Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades
-
Upload
phoebe-patel -
Category
Documents
-
view
38 -
download
2
description
Transcript of Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades
Inversión en infraestructuras rentabilidad y prioridades
Ginés de RusUniversidad de Las Palmas de G.C.Universidad Carlos III de Madrid
Xarxa de Referència en Economia Aplicada (XREAP)
Simposio sobre crecimiento económico e infraestructuras
Barcelona, 26 de noviembre 2010
AVE Madrid-Valencia
• El proyecto supone una inversión estimada de 12.410 M€, que será cofinanciada con Fondos de Cohesión de la UE, Fondos FEDER y Ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte (Funding gap)
• El desarrollo del nuevo corredor Madrid-Levante creará en la Comunidad de Madrid, entre 2004 y 2016, 85.000 empleos, 5.200 M€ de riqueza, e incrementará la producción en 13.200 M€
Accenture
AVE Madrid-Valencia
• Inversión: 12.410 M.€• Volumen de negocio generado: 25.980 M.€• Empleo: 262.433 empleos.• Por cada € de inversión se generan 2,03 € en términos de
volumen de negocios y 2,02 €en términos de PIB.• Por cada empleo directo se crean 2,05 empleos totales
Fundación Tomillo
Los multiplicadores fiscales
• Es creíble un multiplicador del gasto público igual a 2
• ¿Qué significa un multiplicador igual a 2?
¿0, 1 o mayor que uno?
• El multiplicador es igual a la unidad si un euro de gasto público o recorte fiscal aumenta la producción en un euro
• Si la economía está en pleno empleo el multiplicador es igual a cero
• Si la producción es muy inferior a la capacidad es posible un multiplicador superior a la unidad
Los multiplicadores fiscales: la evidencia
• Del modelo teórico a los datos
• Evidencia empírica sobre los multiplicadores fiscales
– hay valores muy inferiores a 1 y valores de 1,5 – hay trabajos en los que el recorte de impuestos es más
efectivo que el gasto público
Estudios de impacto vs Análisis coste-beneficio
• La cuestión no es si esta inversión genera actividad y empleo. La cuestión es si los beneficios sociales presentes y futuros de invertir en este proyecto compensan el bienestar perdido por la reducción de consumo e inversión
• Contemplando el impacto positivo del proyecto sobre la producción y el empleo se olvida la producción y el empleo perdido en el cese de la actividad económica de la que proceden los recursos
• La inversión en infraestructuras es deseable si el beneficio que genera es mayor que el perdido en la actividad económica desplazada
¿Es importante el multiplicador?
• En una situación en la que la evidencia empírica es poco concluyente la argumentación económica pierde peso frente a la ideología (papel del estado, equidad)
• ¿Qué podemos hacer?– Si se opta por la inversión en infraestructuras, olvidarnos del efecto
multiplicador keynesiano y concentrar la atención en la aportación de valor a la economía
– El punto de partida podría ser utilizar un multiplicador igual a cero como se supone en el análisis coste-beneficio (Robert Barro) y utilizar precios sombra
– Dar más peso a los efectos de los programas de gasto sobre los incentivos para trabajar e invertir
Participación en el capital total y contribución al crecimiento de la productividad del trabajo (1985-2006)
20%5%
75%
8,6%
44,4%
59,3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Infraestructuras TIC No TIC-No Infraestructuras
% Participación capital neto no residencial
% Contribución al crecimiento de la productividad del trabajo
Fuente: Fundación BBVA
Plan de inversión en infraestructuras en España 2005-2020
ActuacionesFuente de financiación
% total inversionesPresupuestaria Otras fuentes
Carreteras 75,0% 25,0% 26,8%
Ferrocarriles 81,4% 18,6% 48,0%
Aeropuertos 2,2% 97,8% 6,5%
Puertos 9,7% 90,3% 9,7%
Otras actuaciones 27,7% 72,3% 9,0%
TOTAL 59,5% 40,5% 100%
• Plan Estratégico Ministerial (aprobado en julio 2005)– Define directrices básicas de actuación en infraestructuras y transporte de
competencia estatal en 2005-2020– Actuaciones previstas por valor de €250.000 millones (un tercio para AVE)
Rentabilidad y prioridades
• El primer requisito para evaluar un proyecto de inversión en infraestructuras consiste en tener clara la pregunta a la que queremos responder
• La pregunta no es cuantos viajes se realizan o cuantos empleos se crean
• La pregunta a responder es si viviremos mejor con el proyecto
Etapas en el ACB
• Definición del proyecto
• Valoración de alternativas
• Identificación y cuantificación de los beneficios y costes
• Agregación de los beneficios y costes
• Interpretación de los resultados y criterios de decisión
• Rentabilidad económica y viabilidad financiera
• Análisis de riesgo
La primera pregunta
• Para contestar necesitamos conocer:
– La relación causa-efecto de interésLa relación de causalidad nos permite predecir las consecuencias del
proyecto con respecto al “contrafactual “o situación sin proyecto
– El criterio con respecto al cual juzgaremos el resultado
Simplificaciones
• El proyecto como una perturbación en la economía• Lo que deberíamos saber:
– El impacto sobre el bienestar de n individuos, m mercados, durante T periodos
• Lo que hacemos: estimamos los ahorros de tiempo, costes operativos, accidentes, impacto medioambiental y la disposición a pagar por dichos cambios
El criterio de decisiónlo que hacemos
• El criterio básico de cualquier manual de evaluación (el nuestro incluido) es que para aceptar un proyecto el VAN social positivo debe ser positivo:
• VAN>0 El significado de un VAN positivo
• No olvidar el optimal timing
0 1
Tt t
s tt
B CVAN
i
0 1
Tt t t
p tt
p q CPVAN
i
Resumiendo
• El ACB no es sobre:– Dinero– Inputs– Outputs
• El ACB es sobre:– El bienestar de la sociedad…pero lo medimos mediante
valoraciones monetarias
Beneficios de los proyectos de transporte
Mercado de transporte (demanda derivada)
Mercado primario(reducción de
costes de transporte)Mercados secundarios
Ahorros de tiempo
Cambio excedente social ya medido en el mercado de transporte (excepto ahorros de tiempo por viajes de ocio y commuting)
Complementariosy sustitutivos en mercados con distorsiones (efectos indirectos – efectos intermodales)
- Impuestos- Subvenciones- Externalidades- Desempleo- Poder de mercado
Fiabilidad Wider economic benefits- Aglomeración- Mayor competencia- Competencia imperfecta
Beneficios por frecuencias más altas
Reducción en costes operativos
Tráfico inducido (generado)
Impactos medio-ambientales
Seguridad
El cambio en el bienestar
• ¿Qué valor tiene un carretera de acceso libre?
• ¿Qué valor tiene una terminal de contenedores?.
• ¿Qué valor tiene la construcción de una nueva pista de aterrizaje?
¿Qué queremos medir?
, , ( , , ) ,V V p w Y p w z z
1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0( , , , ) ( , , , )V V p w Y z V p w Y z
Costes
• Coste de oportunidad
• De los precios de mercado a los precios sombra:Impuestos/subvencionesexternalidadesdesempleo
Evitar la doble contabilización
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1( , , , ) ( , , , ) yV V p w Y z V p w Y CV z V CV
El alcance de las preguntas
• Consumidores• Productores
– Propietarios de los factores: capital, trabajo y tierra
• Contribuyentes• Sociedad (efectos externos)
Gráfico
Demanda del producto
p0
p0-
p
Q1
Q
S0-
S 0+
S 1+
Q0
P1-
p1
0
Demanda derivada
c0
c1
Coste de transporte
(C)
Q 0
p
p1 p0
0 q q0 q1
IMa D
a
b
e
d
h g
f c0
c1
( )dV q
q p cdc c
( ( , ))V q p c
La demanda derivada en transporte
Un ejemplo: efectos intermodales
1 0
1 1
( )( )it it
T Nt
it itt i
p c q q
1
( )T
fts s s sf
t f
pp c q
p
Efectos económicos adicionales
• Wider economic benefits:
– Competencia imperfecta– Economías de aglomeración– Competencia
• Localización de la actividad económica (?)
Incentivos y diseño institucional
Robinson and Torvik (2005): `White elephants´, Journal of Public Economics
Otra explicación para infraestructuras con VAN<0 Dos niveles de gobierno y objetivos dispares
Financiación e incentivos
• Dos niveles de gobierno– supranacional-nacional (nacional-regional)
• El caso de la Comisión Europea y la financiación de inversiones
Referencia: el óptimo social
• Es socialmente óptimo construir la infraestructura al mínimo coste de inversión y explotarla minimizando costes variables de acuerdo con el coste marginal social
El mecanismo de financiación comunitaria
• El método denominado `funding-gap´ es el mecanismo básico de co-financiación de inversiones en la Unión Europea
• La Comisión Europea financia un porcentaje de la diferencia entre la inversión y los ingresos (netos de costes de mantenimiento y operación)
• Es un mecanismo tipo cost-plus que penaliza los proyectos que generan ingresos
• Al mismo tiempo la Comisión defiende los principios `user-pays´ and `polluter pays´
Consecuencias del `funding-gap method´ y similares
• El esfuerzo de ser eficiente no esta recompensado: el gobierno nacional no tiene incentivos en minimizar costes o en tarificar de manera óptima
• Sesgo en beneficio de grandes proyectos (caros y de última tecnología)
• Ausencia de internalización de externalidades o recuperación de costes fijos con ingresos comerciales
• Maximizar el número de usuarios frente a eficiencia económica
• El análisis coste-beneficio se convierte en un procedimiento administrativo más y no en una herramienta de evaluación económica
Conclusiones
La evaluación económica trata de estimar el impacto de un proyecto sobre el bienestar social
El gasto en infraestructuras justificado por el efecto multiplicador keynesiano no parece ser la mejor opción para estimular el crecimiento
Los conceptos de valor y coste de oportunidad son piezas centrales en este método
El Análisis Coste-Beneficio puede ayudar a distinguir los buenos proyectos de los que no lo son
La utilidad de la evaluación económica de proyectos no puede desligarse del diseño institucional