Informe Mobilitat Sedó def 071212 - esparreguera.cat · Estudi d’avaluació de la mobilitat...

Àrea de Planificació i Gestió

Títol del projecte

ESTUDI DE MOBILITAT DEL SECTOR DEL PLA DE MILLORA URBANA DE LA COLÒNIA SEDÓ

(PMU 05.01) (document per l’aprovació definitiva)

Actuació

COLÒNIA SEDÓ

Municipi i comarca

ESPARREGUERA(El Baix Llobregat)

Autor

UNITAT DE PLANEJAMENT I GESTIÓ URB. Projecte tipus

PLANEJAMENT

Clau

1814_1 Data

JULIOL 2008

Índex 1 Introducció......................................................................................2

2 Antecedents ....................................................................................3

3 Objectius ........................................................................................5

4 Anàlisi de la situació actual ................................................................7

4.1 Àmbit d’estudi ...........................................................................7

4.2 Oferta d’infraestructures actual ....................................................8

4.3 Desplaçaments ........................................................................ 14

5 Anàlisi de la mobilitat actual ............................................................ 16

5.1 Origen i destinació dels desplaçaments........................................ 16

5.2 Repartiment modal................................................................... 19

5.3 Distribució horària dels desplaçaments ........................................ 22

6 Determinació de la mobilitat generada .............................................. 24

7 Incidència de la mobilitat sobre les infraestructures actuals.................. 27

8 Propostes de mesures correctores .................................................... 28

8.1 Proposta de xarxa per a vianants................................................ 28

8.2 Proposta de xarxa per a bicicletes............................................... 30

8.3 Proposta de transport públic ...................................................... 31

8.4 Proposta de xarxa viària............................................................ 32

9 Propostes de finançament dels costos generats per l’increment de

mobilitat ............................................................................................. 38

9.1 Definició dels costos d’implantació del servei de transport públic. .... 38

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada al - 2 - Pla de Millora Urbana del sector residencial de la Colònia Sedó - PMU 05.1 (Esparreguera)

1 Introducció L’Institut Català del Sòl (INCASOL) és una entitat de dret públic adscrita al Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, que té com a objecte dur a terme les actuacions tècniques, econòmiques i de gestió urbanístiques necessàries per a la promoció de sòl urbanitzat i el foment de l’habitatge; amb la finalitat d’atendre necessitats col·lectives, remodelacions urbanes, creació d’espais lliures i zones verdes, dotacions i equipaments. Mitjançant aquestes atribucions, l’INCASOL està tramitant el Pla de Millora Urbana del sector residencial de la Colònia Sedó (PMU 05.1), al terme municipal d’Esparreguera. Aquest document forma part de la documentació del citat Pla de Millora Urbana, com a Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada (EAMG), responent a allò que es determina al Decret 344/2006 de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada i concretament en el supòsit previst en l’article 3.1.c) incloent la documentació que es detalla en l’article 13.


2 Antecedents El pla d’Ordenació Urbanística Municipal d’Esparreguera (POUM d’Esparreguera) aprovat definitivament, mitjançant els Acords de la Comissió Territorial d’Urbanisme de 17 de novembre i 15 de desembre de 2004 i quines normes urbanístiques foren publicades en el DOGC núm. 4.328, de 22 de febrer de 2005, va delimitar, respecte a la Colònia Sedó, un àmbit de planejament a desenvolupar mitjançant el Pla Especial Urbanístic de la Colònia Sedó (PE 05). En el document de la Memòria del POUM aprovat definitivament es va expressar que es delimitava “un sector de Pla Especial Urbanístic per tal de resoldre i millorar l’accessibilitat a la Colònia i la seva connexió amb l’entorn Can Vinyals i Olesa, tot disposant que aquest Pla Especial haurà d’establir les directrius i concretarà les actuacions per tal de rehabilitar integralment la Colònia, incidint en les tres vessants que la caracteritzen: com a barri residencial, com a zona industrial i com a lloc d’interès cultural” D’acord amb allò indicat en la Memòria del POUM, l’article 143.b de les seves Normes Urbanístiques va preveure el “Sector de Pla Especial Urbanístic de la Colònia Sedó”, tot delimitant en l’àmbit del Pla Especial dos sectors de millora urbana a desplegar a partir dels corresponents Plans de Millora Urbana: el PMU 05.1, quin àmbit coincideix amb el del sector residencial de la Colònia Sedó propietat d’INCASOL; i el PMU 05.2, quin àmbit coincideix amb el sector industrial Els referits Plans de Millora Urbana havien de respectar les condicions establertes tant en el Pla Especial de la Colònia Sedó a aprovar, com les previstes directament per a cada sector de millora urbana de la Colònia Sedó pel mateix POUM. Els criteris generals d’intervenció a la Colònia venen fixats pel Pla Director de la Colònia Sedó, on s’estableixen els criteris a considerar en la preservació i rehabilitació dels diversos espais i elements per tal de realitzar un tractament integral d’aquesta.


En data 21 de gener de 2005, l’Institut Català del Sòl i l’ajuntament d’Esparreguera van convocar un concurs restringit d’idees per a l’ordenació del sostre de nova planta dins de l’àmbit del sector definit pel POUM d’Esparreguera, i la rehabilitació i reconstrucció dels edificis històrics de la Colònia Sedó amb la intenció d’aprofundir en la investigació urbanística per tal de reformar un exemple de barri industrial del segle XIX. El febrer de 2006 es va aprovar inicialment el Pla Especial Urbanístic de la Colònia Sedó, elaborat per l’Institut Català del Sòl.


3 Objectius L’objectiu d’aquest document és avaluar la incidència de les previsions del Pla de Millora Urbana del sector Residencial de la Colònia Sedó (PMU 05.1) en la mobilitat de l’àmbit territorial més proper per tal d’evitar una incidència negativa en el correcte funcionament de les xarxes de mobilitat ja existents. Així mateix l’Estudi té també com a objectiu afavorir els mitjans de transport més sostenibles realitzant una proposta de mesures per tal de facilitar l’establiment d’un model de desplaçaments en que es primin aquells modes més sostenibles. Mitjançant l’increment de l’oferta de transport col·lectiu i la millora de la xarxa per a vianants i bicicletes es pretén, doncs, incentivar un model de mobilitat d’acord amb els principis de la Llei de Mobilitat. Aquests objectiu es pretenen aconseguir mitjançant la realització de l’Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada (EAMG) del Pla. Segons la Llei de Mobilitat 9/2003 “L’estudi d’avaluació de la mobilitat generada avalua l’increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova implantació d’activitats i la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu. Així mateix, també valora la viabilitat de les mesures proposades per a gestionar de manera sostenible la nova mobilitat i, especialment, les fórmules de participació del promotor per a col·laborar en la satisfacció d’aquesta nova mobilitat generada”. Per desenvolupar adequadament aquesta previsió legal, el Decret 344/2006 defineix els Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada (EAMG), determina quin és el contingut que han de tenir els diferents tipus d'estudis d'avaluació de la mobilitat generada i en concreta la tramitació. Segons el Decret 344/2006 els EAMG es defineixen com: “1 -Els estudis d'avaluació de la mobilitat generada avaluen l'increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova implantació d'activitats i la capacitat d'absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu.


2 -També valoren la viabilitat de les mesures proposades en el propi estudi per gestionar de manera sostenible la nova mobilitat i, especialment, les fórmules de participació del promotor o promotora per col·laborar en la solució dels problemes derivats d'aquesta nova mobilitat generada. 3 -L'objectiu dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada és definir les mesures i actuacions necessàries per tal d'assegurar que la nova mobilitat generada en l'àmbit d'estudi segueixi unes pautes caracteritzades per la preponderància dels mitjans de transport més sostenibles, i així acomplir amb el canvi de model de mobilitat promogut per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.” Seguint allò que estableix el Decret 344/2006, a grans trets el present EAMG ha de contenir els següents apartats. :

1. Determinació de la mobilitat generada 2. Proposta de xarxa d’itineraris per a:

Vianants Bicicletes Transport públic i col·lectiu de superfície Vehicles

3. Proposta de finançament dels costos generats per l’increment de mobilitat

L’objecte de la present proposta és doncs l’elaboració d’un document que doni compliment a allò que queda recollit pel Decret 344/2006 de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada i concretament en el supòsit previst en l’article 3.1.c) i amb la documentació que es detalla en l’article 13.


4 Anàlisi de la situació actual 4.1 Àmbit d’estudi Els terrenys objecte del Pla de Millora Urbana (PMU) 05.1 corresponen al Sector de Sòl Residencial de La Colònia Sedó, al Terme Municipal d’Esparreguera. El terme municipal d’Esparreguera s’ubica a la comarca del Baix Llobregat, dins la depressió prelitoral. El municipi es troba a uns 35 kms de Barcelona, en l’àmbit d’influència directa de les dinàmiques pròpies de la Regió Metropolitana de Barcelona. La Colònia Sedó se situa en una zona en que el riu Llobregat travessa les darreres estribacions de la serralada prelitoral i separa els termes d’Esparreguera i d’Olesa de Montserrat. La Colònia queda situada al Nord del nucli urbà d’Esparreguera i a l’Oest del nucli urbà d’Olesa de Montserrat, del que queda separada pel riu Llobregat. Orogràficament existeix un gran desnivell entre el nucli d’Esparreguera i la ribera del Riu Llobregat, on s’ubica la Colònia. El seu aïllament orogràfic i la seva desconnexió respecte els teixits urbans d’Esparreguera i Olesa són elements cabdals a l’hora de preveure les pautes de mobilitat i promoure la reducció dels desplaçaments en vehicle privat. Donada la seva situació, distant dels nuclis urbans, és difícil preveure un percentatge significatiu de desplaçaments no motoritzats. La població de la Colònia Sedó l’any 2005 era de 302 habitants, el que representa tan sols l’1.5% de la població d’Esparreguera. La colònia va començar a funcionar l’any 1846 i encara avui és un dels polígons industrials més importants del municipi, amb un gran nombre de petites i mitjanes indústries. Està dividida en dues grans zones: una industrial i una altra residencial. Dins del sector industrial hi ha emplaçat el Museu de la Colònia Sedó, que depèn del Museu de la Ciència i de la Tecnologia de Catalunya.


El principal condicionant de l’accés a la Colònia és la seva ubicació, entre el riu Llobregat i les vessants de la Serra de Rubió. Aquest encaixonament en dificulta l’accés i el limita notablement al vial que segueix en paral·lel al curs del Llobregat. Una altra de les característiques bàsiques de la Colònia és el seu tancament mitjançant un mur continu que l’envolta completament, exceptuant el tram de la ribera del Llobregat. L’àmbit del PMU 05.1 es correspon al sector residencial i compren diversos sectors de jardí i l’església. A l’extrem nord de l’àmbit del present Pla Especial hi ha una zona amb presència de petits horts, que conreen els habitants de la colònia, i el torrent de la Prunera, que desemboca en el riu Llobregat.

4.2 Oferta d’infraestructures actual 4.2.1 Xarxa viària La xarxa bàsica viària principal d’accés a la Colònia Sedó és configurada per la carretera de la Puda, vial que dóna accés a la carretera C-1414 (Olesa de Montserrat – Esparreguera). El Pla Especial preveu el seu eixamplament, donat que per ella hi hauran de passar també els vehicles pesants provinents de la zona industrial de la Colònia. A partir de la C-1414 es connecta amb la C-55 (Abrera - Manresa) que forma part de la xarxa viària bàsica i també amb la A-2, que també forma part de la xarxa bàsica, concretament com a xarxa bàsica primària estructurant). La xarxa viària d’accés a la Colònia es completa amb un accés directe entre el nucli urbà d’Esparreguera i la Colònia, que s’anomena pròpiament la carretera de la Colònia Sedó. Sortint des de la zona esportiva, situada dins el nucli urbà d’Esparreguera i molt propera al centre urbà, desemboca al sud-oest de la Colònia just de l’altra banda de la riera del Puig. Aquest vial té una velocitat limitada a 30km/h, velocitat relacionada amb la seva amplada i la pendent elevada en algun dels seus trams, i una longitud de 1.600 metres. L’Ajuntament té ja prevista la realització d’obres de millora per tal de possibilitar la circulació d’un autobús mitjà per aquesta carretera.


A partir del punt on coincideixen ambdós vials, neix un vial que ressegueix perimetralment la colònia pel sector nord i continua a l’Est cap al sector d’urbanització residencial de Can Vinyals tot connectant amb la carretera B-113, que alhora connecta amb la C-55 al Nord del nucli d’Olesa de Montserrat. Aquest tram també està senyalitzat amb velocitat limitada a 30 km/h i té una calçada d’amplada insuficient, presentant estretaments que impedeixen el creuament de dos vehicles al pas dels ponts i per sota l’aqüeducte. L’encreuament entre aquest vial perimetral i l’accés al sector residencial està tractat amb elements reductors de velocitat i disposa de miralls per facilitar la incorporació dels vehicles provinents de la Colònia.

4.2.2 Xarxa de vianants La distància entre el nucli urbà d’Esparreguera i el sector residencial de la Colònia és propera als 2 km seguint la carretera de la Colònia Sedó, amb un desnivell de 90 metres i sense voravia que permeti un recorregut en seguretat. El vial que connecta amb la C-1414 tampoc presenta cap tipus d’espai segregat per a vianants o bicicletes. El tancament de l’accés entre el sector residencial i el sector industrial fa que tots els desplaçaments a peu s’hagin de fer a través del vial perimetral a l’Oest del sector, vial que no disposa d’un espai segregat per als vianants i que té una amplada molt reduïda. Al vial s’hi pot accedir per l’extrem Nord utilitzant el mateix accés que utilitzen els vehicles o bé per una porta al mur perimetral a la que s’accedeix a través d’unes escales situades en el segon carrer situat més al Sud del recinte. L’accés al vial perimetral a través d’aquesta porta és força perillós per la manca de vorera, ja que un cop travessat el mur el vianant es troba directament a la calçada. Per reduir la perillositat s’ha col·locat una banda rugosa per reduir la velocitat dels vehicles just en el punt on s’accedeix a la via. Pel que fa a la circulació interna els carrers del sector residencial de la Colònia disposen en la majoria dels casos de voreres d’amplada molt reduïda. La pràctica manca de circulació de vehicles facilita que els desplaçaments a peu per la colònia es realitzin per la calçada, que s’ha mantingut sense asfaltar.


Actualment la calçada de la majoria de carrers s’ha convertit a la pràctica en espai d’aparcament dels vehicles, fet que dificulta els itineraris a peu.

4.2.3 Xarxa de carrils bici Actualment no existeix cap mena d’actuació específica per a facilitar els desplaçaments en bicicleta pel sector, per la qual cosa es pot tenir en compte aquí la majoria de comentaris realitzats en relació als vianants i a la xarxa viària. La connexió amb els nuclis urbans d’Esparreguera i Olesa es realitza a través de la xarxa viària principal i compartint l’espai amb els vehicles motoritzats, ja que en la majoria dels casos no existeix voravia practicable. La manca d’altres ponts que travessin el riu Llobregat impedeix la utilització d’itineraris més segurs i amb velocitats més baixes per accedir a Olesa.

4.2.4 Xarxa de transport col·lectiu L’Oferta de transport públic a la Colònia es limita actualment a una expedició del transport urbà d’Esparreguera. Des d’Esparreguera l’oferta de transport públic per carretera és significativa en les relacions amb Olesa, Abrera, Martorell i Barcelona. Així mateix, des d’Esparreguera existeix un Telefèric que connecta amb l’estació de FGC d’Olesa, dins la línia Llobregat. Per la seva proximitat respecte l’estació de FGC d’Olesa (aproximadament 3 km.), aquesta estació esdevé el principal element de referència respecte el transport públic interurbà de la Colònia. Al Plànol “6: Estacions de ferrocarril i autobusos interurbans” s’han cartografiat la ubicació i els recorreguts de l’oferta de transport públic. Transport urbà d’Esparreguera El servei de transport públic urbà d’Esparreguera manté en l’actualitat tan sols una expedició fins a la Colònia Sedó, amb una parada al sector industrial. Aquesta expedició arriba a la Colònia a les 11:45 passant per la C-1414, i retorna per la mateixa carretera cap al nucli urbà. Aquesta oferta és totalment insuficient i inadequada per servir els desplaçaments amb origen al sector residencial o amb destinació al sector industrial.


El motiu d’aquest oferta rau en les modificacions efectuades en el servei degut a la realització d’obres en la xarxa viària, fet que va motivar la supressió d’una part dels recorreguts. Per contrarestar la reducció de l’oferta deguda a les obres es va oferir un servei de transport a la demanda mitjançant un servei de Taxi que va tenir una demanda molt escassa. Amb la finalització de les obres, i vista l’escassa demanda del servei complementari ofertat, el servei es va reprendre, mantenint però tan sols una expedició. El Pla director de millores del transport urbà per al període 2007-2010 que en aquests moments està elaborant l’Ajuntament d’Esparreguera inclou l’adquisició d’un segon vehicle i una millora important de les freqüències. Així mateix, l’Ajuntament té previst realitzar obres de millora a la carretera de la Colònia Sedó per tal de possibilitar el pas d’un autobús mitjà, fet que ha de permetre l’establiment de nous itineraris.

Transport Urbà d’Olesa de Montserrat El municipi d’Olesa disposa d’una línia de transport urbà que serveix els principals sectors residencials amb 12 expedicions en dies laborables i 2 en dissabtes no festius. Aquestes expedicions no sempre duen a terme el recorregut complert. El recorregut d’aquest servei no s’aproxima a la Colònia Sedó. Transport interurbà Línia Llobregat FGC El servei de Transport Interurbà més important per al sector és la línia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), amb estació a Olesa de Montserrat. Mitjançant aquesta línia es pot accedir a Abrera, Martorell, Manresa i Barcelona, quatre dels municipis amb més relació amb Esparreguera. Aquesta línia ofereix dos serveis amb parada a Olesa

- R5 - Barcelona (Plaça Espanya) – Manresa: una expedició cada hora, tots els dies de la setmana.

- S4 - Barcelona (Plaça Espanya) – Olesa de Montserrat: una expedició per sentit cada hora. Actua de complement de la línia R5.


En conjunt es disposa de dues expedicions per sentit i hora en relació amb Barcelona, i una expedició per sentit i hora en relació a Manresa. Aeri FGC Esparreguera – Olesa de Montserrat El telefèric permet la connexió entre el nucli urbà d’Esparreguera i l’estació de FGC d’Olesa de Montserrat, i complementàriament també amb el nucli urbà d’Olesa. La seva localització respecte la Colònia Sedó li confereix una utilitat força escassa per al nou desenvolupament. Actualment s’ofereix una expedició cada 20 minuts des de cadascuna de les dues poblacions.

Transport interurbà per carretera El municipi d’Esparreguera disposa dels següents serveis de transport col·lectiu interurbà

Esparreguera - Olesa: Té una oferta d’una expedició cada hora per sentit en dia laborable. Primera sortida des d’Esparreguera a les 8:00 i darrera sortida a les 21:00. Primera sortida des d’Olesa a les 7:15 i darrera a les 21:25. Aquest autobús realitza el seu recorregut per la carretera C-1414 essent el que més a prop passa de la Colònia (a uns 1,5 km).

Igualada – Esparreguera – Abrera – Barcelona Aquest servei, que permet fer el trajecte fins a Barcelona amb 40 minuts i fins Abrera amb 5 minuts, ofereix una expedició cada 30’ entre les 5:55 i les 21:40 (parada d’Esparreguera). Només alguna expedició amb parada a Martorell. Esparreguera – Martorell Ofereix 23 expedicions per sentit en dia laborable, 12 expedicions en dissabtes feiners i 7 expedicions en festius. Igualada – Esparreguera – Universitat Autònoma de Barcelona Una expedició per sentit en dies laborables. Olesa - Esparreguera - Barcelona (Nocturn) 4 expedicions per sentit, entre les 0:04 i les 3:04


Des del municipi d’Olesa de Montserrat també es disposa dels següents serveis de transport col·lectiu interurbà:

Olesa – Martorell 2/3 expedicions per sentit en dia laborable Olesa - Terrassa – Universitat Autònoma de Barcelona 5/6 expedicions fins a Terrassa i 2/3 expedicions fins a la UAB Manresa -Olesa-Barcelona 9/11 expedicions en dies feiners i 4/5 en dies festius

4.2.5 Camins rurals i itineraris senyalitzats Del vial perimetral de la Colònia en surten dos camins rurals. El que es troba situat més al Sud condueix a Santa Maria del Puig i al sector de la Casetes del Puig, mentre que l’altre segueix el Torrent del Puig aigües amunt i el travessa per arribar a la urbanització de Can Vinyals. El sender de gran recorregut GR 6 de Barcelona a Montserrat travessa la Colònia Sedó resseguint-ne tot el perímetre Oest. Aquest recorregut és un dels itineraris més freqüentats per a realitzar la clàssica travessia de Barcelona a Montserrat. Existeix a més la variant GR 6-1, d’Esparreguera a Collbató, que s’inicia a la Colònia Sedó i passa per les coves del salnitre i pel nucli d’Esparreguera. També passa per la Colònia Sedó el camí de Montserrat a Collserola, emmarcat en la xarxa de camins “interparcs” promoguda per la Federació d’Entitats Excursionistes de Catalunya i la Xarxa de Parcs Naturals de la Diputació de Barcelona.

4.2.6 Motorització La motorització del municipi d’Esparreguera és un element de referència a l’hora de preveure els vehicles que hi haurà al sector residencial de la colònia i així dimensionar adequadament l’oferta d’aparcament.


Les darreres dades disponibles sobre el parc de vehicles d’Esparreguera es corresponen a l’any 2005 i ens donen les següents taxes de motorització.

Per 1000 habitants Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Total

488,72 46 96 823,1 Taula 1: Taxa de motorització del municipi d’Esparreguera, 2005 Font: Institut d’Estadística de Catalunya, IDESCAT La motorització del municipi és una mica més elevada que la motorització de la comarca del Baix Llobregat i la de Catalunya.

4.3 Desplaçaments 4.3.1 Desplaçaments a peu i en bicicleta No es disposa d’informació quantitativa sobre els desplaçaments a peu dins el sector residencial o de comunicació amb l’exterior de la colònia. La manca d’adequació dels vials existents per als desplaçaments a peu i en bicicleta i l’escassa població que resideix actualment a la Colònia fa pensar en ús molt lligat al lleure. En aquest sentit cal tenir especialment en compte l’existència del sender GR 6.

4.3.2 Desplaçaments en transport col·lectiu La informació obtinguda verbalment sobre l’ocupació del servei de transport públic urbà indica un grau molt baix d’utilització de la parada de la Colònia Sedó. El conjunt de la línia va tenir 54.379 viatgers l’any 2005, el que suposa un miler de desplaçaments la setmana.

4.3.3 Desplaçaments en cotxe – Trànsit de vehicles La Intensitat Mitjana Diària (IMD) a la C-55 al tram d’Olesa de Montserrat per a l’any 2005 va ser de 29.889 vehicles / dia. Si ens fixem en l’evolució de la seva IMD observem un cert creixement a partir de una IMD que a principis


l’any 2002 havia baixat respecte l’any 2001 i s’havia situat als 26.442 vehicles / dia. No s’ha pogut disposar de dades de la Intensitat Mitjana diària de la C-1414. No obstant es considera que en cap cas les intensitats actuals de circulació d’aquesta via, amb funcions molt locals, afectin el seu nivell de servei.

4.3.4 Aparcaments L’aparcament de vehicles al sector residencial es realitza en aquests moments de forma totalment desordenada. Un comptatge nocturn dels vehicles estacionats ha donat una xifra d’un centenar de vehicles, el que tenint en compte les dades disponibles sobre la població resident donaria valors al voltant de 1 vehicle per cada habitatge. Un altre comptatge de vehicles estacionats a la Colònia un diumenge al migdia va donar un valor de 69 vehicles. Actualment els vehicles s’estacionen al mig de la calçada dels carrers interns, alguns d’ells carrers en cul-de-sac, exceptuant el carrer del Plataners. Aquest fet genera una imatge de colonització absoluta i desordenada dels carrers de la Colònia.


5 Anàlisi de la mobilitat actual 5.1 Origen i destinació dels desplaçaments

Les dades més concretes de que es disposa per a analitzar els patrons de mobilitat al municipi d’Esparreguera són les dades del Cens de l’Any 2001, del que s’obtenen les dades que constitueixen l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO). A partir d’aquestes dades podem conèixer les principals relacions de mobilitat obligada dels residents a Esparreguera així com dels mitjans de transport utilitzats. Ens fixarem bàsicament en el patrons de mobilitat dels residents, degut a les característiques residencials del Pla de Millora Urbana que és l’objecte d’aquest estudi.

5.1.1 Autocontenció El primer element que s’analitza és l’autocontenció laboral del municipi, valor que ens indica el percentatge de població activa del municipi que té el lloc de treball al mateix municipi. Aquest valor és un indicador dels desplaçaments interurbans que es generen des del municipi. Com veiem al gràfic 1 el valor actual de l’autocontenció es troba per sota del 50%, concretament al 42%, fruit d’una disminució constant de l’autocontenció, tendència que és generalitzada al conjunt de la Regió Metropolitana de Barcelona.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1991 1996 2001

Desplaçaments a fora delmunicipiDesplaçaments dins elmunicipi

Gràfic 1. Evolució de l’autocontenció laboral al municipi d’Esparreguera, 2001 Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat


Si fem referència als desplaçaments per motiu d’estudi observem un percentatge d’autocontenció molt més elevat, que ha fluctuat entre el 70 i el 80%. Només en el grup d’estudiants majors de 16 anys trobem un nombre de desplaçaments interns força menor, que se situa l’any 2001 al 39%.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1991 1996 2001

Desplaçaments a fora delmunicipiDesplaçaments dins elmunicipi

Gràfic 2. Evolució de l’autocontenció per estudis al municipi d’Esparreguera Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat

5.1.2 Destinacions principals fora del municipi A partir de les dades de l’EMO per al municipi d’Esparreguera observem que més de la meitat dels desplaçaments per motiu de treball que es dirigeixen fora del municipi es concentren entre Martorell (1076 - 22%) , Abrera (777 – 16%) i Barcelona (730 - 15%). Olesa de Montserrat se situa com la quarta destinació en nombre de viatges atrets per motiu treball (265 – 5%), però amb un nombre molt més baix de desplaçaments que els altres municipis esmentats. Podem extrapolar aquestes dades i entendre que aquesta pauta es repoduirà en el nou sector residencial a desenvolupar i per tant que aquestes són les destinacions que prioritàriament cal servir en transport públic.


Destinacions per accés al lloc de treball

Martorell

Barcelona

AbreraOlesa de

Montserrat

St. Andreu de la Barca

Resta de Catalunya

C astellbisbal

a varis municipis

Gràfic 3. Destinacions per accés al lloc de treball, 2001 Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat

En les relacions de mobilitat per accés al lloc d’estudi dels majors de 16 anys que es diregeixen fora del municipi destaca el municipi de Barcelona, amb més del 50% dels desplaçaments, seguit de Martorell i Igualada.

Destinacions per accés al lloc d'estudi

Resta de Catalunya

Martorell

Igualada

Barcelona

Gràfic 4. Destinacions per accés al lloc d’estudi (EMO 2001) Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat


5.2 Repartiment modal 5.2.1 Repartiment modal dels desplaçaments interns Segons l’EMO del 2001 la preponderància del vehicle privat com a mode de desplaçament és molt important. En el marc dels desplaçaments interns el 57% dels desplaçaments per mobilitat obligada es realitzen en vehicle privat, mentre que només el 4% es realitzen en transport col·lectiu.

Repartiment modal dels desplaçaments interns

4%

39%57%

PrivatA peu o en bicicletaCol·lectiu

Gràfic 5. Repartiment modal dels desplaçaments internsa Esparreguera, 2001 Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat En els desplaçaments des d’Esparreguera cap a d’altres municipis el vehicle privat s’utilitza en 8 de cada 10 desplaçaments, mentre que la quota del transport públic obté un significatiu 17%.

Repartiment modal dels desplaçaments externs

17%

1%

82%

PrivatA peu o en bicicletaCol·lectiu

Gràfic 6. Repartiment modal dels desplaçaments externs amb origen a Esparreguera, 2001 Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat


No obstant, si observem l’evolució dels desplaçaments per mobilitat obligada per motiu de treball observem que els valors de l’any 2001 presenten una evolució constant respecte l’any 1996 i 1991, per la qual cosa cal tenir en compte la tendència que s’observa, que és comú al conjunt de la regió metropolitana de Barcelona.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1991 1996 2001

Evolució del repartiment modal dels desplaçaments d'accés al lloc de trebal

Col·lectiu

Privat

A peu o en bicicleta

Gràfic 5. Evolució del repartiment modal dels desplaçaments interns d’accés al lloc de treball al municipi d’Esparreguera (EMO 2001) Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat Si diferenciem els desplaçaments per mobilitat obligada segons el motiu, ja sigui per treball o per estudi, observem lleugeres diferències.

2001 1996 1991

Col·le

ctiu

Priv

at

Altre

s

Col·le

ctiu

Priv

at

Altre

s

Col·le

ctiu

Priv

at

Altre

s

Desplaçaments dins 2% 90% 1% 1% 56% 43% 1% 49% 50%

Desplaçaments a fora 10% 78% 0% 11% 89% 0% 15% 84% 1%

Total generats 6% 83% 0% 6% 74% 20% 7% 64% 28% Taula 2: Evolució del repartiment modal per accés al lloc de treball dels residents a Esparreguera Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat


Cal tenir en compte que les dades de l’EMO de l’any 2001 dels desplaçaments per accés al lloc d’estudi corresponen només als majors de 15 anys. Així mateix, és important destacar que el 22% dels desplaçaments totals generats al municipi corresponen als desplaçaments d’accés al lloc d’estudi dels menors de 16 anys. Mitjans de transport

Desplaçaments a altres municipis n

om

és

indiv

idual

nom

és

col·le

ctiu

Indiv

idua

i co

l·le

ctiu

a peu

altr

es

mitja

ns

no e

s des

pla

ça

no

aplic

able

Total

Desplaçaments interns 75% 15% 1% 2% 0% 0% 7% 322Desplaçaments a fora 27% 60% 0% 7% 0% 0% 5% 525Total generats 46% 43% 0% 5% 0% 0% 6% 847Taula 3: Repartiment modal dels desplaçaments per motius d’estudi dels residents a Esparreguera. Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat

5.2.2 Repartiment modal en funció de la destinació. Si ens fixem en el repartiment modal dels desplaçaments en funció del municipi de destinació, destaquem que tan sols s’observen percentatges siginificatius de desplaçaments en transport públic (entre el 20 i el 30%) en els desplaçaments cap a Barcelona i l’Hospitalet del Llobregat. És interessant destacar que en ambdós casos s’observa una taxa molt siginificativa (del 30%) de desplaçaments que combinen transport individual i transport públic, i que cal suposar que utilitzen les estacions de ferrocarril amb oferta de Park & Ride. En el cas dels desplaçaments cap a Martorell i Abrera més d’un 90% es duen a terme en vehicle privat, amb una quota del transport públic que arriba tot just fins al 7%. Mitjans de transport

Desplaçaments a altres municipis n

om

és

indiv

idual

nom

és

col·le

ctiu

Indiv

idua

i co

l·le

ctiu

a peu

altr

es

mitja

ns

no e

s des

pla

ça

no

aplic

able

Total

Martorell 92% 6% 1% 0% 0% 0% 0% 1076

Abrera 91% 6% 2% 0% 1% 0% 0% 777


Barcelona 65% 20% 12% 0% 0% 0% 2% 730

Olesa de Montserrat 95% 3% 1% 0% 1% 0% 0% 265

Sant Andreu de la Barca 96% 1% 1% 0% 1% 0% 1% 151

Castellbisbal 96% 0% 1% 0% 0% 0% 2% 141

L’Hospitalet de Llobregat 79% 10% 11% 1% 0% 0% 0% 94

Sant Esteve Sesrovires 95% 3% 1% 0% 0% 0% 0% 87

Collbató 92% 5% 0% 0% 2% 0% 2% 64

Prat de Llobregat, el 97% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 63

Bruc, el 87% 6% 8% 0% 0% 0% 0% 53

TOTAL 78% 7% 3% 0% 0% 0% 11% 4899

Taula 4: Repartiment modal dels desplaçaments per motius de treball amb origen a Esparreguera (municipis amb més de 50 desplaçaments atrets) Font: Elaboració pròpia a partir de EMO 2001, Idescat

5.3 Distribució horària dels desplaçaments Les dades més recents sobre la distribució horària dels desplaçaments a la Regió Metropolitana de Barcelona són les que trobem als resultats de l’Enquesta de Mobilitat en dia feiner (EMEF) de l’any 2006. El gràfic 6 ens mostra com es reparteixen els desplaçaments en funció de l’hora i el motiu (ocupacional, personal o tornada a casa).

Distribució dels desplaçam ents segons m otiu i hora (EMQ 2006)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

5h 7h 9h 11h

13h

15h

17h

19h

21h

23h

Ocupacional

Tornada a casa

Personal

Gràfic 6. Distribució dels desplaçaments segons motiu i hora a la Regió Metropolitana de Barcelona, 2006 Font: Elaboració pròpia a partir de l’EMEQ, 2006


Per al conjunt de la Regió Metropolitana la major concentració de desplaçaments es produeix a la tarda, entre les 17h i les 20h. Cal esperar que en l’àmbit residencial de la Colònia es reprodueixi aquesta mateixa distribució dels desplaçaments, per la qual cosa tindrem una hora punta de sortida de la Colònia entre les 7h i les 9h, i una tornada a casa repartida entre una punta a les 14h i una altra entre 20 i 21h. Donada l’elevada dependència del vehicle privat al sector, és d’esperar que la sortida de vehicles del sector entre les 7h i les 9h coincideixi amb l’hora punta de la xarxa viària del sector, fet que pot suposar una càrrega puntual important per la xarxa viària interna del recinte de la colònia per la sortida dels aparcaments situats a l’interior de l’edificació.


6 Determinació de la mobilitat generada La mobilitat generada pel Pla de Millora Urbana del sector residencial de la Colònia Sedó (PMU 05.1) ve determinada per les característiques de l’actuació proposada. El Pla de Millora Urbana té com objecte la rehabilitació de la zona residencial, rehabilitant 38 habitatges, reconstruint 75 habitatges i construint de nou 115 habitatges. La taula 5 reprodueix les previsions de sostre per als diferents usos compresos dins el PMU, així com la previsió de nombre d’habitatges i de places d’aparcament a l’interior de les edificacions. PMU

Sostre (m2) Habitatges

Aparc. Subt.

Habitatge Unitat 1 3.205 48 56

Unitat 2 3.555 53 57

Unitat 3 6.268 89 241

Unitat "0" 3.909 38 0

Fonda 494 1 0

SUBTOTAL 17.431 229 354

Comercial 650

Equipament 811

Zones verdes 26.984 TOTAL 17.431 229 354 Taula 5: Previsions de sostre residencial, número d’habitatge i places d’aparcament fora calçada del Pla de Millora Urbana del sector residencial de la Colònia Sedó PMU 05.1 La taula 6 reprodueix el resultat de l’aplicació dels coeficients que s’exposen al Decret de regulació dels Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada, així com de l’aplicació d’uns coeficients adaptats a les característiques de l’àmbit d’actuació. Al plànol “1: Mobilitat generada” es mostren també els resultats.


Viatges generats

Coef

icie

nt

Dec

ret

m2

(Des

pla

çam

ents

/ 100 m

2)

Coef

icie

nt

Dec

ret

Nº

(Des

pla

çam

ents

/ H

abitat

ge)

Coef

icie

nt

esco

llit

Coef

icie

nt

Dec

ret

(m2)

Coef

icie

nt

Dec

ret

(Nº)

Coef

icie

nt

esco

llit

Habitatge Unitat 1 10 7 7 321 336 336 Unitat 2 10 7 7 356 371 371 Unitat 3 10 7 7 627 630 623 Unitat "0" 10 7 7 391 266 391 Fonda 10 7 7 49 7 49 SUBTOTAL - - - 1.743 1.610 1.770 Comercial 50 - 20 325 130 Equipament 20 10 162 81 Zones verdes 5 0,5 1349 135 TOTAL DESPLAÇAMENTS GENERATS 3.579 2.116 Taula 6: Generació de desplaçaments en funció del sostre edificat i el número d’habitatges del Pla de Millora Urbana del sector residencial de la Colònia Sedó PMU 05.1 A l’hora de realitzar la proposta final s’han tingut en compte els següents elements:

- Es considera que bona part dels desplaçaments d’accés al sector comercial, als equipaments i a les zones verdes seran desplaçaments interns dins l’àmbit, per tant desplaçaments a peu.

- A l’hora de preveure el repartiment modal dels desplaçaments cap a fora de la colònia cal considerar una quota molt elevada del transport privat, per sobre del 90%, en els desplaçaments per motius laborals. Aquesta


previsió s’espera que es pugui anar canviant a favor d’una major quota del transport públic mitjançant les millores proposades.

En relació als habitatges, havent escollit el coeficient que aporta un valor més elevat de viatges generats, obtenim un valor de 1.770 desplaçaments / dia. Podem suposar que gairebé tots aquests desplaçaments tindran destinació fora de la Colònia, encara que seria interessant estimular un cert grau d’autocontenció de la Colònia. A l’hora de valorar la generació de viatges per part del sostre comercial i dels equipaments així com de la superfície de zona verda s’ha optat per reduir els coeficients previstos al Decret. En el cas dels comerços i l’equipament es considera que el seu ús majoritari serà el dels propis residents del sector, així que aquests desplaçaments ja han estat comptats i seria un error duplicar-los. En relació a la zona verda cal considerar que es tracta d’una superfície molt important no assimilable a una plaça sinó a un parc, i l’aplicació del coeficient del Decret dona lloc a un valors que no són assimilables a l’atracció real de l’espai. És per aquest motiu que s’ha optat per aplicar un coeficient més baix. Si apliquem el repartiment modal als desplaçaments generats, fent la hipòtesi que el 90% dels desplaçaments tenen destinació fora de la Colònia, obtenim un valor de 191 desplaçaments en transport públic i 1.719 desplaçaments en vehicle privat. Aplicant un coeficient de 1,2 persones / vehicle, obtenim un total de 1.433 desplaçaments vehicle. Aquests valors cal tenir-los en compte tan sols com a indicadors aproximats. Es considera que la quota del 10% de desplaçaments en transport públic té ja en compte el transport escolar.


7 Incidència de la mobilitat sobre les infraestructures actuals

Ateses les característiques i la dimensió de l’actuació del PMU del sector residencial de la Colònia Sedó, i tenint en compte l’estat actual de les infraestructures de mobilitat, no cal preveure problemes significatius en la capacitat de les infraestructures existents. Tanmateix, cal considerar necessari dur a terme millores puntuals en les xarxes per a vianants i bicicletes, així com millores de condicionament en la xarxa viària i en l’oferta de transport públic. L’objectiu de les actuacions sobre la xarxa de vianants i bicicletes és augmentar-ne la qualitat, segregant aquests usos fora de la calçada de la xarxa viària i oferint uns recorreguts aptes per als desplaçaments interns a la Colònia i de relació entre la Colònia, Esparreguera i Olesa de Montserrat. En el cas de la xarxa viària l’objectiu és millorar la seguretat de les cruïlles i augmentar l’ample de la calçada en alguns trams que en aquests moments tenen una dimensió insuficient. L’augment imprescindible de l’oferta de transport públic no és degut a una manca de capacitat de l’oferta actual sinó a la necessitat d’augmentar l’oferta per tal d’estimular-ne la demanda. Tan sols amb un augment de la oferta, mitjançant un increment de la freqüència, es pot preveure un augment significatiu de la demanda.


8 Propostes de mesures correctores 8.1 Proposta de xarxa per a vianants

8.1.1 Els itineraris de vianants de la Colònia i el seu entorn Des de la Riera del Puig s’inicien els dos itineraris principals per a vianants que relacionen el sector residencial de la Colònia, un cap a Esparreguera, compartint parcialment la Carretera de la Colònia Sedó, i un altre cap a Olesa aprofitant un antic pont per a vianants sobre el Llobregat un cop restaurat. En el primer cas, tot i que la distància entre la Colònia i Esparreguera es situa entorn al 1,5km-2km, la forta pendent i l’estat del camí (no pavimentat) dificulta el seu ús per a les activitats quotidianes restant més per a usos ocasionals i activitats de lleure. En el segon cas, la distància fins a Olesa, més que l’estat de l’itinerari que en aquest cas discorre gairebé a peu pla, és el factor principal que podria desincentivar el seu ús més quotidià per als vianants. A nivell de lleure, de l’altre costat del Llobregat es també possible accedir als itineraris existents per la zona fluvial.

8.1.2 Encreuament dels itineraris de vianants i els vials de circulació rodada

Dins i en l’entorn de la Colònia s’estableixen dos itineraris que el Pla Director defineix en la vessant cultural com a “anell de visita cultura - indústria”, per al més interior, i com a “anell Llobregat - Sta. Maria del Puig” per al més exterior. El primer itinerari connecta la riera del Puig amb la zona residencial de la Colònia travessant pel mig de la zona industrial. Dins la zona residencial segueix el carrer dels Plataners, eix principal de vianants de la Colònia, fins als horts propers al Torrent del Puig. Des d’allà, remontant el Torrent és possible accedir a l’antic aqüeducte i continuar l’itinerari de tornada cap a la zona industrial, on s’ubicaria el museu de la Colònia.


Pel vial perimetral de la Colònia, continuant després per la Carretera de la Puda, hi transita el GR-6. La proposta del Pla Director coincideix amb la que apuntaríem des d’aquest informe, traslladant aquest itinerari per l’interior de la Colònia seguint l’eix dels Plateners fins a la zona industrial per reprendre la Carretera de la Puda. El segon itinerari proposat al Pla Director és una anella que discorre perimetrament a la Colònia al costat del riu Llobregat vorejant la zona residencial i la zona industrial per un vial que s’haurà d’habilitar. Al sector Nord-Oest l’itinerari va a buscar els camins existents de Sta. Maria del Puig. Aquests dos darrers itineraris serviran als futurs habitants de la Colònia per connectar amb els itineraris cap a Esparreguera i Olesa. Per garantir la correcta continuïtat d’aquests itineraris i les millors condicions de confortablilitat i seguretat viària per als vianants, es recomana la disposició de passos de vianants ben senyalitzats en els encreuaments d’aquests itineraris amb la vialitat perimetral de la zona. També dins la Colònia, es recomana la disposició de passos de vianants elevats a tal efecte als trams de circulació de vehicles.

8.1.3 La xarxa interna de vianants de la Colònia La zona residencial de la Colònia s’articula entorn al seu eix principal, el carrer dels Plataners, que com a espina dorsal connecta amb la resta de vials i dóna accés a la Plaça de l’Església, els comerços previstos i els itineraris amb Esparreguera i Olesa abans esmentats. Amb excepció de la part final del carrer Plataners i el carrer d’accés des del vial perimetral, com es descriu al capítol de xarxa viària, es recomana que la resta de vials de la Colònia s’articulin com a vials o espais per a vianants, conformant la Colònia Sedó com una gran illa de vianants. Malgrat com es diu la part final del carrer Plataners sigui dissenyada com a carrer convencional de zona 30, la continuïtat de la seves voreres al llarg del mateix i els moviments transversals han de mantenir la prioritat dels vianants.


El Plànol “2: Proposta de xarxa d’itineraris principals per a vianants” reprodueix la proposta descrita.

8.2 Proposta de xarxa per a bicicletes

8.2.1 Els itineraris de la Colònia i el seu entorn Tots els itineraris anteriorment descrits de la xarxa de vianants són també aptes per al pas de les bicicletes, llevat del camí que puja cap a Esparreguera degut a la seva orografia. Fins i tot la Carretera de la Colònia Sedó té un pendent elevat que dificulta la pujada al nucli d’Esparreguera. Així, es difícil establir un itinerari per a bicicletes cap a Esparreguera per la vialitat actual. El propi POUM d’Esparreguera no considera aquesta connexió, ja que el vial previst per bicicletes voreja el nucli actual sense baixar al riu. Una proposta que es podria estudiar és aprofitar la millora de la connexió de bus entre la Colònia i Esparreguera per a que els usuaris de la bicicleta puguin pujar en l’autobús i després retornar a la Colònia en bicicleta descendent per la Carretera de la Colònia Sedó. Val a dir que en aquest cas caldrà analitzar acuradament les condicions de seguretat viària per a que es pugui produir aquesta cohabitació en els termes de seguretat adients. En relació amb la connexió amb Olesa, gràcies a l’arranjament del pont antic a l’alçada de la riera del Puig, les condicions orogràfiques més suaus permetran unes relacions de caràcter més quotidià i l’accés a l’estació de ferrocarril (FGC). Caldria instar en aquest cas a l’Ajuntament d’Olesa a la millora i adequació d’aquests itineraris per a bicicletes dintre del seu terme municipal. El Decret que regula els Estudis d’Avaluació de la Mobilitat Generada (EAMG) recomana la disposició com a mínim de 2 places d’aparcaments per bicicletes per habitatge. Aquestes places es poden habilitar en els aparcaments subterranis o en espais habilitats a tal efecte als baixos dels edificis. Les 16 places resultants segons el Decret per a la zona comercial i la zona d’equipaments es poden ubicar totes juntes a la Plaça de l’Església.


Finalment, les places necessàries per la zona verda es poden disposar en diferents punts de la mateixa, en particular en aquells on es preveguin zones de descans, amb bancs i fonts, o zones per gaudir especialment de l’entorn i el paisatge. El Plànol “4: Proposta de xarxa d’itineraris per a bicicletes” mostra la proposta aquí descrita sobre la cartografia de l’àmbit.

8.3 Proposta de transport públic La millora de l’accés en transport públic a la Colònia passa per l’augment de freqüències del servei actual, que només compta amb una única expedició diària al matí, i en el canvi d’itinerari apuntat al POUM de manera que l’autobús arribi directament a la Colònia per la Carretera de la Colònia Sedó en comptes de per l’itinerari actual que prové des de la Carretera C-1414 per la Carretera de la Puda. En aquest sentit, el canvi del recorregut i l’augment de les freqüències són fonamentals per establir un servei que permeti unes relacions quotidianes mínimes amb el nucli d’Esparreguera. Amb les milores previstes la carretera entre la Colònia i el nucli urbà d’Esparreguera, el servei podria ser realitzat per un autobús mitjà com el que actualment s’utilitza a Esparreguera, de 10,30 metres de llargada. Es proposa inicialment un mínim de 3 expedicions en dies laborables, que signifiquen tres desplaçaments en cada sentit. No obstant, es recomana arribar a les 5 expedicions en dies laborables amb la participació econòmica dels altres sectors que poden beneficiar-se d’aquest nou servei. Entre aquests sectors cal tenir en compte especialment el sector industrial de la Colònia i el sector de Can Vinyals. Es podria estudiar la possibilitat de coordinar les expedicions amb el servei de transport escolar que es du a terme actualment. D’altra banda, per millorar les connexions interurbanes de la Colònia, si bé un cop a Esparreguera es pot connectar amb les línies interurbanes o amb l’aeri


cap a Olesa, es recomana estudiar la viabilitat d’una segona línia d’autobús entre la Colònia i Olesa, en particular cap a l’estació de FGC. En relació a la ubicació de la parada de l’autobús al sector residencial de la Colònia es preveu situar-la a l’interior de la Colònia, propera a la plaça situada en la parcel·la on se situaran les edificacions de la unitat 1. Aquesta plaça d’ús públic es dimensionarà de manera que permeti el gir de l’autobús i servirà perquè s’efectui el canvi de sentit quan la Colònia sigui parada final de recorregut. La ubicació exacta de la parada es definirà en el projecte constructiu. Caldrà tenir també en compte la importància de l’estació de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya a Olesa com a estació de Park & Ride per als residents a la Colònia Sedó. Els Plànols “3: Proposta d’itineraris per a transport col·lectiu de superfície” i “6: Estacions de ferrocarril i autobusos interurbans” reprodueixen sobre la cartografia els itineraris i les estacions de transport públic.

8.4 Proposta de xarxa viària 8.4.1 Accessibilitat a la Colònia L’itinerari que ofereix millors condicions per accedir a la Colònia, tant des d’Esparreguera com des d’Olesa, és seguint la carretera C-1414 per continuar després per la “carretera de la Puda” paral·lela al riu Llobregat fins a la Colònia. Aquesta carretera, segons el Pla Especial s’haurà d’arranjar tota ella per tenir un mínim de 6 metres d’ample en tot el seu recorregut. L’accés a la Colònia es pot fer també directament des del centre d’Esparreguera per la “carretera de la Colònia Sedó”, que sortint des de la zona esportiva desemboca al sud-oest de la Colònia just a l’altra banda de la riera del Puig. A la Memòria del POUM, en les pàgines 3.33-3.35, s’indiquen els criteris d’ordenació que, tot i no ser vinculants, han de servir per la redacció del Pla Especial, on s’esmenta que en general per tot l’àmbit del Pla Especial


s’estableix quant al sistema viari, que s’haurà de millorar l’accessibilitat a la Colònia i que, a tal efecte, es preveurà un nou accés (a l’actual carretera de la Colònia Sedó) i un nou pont (sobre la riera del Puig).

Entre els objectius del Pla Especial en relació a la xarxa viària, destaquem:

- Mantenir al màxim la trama urbana existent, amb els necessaris ajustaments que garantissin el bon funcionament de la xarxa viària.

- Contemplar una vialitat que s’executarà el dia que es desenvolupi el

pont sobre el riu Llobregat connectant la carretera existent amb el municipi d’Olesa de Montserrat.

Les actuacions ja previstes en el Pla Especial de la Colònia Sedó inclouen una rotonda al punt on conflueixen la carretera de la Colònia Sedó i la Carretera de la Puda, a l’accés sud-oest de la zona, just sobre la Riera del Puig. Igualment es preveu l’arranjament del vial que continua en paral·lel pel límit nord-oest de la Colònia que donaria accés a l’interior del sector residencial a l’extrem nord-oest. La calçada d’aquest vial, que continua posteriorment cap a la urbanització de Can Vinyals, serà eixamplada també fins a un mínim de 6 metres. Aixi mateix el Pla Especial preveu ja el desviament de part del traçat de la carretera en el seu pas per l’aqüeducte per tal que el seu ample no quedi reduït tal i com passa actualment. Just davant de l’accés al sector residencial es preveu també l’eixamplament de la calçada per permetre els girs a l’esquerra amb un carril segregat i augmentar-ne així la seguretat. El Pla Especial també preveia diferents actuacions a desenvolupar en el marc del PMU del sector industrial, comptant entre d’altres amb la reforma del tram de carretera des de la C-1411 fins a la rotonda a construir, per tal de facilitar-ne l’accés al sector industrial.


Com que la mobilitat de vianants i bicicletes es pot resoldre per l’interior de la Colònia i per altres itineraris no caldria preveure voreres per aquests vial. En relació a l’increment del trànsit degut al nou desenvolupament, s’espera un augment de trànsit de l’ordre de 1.000 vehicles/dia, a repartir entre els dos itineraris possibles (Carretera de la Puda/C-1414 principalment, i Carretera de la Colònia Sedó). Aquest augment de trànsit no s’ha de preveure com a significatiu en quant als nivells de servei de les vies afectades. D’altra banda, es considera que la creació de la rotonda a l’accés de la Colònia i l’eixamplament dels vials milloraran les condicions de seguretat viària dels recorreguts. També en relació a la millora de la seguretat dels desplaçaments en vehicle privat caldria millorar la intersecció entre la C-1414 i el vial d’accés a la C-55, on existeix actualment un gir a l’esquerra, circulant en sentit Olesa, sense espai d’espera delimitat. 8.4.2 Vialitat interna Al marge de l’accés a l’interior de la Colònia abans esmentat, que donaria accés als aparcaments dels nous edificis previstos, es preveu un accés d’entrada directe a l’aparcament subterrani sota la plaça de l’Església. La sortida, però, es farà pels vials interns del sector cap al punt d’accés a la Colònia. Es preveu al màxim l’ús de la vialitat en superfície per part dels vianants, així, la major part dels espais i vials seran peatonals. Només el carrer que dóna accés al vial perimetral i el sector del carrer Plataners des de la sortida de l’aparcament subterrani de la plaça de l’Església, hauran de ser considerats com a carrers convencionals de zona 30, en tant que són vials col·lectors de tots els aparcaments previstos a la zona i eixos d’accés dels vehicles d’emergència, de serveis o de càrrega i descàrrega. En la confluència d’aquests dos carrers es preveu la construcció d’una plaça que permeti el gir dels autobusos que han de donar servei a la Colònia. En aquest emplaçament s’haurà de situar també la parada de l’autobús.


Donades les condicions geomètriques d’aquests vials, condicionades pels edificis preexistents, els vials no poden tenir els amples mínims recomanats pel decret pels carrers de zona 30 (10m). Per aquest motiu es recomana reduir la calçada de vehicles als 5,5 metres (espai suficient per a que es creuin dos camions a baixa velocitat) per tal d’aconseguir unes voreres mínimes de 1,5 metres.

Els plànols “5: Proposta de xarxa bàsica d’itineraris per vehicles i reserves d’aparcament” i “7: Zones de reserva i itineraris per càrrega i descàrrega. Itineraris vehicles de serveis i emergències” reprodueixen cartogràficament el que s’ha exposat en aquest apartat.

8.4.3 Aparcament

El PMU té prevista una oferta d’aparcament subterrània de 354 places, distribuïdes entre els aparcaments de la zona de l’Església i els dels nous edificis.

Aquesta xifra és superior als 235 establerts com a mínim segons els càlculs realitzats amb les dotacions previstes pel decret, i els 349 establerts com a mínim segons el POUM d’Esparreguera referents als 229 habitatges (1,5 places/habitatge) que s’afegeixen o reconstrueixen a l’àmbit. Amb aquesta oferta s’espera absorbir la demanda d’aparcament de la zona d’habitatges de rehabilitació, que no comptaran amb aparcament subterrani.

Aparcament

Dotació mín. aparcament EAMG,

máx de

1 pl/hab

1 pl /100m2 sostre máx

Dotació aparcament motocicletes

EAMG

Dotació aparcament.

bicicletes EAMG

Habitatge Unitat 1 48 33 48 24 96 Unitat 2 53 36 53 26 106 Unitat 3 89 63 89 44 178 Unitat "0" 38 40 40 20 80 Fonda 1 5 5 2 10 SUBTOTAL 229 177 235 116 470 Comercial 1* 7 Equipament - 9 Zones verdes - 270 TOTAL 229 177 235 116 756 Taula 7: dotació d’aparcament a preveure en el PMU 05. 1* Es corresponen a places de CiD


Val a dir, però, que la demanda total estimada pel sector, atenent a l’índex de motorització d’Esparreguera podria arribar fins a les 333 places, per la qual cosa caldria disposar d’una reserva addicional d’unes 39 places.

Taula 8: demanda d’aparcament a partir de les dades de motorització del municipi Font: Elaboració pròpia a partir de les dades del Parc de Vehicles 2005, Idescat

A l’hora de valorar l’oferta d’aparcament al sector s’han tingut en compte les següents consideracions:

- Un objectiu bàsic de l’actuació és evitar que els carrers del sector es converteixin en un espai d’aparcament, amb l’impacte sobre la qualitat de l’espai públic que això representa ja en l’actualitat. Per això és necessari acotar de forma ben definida els espais on poden accedir els vehicles.

- No és previsible que les places d’aparcament privades fora de calçada es venguin íntegrament sinó es regula i acota acuradament l’oferta en superfície.

- No obstant, atès que la compra de les places d’aparcament no serà obligatòria per als nous residents, caldrà preveure, ateses les característiques del sector, una pressió de l’aparcament sobre els possibles espais lliures restants i sobre l’entorn del sector.

Ateses les característiques del sector, els carrers de configuració convencional (amb vorera i calçada a dos nivells) només permeten disposar unes 17 places d’aparcament en el carrer d’entrada al sector. Per donar cabuda a les altres 22 places addicionals que es podrien arribar a necessitar caldria poder disposar d’algun altre espai addicional fora calçada, sense entrar en el sector de carrers per a vianants, a mode de reserva, per a absorbir aquesta possible futura demanda excedent. En aquest sentit, per tal d’assegurar l’ús màxim de les places subterrànies es recomana proveir les places en superfície gradualment per tal que assumeixin únicament la

Demanda prevista de places aparcament segons índex motoritzacióvivendes hab/viv nº habitants index motor

229 3 687 534

nºveh %turismes nºturismes %motos nºmoto366 91% 333 9% 33


demanda de visitants i l’excés de demanda sobre l’oferta subterrània a mesura que vagi augmentant el parc de vehicles. Si no fos possible trobar un espai fora de calçada per aquestes places caldria preveure la possibilitat d’ampliar la capacitat d’algun dels aparcaments subterranis.

En relació als aparcaments per motocicletes cal destacar que el valor donat pel decret és un valor massa elevat pel que caldria esperar per la Colònia Sedó. En efecte, la Colònia no es propera ni forma part d’una gran àrea urbana on els seus habitants puguin fer servir les motos per evitar els problemes de congestió de trànsit. Així, es recomana ajustar les places reservades per aparcament de motocicles, ja sigui en aparcaments subterranis o en superfície, al valor aproximat tret a partir de l’índex de motorització d’Esparreguera i situar-les entorn a 35 places. No obstant, es recomana disposar d’un espai de reserva en superfície per si en un futur calgués habilitar-lo per l’aparcament de motocicletes en cas que es superés aquesta xifra prevista. En relació als aparcaments relacionats amb la càrrega i descàrrega de mercaderies, s’ha realitzat una reserva per a una plaça de càrrega i descàrrega (3 x 8 m.) al principi del carrer Plataners, que queda grafiada al plànol 7. Així mateix, seguint el què s’especifica al Decret 344/2006, s’haurà de reservar en l’àmbit del PMU una reserva del 10% del sostre comercial per a magatzem.


9 Propostes de finançament dels costos generats per l’increment de mobilitat 9.1 Definició dels costos d’implantació del servei de transport

públic. Segons l’apartat 19.2 del Decret 344/2006, per la regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada, es determina la necessitat d’estudiar els costos d’implantació de les xarxes de mobilitat descrites en el present estudi, així com els costos de l’increment del servei de transport públic. Costos de l’increment del transport públic Per donar el servei del transport públic a les noves vivendes de la Colònia Sedó, existeix en la actualitat una línea d’autobús urbà, la GR-6, la qual te un recorregut des del centre d’Esparreguera fins la Colònia Sedò, amb una parada en tot el dia, i de dilluns a divendres, sense servei els caps de setmana.


L’increment de recorregut que ha de realitzar actualment aquesta línia per donar servei a l’actual Colònia Sedó, es de 4.168 m d’anada, i el mateix de tornada. Per aquesta raó realitza 8.336 m de recorregut de més al dia, o sigui 41.680 m en una setmana (41,68 km). Es pot realitzar un cost annual aproximat del servei donat per aquesta línia existent. Entenem per circulació cada cop que l’autobús passa per la colònia i per trajecte cadascun dels desplaçaments entre el nucli urbà i la Colònia que cal imputar per cada vegada que s’accedeix a la colònia

dies Kms Trajectes Circulacions Preu ut. sub-total

GR-6 264 4,168 2 1 2,93 6.448,06 €

Tal com estableix el decret, es calculca que el dèficit d’explotació es correspon al 70% del cost, que en aquest cas és de 4.513,64 €/any.


Segons el decret s’ha de realitzar un càlcul del dèficit d’explotació del transport públic de superfície. Aquest càlcul ve donat per l’annex 4 del decret, el qual contempla que el càlcul del dèficit anual del transport públic de superfície es farà d’acord amb la següent fórmula:

D= 365 x r x p x 0,7

D= dèficit d’explotació dels transport públic de superfície r= increment dels kms totals de recorregut diàriament establint 6 circulacions mínimes a cada parada p= preu unitari del km recorregut

• El preu unitari del km de recorregut pel transport públic de superfície en euros s’obtindrà de la darrera publicació del DPTOP de la Generalitat de Catalunya, amb l’aplicació de l’IPC corresponent fins a l’any en curs. Els valors per l’any 2004 són els següents:

• Preu unitari del km de recorregut pel transport públic de superfície

(euros). Any 2004 i actualització.

2004 2007Ciutats grans P>500.000 hab 4,72 5,26Ciutats mitjanes 100.000<P<500.000 hab 3,41 3,80Ciutats petites 100.000<P hab 2,63 2,93Transport interurbà 1,98 2,21

p (preu unitari km)


Degut al volum de població previsible a la Colònia Sedó, prop d’un miler de persones, s’hauria de garantir el transport públic amb una línia d’autobús urbà. Aquesta línia podria transcórrer per la carretera de la Colònia Sedó, de recorregut més curt que l’actual recorregut per la carretera C-1414 que està utilitzant la línea GR-6 i també el bus interurbà, d’aquesta manera no duplicaríem els itineraris.

Aquesta carretera te un traçat més sinuós però escurça el recorregut, que seria de 2.146 metres. Aquest recorregut sortiria directament del centre del poble fins la Colònia Sedó. Com ja s’ha exposat a l’apartat 8.3, a l’hora de calcular el dèficit del servei de transport urbà d’accés al sector residencial de la colònia s’ha optat per establir un servei mínim de 3 expedicions, tenint en compte que per a l’ampliació a 5 expedicions caldrà comptar amb la participació econòmica de la resta de sectors beneficiaris com el sector de Can Vinyals així com el sector industrial de la Colònia.


El càlcul del dèficit segons la fórmula que s’exposa al Decret seria:

dies Kms Trajectes Circulacions Preu ut. k sub-total

nova línia 365 2,146 2 3 2,93 0,7 9.639,17 €

En resum, tenint en compte la supressió del trajecte que realitza la línia GR-6 un cop al dia cap a la Colònia Sedó així com la creació de la nova línia d’autobús, des del centre d’Esparreguera fins a la Colònia, es pot determinar el dèficit d’explotació del transport urbà en superfície generat per la nova implantació d’habitatges a la Colònia Sedò.

dèficit nova línia 9.639,17 € tram de línia GR-6 que desapareix -4.513,53 €

dèficit anual 5.125,64 € L’expansió a 10 anys d’aquest cost, tal com es demana al Decret, expressat en Euros constants en valor de l’any 2007, és de 51.256,40 €. Existeixen altres costos que s’han d’incloure en el cost del dèficit anual originat per la implantació del servei, com es l’obra civil i mobiliari de les parades de l’autobús, que queden representats orientatívament al plànol “8: Proposta orientativa d’espais reservats per a transport col·lectiu.” L’obra civil es pot quantificar amb uns coeficients que contemplen una urbanització de vials estàndards amb serveis, aquest coeficient oscil·la entre els 110 €/m² i els 120 €/m². Considerant una parada important en la Colònia, amb infraestructura en la via pública i dimensionada per un parc d’autobusos, amb funció urbana i en futur interurbana, per poder connectar amb altres barris, es pot dimensionar l’obra civil en 20 ml de parada per 5 ml d’amplada de voreres, per al dos costats, un total de 200 m² de nova urbanització. Aplicant el coeficient de cost, la inversió a realitzar tindria un cost orientatiu de 24.000,00 €, que es concretarà en la fase de projecte

Informe Mobilitat Sedó def 071212 - esparreguera.cat · Estudi d’avaluació de la mobilitat...

Documents

Transcript of Informe Mobilitat Sedó def 071212 - esparreguera.cat · Estudi d’avaluació de la mobilitat...