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ÍNDICE
RESUMEN .....................................................................................................................2 INTRODUCCIÓN El impacto de las carreteras en el Visón europeo ……………………………………. 3 DESCRIPCIÓN DE LA ESPECIE OBJETO DE ESTUDIO Descripción …………………………………………………………………………… 5 Biología ……………………………………………………………………………….. 5 Distribución …………………………………………………………………………… 6 Tendencia poblacional y abundancia …………………………………………………. 6 Causas de la regresión y factores que afectan a su distribución ……………………… 7 Status legal ……………………………………………………………………………. 8 El Visón europeo y la Reserva de la Biosfera de Urdaibai ………………………….. 9 OBJETIVOS DEL TRABAJO .......................................................................................10 MATERIAL Y MÉTODOS …………………………………………………..……… 11 RESULTADOS Y DISCUSIÓN ………………………………………….………….. 13 BIBLIOGRAFÍA ………………………………………………………………….….. 22 ANEXOS Tríptico divulgativo……...……………………………………………………………. 27 Fichas descriptivas..……...…………………………………………………………….29
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RESUMEN
El Visón europeo, Mustela lutreola, un mamífero carnívoro en grave peligro de
extinción, mantiene una baja densidad de población en la Reserva de la Biosfera de
Urdaibai, un entorno intensamente humanizado y provisto de una intrincada red de
caminos, carreteras y ferrocarril. El impacto más visible de las vías de comunicación
sobre la fauna es la mortalidad directa causada por los vehículos que atropellan o
colisionan con los animales. Se estima que ésta es precisamente la causa de mortalidad
no natural más importante para el Visón europeo, por lo que la adopción de medidas
que la reduzcan es uno de los objetivos habituales de los planes de conservación de la
especie.
En el presente trabajo se han cartografiado y caracterizado 29 puntos de riesgo
por atropello en la Reserva de Urdaibai, clasificándolos según su grado de peligro. Entre
estos se han seleccionado 12 puntos, considerados como cruces de riesgo medio o alto,
sobre los que resulta prioritaria la realización de determinadas medidas de adecuación.
Entre ellas, medidas tendentes a suavización o eliminación de barreras arquitectónicas
con pasos artificiales, y medidas “blandas” de índole ecológico, para proporcionar a
todo animal en tránsito un aspecto amable del lugar, dándole para ello el máximo
aspecto de naturalidad por una parte, y por otra, interponiendo de este modo obstáculos
entre el paso y la infraestructura.
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INTRODUCCIÓN
El impacto de las carreteras en el Visón europeo
Como sucede con una gran parte de las actividades humanas, la intensificación
de la red de caminos, carreteras y autopistas, y el subsiguiente incremento del tráfico
rodado constituye una amenaza nada desdeñable para la biodiversidad. El impacto de
las vías de comunicación en la fauna y en los ecosistemas es variado. Durante la fase de
construcción se produce alteración y reducción de los hábitats, erosión, contaminación
de las aguas y molestias. Una vez finalizadas las obras, el impacto principal es la
fragmentación de los hábitats y de las poblaciones animales por el efecto barrera. Todo
ello afecta a las especies de diferentes formas, entre las que cabe destacar, el déficit
demográfico, la extinción de especies con poblaciones ya de por sí reducidas, el
incremento de las especies abundantes y sedentarias, el aumento del riesgo erosión
genética y la pérdida general de diversidad (Sétra, 2005).
Foto 1. Gineta (Genetta genetta) atropellada
No obstante, el impacto más visible de las vías de comunicación sobre la fauna
es la mortalidad directa causada por los vehículos por atropello o colisión de los
animales. Sin embargo, las consecuencias que esta mortalidad no natural tiene en las
poblaciones animales son a menudo subestimadas ya que, si la comparamos con el
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efecto barrera, suele considerarse que representan un impacto menos significativo. Aún
así, conviene subrayar que la mortalidad por atropello o colisión incrementa el daño ya
de por sí importante causado por el efecto barrera y puede favorecer la extinción de
especies con poblaciones escasas o muy fragmentadas al eliminar a los juveniles en fase
de dispersión y a los valiosos adultos reproductores. Este es el caso del Visón europeo
(Mustela lutreola), una especie en grave peligro de extinción que en la Reserva de la
Biosfera de Urdaibai mantiene una baja densidad de población en un entorno
intensamente humanizado y provisto de una intrincada red de caminos, carreteras y
ferrocarril.
Foto 2. Visón americano (Mustela vison) arrollado por el tren
La colisión es la causa más importante de mortalidad no natural del Visón
europeo en Francia (62%) (Fournier-Chambrillon et al., 2003) y también en España
(61,29%) (Arambarri et al., 1997). No obstante, es posible que estos porcentajes estén
magnificados ante la dificultad de detectar ejemplares muertos fuera de las vías de
comunicación. De hecho, en un estudio con ejemplares marcados llevado a cabo en la
cuenca alta del Ebro (España) se detectó una tasa de colisión del 46,6 % de la
mortalidad no natural (Ceña et al, 2003). Esta cifra, aún siendo algo menor, refleja la
enorme importancia del impacto que las vías de comunicación producen de forma
directa sobre las poblaciones del Visón europeo. Por ello, la adopción de medidas que
reduzcan este tipo de mortalidad son uno de los objetivos habituales de los planes de
restauración de la especie en Europa (Sétra, 2005).
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DESCRIPCIÓN DE LA ESPECIE OBJETO DE ESTUDIO
Descripción
El Visón europeo es un mustélido de pelaje castaño oscuro muy uniforme en el
que destacan las dos pequeñas manchas blancas situadas alrededor de la boca. No
obstante, algunos ejemplares muestran también una mancha blanca en el pecho. Posee
patas provistas de membranas interdigitales, pero éstas no están bien desarrolladas. Los
machos de las poblaciones ibéricas pesan 585-1065 g y miden algo menos de 60 cm,
mientras que las hembras son menores, pesan 340-675 g y no alcanzan los 50 cm de
longitud (Palazón et al, 2003a)
Biología
El visón europeo es una especie de hábitos semiacuáticos estrechamente ligada a
los humedales y en particular a su vegetación ribereña. No obstante, y particularmente
durante las fases de dispersión juvenil, pueden encontrarse ejemplares alejados de los
ríos y arroyos, las lagunas y las marismas, sus hábitats preferidos. En los cauces
fluviales selecciona positivamente aquellos con una cobertura de árboles y arbustos
superior al 25 % (Palazón et al, 2003b), ya que a menudo utiliza densas matas de zarzas
y carrizales como lugar de reposo (Garin et al, 2002a; Zabala et al, 2003).
Habitualmente es una especie solitaria y sedentaria (Siderovich, 2000) que, dependiendo
de la capacidad alimenticia del hábitat que ocupa, se desenvuelve en territorios de entre
0,6 y 17 km de cauce fluvial (Palazón y Ruiz-Olmo, 1993; Garin et al., 2002a; Fournier
et al., 2003; Ceña et al, 2003). Posee hábitos preferentemente crepusculares y nocturnos
(Garin et al, 2002b), y es un carnívoro generalista con un régimen alimenticio muy
diversificado, que varía en función de la disponibilidad de las presas. Entre los animales
que captura destacan los anfibios, los peces y los micromamíferos, aunque también
consume aves y algunos invertebrados (cangrejos, insectos y gasterópodos) (Maran et
al, 1998; Pödra et al, 2003; Palazón et al, 2004). El celo comienza a finales de marzo, la
gestación dura entre 35 y 42 días, los partos suelen producirse a finales de mayo y
principios de junio. y suelen dar lugar a 3-6 crías. Los cachorros permanecen con la
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madre hasta finales del verano, cuando ya han alcanzado el tamaño adulto y comienzan
los movimientos dispersivos (Gómez et al, inédito).
Distribución
Hasta el siglo XIX, el Visón europeo era un mustélido abundante y bien
distribuido por la mayor parte del continente europeo, desde los Países Bajos hasta los
montes Urales, y desde Finlandia hasta el mar Negro. Sin embargo, a mediados del siglo
XX comienza un dramático declive de sus poblaciones centroeuropeas, de modo que
para mediados de siglo se certifica su extinción de países como Suiza, Alemania o
Hungría (Maran y Henttonen, 1995). Paralelamente a esta regresión, el Visón europeo
ha extendido su área de distribución hacia el suroeste, colonizando buena parte de
Francia, hasta invadir la península Ibérica por el País Vasco a mediados del siglo XX
(Youngman, 1982; Palazón y Ruiz-Olmo, 1992; Zabala et al., 2004). El área de
distribución actual de la especie únicamente cubre un quinto de sus antiguos dominios,
alberga poblaciones cada vez más menguadas y está fragmentada en varios núcleos
separados entre sí varios cientos de kilómetros. El núcleo más occidental es el formado
por las poblaciones del suroeste de Francia (Aquitania y Charente) y el norte de la
península Ibérica, poblaciones que constituyen un grupo monofilético y tendrían, por
tanto, un origen común (Cabria et al, 2003). En la península Ibérica se distribuye por el
País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León (Noreste de Burgos y Norte de Soria) y
recientemente ha sido detectada su presencia en Aragón (Palazón et al., 2003).
Tendencia poblacional y abundancia
Todas las poblaciones de la especie parecen estar en regresión (Maran y
Henttonen, 1995). En el caso del núcleo occidental, el Visón europeo ha experimentado
una fuerte regresión en Francia, donde únicamente ocupaba 7 departamentos a finales
de los años noventa (Fournier y Maizeret, 2003). En la península Ibérica parece estar
produciéndose también una reducción de su abundancia, a la par que tiene lugar una
ampliación de su distribución (Palazón et al, 2003d; Zabala et al., 2004).
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Rallo et al. (2001) calcularon una densidad media de 0,3 ejemplares por kilómetro de río
principal en la Reserva de de la Biosfera de Urdaibai en el período 1999/2000. En
Navarra en 2000/01 se estimó que existían unos 250-294 visones con una densidad de
0,17-1,08 ejemplares/km (Palazón et al,2003c) mientras que en 2002 se calculó en La
Rioja una población de unos 100 ejemplares y una densidad media de 0,25 adultos/km
(0,1-0,65) (Lopo et al, 2003).
En los años noventa se estimaba que el tamaño de la población del núcleo
occidental podía rondar los 3.000 ejemplares (2.000 en Francia y 1.000 en España)
(Maran, 1993). Según las estimaciones más recientes, la población total ibérica estaría
integrada por menos de un millar de ejemplares, el 75-80 % de los cuales estarían
distribuidos por la cuenca del Ebro (Palazón et al, 2003d).
Causas de la regresión y factores que afectan a su distribución
Los motivos del declive generalizado de esta especie continúan aún sin aclarar.
No obstante, la mayoría de los autores consideran como probable que las causas hayan
sido numerosas y hayan variado según regiones (Palazón et al, 2003d). Entre ellas se
apunta la sobrecaza, la competencia con otros depredadores, las enfermedades, el
trampeo ilegal, los atropellos, la contaminación de las aguas y la destrucción y
fragmentación del hábitat (Maran y Henttonen, 1995; Macdonald et al, 2002; Palazón et
al, 2003d).
Entre las causas que afectan a su distribución actual y que pueden influir en el
futuro de la especie en el País Vasco destaca el incremento en población y área de
distribución de su congénere el Visón americano (Mustela vison), la fragmentación del
hábitat, la polución de las aguas y la canalización de las riberas fluviales (Zabala et al,
2006; Zabala y Zuberogoitia, 2007).
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Estatus legal
Junto al Lince ibérico (Lynx pardina) y la Foca monje (Monachus monachus), el
Visón europeo forma parte del grupo de mamíferos en mayor peligro de extinción de la
fauna europea, hecho que queda reflejado en las listas y catálogos de especies
amenazadas, tanto a escala nacional como autonómica
Lista Roja de Especies
Amenazadas UICN
Catálogo Nacional de
Especies Amenazadas
Catálogo Vasco de
Especies Amenazadas
En peligro de extinción En peligro de extinción En peligro de extinción
La inclusión de la especie en el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas de la
Fauna y Flora Silvestre y Marina ha conllevado la redacción y aprobación en el año
2006 del Plan de Gestión del Visón Europeo en el Territorio Histórico de Bizkaia
(Decreto Foral 118/2006 de 19 de junio). Dado que la Reserva de la Biosfera de
Urdaibai pertenece en su totalidad al territorio de Bizkaia, las disposiciones legales
recogidas en el mencionado decreto son vinculantes en todo el ámbito de la Reserva,
espacio que es definido en el decreto foral como de especial interés para la conservación
del Visón europeo.
Foto 3. Joven visón europeo capturado en el arroyo de Laga (Ibarrangelu)
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El Visón europeo y la Reserva de la Biosfera de Urdaibai
La Reserva de la Biosfera de Urdaibai (Bizkaia, País Vasco) ocupa una
superficie de 230 km2. Posee un intrincada red de ríos y arroyos que vierten a una zona
intermareal marismeña o directamente al Mar Cantábrico. La presencia del Visón
europeo en Bizkaia está documentada desde 1963 (Rodríguez de Ondarra, 1963), pero
no se conocen citas de la especie en la Reserva de Urdaibai hasta julio de 1976, cuando
un ejemplar es cazado y posteriormente naturalizado (A. Galarza, Fundación Urdaibai).
En los años 1999 y 2000 se llevó a cabo un estudio del Visón europeo en la Reserva
mediante la captura y el radiomarcaje de ejemplares en el que se observó que la especie
estaba bien distribuida por la mayor parte de los hábitats apropiados y se midió una
densidad cercana a los 0,3 ejemplares por kilómetro de río principal (Rallo et al. 2001).
Posteriormente, se han detectado varios ejemplares atropellados y se han observado
algunos ejemplares vivos. La última cita que tenemos de la especie en la Reserva de
Urdaibai se produjo en octubre de 2006, en el arroyo Amunategi (Axpe, Busturia) (J.
Hidalgo, Fundación Urdaibai).
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OBJETIVOS DEL TRABAJO
El presente trabajo pretende contribuir a reducir la mortalidad no natural del Visón
europeo en la Reserva de la Biosfera de Urdaibai mediante la elaboración de
recomendaciones para la corrección de los puntos de atropello en las carreteras. Este
objetivo general se concreta en los siguientes objetivos parciales:
a) Caracterizar las condiciones en las que se produce el atropello.
b) Determinar los puntos susceptibles de colisión (puntos negros) en la Reserva de
la Biosfera de Urdaibai y establecer prioridades de actuación en función del
nivel de peligro de cada uno de ellos.
c) Recomendar las posibles soluciones en los puntos de mayor prioridad.
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MATERIAL Y MÉTODOS
En primer lugar se llevó a cabo una recopilación exhaustiva de las observaciones
de ejemplares atropellados en la península Ibérica. Las citas bibliográficas utilizadas
fueron las recogidas en Arambarri et al. (1997) y en los informes inéditos de Ceña
(2001) y González et al.(2006). Asimismo, se solicitó información a los agentes
forestales del Servicio de Caza y Pesca de la Diputación Foral de Bizkaia, así como a
asociaciones naturalistas de la zona, Patronato de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai,
y otras entidades y/o particulares vinculadas al estudio y observación de la fauna.
De las citas obtenidas se intentó determinar el lugar del atropello con el objetivo
de visitar la localidad y tipificar el accidente. Teniendo en cuenta, que podían darse
errores en la bibliografía o una falta de datos en posibles puntos negros, se identificaron
además, diferentes puntos en el área de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, que por
sus infraestructuras en torno al hábitat del visón europeo podrían ser posibles puntos
negros no conocidos. Para ello, se realizaron diferentes salidas de campo, en las cuales
se localizaron zonas de intersección de cruces de infraestructuras lineales, como
carreteras o vías de ferrocarril, con ríos, arroyos o cursos de agua que corresponden con
hábitats potenciales de visón europeo y se evaluó su posible caracterización como punto
negro potencial.
Una vez preseleccionados los puntos con posibilidad de atropello en la Reserva
de la Biosfera de Urdaibai, se visitaron para caracterizarlos y establecer hasta que punto
se ajustaban a la tipología. Se confeccionó una ficha técnica descriptiva de cada uno de
los puntos y se realizó una valoración somera para determinar el grado de peligro y, por
tanto, la prioridad para llevar a cabo medidas correctoras (Anexo).
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Para valorar el grado de prioridad se utilizaron las siguientes variables:
Cita de atropello 2 puntos
Presencia conocida en los últimos 10 años* 1 punto
Densidad de tráfico alta 2 puntos
Densidad de tráfico media 1 punto
Presencia de estructura de paso interior -2 puntos * Rallo et al., 2001 y citas no publicadas
Se establecieron tres niveles de prioridad:
Prioridad Alta 4-5 puntos
Prioridad Media 2-3 puntos
Prioridad Baja 0-1 puntos
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RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La recopilación bibliográfica y las encuestas realizadas dieron como resultado
un total de 52 citas de atropello (30 en Álava, 8 en Bizkaia, 7 en La Rioja, 4 en
Gipuzkoa y 3 en Burgos) (ver Tabla 1), cuya distribución según meses se expone en la
Figura 1.
Figura 1. Distribución mensual de los atropellos de Visón europeo
El mayor número de atropellos registrados tuvo lugar entre enero y marzo (18),
el periodo previo a la época de celo en el que quizás se produce un mayor movimiento
de adultos que buscan el emparejamiento, y entre agosto y septiembre (13), época de
aprendizaje y dispersión de los jóvenes visones. No obstante, estos datos no son
estadísticamente significativos por lo que deben tomarse con cautela. Además, ha de
tenerse en cuenta que en la distribución mensual de los atropellos intervienen otros
factores ajenos a la propia movilidad de los visones, como es la estacionalidad de la
intensidad del tráfico o la variación en el caudal de los ríos.
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FECHA LUGAR RÍO TERRIT. REFERENCIA Años 80 Llanada alavesa Álava Arambarri et al., 1997 13.04.86 Arraia-Maeztu Berrón Álava Arambarri et al., 1997 26.03.87 Amorebieta Amorebieta Bizkaia A. Galarza 21.08.91 Vitoria Aberasturi Álava Arambarri et al., 1997 20.10.91 Treviño San Vicentejo Álava Arambarri et al., 1997 13.01.92 Vitoria Santo Tomás Álava Arambarri et al., 1997 10.04.92 La Puebla Arganzón La Fábrica Álava Arambarri et al., 1997 30.04.92 Vitoria Errekabarri Álava Arambarri et al., 1997 31.05.93 Vitoria Zerio Álava Arambarri et al., 1997 04.03.94 Lacorzanilla Ayuda Álava Arambarri et al., 1997 18.07.94 Vitoria Lubiano Álava Arambarri et al., 1997 27.07.94 Vitoria Zerio Álava Arambarri et al., 1997 26.08.94 Elburgo Alegría Álava Arambarri et al., 1997 XX.01.95 Lekeitio Lea Bizkaia J. Hidalgo 09.03.95 Labastida Ebro Álava Arambarri et al., 1997 10.03.95 Lacorzanilla Ayuda Álava Arambarri et al., 1997 21.08.95 Vitoria Santo Tomás Álava Arambarri et al., 1997 21.08.95 Elburgo Zadorra Álava Arambarri et al., 1997 12.11.95 Vitoria Zadorra Álava Arambarri et al., 1997 XX.03.96 Placencia Deba Gipuzkoa González et al., 2006 04.08.96 Vitoria Errekabarri Álava Arambarri et al., 1997 23.09.96 Agurain Zadorra Álava Arambarri et al., 1997 XX.06.98 Vitoria Álava J.M. Fernández 28.01.99 Alcanadre Ebro Rioja Ceña, 2001 XX.02.99 San Prudencio Deba Gipuzkoa González et al., 2006 19.03.99 Alcanadre Ebro Rioja Ceña, 2001 04.03.99 Arkaute Sto Tomás Álava L. Lobo 17.05.99 Calahorra Ebro Rioja Ceña, 2001 25.05.99 Kortezubi Ibarra Bizkaia E.Unamuno XX.09.99 Salburua Salburua Álava J.M. Fernández 05.09.99 Ojocastro Ebro Rioja Ceña, 2001 15.11.99 Foronda Mendiguren Álava Ceña, 2001 26.12.99 Vitoria Zadorra Álava Ceña, 2001 29.12.99 Tricio Najerilla Rioja Ceña, 2001 03.08.00 Albelda de Iregua Iregua Rioja Ceña, 2001 11.03.00 Lacorzanilla Inglares Álava Ceña, 2001 12.06.00 Arbuyo Alegría Álava A.Onrubia 09.08.00 Arkaute Álava A. Ilana 27.01.01 Sarracín Ausines Burgos Ceña, 2001 28.01.01 Llodio Nervión Álava Ceña, 2001 XX.02.01 Billabona Asteasu Gipuzkoa González et al., 2006 01.02.01 Calahorra Ebro Rioja Ceña, 2001 09.02.01 Kortezubi arroyo Olalde Bizkaia E.Unamuno 09.02.01 Santibañez Zargaguda Urbel Burgos Ceña, 2001 XX.09.02 Zumaia Narrondo Gipuzkoa González et al., 2006 14.09.03 Gernika Oka Bizkaia A. Galarza 31.10.03 Amorebieta Amorebieta Bizkaia A. Galarza XX.05.03 Amorebieta Amorebieta Bizkaia J.Hidalgo 08.12.04 Gernika Oka Bizkaia A. Galarza XX.08.05 Ventas de Armentia Burgos N. Ruiz de Azua XX.06.07 Luiando Nervión Alava M. Corral XX.06.07 Luiando Nervión Alava M. Corral
Tabla 1. Citas de atropello de Visón europeo utilizadas en el presente informe
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Se determinó el punto exacto del atropello en 11 localidades (8 en Bizkaia, 2 en
Álava y 1 en Burgos). Todos uno los puntos, excepto uno, respondieron a una misma
tipología: cauces secundarios de menos de 3 m de ancho, desprovistos de estructuras de
paso y con una intensidad de tráfico alta o media. Todos los atropellos se produjeron
prácticamente sobre el cauce del río. El Visón europeo se desenvuelve básicamente en
los cauces fluviales y su vegetación de ribera, y raramente abandona las inmediaciones
de ríos y arroyos, por lo que los pasos fluviales bajo las carreteras constituyen cuellos
de botella de obligado franqueo. Cuando tiene lugar una crecida, se transforman en
peligrosos obstáculos, ya que ante una fuerte corriente de agua y en ausencia de
estructuras naturales o artificiales que faciliten el paso (Foto 4), los visones optan por
salvarlo cruzando la carretera, con el consiguiente riesgo de atropello (Foto 3).
Foto 3. Paso poco permeable
Foto 4. Paso permeable en crecida moderada
Tras el preceptivo estudio cartográfico se seleccionaron en la Reserva de la
Biosfera de Urdaibai 29 puntos con riesgo de atropello (Figura 3). De éstos, en función
de la probabilidad o riesgo de atropello,18 se consideraron de baja prioridad, 8 de
prioridad media y 3 de prioridad alta.
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Figura 3. Puntos con riesgo de colisión para el Visón europeo en la Reserva de la Biosfera de
Urdaibai (Rojo: prioridad alta / Marrón: prioridad media / Azul: prioridad baja).
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Dadas las costumbres del Visón europeo, la probabilidad de atropello parece
incrementarse cuando tienen lugar las grandes avenidas, por lo que la primera medida
correctora para reducir el riesgo consiste en habilitar infraestructuras en el propio cauce
que permitan el paso de los visones con independencia del caudal (Sétra, 2005; MVE,
2004). En ocasiones, estas estructuras resultan técnica y económicamente fáciles de
llevar a cabo, mientras que en otras, se trata de obras de gran envergadura en las que se
requieren importantes inversiones.
En algunos de los puntos caracterizados de la Reserva de Urdaibai, existen
estructuras construidas con otros propósitos (zapatas de refuerzo, recubrimientos de
conducciones,…) que pueden ser suficientes para garantizar el paso durante algunas
avenidas (Foto 4). Sin embargo, en la mayoría de los casos estas estructuras tendrían
una funcionalidad limitada, por lo que, aún no siendo prioritario, convendría adaptarlas
a las necesidades de paso. Cabe destacar, que estas adaptaciones favorecerían también la
supervivencia de otros animales que frecuentan los bosques de ribera (por ejemplo la
Culebra de Esculapio o la Culebra viperina) o aquellos que ven fragmentados sus
territorios por las vías de comunicación humanas (por ejemplo, el Erizo).
En función de las características constructivas de cada paso (diámetro, sección,
materiales, longitud,…) se deberá adoptar la solución más idónea. Cuando la sección
del paso es grande la solución más eficaz es la construcción de un corredor seco en una
(Figura 2-I) o en ambas márgenes del paso. Cuando sea posible, este corredor tendrá dos
o más niveles, de modo que el paso sea franqueable con avenidas de caudales variados
(Figura 2-II). El corredor, normalmente construido con hormigón, deberá estar
recubierto con material propio del río para camuflarlo y hacerlo más atractivo a los
visones y otros animales.
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Figura 2. Modelos de infraestructuras de paso para el Visón europeo.
I y II: franqueo seco; III: repisa; IV: Tubería de paso
La instalación de una repisa de paso (Figura 2-III) puede resultar útil cuando la
construcción de un franqueo seco no fuera recomendable por razones de disminución
del aforo hidráulico del paso. En ocasiones puede ser útil la instalación de una segunda
repisa, a instalar en la otra ribera y a una altura superior que permita el paso en avenidas
muy caudalosas. Cuando las características estructurales del paso no permitan la
instalación de repisas o pasos secos, puede instalarse una tubería de paso, aislada de la
estructura de paso fluvial que garantice la conectividad al margen del caudal (Figura 2-
IV).
En todos los casos, las estructuras de paso deben estar bien conectadas a los
márgenes fluviales, con accesos fáciles y provistos de cobertura arbustiva.
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En la tabla siguiente se indican las propuestas de acondicionamiento de los pasos
con prioridad alta y media para la reducción del riesgo de atropello.
PUNTO PRIORIDAD TIPO DE PASO PROPUESTO
2 Media Franqueo seco de 1 escalón
3 Media Franqueo seco de 2 escalones
4 Media Franqueo seco de 1 escalón
5 Media Repisa (1)
6 Media Repisa (1)
8 Media Franqueo seco de 1 escalón
9 Alta Franqueo seco de 1 escalón
10 Media Mejora paso actual
11 Media Franqueo seco
12 Alta Repisa (2)
13 Alta Tubería de paso.
19 Media Repisa (1)
Por otro lado, la concienciación de los estragos que la mortalidad causada por
los atropellos puede causar en la fauna en general, y en las poblaciones de Visón
europeo en particular, es también una importante herramienta para la preservación de la
especie. En este sentido, y como complemento a las medidas correctoras anteriormente
comentadas, podría ser interesante la instalación de señales de tráfico que alerten sobre
el riesgo de atropello para la especie.
Cada vez con mayor frecuencia se instalan señales de tráfico que aluden al
riesgo de colisión con la fauna. En los casos en el que el objetivo de la señalización sea
alertar a los conductores del riesgo que corren de colisionar con un animal (por ejemplo,
un jabalí o un corzo) deberán utilizarse señales de peligro. Cuando, como ocurre con el
Visón europeo, el atropello no entraña un peligro serio para los ocupantes de los
vehículos se deberán utilizar otro tipo de señales, cuyo objetivo fundamental sea el de
alertar a los conductores del riesgo de atropello de animales. En dichas señales es
conveniente que aparezca un pictograma del animal que se pretende proteger, junto a su
nombre escrito para facilitar la comprensión del mensaje (López, 2006).
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A continuación se muestran dos posibles modelos de señal para su instalación en
los puntos negros prioritarios.
Aparte de las ya referidas medidas tendentes a suavización o eliminación de
barreras arquitectónicas, siempre de forma complementaria y nunca alternativas a éstas,
se proponen a continuación una serie de medidas “blandas” de índole ecológico. El
objetivo básico de estas medidas es el de proporcionar a todo animal en tránsito un
aspecto amable del lugar, dándole para ello el máximo aspecto de naturalidad, por una
parte, e interponiendo obstáculos entre el paso y la infraestructura por otra.
Así, la primera opción se basa en el favorecimiento de zarzales ( Rubus sp.) en la
zona inmediata al paso, a la intersección entre el arroyo y la vía. El Visón europeo y
otros mamíferos encuentran en estos lugares protegidos un perfecto corredor por el que
desplazarse. Para ello se recomienda no desbrozar los taludes en los 7-10 metros
inmediatos al paso y no plantar especies arbóreas dado el carácter heliófilo de Rubus sp.
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Con carácter general es necesario acometer la búsqueda de la mayor naturalidad
posible a los cauces fluviales, potenciando para ello los sotos fluviales. Un medio más
amplio genera más alimento, más zonas de resguardo y, en definitiva, más territorio por
lo que, en principio, se reduciría la movilidad de los ejemplares. Se aconsejan en este
ámbito las repoblaciones con especies propias del bosque de galería en una banda no
inferior a 15 metros en aquellos lugares calificados como óptimos para la especie.
Para terminar, se considera necesario la implantación de barreras ecológicas
entre el arroyo y la infraestructura. El medio más sencillo consiste en la plantación de
arbustos espinosos autóctonos (Crataegus monogyna y Prunus spinosa) en altísima
densidad de forma que se constituya un seto muy cerrado que suponga una barrera para
el animal. De esa forma el uso del paso subterráneo, más “apetecible” después de las
medidas correctoras adaptadas en el ámbito arquitectónico, se haría hasta cierto punto
obligatorio.
Hay que tener en cuenta, que estas medidas ambientales no son efectivas desde
el momento de su puesta en marcha. Al ser medidas de carácter natural, su efectividad
se hará latente en un tiempo dependiente del crecimiento natural de las especies
arbóreas y arbustivas utilizadas. Por ello, en tanto en cuanto se hagan efectivas, la
recomendación sería la colocación de barreras de brezo natural.
En conclusión, en este proyecto se proponen un pack de medidas
complementarias entre sí, imprescindibles para intentar corregir el efecto barrera que las
vías de comunicación ocasiona en el visón europeo, y tratar de este modo, de disminuir
la mortalidad de una especie en grave peligro de desaparición.
22
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ANEXOS
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