INFRAESTRUCTURA URBANA, PRINCIPIOS PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD FINANCIERA DE UNA OBRA
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UNIVERSIDAD NACIONALAUTÓNOMA DE MÉXICO
F A C U L T A D D E I N G E N I E R Í A
PROGRAMA ÚNICO DE ESPECIALIZACIONES DE INGENIERÍA
CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERÍA CIVILCONSTRUCCIÓN
MODELOS DE FINANCIAMIENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA
P R E S E N T A :
ING. RAFAEL ANTONIO PÉREZ GARCÍA
PROFESOR: M.I. JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA
MÉXICO, D.F. SEPTIEMBRE 2014
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INTRODUCCIÓN
ECONOMÍA
CONSTRUIR
RETOS INFRAESTRUCTURA
MANTENIMIENTO
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Practica
Dogmatica
Política
Base Jurídica
• Conceptos científicos y técnicos.• Resultados medibles.• Efectividad, eficiencia y económica• Programas, financiamientos.
• Orden jurídico.• Administrativa.• Deductiva - inductiva• Regularizar.
• Grupos sociales.• Grupos políticos.• Administración estratégica.• Gestión publica.
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PRINCIPIOS PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD FINANCIERA DE UNA OBRA
Formulación de proyectosEs el conjunto de normas y antecedentes que permiten juzgar las ventajas o desventajasque traería el desarrollo de una obra.
Probabilidad
Formulación
CoeficientesEvaluación
1 Nivel
• Estudio de perfil o prefactibilidad.
2 Nivel
• Estudio de factibilidad o anteproyecto.
3 Nivel
• Proyecto definitivo.
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Nivel 1
Introducción
Desarrollo
OpinionesIngresos -Egresos
Impacto Social
Voluntad política
Nivel 3
Factibilidad
Administrativo
Seguros Legal
Actualización
Decisión final
Nivel 2
Perfil
Mercado
Técnico Ecológico
Financiero
Económico
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VPN, TIR y Relación B/C
VPN = Σ (Ingresos – Egresos)
> 0 Proyecto viable
= 0 Proyecto indiferente
< 0 Proyecto inviable
= TIR
Inversión Inicial $ 5,000,000,000.00
Tasa de interés 13%
Ingreso 1 año > 5% Anual $ 547,500,000.00
Concesión 30 añosEjemplo: Construcción túnel Coatzacoalcos
VPN = Egreso + Ingreso 1 (1+ TI)-1 + Ingreso n (1+ TI)-n
-$5,500,000,000.00
-$4,500,000,000.00
-$3,500,000,000.00
-$2,500,000,000.00
-$1,500,000,000.00
-$500,000,000.00
$500,000,000.00
$1,500,000,000.001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
VPN
VPN
$ 1,087,579,371.83
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$2,402,249,115.25
$1,087,579,371.83
$117,621,941.62
-$615,043,998.79
-$1,180,807,865.20
($1,500,000,000.00)
($1,000,000,000.00)
($500,000,000.00)
$0.00
$500,000,000.00
$1,000,000,000.00
$1,500,000,000.00
$2,000,000,000.00
$2,500,000,000.00
11% 13% 15% 17% 19%
VPN
VPN
TIR
TIR = 15 – 117 621 941.62 17 − 13
−615 043 998.79 − 117 621 941.62= 15.29%
TIREs la rentabilidad que genera un proyecto de inversión en un periodo de tiempo .
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Relación Beneficio/CostoConsiste en poner en valor presente los beneficios netos que trae la ejecución de unproyecto y dividirlo en valor presente de los costos del mismo.
Valor presente de los Beneficios Netos
Valor presente de los costosRelación B/C =
< 1 Proyecto rechazable
= 1 Proyecto indiferente
> 1 Proyecto aceptable
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$Inversión Presupuestaria
Proyectos de infraestructura productiva de
largo plazo
Proyectos para prestación de
serviciosConcesiones
Aprovechamiento de activos
Fondos de inversión
FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE UNA OBRA
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PROYECTOS AUTOSOSTENIBLES FINANCIERAMENTE
PROYECTOS QUE REQUIEREN FINANCIACIÓN PÚBLICA PARCIAL
PROYECTOS PÚBLICOS TRADICIONALES
PRINCIPALES ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN MÉXICO
CONCESIONES CONTRATOS APP
CONTRATACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS
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Asociaciones Público-PrivadasEn contratos APP, el pago al socio privado se condiciona a laprestación de servicios y se basa en desempeño.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Años
Pago
s P
úb
lico
s
Pago ocurre contra la prestación del servicio y se basa endesempeño
Sin pago
Periodo de operaciónPeriodo de
construcción
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Concesiones
• Otorgadas mediante licitación pública
• El plazo de concesión es hasta el máximo permitido por la ley (treinta años)
• Se otorga al licitante que solicite el menor apoyo económico
Proyectos de prestación de servicios. PPS
• El plazo de contratación del servicio es fijo, de 15 a 30 años
• La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos periódicos trimestrales
• Una vez terminada la construcción, la obra ya modernizada sigue operando de manera publica.
Aprovechamiento de activos
• Integra paquetes conformados por autopistas de la red Fonadin y por nuevas autopistas de cuota
• El concesionario se hace responsable de operar, conservar y explotar los activos en cuestión, así como de construir y posteriormente explotar las nuevas autopistas que formen parte del paquete
• SCT y SHCP acuerdan desincorporar activos carreteros del Fonadin a cambio del pago de una indemnización
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BANOBRAS
BANOBRAS
SERVICIOSPÚBLICOS
INFRAESTRUCTURA
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• Nivel alto de riesgo
• Alta inversión inicial
• Horizonte de largo plazopara la recuperación decostos
¿Qué se tiene y qué se busca?
• Compartir el riesgo• Complementar los
recursos• Aportar certeza
financiera
-$0.01
-$0.01
-$0.00
-$0.00
-$0.00
-$0.00
$-
$0.00
$0.00
Trill
ion
s
Flu
jos
Tiempo
Construcción y alcance de flujo Consolidación Proyecto maduro
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Impacto Social de las Obras de Infraestructura Urbana
Obra Empleo Migración Costumbres Ambiental
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Marco Normativo
Se encuentra sustentado en lo dispuesto
• Constitución Política de los Estados UnidosMexicanos
• Ley de instituciones de Crédito
• Ley de Planeación
• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal
• Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionadas conlas Mismas.
• Ley de Asociaciones Publico - Privada
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BIBLIOGRAFIA
• Barquín Álvarez, Manuel, La infraestructura pública en México (regulación yfinanciamiento). México. UNAM. 2010
• Baca Currea, Guillermo. Evaluación financiera de proyectos. Colombia: FondoEducativo Panamericano. 2004
• Varios autores. Alianzas público-privadas para el desarrollo de infraestructura social.México: Editorial Porrúa México. 2006
• SCT. Asociaciones Público-Privadas para el desarrollo carretero en México. México.SCT. 2011
• Merino, Mauricio, Estudio de Evaluación del Banco Nacional de Obras y ServiciosPúblicos, 2007-2009. México. Centro de Investigación y Docencia Económicas, CIDE,A.C. 2010
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CONCLUSION
Los recursos presupuestales que el Gobierno Federal ha podido destinar a la inversión eninfraestructura ha sido inferior a los montos requeridos para atender las necesidades deconstrucción, modernización y conservación de infraestructura que plantea el desarrollode México.
Los profundos rezagos en infraestructura y servicios públicos de México son bienconocidos. Son resultado, entre otros factores, de la débil capacidad recaudatoria delEstado Mexicano; la herencia histórica de un modelo de desarrollo centralista y pocoequilibrado.
En sentido estricto, el principal reto del sector; reside en la necesidad de movilizarrecursos crecientes en forma sostenida para mejorar la calidad y confiabilidad de lainfraestructura, y construir esquemas de incentivos que mejoren la eficiencia de losservicios.