Instituto Mexicano del Transporte - Facultad de Economía · En relación a estos factores,...
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Subsecretaría de Infraestructura
1 de octubre de 2014
PROGRAMA NACIONAL DEINFRAESTRUCTURA 2013-2018 Y EL
DESARROLLO REGIONAL PRODUCTIVO
Instituto Mexicano del Transporte
José San Martín Romero
Instituto de Investigaciones EconómicasUNAM
Antecedentes
La nueva Geografía Económica Mundial
El papel del Transporte y las Cadenas Logísticas de Suministros
Nuevas tendencias de la producción global: De-globalización vsRegionalización
Programa Nacional de Infraestructura de Transporte 2013-2018
Observatorio Nacional de Indicadores Clave de Desempeño de transporte ylogística
El IMT y la Ciudad del Conocimiento
Contenido
José San Martín Romero/2
Participación por Regiones del Producto Mundial Bruto 2013
José San Martín Romero/3
Producto Mundial Bruto = 81.9 trillones de dólares
MedioOriente
3.2%$2.7
África2.8%$1.8
Europadel Este
3.5%$2.9
Centro ySudamérica
4.9%$4.0
Asia31.0%$25.4
Lejano Oriente13 países
TLCAN/NAFTA3 países
Norteamérica25.7%$21.1
UE27 países
UniónEuropea29.3%$24.0
Economías según la magnitud de su Comercio Internacional(miles de millones de dólares)
José San Martín Romero/4
0 - 250 > 1000250 - 500 500 - 1000
Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
En la Región Norteamericana conformado por sólo 3 países: México, EUA y Canadá, se debería facilitar la Integración Regional Productiva
Transporte y Cadenas Logísticas de Abastecimiento Internacionales, Interregionales, Nacionales y Locales
José San Martín Romero/5
INDUSTRIA GLOBAL Intercambio
internacional/interregionalde insumos básicos, partes y productos
Cadenas de suministro y distribución de proveedores y ensambladores globales
SISTEMAS DE PRODUCCIÓN REGIONAL
Cadena de suministro (flujos) intra-regionalesde insumos, bienes y servicios
Nuevo paradigma de “concentrar” la producción en industrias y regiones “compatibles ”vs.
Producir donde fuera más “barato”
SISTEMAS DE PRODUCCIÓN NACIONAL Y SUBREGIONAL
Cadenas de suministro ydistribución nacional y local
La nueva Geografía Económica MundialClusters + Cadenas de Suministro = Clusterización / Regionalización de las Cadenas de Suministro(supply chain clustering)
José San Martín Romero/6
Integración Regional Productiva + Economías de Escala (aglomeraciones económicas)
Cadenas
Inter-regionales
Cadenas Logísticasde Abastecimiento GlobalesInter-regionales
Cadenas Logísticasde Suministro y DistribuciónIntra regionales
CLUSTER REGIONALES
Redes de empresas similares interdependientes
Ligados a través de cadenas de producciónde valor comunes
Supply ChainManagementManufactura
Ensamble (maquiladora)
Instituciones financieras
Servicios Logísticos y Aduanales (3/4 PL’s)/Recinto fiscalizado
SI, Telecomunicaciones e ITS
Cadenas de AbastecimientoNacionales , Subregionales y locales
Terminal Intermodal (plataforma Logística)
Centros de conocimiento: diseño, investigación y desarrollo tecnológico (patentes)
Integracióna la economíadel conocimiento
Red Mundial de Transporte Intercontinental
José San Martín Romero/7
movimiento portuario TEU’s
< 2 millones
2 a 4 millones
4 a 6 millones
6 a 12 millones
> 12 millones
Ampliación Canal de Suez
Nuevo Canalde Panamá(14,000 TEU’s)
Circuito Ecuatorial
Transiberiano
Puentes terrestresen Norteamérica
Conector Péndulo Norte-Sur
Circuito Intercontinental
Mercado Principal de transbordo
Circuito Mar del Norte (Glossnat)
Desarrollo de Corredores EstratégicosMéxico-Norteamericanos Sistemas Carretero y Marítimo
José San Martín Romero/8a Centroamérica
Vancouver
San Francisco
Seattle
Denver
Las Vegas
OttawaMontreal
Toronto
Boston
New York
Washington
Detroit
Indianapolis
Wichita
Kansas City
Dallas
Oklahoma City
Miami
Tampa Bay
JacksonvilleNueva Orleans
Houston
Mexico City
Tampico
Matamoros
Laredo
VeracruzL.Cardenas
Guadalajara
Manzanillo
Monterrey
El Paso
Chihuahua
Tijuana
Los AngelesTucson
Nogales
Desarrollo de Corredores EstratégicosMéxico-Norteamericanos Sistemas Ferroviario
José San Martín Romero/9
UNION PACIFIC / SPBN / SANTA FE, CSX, CONRAILCANADIAN PACIFIC RAIL
KCSFERROMEXFERROSURCHIAPAS-MAYAB
Vancouver
Ottawa
Montreal
Toronto
New York
Norfolk
Detroit
Kansas City
Portland
San Antonio
Atlanta
New Orleans Houston
D. F.
Tampico
Matamoros
Laredo
Veracruz
Lázaro Cárdenas
Guadalajara
Manzanillo
Monterrey
Chihuahua
MexicaliNogales
Torreón
Ags.
Querétaro
Seattle
Salt Lake CityChicago
Oakland
Los Angeles/Long Beach
El Paso
Saint Louis
Coatz
Mérida
Campeche
Salina Cruz
Piedras Negras
Puebla
Halifax
LEJANO ORIENTESERVICIOPACÍFICO NORTE
LEJANO ORIENTE
LEJANO ORIENTESERVICIO PACÍFICO SUR
El fenómeno de la Globalización Económica y del Comercio Internacional,alcanzó su máximo desarrollo el 10 de septiembre de 2001
A partir del 9/11, se implementaron una serie significante de medidas yrestricciones a los flujos internacionales de carga y pasajeros
Más recientemente, las crisis económica "global" del 2008-2009contribuyó a revertir aún más el proceso globalizador
Varias de las economías desarrolladas instrumentaron iniciativas"domésticas" para proteger los empleos e implementaron medidasrestrictivas a las importaciones
Es así que el fenómeno que se esta desarrollando en el mundo es el de laDe-Globalización paulatina y el surgimiento (también paulatino) de laRegionalización
México, por su posición Geoeconómica y Logística en Norteamérica es unode los países más favorecidos por esta nueva corriente
Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización
José San Martín Romero/10
Como consecuencia la integración regional productiva y las cadenaslogísticas de suministro y distribución se están rediseñando en Asia,América y Europa
Es así como la regionalización continuará gradualmente a trasladar lamanufactura de productos de regiones lejanas (off-shore) a regiones máscercanas (near-shore) a los grandes mercados de producción y consumo
La logística reversible y la logística resilente son otros factores quecontribuyen en gran medida a este fenómeno
Por esto, se abren nuevas oportunidades en la región norteamericana delTLCAN (NAFTA)
Nuevo paradigma de la producción global: De-Globalización vs Regionalización
José San Martín Romero/11
La notable recuperación en los últimos cinco años de la participación deMéxico en las importaciones de los EUA es una historia que comenzó hacevarios años en China
Muchas de las industrias que emigraron "irracionalmente" a Chinabuscando reducir costos de producción, lo hicieron basados en un análisisincompleto
Se concentraron primordialmente en dos factores: mano de obra barata eincrementos marginales de transporte
Pero fallaron al no identificar otras variables tan o más importantes como: La logística reversible
La resilencia (ruptura) en la cadenas de suministro
La administración de riesgos en la cadena logística
La gestión de inventarios
El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)
José San Martín Romero/12
El desarrollo e innovación tecnológica
Entre otros
En relación a estos factores, actualmente las cadenas logísticas desuministro y distribución en territorio norteamericano (TLCAN);
Requieren menos y menores inventarios, los costos logísticos son másbajos y las cadenas de suministro son menos riesgosas (rupturas) que lascadenas de abastecimiento que provienen del Lejano Oriente
El "Near-shore" (producción cercana) de México tiene en jaque al "Off-shore" (producción lejana)
José San Martín Romero/13
Una encuesta recientemente realizada1> a empresas trasnacionales, indicó que lasventajas más atractivas del "near-shoring" (producción cercana) fueron; menorescostos logísticos (fletes) y el incremento en la velocidad y accesibilidad a losmercados (figura 1)
Regionalización (Near shoring): Ventajas Comparativas
José San Martín Romero/141> Fuente: Alix Partners Manufacturing-Sourcing Cost Index TM (2013)
Figura 1Ventajas más atractivas del near-shoring
Másatractiva
Menosatractiva8%
14%
17%
21%
22%
31%
35%
71%
75%
O tros
Mayor seguridad de la propiedad intelectual
Menores costos de los insumos básicos(ej. Gas Natural, materiales puros )
Mejor control de calidad
Disminución de la brecha salarial(Mano de O bra China)
Ventajas de zona horaria(coordinación de la gestión más facil, etc)
Menos rupturas del suministro(Resilencia)
Mejora de la velocidad en la accesibilidad al mercadoMenores costos en inventarios (en tránsito)
Menores costos logísticos (flete)(precio del petróleo)
En conclusión podemos afirmar con seguridad que el "near-shoring" lepuede dar jaque mate al "off-shoring"
Por lo menos en una amplia gama de bienes de consumo particularmenteaquellos que son fabricados o ensamblados según las especificacionesparticulares del cliente
Computadoras, automóviles, electrónicos, electrodomésticos, teléfonos,aeropartes, vestido, entre muchos otros
Tan es así, que la nueva estrategia de producción global de Chinacontempla a México como una plataforma logística manufacturera idealpara penetrar los mercados norteamericanos
Así es como el "off-shore" se encuentra con el "near-shore" integrando laúltima frontera para acceder a los mercados eficientemente
Los resultados de la diferencia de near-shoring vs off-shoring se pueden veren la Figura 2
Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares
José San Martín Romero/15Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Deglobalización y Regionalización (near shoring): Conclusiones Preliminares
José San Martín Romero/16Source: "Mexico Now" year12/number 70/may-june 2014
Figura 2Participación % por país en las importaciones de EUA
0
5
10
15
20
25
30
94 95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
China México Canadá Japón
%
Inversión en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones
José San Martín Romero/17
$1.50 billones de pesos
TIPO NÚMERODE PROYECTOS
LONGITUD(km)
MONTO(mop)
Autopistas, carreteras, 242 72,878 492,545
Trenes de pasajeros yferrocarriles de carga 24 2,193,6 215,530
Puertos 29 n/a 74,461
Aeropuertos 59 n/a 27,789
TOTAL 354 75,071,6 810,325
Communicaciones
Infraestructura de Transporte
$1.28 billones
$
805 mil mdp$
700 mil mdp
El 13 de diciembre de 2013 se publicó en el Diario Oficial de la Federaciónel Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018
El Programa desarrolla la visión de llevar a México a su máximo potencial ycontribuye al cumplimiento de las Cinco Metas Nacionales y las TresEstrategias Transversales del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018
Para contribuir a lograr las metas y los objetivos marcados en el PND, elSector Comunicaciones y Transportes, tiene como visión contar coninfraestructura y plataformas logísticas modernas que detonen actividadesde valor agregado y promuevan el desarrollo regional equilibrado del país
El Programa Sectorial plantea metas, objetivos, estrategias, líneas de accióne indicadores de desempeño relacionados con el Instituto Mexicano delTransporte (IMT) que modifican sustancialmente sus funciones,responsabilidades y actividades
Antecedentes recientes
José San Martín Romero/18
Como herramienta fundamental para cumplir con los mandatos que dictan el PND y el PSCyTse propone la creación de la Ciudad del Conocimiento sobre Transporte y Logística, conformada por los Centros Nacionales de Innovación Tecnológica (CeNIT’s) en la materia con la participación formal de los sectores público, privado y académico
Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
José San Martín Romero/19
Meta III México con educación de calidad
Objetivo 3.5 Hacer del desarrollo científico, tecnológico y la innovación pilares parael progreso económico y social sostenible
Estrategia 3.5.1Contribuir a que la inversión nacional en investigación científica ydesarrollo tecnológico crezca anualmente y alcance un nivel de 1% delPIB
Estrategia 3.5.2 Contribuir a la formación y fortalecimiento del capital humano de altonivel
De las 5 Metas Nacionales que contiene el PND para llevar a México a su máximo potencial, a la SCT le corresponde dentro de su ámbito, contribuir particularmente al logro de las Metas III "México con Educación de Calidad" y la IV "México Prospero"
La Meta III contiene los siguientes objetivos y estrategias relacionadas con la SCT y en particular con el IMT
Nuevas funciones y responsabilidades del IMT, derivadas de los lineamientos que dictan el PND y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes
José San Martín Romero/20
Objetivo 6Desarrollar integralmente a mediano y a largo plazo al sector con lacreación y adaptación de tecnología de transporte y la generación decapacidades nacionales
Estrategia 6.1Administrar y acrecentar el acervo de conocimiento del sector, a travésdel intercambio académico, la formación y capacitación de capitalhumano vinculado al sector
Líneas de acción
6.1.1Diseñar, instrumentar y operar Centros de Innovación Tecnológica en lamateria (CeNIT’s)
6.1.2 Desarrollar capacidades docentes focalizadas6.1.3 Acelerar la integración tecnológica en los procesos del sector
6.1.4Investigar mejores prácticas e identificar aquellas factibles deimplementar en el sector
6.1.5Generar sinergias e integrar los esfuerzos en materia de CTI del sectorpúblico, privado y académico en una Ciudad del Conocimiento
El Objetivo 6 del Programa Sectorial de la SCT es el que se alinea con la Meta, Objetivo y Estrategias anteriores del PND y contiene la estrategia, líneas de acción y el indicador de desempeño asignado al IMT
Indicadores de ciencia y tecnología (2013)
José San Martín Romero/21Fuente: OCDE, Main Science and Technology Indicators, http://stats.oecd.org/index.aspx? DataSetCode=MSTI_Pub,**Institute for Scientific Information, 2013
Gasto en investigación y Desarrollo Tecnológicopor países seleccionados
(% del PIB)
Promedio2.41
de estospaíses
Promedio2.41
de estospaíses
3.262.83
2.38
1.91 1.85 1.76
0.48
4.364.20
1.08
84%
70% 70%70%
69% 80%
77%88%
46%
16%30% 30% 30% 31% 20%
23%12% 54%
30%70%
pública privada
Relación de gasto en ciencia y tecnología y PIB per cápita
José San Martín Romero/22* El tamaño del círculo indica el índice de competitividad del paísFuente: Foro Económico Mundial, OCDE
Relación PIB per cápita vs. % del PIB destinado a CTI*
Los datos indican una correlación positiva entre PIB per cápita y % del gasto destinado a ciencia y tecnología
0
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0.2 0.7 1.2 1.7 2.2 2.7 3.2 3.7 4.2 4.7
Finlandia
Israel
Corea
Canadá
Japón
Dina-marca
EstadosUnidos
Alemania
Reino Unido
MéxicoBrasil
dóla
res
% del PIB destinado
Varios países desarrollados, obtienen más ingresos por el conocimiento que generan(patentes, derechos de autor, etc), que por las manufacturas que producen
Inversión en ciencia y tecnología = desarrollo socioeconómico y bienestar
José San Martín Romero/23Fuente: Conacyt
Inversión en ciencia y
tecnología
Innovación y conocimiento
Competitividad y productividad
Crecimiento y desarrollo económico
Los países que han experimentado crecimiento económico (PIB/cápita), se lo deben en buena medida,a las inversiones que han realizado en educación, ciencia, tecnología, investigación y capacitación
Evolución gasto en ciencia ytecnología 1990-2010
(% del PIB)
Evolución PIBper cápita 1980-2010
(dólares)
México
Irlanda
Taiwan
Corea
Finlandia
0.0%
0.5%
1.0%
1.5%
2.0%
2.5%
3.0%
3.5%
4.0%
1990 2000 2010
México
Irlanda
Taiwan
Corea
Finlandia
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
1980 1990 2000 2010
correlación
El IMT como Ciudad del Conocimiento sobre Transporte
José San Martín Romero/24La Ciudad del Conocimiento del Transporte actuará como promotor y catalizador
de la innovación y el desarrollo tecnológico en materia de transporte y logística para México
PRODUCTOS
Planes, Programasy Políticas Públicas
Asesoría a Ejecutoresde Proyectos
Patentes, Derechos de Autor,Propiedad Intelectual
Nuevas empresas,Creación de empleos
Innovación, Investigación yDesarrollo Tecnológico
Directos
Nuevas formasde organización social
Productividad ycompetitividad nacional
Desarrollo e integraciónregional
Ordenamiento territorialy usos de suelo
Planeación económica yurbana
Procesos, procedimientos ytramitología en la cadenalogística
Integración de las PYMESa cadenas deabastecimiento
Inducidos
Alianzas estratégicas APP’s Tecnológicos Promoción y Mercadeo "Cultura de la Ciudad" Desarrollo y Crecimiento
Organización Infraestructura Instalaciones
y equipo Administración Liderazgo
CIUDAD DELCONOCIMIENTO
SCT/IMT
Presupuesto Público-Privado
Servicios de investigación a empresas
Conocimiento, aprendizaje yexperiencia
Capital humano de alto nivel
Asociaciones, Instituciones,Universidades y empresas
Redes académicas colaborativas
Experiencia en I + D + I
INSUMOS
Vinculación Nacional e Internacional
Centros Nacionales para la Innovación Tecnológica sobre transporte CeNIT’s
José San Martín Romero/25
SCT/IMTCeNIT’s
CeNITde Transporte
Intermodal y Logística
CeNITde Transporte
Intermodal y Logística
Agencia EspacialMexicana/SCT
Agencia EspacialMexicana/SCT
Instituto tecnológicode la Construcción
CMIC
Instituto tecnológicode la Construcción
CMIC
CeNITde Seguridad Vehicular
e Investigaciónde Accidentes
CeNITde Seguridad Vehicular
e Investigaciónde Accidentes
CeNITde Desarrollo Portuario,
Marítimo y Costero
CeNITde Desarrollo Portuario,
Marítimo y Costero
CeNITITS
CeNITITS
CeNITdel Acero
CeNITdel Acero
CeNITTransporte Transfronterizo
(FOBESII/CONACYT)
CeNITTransporte Transfronterizo
(FOBESII/CONACYT)AMIVTACAMIVTAC
CeNITpara Protección del
Medio Ambiente
CeNITpara Protección del
Medio Ambiente
Centro Nacionalde Monitoreo de la SCT
Centro Nacionalde Monitoreo de la SCT
AMAACCIT
del Asfalto
AMAACCIT
del Asfalto
UABCLaboratorio Asfalto
Diseño e Instrumentación del CeNIT de Transporte y LogísticaRed Académica Colaborativa Base
José San Martín Romero/26
IMTCentro
Coordinador
ITOITO
UACJUACJ UADYUADY
ITESMSanta FeITESM
Santa Fe
UNAMUNAMUANLUANL
UP-GDLUP-GDLUPAEPUPAEP
Redes locales
Redes locales
Redes locales
Redes localesCoordinadores Temáticos