONADOSResoluciones de la AsambleaResolución A.955 (23) Enmiendas a los Principios relativos a dotación de seguridad (Resolución A.890 (21))Resolución A.956 (23) Enmiendas a las Directrices para el uso operacional a bordo de la nave transmitidas por lossistemas de identificación automática (AIS) (Resolución A.917 (22))Resolución A.959 (23) Formato y directrices para el mantenimiento del registro sinóptico continuo (RSC)

MSC ResolucionesResolución MSC.136 (76) Normas de funcionamiento de un sistema de alerta de protección del buqueResolución MSC.147 (77) Adopción de las normas de funcionamiento revisadas para un sistema de alerta deprotección del buqueResolución MSC.159 (78) Orientaciones provisionales sobre las medidas de control ycumplimiento para incrementar la protección marítima

Circulares MSC

Circular MSC/Circ.1067 pronta aplicación de las medidas especiales para incrementar laprotección marítimaMSC/Circ.1072 Orientaciones sobre la provisión de los sistemas de alertaMSC/Circ.1073 directivas para los Centros de Salvamento Marítimo de la Coordinación(CCSM) sobre los actos de violencia perpetrados contra los buquesMSC/Circ.1074 Directrices provisionales para la autorización de organizaciones que actúen en

nombre de la Administración y / o autoridad designada de un Gobierno ContratanteMSC/Circ.1097 Directrices para la aplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIPMSC / Circ . 1104 Implementación del Convenio SOLAS capítulo XI-2 y el Código PBIPMSC / Circ . 1106 Implementación del Convenio SOLAS capítulo XI-2 y el Código PBIP a lasinstalaciones portuariasMSC / Circ. 1109 falsos alertas de seguridad y socorro y las alertas de seguridad dobleMSC / Circ. 1110 Cuestiones relacionadas con las reglas del Convenio SOLAS XI-2 / 6 y XI-2 / 7MSC / Circ . 1111 Orientación relativa a la aplicación del capítulo XI-2 y el Código PBIPMSC / Circ. 1112 Permiso de tierra y acceso a los buques en virtud del Código PBIPMSC/Circ.1113 Orientaciones para funcionarios encargados del control del Estado sobre la falta de elementosrelacionados con la seguridad de las enmiendas de 2002 al Convenio SOLAS

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Modelo de Cursos

Curso Modelo OMI 3.19 Oficial de protección del buqueCurso Modelo OMI 3.20 oficial de la compañíaCurso Modelo OMI 3.21 instalación portuaria responsable de seguridad

Cartas Circulares

Carta Circular N º 2514 Información exigida a los Gobiernos Contratantes del Convenio en

virtud de lo dispuesto en la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS