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COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 98º periodo de sesiones Punto 23 del orden del día

MSC 98/23/Add.2

12 julio 2017 Original: INGLÉS

INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE

A SU 98º PERIODO DE SESIONES Se adjuntan los anexos 11, 26 y 34 a 38 del informe del Comité de seguridad marítima correspondiente a su 98º periodo de sesiones (MSC 98/23).

MSC 98/23/Add.2 Página 2


LISTA DE ANEXOS

ANEXO 11 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA – CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO

ANEXO 26 PROYECTO DE CIRCULAR MSC-MEPC – DIRECTRICES REVISADAS RELATIVAS A LA EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD (EFS) EN EL PROCESO NORMATIVO DE LA OMI

ANEXO 34 INFORMES SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DE LOS SUBCOMITÉS

ANEXO 35 ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS SUBCOMITÉS

ANEXO 36 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ANEXO 37 ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA ALINEADO CON LOS NUEVOS PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS ACORDADOS POR EL C 117

ANEXO 38 RESULTADOS DEL COMITÉ PARA EL BIENIO 2018-2019 ALINEADOS CON LOS NUEVOS PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS ACORDADOS POR EL C 117

(Véase el documento MSC 98/23/Add.1 para los anexos 1 a 10, 12 a 25, 27 a 33 y 39)

***

MSC 98/23/Add.2 Anexo 11, página 1


ANEXO 11

PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA

CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL EN BUQUES DE

APOYO MAR ADENTRO LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que en la regla 11.2 del Anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por su Protocolo de 1978, se pide que la Organización elabore directrices a partir de las cuales las Administraciones establecerán medidas adecuadas por lo que respecta a los buques distintos de los buques tanque quimiqueros que transporten las sustancias nocivas líquidas a granel enumeradas en el capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, a fin de reducir al mínimo las descargas no controladas de dichas sustancias en el mar, RECORDANDO ADEMÁS que había adoptado, mediante la resolución A.673(16), las Directrices para el transporte y manipulación en buques de apoyo mar adentro de cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel potencialmente peligrosas o nocivas (Directrices LHNS), RECONOCIENDO la necesidad de mejorar las disposiciones de las Directrices LHNS a la luz de la evolución del sector mar adentro y de la experiencia adquirida en cuanto a la implantación de dichas directrices, HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de seguridad marítima en su 98º periodo de sesiones, y por el Comité de protección del medio marino en su 71º periodo de sesiones, 1 ADOPTA el Código para el transporte y la manipulación de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro (Código químico para los OSV), que figura en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a los Gobiernos a que adopten medidas para implantar el Código químico para los OSV a partir del [1 de julio de 2018]; 3 AUTORIZA al Comité de seguridad marítima y al Comité de protección del medio marino a que mantengan el Código químico para los OSV sometido a examen y a que lo actualicen según sea necesario; 4 SUSTITUYE a la resolución A.673(16).



ANEXO

CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL EN BUQUES

DE APOYO MAR ADENTRO (CÓDIGO QUÍMICO PARA LOS OSV)

ÍNDICE PREÁMBULO .............................................................................................................. CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES ............................................................................

5

6 1.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN ................................................................................ 6 1.2 DEFINICIONES ............................................................................................. 7 1.3 EQUIVALENCIAS ........................................................................................... 13 1.4 RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN ........................................................... 14

CAPÍTULO 2 – APTITUD DEL BUQUE PARA CONSERVAR

LA FLOTABILIDAD Y UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA ........................................................................................

14 2.1 GENERALIDADES ........................................................................................ 14 2.2 FRANCOBORDO Y ESTABILIDAD SIN AVERÍA .................................................. 15 2.3 DESCARGAS, QUE NO SEAN DE CARGA, POR DEBAJO DE LA CUBIERTA

DE FRANCOBORDO .....................................................................................

16 2.4 CONDICIONES DE CARGA ............................................................................ 16 2.5 HIPÓTESIS DE INUNDACIÓN ......................................................................... 16 2.6 HIPÓTESIS DE AVERÍA ................................................................................. 18 2.7 NORMAS RELATIVAS A AVERÍAS ................................................................... 20 2.8 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA CONSERVACIÓN DE LA FLOTABILIDAD ....... 20 2.9 UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA ...................................................... 22

CAPÍTULO 3 – PROYECTO DEL BUQUE .................................................................

22

3.1 SEGREGACIÓN DE LA CARGA ................................................................ 23 3.2 ESPACIOS DE ALOJAMIENTO, DE SERVICIO Y DE MÁQUINAS Y PUESTOS

DE CONTROL ..............................................................................................

24 3.3 ACCESO A LOS ESPACIOS SITUADOS EN LA ZONA DE LA CARGA ..................... 24

CAPÍTULO 4 – PRESCRIPCIONES ESPECIALES APLICABLES A

PRODUCTOS CON UN PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC, PRODUCTOS TÓXICOS Y ÁCIDOS ..............

25

4.1 PRESCRIPCIONES GENERALES APLICABLES A PRODUCTOS CON UN

PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC, PRODUCTOS TÓXICOS

Y ÁCIDOS ....................................................................................................

25 4.2 PRODUCTOS CON UN PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC ........... 26 4.3 PRODUCTOS TÓXICOS ................................................................................ 26 4.4 ÁCIDOS ...................................................................................................... 27

CAPÍTULO 5 – CONTENCIÓN DE LA CARGA .........................................................

28

5.1 DEFINICIONES ............................................................................................ 28 5.2 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS TIPOS DE TANQUES NECESARIOS

PARA DISTINTOS PRODUCTOS .....................................................................

28



CAPÍTULO 6 – TRASVASE DE LA CARGA ............................................................... 29 6.1 ESCANTILLONES DE LAS TUBERÍAS ............................................................... 29 6.2 FABRICACIÓN DE TUBERÍAS Y DETALLES DE SU ENSAMBLAJE ......................... 31 6.3 CONEXIONES DE BRIDA ................................................................................ 32 6.4 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS PRUEBAS DE LAS TUBERÍAS .................... 32 6.5 DISPOSICIÓN DE LAS TUBERÍAS .................................................................... 32 6.6 SISTEMAS DE CONTROL DEL TRASVASE DE LA CARGA .................................... 33 6.7 CONDUCTOS FLEXIBLES PARA LA CARGA INSTALADOS EN EL BUQUE .............. 34

CAPÍTULO 7 – RESPIRACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA .............................

34

7.1 GENERALIDADES ........................................................................................ 34 7.2 TIPOS DE SISTEMAS DE RESPIRACIÓN DE LOS TANQUES ............................... 35 7.3 PRESCRIPCIONES SOBRE RESPIRACIÓN SEGÚN LOS

DISTINTOS PRODUCTOS ..............................................................................

37 7.4 DESGASIFICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA ........................................... 37

CAPÍTULO 8 – INSTALACIONES ELÉCTRICAS

38

8.1 PRESCRIPCIONES GENERALES ..................................................................... 38 8.2 PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL EQUIPO ELÉCTRICO QUE RIGEN

PARA DISTINTOS PRODUCTOS ......................................................................

39

CAPÍTULO 9 – PRESCRIPCIONES DE LUCHA CONTRA INCENDIOS .................. 39 9.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN ............................................................................... 39 9.2 CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA ................................................................ 40 9.3 PROTECCIÓN DE LA ZONA DE LA CARGA ....................................................... 41 9.4 PRESCRIPCIONES ESPECIALES .................................................................... 41

CAPÍTULO 10 – VENTILACIÓN ARTIFICIAL EN LA ZONA DE LA CARGA ...........

42

10.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN ............................................................................... 42 10.2 ESPACIOS EN LOS QUE SE ENTRA NORMALMENTE DURANTE LAS

OPERACIONES HABITUALES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA ........................

42 10.3 ESPACIOS EN LOS CUALES HABITUALMENTE NO SE ENTRA ............................ 43

CAPÍTULO 11 – INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN ..............

44

11.1 GENERALIDADES ........................................................................................ 44 11.2 INDICADORES DE NIVEL PARA TANQUES DE CARGA ....................................... 44 11.3 CONTROL DE REBOSES ............................................................................... 45 11.4 DETECCIÓN DE VAPORES ............................................................................ 45

CAPÍTULO 12 – PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA PREVENCIÓN

DE LA CONTAMINACIÓN ..............................................................

45

CAPÍTULO 13 – DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO .............................. 46 CAPÍTULO 14 – PROTECCIÓN DEL PERSONAL .....................................................

46

14.1 EQUIPO PROTECTOR .................................................................................... 46 14.2 EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS ................................................................... 46 14.3 EQUIPO DE SEGURIDAD ................................................................................ 46 14.4 EQUIPO DE EMERGENCIA ............................................................................. 48



CAPÍTULO 15 – PRESCRIPCIONES DE ORDEN OPERACIONAL ...........................

48

15.1 GENERALIDADES ......................................................................................... 48 15.2 INFORMACIÓN SOBRE LA CARGA .................................................................. 48 15.3 FORMACIÓN DEL PERSONAL ........................................................................ 49 15.4 APERTURA DE LOS TANQUES DE CARGA Y ENTRADA EN ELLOS ...................... 50 15.5 TRANSPORTE SIMULTÁNEO DE PRODUCTOS Y CARGA EN CUBIERTA .............. 50

CAPÍTULO 16 – TRANSPORTE DE LÍQUIDOS CONTAMINADOS A

GRANEL COMO CARGA DE RETORNO .......................................

51 16.1 PREÁMBULO ................................................................................................ 51 16.2 GENERALIDADES ......................................................................................... 51 16.3 DOCUMENTACIÓN ........................................................................................ 52 16.4 FUNCIONAMIENTO ........................................................................................ 53

CAPÍTULO 17 – CARGA Y DESCARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES

A BORDO ........................................................................................

54 17.1 PREÁMBULO ................................................................................................ 54 17.2 GENERALIDADES ......................................................................................... 55 17.3 ORGANIZACIÓN DEL EQUIPAMIENTO DE CUBIERTA ......................................... 55 17.4 REMESA DE LA CARGA EN CISTERNAS PORTÁTILES UTILIZADAS COMO

TANQUES DE CUBIERTA ................................................................................

56 CAPÍTULO 18 – TRANSPORTE DE GASES LICUADOS ..........................................

56

18.1 PRESCRIPCIONES GENERALES .......................................................................... 57 18.2 ESPACIOS DE ALOJAMIENTO, DE SERVICIO Y DE MÁQUINAS Y PUESTOS

DE CONTROL ....................................................................................................

57 18.3 CONTENCIÓN DE LA CARGA ............................................................................... 57 18.4 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ...................................................................... 57 18.5 SISTEMA DE RESPIRACIÓN PARA LA CONTENCIÓN DE LA CARGA .......................... 58 18.6 TRASVASE DE LA CARGA ................................................................................... 58 18.7 DETECCIÓN DE VAPORES .................................................................................. 58 18.8 MEDICIÓN Y DETECCIÓN DEL NIVEL ................................................................... 58 18.9 SISTEMA DE PARADA DE EMERGENCIA ............................................................... 58 18.10 PROTECCIÓN DEL PERSONAL ............................................................................ 58 18.11 TRANSPORTE EN LA CUBIERTA EXPUESTA ......................................................... 58 18.12 TRANSPORTE DE OTROS GASES LICUADOS QUE SE ENUMERAN EN EL

CAPÍTULO 19 DEL CÓDIGO CIG .........................................................................

58

APÉNDICE 1 – MODELO DE CERTIFICADO DE APTITUD

60

APÉNDICE 2 – DIRECTRICES PARA LAS PRUEBAS PREVIAS AL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

68

APÉNDICE 3 – FORMATO MODELO DEL PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA Y LA CARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES QUE CONTIENEN MERCANCÍAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS COMO TANQUES DE CUBIERTA EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO

74



PREÁMBULO 1 El presente código ha sido elaborado para el proyecto, la construcción y la utilización de buques de apoyo mar adentro que transporten sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel para el mantenimiento y el aprovisionamiento de las plataformas, unidades móviles de perforación y otras instalaciones mar adentro, incluidas las utilizadas en la prospección y la extracción de hidrocarburos de los fondos marinos. 2 El presente código ha sido elaborado de conformidad con lo prescrito en la regla 11.2 del Anexo II del Convenio MARPOL y en reconocimiento de la necesidad de contar con normas que faciliten una alternativa al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG) para los buques de apoyo mar adentro. 3 EI concepto fundamental del presente código es la aplicación de normas que figuran en el Código CIQ y en el Código CIG en la medida en que sea factible y razonable, teniendo en cuenta el carácter particular del proyecto y las características de servicio de los buques de apoyo mar adentro. 4 Las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada) son también aplicables a los buques de apoyo mar adentro sujetos a lo dispuesto en el presente código. 5 Como es sabido, la tecnología del sector de las actividades mar adentro es compleja y está sujeta a una evolución continua, como lo prueba la creciente necesidad de buques especializados, tales como los buques de estimulación de pozos. Para hacer frente a las necesidades de dicho sector, el presente código no debería permanecer estático. Por lo tanto, la Organización lo revisará periódicamente teniendo en cuenta tanto la experiencia adquirida como los adelantos técnicos. Las enmiendas al presente código que introduzcan disposiciones aplicables a cargas nuevas se distribuirán periódicamente a medida que se proponga el transporte de estas cargas y se elaboren las disposiciones correspondientes.



CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES Facilitar una norma internacional para el transporte seguro por mar de productos químicos a granel estableciendo las normas de proyecto y construcción de los buques que participen en dicho transporte y el equipo, de modo que se reduzcan al mínimo los riesgos para el buque, su tripulación y el medio ambiente, tras tener en cuenta la naturaleza de los productos, incluida su inflamabilidad, toxicidad, riesgo de asfixia, corrosividad y reactividad. 1.1 Ámbito de aplicación 1.1.1 El presente código se aplica a los buques de apoyo mar adentro que transporten los productos que se indican en el párrafo 1.1.9, con independencia de sus dimensiones o del viaje. 1.1.2 El presente código debería aplicarse también cuando las cargas que se indican en el párrafo 1.1.9 formen parte de una mezcla o un proceso de producción de cargas utilizadas en la prospección y la explotación de recursos minerales del fondo marino a bordo de buques que se utilicen para facilitar dichas operaciones. 1.1.3 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente código se aplica a todo buque de apoyo mar adentro cuya quilla haya sido colocada, o que se encuentre en la fase en que:

.1 comienza la construcción que puede identificarse como propia del buque; y

.2 ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 % de dicho total, si este segundo valor es menor;

el [1 de julio de 2018] o posteriormente. 1.1.4 Podrá permitirse que los buques de apoyo mar adentro existentes cuya quilla se haya colocado o se encuentre en una fase similar de construcción el 19 de abril de 1990 o posteriormente, pero antes de la fecha especificada en el párrafo 1.1.3, transporten productos que en el Código CIQ se asignan a un buque de tipo 2, siempre que cumplan con lo dispuesto en el presente código, salvo las disposiciones sobre estabilidad del capítulo 2, y a reserva de que la Administración lo considere satisfactorio. 1.1.5 Independientemente de la fecha de construcción, todo buque que sea transformado para el transporte de líquidos a granel regidos por el presente código en la fecha que se especifica en el párrafo 1.1.3, o posteriormente, debería considerarse como buque construido en la fecha en que comience tal transformación. Los buques de apoyo mar adentro que transporten una carga regida por el presente código y que sean modificados para el transporte de otras cargas contempladas en él no deberían considerarse como buques que han sido transformados. 1.1.6 El presente código sólo se aplica en el caso de un transporte a granel que incluya el trasvase de una carga a su embalaje o desde él, que forme parte del buque o permanezca a bordo. 1.1.7 Véase el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) en lo referente a las prescripciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas y contaminantes del mar en bultos, incluido el transporte de mercancías peligrosas en cisternas portátiles.



1.1.8 El presente código se aplica de manera adicional a las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro (resolución MSC.235(82), enmendada). Cuando el presente código establezca normas de seguridad alternativas, dichas normas deberían aplicarse. 1.1.9 Los productos que pueden transportarse según lo estipulado en el presente código son:

.1 únicamente los productos relacionados con las actividades mar adentro

enumerados en los capítulos 17 o 18 del Código CIQ y en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2 (Clasificación provisional de las sustancias líquidas de conformidad con el Anexo II del Convenio MARPOL y el Código CIQ) y las referencias correspondientes a los capítulos 15 y 19; o

.2 lodos a base de hidrocarburos/agua que contengan mezclas de los

productos enumerados en los capítulos 17 y 18 del Código CIQ y en las circulares de la serie MEPC.2; o

.3 dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y nitrógeno

líquido; o .4 cargas de retorno contaminadas.

1.1.10 En el caso de un producto cuyo transporte a granel se propone pero que no se enumera en los capítulos 17 y 18 del Código CIQ, la Administración y las administraciones portuarias que intervienen en dicho transporte deberían prescribir las condiciones preliminares adecuadas para el transporte, teniendo en cuenta los criterios para la evaluación de los riesgos de los productos químicos a granel. Para la evaluación del riesgo de contaminación de dicho producto y la asignación de su categoría de contaminación, debería seguirse el procedimiento especificado en la regla 6.3 del Anexo II del Convenio MARPOL. Deberían notificarse a la Organización las condiciones preliminares para examinar la inclusión del producto en el Código CIQ. 1.2 Definiciones Se aplicarán las definiciones siguientes salvo que se disponga lo contrario (en algunos capítulos figuran definiciones adicionales). 1.2.1 Espacios de alojamiento: espacios públicos, pasillos, aseos, camarotes, oficinas, enfermerías, salas cinematográficas, salas de juego y pasatiempos, peluquerías, oficios no equipados para cocinar y espacios análogos. 1.2.2 Administración: Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque. 1.2.3 Fecha de vencimiento anual: día y mes que correspondan, cada año, a la fecha de expiración del Certificado de aptitud. 1.2.4 Carga de retorno: líquidos a granel contaminados, embarcados a bordo de un buque mar adentro, para su transporte de regreso a tierra o a otro lugar mar adentro.



1.2.5 Aditivos de mezcla: cantidades pequeñas de sustancias líquidas utilizadas durante la mezcla de productos o los procesos de producción de cargas para su uso en la prospección y la explotación de los recursos minerales del fondo marino a bordo de buques que se utilicen para facilitar dichas operaciones. 1.2.6 Manga (B): anchura máxima del buque medida en la sección media de éste, hasta la línea de trazado de la cuaderna en los buques de forro metálico, o hasta la superficie exterior del casco en los buques con forro de otros materiales. La manga (B) debería medirse en metros. 1.2.7 Zona de la carga: parte del buque de apoyo mar adentro en la que:

.1 sea probable que haya una sustancia que presente únicamente riesgo de

contaminación cuyo punto de inflamación sea superior a 60 ºC y que no se defina como tóxica, y que incluye los tanques de carga, las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta, los tanques de decantación, las cámaras de bombas de carga, las cámaras de bombas adyacentes a los tanques de carga y los espacios cerrados en los que se encuentran las tuberías que contienen las cargas. Las zonas en la cubierta expuesta no se consideran parte de la zona de la carga;

.2 sea probable que haya una sustancia que presente un riesgo para la seguridad cuyo punto de inflamación sea superior a 60 ºC y que no se defina como tóxica, y que incluye los tanques de carga, las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta, los tanques de decantación, las cámaras de bomba de carga, las cámaras de bombas adyacentes a los tanques de carga, los espacios de bodega en los que se encuentran los tanques independientes, los coferdanes que rodean los tanques estructurales, los espacios cerrados en los que se encuentran las tuberías que contienen las cargas y las zonas de cubierta siguientes: .1 zona comprendida a una distancia máxima de 3 m del tanque de

carga instalado en cubierta o las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta;

.2 las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en

la cubierta, situados a una distancia máxima de 3 m de cualquier orificio de acceso al tanque de carga;

.3 las zonas en la cubierta expuesta situadas encima de un tanque

estructural sin un coferdán superpuesto y la zona de la cubierta expuesta que se extienda transversal y longitudinalmente una distancia de 3 m a cada lado del tanque;


la cubierta, a una distancia máxima de 3 m de la válvula del colector de la carga, la válvula de la carga o la brida de la tubería de la carga, salvo los espacios en la zona de los 3 m que estén separados por un mamparo cerrado a la altura mínima que se indica en el párrafo 1.2.7.2.6;


la cubierta expuesta encima y en las proximidades de todo orificio de respiración de un tanque de carga previsto para el paso de



volúmenes grandes de mezclas de vapor durante el embarque de la carga, dentro de un cilindro vertical de altura ilimitada y 3 m de radio centrado sobre el centro del orificio, y dentro de una semiesfera de 3 m de radio por debajo de éste;

.6 las zonas en la cubierta expuesta dentro de las brazolas de derrame

que rodeen las válvulas del colector de la carga y 3 m más allá de éstas, hasta una altura de 2,4 m por encima de la cubierta; y

.7 los compartimientos destinados a los conductos flexibles para la

carga.

.3 sea probable que haya una sustancia cuyo punto de inflamación no sea superior a 60 ºC o que se defina como tóxica, o que haya vapores de dicha carga, y que incluye los tanques de carga, las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta, los tanques de decantación, las cámaras de bombas de carga, las cámaras de bombas adyacentes a los tanques de carga, los espacios de bodega en los que se encuentran los tanques independientes, los coferdanes que rodean los tanques estructurales, los espacios cerrados en los que se encuentran las tuberías que contienen las cargas y las zonas de cubierta siguientes:

.1 la zona comprendida a una distancia máxima de 3 m del tanque de

carga instalado en cubierta o las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta;

.2 las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en la cubierta, a una distancia máxima de 4,5 m del orificio de salida del gas o del vapor, la válvula del colector de la carga, la válvula de la carga, la brida de la tubería de la carga, los orificios de salida de la ventilación de la cámara de bombas de carga y las aberturas del tanque de la carga para la liberación de la presión provistas a fin de permitir el flujo de volúmenes reducidos de mezclas de vapor o gas como consecuencia de la variación térmica;

.3 las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en la cubierta expuesta por encima y en las proximidades de todo orificio de salida del gas de la carga previsto para el paso de volúmenes grandes de mezclas de vapor o gas durante el embarque de la carga, dentro de un cilindro vertical de altura ilimitada y 10 m de radio centrado sobre el centro del orificio de salida, y dentro de una semiesfera de 10 m de radio debajo de éste;


la cubierta, a una distancia máxima de 3 m de las entradas de las cámaras de bombas de carga, el orificio de entrada de la ventilación de las cámaras de bombas de carga y las aberturas de los coferdanes;

.5 las zonas en la cubierta expuesta dentro de las brazolas de derrame

alrededor de las válvulas del colector de la carga y 3 m más allá de éstas, hasta una altura de 2,4 m por encima de la cubierta;



.6 los compartimientos destinados a los conductos flexibles para la carga; y

.7 la zona de emplazamiento de los conductos flexibles.

1.2.8 Puesto de control de la carga: lugar provisto de dotación durante las operaciones de trasvase de la carga a efectos de dirigir o controlar el embarque o el desembarque de la carga. 1.2.9 Cámara de bombas de carga: espacio que contiene bombas y sus accesorios para la manipulación de los productos regidos por este código. 1.2.10 Coferdán: espacio de separación situado entre dos mamparos o cubiertas adyacentes de acero. Puede ser un espacio vacío o para lastre. 1.2.11 Puestos de control: espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación del buque o la fuente de energía de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios. Esto no incluye el equipo especial contraincendios, cuya ubicación en la zona de la carga es mejor a efectos prácticos. 1.2.12 Transformación: modificación, para su uso como buque de apoyo mar adentro, de un buque que se dedique a un servicio no relacionado con esta actividad. No se considera que los buques para fines especiales (explotados de conformidad con el Código SPS) en configuraciones de servicio relacionadas con el apoyo se dediquen a "servicios no relacionados". 1.2.13 Productos químicos peligrosos: todo producto químico líquido que entraña un riesgo para la seguridad de acuerdo con los criterios de seguridad para asignar productos del capítulo 17 del Código CIQ. 1.2.14 Mercancías peligrosas: las sustancias, materias y artículos contemplados en el Código IMDG. 1.2.15 Peso muerto: diferencia, expresada en toneladas métricas, entre el desplazamiento de un buque de apoyo mar adentro en agua de una densidad de 1,025, en la flotación en carga correspondiente al francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca. 1.2.16 Equipamiento de cubierta: las cisternas portátiles, las tuberías, el equipo, el equipo de procesamiento y los puestos de control asegurados al buque con medios permanentes y utilizados en el funcionamiento de este último. 1.2.17 Densidad: relación entre la masa y el volumen de un producto, expresada en kilogramos por metro cúbico. Se aplica a líquidos, gases y vapores. 1.2.18 Punto de inflamación: temperatura en grados Celsius a la que un producto desprenderá vapor inflamable suficiente para que se produzca su ignición. Los valores indicados en el Código corresponden a los de una "prueba en vaso cerrado", determinados por un aparato de medida aprobado del punto de inflamación. 1.2.19 Sustancia potencialmente peligrosa: toda sustancia que figure en el capítulo 17 del Código internacional de quimiqueros o que entrañe un riesgo mayor que el de alguno de los criterios de peligrosidad mínimos que figuran en los criterios para la evaluación de la peligrosidad de los productos químicos a granel, aprobados por la Organización.



1.2.20 Espacio de bodega: espacio que queda encerrado en la estructura del buque en que se encuentra un tanque de carga independiente. 1.2.21 Zona de emplazamiento del conducto flexible: zona de la cubierta principal en la que se encuentran, durante el trasvase de la carga, los conductos flexibles para la carga de sustancias con un punto de inflamación no superior a 60 ºC y/o definidas como tóxicas. Se excluyen de la definición las zonas de los compartimientos destinados a los conductos flexibles para la carga. 1.2.22 Independiente: este término se utiliza, por ejemplo, cuando un sistema de tuberías o de respiración no está conectado en modo alguno a otro sistema y cuando no se dispone de medios para una posible conexión a otros sistemas. 1.2.23 Código internacional de quimiqueros (Código CIQ): Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (resoluciones MSC.4(48) y MEPC.19(22), enmendada). 1.2.24 Código internacional de gaseros (Código CIG): Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (resolución MSC.5(48), enmendada). 1.2.25 Código IMDG: Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (resolución MSC.122(75), enmendada). 1.2.26 Eslora (L): el 96 % de la eslora total medida en una flotación cuya distancia al canto superior de la quilla sea igual al 85 % del puntal mínimo de trazado, o la eslora medida en esa flotación desde la cara proel de la roda hasta el eje de la mecha del timón, si esta segunda magnitud es mayor. En los buques proyectados con quilla inclinada, la flotación en que se mida la eslora debería ser paralela a la flotación de proyecto. La eslora (L) debería medirse en metros. 1.2.27 Desplazamiento en rosca: valor, expresado en toneladas métricas, que representa el peso de un buque de apoyo mar adentro sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin tripulantes ni sus efectos. 1.2.28 Espacios de categoría A para máquinas: espacios, y troncos de acceso correspondientes, que contienen:

.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal;

.2 motores de combustión interna utilizados para fines que no sean los de

propulsión principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien

.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido o cualquier otro equipo caldeado con combustible líquido aparte de las calderas, como es el caso de los generadores de gas inerte, los incineradores, etc.

1.2.29 Espacios de máquinas: los espacios de categoría A para máquinas y otros espacios que contengan maquinaria propulsora, calderas, instalaciones de combustible líquido, motores de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal,



estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y otros espacios semejantes, así como los troncos de acceso a todos ellos. 1.2.30 Convenio MARPOL: Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el Protocolo de 1978, enmendado. 1.2.31 Sustancia nociva líquida: toda sustancia indicada en la columna sobre categorías de contaminación de los capítulos 17 o 18 del Código internacional de quimiqueros, o la versión actual de las circulares de la serie MEPC.2, o clasificada provisionalmente, con arreglo a lo prescrito en la regla 6.3 del Anexo II del Convenio MARPOL, en las categorías X, Y o Z. 1.2.32 Cisterna portátil para instalaciones mar adentro: cisterna portátil proyectada especialmente para su uso reiterado en el transporte de mercancías peligrosas hacia, desde o entre instalaciones mar adentro. Tales cisternas estarán diseñadas y construidas de conformidad con la circular MSC/Circ.860, titulada "Directrices para la aprobación de contenedores para instalaciones mar adentro manipulados en mar abierta". 1.2.33 Buques de apoyo mar adentro (OSV):

.1 buques con diversos fines que se dediquen principalmente al transporte de provisiones, materiales y equipo a las unidades móviles de perforación mar adentro, las plataformas fijas y flotantes y otras instalaciones mar adentro similares, y desde ellas; o

.2 buques con diversos fines, incluidos los buques de estimulación de pozos,

pero excluidas las unidades móviles de perforación mar adentro, las gabarras grúa, las gabarras de tendido de tuberías y las unidades de alojamiento flotantes, que se dediquen principalmente a apoyar el trabajo de las instalaciones mar adentro.

1.2.34 Instalación de combustible líquido: equipo utilizado para preparar el combustible que alimenta las calderas o para calentar el combustible que alimenta los motores de combustión interna, y que comprende cualquier bomba de presión, filtro o calentador que funcione con el combustible a una presión superior a 0,18 MPa. 1.2.35 Cubierta expuesta: espacio abierto o semicerrado en la cubierta de la carga o dentro del carril de la carga. Los espacios semicerrados son aquellos que:

.1 están abiertos por los dos extremos; o .2 tienen una abertura en un extremo y disponen en toda su longitud de una

ventilación natural adecuada procedente del espacio situado encima o a través de aberturas permanentes distribuidas en las planchas del costado o en el techo de entrepuente, cuya superficie total es al menos igual al 10 % de la superficie total de los costados del espacio.

1.2.36 Organización: Organización Marítima Internacional (OMI). 1.2.37 Permeabilidad de un espacio: relación existente entre el volumen que, dentro de ese espacio, se supone ocupado por agua y su volumen total. 1.2.38 Sustancia que presenta únicamente riesgo de contaminación: sustancia a la que sólo se asigna la categoría "P" en la columna d del capítulo 17 del Código CIQ.



1.2.39 Administración portuaria: la autoridad competente del país en uno de cuyos puertos el buque efectúa operaciones de carga o descarga. 1.2.40 Cisterna portátil: cisterna multimodal utilizada para el transporte de mercancías peligrosas. 1.2.41 Túnel del eje de propulsión: túnel o espacio en el que se realiza la trasferencia mecánica de potencia a una unidad de propulsión. 1.2.42 Espacios públicos: partes de los espacios de alojamiento utilizadas como vestíbulos, comedores, salones y recintos análogos cerrados de manera permanente. 1.2.43 Cámaras de bombas: espacio situado en la zona de la carga que contiene bombas y sus accesorios para la manipulación del lastre y del combustible líquido. 1.2.44 Normas reconocidas: las normas nacionales o internacionales aplicables aceptadas por la Administración o las normas establecidas y aplicadas por una organización que cumple las normas adoptadas por la Organización y está reconocida por la Administración. 1.2.45 Sustancia que presenta un riesgo para la seguridad: sustancia a la que se asigna la categoría "S" o "S/P" en la columna d del capítulo 17 del Código internacional de quimiqueros. 1.2.46 Separado: este término se utiliza cuando, por ejemplo, un sistema de tuberías o de respiración de la carga no está conectado a otro sistema de tuberías o de respiración de la carga. 1.2.47 Espacios de servicio: espacios utilizados para cocinas, oficios equipados para cocinar, armarios, carterías y cámaras de valores, pañoles, talleres que no forman parte de los espacios de máquinas y otros espacios análogos, así como los troncos de acceso a los mismos. 1.2.48 Convenio SOLAS: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado. 1.2.49 Vía de acceso bajo la cubierta: paso que atraviesa la zona de la carga bajo la cubierta sin formar parte de ella y que permite el acceso a zonas esenciales para el funcionamiento del buque, por ejemplo, la cámara del impulsor, la cámara de propulsión o la cámara del aparato de gobierno. La vía de acceso podrá utilizarse para colocar las tuberías y el cableado que no formen parte de la carga. 1.2.50 Presión de vapor: presión de equilibrio del vapor saturado por encima de un líquido, expresada en Pascales (Pa) a una temperatura dada. 1.2.51 Espacio vacío: espacio cerrado, situado en la zona de la carga fuera de un tanque de carga, que no es espacio de bodega, espacio para lastre, tanque para combustible líquido, cámara de bombas de carga, cámara de bombas ni ninguno de los espacios utilizados normalmente por el personal. 1.2.52 Buque de estimulación de pozos: buque de apoyo mar adentro con equipo y personal industrial especializados que suministra productos y servicios directamente a la boca de un pozo.



1.3 Equivalencias 1.3.1 Cuando el Código estipule la instalación o el emplazamiento en un buque de apoyo mar adentro de algún accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o de cierto tipo de éstos, o la adopción de alguna disposición particular o de un procedimiento o medida cualesquiera, la Administración podrá permitir la instalación o el emplazamiento de cualquier otro accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o de cierto tipo de éstos, o la adopción de una disposición o de un procedimiento o medida distintos en dicho buque si, después de haber realizado pruebas o utilizado otro método conveniente, estima que los mencionados accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o un tipo de éstos, o la disposición, el procedimiento o la medida de que se trate, resultarán al menos tan eficaces como los prescritos en el Código. No obstante, la Administración no podrá permitir métodos o procedimientos de orden operacional en sustitución de determinados accesorios, materiales, dispositivos, aparatos o elementos de equipo, o de ciertos tipos de éstos, prescritos en el Código, a menos que éste permita específicamente tal sustitución. 1.3.2 Cuando la Administración permita la sustitución de algún accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o de cierto tipo de éstos, o de una disposición, un procedimiento o una medida, o de una concepción o una aplicación de carácter innovador, debería comunicar a la Organización los pormenores correspondientes, junto con un informe sobre las pruebas presentadas, a fin de que la Organización pueda transmitir estos datos a las Partes en el Convenio SOLAS y a las Partes en el Convenio MARPOL, para conocimiento de sus funcionarios. 1.4 Reconocimientos y certificación 1.4.1 Tras un reconocimiento inicial satisfactorio del buque de apoyo mar adentro, la Administración o la organización debidamente autorizada por ella debería expedir un certificado, del que figura un modelo en el apéndice 1, refrendado adecuadamente para certificar que el buque cumple con lo dispuesto en el presente código. Si el idioma utilizado no es ni el español, ni el francés ni el inglés, el texto debería incluir una traducción a uno de estos idiomas. En el certificado deberían indicarse las cargas regidas por el presente código que el buque esté autorizado a transportar y las condiciones de transporte pertinentes, y su periodo de validez no debería exceder de cinco años. 1.4.2 EI certificado que se expida en virtud del presente código debería tener la misma fuerza y recibir el mismo reconocimiento que el expedido en virtud de la regla 7 del Anexo II del Convenio MARPOL y las reglas Vll/10 y VII/13 del Convenio SOLAS, enmendado. 1.4.3 La validez del certificado mencionado en 1.4.1 debería estar sujeta a los reconocimientos de renovación, intermedios, anuales y adicionales prescritos en el Código CIQ, en el Código CIG y en el Anexo II del Convenio MARPOL. CAPÍTULO 2 – APTITUD DEL BUQUE PARA CONSERVAR LA FLOTABILIDAD Y

UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA Garantizar que los tanques de carga estén situados en una zona o zonas protegidas por si se produce una pequeña avería en el casco, y que el buque pueda conservar la flotabilidad en las condiciones de inundación supuestas. 2.1 Generalidades 2.1.1 Los buques de apoyo mar adentro regidos por el presente código deberían resistir los efectos normales de las inundaciones que se produzcan a raíz de las averías del casco



supuestas, causadas por fuerzas exteriores. Además, para salvaguardar el buque y el medio ambiente, los tanques de carga deberían protegerse contra el riesgo de perforación debida a una pequeña avería del buque a causa de, por ejemplo, la colisión con un pantalán o una instalación mar adentro, y también, en cierta medida, contra posibles averías en caso de abordaje o varada, por lo que deberían situarse, con respecto a las planchas del forro exterior del buque, a las distancias mínimas especificadas. Tanto la avería supuesta como la distancia de los tanques de carga al forro del buque deberían depender del grado de peligro inherente de los productos transportados. 2.1.2 Las normas de proyecto de este capítulo deberían aplicarse de conformidad con el tipo de buque prescrito para las cargas que contengan las mezclas y los productos individuales enumerados en el capítulo 17 del Código CIQ y en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2. 2.1.3 Si bien los buques de apoyo de mar adentro regidos por el presente código pueden proyectarse sin limitaciones en cuanto a la capacidad de los tanques de carga, las prescripciones de este capítulo se aplicarán de conformidad con el tipo de buque clasificado en el Código CIQ y la cantidad de productos transportada en un viaje único. 2.1.4 Si está previsto que un buque transporte más de uno de los productos enumerados en el capítulo 17 del Código CIQ y en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2, la norma de la avería debería corresponder a la del producto que cuente con la disposición sobre el tipo de buque más rigurosa. Sin embargo, las disposiciones para la ubicación de los tanques de carga individuales sólo deben aplicarse teniendo en cuenta los tipos de buque relacionados con los productos respectivos cuyo transporte se haya certificado. 2.1.5 Las disposiciones relativas a los buques de carga de las partes B, B-1, B-2 y B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS deberían aplicarse a los buques que se rigen por este código, excepto las reglas II-1/6 a II-1/7-3, que no deberían aplicarse, salvo que se disponga lo contrario. 2.2 Francobordo y estabilidad sin avería 2.2.1 Podrá asignarse a los buques de apoyo mar adentro regidos por el presente código el francobordo mínimo permitido por el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor. 2.2.2 La estabilidad sin avería del buque, en todas las condiciones de navegación oceánica, debería cumplir lo dispuesto en el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (resolución MSC.267(85), enmendada). 2.2.3 En general, no debería utilizarse lastre sólido en los espacios del doble fondo de la zona de la carga. No obstante, cuando por consideraciones relacionadas con la estabilidad sea inevitable poner en tales espacios lastre sólido, la disposición de éste debería regirse por la necesidad de garantizar que los esfuerzos de choque resultantes de averías en el fondo no se transmitan directamente a la estructura de los tanques de carga. 2.2.4 Debería facilitarse al capitán un cuadernillo de información sobre carga y estabilidad. Dicho cuadernillo debería incluir pormenores de las condiciones típicas de servicio y lastrado, disposiciones para evaluar otras condiciones de carga y un resumen de las características que permiten al buque conservar la flotabilidad. El cuadernillo también debería contener la información necesaria para que el capitán pueda cargar y explotar el buque sin riesgos y conforme a las buenas prácticas marineras. Todos los buques de apoyo mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500 deberían cumplir la regla II-1/5-1 del Convenio SOLAS.



2.2.5 Los buques de apoyo mar adentro sujetos al párrafo 2.6.1 y los buques de eslora igual o superior a 80 m sujetos al párrafo 2.6.2 deberían llevar un instrumento de estabilidad1

que pueda verificar el cumplimiento de las disposiciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería y que haya sido aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización.2 2.3 Descargas, que no sean de carga, por debajo de la cubierta de francobordo 2.3.1 La provisión y la regulación de las válvulas instaladas en las descargas, que no sean de carga, que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por debajo de la cubierta de francobordo, o desde el interior de superestructuras y casetas de la cubierta de francobordo que lleven puertas estancas a la intemperie, deberían cumplir lo prescrito en la regla pertinente del Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, si bien la elección de válvulas debería limitarse a lo siguiente:

.1 una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre que se pueda accionar desde un punto situado por encima de la cubierta de francobordo; o

.2 cuando la distancia vertical desde la línea de carga de verano hasta el

extremo interior del tubo de descarga exceda de 0,01L, dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior sea siempre accesible a fines de examen en condiciones de servicio.

2.3.2 A efectos del presente capítulo, las expresiones "línea de carga de verano" y "cubierta de francobordo" tienen los significados definidos en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor. 2.3.3 Las válvulas automáticas de retención a que se hace referencia en los párrafos 2.3.1.1 y 2.3.1.2 deberían ser plenamente eficaces para impedir la entrada de agua en el buque, teniendo en cuenta el incremento de carena, el asiento y la escora mencionados en las disposiciones relativas a la conservación de la flotabilidad recogidas en la sección 2.8, y deberían ajustarse a las normas reconocidas. 2.4 Condiciones de carga Debería investigarse la aptitud para conservar la flotabilidad después de avería a partir de la información sobre la carga presentada a la Administración para todas las condiciones de carga y las variaciones de calado y asiento previstas, con respecto a las cargas para cuyo transporte están certificados los buques. A efectos de este código, no será necesario considerar las condiciones en las que el buque de apoyo mar adentro no transporte productos regidos por el presente código, o transporte solamente residuos de dichos productos. 2.5 Hipótesis de inundación 2.5.1 El cumplimiento de lo dispuesto en la sección 2.8 debería confirmarse por medio de cálculos en los que se tengan en cuenta las características de proyecto del buque; la

1 Véanse los párrafos 2.2.6 y 2.2.7 del Código CIQ. 2 Véanse la parte B del capítulo 4 del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (resolución

MSC.267(85), enmendada); la sección 4 de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (circular MSC.1/Circ.1229, enmendada); y las normas técnicas definidas en la parte 1 de las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (circular MSC.1/Circ.1461).



disposición, la configuración y el contenido de los compartimientos averiados; la distribución, las densidades relativas y los efectos de las superficies libres de los líquidos; y el calado y el asiento para todas las condiciones de carga. 2.5.2 La permeabilidad de los espacios que se suponen averiados debería ser la siguiente:

Espacios Permeabilidad Asignados a pertrechos 0,60 Ocupados como alojamientos 0,95 Ocupados por maquinaria 0,85 Espacios vacíos 0,95 Destinados a líquidos consumibles 0 a 0,95* Destinados a otros líquidos 0 a 0,95* Destinados a carga seca 0,95

_____________ * La permeabilidad de los tanques parcialmente llenos debería estar en consonancia con la

cantidad de líquido transportada en el tanque. 2.5.3 Cuando la avería implique la perforación de un tanque que contenga líquido, debería suponerse que el contenido de tal compartimiento se ha perdido por completo y que ha sido reemplazado por agua salada hasta el nivel del plano final de equilibrio. 2.5.4 Toda división estanca que quede dentro de la extensión máxima de la avería definida en los párrafos 2.6.1 y 2.6.2, y que se considere que ha sufrido avería en los puntos indicados en la sección 2.7, debería suponerse perforada. Cuando se considere una avería inferior a la extensión máxima, conforme a lo dispuesto en el párrafo 2.6.3, sólo deberían suponerse perforadas las divisiones estancas o las combinaciones de divisiones estancas comprendidas en la envolvente de esa avería de dimensiones inferiores:

.1 cuando un mamparo transversal estanco quede comprendido dentro de la extensión transversal de la avería supuesta y esté escalonado más de 3,05 m en la zona de un tanque del doble fondo o del costado, debería considerarse que los tanques del doble fondo o del costado adyacentes a la parte escalonada del mamparo transversal estanco se han inundado simultáneamente; y

.2 si la distancia entre los planos transversales que atraviesan las partes

escalonadas más próximas de los mamparos es inferior a la extensión longitudinal de la avería que se indica en los párrafos 2.6.1 y 2.6.2, sólo uno de dichos mamparos debería considerarse eficaz.

2.5.5 El buque debería proyectarse de modo que la inundación asimétrica quede reducida a un mínimo compatible con disposiciones eficaces. 2.5.6 Las disposiciones de equilibrado que requieran ayudas mecánicas tales como válvulas o tuberías de adrizamiento transversal, en el caso de que se hayan instalado, no deberían tenerse en cuenta a efectos de reducir el ángulo de escora o alcanzar el margen mínimo de estabilidad residual para cumplir lo dispuesto en 2.8, y debería mantenerse una estabilidad suficiente en todas las fases en las que se utilice el equilibrado. Los espacios unidos por conductos de sección transversal grande podrán considerarse comunes. 2.5.7 Si en la extensión supuesta de la perforación debida a avería, según lo definido en 2.6, se encuentran tuberías, conductos, troncos o túneles, su disposición debería ser tal que la inundación progresiva no pueda extenderse a compartimientos distintos de los supuestamente inundados para cada caso de avería.



2.5.8 Con respecto a los buques sujetos a 2.6.1 debería prescindirse de la flotabilidad de toda superestructura que se encuentre justo encima de la avería en el costado. Sin embargo, podrán tenerse en cuenta las partes no inundadas de las superestructuras que se hallen fuera de la extensión de la avería, a condición de que:

.1 estén separadas del espacio averiado por divisiones estancas y se cumpla lo dispuesto en el párrafo 2.8.2.2 respecto de estos espacios sin avería; y

.2 las aberturas practicadas en tales divisiones puedan cerrarse mediante

puertas de corredera estancas telemandadas y las aberturas no protegidas no queden sumergidas cuando se esté dentro del margen mínimo de estabilidad residual prescrito en la sección 2.8; sin embargo, podrá permitirse la inmersión de toda otra abertura que pueda cerrarse de manera estanca a la intemperie.

2.6 Hipótesis de avería 2.6.1 En el caso de los buques que transporten más de 1 200 m3 de productos que, de conformidad con el Código CIQ, requieran un buque de tipo 3 o de tipo 2, o más de 150 m3 de productos que, con arreglo al Código CIQ, requieran un buque de tipo 1, la extensión máxima supuesta de la avería debería ser:

.1 Avería en el costado

Extensión

longitudinal Extensión transversal Extensión vertical

1/3L2/3 B/5 (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Hacia arriba, sin límite (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal)

.2 Avería en el fondo

Ubicación de

la avería Extensión

longitudinal Extensión transversal Extensión vertical

.1 A 0,3L de la perpendicular de proa del buque

1/3L2/3 B/6 B/15 o 6 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal (véase el párrafo 2.9.2))

.2 En cualquier otra parte del buque

1/3L2/3 o 5 m, si este valor es menor

B/6 o 5 m, si este valor es menor

B/15 o 6 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal (véase el párrafo 2.9.2))



2.6.2 En el caso de los buques que transporten como máximo 1 200 m3 de productos que, de conformidad con el Código CIQ, requieran un buque de tipo 3 o de tipo 2, o como máximo 150 m3 de productos que, con arreglo al Código CIQ, requieran un buque de tipo 1, la extensión máxima supuesta de la avería debería ser:

Avería en el costado

Eslora del buque

Extensión longitudinal

Extensión transversal

Extensión vertical

.1 24≤L≤43 m 0,1L

760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Desde la cara inferior de la cubierta de la carga, o de su continuación, a lo largo de todo el puntal del buque

.2 43<L<80 m 3 m + 0,03L

760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)


.3 80≤L≤100 m 1/3L2/3

B/20, pero no menos de 760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Desde la cara inferior de la cubierta de carga, o de su continuación, a lo largo de todo el puntal del buque

.4 L>100 m 1/3L2/3

B/15, pero no menos de 760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)


2.6.3 Toda avería de extensión inferior a la especificada como máxima en los párrafos 2.6.1 o 2.6.2 que originase una condición de mayor gravedad debería examinarse. 2.6.4 A efectos de los cálculos de avería del párrafo 2.6.2, podrá considerarse como mamparo transversal estanco aquél que se extienda desde el costado del buque hacia el



interior una distancia no inferior a la extensión transversal de la avería que se indica en el párrafo 2.6.2, medida al nivel de la línea de carga de verano que une los mamparos estancos longitudinales. 2.7 Normas relativas a averías Los buques deberían ser capaces de conservar su flotabilidad tras una avería en el marco de las hipótesis que se indican en las secciones 2.5 y 2.6 y de conformidad con las normas siguientes:

.1 debería suponerse que un buque que transporte más de 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.1 en cualquier punto de su eslora;

.2 debería suponerse que un buque de eslora (L) superior a 150 m que

transporte más de 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.1 en cualquier punto de su eslora;

.3 debería suponerse que un buque de eslora (L) igual o inferior a 150 m que

transporte más de 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.1 en cualquier punto de su eslora, salvo la que afecte a los mamparos que limiten un espacio de categoría A para máquinas;


transporte entre 800 m3 y 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora, y dicho buque debería cumplir también lo dispuesto en las reglas II-1/6 a II-1/7-3 del Convenio SOLAS (norma probabilista de estabilidad con avería para un buque de carga);


transporte entre 800 m3 y 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora;


transporte menos de 800 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora entre mamparos transversales estancos, y dicho buque debería cumplir también lo dispuesto en las reglas II-1/6 a II-1/7-3 del Convenio SOLAS (norma probabilista de estabilidad con avería para un buque de carga); y


transporte menos de 800 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora entre mamparos transversales estancos.



2.8 Prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad 2.8.1 Los buques regidos por el presente código deberían poder resistir las averías supuestas que se especifican en la sección 2.6 con arreglo a las normas estipuladas en la sección 2.7 en la condición de equilibrio estable, y deberían cumplir los criterios que se indican a continuación: 2.8.2 Por lo que respecta a los buques sujetos a lo dispuesto en el párrafo 2.6.1:

.1 En cualquier etapa de inundación:

.1 si se tienen en cuenta el incremento de carena, la escora y el asiento, la flotación debería quedar por debajo del borde inferior de toda abertura por la que pueda producirse inundación progresiva o descendente. Esas aberturas deberían incluir los conductos de aire y las aberturas que se cierran con puertas estancas a la intemperie o tapas de escotilla, y pueden no figurar entre ellas las aberturas que se cierran con tapas de registro estancas y tapas a ras de cubierta estancas, pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantienen la elevada integridad de la cubierta, puertas de corredera estancas telemandadas y portillos de tipo fijo;

.2 el ángulo de escora máximo debido a la inundación asimétrica no

debería exceder de 25º, aunque este ángulo puede llegar a ser de 30º si no se produce inmersión de la cubierta; y

.3 la estabilidad residual en las etapas intermedias de inundación en

ningún caso debería ser considerablemente inferior a la prescrita en el párrafo 2.8.2.2.

.2 En la condición de equilibrio final, después de la inundación:

.1 la curva del brazo adrizante debería tener un recorrido mínimo

de 20º más allá de la posición de equilibrio, en combinación con un brazo adrizante residual máximo de por lo menos 0,1 m en ese recorrido de 20º; el área abarcada por la curva, dentro de dicho recorrido, no debería ser inferior a 0,0175 m rad. Las aberturas no protegidas no deberían quedar sumergidas dentro de este recorrido, a menos que se suponga inundado el espacio de que se trate. Dentro del citado recorrido podrá permitirse la inmersión de cualquiera de las aberturas enumeradas en el párrafo 2.8.2.1 y de otras que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie; y

.2 la fuente de energía eléctrica de emergencia debería funcionar.

2.8.3 Por lo que respecta a los buques sujetos a lo dispuesto en el párrafo 2.6.2:

.1 si se tienen en cuenta el incremento de carena, la escora y el asiento, la flotación final debería quedar por debajo del borde inferior de toda abertura por la que pueda producirse inundación progresiva. Esas aberturas deberían incluir los conductos de aire y las aberturas que puedan cerrarse con puertas estancas a la intemperie o tapas de escotilla, y pueden no figurar entre ellas las aberturas que se cierran con tapas de registro y tapas a ras de cubierta



estancas, pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantienen la elevada integridad de la cubierta, puertas de corredera estancas telemandadas y portillos de tipo fijo;

.2 en la etapa final de inundación, el ángulo de escora debido a la inundación

asimétrica no debería exceder de 15°. Este ángulo puede llegar a ser de 17º si no se produce inmersión de la cubierta; y

.3 la estabilidad en la etapa final de inundación debería investigarse, y puede

considerarse suficiente si la curva del brazo adrizante tiene como mínimo un recorrido de 20° más allá de la posición de equilibrio, en combinación con un brazo adrizante residual máximo de por lo menos 100 mm en ese recorrido. Las aberturas no protegidas no deberían quedar sumergidas a un ángulo de escora dentro del recorrido mínimo prescrito para la estabilidad residual, a menos que el espacio de que se trate se haya incluido como inundable en los cálculos de estabilidad con avería. Dentro del citado recorrido podrá permitirse la inmersión de cualquiera de las aberturas enumeradas en 2.8.3.1 y de otras que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie.

2.9 Ubicación de los tanques de carga 2.9.1 Los tanques de carga deberían estar situados a las siguientes distancias, medidas hacia el interior del buque:

.1 tanques de carga destinados a productos para los buques de tipo 1 del Código CIQ: desde la chapa del forro del costado, a una distancia no menor que la extensión transversal de la avería especificada en 2.6.1.1.1, y desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, a una distancia no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.6.1.2.1; en ningún punto a menos de 760 mm de la chapa del forro. Esta disposición no se aplica a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques;

.2 tanques de carga destinados a productos para los buques de tipo 2 del Código CIQ: desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, a una distancia no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.6.1.2; en ningún punto a menos de 760 mm de la chapa del forro. Esta disposición no se aplica a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques; y

.3 tanques de carga destinados a productos para los buques de tipo 3 del Código CIQ: en ningún punto a menos de 760 mm de la chapa del forro. Esta disposición no se aplica a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques.



2.9.2 Los pozos de aspiración instalados en los tanques de carga destinados a productos para los buques de los tipos 2 y 3 del Código CIQ podrán sobresalir por debajo de la chapa del forro interior siempre que tales pozos sean de las menores dimensiones posibles y que la parte que sobresale por debajo de la chapa del forro interior no exceda del 25 % de la profundidad del doble fondo o bien de 350 mm, si esta magnitud es inferior. Cuando no haya doble fondo, la parte del pozo de aspiración de los tanques independientes que sobresale por debajo del límite superior de la avería del fondo no debería exceder de 350 mm. Cuando se determinen los compartimientos afectados por la avería podrán no tenerse en cuenta los pozos de aspiración instalados de conformidad con el presente párrafo. CAPÍTULO 3 – PROYECTO DEL BUQUE Garantizar que el sistema de contención y manipulación de la carga se ubique de tal manera que las consecuencias de un derrame de la carga se reduzcan al mínimo, y facilitar un acceso seguro para las operaciones y la inspección. En el presente capítulo se describen las disposiciones mínimas sobre contención y manipulación para todas las cargas líquidas. En el capítulo 4 figuran disposiciones adicionales para aquellos productos con unos niveles de riesgo superiores. 3.1 Segregación de la carga 3.1.1 Los tanques que contengan cargas, residuos de cargas o mezclas que contengan cargas que se rijan por lo dispuesto en el presente código deberían separarse de los espacios de máquinas definidos en 1.2.28 y 1.2.29, de los espacios de alojamiento y de servicio, así como del agua potable y de las provisiones para el consumo humano, por medio de un coferdán, espacio vacío, cámara de bombas de carga, cámara de bombas, tanque vacío, tanque de combustible líquido u otro espacio semejante3. Debería considerarse que la estiba en cubierta de tanques de cubierta permanentemente sujetos o la instalación de tanques independientes en espacios de bodega que de lo contrario estarían vacíos cumplen esta prescripción. 3.1.1.1 Respecto de las sustancias que presentan únicamente riesgo de contaminación cuyo punto de inflamación sea superior a 60 ºC, las disposiciones sobre segregación sólo deben cumplirse para los espacios de alojamiento, el agua potable y las provisiones para el consumo humano. 3.1.2 Las cargas, los residuos de cargas o las mezclas que contengan cargas que reaccionen de manera peligrosa con otras cargas o combustibles líquidos:

.1 deberían estar segregados de esas otras cargas o combustibles líquidos por medio de un coferdán, espacio vacío, cámara de bombas de carga, cámara de bombas, tanque vacío o tanque que contenga una carga compatible;

.2 deberían disponer de sistemas separados de bombeo y tuberías que no

pasen por otros tanques de carga que contengan dichas cargas, a menos que sea por el interior de un túnel; y

.3 deberían disponer de sistemas separados de respiración de los tanques.

3.1.3 Las tuberías de la carga no deberían atravesar ningún espacio de alojamiento, de servicio ni de categoría A para máquinas.

3 Véase la interpretación de la regla II-2/4.5.1 del Convenio SOLAS (MSC/Circ.1120).



3.1.4 Si los sistemas de tuberías de la carga o los sistemas de respiración de la carga han de estar separados, esta separación puede efectuarse mediante métodos de proyecto u operacionales. Los métodos operacionales no deberían utilizarse en un tanque de carga ni en un coferdán en los alrededores de los tanques de carga, si es necesario entrar en el coferdán, y deberían consistir en una de las medidas siguientes: .1 retirar los carretes o las válvulas y obturar los extremos de las tuberías; .2 disponer en serie dos bridas ciegas giratorias, provistas de medios para

detectar fugas en la tubería entre las dos bridas; y .3 instalar una válvula de brida ciega con cierre doble, provista de medios para

detectar fugas en el cuerpo de la válvula. 3.1.5 Las bombas, los conductos de lastre, los conductos de respiración y demás equipo análogo de los tanques de lastre deberían estar separados del equipo similar de los tanques de carga y de los propios tanques de carga. 3.1.6 Para el acceso a todos los espacios, la separación mínima entre los límites exteriores de los tanques de carga y las estructuras adyacentes del buque debería ser igual a 600 mm. 3.1.7 Es posible que los tanques de carga distintos de los certificados para el transporte de sustancias sujetas a las disposiciones del capítulo 4 lleguen hasta las chapas de cubierta. Cuando se manipule carga en la zona de cubierta por encima de un tanque de carga, éste no podrá llegar hasta las chapas de cubierta a menos que se instale un revestimiento de la cubierta continuo y permanente de madera, u otro material adecuado de grosor y construcción equivalentes, de 50 mm como mínimo. 3.1.8 Las cargas sujetas a lo dispuesto en el presente código no deberían transportarse en los piques de proa o de popa. 3.2 Espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y puestos de control 3.2.1 Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control no deberían estar situados en la zona de la carga. 3.2.2 En el caso de un buque certificado para transportar sustancias que presentan un riesgo para la seguridad, podrán aceptarse las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control en los mamparos que den a la zona de la cubierta de la carga si se distribuyen uniformemente fuera de la zona de la cubierta definida en 1.2.7.2. 3.2.3 Los ejes de propulsión podrán atravesar las cámaras de bombas de carga. 3.3 Acceso a los espacios situados en la zona de la carga 3.3.1 Salvo que en el capítulo 4 se disponga lo contrario, debería aplicarse lo siguiente:

.1 para las sustancias que presentan únicamente riesgo de contaminación, debería existir como mínimo un acceso directo a los tanques de carga desde la cubierta expuesta, proyectado para garantizar su inspección completa;



.2 para las sustancias que presentan un riesgo para la seguridad, debería existir como mínimo un acceso directo a cada tanque de carga, los coferdanes y otros espacios en la zona de la carga desde la cubierta expuesta, proyectado para garantizar su inspección completa; y

.3 el acceso a los espacios del doble fondo en la zona de la carga podrá

atravesar una cámara de bombas de carga, una cámara de bombas, un coferdán profundo, un túnel de tuberías o compartimientos secos similares que cuenten con su acceso directo propio desde la cubierta expuesta, a reserva de que se tengan en cuenta los aspectos de ventilación. Cuando se provean coferdanes encima de tanques estructurales, podrán utilizarse troncos pequeños para perforar el coferdán.

3.3.2 En el caso de los accesos a través de aberturas, escotillas o registros horizontales que se definen en los párrafos 3.3.1 y 4.1.8, las dimensiones deberían ser suficientes para que una persona que lleve un aparato respiratorio autónomo y equipo protector pueda ascender o descender por cualquier escala sin obstáculos y para que haya una abertura despejada que permita la evacuación de una persona herida desde el fondo del espacio. La abertura despejada mínima no debería ser inferior a 600 mm por 600 mm. 3.3.3 En el caso de los accesos definidos en los párrafos 3.3.1 y 4.1.8 a través de aberturas verticales, o de registros que permitan transitar a lo largo y ancho del espacio, la abertura despejada mínima no debería ser inferior a 600 mm por 800 mm ni estar a una altura superior a 600 mm de la chapa del forro del fondo o de cubierta, a menos que se provean enjaretados u otros soportes para apoyar los pies. 3.3.4 Podrán aprobarse dimensiones más pequeñas si al menos uno de los accesos principales definidos en los párrafos 3.3.1 y 4.1.8 tiene dimensiones no inferiores a las prescritas, respectivamente, en los párrafos 3.3.2 y 3.3.3. El acceso principal debería determinarse con claridad en un plano de acceso. 3.3.5 Las cámaras de bombas de carga deberían estar dispuestas de modo que garanticen el acceso libre de obstáculos a todas las válvulas necesarias para la manipulación de la carga a una persona que lleve el equipo de protección personal prescrito. CAPÍTULO 4 – PRESCRIPCIONES ESPECIALES APLICABLES A PRODUCTOS CON UN

PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC, PRODUCTOS TÓXICOS Y ÁCIDOS

Garantizar que los proyectos de los buques sean tales que las consecuencias de cualquier derrame de carga líquida que entrañe riesgos para la seguridad graves se reduzcan al mínimo, y facilitar la protección del buque y de la tripulación contra incendios, vapores tóxicos y sustancias corrosivas. Las disposiciones del presente capítulo se añaden a las disposiciones generales del capítulo 3 del presente código. 4.1 Prescripciones generales aplicables a productos con un punto de inflamación

no superior a 60 ºC, productos tóxicos y ácidos 4.1.1 Salvo que se disponga lo contrario, las disposiciones de la presente sección son aplicables a los productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC, los productos tóxicos y los ácidos. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del presente código.



4.1.2 Los tanques de carga certificados para los productos o residuos de productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deberían estar separados de los espacios de máquinas, los túneles de los ejes de propulsión, la carga sólida a granel y las vías de acceso bajo la cubierta, en el caso de que existan, mediante un coferdán4, espacio vacío, cámara de bombas de carga, tanque vacío u otro espacio semejante. 4.1.3 Los tanques de carga certificados para productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deben estar separados de las chapas de cubierta mediante coferdanes. 4.1.4 Las tuberías de la carga no deberían atravesar ninguna vía de acceso bajo la cubierta ni ningún espacio de máquinas. 4.1.5 Los medios de descarga del agua de lastre o del agua dulce inmediatamente adyacentes a los tanques de carga certificados para productos o residuos de productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deberían estar situados fuera de los espacios de máquinas y de alojamiento. Los medios de llenado podrán encontrarse en los espacios de máquinas a condición de que garanticen el llenado desde el nivel de la cubierta principal y de que se instalen válvulas de retención. 4.1.6 Los sistemas de bombeo de sentina que presten servicio a espacios en los que pueda haber cargas o residuos de cargas serán independientes de los sistemas que presten servicio a espacios situados fuera de dichas zonas y se encontrarán dentro de la zona relacionada con las cargas sujetas a lo dispuesto en el presente capítulo. El sistema de sentina que preste servicio a estos espacios debería poder accionarse desde el exterior de la zona de la carga. 4.1.7 Como protección contra el riesgo de vapores potencialmente peligrosos debería estudiarse especialmente la ubicación de las tomas de aire y las aberturas que den a espacios de alojamiento, pasillos, espacios de servicio y de máquinas y puestos de control, en relación con los sistemas de tuberías de la carga y los sistemas de respiración de la carga definidos en el párrafo 1.2.7. 4.1.8 Todos los accesos a los tanques de carga, coferdanes, espacios vacíos, cámaras de bombas de carga, cámaras de bombas, tanques vacíos u otros espacios adyacentes a los tanques de carga certificados para productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deberían ser directos desde la cubierta expuesta y estar configurados de tal modo que garanticen su inspección completa. Las dimensiones de los accesos deberían ajustarse a lo dispuesto en los párrafos 3.3.2 a 3.3.4. 4.1.9 No debería haber pasarelas elevadas en la zona de la carga definida en el párrafo 1.2.7.3.3. 4.2 Productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC 4.2.1 Las disposiciones de la presente sección son aplicables a los productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del capítulo 3 del presente código. 4.2.2 Salvo que estén separadas de la zona de la carga definida en el párrafo 1.2.7.3 una distancia mínima de 7 m, las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control no deberían dar a la zona de la cubierta de la carga. En esa zona de la cubierta podrán permitirse puertas que

4 Véase la interpretación de la regla II-2/4.5.1 del Convenio SOLAS (MSC/Circ.1120).



den a espacios sin acceso a espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas ni a puestos de control, tales como puestos de control de la carga y pañoles, siempre que las divisiones de los espacios lleven un aislamiento que se ajuste a la norma A-60. Cuando haya ventanas y portillos que den a esta zona de la cubierta, deberían ser del tipo fijo. Tales portillos del primer nivel en la cubierta principal deberían tener tapas interiores de acero o de un material equivalente. 4.3 Productos tóxicos 4.3.1 Las disposiciones de la presente sección son aplicables a los productos tóxicos. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del capítulo 3 del presente código y a las prescripciones especiales de la sección 15.12 del Código CIQ. 4.3.2 Salvo que estén separadas de la zona de la carga definida en el párrafo 1.2.7.3 una distancia mínima de 15 m, las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control no deberían dar a la zona de la cubierta. En esa zona de la cubierta podrán permitirse puertas que den a espacios sin acceso a espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas ni a puestos de control, tales como puestos de control de la carga y pañoles, siempre que las divisiones de los espacios sean estancas al gas de manera equivalente a lo dispuesto en la norma A-60. Las puertas y las ventanas de la caseta de gobierno podrán quedar dentro de los límites que se especifican supra siempre que estén proyectadas de modo que la caseta de gobierno pueda hacerse hermética a gases y vapores de manera rápida y eficaz. Las ventanas y los portillos que den a la zona de la cubierta y en los laterales de las superestructuras y las casetas que queden dentro de los límites arriba indicados deberían ser del tipo fijo. Tales portillos del primer nivel en la cubierta principal deberían tener tapas interiores de acero o de un material equivalente. 4.3.3 En el caso de un buque certificado para transportar productos tóxicos únicamente sujetos a las prescripciones de los párrafos 15.12.3 y 15.12.4 del Código CIQ, podrán aceptarse las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, servicio y máquinas y a los puestos de control en los mamparos que den a la zona de la cubierta de la carga si se distribuyen uniformemente fuera de la zona de la cubierta definida en 1.2.7.3. 4.3.4 Los tanques de carga certificados para transportar productos tóxicos deberían estar provistos de medios de lavado de tanques fijos. Podrán instalarse otros medios que permitan la limpieza del tanque o tanques sin que sea necesario que el personal entre durante el proceso de limpieza, si se utiliza un equipo de seguridad adecuado. 4.3.5 La zona de la cubierta de la carga debería favorecer la ventilación natural e impedir la acumulación de gas tóxico en espacios cerrados o parcialmente cerrados en la cubierta. Los carriles para la carga cerrados y elevados en la popa están prohibidos. No obstante, si puede documentarse que existe una ventilación natural adecuada, podrá aceptarse un carril para la carga más elevado en la amurada de popa. 4.3.6 Deberían facilitarse los medios necesarios para reducir al mínimo el alcance de una posible fuga en la zona de emplazamiento del conducto flexible en la cubierta principal. Ejemplos de medios pueden ser los canales de drenaje transversales a ambos lados de la zona de emplazamiento del conducto flexible, en la zona de los puestos de carga. 4.3.7 El punto de referencia del lado de la presión de las válvulas de presión/vacío debería establecerse en un valor mínimo de 0,6 bar.



4.4 Ácidos 4.4.1 Las disposiciones de la presente sección son aplicables a los ácidos. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del presente código y a las prescripciones especiales de la sección 15.11 del Código CIQ. 4.4.2 Los pisos o las cubiertas bajo los tanques de almacenamiento de ácidos y las bombas y tuberías para ácidos deberían estar forrados con un material resistente a la corrosión que se extienda hasta una altura mínima de 500 mm en los mamparos límite y brazolas. Las escotillas u otras aberturas en tales pisos o cubiertas deberían estar a una altura mínima de 500 mm; no obstante, cuando la Administración determine que esa altura no es posible, podrá prescribir otra menor. 4.4.3 Las bridas y demás conexiones desmontables de tuberías deberían estar cubiertas con pantallas antirrociaduras. 4.4.4 Deberían proveerse cubiertas de pantallas portátiles para conectar las bridas del colector de carga. Deberían proveerse bandejas de goteo de material resistente a la corrosión debajo de los colectores de carga para ácidos. 4.4.5 Los espacios para los tanques de almacenamiento de ácidos y las bombas y tuberías para ácidos deberían estar provistos de medios de drenaje que sean de materiales resistentes a la corrosión. 4.4.6 Debería evitarse que los derrames en la cubierta lleguen a las zonas de alojamiento y servicios mediante una brazola permanente de altura y extensión adecuadas. CAPÍTULO 5 – CONTENCIÓN DE LA CARGA Garantizar la contención segura de la carga en todas las condiciones de proyecto y de funcionamiento, teniendo en cuenta la naturaleza de la carga transportada. 5.1 Definiciones 5.1.1 Tanque independiente: envuelta para la contención de la carga que no está adosada a la estructura del casco ni es parte de ésta. Un tanque independiente se construye e instala de modo que, siempre que sea posible, se eliminen (o en todo caso se reduzcan al mínimo) las tensiones a que esté sometido a consecuencia del esfuerzo o del movimiento de la estructura del casco adyacente. Un tanque independiente no es esencial para la integridad estructural del casco del buque. 5.1.2 Tanque estructural: envuelta para la contención de la carga que forma parte del casco del buque y que puede estar sometida a las mismas cargas que soporta la estructura contigua del casco y que normalmente es esencial para la integridad estructural del casco del buque. 5.1.3 Tanque de gravedad: tanque cuya presión manométrica de proyecto no es superior a 0,07 MPa en la tapa del mismo. El tanque de gravedad puede ser independiente o estructural. El tanque de gravedad debería construirse y someterse a prueba de conformidad con las normas reconocidas, teniendo en cuenta la temperatura de transporte y la densidad relativa de la carga. 5.1.4 Tanque de presión: tanque cuya presión manométrica de proyecto es superior a 0,07 MPa. Un tanque de presión debería ser un tanque independiente y su configuración



debería permitir la aplicación de criterios de proyecto relativos a recipientes a presión de conformidad con las normas reconocidas. 5.2 Prescripciones relativas a los tipos de tanques necesarios para distintos

productos 5.2.1 Las prescripciones relativas tanto a la instalación como al proyecto de los tipos de tanques necesarios para distintos productos se indican en la columna f del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ. 5.2.2 Podrán utilizarse, en lugar de los tanques de cubierta para la carga permanentemente sujetos que cumplan lo prescrito en el Código CIQ, cisternas portátiles que satisfagan las prescripciones de construcción del Código IMDG u otras cisternas portátiles aprobadas específicamente por la Administración, para las cargas que se indican en 1.1.9, siempre que se cumplan las disposiciones del capítulo 17. Debería aplicarse la instrucción sobre cisternas correspondiente para los productos que se enumeran como mercancías peligrosas en el Código IMDG. Los productos transportados en bultos que presenten únicamente riesgo de contaminación, que tengan un punto de inflamación superior a 60 ºC y a los que se aplique el presente código pero no el Código IMDG deberían expedirse de conformidad con las prescripciones sobre cisternas y las prescripciones sobre cisternas especiales que figuran en el Código IMDG para las mercancías cuyo número ONU es 3082. CAPÍTULO 6 – TRASVASE DE LA CARGA Garantizar la manipulación segura de todas las cargas, en todas las condiciones normales de funcionamiento y en las condiciones previsibles de emergencia, a fin de reducir al mínimo el riesgo para el buque, la tripulación y el medio ambiente, teniendo presente la naturaleza de los productos en cuestión. De esta manera:

.1 se garantizará la integridad de los tanques estructurales de productos líquidos, los sistemas de tuberías y los conductos flexibles para la carga;

.2 se evitará el trasvase no controlado de la carga; y .3 se garantizarán medios fiables para llenar y vaciar los tanques de carga.

6.1 Escantillones de las tuberías 6.1.1 A reserva de las condiciones que se indican en el párrafo 6.1.4, el espesor de pared (t) de los tubos no debería ser inferior a:

t = (to+b+c) / (1-a/100) (mm)

donde:

to = espesor teórico to = P×D/(2Ke + P) (mm)

siendo:

P = presión de proyecto (bar) citada en el párrafo 6.1.2 D = diámetro exterior (mm) K = esfuerzo admisible (MPa) citado en el párrafo 6.1.5



e = coeficiente de eficacia, igual a 1,0 para los tubos sin costura y para los que vayan soldados longitudinalmente o en espiral, entregados por fabricantes aprobados de tubos soldados, que se consideren equivalentes a los tubos sin costura cuando se lleven a cabo pruebas no destructivas de las soldaduras de conformidad con las normas reconocidas. En otros casos, podrá exigirse un coeficiente de eficacia inferior a 1,0, de conformidad con las normas reconocidas, en función del sistema de fabricación.

b = tolerancia de curvatura (mm). El valor de b debería elegirse de

modo que el esfuerzo calculado en la curva, debido sólo a la presión interior, no exceda del esfuerzo admisible. Cuando no se dé esta justificación, el valor de b no debería ser inferior a:

,

(mm)

siendo: r = radio medio de la curva (mm)

c = tolerancia de corrosión (mm). Si se prevé corrosión o erosión,

debería incrementarse el espesor de pared de los tubos de modo que rebase el determinado por otras disposiciones de proyecto.

a = tolerancia negativa de fabricación para el espesor (%).

6.1.2 La presión de proyecto P que se utiliza en la fórmula dada en el párrafo 6.1.1 es la presión manométrica máxima a la cual se podrá someter el sistema en servicio, teniendo en cuenta la máxima presión de tarado en la válvula aliviadora del sistema. 6.1.3 Las tuberías y los componentes del sistema de tuberías que no estén protegidos por una válvula aliviadora o que puedan quedar aislados de su válvula aliviadora deberían estar proyectados para que admitan cuando menos el mayor de los valores siguientes:

.1 para sistemas o componentes de tuberías que puedan contener cierta cantidad de líquido, la presión del vapor saturado a 45 ºC;

.2 el tarado de la válvula aliviadora de presión en la descarga de la bomba

correspondiente; .3 la carga de presión total máxima posible de los escantillones en el orificio de

la salida de las bombas correspondientes cuando no haya instaladas válvulas aliviadoras en las descargas de las bombas; y

.4 para sistemas o componentes que puedan separarse de sus válvulas

aliviadoras y que en todo momento sólo contienen vapor: la presión de vapor sobrecalentado a 45 ºC, asumiendo una condición inicial de vapor saturado en el sistema, a la presión y la temperatura de funcionamiento del sistema.

6.1.4 La presión manométrica de proyecto no debería ser inferior a 1 MPa, salvo si se trata de tuberías de extremos abiertos, en cuyo caso la presión manométrica no debería ser inferior a 0,5 MPa.



6.1.5 Para los tubos, el esfuerzo admisible K que habrá que considerar en la fórmula dada en el párrafo 6.1.1 será el menor de los valores siguientes:

Rm/A o bien Re/B

donde:

Rm = resistencia mínima especificada a la tracción, a la temperatura

ambiente (MPa)

Re = límite de fluencia mínima especificado, a la temperatura ambiente (MPa). Si la curva de esfuerzos-deformaciones no muestra un límite de fluencia definido, se aplicará el límite de elasticidad de un 0,2 %.

Los valores de A y B deberían ser, como mínimo: A = 2,7 y B = 1,8.

6.1.5.1 El espesor de pared mínimo debería ajustarse a lo establecido en normas reconocidas. 6.1.5.2 Cuando, por motivos relacionados con la resistencia mecánica, sea necesario evitar que las tuberías se dañen, se desplomen o se comben o deformen en exceso como consecuencia de su peso y de su contenido, y de las cargas superpuestas por los soportes, la flexión del buque u otras causas, el espesor de pared debería ser mayor que el exigido en el párrafo 6.1.1 o, si esto es imposible u origina esfuerzos locales excesivos, tales cargas deberían reducirse, deberían adoptarse medidas de protección contra ellas o deberían eliminarse utilizando otros métodos de proyecto. 6.1.5.3 Las bridas, válvulas y otros accesorios deberían ajustarse a normas reconocidas, teniendo en cuenta la presión de proyecto definida en el párrafo 6.1.2. 6.1.5.4 Para las bridas que no cumplan una norma, sus dimensiones y las de los pernos correspondientes deberían ser las que la Administración juzgue satisfactorias. 6.2 Fabricación de tuberías y detalles de su ensamblaje 6.2.1 Las disposiciones de la presente sección se aplican a las tuberías situadas dentro y fuera de los tanques de carga. No obstante, podrán aceptarse excepciones a estas disposiciones de conformidad con normas reconocidas por lo que respecta a tuberías de extremos abiertos y a las situadas dentro de tanques de carga, salvo las tuberías de la carga que presten servicio a otros tanques de carga. 6.2.2 Las tuberías de la carga deberían unirse mediante soldadura salvo:

.1 en las conexiones aprobadas a válvulas de seccionamiento y juntas de dilatación; y

.2 en cuanto a los límites prácticos relativos a la construcción del buque y a la protección contra la corrosión de las tuberías en los que se tengan en cuenta las disposiciones de los párrafos 6.2.5 y 6.3 en relación con cualquier conexión de brida adicional, debería limitarse en la medida de lo posible la utilización de conexiones de brida.



6.2.3 Las tuberías de la carga para los productos o residuos de productos sujetos a las disposiciones del capítulo 4 deberían estar unidas mediante soldadura. 6.2.4 Como modalidades de conexión directa de tramos de tuberías, sin bridas, cabrá considerar las siguientes:

.1 en todas las aplicaciones podrán utilizarse juntas soldadas a tope con penetración total en la raíz;

.2 las juntas deslizantes soldadas, con manguitos y la correspondiente

soldadura, cuyas dimensiones se ajusten a las normas reconocidas, sólo deberían utilizarse para tubos de diámetro exterior igual o inferior a 50 mm. No debería utilizarse este tipo de junta cuando sea previsible la corrosión en las fisuras; y

.3 las conexiones roscadas que se ajusten a las normas reconocidas sólo

deberían emplearse para las tuberías auxiliares y para las de instrumentos de diámetro exterior igual o inferior a 25 mm.

6.2.5 En general, debería tenerse en cuenta la dilatación de las tuberías instalando a tal efecto curvas o codos de dilatación en el sistema de tuberías.

.1 podrán considerarse especialmente los fuelles que se ajusten a las normas reconocidas y que estén instalados en una ubicación fácilmente accesible; y

.2 no deberían emplearse juntas deslizantes.

6.2.6 La soldadura, el termotratamiento postsoldadura y las pruebas no destructivas deberían efectuarse de conformidad con normas reconocidas. 6.3 Conexiones de brida 6.3.1 Las bridas deberían ser de collar soldado, deslizantes o de acoplamiento soldado. No obstante, no deberían utilizarse bridas de este último tipo con un diámetro exterior superior a 50 mm. 6.3.2 Las bridas deberían ajustarse a las normas reconocidas en cuanto a tipo, fabricación y prueba. 6.4 Prescripciones relativas a las pruebas de las tuberías 6.4.1 Las disposiciones de la presente sección se aplican a las tuberías situadas dentro y fuera de los tanques de carga. No obstante, podrán aceptarse excepciones a estas disposiciones de conformidad con normas reconocidas por lo que respecta a tuberías de extremos abiertos y a las situadas dentro de tanques de carga. 6.4.2 Una vez montado, cada sistema de tuberías de la carga debería someterse a una prueba hidrostática a una presión igual por lo menos a 1,5 veces la presión de proyecto. Cuando los sistemas de tuberías o partes de éstos sean del tipo totalmente prefabricado y estén provistos de todos los accesorios, la prueba hidrostática podrá efectuarse antes de la instalación a bordo del buque. Las juntas soldadas a bordo deberían someterse a una prueba hidrostática a una presión igual por lo menos a 1,5 veces la presión de proyecto.



6.4.3 Una vez montados a bordo, los sistemas de tuberías de la carga deberían someterse a una prueba de detección de fugas a una presión que dependerá del método aplicado. 6.5 Disposición de las tuberías 6.5.1 No deberían instalarse tuberías de la carga bajo cubierta entre el lado exterior de los espacios de contención de la carga y el forro del buque a menos que se dejen los huecos necesarios para la protección contra averías (véase 2.9); tales distancias podrán reducirse cuando las averías de la tubería no causen el escape de la carga, a condición de que se deje el hueco necesario para efectuar inspecciones. 6.5.2 Las tuberías de la carga situadas por debajo de la cubierta principal podrán partir del tanque al que presten servicio y pasar a través de mamparos o límites de tanques que sean longitudinal o transversalmente adyacentes a tanques de carga, tanques de lastre, tanques vacíos, cámaras de bombas o cámaras de bombas de carga, a condición de que dentro del tanque al que presten servicio estén provistas de una válvula de cierre que pueda accionarse desde la cubierta de intemperie, y siempre que quede asegurada la compatibilidad de la carga en caso de avería de las tuberías. Excepcionalmente, cuando un tanque de carga sea adyacente a una cámara de bombas de carga, la válvula de cierre accionable desde la cubierta de intemperie podrá estar situada en el mamparo del tanque, en el lado de dicha cámara de bombas, a condición de que se instale una válvula adicional entre la válvula del mamparo y la bomba de carga. No obstante, podrá aceptarse una válvula de accionamiento hidráulico totalmente encerrada y situada fuera del tanque de carga, a condición de que dicha válvula:

.1 esté proyectada para prevenir el riesgo de fugas; .2 vaya instalada en el mamparo del tanque de carga al que haya de prestar

servicio; .3 esté adecuadamente protegida contra daños mecánicos; .4 esté situada, respecto del forro del casco, a la distancia prescrita para la

protección contra averías; y .5 pueda accionarse desde la cubierta de intemperie.

6.5.3 Si una bomba de carga presta servicio a más de un tanque, debería instalarse una válvula de cierre en el conducto correspondiente a cada tanque. 6.5.4 Las tuberías de la carga instaladas en túneles deberían cumplir también lo dispuesto en los párrafos 6.5.1 y 6.5.2. Los túneles de tuberías deberían cumplir las disposiciones relativas a los tanques en cuanto a construcción, emplazamiento, ventilación y riesgos de origen eléctrico. Debería garantizarse la compatibilidad de las cargas en caso de avería de las tuberías. El túnel no debería tener ninguna abertura aparte de las que den a la cubierta de intemperie y a la cámara de bombas de carga o a la cámara de bombas. 6.5.5 Las tuberías de la carga que atraviesen mamparos deberían estar dispuestas de modo que impidan que el mamparo esté sometido a esfuerzos excesivos y no deberían utilizar bridas empernadas al mismo. 6.5.6 A fin de evitar la generación de electricidad estática, los orificios de salida de los conductos de llenado deberían disponerse lo más bajo posible en los tanques, excepto en el caso de los buques destinados a transportar sustancias que presenten únicamente riesgo de



contaminación y que tengan un punto de inflamación por encima de los 60 ºC o productos derivados de hidrocarburos con un punto de inflamación por encima de los 60 ºC. 6.6 Sistemas de control del trasvase de la carga 6.6.1 Para controlar de modo adecuado la carga, los sistemas de trasvase deberían estar provistos de:

.1 una válvula de cierre que pueda ser accionada manualmente, emplazada en cada conducto de llenado y descarga de los tanques, cerca del lugar de penetración en el tanque; si para descargar el contenido de un tanque de carga se utiliza una bomba para pozos profundos, no se exigirá que el conducto de descarga de ese tanque lleve una válvula de cierre;

.2 una válvula de cierre y un accesorio de seguridad en cada conexión a un

conducto flexible para la carga; y .3 los dispositivos de parada telemandados para todas las bombas de carga y

el equipo análogo deberían poder activarse desde un lugar dispuesto específicamente para el control de la carga, que cuente con dotación en el momento del trasvase de la carga, y al menos desde otro lugar fuera de la zona de la carga y situado a una distancia segura. Se puede aceptar, como una de las ubicaciones de los controles de la carga, la de los que se encuentran en la caseta de gobierno del buque.

6.6.2 En la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se indican prescripciones complementarias relativas al control del trasvase de la carga, aplicables a ciertos productos. 6.6.3 Debería haber medidores o indicadores de la presión de descarga de las bombas fuera de las cámaras de bombas de carga. 6.7 Conductos flexibles para la carga instalados en el buque 6.7.1 Los conductos flexibles para líquidos y vapor utilizados en el trasvase de la carga deberían ser compatibles con ésta y apropiados para su temperatura. 6.7.2 Los conductos flexibles sometidos a la presión de los tanques o a la presión de descarga de las bombas deberían proyectarse para una presión de rotura igual al menos a 5 veces la presión máxima a la que el conducto flexible estará sometido durante el trasvase de la carga. 6.7.3 Deberían proveerse bandejas de goteo para recoger los residuos de la carga en los tubos y conductos flexibles para la carga en la zona de las conexiones de las tuberías y los conductos flexibles, debajo de la zona de los colectores. 6.7.4 Todo tipo de conducto flexible para la carga, junto con los accesorios en sus extremos, debería someterse a una prueba de prototipo a temperatura ambiente normal y a 200 ciclos de presión, desde cero hasta dos veces su presión de trabajo máxima especificada. Una vez realizada esta prueba de ciclos de presión, la prueba de prototipo debería demostrar que la presión de rotura es igual a por lo menos cinco veces la presión de trabajo máxima especificada, a la temperatura extrema prevista para el servicio. Los conductos flexibles utilizados en las pruebas de prototipo no deberían emplearse para el servicio de la carga. A partir de entonces y antes de su asignación al servicio, cada nuevo tramo de conducto flexible para la carga debería ser objeto, a la temperatura ambiente, de



una prueba hidrostática a una presión no inferior a 1,5 veces la presión de trabajo máxima especificada para dicho conducto, pero no superior a dos quintos de su presión de rotura. En el conducto deberían indicarse, con estarcido o por otro medio, la fecha de la prueba, la presión de trabajo máxima especificada para el conducto, y, si éste ha de ser utilizado en servicios a temperaturas distintas de la temperatura ambiente, su temperatura máxima y mínima de servicio, según corresponda. La presión manométrica máxima de trabajo especificada no debería ser inferior a 10 bar. CAPÍTULO 7 – RESPIRACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA Proteger en todo momento los sistemas de contención de la carga de una sobrepresión o una subpresión que sean perjudiciales. 7.1 Generalidades 7.1.1 Todos los tanques de carga deberían estar provistos de un sistema de respiración apropiado para la carga que se transporte, y estos sistemas deberían ser independientes de los sistemas de tuberías de aire y respiración de los demás compartimientos del buque. Los sistemas de respiración de los tanques deberían proyectarse de modo que quede reducida al mínimo la posibilidad de que el vapor de la carga se acumule en las cubiertas, penetre en los espacios de alojamiento, de servicio o de máquinas o en los puestos de control, y, en el caso de vapores inflamables, de que estos penetren o se acumulen en espacios o zonas en que haya fuentes de ignición. Los sistemas de respiración de los tanques deberían disponerse de modo que eviten la entrada de agua en los tanques de carga. 7.1.2 Los sistemas de respiración deberían conectarse a la tapa de cada tanque de carga, y, en la medida de lo posible, la purga de los conductos de respiración de la carga debería realizarse automáticamente hacia los tanques de carga en todas las condiciones normales de asiento y escora. Cuando sea necesario purgar los sistemas de respiración por encima del nivel de las válvulas de presión y vacío, deberían instalarse grifos de purga con tapa o tapón. 7.1.3 Deberían instalarse los medios necesarios para garantizar que el nivel del líquido que haya en un tanque no sea superior a la altura de proyecto de ese tanque. A este fin podrán aceptarse alarmas de nivel alto, sistemas de control de reboses o válvulas de rebose de tipo adecuado, junto con procedimientos de medición y de llenado de los tanques. Cuando el medio utilizado para limitar la sobrepresión de los tanques de carga incluya una válvula de cierre automático, ésta debería satisfacer las prescripciones pertinentes del párrafo 15.19 del Código CIQ. 7.1.4 Los sistemas de respiración de los tanques deberían proyectarse y funcionar de modo que se garantice que ni la presión ni el vacío creados dentro de los tanques de carga durante la carga o la descarga excedan de los parámetros de proyecto del tanque. Los principales factores que han de tenerse en cuenta para determinar las dimensiones del sistema de respiración del tanque son los siguientes:

.1 el régimen de carga y descarga de proyecto; .2 el desprendimiento de gas durante la carga: esto debería tenerse en cuenta

multiplicando el régimen máximo de carga por un factor de al menos 1,25; .3 la densidad de la mezcla de vapor de la carga; .4 la pérdida de presión en las tuberías de respiración y a través de las válvulas

y accesorios; y .5 los ajustes de presión/vacío de los dispositivos aliviadores.



7.1.5 Las tuberías de respiración de los tanques que estén conectadas a tanques de carga construidos con material resistente a la corrosión, o a tanques forrados o revestidos para transportar cargas especiales, de conformidad con lo prescrito en el capítulo 15 del Código CIQ, deberían estar también forradas o revestidas de modo análogo o construidas con material resistente a la corrosión. 7.1.6 Deberían facilitarse al capitán los regímenes máximos de carga y descarga permisibles para cada tanque o grupo de tanques que se ajusten al proyecto de los sistemas de respiración. 7.2 Tipos de sistemas de respiración de los tanques 7.2.1 El sistema de respiración libre de los tanques es un sistema que no opone restricción, excepto las pérdidas por fricción, al flujo libre de los vapores de la carga que entran y salen de los tanques de carga durante las operaciones normales. Un sistema de respiración libre puede estar formado por respiraderos separados para cada tanque o por la agrupación de varios respiraderos en uno o varios colectores comunes, teniendo debidamente en cuenta la segregación de la carga. En ningún caso deberían instalarse válvulas de cierre ni ningún otro medio de cierre, incluidas las bridas ciegas giratorias y las bridas de obturación, en los citados respiraderos ni en el colector. 7.2.2 El sistema de respiración controlada de los tanques es un sistema en el cual cada tanque está provisto de válvulas aliviadoras de presión y vacío o de válvulas de presión/vacío para limitar la presión o el vacío del tanque. Un sistema de respiración controlada puede estar formado por respiraderos separados para cada tanque o por la agrupación de varios respiraderos en el lado sometido a presión únicamente en uno o varios colectores comunes, teniendo debidamente en cuenta la segregación de la carga. En ningún caso deberían instalarse válvulas de cierre ni ningún otro medio de cierre, incluidas las bridas ciegas giratorias y las bridas de obturación, encima o debajo de las válvulas aliviadoras de presión y vacío o de las válvulas de presión/vacío. Podrán facilitarse los medios necesarios para eludir una válvula aliviadora de presión y vacío o una válvula de presión/vacío en ciertas condiciones de funcionamiento, siempre que se cumpla la prescripción estipulada en 7.2.6 y haya una indicación clara que permita comprobar si se ha eludido o no la válvula. 7.2.3 Los sistemas de respiración controlada de los tanques deberían constar de un medio principal y un medio secundario que permitan el alivio de todo el flujo de vapor para impedir sobrepresiones o subpresiones en caso de fallo de uno de los medios. Como alternativa, el medio secundario podrá consistir en sensores de presión instalados en cada tanque con un sistema de vigilancia en la cámara de control de la carga del buque o en el puesto desde el que normalmente se realicen las operaciones de la carga. Dicho equipo de vigilancia debería estar dotado además de una alarma que se active al detectar condiciones de sobrepresión o subpresión dentro de un tanque. 7.2.4 Los orificios de salida de un sistema de respiración controlada de los tanques debería dirigir la descarga de vapor hacia arriba, en forma de chorros sin obstáculos, y la posición debería situarse a una altura no inferior a 6 m por encima de la cubierta de intemperie. 7.2.5 La altura del orificio de salida a la que se hace referencia en el párrafo 7.2.4 podrá reducirse a 3 m por encima de la cubierta de intemperie a condición de que se instalen válvulas de respiración de gran velocidad de un tipo aprobado, a una velocidad de salida de por lo menos 30 m/s.



7.2.6 Los sistemas de respiración controlada instalados en tanques que se utilicen para cargas cuyo punto de inflamación no sea superior a 60 ºC deberían estar provistos de dispositivos que impidan el paso de las llamas a los tanques de carga. El proyecto, las pruebas y el emplazamiento de los dispositivos deberían cumplir las disposiciones que establezca la Administración, que deberían incluir al menos las normas adoptadas por la Organización. 7.2.7 Al proyectar los sistemas de respiración y al seleccionar los dispositivos para prevenir el paso de las llamas que se han de incorporar al sistema de respiración de los tanques, debería prestarse la debida atención a la posibilidad de que estos sistemas y dispositivos queden obturados, por ejemplo, debido a la congelación del vapor de la carga, a la formación de polímeros, al polvo atmosférico o a la formación de hielo en condiciones meteorológicas desfavorables. En este contexto, cabe señalar que los parallamas y las pantallas cortallamas son más susceptibles de obturación. Deberían adoptarse medidas para que los sistemas y dispositivos sean objeto de inspección, comprobación operacional, limpieza y renovación, según sea necesario. 7.2.8 Los tanques a presión deberían estar provistos de dispositivos reductores de la presión que estén proyectados para alejar la descarga del personal y que tengan una presión y una capacidad establecidas de conformidad con normas aceptables para la Administración, teniendo en cuenta la presión de proyecto mencionada en el párrafo 6.1.5. 7.3 Prescripciones sobre respiración según los distintos productos Las prescripciones sobre respiración según los distintos productos figuran en la columna g del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ, y las prescripciones adicionales se indican en la columna o de dicho cuadro. 7.4 Desgasificación de los tanques de carga 7.4.1 Los medios de desgasificación de los tanques de carga utilizados para cargas diferentes de aquellas para las que esté permitida la respiración libre deberían ser tales que reduzcan al mínimo los riesgos debidos a la dispersión de vapores inflamables o tóxicos en la atmósfera y a la presencia de mezclas de vapores inflamables o tóxicos en un tanque de carga. Por consiguiente, las operaciones de desgasificación deberían llevarse a cabo de modo que el vapor se descargue inicialmente:

.1 por los orificios de respiración especificados en los párrafos 7.2.4 y 7.2.5; o .2 por orificios de salida que estén a un mínimo de 2 m por encima del nivel de

la cubierta de tanques de carga, con una velocidad de salida vertical de por lo menos 30 m/s que habrá de mantenerse durante la operación de desgasificación; o

.3 por orificios de salida que estén a un mínimo de 2 m por encima del nivel de

la cubierta de tanques de carga, con una velocidad de salida vertical de por lo menos 20 m/s, y que se hallen protegidos por dispositivos adecuados que impidan el paso de las llamas.

Cuando la concentración de vapores inflamables en los orificios de salida se haya reducido a un 30 % del límite inflamable inferior, y en el caso de un producto tóxico, cuando la concentración de vapores no presente un riesgo importante para la salud, la desgasificación podrá proseguirse al nivel de la cubierta de tanques de carga.



7.4.2 Los orificios de salida indicados en los párrafos 7.4.1.2 y 7.4.1.3 podrán ser tuberías fijas o portátiles. 7.4.3 Al proyectar un sistema de desgasificación de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7.4.1, en particular para conseguir las velocidades de salida exigidas en los párrafos 7.4.1.2 y 7.4.1.3, deberían tenerse debidamente en cuenta los siguientes factores:

.1 los materiales utilizados en la construcción del sistema; .2 el tiempo requerido para la desgasificación; .3 las características de flujo de los ventiladores que se utilicen; .4 las pérdidas de presión que puedan ocasionar los conductos, las tuberías y

los orificios de entrada y de salida del tanque de carga; .5 las presiones que se alcancen en el medio accionador del ventilador (por

ejemplo, agua o aire comprimido); y .6 las densidades de las mezclas de aire/vapor de la carga correspondientes a

las distintas cargas que se transporten. CAPÍTULO 8 – INSTALACIONES ELÉCTRICAS Garantizar que las instalaciones eléctricas se proyecten para reducir al mínimo el riesgo de incendio o explosión debido a productos inflamables, y garantizar la disponibilidad de sistemas de generación y distribución eléctricos relacionados con el transporte, la manipulación y el acondicionamiento seguros de las cargas. 8.1 Prescripciones generales 8.1.1 Las disposiciones del presente capítulo son aplicables a los buques que transporten cargas que, por sus propiedades o por su reacción con otras sustancias, puedan causar la inflamación o la corrosión del equipo eléctrico, y deberían aplicarse junto con las prescripciones destinadas al equipo eléctrico que figuran en la parte D del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 8.1.2 Las instalaciones eléctricas deberían ser tales que se reduzca al mínimo el riesgo de incendio y de explosión debido a productos inflamables. Deberían adoptarse las precauciones oportunas para reconocer los riesgos que podrían relacionarse con el deterioro del sistema y el equipo eléctricos como consecuencia del ambiente creado por los productos. 8.1.3 Las instalaciones eléctricas deberían realizarse de conformidad con normas reconocidas que resulten aceptables para la Organización.5 8.1.4 El equipo eléctrico o el cableado no deberían instalarse en zonas potencialmente peligrosas, a menos que sea esencial con fines operacionales o para aumentar la seguridad. 8.1.5 Cuando se instale un equipo eléctrico en zonas potencialmente peligrosas, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8.1.4, dicho equipo debería seleccionarse, instalarse y mantenerse de acuerdo con normas no inferiores a aquellas que resulten

5 Véase la recomendación publicada por la Comisión Electrotécnica Internacional, en especial la publicación

IEC 60092-502:1999.



aceptables para la Organización5. Los equipos para las zonas potencialmente peligrosas deberían ser evaluados y certificados o enumerados por una autoridad encargada de las pruebas que haya sido acreditada o por un organismo notificado reconocido por la Administración. El aislamiento automático de equipos para la detección de gas inflamable no certificados no debería aceptarse como una alternativa a la utilización de equipos certificados. 8.1.6 A fin de facilitar la selección de aparatos eléctricos apropiados y el proyecto de instalaciones eléctricas adecuadas, las zonas potencialmente peligrosas estarán divididas en sectores de conformidad con normas reconocidas5. 8.1.7 El sistema de alumbrado en las zonas potencialmente peligrosas debería dividirse entre dos circuitos derivados como mínimo. Todos los interruptores y dispositivos protectores deberían poder interrumpir todos los polos o fases y estar ubicados en una zona que no sea potencialmente peligrosa. 8.2 Prescripciones relativas al equipo eléctrico que rigen para distintos productos En la columna i del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se indican las prescripciones relativas al equipo eléctrico que rigen para distintos productos. CAPÍTULO 9 – PRESCRIPCIONES DE LUCHA CONTRA INCENDIOS Garantizar que se faciliten sistemas adecuados para proteger el buque y la tripulación contra los incendios en la zona de la carga. 9.1 Ámbito de aplicación 9.1.1 Para el transporte de los líquidos contemplados en el presente código, deberían aplicarse las prescripciones sobre los buques tanque del capítulo II-2 del Convenio SOLAS a los buques contemplados en este código, con independencia de su arqueo, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500, con las excepciones siguientes:

.1 no deberían aplicarse las reglas 10.8 (protección de los tanques de carga) ni 10.9 (protección de las cámaras de bombas de carga en los buques tanque);

.2 deberían aplicarse las disposiciones del párrafo 9.3 del presente código en

lugar de la regla 10.8 (protección de los tanques de carga);

.3 deberían aplicarse las disposiciones del párrafo 9.2 del presente código en lugar de la regla 10.9 (protección de las cámaras de bombas de carga en los buques tanque);

.4 no deben aplicarse las reglas 4.5.1.1 (ubicación de los espacios de

máquinas a popa de los tanques de carga, los tanques de decantación, las cámaras de bombas de carga y los coferdanes), 4.5.1.2 (prescripciones sobre la ubicación del puesto principal de control de la carga), 4.5.1.4 (buques de carga combinada) y 4.5.2.1 (acceso a los alojamientos, mamparos límite) a 4.5.2.3 (ventanas que den a la zona de la carga);

.5 en lo que respecta a la regla 9.2.4.1, la Administración podrá permitir la

utilización de un método distinto del IC que se describe en la regla 9.2.3.1.1.1;



.6 en el caso de espacios distintos de los de cámaras de las bombas de carga, podrán aplicarse las prescripciones de la regla 9.2.3 (buques de carga excepto buques tanque) en lugar de las de la regla 9.2.4.2. Además, no será necesario aplicar la regla 9.2.4.2.5. (norma "A-60") siempre que los contornos exteriores de las superestructuras y las casetas que contengan espacios de alojamiento, incluidas las cubiertas en voladizo que soporten tales espacios, se distribuyan uniformemente fuera de la zona de la carga definida en 1.2.7.3;

.7 no es necesario aplicar las reglas 4.5.3 (respiración de los tanques de

carga), 4.5.4 (ventilación), 4.5.7 (medición de los gases) y 4.5.8 (abastecimiento de aire a los espacios del doble casco y del doble fondo) cuando se faciliten disposiciones alternativas, teniendo en cuenta lo dispuesto en el presente código;

.8 en el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 2 000, las reglas 10.2

(sistemas de suministro de agua), 10.4 (sistemas fijos de extinción de incendios) y 10.5 (medios de extinción de incendios en los espacios de máquinas) deberían aplicarse de la misma manera que en el caso de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 2 000;

.9 la regla 4.5.10 debería aplicarse a los buques de arqueo bruto igual o

superior a 500, y en dicha regla deberían sustituirse las palabras "gases de hidrocarburos" por "vapores inflamables" y;

10. las reglas 13.3.4 y 13.4.3 (aparatos respiratorios para evacuaciones de

emergencia) deberían aplicarse a los buques de arqueo bruto igual o superior a 500.

9.1.2 Pese a lo dispuesto en el párrafo 9.1.1, los buques que se dediquen únicamente al transporte de productos identificados como no inflamables en el capítulo 17 del Código CIQ (entrada "NF" en la columna i del cuadro de prescripciones mínimas) no tienen que cumplir las prescripciones para los buques tanque especificadas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, siempre que satisfagan las prescripciones para los buques de carga de dicho capítulo, con la excepción de que la regla 10.7 (medios de extinción de incendios en los espacios de carga) no debe aplicarse a dichos buques, ni tampoco las secciones 9.2 ni 9.3 que figuran infra.

9.1.3 En el caso de los buques que se dediquen únicamente al transporte de productos con un punto de inflamación superior a 60 ºC (entrada, "sí" en la columna i del cuadro de prescripciones mínimas), podrán aplicarse las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS especificadas en la regla II-2/1.6.4 (buques tanque que transporten productos del petróleo cuyo punto de inflamación exceda de 60 ºC) en lugar de las disposiciones de este capítulo. 9.1.4 En el caso de los buques que se dediquen al transporte de productos cuyo punto de inflamación es superior a 60 ºC y de productos cuyo punto de inflamación no es superior a 60 ºC, las disposiciones de las secciones 9.2 y 9.3 sólo son aplicables a las zonas de la carga y las cámaras de bombas en relación con los tanques destinados al transporte de productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC. Además, la prescripción relativa a los buques tanque que se indica en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS y en el párrafo 9.1.1 supra sólo es aplicable a las zonas de la carga, los espacios de carga, los tanques de carga, las cámaras de bombas, los puestos de control y otros espacios en relación con los tanques destinados al transporte de productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC.



9.2 Cámaras de bombas de carga 9.2.1 La cámara de bombas de carga de todo buque al que se apliquen las disposiciones del párrafo 9.1.4 debería estar provista de un sistema fijo de extinción de incendios de anhídrido carbónico como el que se especifica en la regla 10.9.1.1 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Debería colocarse un aviso en los mandos que indique que el sistema puede utilizarse únicamente para la extinción de incendios y no con fines de inertización, a causa del riesgo de ignición debido a la electricidad estática. La utilización de las alarmas que se indican en la regla II-2/10.9.1.1.1 del Convenio SOLAS (alarmas de seguridad) debería ser segura en una mezcla inflamable de vapor de la carga/aire. A efectos de la presente prescripción, debería facilitarse un sistema de extinción que sea adecuado para los espacios de máquinas. No obstante, la cantidad de gas transportado debería ser suficiente para que la cantidad de gas libre sea igual al 45 % del volumen bruto de la cámara de bombas de carga en todos los casos. 9.2.2 Las cámaras de bombas de carga de los buques que se dediquen al transporte de un número restringido de cargas deberían estar protegidas por un sistema de extinción de incendios adecuado que haya sido aprobado por la Administración. 9.2.3 Si deben transportarse cargas que no son adecuadas para la extinción mediante anhídrido carbónico o medios equivalentes, la cámara de bombas de carga debería protegerse mediante un sistema de extinción de incendios que conste de un sistema fijo por aspersión de agua o a base de espuma de alta expansión. El Certificado internacional de aptitud debería reflejar esta prescripción condicional. 9.3 Protección de la zona de la carga 9.3.1 Todo buque debería estar provisto de un sistema fijo a base de espuma en cubierta, de conformidad con las disposiciones de los párrafos 9.3.2 a 9.3.8. 9.3.2 La ubicación y las dimensiones del sistema deberían ser las adecuadas para suministrar espuma simultáneamente a la zona de la cubierta definida en los apartados .5 a .7 del párrafo 1.2.7.3. 9.3.3 Todas las partes de las zonas se protegerán mediante uno o varios cañones lanzaespuma fijos o lanzas fijas, o mediante una combinación de ambos. 9.3.4 En el caso de los cañones lanzaespuma, es posible que uno sea suficiente, y la distancia del cañón al extremo más lejano de la zona protegida no debería ser superior al 75 % del alcance del cañón en condiciones de viento en calma. El o los cañones deberían encontrarse en un lugar que no esté por encima de los tanques de carga y que sea de fácil acceso y manejo en el caso de incendio en las zonas protegidas. 9.3.5 El sistema de espuma en cubierta debería poder utilizarse de manera sencilla y rápida. El puesto de control principal del sistema debería encontrarse en un lugar adecuado fuera de la zona de la carga, adyacente a los espacios de alojamiento y que sea de fácil acceso y manejo en el caso de incendio en las zonas protegidas. 9.3.6 El régimen de aplicación debería ser igual a 10 l/min/m2, con un suministro suficiente durante 30 minutos como mínimo para los tanques que no estén cubiertos por un coferdán, y de 20 minutos para los tanques que sí lo estén. El suministro de agua para el sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma debería añadirse al suministro de agua necesario para el colector contraincendios del buque.



9.3.7 Los concentrados de espuma deberían ser compatibles con la carga transportada. 9.3.8 Además, el buque debería transportar en un lugar de fácil acceso, al nivel de la cubierta de la carga, dos unidades aplicadoras de espuma portátiles, con al menos cuatro contenedores portátiles de 20 litros de concentrado de espuma, para su utilización con el agua suministrada por el colector contraincendios del buque. 9.4 Prescripciones especiales Todos los agentes extintores que se consideran eficaces para cada producto se enumeran en la columna l del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ. Véase la hoja informativa sobre la seguridad los materiales (MSDS) para cada uno de los productos que se transporten. CAPÍTULO 10 – VENTILACIÓN ARTIFICIAL EN LA ZONA DE LA CARGA Garantizar que en los espacios cerrados de la zona de la carga se disponga de medios para controlar la acumulación de vapores inflamables y/o tóxicos. 10.1 Ámbito de aplicación 10.1.1 En el caso de los buques a los que se aplica el presente código, las disposiciones de este capítulo sustituyen a las prescripciones establecidas en las reglas II-2/4.5.2.6 y 4.5.4.1 del Convenio SOLAS. 10.1.2 No obstante, en el caso de los productos contemplados en el párrafo 9.1.3, salvo los ácidos y los productos a los que se aplican las secciones 15.12 y/o 15.17 del Código CIQ, podrán aplicarse las reglas II-2/4.5.2.6 y 4.5.4.1 del Convenio SOLAS, en lugar de lo dispuesto en la sección 10.2 del presente capítulo. 10.1.3 En el caso de los productos no inflamables contemplados en el párrafo 9.1.2, salvo los ácidos y los productos a los que se aplican las secciones 15.12 y/o 15.17 del Código CIQ, podrán aplicarse las disposiciones sobre instalaciones permanentes del párrafo 10.3 para los espacios en los que debe entrarse durante las operaciones habituales de manipulación de la carga. 10.2 Espacios en los que se entra normalmente durante las operaciones habituales

de manipulación de la carga 10.2.1 Las cámaras de bombas de carga, los espacios que contienen equipo de manipulación de la carga y otros espacios cerrados en donde puedan acumularse los vapores de la carga deberían estar provistos de sistemas fijos de ventilación mecánica que se puedan controlar desde fuera de dichos espacios. La ventilación debería funcionar de manera continua a fin de evitar la acumulación de vapores tóxicos. Debería colocarse un aviso de advertencia fuera del compartimiento que exija el uso de dicha ventilación antes de la entrada. 10.2.2 Los orificios de entrada y salida de la ventilación mecánica deberían estar dispuestos de modo que garanticen una circulación suficiente de aire por el espacio de que se trate a fin de evitar la acumulación de vapores tóxicos o asfixiantes y para que el entorno laboral sea seguro. 10.2.3 El sistema de ventilación debería tener una capacidad no inferior a 30 renovaciones de aire por hora, considerando el volumen total del espacio.



10.2.4 Cuando un espacio cuente con una abertura hacia un espacio o zona adyacente que sea potencialmente más peligroso, dicho espacio debería mantenerse en un estado de sobrepresión. El espacio puede pasar a ser potencialmente menos peligroso o no potencialmente peligroso utilizando una protección contra la sobrepresión de conformidad con normas que sean aceptables para la Organización.6 10.2.5 Los sistemas de ventilación deberían ser permanentes y normalmente del tipo extractor. La extracción por encima y por debajo de las planchas del piso debería ser posible. 10.2.6 Las tomas de ventilación deberían estar dispuestas de modo que se reduzca al mínimo la posibilidad de reutilizar vapores potencialmente peligrosos procedentes de toda abertura de descarga de ventilación. 10.2.7 Los conductos de ventilación que den servicio a las zonas potencialmente peligrosas no deberían atravesar espacios de alojamiento, de servicio o de máquinas, ni puestos de control. 10.2.8 Los motores eléctricos de los ventiladores deberían instalarse fuera de los conductos de ventilación que puedan contener vapores inflamables. Los ventiladores no deberían crear fuentes de ignición en los espacios ventilados ni en el sistema de ventilación de dichos espacios. En las zonas potencialmente peligrosas, los ventiladores y los conductos de ventilación próximos a ellos deberían estar construidos de manera que no desprendan chispas, tal como se indica a continuación:

.1 impulsores o alojamientos no metálicos, prestando la debida atención a la eliminación de la electricidad estática;

.2 impulsores y alojamiento de materiales no ferrosos; .3 impulsores y alojamiento de acero inoxidable austenítico; y .4 impulsores y alojamiento ferrosos con un huelgo proyectado no inferior

a 13 mm en las puntas de las palas. 10.2.9 Se considerará que toda combinación de un componente fijo o giratorio de aleación de aluminio o magnesio con un componente fijo o giratorio ferroso, sea cual fuere el huelgo en las puntas de las palas, es peligrosa por la posible emisión de chispas, y no debería utilizarse en estos lugares. 10.2.10 Cuando en el presente capítulo se prescriban ventiladores, debería disponerse, tras el fallo de cualquier ventilador, de toda la capacidad de ventilación requerida para cada espacio, o deberían proporcionarse piezas de respeto, entre ellas: un motor, repuestos de arranque y un elemento rotatorio completo, incluidos cojinetes de cada tipo. 10.2.11 En las aberturas exteriores de los conductos de ventilación deberían instalarse rejillas protectoras cuya malla no exceda de 13 mm cuadrados. 10.2.12 Cuando los espacios se encuentren protegidos por sobrepresión, la ventilación debería proyectarse e instalarse de acuerdo con normas que sean aceptables para la Organización.6

6 Véase IEC 60092-502:1999.



10.3 Espacios en los cuales habitualmente no se entra Los espacios cerrados en los que puedan acumularse vapores de la carga deberían poder ventilarse a fin de garantizar un medio ambiente seguro cuando sea necesario entrar en ellos. Esto debería ser posible sin necesidad de una entrada previa. Las instalaciones permanentes deberían estar dotadas de una capacidad de 8 renovaciones de aire por hora, y los sistemas portátiles deberían disponer de una capacidad de 16 renovaciones de aire por hora. Los ventiladores o sopladores deberían estar apartados de las aberturas de acceso para el personal y deberían ajustarse a lo dispuesto en 10.2.8. CAPÍTULO 11 – INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN Garantizar que la instrumentación y los sistemas de automatización permitan la seguridad del transporte y de la manipulación de las cargas. 11.1 Generalidades 11.1.1 Cada tanque de carga debería estar provisto de un indicador del nivel. 11.1.2 Si las operaciones de carga y descarga del buque se realizan por medio de válvulas y bombas controladas por telemando, todos los mandos e indicadores relacionados con un determinado tanque de carga deberían estar concentrados en un mismo puesto de control de la carga. 11.1.3 Los instrumentos deberían someterse a pruebas para garantizar su fiabilidad en las condiciones de trabajo y deberían recalibrarse a intervalos regulares. Los procedimientos de prueba de los instrumentos y los intervalos entre cada recalibración deberían ser los que recomiende el fabricante. 11.2 Indicadores de nivel para tanques de carga 11.2.1 Todo tanque de carga debería estar provisto de uno o varios dispositivos indicadores del nivel de líquido, concebidos para garantizar la obtención de una lectura del nivel siempre que el tanque de carga esté en funcionamiento. El o los dispositivos deberían proyectarse para funcionar en toda la gama de presiones de proyecto del tanque de carga y a temperaturas comprendidas en la gama de temperaturas del régimen de la carga. 11.2.2 Cuando la instalación de dispositivos indicadores del nivel de líquido sea poco práctica debido a las propiedades de la carga, por ejemplo, los fangos líquidos, debería facilitarse un medio visual de indicación del nivel del tanque de carga para las operaciones de embarque de la carga, sujeto a que la Administración lo apruebe. 11.2.3 Cuando se instale sólo un indicador del nivel de líquido, debería disponerse de tal manera que pueda mantenerse en condiciones operativas sin necesidad de vaciar o desgasificar el tanque. 11.2.4 Los indicadores del nivel de líquido de los tanques de carga podrán ser de los tipos indicados a continuación, a reserva de las prescripciones especiales relativas a determinadas cargas que se señalan en la columna j del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ:

.1 dispositivo abierto: el que hace uso de una abertura en los tanques y puede exponer el elemento medidor a la carga o su vapor. Ejemplo de ello es la abertura practicada en el espacio vacío del tanque;



.2 dispositivo de paso reducido: el que penetra en el tanque y que, cuando se

esté haciendo uso de él, permite que una cantidad pequeña de vapor de la carga o de la carga líquida quede expuesta a la atmósfera. Cuando no se esté haciendo uso del dispositivo, éste se mantiene completamente cerrado. El proyecto debería garantizar que no se produzca una fuga peligrosa del contenido del tanque (líquido o pulverizado) cuando se abra el dispositivo; y

.3 dispositivo cerrado: el que penetra en el tanque pero como parte de un

sistema cerrado y que impide que el contenido del tanque se salga. Ejemplos: los sistemas de flotador, la sonda electrónica, la sonda magnética y la mirilla protegida. Otra posibilidad es utilizar dispositivos indirectos, con los que no se perfora el forro del tanque y que son independientes del tanque; ejemplos de tales dispositivos: los utilizados para pesar la carga o los caudalímetros.

11.3 Control de reboses Las prescripciones de la sección 15.19 del Código CIQ son aplicables cuando se haga una referencia específica en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ y se añaden a las disposiciones sobre dispositivos de medición que figuran en la sección 11.2. 11.4 Detección de vapores 11.4.1 Los buques que transporten productos tóxicos o inflamables, o de ambas clases, deberían estar provistos como mínimo de dos instrumentos proyectados y calibrados para analizar los vapores específicos en cuestión. Si tales instrumentos no pueden analizar las concentraciones tóxicas y las concentraciones inflamables, deberían proveerse dos juegos distintos de instrumentos. 11.4.2 Los instrumentos detectores de vapores podrán ser portátiles o fijos. Si se instala un sistema fijo, debería proveerse por lo menos un instrumento portátil. 11.4.3 Cuando no se disponga de equipo detector de vapores tóxicos para algunos productos cuya detección esté prescrita en la columna k del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ, la Administración podrá eximir al buque del cumplimiento de dicha prescripción a condición de que en el Certificado de aptitud se haga la anotación correspondiente. Cuando otorgue dicha exención, la Administración debería señalar la necesidad de disponer de un suministro complementario de aire respirable, y en el Certificado de aptitud debería hacerse una anotación que remita a lo prescrito en los párrafos 14.2.7 y 16.4.2.2 del Código CIQ. 11.4.4 En la columna k del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se indican las prescripciones relativas a la detección de vapores que rigen para distintos productos. CAPÍTULO 12 – PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

Garantizar el control de la contaminación debida a las sustancias nocivas líquidas de los buques de apoyo mar adentro. 12.1 A todo buque certificado para transportar sustancias nocivas líquidas debería proveérsele de un Libro registro de carga, un Manual de procedimientos y medios y un Plan



de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar, elaborados para el buque de conformidad con el Anexo II del Convenio MARPOL y aprobados por la Administración. 12.2 Está prohibido efectuar descargas en el mar de residuos de sustancias nocivas líquidas cuyo transporte está permitido en virtud del presente código, de aguas de lavado de tanques, o de otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias. Toda descarga de residuos y mezclas que contengan sustancias nocivas líquidas debería efectuarse en instalaciones portuarias de recepción. Como consecuencia de tal prohibición, en el Anexo II del Convenio MARPOL no hay prescripciones sobre medios eficaces de agotamiento y descarga submarina. CAPÍTULO 13 – DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO Garantizar que se faciliten dispositivos y medios de salvamento de un modo que proteja la vida y la seguridad del personal en los buques de suministro mar adentro, teniendo en cuenta la naturaleza y el volumen de la carga transportada. En el caso de los buques que transporten más de 1 200 m3 de cargas cuyos puntos de inflamación no sean superiores a 60 ºC o que transporten cargas que emitan gases o vapores tóxicos, deberían aplicarse las prescripciones sobre los buques tanque quimiqueros del capítulo III del Convenio SOLAS. CAPÍTULO 14 – PROTECCIÓN DEL PERSONAL Garantizar que se provea a los tripulantes de un equipo protector, teniendo en cuenta tanto las operaciones de rutina o situaciones de emergencia como los posibles efectos a corto o a largo plazo del producto que se manipula. 14.1 Equipo protector 14.1.1 Debería proveerse de equipos protectores adecuados, incluidos medios de protección para los ojos que se ajusten a una norma nacional o internacional reconocida, para la protección de los tripulantes que ejecuten operaciones normales de carga, teniéndose en cuenta las características de los productos que se transporten. 14.1.2 El equipo de protección personal y el equipo de seguridad prescritos en el presente capítulo deberían guardarse en taquillas adecuadas, marcadas claramente y situadas en lugares de fácil acceso. Deberían aplicarse medidas especiales a la indumentaria contaminada, según proceda. 14.2 Equipo de primeros auxilios 14.2.1 Debería haber, en un lugar de fácil acceso, una camilla que resulte idónea para izar a una persona herida desde espacios situados por debajo de la cubierta. 14.2.2 A bordo del buque debería haber un equipo de primeros auxilios sanitarios, incluido un aparato de respiración artificial, que se ajuste a las disposiciones de la Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas (Guía GPA) para las cargas que se enumeran en el Certificado de aptitud. 14.3 Equipo de seguridad 14.3.1 Los buques que transporten cargas respecto de las cuales se indican las referencias 15.12, 15.12.1 o 15.12.3 en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código



CIQ deberían llevar a bordo un número suficiente, nunca inferior a tres, de juegos completos de equipo de seguridad, que permitirán que el personal entre en un compartimiento lleno de gas y trabaje en él al menos durante 20 minutos. Dicho equipo debería añadirse al prescrito en la regla II-2/10.10 del Convenio SOLAS. 14.3.2 Cada uno de los juegos del equipo de seguridad debería estar compuesto por:

.1 un aparato respiratorio autónomo de presión positiva provisto de una máscara completa, que no funcione con oxígeno almacenado y que cuente con una capacidad de al menos 1 200 l de aire libre. Cada juego debería ser compatible con el prescrito en la regla II-2/10.10 del Convenio SOLAS;

.2 indumentaria protectora, botas y guantes que cumplan con lo dispuesto en

una norma reconocida; .3 un cabo de salvamento, con cinturón, confeccionado con núcleo de acero; y .4 una lámpara antideflagrante.

14.3.3 Por lo que respecta al equipo de seguridad prescrito en 14.3.1, todos los buques deberían llevar a bordo, bien:

.1 un juego de botellas de aire de respeto completamente cargadas para cada aparato respiratorio;

.2 un compresor especial de aire, adecuado para suministrar aire a alta presión

de la pureza necesaria; .3 un colector de carga que pueda llenar un número suficiente de botellas de

aire de respeto para los aparatos respiratorios; o .4 botellas de aire de respeto totalmente cargadas, cuya capacidad total de aire

libre sea de por lo menos 6 000 l por cada aparato respiratorio llevado a bordo y que exceda de lo prescrito en la regla II-2/10.10 del Convenio SOLAS.

14.3.4 Toda cámara de bombas de carga en los buques que transporten cargas sujetas a lo prescrito en el párrafo 15.18 del Código CIQ, o cargas respecto de las cuales se prescriba un equipo detector de vapores tóxicos en la columna k del cuadro del capítulo 17 de dicho código que no esté disponible, debería tener:

.1 un sistema de conductos a baja presión con conexiones de conducto flexible adecuadas para su utilización con los aparatos respiratorios prescritos en el párrafo 14.3.1. Este sistema debería tener una capacidad de aire a alta presión suficiente para suministrar, mediante dispositivos reductores de la presión, aire a baja presión en cantidad suficiente para que dos hombres puedan trabajar en un espacio peligroso a causa del gas durante una hora al menos sin utilizar las botellas de aire del aparato respiratorio. Debería proveerse de medios que permitan recargar las botellas de aire fijas y las botellas de aire de los aparatos respiratorios utilizando un compresor especial de aire adecuado para suministrar aire a alta presión de la pureza necesaria; o



.2 una cantidad equivalente de aire embotellado de respeto, en lugar del conducto de aire a baja presión.

14.3.5 El equipo de seguridad prescrito en 14.3.2 debería guardarse en una taquilla adecuada, marcada claramente y situada en un lugar de fácil acceso, cerca de la cámara de bombas de carga o la zona de la carga. 14.3.6 Los aparatos respiratorios deberían inspeccionarse al menos una vez al mes por un oficial responsable, y la inspección debería consignarse en el diario de navegación. El equipo debería ser examinado y sometido a prueba por un experto al menos una vez al año. 14.4 Equipo de emergencia 14.4.1 Los buques que transporten cargas para las que se indique "sí" en la columna n del capítulo 17 del Código CIQ deberían estar provistos de medios de protección respiratorios y para los ojos adecuados y en número suficiente para todas las personas a bordo en caso de evacuación de emergencia, a reserva de lo siguiente:

.1 los medios de protección respiratorios del tipo de filtro no se aceptarán;

.2 los aparatos respiratorios autónomos deberían poder funcionar durante 15 minutos por lo menos; y

.3 los medios de protección respiratorios destinados a evacuaciones de

emergencia no deberían utilizarse para la extinción de incendios ni la manipulación de la carga, y deberían marcarse a este efecto.

14.4.2 En cubierta debería disponerse de una o varias duchas de descontaminación y lugares para el lavado de los ojos, teniendo en cuenta el tamaño y la configuración del buque. Las duchas y los lugares para el lavado de los ojos deberían poder utilizarse en todas las condiciones ambientales. CAPÍTULO 15 – PRESCRIPCIONES DE ORDEN OPERACIONAL Garantizar que todos los tripulantes que participan en operaciones relacionadas con la carga cuenten con información suficiente acerca de las propiedades de la carga y el funcionamiento del sistema de la carga, de modo que puedan realizar las operaciones relacionadas con la carga de manera segura. 15.1 Generalidades 15.1.1 La cantidad de una carga que deba transportarse debería cumplir las prescripciones que se indican en los párrafos 16.1.1 y 16.1.2 del Código CIQ. 15.1.2 Los tanques que transporten líquidos a temperatura ambiente deberían cargarse de tal modo que no se llenen por completo de líquido durante el viaje, teniendo en cuenta la temperatura más alta que puede alcanzar la carga. 15.1.3 Cuando se transporte carga que requiera una respiración controlada, de conformidad con la columna g del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ, el acceso a toda zona circundante en el plano horizontal y encima del orificio de respiración debería restringirse en una zona horizontal de 4 metros.



15.2 Información sobre la carga 15.2.1 A bordo de todo buque regido por el presente código debería llevarse un ejemplar de éste y del Código CIQ o de las reglamentaciones nacionales que recojan las prescripciones de los códigos mencionados. 15.2.2 Toda carga presentada para transporte a granel debería figurar en los documentos de embarque con el nombre del producto que se utiliza para ella en los capítulos 17 o 18 del Código CIQ o en la versión más reciente de la circular de la serie MEPC.2, o con el que ha sido evaluada provisionalmente. Cuando la carga sea una mezcla, debería proveerse de un análisis que indique los componentes peligrosos que contribuyan apreciablemente a la peligrosidad total del producto o un análisis completo, si se dispone de éste. Dicho análisis debería ser certificado por el fabricante o por un experto independiente que la Administración estime aceptable. 15.2.3 Debería haber información a bordo, a disposición de todos los interesados, con los datos necesarios para efectuar sin riesgos el transporte de la carga a granel. En esa información debería figurar un plan de estiba de la carga que se guardará en un lugar accesible, con indicación de toda la carga que haya a bordo, incluido cada producto químico peligroso transportado:

.1 descripción completa de las propiedades físicas y químicas, incluida la reactividad, necesaria para una contención segura de la carga;

.2 medidas procedentes en caso de derrames o de fugas; .3 medidas procedentes en caso de que alguien sufra un contacto accidental; .4 procedimientos y medios utilizados para combatir incendios; y

.5 procedimientos de trasvase de la carga, limpieza de tanques, desgasificación y lastrado.

15.2.4 En el caso de las cargas que deban estabilizarse o inhibirse, la carga debería rechazarse si no se facilita el certificado prescrito en estos párrafos. 15.2.5 Si no se dispone de la información suficiente, necesaria para el transporte seguro de la carga, ésta debería rechazarse. 15.2.6 Cuando en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se haga referencia al presente párrafo, en el documento de embarque debería especificarse la viscosidad de la carga a 20 ºC, y si dicha viscosidad excede de 50 MPa·s a 20 ºC, en el documento de embarque debería especificarse la temperatura a la cual la carga tiene una viscosidad de 50 mPa·s. 15.2.7 Cuando en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se haga referencia al presente párrafo, en el documento de embarque debería especificarse el punto de fusión de la carga.



15.3 Formación del personal7 15.3.1 Todos los miembros del personal deberían recibir una formación adecuada sobre el uso del equipo protector y formación básica en cuanto a los procedimientos apropiados para sus respectivos cometidos que corresponda seguir en situaciones de emergencia. 15.3.2 El personal que intervenga en operaciones relacionadas con la carga debería recibir una formación adecuada sobre los procedimientos de manipulación. 15.3.3 Los oficiales deberían recibir formación sobre los procedimientos de emergencia que haya que seguir si se producen fugas, derrames o un incendio que afecte a la carga, y un número suficiente de ellos debería recibir la instrucción y la formación oportunas en los primeros auxilios esenciales para las cargas transportadas, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización8. 15.4 Apertura de los tanques de carga y entrada en ellos 15.4.1 Durante la manipulación y el transporte de las cargas que produzcan vapores inflamables o tóxicos, o ambas cosas, o cuando se efectúe el lastrado tras la descarga de tales productos, o durante las operaciones de carga y descarga, deberían mantenerse siempre cerradas las tapas de los tanques de carga. Cuando se trate de cargas potencialmente peligrosas, las tapas de los tanques de carga, las portillas de verificación del espacio vacío y las de observación, y las tapas de acceso para el lavado de los tanques, deberían abrirse únicamente cuando sea necesario. 15.4.2 La entrada en los espacios cerrados debería planearse y realizarse de manera segura, teniendo en cuenta, según proceda, las orientaciones que figuran en las recomendaciones elaboradas por la Organización9. 15.4.3 El personal no debería entrar en estos espacios cuando el único riesgo existente sea la inflamabilidad, a menos que se haga bajo la estrecha vigilancia de un oficial responsable.10

15.5 Transporte simultáneo de productos y carga en cubierta 15.5.1 Los productos y la carga en cubierta contemplados en el presente código no deberían cargarse ni descargarse simultáneamente. 15.5.2 Pese a lo dispuesto en 15.5.1, la carga en cubierta y los productos que presentan únicamente riesgo de contaminación que tengan un punto de inflamación superior a 60 ºC podrán cargarse o descargarse simultáneamente siempre que:

7 Véanse las partes A y B del Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de

formación). 8 Véase la Guía OMI/OMS/OIT de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con

mercancías peligrosas (Guía GPA), enmendada. 9 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los

buques" (resolución A.1050(27)). 10 Véanse la Guía OMI/OMS/OIT de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con

mercancías peligrosas (GPA), enmendada, que facilita asesoramiento sobre el tratamiento de personas lesionadas según los síntomas manifestados, así como sobre el equipo y los antídotos que pueden resultar idóneos para el tratamiento del lesionado, y las disposiciones pertinentes de las partes A y B del Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación).



.1 la operación se haya determinado y asignado a personal cualificado dedicado a esa operación específica;

.2 se observe una distancia de trabajo segura entre las operaciones de a

bordo; y .3 en los procedimientos, los planos y las instrucciones de a bordo se

determinen criterios específicos para las circunstancias en que no deban realizarse las operaciones llevadas a cabo simultáneamente.

15.5.3 Durante las operaciones de carga o descarga contempladas en el presente código, debería permitirse que sólo el personal encargado de la operación relacionada con la carga se encuentre en la zona de la cubierta de la carga; el personal que no participe en la operación relacionada con la carga debería reducirse al mínimo en la cubierta principal expuesta adyacente. 15.5.4 En el caso de las cargas tóxicas, la indicación de la presión en el tanque de carga, incluidas las alarmas sonoras y visuales situadas en el puesto de control de la carga y en la zona de la carga, debería cumplir lo siguiente:

.1 la disposición se realizará de conformidad con los medios alternativos que se indican en 7.2.3, de modo que el punto de activación para la sobrepresión/subpresión se establezca, respectivamente, al 110 % y al 90 % del ajuste de las válvulas de presión/vacío;

.2 se instalará una alarma de la presión sonora y visual independiente,

configurada para que se active al 90 % de la presión establecida de abertura de la válvula de presión/vacío, a fin de advertir a la tripulación de la emisión inminente de vapor; y

.3 la medida que se describe en el apartado 2 puede desactivarse durante la

carga. 15.5.5 Durante el embarque de cargas tóxicas, la carga de la cubierta no debería encontrarse en la zona de la cubierta de la carga que se define en el párrafo 1.2.7.3. Una vez finalizada una operación de embarque de la carga, la carga de la cubierta podrá transferirse a la zona definida en el párrafo 1.2.7.3.3, siempre que en la zona que se indica en el párrafo 1.2.7.3.2 no haya carga de cubierta y que se marquen de manera clara las zonas de la cubierta de la carga pertinentes.

CAPÍTULO 16 – TRANSPORTE DE LÍQUIDOS CONTAMINADOS A GRANEL COMO CARGA DE RETORNO Garantizar que se faciliten medios y procedimientos para controlar la posible acumulación de sulfuro de hidrógeno, un gas explosivo, y otros posibles peligros de las cargas en el viaje de retorno desde la instalación. 16.1 Preámbulo 16.1.1 El transporte de líquidos contaminados a granel como carga de retorno puede representar una amenaza para la salud de los seres humanos y para el medio marino. 16.1.2 En consecuencia, las cargas de retorno contaminadas deberían:



.1 transportarse y manipularse de conformidad con lo dispuesto en el presente código; y

.2 devolverse a tierra para su tratamiento o eliminación. 16.2 Generalidades 16.2.1 Salvo que se disponga lo contrario, este capítulo debería aplicarse a los buques nuevos y existentes. 16.2.2 Las disposiciones de este capítulo deberían aplicarse junto con todas las demás disposiciones del presente código. 16.2.3 En el caso del transporte de cargas de retorno contaminadas, deberían aplicarse las prescripciones del capítulo 17 del Código CIQ que se indican en 16.4.4. 16.2.4 Los líquidos contaminados a granel no deberían contener trazas de sulfuro de hidrógeno (H2S) antes ni durante el embarque de la carga. 16.2.5 Aun cuando las pruebas efectuadas con anterioridad al embarque de las cargas de retorno indiquen que no hay H2S y que el líquido contaminado a granel tiene un punto de inflamación superior a 60 ºC, es posible que durante el viaje se produzca una separación de los componentes químicos que se traduzca en la liberación de sulfuro de hidrógeno y que, como consecuencia, el punto de inflamación se reduzca a 60 ºC o incluso a un valor inferior. 16.2.6 Debería proveerse de equipo de detección de sulfuro de hidrógeno (H2S) a bordo de los buques que transporten cargas de retorno contaminadas propensas a generar H2S. Conviene tomar nota de que es posible que los barredores y biocidas, cuando se utilicen, no sean eficientes al cien por cien en el control de la formación de H2S. 16.2.7 Los líquidos contaminados a granel no deberían contener materiales radiactivos que estén sujetos a las prescripciones aplicables a dichos materiales. 16.3 Documentación 16.3.1 En lugar de la información sobre la carga especificada en el párrafo 15.2.3, el expedidor y/o el propietario de los líquidos contaminados a granel deberían proporcionar al capitán o a su representante la información prescrita en el párrafo 16.3.2 antes del transporte de la carga de retorno. 16.3.2 La información sobre el líquido contaminado a granel debería confirmarse por escrito mediante el formulario de análisis adecuado. En el apéndice 2 se presenta un ejemplo de este formulario de análisis. La información sobre el líquido contaminado a granel debería incluir, como mínimo: .1 la descripción de la muestra; .2 las descripciones de los componentes de la mezcla: nombre, concentración

y hoja informativa sobre la seguridad de los materiales (MSDS) (si está disponible);

.3 el punto de inflamación (en ºC); .4 el nivel de sulfuro de hidrógeno (H2S), en ppm;11 .5 el límite inferior de explosividad (LEL), en %;

11 El nivel de H2S debería ser igual a 0 ppm.



.6 el nivel de oxígeno (en %); .7 el pH; .8 la densidad relativa a granel (en kg/m3); .9 el contenido de agua (% en volumen); .10 el contenido de hidrocarburos (% en volumen); .11 el contenido de sólidos (% en volumen); .12 la fecha y la hora del análisis; .13 los pormenores de todo tratamiento efectuado para eliminar el H2S o evitar

su formación; .14 cualquier otra información pertinente; y .15 las conclusiones de los resultados de las pruebas, incluido un refrendo de

que las propiedades de las mezclas son compatibles entre sí. 16.4 Funcionamiento 16.4.1 Responsabilidades 16.4.1.1 El capitán no debería aceptar cargas de líquidos contaminados a granel que no estén documentadas adecuadamente según lo estipulado en el párrafo 16.3. 16.4.1.2 Antes de que comiencen las operaciones de embarque de la carga de retorno, el capitán debería determinar que el líquido contaminado a granel cumple los límites de seguridad del buque y de sus tanques, en particular respecto del punto de inflamación del líquido en cuestión. 16.4.1.3 Es responsabilidad del expedidor y/o del propietario de las cargas en cuestión asegurarse de que éstas se preparan adecuadamente para el transporte a bordo del buque. 16.4.2 Prescripciones sobre el transporte 16.4.2.1 Los líquidos contaminados a granel deberían transportarse de conformidad con las prescripciones mínimas de transporte aplicables a los líquidos contaminados a granel, estipuladas en el capítulo 17 del Código CIQ o en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2. 16.4.2.2 Además de las disposiciones que se especifican en 16.4.2.1, para el transporte de líquidos contaminados a granel es necesaria la detección de H2S y del LEL, tal como se indica a continuación: .1 instrumentos fijos de detección de vapor con alarmas visibles y sonoras que

indiquen que los niveles de H2S y de LEL superan, respectivamente, los valores de 5 ppm y 10 %, y que estén instalados en el sistema de respiración de los tanques pertinentes; y

.2 instrumentos portátiles para todo el personal en la cubierta de trabajo. 16.4.3 Precaución sobre el H2S 16.4.3.1 Los líquidos contaminados a granel deberían descargarse del buque tan pronto como sea posible, preferentemente en el primer puerto de escala. 16.4.3.2 En cada viaje debería examinarse la necesidad de limpiar los tanques sucios a fin de reducir a un mínimo el riesgo de actividad biológica y la acumulación de H2S a partir de los residuos.



16.4.3.3 Antes de embarcar cargas de retorno en tanques sucios, debería tenerse en cuenta el potencial de actividad biológica que puede generar H2S en el volumen muerto y los fangos. El análisis mar adentro que se realice del líquido a granel contaminado previamente debería compararse con los análisis que se hagan de una muestra representativa del líquido al desembarcar la carga. 16.4.3.4 Si se detecta H2S o vapores inflamables durante el embarque de los líquidos contaminados a granel, el trasvase debería detenerse inmediatamente. 16.4.3.5 En el sistema de gestión de la seguridad del buque deberían incluirse procedimientos específicos del buque acerca de las medidas que deben adoptarse cuando se detecte H2S durante el embarque, el transporte, la descarga y la limpieza de los líquidos contaminados a granel. 16.4.4 Cargas de retorno contaminadas 16.4.4.1 A partir de la información incluida en el párrafo 16.3.2, la entrada correspondiente al "líquido contaminado a granel mar adentro P" del capítulo 17 del Código CIQ debería aplicarse a cargas de retorno: .1 que solamente sean contaminantes y no planteen ningún otro riesgo para la

seguridad,12 o en los casos en que los ensayos previos al transporte de la carga de retorno no indiquen riesgo alguno para la seguridad (las cargas de retorno únicamente pueden contener componentes que presenten riesgos para la seguridad siempre y cuando estén diluidas de manera tal que la mezcla final no plantee ningún riesgo de ese tipo);

.2 que tengan un punto de inflamación superior a 60 ºC; o .3 cuya peligrosidad probablemente no aumente durante el transporte. 16.4.4.2 A partir de la información que figura en el párrafo 16.3.2, la entrada correspondiente al "líquido contaminado a granel mar adentro S" del capítulo 17 del Código CIQ debería aplicarse a cargas de retorno: .1 que hayan sido tratadas para eliminar el H2S o evitar las fugas de dicho gas; .2 que en principio planteen riesgos para la contaminación y la seguridad, o en

los casos en que los ensayos previos al transporte de la carga de retorno indiquen un riesgo para la seguridad posible o real;

.3 que pueden contener sustancias con un punto de inflamación no superior

a 60 ºC; .4 cuya peligrosidad puede aumentar durante el transporte; o .5 que en el viaje de retorno vayan a transportarse en un tanque sucio cuyo

contenido no se haya analizado.

12 Los riesgos para la seguridad se definen en el párrafo 21.3.1 del Código CIQ.



CAPÍTULO 17 – CARGA Y DESCARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES A BORDO Garantizar la manipulación segura de todas las cargas que tengan por destino y origen cisternas portátiles que formen parte del buque o permanezcan a bordo, en todas las condiciones de funcionamiento habituales y en las condiciones de emergencia previsibles, a fin de reducir al mínimo el riesgo para el buque, su tripulación y el medio ambiente, teniendo en cuenta la naturaleza de los productos manipulados. 17.1 Preámbulo 17.1.1 El presente código sólo se aplica en un transporte a granel que incluya el trasvase de la carga a sus contenedores o desde ellos. El transporte de mercancías peligrosas en bultos se regula en la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS y debería cumplir las prescripciones pertinentes del Código IMDG. El Código IMDG también es aplicable a las sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente en bultos en virtud del Anexo III del Convenio MARPOL. En la sección 4.2.1 del Código IMDG se dispone lo siguiente: "las cisternas portátiles no se llenarán ni descargarán mientras permanezcan a bordo". 17.1.2 La práctica que se utiliza actualmente para las cisternas portátiles presenta dos variantes:

.1 las cisternas portátiles para instalaciones mar adentro y sus contenidos se cargan y descargan en la instalación mar adentro mediante una grúa, en cuyo caso se aplica el Código IMDG; o

.2 las cisternas portátiles para instalaciones mar adentro y las cisternas

portátiles en general, junto con sus contenidos, se cargan en un buque mediante una grúa o se llenan mientras se encuentran a bordo y se utilizan como tanques de cubierta en el "equipamiento de cubierta". A continuación, el contenido se bombea a la instalación mar adentro o al fondo marino. Estos tanques pueden utilizarse también para recibir cargas de retorno de la instalación y se fijarán a la cubierta, en cuyo caso la carga se despachará de conformidad con el presente código.

17.2 Generalidades 17.2.1 Este capítulo se aplicará cuando se utilicen las cisternas portátiles para instalaciones mar adentro y las cisternas portátiles generales permitidas de conformidad con el párrafo 5.2.2. 17.2.2 A efectos de esta sección, una cisterna portátil es una cisterna multimodal utilizada para el transporte de mercancías peligrosas de las clases 1 y 3 a 9. La cisterna portátil comprende un depósito provisto del equipo de servicio y los elementos estructurales que sean necesarios para el transporte de sustancias peligrosas. La cisterna portátil debería llenarse y vaciarse sin necesidad de desmontar sus elementos estructurales. Debería tener elementos estabilizadores exteriores al depósito, y poder ser izada cuando esté llena. Debería proyectarse principalmente para ser cargada en un vehículo o en un buque, y estar equipada con patines, soportes o accesorios que faciliten su manipulación mecánica. Los vehículos cisterna para el transporte por carretera, los vagones cisterna, las cisternas no metálicas y los recipientes intermedios para graneles (RIG) no se consideran cisternas portátiles. 17.2.3 Las disposiciones de este capítulo deberían aplicarse junto con todas las demás disposiciones del presente código.



17.2.4 Los productos químicos, incluidos los aditivos de mezcla, transportados en cisternas portátiles en cubierta que no se consideren comprendidos entre los productos mencionados en el párrafo 1.1.9 podrán transportarse en cantidades limitadas de conformidad con las disposiciones que la Administración estime aceptables. La cantidad total de esos productos químicos que puede transportarse no debería exceder del 10 % de la cantidad máxima de productos regidos por el presente código que el buque este autorizado a transportar. Ningún tanque debería contener más de 10 m3 de estos productos químicos. Se prohíbe la descarga en el mar de esos productos químicos desde buques de apoyo mar adentro. 17.3 Organización del equipamiento de cubierta 17.3.1 Todo el equipo de bombeo, el equipo de procesamiento, las tuberías, las válvulas y los conductos flexibles deberían ser compatibles con las sustancias que se trasvasen. 17.3.2 Las tuberías que conecten los tanques del equipamiento de cubierta con los tanques a granel en la zona de la carga del buque deberían presentar una separación de dos válvulas y cumplir las disposiciones del capítulo 6 del presente código. 17.3.3 Además de la segregación de la carga prescrita por los capítulos 3 y 4, deberían aplicarse las prescripciones generales de estiba y segregación del capítulo 7 del Código IMDG. Las prescripciones de segregación pueden aplicarse con cierta flexibilidad si así lo aprueba la Administración. 17.3.4 Los sistemas de respiración de los tanques de carga permitidos en virtud del párrafo 5.2.2 deberían ser satisfactorios a juicio de la Administración, teniendo en cuenta las prescripciones del capítulo 6 del Código IMDG. 17.3.5 Las medidas relativas a los productos cuyo punto de inflamación no es superior a 60 ºC, los productos tóxicos y los ácidos deberían cumplir las disposiciones del capítulo 4, según proceda. 17.3.6 Los derrames en la cubierta deberían mantenerse alejados de las zonas de alojamiento y servicio mediante una brazola de altura y extensión adecuadas. 17.4 Remesa de la carga en cisternas portátiles utilizadas como tanques de cubierta 17.4.1 Antes de que se organice el equipamiento de cubierta, debería aplicarse un procedimiento para el transporte de cisternas portátiles, que debería presentarse a la Administración o a una organización reconocida por ella para su examen y aprobación. En el apéndice 3 figura un formato modelo del procedimiento. 17.4.2 La cisterna portátil debería asegurarse físicamente al buque, de conformidad con el Manual de sujeción de la carga de este último, a fin de evitar pérdidas en el caso de que se produzca un suceso cuando el buque esté en el mar. Los medios de sujeción de las cisternas portátiles al buque deberían tener una resistencia suficiente para soportar las fuerzas que probablemente vayan a ejercerse durante el viaje a la zona de operaciones y desde ella. 17.4.3 Las cisternas portátiles y el sistema de bombeo deberían vigilarse periódicamente durante la travesía en el mar para garantizar la seguridad física de dichas cisternas. 17.4.4 Las tuberías y las válvulas deberían asegurarse para evitar que se muevan. 17.4.5 La carga y la descarga de las cisternas portátiles no deberían realizarse al mismo tiempo que se manipule la carga en cubierta restante.



17.4.6 Las cisternas portátiles deberían llenarse mediante un sistema de colector. 17.4.7 Está prohibido efectuar descargas en el mar del contenido de cisternas portátiles, residuos, aguas de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias. Toda descarga de residuos y mezclas que contengan sustancias nocivas líquidas debería efectuarse en instalaciones portuarias de recepción. CAPÍTULO 18 – TRANSPORTE DE GASES LICUADOS Garantizar que el proyecto, la disposición y los procedimientos operacionales del buque son tales que se reduzca al mínimo el riesgo para él, su tripulación y el medio ambiente cuando se transporten gases licuados a granel. 18.1 Prescripciones generales 18.1.1 Las disposiciones de este capítulo deberían aplicarse cuando se transporten dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y nitrógeno líquido. 18.1.2 La Administración podrá permitir que se introduzcan ajustes en prescripciones especificas del Código CIG en lo que respecta a la contención de la carga, los materiales de construcción, el sistema de respiración para la contención de la carga y el trasvase de la carga, teniendo en cuenta las normas y prácticas actuales del sector, si son al menos tan eficaces como lo que prescribe el Código CIG. 18.1.3 Salvo que se disponga expresamente lo contrario, estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del presente código. 18.1.4 En lo que respecta a las disposiciones relacionadas con la zona de la carga, la aptitud del buque para conservar la flotabilidad y la ubicación de los tanques de carga, el dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y el nitrógeno líquido deberían considerarse sustancias que presentan un riesgo para la seguridad en un buque de tipo 2, con un punto de inflamación superior a 60 ºC y que no están clasificadas como tóxicas. 18.1.5 El dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y el nitrógeno líquido deberían transportarse de conformidad con las prescripciones sobre transporte mínimas aplicables que se especifican en el capítulo 19 del Código CIG y las prescripciones especiales que se especifican en el capítulo 17 de dicho código para el producto respectivo. 18.2 Espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y puestos de control Salvo que estén separadas de la zona de la cubierta definida en el párrafo 1.2.7.2 una distancia mínima de 7 m, las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control no deberían dar a la zona de la cubierta de la carga. En esa zona de la cubierta podrán permitirse puertas que den a espacios sin acceso a espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas ni a puestos de control, tales como puestos de control de la carga y pañoles, siempre que las divisiones de los espacios sean estancas al gas de manera equivalente a lo dispuesto en la norma A-60. Las puertas y las ventanas de la caseta de gobierno podrán quedar dentro de los límites que se especifican supra siempre que estén proyectadas de modo que la caseta de gobierno pueda hacerse hermética a gases y vapores de manera rápida y eficaz. Las ventanas y los portillos que den a la zona de la cubierta y en los laterales de las superestructuras y las casetas que queden dentro de los límites arriba indicados deberían ser de tipo fijo. Tales portillos del



primer nivel en la cubierta principal deberían tener tapas interiores de acero o de un material equivalente. 18.3 Contención de la carga El tanque de carga debería ajustarse a lo dispuesto en el capítulo 4 del Código CIG. El proyecto y las pruebas de los tanques para nitrógeno líquido deberían ser los prescritos para los tanques independientes del tipo C. 18.4 Materiales de construcción Los materiales de construcción deberían cumplir las prescripciones del capítulo 6 del Código CIG. 18.5 Sistema de respiración para la contención de la carga El sistema de respiración para la contención de la carga debería cumplir las prescripciones del capítulo 8 del Código CIG. 18.6 Trasvase de la carga 18.6.1 El sistema de trasvase de la carga debería cumplir las prescripciones del capítulo 5 del Código CIG. 18.6.2 En los colectores para el trasvase de gases licuados, o en otras conexiones con bridas del sistema de gas licuado, debería proveerse de bandejas de goteo que sean resistentes a las temperaturas criogénicas. 18.7 Detección de vapores Cada espacio cerrado utilizado para la manipulación o el almacenamiento de un gas licuado debería estar equipado con un sensor que vigile constantemente el contenido de oxígeno de dicho espacio y con una alarma que indique una baja concentración de oxígeno. En los espacios semicerrados también podrá aceptarse el empleo de equipo portátil. 18.8 Medición y detección del nivel Los medios de detección del nivel y medición deberían cumplir las prescripciones del capítulo 13 del Código CIG. 18.9 Sistema de parada de emergencia 18.9.1 En los conductos de salida del líquido de cada tanque de gas licuado deberían instalarse válvulas de cierre de emergencia. Los mandos de estas válvulas deberían cumplir lo dispuesto en el párrafo 6.6.1.3 para los dispositivos de parada por telemando. 18.9.2 Cuando se realicen operaciones de trasvase a presiones que excedan de 5 MPa, deberían facilitarse medios de emergencia para despresurizar y desconectar el conducto flexible de trasvase. Los mandos para activar el sistema de despresurización y desconexión de emergencia del conducto flexible de trasvase deberían cumplir lo dispuesto en el párrafo 6.6.1.3 para los dispositivos de parada por telemando.



18.10 Protección del personal Los buques que transporten gases licuados deberían tener a bordo un equipo de seguridad, de conformidad con la sección 14.3. 18.11 Transporte en la cubierta expuesta En lugar de tanques de cubierta de sujeción permanente podrán utilizarse cisternas portátiles que se ajusten al proyecto de tanques independientes del tipo C, siempre que cumplan las disposiciones de la sección 17.3. 18.12 Transporte de otros gases licuados que se enumeran en el capítulo 19

del Código CIG 18.12.1 En el presente código no se contemplan gases licuados distintos del dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y nitrógeno líquido. Si está previsto que un buque transporte otros gases licuados que se enumeren en el capítulo 19 del Código CIG, la Administración de abanderamiento y las Administraciones de los Estados ribereños interesadas deberían adoptar las medidas adecuadas para garantizar la implantación de las disposiciones pertinentes del Código CIG, teniendo en cuenta las características únicas de proyecto y servicio del buque, así como sus limitaciones. Además, deberían establecerse disposiciones adicionales basadas en los principios de este código, así como en las normas reconocidas que aborden riesgos concretos que no se prevean en él. Entre tales riesgos cabe señalar los siguientes, sin que esta enumeración sea exhaustiva:

.1 incendio y explosión; .2 evacuación; .3 ampliación de las zonas potencialmente peligrosas; .4 descarga de gas a presión en tierra; .5 medios de respiración de gas a alta presión; .6 condiciones que alteren los procesos; .7 almacenamiento y manipulación de refrigerantes inflamables; .8 presencia continua de cargas que contienen líquidos o vapores fuera del

sistema de contención de la carga; .9 sobrepresión y subpresión del tanque; .10 trasvase de la carga líquida de buque a buque; y .11 riesgo de abordaje durante las maniobras de atraque.

18.12.2 Deberían notificarse a la Organización las condiciones de transporte prescritas por la Administración de abanderamiento y las Administraciones de los Estados ribereños interesadas, de modo que pueda examinarse la inclusión de gases licuados específicos en el presente código.



APÉNDICE 1

MODELO DE CERTIFICADO DE APTITUD

CERTIFICADO DE APTITUD

(Sello oficial)

Expedido en virtud de lo dispuesto en el

CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL

EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO (CÓDIGO QUÍMICO PARA LOS OSV) (resolución [A….(30])

Con la autoridad conferida por el Gobierno de

……………………………………………………………………………………………………….......(nombre oficial completo del país)

por ……………………………………………………………………………………………………….

(título oficial completo de la persona u organización competente reconocida por la Administración) Datos relativos al buque1 Nombre del buque ……………………………………………………………………………………... Número o letras distintivos ……………………………………………………………………………. Número IMO2 …………………………………………………………………………………………… Puerto de matrícula ……………………………………………………………………………………. Arqueo bruto: …………………………………………………………………………………………… Fecha en que se colocó la quilla del buque o en que la construcción de éste se hallaba en una fase equivalente o (en el caso de un buque transformado) fecha en que comenzó la transformación en buque de apoyo mar adentro ……………………………………………………………………………………………………………

El buque cumple también plenamente las siguientes enmiendas al Código: ................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................... El buque está exento de cumplir las siguientes disposiciones del Código: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

1 Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente. 2 De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación,

adoptado por la Organización mediante la resolución A.1078(28).



SE CERTIFICA: 1 Que el buque ha sido objeto de reconocimiento de conformidad con lo dispuesto en

la sección 1.4 del Código. 2 Que el reconocimiento ha puesto de manifiesto que la construcción y el equipo del

buque, y el estado de todo ello, son satisfactorios en todos los sentidos y que el buque se ajusta a las disposiciones pertinentes del Código;

3 Que el buque lleva el manual prescrito en el apéndice 4 del Anexo II del Convenio

MARPOL, según dispone la regla 14 del Anexo II, y que los medios y el equipo del buque prescritos en dicho manual son satisfactorios en todos los sentidos;

4 Que el buque cumple las prescripciones para el transporte a granel de los siguientes

productos, siempre que se observen todas las disposiciones de orden operacional del Código y del Anexo II del Convenio MARPOL que sean pertinentes:

Productos Condiciones de transporte

(número de los tanques, etc.) Categoría de

contaminación Sigue en la hoja adjunta 1, firmada y fechada3. Los números de los tanques indicados en esta lista pueden localizarse en el plano de tanques, firmado y fechado, que figura en la hoja adjunta 2.

5 Que, de conformidad con el párrafo 1.3, las disposiciones del Código han sido

modificadas con respecto al buque del modo siguiente: ....………………………………………………………………………………………

6 Que el buque debería cargarse:

.1 de conformidad con las condiciones de carga estipuladas en el manual de carga aprobado, sellado y fechado ………………… y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración3;

.2 de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente

certificado3.

Cuando sea preciso cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, deberían remitirse a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de dichas condiciones de carga propuestas4.

3 Táchese según proceda. 4 En lugar de incorporar este texto en el certificado, se puede adjuntar, firmado y sellado, al certificado.



EI presente certificado es válido hasta (dd/mm/aaaa)..............................5 a reserva de que se efectúen los reconocimientos pertinentes de conformidad con lo dispuesto en la sección 1.4 del Código. Fecha de conclusión del reconocimiento en el que se basa el presente certificado: ...................

(dd/mm/aaaa)

Expedido en ….………………………………………………… (lugar de expedición del certificado)

…………………… (fecha de expedición)

……………………………………………… (firma del funcionario debidamente autorizado

que expide el certificado)

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)

Instrucciones para rellenar el certificado:

1 El certificado se podrá expedir únicamente a los buques que tengan derecho a

enarbolar el pabellón de los Estados que son a la vez Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y Partes en el Convenio MARPOL;

2 Productos: deberían enumerarse los productos que se indican en el párrafo 1.1.9 del

Código o que hayan sido evaluados por la Administración de conformidad con el párrafo 1.1.10 del Código. En lo que respecta a estos últimos productos "nuevos", deberían tenerse presentes cualesquiera disposiciones especiales que se exijan provisionalmente.

3 Productos: la lista de productos para cuyo transporte es adecuado el buque debería

incluir las sustancias nocivas líquidas de la categoría Z que no se contemplan en el Código CIQ y que deberían identificarse como "de la categoría Z, de conformidad con el capítulo 18 del Código CIQ".

5 Insértese la fecha de vencimiento especificada por la Administración, que debería estar comprendida en el

plazo de 5 años posterior a la fecha del reconocimiento inicial o del reconocimiento periódico.



REFRENDO DE RECONOCIMIENTOS ANUALES E INTERMEDIOS

SE CERTIFICA que en el reconocimiento prescrito en 1.5.2 del Código CIQ se ha comprobado que el buque cumple con las disposiciones pertinentes del Código. Reconocimiento anual: Firmado: ……………………...………

(firma del funcionario autorizado)

Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) Reconocimiento anual/intermedio3 Firmado: …………………...…………


Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) Reconocimiento anual/intermedio3 Firmado: …………………...…………


Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) Reconocimiento anual: Firmado: ………………...……………


Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................


3 Táchese según proceda.



RECONOCIMIENTO ANUAL/INTERMEDIO DE CONFORMIDAD CON 1.5.6.8.3 DEL CÓDIGO CIQ

SE CERTIFICA que en el reconocimiento anual/intermedio3 de conformidad con 1.5.6.8.3 del Código CIQ se ha comprobado que el buque cumple con las disposiciones pertinentes del Convenio.

Firmado: ................................................................ (firma del funcionario autorizado)

Lugar: ...................................................................... Fecha (dd/mm/aaaa): ............................................


REFRENDO PARA PRORROGAR LA VALIDEZ DEL CERTIFICADO, SI ÉSTA ES INFERIOR A CINCO AÑOS, CUANDO SE APLIQUE 1.5.6.3 DEL CÓDIGO CIQ

El buque cumple las disposiciones pertinentes del Convenio, y de conformidad con lo prescrito en 1.5.6.3 del Código CIQ, el presente certificado debería aceptarse como válido hasta el ..............................................................




REFRENDO CUANDO, HABIÉNDOSE FINALIZADO EL RECONOCIMIENTO DE RENOVACIÓN, SE APLIQUE 1.5.6.4 DEL CÓDIGO CIQ

El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio, y de conformidad con lo prescrito en 1.5.6.4 del Código CIQ, el presente certificado debería aceptarse como válido hasta el .............................................................. Reconocimiento anual: Firmado: ........................................ ......................... (firma del funcionario autorizado)






REFRENDO PARA PRORROGAR LA VALIDEZ DEL CERTIFICADO HASTA LA LLEGADA AL PUERTO DE RECONOCIMIENTO, O POR UN PERIODO

DE GRACIA, CUANDO SE APLIQUEN 1.5.6.5 O 1.5.6.6 DEL CÓDIGO CIQ El presente certificado debería aceptarse como válido, de conformidad con lo prescrito en 1.5.6.5/1.5.6.63 del Código CIQ, hasta el ……...............................................................




REFRENDO PARA ADELANTAR LA FECHA DE VENCIMIENTO ANUAL CUANDO SE APLIQUE 1.5.6.8 DEL CÓDIGO CIQ

De conformidad con lo prescrito en 1.5.6.8 del Código CIQ, la nueva fecha de vencimiento anual es ……………………..............................................................……....



(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) De conformidad con lo prescrito en 1.5.6.8 del Código CIQ, la nueva fecha de vencimiento anual es ……………………..............................................................………







DOCUMENTO ADJUNTO 1 DEL CERTIFICADO DE APTITUD

Páginas de continuación de la lista de productos indicados en la sección 4, con las correspondientes condiciones de transporte.

Productos Condiciones de transporte (número de los tanques, etc.)

Categoría de contaminación

Fecha

(dd/mm/aaaa) (la del certificado)

(Firma del funcionario que expide el certificado y/o sello de la autoridad expedidora)



DOCUMENTO ADJUNTO 2

DEL CERTIFICADO DE APTITUD

PLANO DE LOS TANQUES (ejemplo) Nombre del buque: ................................................................................................................... Número o letras distintivos: ......................................................................................................

Fecha

(dd/mm/aaaa) (la del certificado)

(Firma del funcionario que expide el certificado y/o sello de la autoridad expedidora)

Trácese en este espacio el plano esquematizado de los tanques



APÉNDICE 2

DIRECTRICES PARA LAS PRUEBAS PREVIAS AL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

1 Generalidades 1.1 Los resultados de estas pruebas permitirán que el capitán establezca, mediante confirmación con la lista de comprobación adjunta, si la carga de retorno es aceptable para su transporte a bordo del buque. La aceptación se basará en los datos analíticos notificados y las propiedades físicas medidas, la naturaleza de la composición química y la carga que se haya transportado previamente en los tanques del buque. Debería disponerse a bordo del buque de una evaluación general de los riesgos, que habría que actualizar cuando se cuente con información nueva y las circunstancias cambien. La tripulación de la instalación mar adentro debería ser consciente de que, en determinadas circunstancias, es posible que el capitán del buque consulte a los asesores técnicos del buque en tierra y que la respuesta desde tierra puede tardar en llegar. 1.2 Tras reconocer la naturaleza relativamente compleja de la carga, el material destinado al transporte de la carga de retorno debería someterse a una serie de pruebas para contar con un resumen indicativo de la composición y de las propiedades reactivas del material. 1.3 Las pruebas que se lleven a cabo antes del transporte de la carga de retorno deberían reflejar las condiciones de los tanques del buque, es decir, no habrá agitación ni ventilación forzada a menos que se exija/solicite específicamente. 1.4 Si existen dudas sobre el resultado de la prueba, ésta debería repetirse y examinarse. 2 Pruebas previas al transporte de la carga de retorno 2.1 Punto de inflamación El punto de inflamación mínimo aceptable igual a 60 ºC (método del vaso cerrado de Pensky Martin o equivalente) es aplicable a los desechos a granel húmedos. Debería configurarse el muestreo para detectar el peor caso posible, en particular, cuando pueda producirse una contaminación por petróleo crudo o condensado en la que los hidrocarburos asciendan a la superficie del tanque. Los puntos de inflamación de los hidrocarburos de base suelen encontrarse comprendidos en el intervalo 70-100 ºC. Si el único componente de hidrocarburo en un desecho a granel es un hidrocarburo de base, el punto de inflamación no podrá ser inferior al del propio hidrocarburo de base. Si el punto de inflamación es relativamente bajo (60 a 70 ºC), debería facilitarse una explicación antes de que se presente el formulario de análisis al capitán del buque. El material no debería agitarse antes del muestreo durante 30 minutos como mínimo, y a continuación debería someterse a un muestreo en superficie. 2.2 Límite inferior de explosividad (LEL) El detector del LEL de un gas confirmará posibles problemas respecto del punto de inflamación. La prueba del gas nocivo se modifica para simular los tanques sin respiración de un buque. La muestra se coloca en un recipiente cerrado con un orificio para muestreo en la parte superior, y se deja equilibrar durante 30 minutos. A continuación se conecta un tubo entre el orificio y el analizador del gas, y se analiza la muestra. Los resultados del LEL y el punto de inflamación deberían ser coherentes entre sí. Los medidores del LEL de un gas suelen configurarse de tal manera que la alarma se dispara en la gama de valores



comprendidos entre el 10 % y el 20 % del equivalente en metano del LEL. Todo valor superior al 25 % se consideraría elevado. Otros gases posiblemente presentes pueden tener una gama de valores del LEL distinta de la del metano. 2.3 Sulfuro de hidrógeno (H2S) 2.3.1 El H2S procede habitualmente de la actividad de las bacterias reductoras de los sulfatos (SRB). Las SRB se activan cuando hay una fuente de "alimento" y concentraciones bajas de oxígeno. Esto sería algo típico en el caso de un fluido estancado contaminado por hidrocarburos que se hubiera almacenado durante mucho tiempo. El H2S es un gas extremadamente venenoso y más pesado que el aire. El límite máximo de exposición es igual a 10 ppm en un periodo de 8 horas. Los sensores mar adentro y los métodos de análisis rutinario mar adentro detectarán si el H2S puede ser un problema en las cargas de retorno. En el caso de que una prueba resulte positiva, debería tomarse otra muestra para confirmar el resultado. Si este segundo resultado es positivo, es posible que sea necesario realizar una labor adicional para determinar la fuente del H2S. La muestra debería tomarse debajo de la superficie del tanque sin agitar. Buena parte del hidrocarburo se concentrará en la capa superior, con lo que el contenido de hidrocarburo medido será el peor posible. 2.3.2 El tratamiento del material puede ser necesario como precaución. Los organismos de las SRB prosperan cuando el pH está comprendido entre 5,5 y 8,0. Cuanto menor sea el pH, mayor será la formación de H2S. La carga de retorno puede tratarse en la instalación para evitar la formación de H2S en los tanques del buque. Los biocidas matan las bacterias, pero no eliminan el H2S disuelto. Los barredores de H2S eliminarán el H2S disuelto, pero no detendrán la actividad biológica. La sosa cáustica aumentará el pH e impedirá la formación de H2S gaseoso. En el caso de que se detecte H2S, deberían realizarse pruebas mar adentro para determinar el mejor tratamiento previo al transporte de la carga de retorno. Tras el tratamiento, debería realizarse una prueba final de H2S para confirmar que la concentración de este último es igual a 0, y dicha prueba debería anotarse en el formulario de análisis antes de que se conecte el conducto flexible al buque para el transporte de la carga de retorno. 2.4 pH El pH del agua de mar suele ser igual a 8,3. Los fangos de hidrocarburos son alcalinos y pueden elevar ligeramente el pH. El contaminante de cemento es muy alcalino. En general, un pH alcalino (superior a 7) protege de la corrosión. Los materiales muy alcalinos pueden ser cáusticos y deben manipularse con cuidado. El cemento y el silicato de sodio pueden traducirse en un valor alto del pH. Un pH bajo (inferior a 4) es muy ácido, y debería incluirse una explicación en el formulario de análisis. Ácidos tales como el ácido cítrico o productos químicos ácidos como el ácido clorhídrico pueden traducirse en un pH bajo. Cabe señalar que un pH inferior a 9 significa que ya se habrá formado H2S gaseoso. 2.5 Análisis de retorta (sólidos, agua, volumen de hidrocarburos en %) Este análisis debería corresponderse con la composición calculada (volumen en %) que se indica en el formulario de análisis. Cabe señalar que puede ser difícil obtener muestras representativas si el líquido tiende a separarse. Están previstas algunas divergencias: por ejemplo, si la anotación para los hidrocarburos es del 5 %, la gama de valores podría estar comprendida entre el 3 % y el 10 %. Si la separación es probable, es preferible que se indique un intervalo, por ejemplo, del 5 % al 10 %. Los componentes sólidos pueden formar un residuo en el tanque del buque y convertirse en un posible lugar de actividad para las SRB y el H2S.



2.6 Densidad relativa La densidad relativa de fluidos habituales basados en agua alcanza valores iguales a 1,03 (agua de mar), 1,2 (cloruro de sodio) y 1,33 (cloruro de calcio). La densidad relativa de salmueras raramente utilizadas como el formiato de cesio puede alcanzar un valor igual a 2,2. Los valores de los fangos de hidrocarburos suelen estar comprendidos entre 1,1 y 1,5, pero pueden ser superiores a 2,0. Las mezclas presentan valores intermedios, que, en la mayoría de los casos, se aproximan a 1,03, dado que el agua de mar es el componente principal. Cabe señalar que si las mezclas se separan, la mitad superior puede tener una densidad distinta de la mitad inferior.



EJEMPLO DE FORMULARIO DE ANÁLISIS6

SE CUMPLIMENTARÁ Y SE FACILITARÁ AL CAPITÁN DEL BUQUE DE APOYO MAR ADENTRO ANTES DEL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

Descripción de la muestra

Referencia de la muestra

Buque Fecha

Activo mar adentro

Productor

Nombre y número del pozo

Empresa de los desechos

Número total de barriles

Número de anotación de los desechos

COMPONENTES DE LOS DESECHOS

Nombre del componente

Concentración Unidades Disponibilidad de la MSDS

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE LABORATORIO

Prueba Método Unidades Resultados Intervalo de los resultados/orientaciones

Salinidad (Cloruro)

Volumetría mg/l

Punto de inflamación

Punto de inflamación en vaso cerrado

ºC

Debería ser superior a 60 ºC en la carga de retorno. Si el punto de inflamación es bajo (inferior a 70 ºC), debería facilitarse una explicación

6 Veánse las Guidelines for Offshore Marine Operations (GOMO) (Directrices para las operaciones marinas

mar adentro), elaboradas por un grupo de organizaciones, así como otras normas del sector sobre mejores prácticas.



SE CUMPLIMENTARÁ Y SE FACILITARÁ AL CAPITÁN DEL BUQUE DE APOYO MAR

ADENTRO ANTES DEL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

Prueba de gas (H2S)

Medidor de gas

ppm Debería ser igual a cero. Indicación de actividad bacteriana

Prueba de gas (LEL)

%

Inferior al 25 %, idealmente igual a cero. La alarma suele configurarse para el intervalo 10 ~ 20 % del LEL. Debería ser coherente con respecto al punto de inflamación

Prueba de gas (oxígeno)

%

pH Medidor del pH

El intervalo 4 ~ 11 es aceptable para los revestimientos de los tanques de los buques de apoyo mar adentro. DEBERÍA estar comprendido en el intervalo 9,5 ~ 10,5 para mantener el H2S en solución

Agua Retorta % en volumen

Contenido de hidrocarburos

Retorta % en volumen

Confírmese que el informe de retorta se corresponde con el apéndice 10 – F, los componentes de la sección 4 y la nota de consignación de los desechos

Sólidos Retorta % en volumen

Confírmese que el informe de retorta se corresponde con el apéndice 10 – F, los componentes de la sección 4 y la nota de consignación de los desechos

Densidad relativa a granel

Densidad relativa

Inferior a 2,5 Si es superior a 2,5, consúltense otras orientaciones sobre la capacidad del buque

Aspecto

Olor

Fecha y hora del análisis

CONCLUSIONES



SE CUMPLIMENTARÁ Y SE FACILITARÁ AL CAPITÁN DEL BUQUE DE APOYO MAR ADENTRO ANTES DEL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

Análisis que realizará la persona competente Observaciones (Sí/No/Detalles)

Este líquido se ha analizado de conformidad con el apéndice 10 – F de las Directrices GOMO, y, en mi opinión, reúne las condiciones de seguridad necesarias para su transporte en un tanque de carga a granel normalizado y limpio de un buque de apoyo mar adentro.

Este líquido se ha analizado de conformidad con el apéndice 10 – F de las Directrices GOMO, y se cargará en un tanque en el que hay residuos/carga. Se ha evaluado la compatibilidad teniendo en cuenta los riesgos, y se ha concluido que el transporte es seguro.

Evitación del H2S

Detalles del tratamiento obligatorio de los desechos a granel húmedos con biocidas (producto químico/cantidad)

Detalles del tratamiento de los desechos a granel húmedos para generar un pH comprendido entre 9,5 y 10,5 (producto químico/cantidad)

¿Se ha informado a la instalación de manipulación de los desechos acerca del volumen y la hora estimada de llegada a tierra? (Sí/No)

¿Cuenta la instalación de manipulación de los desechos con la capacidad necesaria para que los desechos se descarguen en el primer puerto de escala? (Sí/No)

Nombre Firma Fecha

Analista

Representante de las operaciones



APÉNDICE 3

FORMATO MODELO DEL PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA Y LA CARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES QUE CONTIENEN MERCANCÍAS PELIGROSAS

TRANSPORTADAS COMO TANQUES DE CUBIERTA EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO

Índice 1 Finalidad 2 Ámbito de aplicación 3 Referencias, definiciones y responsabilidades 4 Descripción del equipo y los medios del equipamiento de cubierta

4.1 Medios generales del equipamiento de cubierta 4.2 Operaciones de carga y descarga de las cisternas portátiles 4.3 Información operacional adicional

Documentos adjuntos: 1. Resumen de la descripción de la campaña mar adentro

prevista 2. Permisos de descarga correspondientes de las

jurisdicciones de las aguas locales 3. Hojas informativas sobre la seguridad de los materiales 4. Medios y cálculos de sujeción en el mar 5. Medios en la cubierta y planos de las tuberías 6. Información y detalles sobre las cisternas portátiles

1 FINALIDAD 1.1 La finalidad de este procedimiento es determinar los medios y el equipo necesarios para el cumplimiento del Anexo II del Convenio MARPOL y del Código IMDG, así como establecer todos los procedimientos operacionales para los oficiales de los buques en cuanto a la manipulación de la carga, la limpieza de los tanques, la manipulación de los desechos, el lastrado y el deslastrado que deberían respetarse para cumplir las prescripciones del Anexo II del Convenio MARPOL. 1.2 Este procedimiento abarca todos los aspectos relacionados con el transporte marítimo de la remesa de los productos que se señalan en la lista de la carga del Certificado de aptitud expedido, y de conformidad con el capítulo 16 del presente código, en el que se describen las disposiciones del embarque, la travesía en el mar, la descarga mar adentro, el viaje de retorno y la descarga posterior de dichos tanques en tierra. 1.3 Este procedimiento debería incluir lo siguiente:

.1 resumen de la descripción de la campaña mar adentro prevista;

.2 permisos de descarga correspondientes de las jurisdicciones de las aguas locales;

.3 hojas informativas sobre la seguridad de los materiales;

.4 medios y cálculos de sujeción en el mar;

.5 medios en la cubierta y planos de las tuberías; y

.6 información y detalles sobre las cisternas portátiles.



2 ÁMBITO DE APLICACIÓN Este procedimiento se aplica a todo el personal de un buque de apoyo mar adentro que participe en la manipulación y la descarga/carga de los productos enumerados en la lista de la carga del Certificado de aptitud expedido, y de conformidad con el capítulo 17 del presente código. En principio, debe ser un documento informativo para los que se ocupen de la gestión segura del equipamiento de cubierta instalado y para la Administración que se encargue de hacer cumplir unas prácticas laborales seguras mientras se realicen estas operaciones. 3 REFERENCIAS, DEFINICIONES Y RESPONSABILIDADES 3.1 Referencias Las operaciones propuestas deberían llevarse a cabo de conformidad con lo siguiente:

.1 Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), enmendado

El Código IMDG enmendado se utiliza como base para los reglamentos nacionales de conformidad con las obligaciones contraídas en virtud del capítulo VIII del Convenio SOLAS y del Anexo III del Convenio MARPOL. La observancia del Código permite armonizar las prácticas y los procedimientos utilizados en el transporte de mercancías peligrosas por mar y garantiza el cumplimiento de las prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS y del Anexo III del Convenio MARPOL.

.2 Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006

Estas directrices se han elaborado para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro con el fin de acrecentar la seguridad de tales buques y la de su personal, habida cuenta de las características de proyecto y de servicio especiales de estos buques. Estas directrices sientan, además, una norma de seguridad equivalente a las prescripciones pertinentes del Convenio SOLAS y, en particular, a los criterios de estabilidad estipulados en el Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI (Código de estabilidad sin avería), enmendado.

.3 Código internacional de quimiqueros (Código CIQ)

El Código CIQ fue adoptado por el Comité de protección del medio marino de la Organización mediante la resolución MEPC.19(22), enmendada, con la condición de que dichas enmiendas se adoptasen y entraran en vigor de conformidad con las prescripciones del artículo 16 del Convenio MARPOL acerca de los procedimientos de enmienda aplicables a un apéndice de un anexo.

.4 Código para el transporte y la manipulación de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro.



3.2 Definiciones 3.2.1 Mercancías peligrosas: las sustancias (incluidas las mezclas y soluciones) y los artículos sujetos a las prescripciones del Código IMDG que se han asignado a una de las clases 1-9 de conformidad con el riesgo o con el riesgo predominante entre los presentes. 3.2.2 Contaminantes del mar: las sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente que se identifican como contaminantes del mar en el Código IMDG, se consideran una amenaza para la vida marina y se transportan de conformidad con lo dispuesto en el Anexo III del Convenio MARPOL. 3.3 Responsabilidades 3.3.1 El buque de apoyo mar adentro debería cumplir la sección 17.3 del presente código. 3.3.2 Capitán: el capitán del buque de apoyo que participa en el transporte es responsable de todas las actividades que se lleven a cabo en su buque. Cuenta con la autoridad necesaria para detener toda operación que considere poco segura, que ponga en peligro al personal o a su buque o que pueda contaminar el medio ambiente. 3.3.3 Operador especialista: en el caso de que sea necesario, el operador especialista será la persona o el contratista responsable de las operaciones de trasvase de la carga en lo que respecta al equipamiento de cubierta. Se añadirá a la tripulación habitual del buque y será directamente responsable ante el capitán. 4 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO Y LOS MEDIOS DEL EQUIPAMIENTO DE

CUBIERTA 4.1 Medios generales del equipamiento de cubierta 4.1.1 Debería incluirse una descripción breve de la zona de la cubierta de la carga del buque en la que se indiquen las características principales de las cisternas portátiles y sus emplazamientos en la cubierta, teniendo en cuenta la definición de "zona de la carga" que figura en el párrafo 1.2.7 del presente código. 4.1.2 Una descripción breve de los medios físicos para la fijación de las cisternas portátiles, las tuberías y demás equipo en la cubierta del buque debería incluir también detalles de los sistemas de protección de la cubierta, etc. 4.1.3 Descripción de los medios relativos a las bombas y tuberías del equipamiento

de cubierta Esta sección debería incluir una descripción de los medios relativos a las bombas y tuberías. Deberían facilitarse dibujos lineales o esquemáticos, apoyados por texto si fuera necesario, en los que se indique lo siguiente:

.1 los medios relativos a las tuberías de la carga, incluidos los diámetros; .2 los medios relativos a las tuberías de la carga que se conectan con los

tanques a granel del buque; .3 los medios relativos a las bombas de carga, incluidas las capacidades de las

bombas;



.4 la ubicación de los puntos de succión de las tuberías de la carga y de la posición de las válvulas para cada cisterna portátil;

.5 los medios de agotamiento o retrosoplado; .6 la cantidad y la presión del nitrógeno o del dióxido de carbono necesarios

para el soplado de conductos y la inertización, si procede; y .7 los medios de ventilación del tanque y la ubicación de los orificios de

respiración, etc.

4.1.4 Descripción de los sistemas de ventilación de las cisternas portátiles Esta sección debería incluir una descripción del sistema de ventilación de las cisternas portátiles, así como detalles para evitar la acumulación de vapores en la zona de la cubierta, a partir de las propiedades del contenido de los tanques. 4.1.5 Descripción de los medios de fijación de los tanques y las tuberías Esta sección debería incluir una descripción de los medios de fijación de los tanques y las tuberías. 4.2 Operaciones de carga y descarga de las cisternas portátiles Esta sección debería incluir una descripción, así como procedimientos operacionales, de la carga y la descarga de la cisterna portátil mientras se encuentra a bordo del buque, con el apoyo de texto relativo a lo siguiente:

.1 los sistemas de inertización que sean necesarios cuando se transporten productos con un punto de inflamación bajo;

.2 se facilitarán los medios de extinción de incendios adecuados que sean

eficaces para la sustancia que se transporte, y dichos medios estarán disponibles para su uso inmediato durante la operación de trasvase;

.3 en el caso de que sea necesario, un material de limpieza de derrames

específico de la sustancia que esté disponible en el caso de suceso; .4 si es necesario, se facilitará equipo de protección personal para el operador

que cargue la cisterna portátil. Todos los que participen en operaciones de manipulación de la carga llevarán este equipo en todo momento. El equipo suministrado debería añadirse al equipo necesario cuando se transportan mercancías peligrosas; y

.5 los procedimientos de emergencia en caso de suceso.

4.3 Información operacional adicional Esta sección debería incluir detalles adicionales, así como la descripción de los procedimientos operacionales utilizados cuando el equipo incluido en el equipamiento de cubierta esté funcionando, y debería abarcar los aspectos siguientes:

.1 procedimientos que deben seguirse en caso de derrame y evacuación del material de limpieza;



.2 detalles del sistema de retrosoplado y conveniencia de que los residuos se

lleven o no a la instalación o a los tanques en cubierta; .3 detalles del proceso que se llevará a cabo a bordo cuando el equipo incluido

en el equipamiento de cubierta esté funcionando; .4 procedimientos de desactivación en caso de emergencia para el

equipamiento de cubierta; y .5 detalles de los medios de acoplamiento entre los conductos flexibles y la

instalación, y método de suelta rápida.

Documentos adjuntos Deberían elaborarse los documentos adjuntos siguientes:

.1 resumen de la descripción de la campaña mar adentro prevista; .2 permisos de descarga correspondientes de las jurisdicciones de las aguas

locales; .3 hojas informativas sobre la seguridad de los materiales; .4 medios y cálculos de sujeción en el mar; .5 medios en la cubierta y planos de las tuberías; y .6 información y detalles sobre las cisternas portátiles.

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ANEXO 26

PROYECTO DE CIRCULAR MSC-MEPC

[MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2] [fecha de aprobación]

DIRECTRICES REVISADAS RELATIVAS A LA EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD (EFS) EN EL PROCESO NORMATIVO DE LA OMI

1 El Comité de seguridad marítima, en su 74º periodo de sesiones (30 de mayo a 8 de junio de 2001), y el Comité de protección del medio marino, en su 47º periodo de sesiones (4 a 8 de marzo de 2002), aprobaron las Directrices relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS) en el proceso normativo de la OMI (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392, enmendadas por las circulares MSC/CIrc.1180-MEPC/Circ.474 y MSC-MEPC.2/Circ.5). 2 El Comité de seguridad marítima, en su 91º periodo de sesiones (26 a 30 de noviembre de 2012), y el Comité de protección del medio marino, en su 65º periodo de sesiones (13 a 17 de mayo de 2013), sometieron a revisión las mencionadas directrices y aprobaron las Directrices revisadas relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS) en el proceso normativo de la OMI (MSC-MEPC.2/Circ.12). 3 El Comité de seguridad marítima, en su 94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014), y el Comité de protección del medio marino, en su 68º periodo de sesiones (11 a 15 de mayo de 2015), aprobaron proyectos de enmienda al párrafo 9.3.3 de las antedichas Directrices EFS revisadas, con miras a la distribución de las Directrices revisadas enmendadas como circular MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1. 4 El Comité de seguridad marítima, en su 98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017), y el Comité de protección del medio marino, en su [72º periodo de sesiones (9 a 13 de abril de 2018)], aprobaron la enmienda al diagrama secuencial que se muestra en la figura 2 y al que se hace referencia en el párrafo 27 del apéndice 10 de las Directrices revisadas relativas a la EFS, para la distribución de las directrices revisadas enmendadas que figuran en el anexo con la signatura [MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2]. 5 Se invita a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones no gubernamentales a que apliquen las Directrices revisadas que figuran en la presente circular. 6 La presente circular sustituye a la circular MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1.

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ANEXO

DIRECTRICES REVISADAS RELATIVAS A LA EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD (EFS) EN EL PROCESO NORMATIVO DE LA OMI

Índice 1 INTRODUCCIÓN

1.1 Objetivo de la EFS 1.2 Alcance de las Directrices 1.3 Aplicación

2 TERMINOLOGÍA BÁSICA 3 METODOLOGÍA

3.1 Proceso 3.2 Información y datos 3.3 Opinión de expertos 3.4 Incorporación del factor humano 3.5 Evaluación de la influencia de la reglamentación

4 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

4.1 Preparativos para el estudio 4.2 Modelo genérico 4.3 Resultados

5 ETAPA 1 DE LA EFS – DETERMINACIÓN DE LOS PELIGROS

5.1 Alcance 5.2 Métodos 5.3 Resultados

6 ETAPA 2 DE LA EFS – ANÁLISIS DEL RIESGO


7 ETAPA 3 DE LA EFS – OPCIONES DE CONTROL DEL RIESGO


8 ETAPA 4 DE LA EFS – EVALUACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS




9 ETAPA 5 DE LA EFS – RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE DECISIONES


10 PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA EFS 11 PROCESO DE APLICACIÓN Y EXAMEN DE LA EFS Lista de figuras

Figura 1 – Organigrama de la metodología de la EFS Figura 2 – Ejemplo de matriz de pérdidas Figura 3 – Elementos del sistema integrado Figura 4 – Incorporación del análisis de la fiabilidad humana (AFH) en el proceso

de la EFS Figura 5 – Matriz del riesgo Figura 6 – Ejemplo de un árbol de comparación de riesgos

Lista de apéndices

Apéndice 1 – Orientación sobre el análisis de la fiabilidad humana (AFH) Apéndice 2 – Ejemplos de peligros Apéndice 3 – Técnicas para determinar los peligros y analizar los riesgos Apéndice 4 – Clasificación inicial de situaciones de accidente Apéndice 5 – Medidas y tolerancia de riesgos Apéndice 6 – Atributos de las medidas de control del riesgo Apéndice 7 – Ejemplos de cálculos de los índices de eficacia en función de los

costos Apéndice 8 – Modelo normalizado para notificar una aplicación de la EFS a la OMI Apéndice 9 – Grado de acuerdo entre los expertos/matriz de concordancia Apéndice 10 – Orientaciones para la aplicación práctica y el proceso de examen de

la EFS



1 INTRODUCCIÓN 1.1 Objetivo de la EFS 1.1.1 La evaluación formal de la seguridad (EFS) es una metodología sistemática y estructurada cuya finalidad es mejorar la seguridad marítima, incluida la protección de la vida humana, la salud, el medio marino y los bienes, mediante un análisis del riesgo y de la evaluación de costos y beneficios. 1.1.2 La EFS puede utilizarse como un instrumento para evaluar las nuevas reglas relativas a la seguridad marítima y a la protección del medio marino, o comparar las reglas existentes con otras posiblemente mejoradas, con miras a establecer un equilibrio entre las diversas cuestiones técnicas y funcionales, incluido el factor humano, y entre la seguridad marítima o la protección del medio marino y los costos. 1.1.3 La EFS es coherente con el actual proceso de adopción de decisiones de la OMI y establece una base para adoptar tales decisiones de conformidad con las resoluciones A.500(XII): "Objetivos de la Organización para los años 80", A.777(18): "Métodos de trabajo y organización de las tareas en los comités y sus órganos auxiliares" y A.900(21): "Objetivos de la Organización a partir del año 2000". 1.1.4 Los responsables de las decisiones en la OMI podrán evaluar mediante la EFS los efectos de los cambios normativos propuestos por lo que respecta a los beneficios (por ejemplo, la reducción prevista de la contaminación o de la pérdida de vidas) y los costos para el sector marítimo en su totalidad y para cada una de las partes afectadas por la decisión. La EFS facilitará la elaboración de unos cambios normativos que sean equitativos para las diversas partes, ayudando así a lograr un consenso. 1.2 Alcance de las Directrices El objeto de las presentes Directrices es exponer la metodología de la EFS como instrumento utilizable en el proceso normativo de la OMI. A fin de que las distintas partes puedan aplicar la EFS de forma coherente, es importante que el proceso se documente con claridad y se consigne formalmente de manera metódica y uniforme. Esto asegurará que el proceso sea transparente y comprendido por todas las partes, independientemente del grado de experiencia que tengan en la aplicación de técnicas de análisis del riesgo y de la evaluación de costos y beneficios, o de otras técnicas conexas. 1.3 Aplicación 1.3.1 La metodología de la EFS podrá ser aplicada por:

.1 un Estado Miembro o una organización que tenga carácter consultivo ante la OMI, cuando se propongan enmiendas a instrumentos de la OMI relacionados con la seguridad marítima y la prevención de la contaminación y la lucha contra ésta, a fin de analizar las consecuencias de dichas propuestas; o

.2 un comité o un órgano auxiliar designado, a fin de que aporte un criterio

equilibrado en el marco general reglamentario para establecer las prioridades y los aspectos de interés y analizar los beneficios y las consecuencias de los cambios propuestos.



1.3.2 No se tiene el propósito de que la EFS se aplique en todas las circunstancias, si bien su aplicación es particularmente importante en el caso de propuestas que puedan tener repercusiones trascendentales en relación con los costos (a la sociedad o al sector marítimo) o con las cargas jurídicas o administrativas que puedan ocasionar. La EFS también es útil en aquellas situaciones en que siendo conveniente reducir el riesgo, las decisiones requeridas sobre la manera de proceder no están aún claras, independientemente del alcance del proyecto. En tales circunstancias, la EFS permitirá determinar debidamente los beneficios de los cambios propuestos a fin de que los Gobiernos Miembros tengan una idea más clara del alcance de tales propuestas y una base mejor definida para adoptar sus decisiones. 2 TERMINOLOGÍA BÁSICA En el ámbito de estas Directrices se aplicarán las siguientes definiciones: Accidente: Suceso no previsto que ocasiona fallecimientos, lesiones,

la pérdida o avería de un buque, la pérdida o avería de otros bienes o un daño ambiental.

Categoría del accidente: Designación de los accidentes notificados en los cuadros estadísticos según su naturaleza, por ejemplo, incendio, abordaje, varada, etc.

Situación del accidente: Secuencia de sucesos desde el suceso iniciador hasta una de las fases finales.

Consecuencias: Los resultados de un accidente.

Frecuencia: Número de acaecimientos por unidad de tiempo (por ejemplo, anual).

Modelo genérico: Conjunto de funciones comunes a todos los buques o aspectos sometidos a examen.

Peligro: Situación que presenta una amenaza para la vida humana, la salud, los bienes o el medio ambiente.

Suceso iniciador: El primero de una serie de sucesos que produce una situación peligrosa o un accidente.

Probabilidad (objetiva/frecuentística):

Frecuencia relativa con la que ocurrirá un suceso, expresada por el coeficiente del número de veces que ocurre sobre el número total de veces que es posible que ocurra.

Probabilidad (subjetiva/de Bayes):

El grado de confianza en que ocurra un suceso, medido en una escala de 0 a 1. Si un suceso tiene una probabilidad de ocurrir igual a 0 es que se cree que es imposible que ocurra; si un suceso tiene una probabilidad de 1, esto significa que se cree que va a ocurrir con certeza.



Riesgo: Combinación de la frecuencia y gravedad de las consecuencias.

Árbol de comparación de riesgos (ACR):

La combinación de todos los árboles de fallos y de sucesos que constituyen el modelo de riesgos.

Medida de control del riesgo (MCR):

Medio para controlar un solo elemento de riesgo.

Opción de control del riesgo (RCO):

Combinación de medidas de control del riesgo.

Criterios para la evaluación del riesgo:

Criterios utilizados para evaluar la aceptabilidad o tolerancia del riesgo.

3 METODOLOGÍA 3.1 Proceso 3.1.1 Etapas 3.1.1.1 La EFS debe comprender las etapas siguientes:

.1 determinación de los peligros; .2 análisis del riesgo; .3 opciones de control del riesgo; .4 evaluación de costos y beneficios; y .5 recomendaciones para la toma de decisiones.

3.1.1.2 La figura 1 muestra el organigrama de la metodología de la EFS. El proceso comienza cuando los responsables de las decisiones definen el problema que ha de evaluarse, así como las condiciones límite o las restricciones pertinentes. Estas conclusiones se transmiten al grupo a cargo de la EFS, que es el que remite los resultados a los responsables de las decisiones para que se utilicen en las resoluciones de los mismos. Cuando los responsables de las decisiones necesiten que se lleven a cabo tareas adicionales, revisarán el enunciado del problema, o sus condiciones límite o restricciones, y volverán a remitirlo al grupo para que repita el proceso. En la metodología de la EFS, la etapa 5 interactúa con cada una de las demás etapas al elaborarse la recomendación para adoptar decisiones. El grupo a cargo de efectuar el proceso de la EFS deberá estar compuesto por personas debidamente cualificadas y experimentadas, a fin de que puedan abordar la gama de influencias y la naturaleza del suceso que se esté examinando.



3.1.2 Análisis preliminar 3.1.2.1 La profundidad o amplitud de la metodología aplicada deberá corresponder a la naturaleza e importancia del problema sometido a examen; sin embargo, la experiencia indica que puede ser difícil gestionar estudios de EFS muy amplios. A fin de que la EFS se centre en los aspectos que merecen un análisis más pormenorizado, se sugiere partir de un análisis cualitativo preliminar general que abarque el tipo de buque o la categoría de peligro pertinente, a fin de incluir todos los aspectos del problema sometido a examen. Siempre se debería evaluar la importancia de las incertidumbres que pudiesen presentarse, por ejemplo, en relación con los datos o la opinión de los expertos. 3.1.2.2 La caracterización de los peligros y los riesgos debería ser cualitativa y cuantitativa, tanto descriptiva como matemática, coherente con los datos disponibles y lo suficientemente amplia para que abarque una gama completa de opciones para reducir los riesgos. 3.1.2.3 Podrá aplicarse un enfoque jerárquico en los análisis. Ello evitaría que se realice un análisis excesivo utilizando instrumentos relativamente simples para ultimar los análisis iniciales, cuyos resultados podrán aplicarse bien en apoyo de la adopción de decisiones (si el grado de apoyo es adecuado) o bien para proceder o no a ampliar o determinar un análisis más detallado. Por lo tanto, los análisis iniciales serían fundamentalmente de naturaleza cualitativa, aceptándose que, en análisis subsiguientes, se trabajará con un nivel de detalle y cuantificación creciente según sea necesario. 3.1.2.4 También puede resultar útil un examen de los antecedentes históricos para preparar un estudio detallado. A tal efecto, sería útil disponer de una matriz de pérdidas. En la figura 2 figura un ejemplo de la misma. 3.2 Información y datos 3.2.1 Es muy importante disponer de datos adecuados para cada etapa del proceso de la EFS. Cuando no haya datos disponibles, se podrá recurrir a opiniones de expertos, a los modelos físicos, a las simulaciones y a los modelos analíticos para obtener resultados significativos. Deberían considerarse los datos de que ya disponga la OMI (por ejemplo, estadísticas sobre siniestros y deficiencias), así como la posibilidad de mejorar tales datos antes de proceder a efectuar la EFS (por ejemplo, mejores especificaciones para registrar los datos pertinentes, incluidas las causas principales, los factores subyacentes y los factores latentes relacionados con un siniestro). 3.2.2 Los datos correspondientes a informes sobre sucesos, cuasiabordajes y fallos operacionales pueden tener gran importancia a la hora de elaborar una legislación más equilibrada, previsora y rentable, como se prescribe en el párrafo 4.2 del apéndice 8. Tales datos deben examinarse objetivamente y debe evaluarse y notificarse su fiabilidad, su grado de incertidumbre y su validez. También deben notificarse los supuestos utilizados y las limitaciones de dichos datos. 3.2.3 Ahora bien, una de las principales ventajas de la EFS es su carácter proactivo. El enfoque proactivo se logra utilizando modelos probabilísticos de fallos y definiendo situaciones de accidente. Cuando no se dispone de suficientes datos históricos, es necesario utilizar modelos analíticos para evaluar sucesos poco usuales. Los sucesos poco usuales pueden descomponerse en sucesos más frecuentes para los que se dispone de más datos prácticos (por ejemplo, la evaluación del fallo de un sistema basado en los datos de fallos de los componentes).



3.2.4 Del mismo modo, deberían tenerse en cuenta los casos en que la introducción de cambios recientes pueda haber afectado a la validez de los datos históricos para evaluar el riesgo actual. 3.3 Opinión de expertos 3.3.1 Las opiniones de los expertos se consideran parte importante de la metodología EFS. No sólo refuerza el aspecto proactivo de esta metodología sino que es indispensable en los casos en que se carezca de datos históricos. Aplicando la opinión de expertos pueden evaluarse otros datos históricos, y de esa forma será posible mejorar la calidad de tal información. 3.3.2 Al aplicar la opinión de expertos, cabe la posibilidad de que participen diversos expertos en un estudio de EFS concreto. Es improbable que las opiniones de los expertos coincidan siempre. Incluso podría darse el caso de que esas opiniones difieran mucho con respecto a cuestiones concretas. Es preferible que se alcance un alto grado de acuerdo. Es muy aconsejable hacer constar el grado de acuerdo entre los expertos en los resultados del estudio de EFS. Es importante conocer el grado de acuerdo, lo cual puede establecerse mediante una matriz de concordancia o cualquier otra metodología. Por ejemplo, en el apéndice 9 se describe el uso de la matriz de concordancia. 3.4 Incorporación del factor humano 3.4.1 El factor humano es uno de los elementos que más inciden en las causas y la prevención de los accidentes. Por ello, las cuestiones relacionadas con el factor humano que figuran en el sistema integrado que se muestra en la figura 3 deben tratarse sistemáticamente en el marco de la EFS, asociándolas directamente con los accidentes y subrayando las causas o las influencias determinantes. Para incorporar el factor humano se deberán emplear las técnicas apropiadas. 3.4.2 Se puede incorporar el factor humano en el proceso de la EFS utilizando el análisis de la fiabilidad humana (AFH). En el apéndice 1 se brinda orientación sobre la utilización del AFH en la EFS y en la figura 4 se ilustra esto en forma de diagrama. Para facilitar la referencia, la numeración utilizada en el apéndice 1 se armoniza con el resto de las Directrices relativas a la EFS. 3.5 Evaluación de la influencia de la reglamentación Es importante determinar la red de influencias que vincula el régimen reglamentario con la ocurrencia de un acontecimiento. Puede ser de ayuda la elaboración de diagramas de influencias (véase el apéndice 3). 4 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 4.1 Preparativos para el estudio El propósito de la definición del problema es determinar cuidadosamente el problema que se ha de analizar en relación con las reglas que se están examinando o que se vayan a elaborar. La definición del problema debe ser acorde con la experiencia operacional y las actuales prescripciones, para lo cual se deberán tener en cuenta todos los aspectos pertinentes. Tales aspectos, respecto de los buques (no indicados necesariamente en orden de importancia), son los siguientes:

.1 categoría del buque (por ejemplo, tipo, eslora o banda de arqueo bruto, nuevo o existente, tipo de carga);



.2 sistemas o funciones del buque (por ejemplo, disposición general,

compartimentado, tipo de propulsión); .3 operaciones del buque (por ejemplo, operaciones en puerto o durante la

navegación); .4 influencias externas que afectan al buque (por ejemplo, servicio de tráfico

marítimo, pronósticos meteorológicos, notificaciones, organización del tráfico);

.5 categoría del accidente (por ejemplo, abordaje, explosión, incendio); y .6 riesgos asociados con las consecuencias, tales como lesiones o

fallecimientos de pasajeros y tripulantes, impacto ambiental, daños al buque o a las instalaciones portuarias o repercusiones económicas.

4.2 Modelo genérico 4.2.1 En general, el problema que se esté examinando debería estar caracterizado por cierto número de funciones. Por ejemplo, cuando el problema se refiera a un tipo de buque, dichas funciones incluirán el transporte de carga útil, las comunicaciones, la respuesta en caso de emergencia, la maniobrabilidad, etc. En cambio, cuando el problema se refiera a un tipo de peligro, como por ejemplo, un incendio, las funciones serán las de prevención, detección, alarma, contención, evacuación, extinción, etc. 4.2.2 Para aplicar la EFS se debería establecer por tanto un modelo genérico que describa las funciones, los aspectos, las características y los atributos comunes a todos los buques o zonas que sean pertinentes para el problema de que se trate. 4.2.3 El modelo genérico no debe corresponder a un solo buque aislado, sino más bien a un conjunto de sistemas, incluidos los de organización, gestión, operacionales, factor humano, equipo electrónico y soporte físico, que desempeñan las funciones que se hayan definido. El desglose de las funciones y los sistemas debería ser tan detallado como sea necesario. Se deberían abordar aspectos de la interacción de las funciones y los sistemas, y el grado de su variabilidad. 4.2.4 Se debería adoptar una visión general, como la indicada en la figura 3, teniendo en cuenta que el "soporte físico" del buque (o sea, el sistema mecánico y técnico), el cual se halla regido por leyes físicas, constituye el núcleo de un sistema integrado. El "soporte físico" está directamente relacionado con el "soporte lógico" (es decir, los pasajeros y tripulación), que es función del comportamiento humano. El "soporte lógico" interactúa con la infraestructura de organización y de gestión y con el personal que participa en las operaciones, el mantenimiento y la gestión de buques y flotas. Estos sistemas se relacionan con el contexto ambiental externo, el cual está regido por las presiones e influencias que ejercen todas las partes interesadas del sector marítimo y el público en general. Cada uno de estos sistemas se ve afectado dinámicamente por los demás. 4.3 Resultados Los resultados de la definición del problema consisten en:

.1 la definición del problema y de sus límites, y

.2 la elaboración de un modelo genérico.



5 ETAPA 1 DE LA EFS – DETERMINACIÓN DE LOS PELIGROS 5.1 Alcance El objetivo de la etapa 1 es determinar los peligros y preparar una lista según un orden de prioridad que corresponda al problema que se está examinando. Esto se logra por medio de técnicas normalizadas de determinación de los peligros susceptibles de provocar accidentes e investigando dichos peligros a partir de los datos disponibles y de un análisis de los mismos. Esta tarea se deberá efectuar en el contexto de las funciones y los sistemas genéricos que correspondan al tipo de buque o al problema pertinente, según se indica en el párrafo 4.2, mediante un examen del modelo genérico. 5.2 Métodos 5.2.1 Determinación de los posibles peligros 5.2.1.1 El enfoque utilizado para determinar los peligros comprende por lo general una combinación de técnicas creativas y analíticas, cuyo objetivo es determinar todos los peligros pertinentes. El fin del elemento creativo es asegurar que el proceso sea previsor y no se limite exclusivamente a los peligros que se han presentado en el pasado. Normalmente consiste en unos análisis estructurados realizados por un grupo encargado de determinar las causas y los efectos de los accidentes y los peligros pertinentes. En este proceso puede ser de ayuda el examen de los fallos funcionales. El grupo que realice los análisis estructurados debería incluir expertos en diversas materias, tales como proyecto, operaciones y gestión de los buques, y especialistas que colaboren en el proceso de determinación de los peligros y en la incorporación del factor humano. El análisis estructurado que realice dicho grupo puede durar varios días. El elemento analítico asegura que se tenga debidamente en cuenta la experiencia adquirida, y normalmente aprovecha la información de fondo (por ejemplo, códigos y reglamentos aplicables, datos estadísticos disponibles sobre categorías de accidentes y listas de peligros que afecten al personal, sustancias potencialmente peligrosas, fuentes de ignición etc.). En el apéndice 2 figuran ejemplos de peligros relacionados con las operaciones de a bordo. 5.2.1.2 Debería efectuarse un examen preliminar de las causas, los sucesos iniciadores y las consecuencias posibles de cada situación de accidente. Para este análisis podrán utilizarse técnicas normalizadas (en el apéndice 3 se dan ejemplos), que se elegirán en función del problema de que se trate, siempre que sea posible y en consonancia con el alcance de la EFS. 5.2.2 Clasificación Los peligros determinados y las correspondientes situaciones que se refieren al problema sometido a examen se deberían clasificar con objeto de asignar prioridades y descartar aquellas situaciones que se consideren de escasa importancia. Debe evaluarse la frecuencia e importancia de los resultados de cada situación. La clasificación se hace utilizando los datos disponibles de las situaciones con discernimiento. En la figura 5 se muestra una matriz de riesgos general. Las categorías de frecuencia e importancia de la matriz de riesgos se deben definir con claridad. La combinación de una categoría de frecuencia y una categoría de importancia constituye un nivel de riesgo. En el apéndice 4 se da un ejemplo de una manera de definir las categorías de frecuencia e importancia, así como de las posibles maneras de establecer niveles de riesgo para fines de clasificación.



5.3 Resultados Los resultados de la etapa 1 consisten en:

.1 una lista de los peligros y de las correspondientes situaciones (incluidos los sucesos iniciadores); y

.2 una evaluación de las situaciones de accidente por orden de prioridad en

función del nivel de riesgo. 6 ETAPA 2 DE LA EFS – ANÁLISIS DEL RIESGO 6.1 Alcance 6.1.1 El propósito del análisis del riesgo efectuado en la etapa 2 es la investigación detallada de las causas, los sucesos iniciadores y las consecuencias de las situaciones de accidente más importantes determinadas en la etapa 1. Esto se puede lograr utilizando técnicas adecuadas de modelación del riesgo que permitan centrar la atención en los aspectos de alto riesgo, así como determinar y evaluar los factores que influyen en el nivel de riesgo. 6.1.2 Se deberán considerar los diversos tipos de riesgo (es decir, el riesgo para las personas, el medio ambiente o los bienes) en función del problema que se esté examinando. En el apéndice 5 se consideran las medidas del riesgo. 6.2 Métodos 6.2.1 Existen diversos métodos/herramientas que pueden utilizarse para efectuar un análisis del riesgo. El alcance de la EFS, los tipos de peligros determinados en la etapa 1 y la cantidad de datos sobre fallos disponible, todo ello influirá en qué métodos o herramientas funcionen mejor. En el apéndice 3 se presentan ejemplos de distintos tipos de métodos o herramientas de análisis del riesgo. 6.2.2 Para la cuantificación se utilizan datos sobre accidentes y fallos, así como otras fuentes de información apropiadas para el nivel del análisis. Cuando no se disponga de datos, se podrán utilizar el cálculo, la simulación u otras técnicas establecidas para la opinión de los expertos. 6.2.3 En los modelos de riesgo y de riesgo cuantificado y/o cualificado deberían tenerse en cuenta los análisis de sensibilidad y de incertidumbre, y los resultados deberían presentarse junto con los datos cuantitativos y una explicación de los modelos utilizados. La metodología de los análisis de sensibilidad y de incertidumbre dependerá del método de análisis del riesgo y/o los modelos de riesgo aplicados. 6.3 Resultados Los resultados de la etapa 2 consisten en:

.1 la determinación de los aspectos de alto riesgo que requieren atención; y .2 la explicación de los modelos de riesgo.

7 ETAPA 3 DE LA EFS – OPCIONES DE CONTROL DEL RIESGO (RCO) 7.1 Alcance 7.1.1 El propósito de la etapa 3 es, en primer lugar, identificar las medidas de control del riesgo (MCR) y posteriormente agruparlas en un número limitado de opciones de control del



riesgo (RCO) para su utilización como opciones normativas prácticas. La etapa 3 comprende las cuatro fases principales siguientes:

.1 centrar la atención en los aspectos del riesgo que hay que controlar; .2 determinar las posibles medidas de control del riesgo (MCR); .3 evaluar la eficacia de las MCR para reducir el riesgo, mediante la

reevaluación de la etapa 2; y

.4 agrupar las MCR en opciones normativas prácticas. 7.1.2 El propósito de la etapa 3 es establecer opciones de control del riesgo dirigidas a los riesgos existentes y a los riesgos introducidos por las nuevas tecnologías o los nuevos métodos de explotación y gestión. Se deberían examinar los riesgos tradicionales y los recientemente determinados (en las etapas 1 y 2), a fin de elaborar una amplia gama de medidas de control del riesgo. Se deberían utilizar técnicas destinadas a abordar tanto los riesgos específicos como sus causas determinantes. 7.2 Métodos 7.2.1 Determinación de los aspectos que requieren control La finalidad de centrar la atención en los riesgos es hacer un examen preliminar de los resultados de la etapa 2 a fin de concentrar la labor en los aspectos en que el control del riesgo sea más necesario. Dicha evaluación tiene como objetivos principales examinar:

.1 los niveles de riesgo, considerando la frecuencia de su ocurrencia y la gravedad de las consecuencias. Se deberá prestar atención principalmente a los accidentes con un nivel de riesgo inaceptable;

.2 la probabilidad, determinando los aspectos del modelo de riesgos que

tengan una probabilidad de ocurrencia mayor. Éstos deberán ser tratados sin tener en cuenta la gravedad de las consecuencias;

.3 la gravedad, determinando los aspectos del modelo de riesgos que tengan

consecuencias de mayor gravedad. Éstos deberán ser tratados sin tener en cuenta su probabilidad; y

.4 el nivel de confianza, determinando los aspectos del modelo de riesgos que

presenten una incertidumbre considerable respecto del riesgo, la gravedad o la probabilidad. Dichos aspectos inciertos deberán abordarse.

7.2.2 Determinación de las posibles MCR 7.2.2.1 Normalmente se utilizan técnicas estructuradas de examen para determinar las nuevas MCR aplicables a riesgos que no están suficientemente controlados por las medidas existentes. Esas técnicas pueden fomentar la elaboración de medidas apropiadas y comprenden atributos del riesgo y cadenas causales. Los atributos del riesgo definen la manera en que una medida puede controlar un riesgo, y las cadenas causales definen en qué lugar de la secuencia desde el "suceso iniciador hasta el siniestro" se puede introducir un control del riesgo. 7.2.2.2 Las MCR (y las RCO subsiguientes) tienen una gama de atributos. Estos atributos pueden clasificarse en categorías, como se indica en los ejemplos que figuran en el apéndice 6.



7.2.2.3 El objetivo principal de los atributos es facilitar un análisis estructurado a fin de comprender cómo funciona, cómo se aplica y cómo actúa una MCR. También se puede considerar que los atributos facilitan orientación sobre los distintos tipos aplicables de control del riesgo. Muchos riesgos son resultado de una compleja concatenación de sucesos y de causas diversas. Será más fácil determinar las MCR necesarias para controlar dichos riesgos si tal concatenación se expresa de la siguiente manera:

factores causales fallo circunstancias accidente consecuencias 7.2.2.4 Las MCR deben estar orientadas en general a lograr uno o más de los objetivos siguientes:

.1 reducir la frecuencia de los fallos mediante la mejora de proyectos, procedimientos, criterios de organización, formación, etc.;

.2 mitigar los efectos de los fallos a fin de evitar los accidentes; .3 aliviar las circunstancias en que pueden ocurrir los fallos; y .4 mitigar las consecuencias de los accidentes.

7.2.2.5 Las MCR se evaluarán en función de su eficacia para reducir el riesgo, utilizando la metodología de la etapa 2, incluido el examen de los posibles repercusiones de dichas medidas. 7.2.3 Composición de las RCO 7.2.3.1 El objetivo de esta fase es agrupar las MCR en un número limitado de opciones de control del riesgo (RCO) bien fundamentadas. Existen varios enfoques posibles para agrupar las diversas medidas. Dos enfoques que se pueden considerar en relación con la probabilidad y el agravamiento son los siguientes:

.1 un "enfoque general", que permite controlar los riesgos mediante un control de la probabilidad de que se produzca un accidente y que puede resultar eficaz para evitar diversas secuencias de accidentes; y

.2 un "enfoque distribuido", que permite controlar el agravamiento de los

accidentes, junto con la posibilidad de influir en las últimas etapas del agravamiento de otros accidentes tal vez no vinculados.

7.2.3.2 Al elaborar las RCO se deben determinar las entidades interesadas que puedan verse afectadas por cualquier combinación de las medidas propuestas. 7.2.3.3 Algunas MCR/RCO pueden introducir nuevos riesgos o riesgos adicionales, en cuyo caso deberían examinarse y revisarse los pasos 1, 2 y 3, según proceda. 7.2.3.4 Antes de adoptar una combinación de RCO para las cuales no se haya efectuado una evaluación cuantitativa de los efectos combinados, debería llevarse a cabo una evaluación cualitativa de las interdependencias de las RCO. Dicha evaluación podría presentarse en forma de matriz, como se indica en el siguiente cuadro:



Cuadro: Interdependencias de las RCO RCO 1 2 3 4

1 Fuerte Ninguna Débil 2 Débil Débil Ninguna 3 Ninguna Débil Ninguna 4 Débil Ninguna Ninguna

En esta matriz, las RCO figuran tanto en sentido vertical como horizontal. Si se lee en sentido horizontal, el cuadro indica en su primera fila la dependencia existente entre la RCO 1 y cada una de las otras RCO propuestas (2 a 4). Por ejemplo, el cuadro indica que si se implanta la RCO 1, la RCO 2, por ser muy dependiente de la RCO 1, se debe reevaluar antes de adoptarla en combinación con la RCO 1. Por otro lado, la RCO 3 no depende de la RCO 1, por lo cual su eficacia en función de los costos no se ve alterada por la adopción de la RCO 1. La RCO 4 presenta una dependencia débil con respecto a la RCO 1, por lo que la reevaluación puede no ser necesaria. En principio, podría darse un cuadro de dependencias para los costos, los beneficios y la reducción del riesgo. Las interdependencias de la matriz indicada supra pueden ser o no simétricas. 7.2.3.5 Cuando se propone implantar al mismo tiempo más de una ORC, debería evaluarse la eficacia de tal combinación para la reducción del riesgo. 7.2.3.6 Debería considerarse la posibilidad de llevar a cabo análisis de sensibilidad y análisis de incertidumbre al examinar la eficacia de las MCR y las RCO, y deberían notificarse los resultados de dichos análisis. 7.3 Resultados Los resultados de la etapa 3 consisten en:

.1 una lista de las RCO con una descripción de la eficacia para reducir el riesgo, que incluya el método de análisis;

.2 una lista de las entidades afectadas por las RCO; .3 un cuadro que muestre las interdependencias entre las RCO identificadas; y .4 los resultados del análisis de los efectos secundarios de las RCO.

8 ETAPA 4 DE LA EFS – EVALUACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS 8.1 Alcance 8.1.1 El objetivo de la etapa 4 es determinar y comparar los costos y beneficios relacionados con la aplicación de cada RCO determinada y definida en la etapa 3. La evaluación de costos y beneficios puede comprender las fases siguientes:

.1 examen de los riesgos evaluados en la etapa 2, tanto en función de la

frecuencia como de las consecuencias, a fin de definir un caso base en función de los niveles de riesgo de la situación que se esté examinando;

.2 organización de las RCO definidas en la etapa 3 de modo que se puedan

apreciar claramente los costos y beneficios derivados de una RCO; .3 estimación de los costos y beneficios pertinentes de todas las RCO; .4 estimación y comparación de la eficacia en función de los costos de cada

opción por costo de unidad de reducción del riesgo, lo que se obtiene



dividiendo el costo neto por la reducción de los riesgos resultante de la aplicación de una opción; y

.5 clasificación de las RCO desde el punto de vista de los costos y beneficios,

a fin de facilitar la formulación de recomendaciones sobre las decisiones en la etapa 5 (por ejemplo, suprimir las que no resulten rentables o prácticas).

8.1.2 Los costos deberían abarcar todo el periodo de vida útil y pueden incluir costos iniciales, de explotación, formación, inspección, certificación, retirada del servicio, etc. Los beneficios pueden ser la reducción de muertes, lesiones, siniestros, daños al medio ambiente y gastos de limpieza, indemnizaciones a terceros por responsabilidad civil, etc., y un aumento de la duración de la vida útil media de los buques. 8.2 Métodos 8.2.1 Definición de entidad interesada 8.2.1.1 La evaluación de dichos costos y beneficios mencionados se puede llevar a cabo utilizando diversos métodos y técnicas. Esta evaluación debería realizarse primero para una situación general y luego para las entidades interesadas que se hallen más afectadas por el problema que se esté examinando. 8.2.1.2 En general, se entiende por entidad interesada toda persona, organización, compañía, Estado ribereño, Estado de abanderamiento, etc., que se vea afectado directa o indirectamente por un accidente o por la eficacia en función de los costos de las nuevas reglas propuestas. Podrán agruparse bajo una misma clase varias entidades interesadas que tengan un interés similar en la aplicación de la metodología de la EFS y en que se formulen recomendaciones relativas a las decisiones que se han de adoptar. 8.2.2 Índices de cálculo de la eficacia en función de los costos La eficacia en función de los costos se expresa mediante varios índices en relación con la seguridad de la vida humana, tales como el "costo bruto de evitar una muerte" (GCAF) y el "costo neto de evitar una muerte" (NCAF), que se describen en el apéndice 7. También se pueden utilizar otros índices basados en los daños y efectos sufridos por los bienes y el medio ambiente, a fin de evaluar los costos y beneficios en relación con esos aspectos. Calculando dichos índices pueden efectuarse comparaciones de la eficacia en función de los costos de los distintos RCO. 8.2.3 Para evaluar las RCO que se centran en la prevención de los derrames de hidrocarburos por los buques pueden utilizarse los criterios de evaluación del riesgo ambiental descritos en el apéndice 7. 8.2.4 Debería considerarse la posibilidad de llevar a cabo análisis de sensibilidad y de incertidumbre al examinar la eficacia en función de los costos, y deberían notificarse los resultados de dichos análisis. 8.3 Resultados Los resultados de la etapa 4 consisten en:

.1 los costos y beneficios de cada RCO determinada en la etapa 3, desde un punto de vista general,



.2 los costos y beneficios para las entidades interesadas que se hallen más afectadas por el problema que se está examinando; y

.3 la eficacia en función de los costos, expresada con los índices adecuados.

9 ETAPA 5 DE LA EFS – RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE DECISIONES 9.1 Alcance 9.1.1 El objetivo de la etapa 5 es determinar las recomendaciones que se han de presentar a las personas encargadas de tomar las decisiones. Las recomendaciones estarán basadas en la comparación y clasificación de los peligros y de sus causas determinantes, en la comparación y clasificación de las opciones de control del riesgo en función de los costos y beneficios conexos y en la determinación de las opciones de control del riesgo que presenten un riesgo lo más bajo posible. 9.1.2 Al realizar estas comparaciones se deberá tener en cuenta que, en condiciones ideales, todas las entidades sobre las que influye considerablemente el tema que se está examinando deberían verse igualmente afectadas por la introducción de las nuevas reglas propuestas. Sin embargo, considerando las dificultades de este tipo de evaluación, el enfoque debe ser, por lo menos en las etapas iniciales, tan práctico y sencillo como sea posible. 9.2 Métodos 9.2.1 Examen de los resultados Las recomendaciones se presentarán de forma que sean comprensibles por todas las partes independientemente de su experiencia de la aplicación de la evaluación de costos y beneficios del riego y otras técnicas afines. Quienes presenten los resultados del proceso de EFS deberán permitir el acceso libre y oportuno a la documentación pertinente, conceder una posibilidad razonable de formular observaciones y establecer un mecanismo destinado a incorporarlas. 9.2.2 Criterio de evaluación de los riesgos Existen diversas normas relativas a los criterios para la aceptación de los riesgos. Sin embargo, ninguna de ellas todavía ha logrado una aceptación generalizada. Si bien es deseable que la Organización y los Estados Miembros propongan nuevas reglas o modificaciones a las reglas existentes con el fin de determinar, con cuidado y después de efectuar un examen exhaustivo, los criterios acordados para la aceptación de los riesgos, las reglas que se utilicen en la EFS deben ser explícitas. 9.3 Resultados Los resultados de la etapa 5 consisten en:

.1 comparación objetiva de las opciones alternativas basada en la reducción potencial de los riesgos y la eficacia en función de los costos, en áreas en las que la legislación o las reglas deben revisarse o elaborarse;

.2 intercambio de información para revisar los resultados generados en las

etapas previas; y .3 las RCO recomendadas presentadas en términos SMART (es decir, en

términos concretos, cuantificables, alcanzables, realistas y con plazo) junto



con la aplicación de las RCO, por ejemplo, la aplicación del tipo de buques y fecha de construcción y/o los sistemas que se instalarán a bordo.

10 PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA EFS 10.1 Para facilitar la comprensión general y la utilización de la EFS en el proceso normativo de la OMI, todo informe relativo a la EFS deberá:

.1 presentar claramente las recomendaciones finales, clasificadas y justificadas de un modo comprobable;

.2 enumerar los peligros principales, los riesgos, los costos y los beneficios

identificados en la evaluación; .3 explicar, con las referencias pertinentes, los fundamentos de las principales

hipótesis, limitaciones, incertidumbres, modelos de datos, metodologías y deducciones que se hayan utilizado o hayan servido de base para la evaluación o las recomendaciones, los resultados de las determinaciones de los peligros y el análisis del riesgo, las opciones de control de los riesgos y los resultados del análisis de costos y beneficios que se vayan a examinar en el proceso de adopción de decisiones;

.4 describir las fuentes, extensión y magnitud de las incertidumbres

importantes que hayan surgido en relación con la evaluación o las recomendaciones;

.5 describir la composición y conocimientos de los grupos que hayan realizado

cada etapa del proceso de la EFS facilitando un currículum vitae breve de cada experto y describiendo los criterios de selección de los mismos; y

.6 describir el método de toma de decisiones en el grupo o los grupos que

hayan realizado la EFS (véase el párrafo 3.3). 10.2 En el apéndice 8 se recoge el modelo normalizado para informar sobre el proceso de EFS. 11 PROCESO DE APLICACIÓN Y EXAMEN DE LA EFS La orientación para la aplicación práctica y el proceso de examen de la EFS figura en el apéndice 10.



FIGURA 1

ORGANIGRAMA DE LA METODOLOGÍA DE LA EFS

Responsables de las decisiones

Metodología de la EFS

Etapa 2 Evaluación del riesgo

Etapa 3 Opciones de control del riesgo

Etapa 4 Evaluación de costos

y beneficios

Etapa 5 Recomendaciones para la toma de decisiones

Etapa 1 Determinación de los peligros



FIGURA 2

EJEMPLO DE MATRIZ DE PÉRDIDAS

Pérdidas por accidente de buque (libras esterlinas por buque-año)

Tipo de accidente

Costo del accidente de buque

Daño ambiental y limpieza

Riesgo de pérdida de vidas

Riesgo de lesiones y

enfermedad Costo total

Libras

esterlinas

Libras/tonelada x número de

toneladas

Fallecimientos x X millones de libras

DALY x Y libras

esterlinas Libras

esterlinas Abordaje Colisión Hundimiento Incendio/explosión Avería del casco Avería de máquinas Pérdida por guerra Varada Otros accidentes Otros derrames de hidrocarburos Accidentes individuales

TOTAL

DALY = Años de vida ajustados por discapacidad. (Informe sobre la salud en el mundo, 2000; www.who.int)

FIGURA 3

ELEMENTOS DEL SISTEMA INTEGRADO

Contexto ambiental Infraestructura de la organización/gestión Subsistema del personal

Sistema técnico y mecánico



FIGURA 4

INCORPORACIÓN DEL ANÁLISIS DE LA FIABILIDAD HUMANA (AFH) EN EL PROCESO DE LA EFS

PROCESO DE LA EFS

TAREAS NECESARIAS PARA INCORPORAR EL

AFH

Peligros relacionados con el factor humano (Apéndice 1, párrafo 5.2) Análisis de tareas de alto nivel (Apéndice 1, párrafo 5.2) Descripción preliminar del resultado (Apéndice 1, párrafo 5.3)

Análisis pormenorizado de tareas para tareas críticas (Apéndice 1, párrafo 6.2) Análisis del error humano (Apéndice 1, párrafo 6.3) Cuantificación del error humano (Apéndice 1, párrafo 6.4)

Opciones de control del riesgo con respecto al factor humano (Apéndice 1, párrafo 7.2)

FIGURA 5

MATRIZ DEL RIESGO

FRECUENCIA

Frecuente

RIESGO ELEVADO

Razonablemente probable

Remota

Muy remota RIESGO

BAJO

Leve Considerable Grave Catastrófico CONSECUENCIAS

Etapa 1 Determinación de los peligros

Etapa 2 Análisis del riesgo

Etapa 3 Opciones de control

del riesgo

Etapa 4 Evaluación de costos

y beneficios

Etapa 5 Recomendaciones para la

toma de decisiones



O

FIGURA 6

EJEMPLO DE UN ÁRBOL DE COMPARACIÓN DE RIESGOS*

Curva FN (véase el apéndice 5)

Contacto o abordaje

Peligros externos

Incendio o explosión

Inundación Varada o encalladura

Consecuencias reflejadas en los

árboles de sucesos

Categorías de accidentes

Subcategorías de accidente

por ejemplo:

F1 – Incendio en la cámara de máquinas F2 – Incendio en el espacio de carga F3 – Incendio en el alojamiento F4 – Incendio en el puente

Causas directas y sucesos iniciadores reflejados en los árboles de fallos

CAUSA A

CAUSA B

CAUSA C

CAUSA D

Y O

* Tal como se define en el marco de las presentes Directrices.



APÉNDICE 1

ORIENTACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA FIABILIDAD HUMANA (AFH)

1 INTRODUCCIÓN 1.1 Objetivo del análisis de la fiabilidad humana (AFH) 1.1.1 Los sectores de actividades que habitualmente utilizan la evaluación cuantitativa de riesgos (ECR) para evaluar la frecuencia de fallos en el sistema, ya como parte de la fase de proyecto o como parte de la gestión de las operaciones en marcha, han señalado que, para contar con resultados válidos, es necesario evaluar la contribución del factor humano a los fallos de los sistemas. La forma más aceptada de incorporar el factor humano en los estudios sobre ECR y la EFS es por medio del uso del análisis de la fiabilidad humana (AFH). 1.1.2 En un principio el AFH se desarrolló para aplicarlo en el sector de la industria nuclear. Su utilización en otras actividades requiere la oportuna adaptación de las técnicas. Por ejemplo, dado que la industria nuclear tiene muchos sistemas incorporados de protección automática, el examen de la contribución del factor humano puede razonablemente postergarse hasta después de haber examinado el funcionamiento general de los sistemas. A bordo de los buques las personas tienen más posibilidades de perturbar el funcionamiento de los sistemas por lo que en la primera etapa de una EFS ha de incluirse un análisis de las tareas de alto nivel. 1.1.3 El AFH es un proceso que comprende un conjunto de actividades y la posible utilización de diversas técnicas, dependiendo del objetivo general del análisis. El AFH puede llevarse a cabo de forma cualitativa o cuantitativa, dependiendo del nivel de EFS que se haya decidido adoptar. Si se requiere un análisis totalmente cuantitativo pueden deducirse probabilidades de error humano para construir modelos de sistemas cuantitativos tales como árboles de fallos y sucesos. No obstante, en muchas ocasiones sólo se requiere un análisis cualitativo. Normalmente, el AFH comprende las siguientes fases:

.1 determinación de tareas clave; .2 análisis de tareas clave; .3 determinación de error humano; .4 análisis de error humano; y .5 cuantificación de la fiabilidad humana.

1.1.4 Cuando se requiera un enfoque de la EFS totalmente cuantitativo, podrá aplicarse el AFH para obtener un conjunto de probabilidades de error humano (PEH), a fin de incorporarlos en una evaluación probabilista del riesgo (PRA). No obstante, es posible que a este aspecto del AFH se le otorgue una excesiva importancia. Expertos con amplia experiencia han señalado que la mayoría de los resultados se obtienen en las fases tempranas y cualitativas de los análisis de tareas y determinación de errores humanos. El trabajo dedicado a estas cuestiones rinde frutos ya que un AFH (al igual que un estudio de la EFS) sólo tiene éxito si se han escogido los temas adecuados para ser investigados.



1.1.5 También es necesario tener presente que los datos disponibles con respecto a la última fase del AFH, esto es, la cuantificación de la fiabilidad humana, son bastante limitados en la actualidad. Si bien se han confeccionado varias bases de datos sobre el error humano, los datos que recogen son sólo marginalmente pertinentes por lo que respecta al sector marítimo. En algunos casos, cuando una EFS requiere resultados cuantitativos a partir de un AFH, el juicio de expertos puede no ser el método más apropiado para derivar datos apropiados. Cuando se utilicen las opiniones de los expertos es importante que se las pueda justificar del modo que se dispone en el apéndice 8 de las Directrices relativas a la EFS. 1.2 Alcance de la Orientación sobre el AFH 1.2.1 En la figura 4 de la Directrices relativas a la EFS se muestra cómo la Orientación sobre el AFH se incorpora en el proceso de la EFS. 1.2.2 El nivel de detalle de esta Orientación es similar al de las Directrices relativas a la EFS, esto es, se indica qué es lo que debe hacerse y qué consideraciones deben tomarse en cuenta. En los apéndices de este documento se facilitan pormenores sobre algunas técnicas utilizadas en el proceso. 1.2.3 El gran volumen de información existente sobre este tema hace imposible facilitar información detallada. Son muchas las técnicas de AFH y el análisis de tareas es un esquema conceptual que engloba docenas de técnicas. En el apéndice 1 figura un listado de las principales referencias que pueden consultarse. 1.2.4 Tal como ocurre con la EFS, el AFH puede aplicarse al proyecto, construcción, mantenimiento y funcionamiento de un buque. 1.3 Aplicación El objetivo es que esta Orientación se utilice siempre que se lleve a cabo una EFS de un sistema en el que hay participación o intervención humana que puede afectar a su funcionamiento. 2 TERMINOLOGÍA BÁSICA Condiciones causantes de error: Factores que pueden tener un efecto negativo en

la actuación de las personas. Error humano: Desviación con respecto a una actuación

aceptable o idónea, ya sea por parte de un individuo o de un grupo, que puede conducir a resultados inaceptables o indeseados.

Rectificación de error humano: La posibilidad de que el error pueda rectificarse,

ya por parte del individuo que lo ha ocasionado o por otra persona, antes de que se materialicen las consecuencias indeseadas.

Consecuencia de error humano: Las consecuencias indeseadas del error humano.



Probabilidad de error humano: Se define así: PEH= Fiabilidad humana: La probabilidad de que una persona:

1) desempeñe correctamente alguna actividad necesaria en el marco de un sistema, en un periodo de tiempo determinado (en el caso de que el tiempo sea un factor limitante) y 2) desempeñe una actividad con la que está familiarizado que pueda degradar el sistema. La no fiabilidad humana es lo opuesto a esta definición.

Factores configurantes de la actuación: Factores que pueden tener un efecto negativo o positivo en la actuación humana. Análisis de tareas: Conjunto de técnicas utilizadas para comparar las

exigencias de un sistema con la capacidad del incumbente, utilizado normalmente a fin de mejorar la actuación, por ejemplo mediante la reducción de errores.

3 METODOLOGÍA Puede considerarse que el AFH se incorpora en el proceso general de la EFS del modo que se describe a continuación:

.1 determinación de tareas humanas claves, de manera análoga al proceso descrito en la etapa 1;

.2 evaluación del riesgo, incluido un análisis pormenorizado de las tareas, un

análisis del error humano y una cuantificación de la fiabilidad humana, de manera análoga al proceso descrito en la etapa 2; y

.3 opciones de control del riesgo, de manera análoga al proceso descrito en la

etapa 3. 4 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Otras cuestiones adicionales relativas al factor humano que quizás deban considerarse incluyen:

.1 factores personales, por ejemplo, estrés, cansancio; .2 factores de organización y de liderazgo, por ejemplo, niveles de dotación; .3 características de las tareas, por ejemplo, complejidad de las tareas; y .4 condiciones de trabajo a bordo, por ejemplo, interfaz hombre-máquina.

Número de errores humanos que han ocurrido Número de posibilidades de error humano



5 ETAPA 1 DEL AFH – DETERMINACIÓN DE LOS PELIGROS 5.1 Alcance 5.1.1 El objetivo de esta etapa es determinar cuáles son las interacciones humanas potencialmente claves que, en caso de no llevarse a cabo adecuadamente, pueden desencadenar un fallo en el sistema. Esta etapa tiene un objetivo muy amplio cuyo fin es determinar qué cuestiones (por ejemplo, tareas completas o subtareas de amplio alcance) requieren un examen más pormenorizado. Las técnicas que se emplean son las mismas que se emplean en la etapa 2, si bien en esta última se aplican de manera mucho más rigurosa. 5.1.2 La determinación de peligros relacionados con el factor humano consiste en establecer sistemáticamente el modo en que los errores humanos pueden contribuir a que sucedan accidentes, tanto en situaciones normales como de emergencia. Pueden utilizarse, y de hecho se utilizan a tal fin las técnicas normalmente utilizadas en la EFS, tales como las que se detallan en el párrafo 5.2.2 siguiente, a saber, el estudio de los peligros y la funcionalidad (EPF) y el análisis de los tipos de fallo y de sus efectos (ATFE). Es muy recomendable llevar a cabo también un análisis de las tareas funcionales de alto nivel. En esta sección se abordan algunas técnicas que han sido exclusivamente desarrolladas para abordar las cuestiones relativas a los peligros que entrañan las personas. 5.2 Métodos para determinar los peligros 5.2.1 Al momento de realizar un análisis de los peligros que entrañan las personas, el primer paso es ajustar el sistema a fin de determinar las tareas operacionales, tanto en situaciones normales como de emergencia, que ha de llevar a cabo la tripulación. Esto se logra utilizando un análisis de tareas de alto nivel (descrito en el cuadro 2), mediante el que se determinan las tareas humanas más importantes, clasificándolas de conformidad con las metas operacionales. Para llevar a cabo el análisis de tareas puede hacerse uso de una amplia gama de técnicas de recogida de datos, por ejemplo, entrevistas, observación, examen de incidentes críticos. Algunas de estas técnicas pueden utilizarse para determinar directamente tareas clave. Asimismo hay otras muchas fuentes de información que pueden consultarse, incluida la información sobre el proyecto, experiencias pasadas, procedimientos operativos (normales y de emergencia), etc. 5.2.2 En esta fase, todavía no es necesario contar con gran cantidad de pormenores. El objetivo es determinar las interacciones humanas clave que requieren más atención. Por tanto, una vez que se ha confeccionado una lista de las tareas importantes, las subtareas y las correspondientes metas, han de identificarse los factores potencialmente contribuyentes al error humano, por cada una de las tareas, así como los peligros potenciales resultantes. Son varias las técnicas que pueden utilizarse a estos fines, incluidos el EPF sobre error humano, una lista de comprobación de peligros, etc. En el cuadro 3 se adjuntan ejemplos de peligros relacionados con el factor humano, y se señalan asimismo varios factores que potencialmente pueden contribuir a una actuación deficiente. 5.2.3 Con respecto a cada tarea y subtarea que se haya determinado, se han de categorizar, por orden de importancia, los peligros asociados, tal como se señala en la sección 5.2.2 de las Directrices relativas a la EFS.



5.3 Resultados Los resultados de la etapa 1 comprenden un conjunto de actividades (tareas y subtareas) y un listado, jerarquizado, de los peligros asociados con cada una de esas actividades. Esta lista debe casarse con otras listas generadas por el proceso de la EFS, y por consiguiente es conveniente hacerla en un formato común. La evaluación del riesgo se hace solamente con respecto a los peligros de mayor importancia relativos a las tareas críticas; las tareas menos críticas no requieren mayor examen. 6 ETAPA 2 DEL AFH – ANÁLISIS DEL RIESGO 6.1 Alcance El propósito de la etapa 2 es determinar las cuestiones con respecto a las cuales el factor humano entraña un riesgo alto, por lo que se refiere a la seguridad del sistema, y evaluar los factores que influyen en el nivel de riesgo. 6.2 Análisis pormenorizado de tareas 6.2.1 En esta fase, las tareas clave se someten a un análisis pormenorizado de tareas. En caso que las tareas tengan que ver más con la adopción de decisiones que con actuaciones, pudiera ser más oportuno llevar a cabo un análisis cognoscitivo de tareas. En el cuadro 2 se hace una reseña del análisis ampliado de tareas, el cual se elaboró para el análisis del proceso de adopción de decisiones. 6.2.2 El análisis de tareas ha de prolongarse hasta que se hayan determinado todas las subtareas críticas. El grado de pormenorización requerido depende de la importancia de la función que se examine. La regla general es que la cantidad de información al respecto ha de ser suficiente para contar con el mismo grado de entendimiento que el que se obtiene como resultado del resto del proceso de la EFS. 6.3 Análisis del error humano 6.3.1 El objetivo del análisis del error humano es elaborar una lista de posibles errores humanos que pueden desencadenar la consecuencia indeseada de que se trate. Como ayuda, en la figura 1 se incluyen algunos ejemplos de errores humanos típicos. 6.3.2 Una vez determinados todos los errores posibles, éstos se clasifican ateniéndose al procedimiento que se detalla infra. Esta clasificación permite la determinación de subgrupos típicos de errores humanos que han de ser examinados:

.1 la presunta causa del error humano; .2 la posibilidad de rectificación del error, ya sea por el que lo ha cometido o

por otra persona (esto incluye la consideración de si un único error humano puede dar como resultado las consecuencias indeseadas); y

.3 las posibles consecuencias del error.

6.3.3 Normalmente bastará con un análisis cualitativo. Un examen cualitativo simple puede efectuarse utilizando una matriz de rectificación/consecuencia, tal como la que se incluye en la figura 2. Si es necesario, puede elaborarse una matriz más pormenorizada utilizando una escala de las consecuencias posibles y de los niveles de rectificación.



6.4 Cuantificación del error humano 6.4.1 Esto se lleva a cabo cuando se requiere una probabilidad de error humano (PEH) para aplicarla en una EFS cuantitativa. La cuantificación del error humano puede realizarse de diferentes modos. 6.4.2 En algunos casos y debido a dificultades para contar con datos fiables sobre el error humano por lo que respecta al sector marítimo, puede que sea necesario utilizar técnicas de juicios de expertos a fin de derivar la probabilidad de error humano. Las técnicas que emplean los expertos pueden agruparse en cuatro categorías:

.1 comparaciones por pares; .2 procedimientos de jerarquización y categorización; .3 cálculo numérico directo; y .4 cálculo numérico indirecto.

Es particularmente importante que a los expertos se les facilite una definición detallada de las tareas. Indefectiblemente una definición pobre tiene como resultado una evaluación pobre. 6.4.3 El juicio de probabilidad absoluta (JPA) es un buen método directo. Puede utilizarse de diversas formas, bien por un solo experto o por grupos compuestos por varios expertos cuyas evaluaciones se agrupan utilizando métodos matemáticos (véase el cuadro 4). Otras técnicas que se centran en los juicios emitidos por un conjunto de expertos son: la tormenta de ideas, consenso en la adopción de decisiones, Delphi y la técnica de grupo nominal. 6.4.4 Las alternativas a la opinión de expertos son los datos históricos (si se dispone de ellos) y las probabilidades genéricas de error. Los dos métodos de AFH para los cuales hay base de datos sobre probabilidades de error humano (principalmente por lo que se refiere al sector nuclear) son la técnica para la predicción del índice de error humano (TPIEH) y la técnica para la evaluación y reducción de errores humanos (TEREH) (véase el cuadro 4). 6.4.5 Técnica para la predicción del índice de error humano (TPIEH) La técnica para la predicción del índice de error humano (TPIEH) fue desarrollada por Swain y Guttmann (1983) en el Laboratorio Nacional de Sandia, por encargo de la Comisión Reguladora de la Energía Nuclear de Estados Unidos, y se ha convertido en la técnica de predicción cuantitativa del error humano más comúnmente usada. La TPIEH es tanto una técnica sobre la fiabilidad humana como una base de datos de errores humanos. Establece patrones de errores humanos utilizando árboles de probabilidades y modelos de dependencia, pero también toma en consideración los factores configurantes de la actuación (FCA). Depende totalmente de su base de datos sobre probabilidades de error humano. Se considera especialmente eficaz para cuantificar errores en actividades que han de ceñirse totalmente a un procedimiento. 6.4.6 Técnica para la evaluación y reducción de errores humanos (TEREH) La técnica para la evaluación y reducción de errores humanos (TEREH) fue desarrollada por Williams (1985) y mediante la misma se examinan determinados factores ergonómicos, relativos a las tareas, y otros factores relacionados con el medio ambiente que afectan adversamente a la actuación. Se cuantifica en qué medida cada factor, de modo



independiente, afecta a la actuación y se calcula la probabilidad de error humano como una función del producto de estos factores por lo que respecta a una tarea en particular.

6.4.7 La TEREH facilita información específica sobre opciones de control del riesgo que pueden utilizarse para tratar de reducir los errores humanos. Se centra en cinco causas específicas y factores contribuyentes a los errores humanos: conocimiento desvirtuado del sistema, fallos en el tiempo de respuesta, sistema de intercambio de información deficiente o ambiguo, excesiva capacidad de juicio exigida al operario y nivel de alerta resultante de los turnos de guardia, mala salud o el medio ambiente. 6.4.8 Al momento de aplicar técnicas de cuantificación del error humano es importante tener en consideración lo siguiente:

.1 las magnitudes de error humano son normalmente suficientes para la mayoría de las aplicaciones. Es suficiente una aproximación "bruta" de la magnitud de error humano. El cálculo de la PEH puede estar influido por incertidumbres con respecto a los modelos y cantidades. Se debe presentar un análisis definitivo de sensibilidad a fin de demostrar los efectos de las incertidumbres en los riesgos que se han calculado;

.2 la cuantificación del error humano puede ser muy eficaz cuando se utiliza

para efectuar un análisis comparativo en vez de una cuantificación exacta. Posteriormente la cuantificación del error humano puede utilizarse para apoyar la evaluación de las diversas opciones de control del riesgo;

.3 los pormenores del análisis cuantitativo deben corresponder al grado de

pormenorización del modelo de la EFS. El AFH no debe ser más pormenorizado que los elementos técnicos de la EFS. El grado de pormenorización se elegirá basándose en la contribución de esa actividad al riesgo, sistema u operación que se analice; y

.4 la herramienta de cuantificación del error humano que se haya elegido será

acorde con las necesidades del análisis. Se dispone de un variado número de técnicas de cuantificación del error humano. A la hora de seleccionar la técnica se tomará en consideración su coherencia, facilidad de uso, validez de resultados, utilidad, eficacia de los recursos con respecto al AFH y su madurez.

6.5 Resultados 6.5.1 Los resultados de esta etapa comprenden:

.1 un análisis de tareas clave; .2 la determinación de errores humanos asociados con estas tareas; y .3 una evaluación de las probabilidades de error humano (opcional).

6.5.2 Posteriormente estos resultados se deberían examinar conjuntamente con las áreas de alto riesgo que se señalan en la etapa 2.



7 ETAPA 3 DEL AFH – OPCIONES DE CONTROL DEL RIESGO 7.1 Alcance El propósito de la etapa 3 es determinar cómo se considera el elemento humano en el marco de la evaluación de las opciones de control de riesgos relacionados con factores técnicos, humanos o relativos al medio ambiente laboral, al personal, y a la gestión.

7.2 Aplicación 7.2.1 El control de los riesgos asociados con la interacción humana en el marco de un sistema puede abordarse del mismo modo que se desarrollan otras medidas de control del riesgo. Pueden proponerse medidas con la finalidad de:

.1 reducir la frecuencia de los fallos; .2 mitigar los efectos de los fallos; .3 modificar las circunstancias en que ocurren los fallos; y .4 mitigar las consecuencias de los accidentes.

7.2.2 Una aplicación adecuada del AFH puede revelar que las innovaciones tecnológicas también pueden generar problemas que pueden pasarse por alto cuando la EFS se refiere solamente a factores técnicos. Un ejemplo típico es cuando la introducción de un alto grado de automatización da lugar a periodos largos de poca carga de trabajo, lo que a su vez puede conducir a la imposibilidad de responder correctamente cuando así es necesario o incluso a la adopción de un "comportamiento arriesgado" a fin de hacer que la labor se haga más interesante. 7.2.3 Cuando lo que se examina son opciones de control de los riesgos relacionados con actividades humanas es importante tener en cuenta que puede ser necesario aplicar más de un nivel de medidas de control del riesgo. Esto se debe a que la participación humana abarca una amplia gama de actividades que van desde las operaciones rutinarias hasta los niveles superiores de gestión. En segundo lugar también ha de hacerse hincapié en que es necesario contar con un buen proyecto de sistema, en el que se incorporen principios ergonómicos y consideraciones relativas al factor humano, a fin de poder alcanzar niveles superiores de seguridad operacional. 7.2.4 En consonancia con lo expuesto en la figura 3 de las Directrices relativas a la EFS, las medidas de control del riesgo para las interacciones humanas pueden clasificarse en las siguientes cuatro categorías: 1) subsistema técnico y mecánico; 2) entorno laboral, 3) subsistema del personal; y 4) subsistema de organización y de gestión. En la figura 3 se facilita una descripción de las cuestiones que puede ser necesario examinar en el marco de estas cuatro categorías. 7.2.5 Una vez que se han determinado, en principio, las medidas de control del riesgo, es importante volver a evaluar la intervención humana en el sistema a fin de determinar si existe algún nuevo peligro. Por ejemplo, si se decide automatizar una tarea determinada, se deberá volver a evaluar la nueva tarea.



7.3 Resultados Los resultados de esta etapa comprenden una gama de opciones de control del riesgo, categorizadas en cuatro áreas, tal como se señala en la figura 3, para facilitar la integración de los riesgos relativos al factor humano en la etapa 3. 8 ETAPA 4 DEL AFH – EVALUACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS Para esta sección no se necesita ninguna orientación específica acerca del análisis de la fiabilidad humana. 9 ETAPA 5 DEL AFH – RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE DECISIONES La utilización prudente de los resultados del AFH debería contribuir a la adopción de decisiones y recomendaciones equilibradas con respecto a la totalidad del estudio sobre la EFS.

FIGURA 1

ERRORES HUMANOS TÍPICOS

Errores físicos

Errores mentales

Acción omitida Acción excesiva/insuficiente Acción en dirección errónea Acción a destiempo Acción sobre el objeto erróneo

Falta de conocimiento del sistema/situación Falta de atención Olvido de los procedimientos Ruptura en las comunicaciones Cálculo erróneo

FIGURA 2

MATRIZ DE RECTIFICACIÓN/CONSECUENCIA

Consecuencia

Alta Puede ser necesario un examen ES NECESARIO UN EXAMEN

Baja No es necesario un examen Puede ser necesario un examen

Alta Baja

Rectificación

FIGURA 3

EJEMPLOS DE OPCIONES DE CONTROL DEL RIESGO

Subsistema técnico y mecánico

– Diseño ergonómico del equipo y de los espacios de trabajo – Buena disposición del puente, espacios de máquinas – Diseño ergonómico de la interfaz hombre-máquina y la interfaz

hombre-ordenador



– Especificación de la información que necesita la tripulación para llevar a cabo sus tareas

– Etiquetado claro e instrucciones precisas sobre el funcionamiento de los sistemas del buque y el equipo de control y de comunicaciones

Entorno laboral

– Estabilidad del buque; efectos resultantes de trabajar en condiciones de balanceo y cabeceo

– Efectos de las condiciones meteorológicas, incluida la niebla, especialmente cuando se está de guardia o realizando tareas a la intemperie

– Ubicación del buque, mar abierto, accesos al puerto, etc. – Niveles adecuados de iluminación para las tareas operacionales y de

mantenimiento y para las tareas operacionales diurnas y nocturnas – Examen de los niveles de ruido (especialmente su efecto en las

comunicaciones) – Examen de los efectos de la temperatura y humedad y su efecto en la

actuación de las personas – Examen de los efectos de las vibraciones en la actuación de las personas

Subsistema del personal

– Preparación de un programa adecuado de formación para los miembros de la tripulación

– Niveles y estructura de la tripulación – Cuestiones lingüísticas y culturales – Evaluación de la carga de trabajo (puede ser problemática tanto una carga

de trabajo reducida como excesiva) – Cuestiones de motivación y liderazgo

Subsistema de organización y de gestión

– Elaboración de políticas de reclutamiento, selección, formación, niveles y estructura de la tripulación, evaluación de la competencia, etc.

– Elaboración de procedimientos operacionales y de emergencia (incluida la provisión de servicios de remolque y salvamento)

– Uso de sistemas de gestión de la seguridad – Provisión de servicios de predicción del tiempo/organización del tráfico

marítimo



CUADRO 1

BIBLIOGRAFÍA

1 Advisory Committee on the Safety of Nuclear Installations (1991) Human Factors Study Group Second Report: Human reliability assessment - a critical overview.

2 Annett, J. and Stanton, N.A. (1998) Special issue on task analysis. Ergonomics, 41(11).

3 Ball, P.W. (1991) The guide to reducing human error in process operations. Human Factors in Reliability Group, SRDA – R3, HMSO.

4 Gertman, D.I. and Blackman, H.S. (1994) Human Reliability and Safety Analysis Data Handbook. Wiley & Sons: New York.

5 Hollnagel, E. (1998) Cognitive Reliability and Error Analysis Method. Elsevier Applied Science: London.

6 Human Factors in Reliability Group (1995) Improving Compliance with Safety Procedures– Reducing Industrial Violations. HSE Books: London.

7 Humphreys, P. (ed.) (1995) Human Reliability Assessor’s Guide: A report by the Human Factors in Reliability Group: Cheshire.

8 Johnson, L. and Johnson, N.E. (1987) A Knowledge Elicitation Method for Expert Systems Design. Systems Research and Info. Science, Vol.2, 153-166.

9 Kirwan, B. (1992) Human error identification in human reliability assessment. Part I: Overview of approaches. Applied Ergonomics, 23(5), 299-318.

10 Kirwan, B. (1997) A validation of three Human Reliability Quantification techniques-THERP, HEART and JHEDI: Part III - Results and validation exercise. Applied Ergonomics, 28(1), 27-39.

11 Kirwan, B. (1994) A Guide to Practical Human Reliability Assessment. Taylor & Francis: London.

12 Kirwan, B. and Ainsworth, L.K. (1992) A Guide to Task Analysis. London: Taylor & Francis.

13 Kirwan, B., Kennedy, R., Taylor-Adams, S. and Lambert, B. (1997) A validation of three Human Reliability Quantification techniques-THERP, HEART and JHEDI: Part II - Practical aspects of the usage of the techniques. Applied Ergonomics, 28(1), 17-25.

14 Lees, F. (1996) Human factors and human element. Loss Prevention in the Process Industries: Hazard Identification, Assessment and Control. Vol. 3. Butterworth Heinemann.

15 Pidgeon, N., Turner, B. and Blockley, D. (1991) The use of Grounded Theory for conceptual analysis in knowledge elicitation. International Journal of Man-Machine Studies, Vol.35, 151-173.

16 Rasmussen , J., Pedersen, O.M., Carino, A., Griffon, M., Mancini, C., and Gagnolet, P. (1981) Classification system for reporting events involving human malfunctions. Report Riso-M-2240, DK-4000. Roskilde, Riso National Laboratories, Denmark.

17 Swain, A.D. (1989) Comparative Evaluation of Methods for Human Reliability Analysis. Gesellschaft für Reaktorsicherheit (GRS) mbH.

18 Swain, A.D. and Guttmann, H.E. (1983) Handbook of Human Reliability Analysis with Emphasis on Nuclear Power Plant Applications: Final Report. NUREG/CR - 1278. U.S. Nuclear Regulatory Commission.

19 Williams, J.C. (1986) HEART - A proposed method for assessing and reducing human error. Proceedings, 9th Advances in Reliability Technology Symposium, University of Bradford. NCRS, UKAEA. Culcheth, Cheshire.



CUADRO 2

RESUMEN DE TIPOS DE ANÁLISIS DE TAREAS

1 Análisis de tareas de alto nivel 1.1 Por análisis de tareas de alto nivel se entiende el análisis de tareas que permite obtener una visión general amplia, aunque no profunda, de las principales funciones que han de desarrollarse para llevar a cabo una determinada tarea. 1.2 El análisis de tareas de alto nivel se lleva a cabo de la siguiente manera:

.1 se describen todas las operaciones que comprende el sistema, haciendo referencia a las tareas necesarias para alcanzar un determinado objetivo operacional; y

.2 se examinan los objetivos asociados con operaciones normales,

procedimientos de emergencia, y medidas de mantenimiento y recuperación. 1.3 El análisis se registra ya sea en un formato jerárquico o siguiendo un modelo tabular. 2 Análisis pormenorizado de tareas 2.1 El análisis pormenorizado de tareas se lleva a cabo a fin de determinar:

.1 la tarea general (o labor) que se lleva a cabo; .2 subtareas; .3 todo el personal que contribuye a las tareas y sus interacciones; .4 cómo se lleva a cabo la labor, esto es, las prácticas laborales en situaciones

normales y de emergencia; .5 los mandos, presentaciones visuales, herramientas, que se utilizan; y .6 factores que influyen en la actuación.

2.2 Hay muchas técnicas de análisis de tareas – Kirwan y Ainsworth (1992) en su publicación hacen un listado de más de 20. Estos autores señalan que la técnica más aceptada, esto es, el análisis jerárquico de tareas (AJT), puede emplearse como estructura para la aplicación de otras técnicas:

.1 técnica de recogida de datos, por ejemplo, toma de muestras, incidentes críticos, cuestionarios;

.2 técnicas de descripción de tareas, por ejemplo, técnicas de diagramas y

análisis de redes, análisis tabular de tareas; .3 métodos de simulación de tareas, por ejemplo, creación de modelos y

simulación mediante ordenador; .4 métodos de evaluación del comportamiento con respecto a las tareas, por

ejemplo, árboles de supervisión y gestión de los riesgos; y



.5 métodos de evaluación de los requisitos de las tareas, por ejemplo, listas de

comprobaciones sobre criterios ergonómicos. 3 Análisis ampliado de tareas (AAT) 3.1 Los análisis tradicionales de tareas están enfocados a la investigación de tareas manuales por lo que no son útiles para el análisis de tareas intelectuales, por ejemplo, decisiones relativas a la navegación. El análisis ampliado de tareas, u otros tipos de análisis cognoscitivos de tareas, (véase Annett y Stanton, 1998) pueden utilizarse cuando lo que se quiere no es analizar qué acciones se ejecutan sino entender las razones que llevan a que se adopten determinadas decisiones. 3.2 El AAT se utiliza para trazar las bases lógicas del proceso de adopción de decisiones, las cuales a su vez constituyen el fundamento de la tarea que se examina. En la publicación de Johnson y Johnson (1987) se describen las actividades que conlleva el AAT, las cuales, en resumen, son las siguientes:

.1 Entrevista: el entrevistador pregunta acerca de las condiciones que permiten o impiden la realización de determinadas acciones y acerca de cómo un cambio en las condiciones afecta a estas opciones. El entrevistador examina las intenciones del entrevistado a fin de asegurarse de que se han tomado en cuenta todos los aspectos pertinentes por lo que se refiere a la situación. Esto permite al analista conocer debidamente qué es lo que el individuo hace y el porqué, además de cómo se modifica su comportamiento si cambian las condiciones.

.2 Análisis cualitativo de datos: la entrevista se graba, se transcribe y

posteriormente se analiza. En el contexto de los estudios de ciencias sociales se han venido utilizando desde hace mucho tiempo los métodos de análisis cualitativo, que se han utilizado más recientemente en el campo de la ingeniería de seguridad. Esta técnica (denominada "Grounded Theory) se describe en detalle en la publicación de Pidgeon y otros (1991).

.3 Representación del análisis en un formato apropiado: el esquema de

representación que se utiliza en el AAT se denomina "redes gramaticales sistemáticas" (un tipo de redes asociativas). Véase Johnson y Johnson, 1987.

.4 Actividades de validación, por ejemplo, observación, hipótesis.



CUADRO 3

EJEMPLOS DE PELIGROS RELACIONADOS CON EL FACTOR HUMANO 1 En los buques, los errores humanos acontecen cuando las aptitudes de un miembro de la tripulación están por debajo de lo que se necesita para llevar a cabo eficazmente una determinada tarea. Si bien esto puede deberse a la falta de aptitudes, lo más normal es que las aptitudes de la persona en cuestión estén disminuidas por condiciones adversas. Seguidamente se facilitan algunos ejemplos (la lista no es exhaustiva) de factores personales y condiciones desfavorables que obstaculizan una actuación óptima. Es conveniente efectuar un examen amplio de todos los peligros relacionados con el factor humano. Durante la "fase de proyecto", es normal centrarse principalmente en las características de las tareas y en condiciones de trabajo de a bordo, como potenciales peligros relacionados con el factor humano. 2 Factores personales

.1 Aptitudes reducidas, por ejemplo, visión o capacidad auditiva reducidas; .2 falta de motivación; por ejemplo, debido a la falta de incentivos para llevar a

cabo cabalmente las tareas; .3 falta de aptitudes; por ejemplo, carecer de la competencia náutica necesaria,

falta de familiarización con el buque, no tener la suficiente fluidez en el idioma que se utiliza a bordo;

.4 fatiga; por ejemplo, debido a la falta de sueño y descanso, comidas a

intervalos irregulares; y .5 estrés.

3 Factores de organización y liderazgo

.1 Gestión inadecuada del buque, por ejemplo, supervisión inadecuada de las labores, falta de coordinación de las labores, falta de liderazgo;

.2 gestión inadecuada por parte del propietario del buque, por ejemplo,

procedimientos y usos inadecuados, falta de recursos para el mantenimiento, falta de recursos para el funcionamiento en condiciones seguras del buque, medidas inadecuadas de seguimiento con respecto a la organización de las tareas en el buque;

.3 plantilla de personal inadecuada, por ejemplo, tripulación escasa, tripulación

sin formación adecuada; y .4 usos inadecuados, por ejemplo, con respecto a la navegación, organización

de la sala de máquinas, manipulación de la carga, mantenimiento, preparación para situaciones de emergencia.



4 Características de las tareas

.1 Complejidad y cantidad de tareas, por ejemplo, demasiadas para poder ser llevadas a cabo adecuadamente, o insuficientes lo cual origina aburrimiento;

.2 falta de familiaridad con las tareas; .3 los objetivos de las tareas son ambiguos; y .4 diferentes tareas que requieren atención simultánea.

5 Condiciones laborales a bordo

.1 Fatiga nerviosa como consecuencia, por ejemplo, de ruidos, vibraciones, movimiento del mar, clima, temperatura, sustancias tóxicas, condiciones medioambientales extremas, guardias nocturnas;

.2 condiciones ergonómicas, por ejemplo, herramientas e iluminación

inadecuadas, información inadecuada o ambigua, interfaz persona-máquinas proyectada incorrectamente;

.3 relaciones sociales, por ejemplo comunicación inadecuada, falta de

colaboración; y .4 condiciones medioambientales, por ejemplo, visibilidad restringida, alta

densidad de tráfico, paso restringido.



CUADRO 4

RESUMEN DE TÉCNICAS DE ANÁLISIS DEL ERROR HUMANO

En los párrafos siguientes se hace una reseña de las dos técnicas cuantitativas principales para el AFH (TEREH y TPIEH). La base de datos CORE-DATA facilita datos sobre probabilidades genéricas. Dado que los datos que se pueden extraer a partir de estas fuentes proceden de sectores que no son el marítimo, aquéllos deberán aplicarse con precaución. Una buena alternativa es hacer uso del juicio de expertos y una técnica para ello es el juicio de probabilidad absoluta. 1 Juicio de probabilidad absoluta (JPA) 1.1 El JPA engloba un grupo de técnicas que hacen uso del juicio de expertos a fin de determinar probabilidades de error humano (PEH). A este respecto pueden consultarse las publicaciones de Kirwan (1994) y Lees (1996). Estas técnicas se aplican cuando no existen datos acerca de una determinada situación, por lo que la única forma de contar con algunos valores para el cálculo de las PEH es realizar algún tipo de estimación numérica directa. 1.2 Las técnicas que se pueden utilizar son variadas por lo que el analista tiene cierta flexibilidad a la hora de acomodar los diferentes tipos de análisis. La mayoría de las técnicas evitan las potenciales influencias perjudiciales de los grupos, tales como la distorsión de grupos. Por lo general las técnicas que se emplean son: la técnica Delphi, la técnica de grupos nominales y las comparaciones por parejas. El número y el tipo de expertos que han de participar en el proceso es similar al requerido en las técnicas de determinación de peligros, por ejemplo, los estudios de los peligros y la funcionalidad (EPF). 1.3 Las comparaciones por parejas es una técnica de juicio de expertos bastante importante. Utilizando esta técnica un individuo emite series de juicios con respecto a pares de tareas. Los resultados de cada individuo se analizan y se derivan los valores relativos de PEH con respecto a las tareas. La utilización de la técnica depende de la posibilidad de incluir al menos dos tareas con PEH conocidas. A este respecto pueden ser de utilidad los datos relativos a otros sectores y los de la CORE-DATA. 1.4 Últimamente estas técnicas no se han utilizado tanto, posiblemente debido a que es necesario que los expertos trabajen conjuntamente. No obstante, es posible que estas técnicas sean muy apropiadas para el sector marítimo. 2 Técnica para la predicción del índice de error humano (TPIEH) 2.1 Esta técnica es una de las más conocidas y utilizadas para el análisis de la fiabilidad humana. En un primer momento la técnica puede parecer bastante engorrosa debido al volumen de información que se obtiene a partir de la misma. Esto se debe a que es una metodología amplia que abarca el análisis de tareas, la determinación de errores humanos, los modelos de errores humanos y su cuantificación. No obstante, es más conocida por sus aspectos de cuantificación del error humano, que incluyen series de cuadros de datos de probabilidades de error humano (PEH) y datos mediante los que se cuantifican los efectos de los distintos factores configurantes de la actuación (FCA). Los datos que se obtienen son, normalmente, bastante pormenorizados y no pueden transferirse directamente al ámbito marítimo.



2.2 Esta técnica incorpora un modelo de dependencia que se utiliza para crear modelos de la relación de dependencia entre errores. Por ejemplo, el modelo puede utilizarse para evaluar la dependencia entre el timonel que comete un error y el oficial del puente que se da cuenta del mismo. La experiencia demuestra que hay efectos de dependencia entre las personas y entre las tareas. Si bien éste es el único modelo de error humano de este tipo, todavía no ha sido validado en su totalidad. 2.3 Un análisis completo aplicando la TPIEH puede requerir muchos medios debido al nivel de pormenorización necesario para aplicar la técnica adecuadamente. No obstante, la aplicación de esta técnica le permite al analista forjarse una opinión del sistema y del potencial de error humano. La TPIEH aplica modelos a las personas como si se tratase de cualquier otro subsistema en el proceso de aplicación de modelos de la EFS. Las fases son las siguientes:

.1 determinar todos los sistemas en la operación que pueden ser influidos y afectados por actividades humanas;

.2 compilar una lista y analizar todas las operaciones efectuadas por personas

que pueden afectar las operaciones del sistema, realizando un análisis pormenorizado de tareas;

.3 determinar las probabilidades de error humano, a través de los datos de

frecuencia de error humano y el juicio de expertos, así como mediante la referencia a la experiencia; y

.4 determinar los efectos de los errores humanos, integrando el error humano

en el procedimiento de establecimiento de modelos de la evaluación probabilista del riesgo (PRA).

2.4 La TPIEH incluye un conjunto de factores configurantes de la actuación (FCA) que tienen influencia en los errores humanos, a nivel del operador. Estos factores configurantes de la actuación incluyen la experiencia, factores generadores de estrés, entorno laboral, motivación del individuo y la interfaz persona-máquina. Los FCA se utilizan como base para calcular valores nominales y gamas de valores para el error humano. 2.5 Entre las ventajas que se derivan de la utilización de esta técnica está, en primer lugar, que es una buena herramienta para las comparaciones relativas de riesgos. Puede utilizarse para medir la importancia del error humano en una EFS y para evaluar las opciones de control del riesgo, no necesariamente en términos de una probabilidad o una frecuencia, sino en términos de magnitud de riesgos. Asimismo esta técnica puede utilizarse con los modelos árbol de sucesos y árbol de fallos, que en algunas ocasiones aplican los expertos en la EFS. La TPIEH es una técnica transparente que facilita un enfoque sistemático y bien documentado para la evaluación de la importancia de los errores humanos en un sistema técnico. La base de datos de la TPIEH puede utilizarse para análisis sistemáticos o, en algunas ocasiones, para introducir datos externos sobre errores humanos.



3 Técnica para la evaluación y reducción de errores humanos (TEREH)

3.1 La TEREH está reconocida como un medio relativamente sencillo de calcular las probabilidades de error humano (PEH). Es una técnica bastante utilizada en el Reino Unido. Su fundamento es una base de datos de nueve descripciones genéricas de tareas y una probabilidad asociada de error humano. El analista empareja la tarea que se evalúa con una de las descripciones genéricas de tareas, y posteriormente modifica la probabilidad de error humano genérico de conformidad con que estén presentes o no, y su intensidad, las condiciones causantes de error (CCE) que se hayan determinado. Estas condiciones antes referidas hacen que aumente la frecuencia o la probabilidad de error; un concepto similar al de los FCA en la TPIEH. Como parte de esta técnica se incorpora una lista de las antedichas condiciones, pero le corresponde al analista decidir su importancia o efecto por lo que respecta a la tarea en cuestión. 3.2 Si bien los datos genéricos proceden principalmente del sector de la industria nuclear, esta técnica podría aplicarse a otros sectores. Pudiera ser posible adaptar la técnica al sector marítimo incluyendo nuevas condiciones causantes de error, tales como las condiciones meteorológicas. No obstante, se debe proceder a ello con mucho cuidado a fin de evitar que los resultados de las estimaciones de PEH sean demasiado conservadores. 4 CORE-DATA 4.1 Ésta es una base de datos de probabilidades de error humano. El acceso a la misma es a través de la Universidad de Birmingham, en el Reino Unido. La base pudo crearse gracias al patrocinio de la Dirección General de Seguridad e Higiene en el Trabajo del Reino Unido, y al apoyo de empresas del sector de la energía nuclear, ferrocarriles, industrias químicas, aviación y explotación de hidrocarburos mar adentro. Hasta enero de 1999 contenía más de 300 registros. 4.2 Cada uno de estos registros comprende una serie completa de datos, incluidos, por ejemplo, un resumen de las tareas, sector que las origina, país de origen, tipo de técnica de recolección de datos utilizada, valoración de la base de datos, descripción de la operación, factores configurantes de la actuación, tamaño de la muestra y PEH. 4.3 Lo mismo que con los datos procedentes de otros sectores, se ha de tener cuidado al momento de transferir los datos al sector marítimo. Algunos de los datos procedentes de las instalaciones mar adentro pueden ser de gran interés.



APÉNDICE 2

EJEMPLOS DE PELIGROS

1 PELIGROS A BORDO PARA EL PERSONAL

.1 inhalación de amianto;

.2 quemaduras por ácidos o líquidos cáusticos;

.3 descarga eléctrica o electrocución;

.4 hombre al agua; y

.5 accionamiento de la escala o elevador del práctico. 2 SUSTANCIAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS A BORDO DEL BUQUE Zonas de alojamiento:

.1 mobiliario combustible;

.2 materiales de limpieza en los pañoles; y

.3 aceite o grasas en el equipo de cocina; Zonas de cubierta:

.4 carga; y

.5 pinturas, aceites, grasas, etc., en pañoles de cubierta; y Espacios de máquinas:

.6 cableado;

.7 fueloil y dieseloil para motores, calderas e incineradores;

.8 fueloil, aceites lubricantes y aceites hidráulicos en sentinas, recogedores de aceite, etc.;

.9 refrigerantes; y

.10 sistemas de fluidos de calefacción. 3 FUENTES POTENCIALES DE IGNICIÓN En general:

.1 arco eléctrico;

.2 fricción;

.3 superficies calientes;

.4 chispas que puedan ocasionar incendios;

.5 llama expuesta; y

.6 ondas radioeléctricas; Zonas de alojamiento (incluido el puente):

.7 equipo náutico electrónico; y

.8 instalaciones de lavandería: planchas, lavadoras, secadoras, etc.;



Zonas de cubierta:

.9 alumbrado de cubierta;

.10 emisiones de escape de la chimenea; y

.11 chispas del trabajo en caliente; y Espacios de máquinas:

.12 compresores de aire; y .13 colector de escape del motor del grupo generador.

4 PELIGROS EXTERNOS

.1 tormentas; .2 relámpagos; .3 objetos sumergidos no indicados en las cartas náuticas; y .4 otros buques.



APÉNDICE 3

TÉCNICAS PARA DETERMINAR LOS PELIGROS Y ANALIZAR LOS RIESGOS

1 ANÁLISIS DEL ÁRBOL DE FALLOS 1.1 El árbol de fallos es un diagrama lógico que ilustra la relación causal entre sucesos aislados o combinados que pueden dar lugar a un suceso de un nivel más alto. Se utiliza para determinar la probabilidad de que ocurra un suceso de nivel superior, que puede ser un tipo de accidente o una consecuencia potencialmente peligrosa no intencionada. El análisis del árbol de fallos puede tener en cuenta los fallos de causas comunes en sistemas en los que haya elementos duplicados o de reserva. El árbol de fallos puede incluir también sucesos de fallos o de causas relacionadas con el factor humano. 1.2 La elaboración del árbol de fallos se hace desde arriba hacia abajo, teniendo en cuenta de manera sistemática las causas o los sucesos por debajo del nivel superior. Si es necesario que ocurran dos o más sucesos de un nivel inferior para ocasionar el suceso inmediatamente superior, ello se muestra mediante una puerta lógica "y". Si cualquiera de dos o más sucesos de nivel inferior pueden causar el suceso inmediatamente superior, ello se muestra mediante una puerta lógica "o". Las puertas lógicas determinan la adición o multiplicación de las probabilidades (en el supuesto de que sean independientes) para obtener los valores correspondientes al suceso del nivel superior. 2 ANÁLISIS DEL ÁRBOL DE SUCESOS 2.1 Un árbol de sucesos es un diagrama lógico utilizado para analizar los efectos de un accidente, un fallo o un suceso no intencionado. El diagrama muestra la probabilidad o frecuencia del accidente asociado a las medidas de salvaguarda que procede adoptar después de ocurrido el suceso a fin de mitigar o evitar su agravamiento. 2.2 Se analizan las probabilidades de éxito o fracaso de tales medidas. Las vías de éxito o fracaso conducen a diversas consecuencias de distinta gravedad o magnitud. Multiplicando la probabilidad del accidente por las probabilidades de éxito o fracaso de cada vía se obtiene la probabilidad de cada consecuencia. 3 ANÁLISIS DE LOS TIPOS DE FALLO Y DE SUS EFECTOS (ATFE) El ATFE es una técnica para definir el sistema que se ha de analizar en términos de funciones o soporte físico. Para ello se identifica cada elemento del sistema al nivel requerido del análisis. Esto puede hacerse al nivel de un elemento sustituible. Los efectos del fallo de un elemento a dicho nivel y a niveles superiores se analizan para determinar su importancia respecto de la totalidad del sistema. También se tiene en cuenta cualquier disposición compensadora o mitigadora relativa al sistema y se formulan las recomendaciones necesarias para reducir su importancia. El análisis indica los tipos de fallo único que pueden provocar el fallo del sistema.



4 ESTUDIOS DE LOS PELIGROS Y LA FUNCIONALIDAD (EPF) 4.1 Estos estudios se llevan a cabo para analizar los peligros de un sistema en las fases sucesivas de su desarrollo desde la formulación del concepto hasta su puesta en funcionamiento. El propósito es eliminar o reducir al mínimo los peligros potenciales. 4.2 Para ello se constituyen formalmente grupos de analistas y especialistas en materia de seguridad del sistema, tales como proyectistas, constructores y operadores. Los componentes del equipo pueden variar en las fases sucesivas, dependiendo de la experiencia requerida. Al analizar los proyectos, examinan sistemáticamente las discrepancias respecto de las funciones previstas y tratan de determinar las causas y efectos correspondientes. Además consignan sus conclusiones y recomendaciones, así como las consiguientes medidas que se han de adoptar. 5 TÉCNICA DEL ANÁLISIS DE LAS POSIBLES EVENTUALIDADES 5.1 La técnica del análisis de las posibles eventualidades es una técnica para determinar los peligros, adecuada para ser utilizada en una reunión cuya finalidad sea precisamente la determinación de los peligros. Los participantes habituales en la reunión pueden ser: un moderador, una persona encargada de la redacción de las actas y un grupo de personas cuidadosamente seleccionadas que tengan experiencia en los temas que se examinen. Normalmente se requerirá un grupo integrado por 7 a 10 personas. 5.2 En primer lugar, el grupo debatirá exhaustivamente acerca del sistema, la función u operación que sea objeto del examen. Se utilizarán dibujos, descripciones técnicas, etc., y es posible que los expertos deban aclararse mutuamente las características del sistema, función u operación, cómo se interrelacionan y cómo pueden fallar. 5.3 La fase siguiente de la reunión es la compilación de ideas, en la cual el moderador realizará preguntas relacionadas con posibles eventualidades. Estas preguntas abarcarán temas como los fallos operativos, de estimación, del equipo, el mantenimiento, el fallo de los mecanismos y la pérdida de la contención, las situaciones de emergencia y las influencias externas. Cuando las ideas se hayan agotado, se podrá recurrir a las experiencias adquiridas en accidentes pasados para comprobar que se han considerado todos los temas posibles. 5.4 Al examinar los peligros, se observará una secuencia lógicamente estructurada para facilitar, en particular, las referencias entre los peligros. 5.5 El informe sobre la determinación de los peligros generalmente se preparará y aprobará en la reunión, y las pertinentes labores se realizarán y notificarán una vez que la reunión haya finalizado. 5.6 Esta técnica requiere que los participantes sean personal con una amplia experiencia y exhaustivos conocimientos acerca de sus respectivos campos. La reunión tendrá normalmente una duración de tres días. Si la labor requiere reuniones prolongadas, se deberá dividir en subtareas. 5.7 Un ejemplo de esta técnica es SWIFT (Técnica de la lista estructurada de comprobación de las posibles eventualidades) (http://www.dnv.nl/Syscert/ training&consultancy.htm).



6 ÁRBOL DE COMPARACIÓN DE RIESGOS (ACR) 6.1 El ACR se puede utilizar como mecanismo para ilustrar diagramáticamente la distribución del riesgo entre las diversas categorías y subcategorías de accidentes, como se indica en la figura 6 de las Directrices relativas a la EFS. La estructuración del árbol comienza con las categorías de los accidentes, que se pueden dividir en subcategorías en la medida en que lo permitan los datos disponibles y lo dicte la lógica. Los árboles preliminares de fallos y de sucesos creados a partir de los peligros determinados en la etapa 1 a fin de indicar cómo las causas directas se originan y combinan para provocar los accidentes (utilizando los árboles de fallos), y también cómo evolucionan los accidentes para producir diferentes magnitudes de pérdidas (utilizando los árboles de sucesos). Si bien en este ejemplo se utilizan técnicas basadas en los árboles de fallos y de sucesos, se pueden utilizar otros métodos reconocidos cuando proceda. 6.2 La cuantificación del ACR se efectúa normalmente en tres etapas, utilizando las estadísticas disponibles sobre accidentes:

.1 categorías y subcategorías de accidente en función de la frecuencia de los accidentes;

.2 gravedad de los resultados de los accidentes en función de la magnitud de

las consecuencias; y .3 el riesgo de las categorías y subcategorías de accidentes puede expresarse

como la relación frecuencia-número (F-N) de las curvas (véase el apéndice 5) o como el número potencial de muertes (PLL) a partir de la frecuencia de los accidentes y de la gravedad de los resultados de éstos. De este modo, se determina la distribución de los riesgos correspondientes a todas las subcategorías en función de los riesgos, a fin de cuantificar los riesgos correspondientes a las diversas categorías.

7 DIAGRAMAS DE INFLUENCIAS La finalidad del enfoque basado en el diagrama de influencias es un método para diseñar la red de influencias que afectan a un suceso. Estas influencias conectan los fallos a nivel operacional con sus causas directas y con las influencias organizativas y reglamentarias que las sustentan. El enfoque basado en el diagrama de influencias se deriva del análisis de decisiones y, al fundamentarse en juicios de expertos, es particularmente útil en situaciones en las que puede haber poca o ninguna información empírica disponible. Este enfoque es por lo tanto capaz de identificar todas las influencias (y por consiguiente sustentar a la información causal) que ayudan a explicar por qué un perfil de riesgo marítimo puede mostrar niveles de alto riesgo en un aspecto (o incluso en un tipo de buque) y bajo nivel de riesgo en otro aspecto. Teniendo en cuenta que el diagrama de influencias reconoce que el perfil de riesgos está influido por aspectos humanos, organizativos y reglamentarios, permite un entendimiento cabal del problema que se expondrá de manera jerárquica.



8 RED DE BAYES Red de Bayes: modelo probabilista gráfico (un tipo de modelo estadístico) que relaciona un conjunto de variables aleatorias y sus dependencias condicionales mediante un gráfico acíclico dirigido (DAG, véase el diagrama infra). Por ejemplo, se podría utilizar una red de Bayes para representar las relaciones probabilísticas entre enfermedades y síntomas. Dados ciertos síntomas, la red puede utilizarse para computar las probabilidades de la presencia de varias enfermedades.

9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE Análisis de sensibilidad: estudio de cómo puede distribuirse proporcionalmente la incertidumbre en el resultado de un modelo (numérico o de otro tipo) a diferentes fuentes de incertidumbre en los parámetros de entrada del modelo. Una práctica relacionada es el análisis de incertidumbre, que más bien se centra en cuantificar la incertidumbre de los parámetros de salida del modelo. Lo ideal es que se efectúen análisis de incertidumbre y de sensibilidad a la vez. Análisis de incertidumbre: permite investigar la incertidumbre de las variables que se utilizan en problemas para la adopción de decisiones en las cuales las observaciones y los modelos representan la base de conocimientos. En otras palabras, con el análisis de incertidumbre se busca hacer una contribución técnica a la toma de decisiones mediante la cuantificación de la incertidumbre en las variables pertinentes. Con los análisis de incertidumbre y de sensibilidad se investiga la solidez de los estudios que incluyen algún tipo de modelos estadísticos.



APÉNDICE 4

CLASIFICACIÓN INICIAL DE SITUACIONES DE ACCIDENTE 1 Al final de la etapa 1, se ha de establecer un orden de prioridad de peligros y se han de clasificar las situaciones. Por situaciones se entiende generalmente la secuencia de sucesos desde el suceso iniciador a la consecuencia, pasando por las fases intermedias de la evolución de la situación. 2 A fin de facilitar la clasificación y su validación, generalmente se recomienda determinar los índices de consecuencia y probabilidad en función de una escala logarítmica. Por consiguiente, podría establecerse un índice de riesgo mediante la adición de los índices de probabilidad/frecuencia y consecuencia. Al decidir utilizar una escala logarítmica, el índice de riesgo para establecer clasificaciones de un suceso de frecuencia "remota" (IF=3) y gravedad "considerable" (IG=2) sería IR=5 (índice de riesgo).

Riesgo = Probabilidad x Consecuencia Logaritmo (Riesgo) = logaritmo (Probabilidad) + logaritmo (Consecuencia)

3 En el siguiente cuadro se facilita un ejemplo del índice logarítmico de gravedad, en función de una escala para la cuestión de la seguridad marítima. La consideración de cuestiones ambientales o de buques de pasaje puede requerir categorías adicionales o distintas.

Índice de gravedad

IG GRAVEDAD EFECTOS EN LA

SEGURIDAD HUMANA EFECTOS EN

EL BUQUE

G (Fallecimientos equivalentes)

1 Leve Lesiones únicas o poco importantes Avería en el equipo local

0,01

2 Considerable Lesiones múltiples o graves Avería leve del buque

0,1

3 Grave Fallecimiento único o lesiones múltiples graves

Avería grave 1

4 Catastrófica Múltiples fallecimientos Pérdida total 10 4 En el siguiente cuadro se facilita un ejemplo del índice logarítmico de probabilidad/frecuencia.

Índice de frecuencia

IF FRECUENCIA DEFINICIÓN F

(por buque-año) 7 Frecuente Probablemente ocurrirá una vez al mes en un buque 10 5 Razonablemente

probable Probablemente ocurrirá una vez al año en una flota de 10 buques, es decir, es probable que ocurra varias veces durante la vida útil del buque

0,1

3 Remota Probablemente ocurrirá una vez al año en una flota de 1 000 buques, es decir, es probable que ocurra durante la vida útil total de varios buques similares

10-3

1 Muy remota Probablemente ocurrirá una vez en la vida útil (20 años) de una flota mundial de 5 000 buques

10-5

5 En el siguiente cuadro se facilita un ejemplo de la matriz del riesgo basada en los cuadros anteriores.



Índice de riesgo (IR)

IF FRECUENCIA

GRAVEDAD (IG) 1 2 3 4

Leve Considerable Grave Catastrófica 7 Frecuente 8 9 10 11 6 7 8 9 10 5 Razonablemente probable 6 7 8 9 4 5 6 7 8 3 Remota 4 5 6 7 2 3 4 5 6 1 Muy remota 2 3 4 5

6 En el caso de la EFS sobre la prevención de los derrames de hidrocarburos por los buques, puede utilizarse el siguiente índice de gravedad.

Índice de gravedad

IG GRAVEDAD DEFINICIÓN 1 Categoría 1 Volumen del derrame de hidrocarburos: < 1 tonelada 2 Categoría 2 Volumen del derrame de hidrocarburos: entre 1 y 10 toneladas 3 Categoría 3 Volumen del derrame de hidrocarburos: entre 10 y 100 toneladas 4 Categoría 4 Volumen del derrame de hidrocarburos: entre 100 y 1 000

toneladas 5 Categoría 5 Volumen del derrame de hidrocarburos: entre 1 000 y 10 000

toneladas 6 Categoría 6 Volumen del derrame de hidrocarburos: > 10 000 toneladas



APÉNDICE 5

MEDIDAS Y TOLERANCIA DE RIESGOS

1 INTRODUCCIÓN La siguiente información sobre medidas y tolerancia de riesgos se incluye para facilitar la comprensión de dichos conceptos, y no como prescripción de umbrales de aceptabilidad de riesgos. 2 TERMINOLOGÍA Riesgo individual (IR): el riesgo de muerte, lesiones y enfermedad a que está expuesto un individuo en un lugar determinado, por ejemplo, un miembro de la tripulación o un pasajero que se encuentre a bordo del buque, o una tercera persona que pueda resultar afectada como consecuencia del accidente de un buque. El riesgo individual suele considerarse como el riesgo de muerte y se determina para el individuo que presenta una exposición máxima. El riesgo individual es específico de la persona y del lugar. IR para la Persona Y = F del Suceso no deseado * P para la Persona Y * E de la Persona Y

F = frecuencia P = probabilidad de muerte resultante E = exposición fraccionaria a ese riesgo

Riesgo colectivo: riesgo medio, en cuanto a número de muertes, que presenta un grupo de personas (por ejemplo, tripulantes, empleados de puerto o la sociedad en general) que está expuesto a una situación de accidente. El riesgo colectivo se considera normalmente como el riesgo de muerte y suele expresarse en forma de diagramas FN o número potencial de muertes (PLL), tal como se indica en la sección 2. El riesgo colectivo se determina para todas las personas expuestas, aunque sólo lo estén una vez al año. El riesgo colectivo no es específico de la persona y del lugar. Curva FN: gráfico continuo en el que la ordenada representa la distribución de frecuencia acumulativa de N o más muertes y la abscisa simboliza la consecuencia (N muertes). La curva FN representa la distribución acumulativa de muchos sucesos mortales, por lo que resulta útil a la hora de representar el riesgo colectivo. La curva FN se traza tomando cada peligro o situación de accidente por separado y calculando el número de muertes. A partir de la estimación de la frecuencia de cada situación de accidente, la frecuencia general con que podrá igualarse o superarse un número determinado de muertes se podrá calcular y trazar mediante una curva FN. Tan bajo como sea razonablemente posible (ALARP): con esta expresión se hace referencia a un nivel de riesgo que no es tan bajo que sea despreciable ni tan alto que sea inadmisible. De hecho, ALARP es el atributo de un riesgo cuya reducción no justifica seguir invirtiendo recursos. El principio ALARP se utiliza para el procedimiento de evaluación del riesgo. Los riesgos deberían ser "tan bajos como sea razonablemente posible" (ALARP); esto significa que el número de accidentes con riesgos de este tipo deberá reducirse, a menos que esto represente un costo desproporcionado en relación con los beneficios obtenidos.



3 PRINCIPIOS DE LA EVALUACIÓN DEL RIESGO El riesgo puede expresarse de varias formas complementarias. En lo que se refiere a la seguridad de la vida humana, las expresiones que suelen utilizarse son el riesgo individual y el riesgo colectivo, que hacen referencia al riesgo de muerte, lesiones y enfermedad a que están expuestos un individuo y un grupo de personas. La noción de riesgo combina la frecuencia y un nivel de daños determinado. Normalmente, el nivel de daños se reduce a la pérdida de vidas y el riesgo se expresa en función de la frecuencia y del número de muertes. En otras palabras, la seguridad de la vida humana suele considerarse como el riesgo de pérdida de vidas y normalmente se expresa con el número de muertes al año. A fin de abordar no sólo las muertes sino también las discapacidades y lesiones, se recomienda el concepto de equivalente de muerte que se especifica más abajo. El riesgo debería evaluarse al menos desde dos puntos de vista. El primero es el del individuo, que se tiene en cuenta en el riesgo individual. El segundo es el de la sociedad, en el que se considera si un riesgo es aceptable para un grupo (numeroso) de personas. Esta perspectiva se tiene en cuenta en el riesgo colectivo. 3.1 Utilización del riesgo individual 3.1.1 Esta expresión del riesgo se utiliza cuando se calcula el riesgo de accidente para un individuo particular en un lugar determinado. En el riesgo individual no sólo se tienen en cuenta la frecuencia del accidente y sus consecuencias (en este caso, fallecimiento o lesiones), sino también la exposición relativa del individuo a ese riesgo, es decir, la probabilidad de que el individuo se encuentre en ese lugar en el instante en que se produce el accidente. 3.1.2 Ejemplo: el riesgo de que una persona muera o sufra lesiones en una zona portuaria como consecuencia de la explosión de un buque tanque será mayor cuanto más cerca se encuentre ese individuo del lugar de la explosión y más alta sea la probabilidad de que esté en dicho lugar en el preciso momento de la explosión. Por tanto, el riesgo individual para un trabajador que desempeñe su labor en las proximidades del lugar de la explosión será más elevado que para una persona que viva cerca de la terminal del puerto. 3.1.3 La finalidad del cálculo del riesgo individual es garantizar que las personas que podrían resultar afectadas por el accidente de un buque no estén expuestas a riesgos excesivos. 3.2 Utilización del riesgo colectivo 3.2.1 El riesgo colectivo se emplea para calcular los riesgos de accidentes que afectan a un gran número de personas, por ejemplo las catástrofes, teniendo en cuenta actitudes adversas o neutras al riesgo. En el riesgo colectivo se incluye el riesgo para cada persona, incluso si sólo ha estado expuesta a ese riesgo en una breve ocasión. El riesgo colectivo es ventajoso a la hora de evaluar el riesgo que afecta a un grupo numeroso de personas, puesto que el riesgo individual resulta insuficiente para estimar los riesgos a los que está expuesto un número de personas elevado. Pueden generarse expresiones de riesgo colectivo para cualquier tipo de accidente (por ejemplo, un abordaje), o, mediante la combinación de todos los accidentes posibles (abordaje, varada, incendio), puede obtenerse una expresión general del riesgo colectivo para, por ejemplo, un tipo de buques. El riesgo colectivo puede expresarse de las siguientes maneras:

.1 como diagramas FN en los que se indica de forma explícita la relación existente entre la frecuencia acumulativa de un accidente y el número de muertes mediante un gráfico multidimensional.



.2 Como índice anual de muertes: la frecuencia y el número de muertes se combinan para ofrecer una medición unidimensional adecuada del riesgo colectivo. También se conoce como número potencial de muertes (PLL).

Diagramas FN 3.2.2 La sociedad en general muestra un fuerte rechazo por los accidentes en los que se produce un gran número de víctimas. Existe la idea de que un accidente en el que mueren 1 000 personas es peor que 1 000 accidentes con una víctima mortal en cada uno de ellos. En la representación del riesgo colectivo mediante un diagrama FN se muestra la relación existente entre la frecuencia de un accidente y el número de muertes (véase la figura 1).

Número potencial de muertes (PLL) 3.2.3 El PLL es una forma sencilla de medir el riesgo colectivo y se define como el número previsto de muertes al año. El PLL es un tipo de integral del riesgo, es decir, una suma de riesgos expresados como el producto de consecuencias y frecuencia. La integral se calcula respecto de todos los posibles sucesos no deseados que se pueden producir. 3.2.4 A diferencia del diagrama FN, en el PLL no se distingue entre los accidentes de frecuencia elevada/consecuencias leves y los accidentes de frecuencia baja/consecuencias graves: todas las muertes se tratan como si tuvieran igual importancia, con independencia de que se hayan producido en accidentes con un número de víctimas mortales elevado o reducido. El PLL es una forma de expresar el riesgo colectivo más sencillamente que el diagrama FN, y suele medirse en número de muertes por buque-año.

Figura 1 - diagrama FN (del documento MSC 72/16)

Figura 1: Diagrama FN (Fuente: MSC 72/16)

Petroleros

Quimiqueros

Petroleros/ Quimiqueros

Gaseros

Inadmisible

ALARP

Despreciable

Fre

cue

nci

a d

e N

o m

ás f

alle

cim

ien

tos

(po

r b

uq

ue-

año

)

Número de fallecimientos (N)

1,0E-02

1,0E-03

1,0E-04

1,0E-05

1,0E-06



3.3 Comparación entre el riesgo colectivo y el riesgo individual 3.3.1 La representación del riesgo colectivo en un diagrama FN ofrece una imagen del riesgo más amplia que las mediciones del riesgo individual, ya que el diagrama FN no sólo permite la evaluación del promedio de muertes, sino también la del riesgo de que se produzcan accidentes catastróficos en los que muera un gran número de personas. 3.3.2 Sin embargo, a diferencia del riesgo individual, ni los diagramas FN ni los valores PLL muestran la distribución geográfica de un riesgo particular. El riesgo colectivo representa el riesgo al que está expuesto un grupo (numeroso) de personas. En dicho grupo, los individuos pueden estar expuestos a riesgos bastante distintos, lo cual depende, por ejemplo, de los lugares en que se encuentren en el momento del accidente. Por tanto, el valor del riesgo colectivo representa un riesgo medio. En la sociedad existe un acuerdo general en cuanto a que no basta con alcanzar un riesgo medio mínimo, sino que también es necesario reducir el riesgo del individuo más expuesto. Por tanto, conviene examinar tanto el riesgo colectivo como el individual para disponer de una imagen completa del riesgo. 3.3.3 Es difícil aplicar el riesgo colectivo a la labor de reducción del riesgo, ya que se trata de un parámetro multidimensional. 3.4 Concepto de la equivalencia del riesgo 3.4.1 Con frecuencia se constata que, para una actividad determinada del sector, suele existir una relación entre las muertes y las lesiones de diversa gravedad como consecuencia de un accidente. Aún más, las medidas que sirvan para reducir el número de muertes también harán disminuir proporcionalmente las lesiones. Entre el material publicado al respecto existen algunos estudios sobre la relación entre los resultados de los accidentes (por ejemplo, el de Bird y German (1966)). En el documento MSC 68/INF.6 se introdujo un enfoque sencillo, en el que se proponía una relación de equivalencia entre número de muertes, lesiones graves y lesiones leves:

.1 una muerte equivale a 10 lesiones graves; y .2 una lesión grave equivale a 10 lesiones leves.

3.4.2 Los conceptos QALY y DALY (véase el apéndice 7) constituirían enfoques más generales para la evaluación de las lesiones y de las repercusiones para la salud, y son conceptos que utiliza, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS). 4 EL PRINCIPIO ALARP La utilización de distintas maneras de expresar el riesgo puede dar lugar a criterios de riesgo que cumplen las prescripciones recogidas en principios diferentes. El principio comúnmente aceptado se conoce con el nombre de principio ALARP. Los criterios de riesgo se utilizan para transformar un nivel de riesgo en un juicio de valor. 4.1 Generalidades 4.1.1 La finalidad de las EFS es reducir el riesgo a un nivel admisible. La OMI tiene la responsabilidad moral de limitar los riesgos para la vida y la salud de las personas, así como para el medio marino y los bienes. Asimismo, la OMI debería encargarse del mantenimiento de la buena salud del sector. Una normativa que obligue a una inversión de recursos cuyas ventajas no guarden ninguna proporción con respecto a sus costos dejaría al sector en una posición escasamente competitiva.



4.1.2 Este hecho se constata en el principio ALARP, que se muestra en la figura 2.

4.1.3 El principio ALARP establece que, por encima de un límite superior, el nivel de riesgo es inadmisible. En esa región, el riesgo no puede justificarse y debe reducirse, con independencia de los costos. El principio también establece que por debajo de un límite inferior hay un nivel de riesgo "aceptable en líneas generales". En esa región, el riesgo es despreciable y la reducción del riesgo no es necesaria. Si el nivel de riesgo está comprendido entre los dos límites (región ALARP), el riesgo debería reducirse de una manera compatible con las responsabilidades económicas: el riesgo debe disminuir hasta un nivel tan bajo como sea razonablemente posible. El término "razonable" se interpreta como equivalente a eficaz en función de los costos. Las medidas de reducción del riesgo deberán ser factibles desde el punto de vista técnico y los costos asociados no podrán ser desproporcionados con respecto a los beneficios obtenidos. Estas cuestiones se examinan en un análisis de la eficacia en función de los costos. 4.2 Análisis de la eficacia en función de los costos (CEA) Con este método se determina el nivel de reducción del riesgo que está justificado en la región ALARP. Diversos investigadores han demostrado que la mayoría de los riesgos para la navegación se encuentran dentro de esa región, por lo que la mayor parte de las decisiones basadas en el riesgo requerirán un CEA. No obstante, cabe señalar que esta afirmación no se ha verificado aún para todos los tipos de buques. Existen algunos índices en los que la eficacia en función de los costos se expresa en relación con la seguridad de la vida humana, como es el caso del GCAF y del NCAF, que se describen en el apéndice 7. 5 CRITERIOS RECOMENDADOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO 5.1 Riesgo individual 5.1.1 Los criterios de riesgo individual para actividades peligrosas se establecen con frecuencia utilizando niveles de riesgo ya aceptados para otras actividades del sector.

Riesgo elevado

Despreciable

Inadmisible Inaceptable

Aceptable, si se vuelve ALARP

Aceptable (en líneas generales)

Riesgo bajo

Figura 2: El principio ALARP



5.1.2 El nivel de riesgo que se aceptará para un individuo depende de dos condiciones:

.1 de que el riesgo se corra de forma involuntaria o voluntaria; y .2 de que el individuo tenga o no control sobre el riesgo.

5.1.3 Si una persona se expone voluntariamente a un riesgo y/o tiene cierto control sobre él, el nivel de riesgo aceptado será más alto que en el caso de que esa persona se expusiera de forma involuntaria a dicho riesgo, o no tuviera ningún control sobre él. 5.1.4 Por ejemplo: un pasajero a bordo de un buque dedicado a cruceros o una persona que viva en las proximidades de un puerto tienen un control escaso o nulo sobre los riesgos a los que están expuestos, producto de la actividad del buque y/o del puerto. Ambos se exponen a dichos riesgos de forma involuntaria. En cambio, un tripulante de un buque ha elegido su puesto de trabajo de forma voluntaria y, debido a su capacidad y a la formación recibida, tiene cierto control sobre los riesgos a los que se expone en dicho puesto de trabajo. 5.1.5 El nivel adecuado para los criterios de aceptación del riesgo sería considerablemente inferior al riesgo total de sufrir accidentes al que se está expuesto en la vida cotidiana, pero podría ser similar al de los riesgos aceptados para otros casos de carácter involuntario. 5.1.6 Los límites inferior y superior de los criterios de aceptación del riesgo que se indican en el cuadro 1 se incluyen a efectos exclusivamente ilustrativos. Los valores concretos que se consideren apropiados deberían definirse explícitamente en los estudios de EFS. 5.2 Riesgo colectivo/diagrama FN 5.2.1 Al establecer los límites superior e inferior para la aceptación del riesgo colectivo, deberán definirse un punto de referencia y una pendiente. La pendiente indica la actitud inherente al riesgo, si ésta es propensa, neutra o adversa a dicho riesgo. A fin de reflejar la aversión al riesgo, se recomienda utilizar una pendiente de valor igual a -1 en una escala logarítmica. 5.2.2 En el documento MSC 72/16 se señaló que los criterios de aceptación del riesgo colectivo no pueden simplemente trasladarse de una actividad del sector a otra, puesto que esta medida podría acarrear consecuencias ilógicas e impredecibles. Asimismo, se presentó un método en el que los criterios de aceptación del riesgo colectivo reflejan la importancia de la actividad para la sociedad (para más detalles, véanse el documento MSC 72/16 y Skjong y Eknes (2001, 2002)). 5.2.3 En el caso de una actividad determinada, la elaboración de un promedio aceptable del número potencial de muertes (PLL) se lleva a cabo examinando el valor económico de la actividad y su relación con el producto nacional bruto. Esta medida puede adoptarse para tripulantes/trabajadores, pasajeros y terceras personas. El riesgo se define como inadmisible cuando supera el riesgo medio aceptable en más de un orden de magnitud y se dice que es despreciable (aceptable en líneas generales) cuando es inferior al riesgo medio aceptable en un orden de magnitud. Estos límites superior e inferior constituyen la región ALARP, que se encuentra, por tanto, entre dos órdenes de magnitud, lo cual coincide con otros criterios publicados de aceptación del riesgo colectivo.



5.2.4 Se recomienda aplicar este método en la definición de los criterios de aceptación del riesgo colectivo para distintos tipos de buques y/o actividades marítimas, puesto que dicho procedimiento puede contribuir a la transparencia en el empleo de criterios de aceptación del riesgo colectivo. En el documento MSC 72/16 se facilitan criterios de riesgo colectivo que se han elaborado con este método y se expresan como diagramas FN para distintos tipos de buques. 5.3 Ejemplos de criterios de aceptación del riesgo 5.3.1 Los criterios que figuran a continuación tienen un amplio uso en otros sectores y también han sido publicados por HSE (2001).

Parámetro de decisión Criterios de aceptación Límite inferior para la región ALARP

Límite superior para la región ALARP

Riesgo despreciable de muertes por año (aceptable en líneas generales)

Riesgo máximo admisible de muertes por año

Riesgo individual para tripulantes 10-6 10-3 para pasajeros 10-6 10-4 para terceros, población en tierra

10-6 10-4

valores objetivos para buques nuevos*

10-6 Los valores anteriores se reducirán en un orden de magnitud

Riesgo colectivo para grupos de las personas antedichas

Se calculará utilizando los parámetros económicos establecidos en el documento MSC 72/16

Cuadro 1: Límites superior e inferior de la evaluación cuantitativa del riesgo

* Si bien se recomienda aplicar a todos los buques los criterios de riesgo máximo individual admisible

enumerados, se propone, de conformidad con el documento MSC 72/16, considerar un objetivo más exigente para los estudios amplios de EFS de los buques nuevos.

5.3.2 Es importante tener en cuenta que estos criterios de aceptación del riesgo siempre están referidos al riesgo total que corre el individuo y/o el grupo de personas. Por riesgo total se entiende la suma de todos los riesgos a los que está expuesta, por ejemplo, una persona a bordo de un buque, por lo que en él se incluirán los riesgos derivados de peligros como un incendio, un abordaje, etc. No se dispone de ningún criterio para determinar la aceptabilidad de peligros específicos, en vista de lo cual los criterios anteriores pueden utilizarse para evaluar la aceptabilidad del riesgo total que supone encontrarse, por ejemplo, a bordo de un buque de pasaje, pero no pueden emplearse para estimar el riesgo específico de muerte como consecuencia de un incendio en un buque de pasaje.



APÉNDICE 6

ATRIBUTOS DE LAS MEDIDAS DE CONTROL DEL RIESGO

1 ATRIBUTOS DE CATEGORÍA A 1.1 Control preventivo: cuando las medidas de control del riesgo reducen la probabilidad de que ocurra un suceso. 1.2 Control mitigador: cuando las medidas de control del riesgo reducen la gravedad de las consecuencias de un suceso o de los sucesos subsiguientes, en caso de que se produzcan. 2 ATRIBUTOS DE CATEGORÍA B 2.1 Control mecánico: comprende la incorporación de características de seguridad (ya sean intrínsecas o agregadas) en un proyecto. Estas características son esenciales para la seguridad cuando su ausencia podría entrañar un nivel inaceptable de riesgo. 2.2 Control inherente: cuando al nivel conceptual más alto de la etapa de proyecto se toman decisiones para reducir el nivel potencial del riesgo. 2.3 Control reglamentario: cuando se confía en que los operarios controlen el riesgo al comportarse de conformidad con procedimientos definidos. 3 ATRIBUTOS DE CATEGORÍA C 3.1 Control diverso: cuando el control se distribuye de diferentes maneras en los diversos aspectos del sistema, mientras que el control del riesgo es concentrado cuando es análogo para los diversos aspectos del sistema. 3.2 Control redundante: cuando es resistente a un fallo del control del riesgo, mientras que es simple cuando el control del riesgo es vulnerable a un fallo del control del riesgo. 3.3 Control pasivo: cuando no es necesaria ninguna intervención para aplicar la medida de control del riesgo, mientras que es activo cuando el control del riesgo se efectúa mediante el equipo de seguridad o los operarios. 3.4 Control independiente: cuando la medida del control del riesgo no afecta a ningún otro elemento. 3.5 Control dependiente: cuando una medida del control del riesgo puede afectar a otro elemento del árbol de comparación de riesgos. 3.6 Factores humanos involucrados: aquellos que exigen la intervención humana para controlar el riesgo, pero que si no se produce dicha intervención, no provocan por sí solos un accidente ni permiten que progrese una secuencia de accidentes. 3.7 Factores humanos críticos: aquellos en que la intervención humana es esencial para controlar el riesgo, bien porque la ausencia de dicha intervención provoca directamente un accidente o porque permite que progrese una secuencia de accidentes. Cuando se asigne un atributo de factor humano crítico, la intervención humana (o tarea crítica) debe definirse claramente en la medida de control del riesgo.



3.8 Medida verificable o no verificable: indica si se puede o no verificar la medida de control del riesgo. 3.9 Medida cuantitativa o cualitativa: indica si la medida del control del riesgo se basa en una evaluación cuantitativa o cualitativa del riesgo. 3.10 Medida establecida o innovadora: indica si la medida de control del riesgo es una extensión de las técnicas u operaciones existentes en el sector marítimo o totalmente nueva. Es posible que la misma medida sea de ambos tipos a la vez, por ejemplo, una medida innovadora en el sector marítimo puede no serlo en otros sectores o puede ser innovadora en todos ellos. 3.11 Medida desarrollada o no desarrollada: indica si la tecnología utilizada en la medida de control del riesgo está desarrollada tanto por lo que respecta a su eficacia técnica como a su costo básico. Una medida se considera no desarrollada cuando la tecnología todavía no se ha desarrollado pero existen razones para prever que se desarrolle en el futuro o cuando es posible reducir su costo básico en un plazo determinado. Este atributo sirve para anticiparse a la evolución técnica y formular medidas y opciones con vistas al futuro.



APÉNDICE 7

EJEMPLOS DE CÁLCULOS DE LOS ÍNDICES DE EFICACIA EN FUNCIÓN DE LOS COSTOS

1 Índices de eficacia en función de los costos para la seguridad

1.1 Introducción La finalidad del presente apéndice es proponer una serie de criterios de eficacia en función de los costos para su posible uso en estudios de EFS. El uso de esos criterios permitiría que los estudios de EFS se llevaran a cabo de una manera más coherente, lo que se traduciría en que los resultados y la forma de llegar a ellos pudieran compararse y entenderse mejor. Se facilita una aclaración de los criterios disponibles para evaluar la eficacia en función de los costos de las opciones de control del riesgo (los denominados criterios de eficacia en función de los costos). También se recomienda cómo aplicar dichos criterios. 1.2 Terminología 1.2.1 Años de vida ajustados por discapacidad (DALY)/Años de vida ajustados por calidad (QALY): la idea básica de los QALY consiste en asignar el valor 1 al año de esperanza de vida con una salud perfecta, mientras que se asignará un valor inferior a 1 al año de esperanza de vida con una salud que no llegue a ser perfecta. A diferencia de los QALY, los DALY asignan el valor 0 al año de salud perfecta, y atribuyen una cifra superior a 0 al año en que la salud no llegue a ser perfecta. 1.2.2 Índice de calidad de vida (LQI): el índice para expresar las dimensiones sociales, sanitarias, ambientales y económicas de la calidad de vida en las condiciones de trabajo. El LQI puede utilizarse para formular observaciones sobre cuestiones básicas que afectan a las personas, así como para contribuir al debate público acerca de cómo mejorar la calidad de vida en nuestras sociedades. 1.2.3 Costo bruto de evitar una muerte (GCAF): medida de la eficacia en función de los costos expresada como cociente del costo marginal (adicional) de la opción de control del riesgo por la reducción del riesgo para el personal en número de muertes evitadas:

Riesgo

CostoGCAF

1.2.4 Costo neto de evitar una muerte (NCAF): medida de la eficacia en función de los costos expresada como cociente del costo marginal (adicional) –teniendo en cuenta el beneficio económico de la opción de control del riesgo- por la reducción del riesgo para el personal en número de muertes evitadas:

Riesgo

económicoBeneficioGCAF

Riesgo

económicoBeneficioCostoNCAF

1.3 NCAF y GCAF 1.3.1 El NCAF y el GCAF son los criterios que suelen utilizarse para calcular la eficacia en función de los costos de las medidas de reducción del riesgo. En principio, existen varios métodos para su obtención:



.1 observación de la voluntad de pagar para evitar una muerte; .2 observación de decisiones anteriores y de su costo; y .3 examen de los indicadores colectivos, como el índice de calidad de vida (LQI).

Para más detalles, véanse Nathwani et al y Rackwitz (2002). 1.3.2 Los valores propuestos para el NCAF y el GCAF del cuadro 2 se han obtenido examinando los indicadores colectivos (véanse el documento MSC 72/16, el informe del PNUD de 1990 y Lind (1996)) y se incluyen a efectos exclusivamente ilustrativos. Los valores concretos que se consideren apropiados y se utilicen en un estudio de EFS deberán definirse explícitamente. Los criterios dados en el cuadro 2 no son estáticos y deberían actualizarse todos los años de acuerdo con el promedio de la tasa de rendimiento sin riesgos (aproximadamente el 5 %) o mediante la fórmula basada en el LQI (véanse Nathwani et al. (1996), Skjong y Ronold (1998, 2002) y Rackwitz (2002 a, b).

NCAF

[dólares EE.UU.] GCAF

[dólares EE.UU.]

criterio que cubre el riesgo de muerte, lesiones y enfermedad

3 millones 3 millones

criterio que sólo cubre el riesgo de muerte* 1,5 millones 1,5 millones criterio que sólo cubre el riesgo de lesiones y enfermedad*,**

1,5 millones 1,5 millones

Cuadro 2: Criterios de eficacia en función de los costos

* Los criterios NCAF y GCAF suelen utilizarse para cubrir no sólo las muertes por accidente, sino

también, implícitamente, las lesiones y/o los casos de enfermedad que éstas provoquen. Éste es un criterio correcto, porque, como se mencionó antes, muchos accidentes tienen ambas clases de consecuencia: muerte y lesiones/enfermedades.

No obstante, cuando se analicen accidentes en los que se registre una de las dos clases, los criterios deberán ajustarse a fin de cubrir de forma explícita la clase pertinente para el accidente que se está examinando. En el documento MSC 72/16 se proponía dividir a partes iguales el NCAF y el GCAF para las dos clases de consecuencia.

** Véase también el método QALY. 1.3.3 Se recomienda utilizar el método siguiente cuando se empleen los criterios GCAF y NCAF:

.1 GCAF o NCAF:

En principio, puede utilizarse cualquiera de los dos criterios, si bien se recomienda examinar primero el GCAF en lugar del NCAF. La razón es que el NCAF también tiene en cuenta los beneficios económicos derivados de las RCO que estén analizándose. En algunos casos, esto puede dar lugar a manipulaciones incorrectas para favorecer a determinadas RCO, atribuyendo a las opciones preferidas más beneficios económicos que a las demás.

Si la eficacia en función de los costos de una RCO está comprendida entre los valores límite del criterio, también podrá examinarse el NCAF.



.2 NCAF negativo:

Algunos estudios recientes de la EFS han dado como resultado opciones de control del riesgo en las que el correspondiente NCAF era negativo. Suponiendo que la RCO tenga un potencial de reducción del riesgo (∆R) positivo (esto es, reduce el riesgo), un NCAF negativo significa que los beneficios en unidades monetarias son mayores que los costos relacionados con la RCO. Cabe señalar que un NCAF muy negativo con un ∆R positivo puede ser resultado de cualquiera de los dos hechos siguientes:

.1 los beneficios son mucho más elevados que los costos

relacionados con la RCO; o .2 la RCO tiene un bajo potencial de reducción del riesgo ∆R (cuanto

más bajo sea ∆R, más alto será el NCAF (véase la fórmula 2)). 1.3.4 Por tanto, las RCO de NCAF muy negativo siempre deberán examinarse en relación con la capacidad de reducción del riesgo correspondiente. QALY y/o DALY 1.3.5 Los criterios QALY y DALY pueden utilizarse para riesgos en los que sólo se contemplan casos de lesión y/o enfermedad, y no de muerte. Pueden obtenerse a partir del criterio GCAF, partiendo de la base de que un fallecimiento evitado supone 35 años de vida ajustados por calidad ganados (véase el documento MSC 72/16):

QALY = GCAF (lesiones/enfermedad) / 35 = 42 000 dólares de los Estados Unidos 2 Criterios de evaluación del riesgo ambiental para la prevención

de los derrames de hidrocarburos por los buques 2.1 Tras tomar nota de que la fórmula de conversión más apropiada que se utilice dependerá del ámbito específico de cada EFS que se vaya a realizar, en los siguientes ejemplos propuestos se reseña un enfoque general. Costos de indemnizar por derrames de hidrocarburos 2.2 Base de datos refundida sobre derrames de hidrocarburos, basada en datos de los FIDAC, datos de los Estados Unidos y datos de Noruega. 2.3 En el cuadro 1 se muestran los datos de la base de datos refundida sobre derrames de hidrocarburos en términos de costos específicos por tonelada derramada (figura 5 del documento MEPC 62/INF.24). Se puede encontrar información adicional con respecto a los fundamentos de la base de datos en el documento MEPC 62/INF.24. Debe tenerse presente que la base de datos refundida sobre derrames de hidrocarburos tiene limitaciones y posibles deficiencias. Éstas se describen en el documento MEPC 62/INF.24 y pueden incluir datos incompletos o ausentes sobre costos u otra información.



Cuadro 1: Datos de todos los costos específicos de derrames de hidrocarburos en dólares al valor de 2009

(costo del derrame por tonelada). Fuente: MEPC 62/INF.24 2.4 Quien remita la EFS puede enmendar esta base de datos con nuevos datos sobre derrames de hidrocarburos; no obstante, la enmienda ha de documentarse adecuadamente. 2.5 Algunas fórmulas de regresión derivadas de la base de datos refundida sobre derrames de hidrocarburos se resumen en el cuadro 1, en el que V es el volumen del derrame en toneladas.

Cuadro 1: Fórmulas de regresión derivadas de la base de datos refundida

Serie de datos f(V) = Costo total del derrame

(dólares EE.UU. de 2009) Referencia Todos los derrames 67 275 V 0,5893 MEPC 62/INF.24 V > 0,1 toneladas 42 301 V 0,7233 MEPC 62/181

2.6 Los analistas de EFS tienen libertad para utilizar otras fórmulas de conversión, siempre y cuando los datos las corroboren. Por ejemplo, si en una EFS se tienen en cuenta únicamente los derrames pequeños, el analista que presente los datos puede filtrarlos y llevar a cabo su propio análisis de regresión. 2.7 Se recomienda que el analista de EFS utilice la siguiente fórmula para calcular el costo social del derrame de hidrocarburos (SC) utilizado en el análisis:

VfFF)V(SC breIncertidumGarantía

1 Regresión actualizada basada en la serie de datos refundida final.

1.0E+00

1.0E+01

1.0E+02

1.0E+03

1.0E+04

1.0E+05

1.0E+06

1.0E+07

1.0E+08

1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02 1.0E-01 1.0E+00 1.0E+01 1.0E+02 1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06

Spill size in tonnes

To

tal

sp

ec

ific

sp

ill c

os

ts i

n U

S$/

ton

ne

US data

IOPCF

NOR

Co

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n d

óla

res

de

los

Es

tad

os

Un

ido

s/to

nel

ad

a

Volumen del derrame en toneladas

Datos EE.UU. FIDAC

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0



En esta ecuación se tienen en cuenta:

.1 el factor de garantía (FGarantía): refleja la disposición de la sociedad a pagar para evitar accidentes;

.2 factor de incertidumbre (FIncertidumbre):

refleja las incertidumbres en la información de los costos derivados de los accidentes de derrames producidos; y

.3 función del costo total respecto al volumen (f(V)):

representa el hecho de que el costo por unidad de hidrocarburo derramado disminuye conforme aumenta el volumen del derrame en dólares por tonelada de hidrocarburo derramado.

2.8 Los valores de los factores de garantía e incertidumbre deberían documentarse apropiadamente. Asimismo, si se utilizan valores de FGarantía y de FIncertidumbre distintos de 1,0, se debería incluir en los resultados de la EFS, con fines de referencia, un análisis de eficacia en función de los costos en el que se utilicen FGarantía = 1,0 y de FIncertidumbre = 1,0. 2.9 Para tener en cuenta la dispersión amplia, el analista de EFS puede realizar una regresión a fin de determinar la función f(V) que abarque un percentil distinto del 50 % y documentarlo en el informe. Aplicación en la evaluación de las opciones de control del riesgo (RCO) 2.10 El analista de EFS debería llevar a cabo una evaluación de costos y beneficios y de la eficacia en función de los costos de las RCO identificadas, así como incluir todos los pormenores pertinentes en el informe, según se indica a continuación. RCO que afecten únicamente a los derrames de hidrocarburos 2.11 En el caso de una RCO que afecte únicamente a los derrames de hidrocarburos:

La RCO es eficaz en función de los costos si ∆C < ∆SC ∆C = costo previsto de la RCO

∆SC = (SC previsto sin la RCO) – (SC previsto con la RCO) = Beneficio previsto

de la RCO RCO que afecten tanto a la seguridad como al medio ambiente 2.12 En el caso de las RCO que abarquen tanto la seguridad como el medio ambiente, se recomienda utilizar la siguiente fórmula: NCAF = (∆C – ∆SC) / ∆PLL

donde:

∆C = costo previsto de la RCO



∆SC = (SC previsto sin la RCO) – (SC previsto con la RCO) = Beneficio previsto de la RCO

∆PLL = Reducción prevista de las muertes gracias a la RCO

2.13 Los criterios de NCAF son los que figuran en el cuadro 2 del apéndice 7 del documento MSC 83/INF.2. 2.14 En caso de que haya un beneficio económico (∆B), ∆C debería sustituirse por ∆C – ∆B. 2.15 Asimismo, se hace hincapié en el hecho de que, para mayor transparencia, en un estudio de EFS deberían incluirse todos los componentes de costo y beneficio de las desigualdades costo-beneficio o eficacia en función de los costos. Otros índices 2.16 El usuario tiene libertad para desarrollar otros planteamientos teniendo en cuenta los objetivos de la EFS.



APÉNDICE 8

MODELO NORMALIZADO PARA NOTIFICAR UNA APLICACIÓN DE LA EVALUACIÓN FORMAL DE LA SEGURIDAD A LA OMI

1 El presente modelo normalizado tiene por objeto facilitar la recopilación de los resultados de las aplicaciones experimentales realizadas con arreglo a las Directrices y la presentación coherente a la Organización de tales resultados. 2 Las partes interesadas que lleven a cabo una aplicación de la EFS deberán presentar los resultados pertinentes más significativos de un modo claro y conciso que también pueda ser entendido por aquellas partes que no tengan la misma experiencia en la aplicación de técnicas de evaluación del riesgo. 3 El informe sobre una aplicación de la EFS deberá contener una sinopsis y las secciones siguientes: definición del problema, información de los antecedentes, método de trabajo, descripción de los resultados obtenidos en cada etapa y las recomendaciones finales derivadas del estudio de la EFS. 4 El nivel de detalle del informe depende del problema que se somete a examen. A fin de que los usuarios y evaluadores comprendan los resultados de la EFS, éstos deberían notificarse mediante:

.1 un informe resumido de extensión limitada (es decir, máximo 20 páginas);

.2 un informe completo que incluya una exposición detallada y una

explicación; y

.3 si es necesario, datos de referencia disponibles en un sitio en Internet al que puedan acceder los evaluadores de la Organización.

5 Quienes presenten los resultados de la aplicación de la EFS deberán permitir a las otras partes un acceso libre y oportuno a la documentación justificativa pertinente y a las fuentes de datos o información a que se hace referencia en el informe antedicho, como se indica en el párrafo 9.2.1 de las Directrices relativas a la EFS. 6 La sección siguiente presenta el modelo normalizado de informe sobre la aplicación de la EFS. Los temas que se prevé exponer en cada sección del informe figuran en cursiva y se facilitan entre paréntesis las referencias a los párrafos pertinentes de las Directrices relativas a la EFS.



MODELO NORMALIZADO DE INFORME

1 TÍTULO DE LA APLICACIÓN DE LA EFS 2 RESUMEN (media página como máximo) 2.1 Sinopsis: alcance de la aplicación y referencia al párrafo que define el problema evaluado y sus límites. 2.2 Medidas que han de adoptarse: tipo de medidas solicitadas (por ejemplo, para información o revisión) y resumen de las recomendaciones finales enumeradas en la sección 7. 2.3 Documentos conexos: referencia a cualquier documento justificativo. 3 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA (una página como máximo) (véanse los párrafos 4.1 y 4.2 de estas Directrices) 3.1 Definición del problema que se va a evaluar en relación con la propuesta que estén examinando los responsables de adoptar las decisiones. 3.2 Referencia a las reglas afectadas por la propuesta que se va a examinar o elaborar (en un anexo). 3.3 Definición del modelo genérico (por ejemplo, funciones, características o atributos pertinentes al problema que se está examinando, comunes a todos los buques del tipo afectado por la propuesta). 4 INFORMACIÓN SOBRE LOS ANTECEDENTES (tres páginas como máximo) (véase el párrafo 3.2 de estas Directrices) 4.1 Experiencia adquirida con las medidas introducidas recientemente para abordar problemas análogos. 4.2 Estadísticas de siniestros relativas al problema que se está examinando (por ejemplo, tipos de buque o categoría de accidente) incluidos los análisis de datos (por ejemplo, dependencia del tiempo, influencia del tamaño del buque, evaluación de la viabilidad, pruebas relativas a hipótesis, etc.). 4.3 Cualesquiera otras fuentes de datos y limitaciones pertinentes. 5 MÉTODO DE TRABAJO (tres páginas como máximo) (véase el párrafo 3.1.1.2 de estas Directrices) 5.1 Composición y conocimientos de quienes han realizado el proceso de la EFS facilitando los nombres y cualificaciones de los expertos que han realizado la aplicación experimental y el nombre y datos de contacto (dirección de correo electrónico, número de teléfono y dirección postal) del coordinador de la EFS. 5.2 Descripción de cómo se ha realizado la evaluación por lo que respecta la organización de grupos de trabajo y método de la toma de decisiones en los grupos que han realizado cada paso del proceso EFS.



5.3 Fechas de inicio y finalización de la evaluación. 6 DESCRIPCIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN CADA ETAPA

(10 páginas como máximo)

Para cada etapa, descríbanse:

.1 los métodos y las técnicas que se han utilizado para llevar a cabo la evaluación;

.2 las hipótesis, limitaciones o incertidumbres, de haberlas, y sus

fundamentos; y .3 el resultado de cada etapa de la metodología de la EFS, incluyendo: ETAPA 1 – DETERMINACIÓN DE LOS PELIGROS: (véase el párrafo 5.3 de estas

Directrices)

– Lista de riesgos, según su prioridad y descripción de las situaciones conexas

– Determinación de las situaciones importantes de accidentes incluidas las causas y los sucesos iniciadores, en consonancia con el ámbito de la EFS

ETAPA 2 – ANÁLISIS DEL RIESGO: (véase el párrafo 6.3 de estas Directrices)

– Tipos de riesgo (por ejemplo, individuales, ambientales, a la

sociedad, a los negocios) – Presentación de la distribución de riesgos según el problema

sometido a examen – Determinación de los riesgos más importantes – Influencias principales que afectan a los riesgos – Fuentes de accidentes y estadísticas de fiabilidad

ETAPA 3 – OPCIONES DE CONTROL DEL RIESGO: (véase el párrafo 7.3 de

estas Directrices)

– Riesgos abarcados por los reglamentos existentes – Determinación de las opciones de control del riesgo – Evaluación de las opciones de control en función de su eficacia

para reducir el riesgo

ETAPA 4 – EVALUACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS: (véase el párrafo 8.3 de estas Directrices)

– Tipos de costos y beneficios calculados para cada opción de

control del riesgo – Evaluación de costos y beneficios para las entidades afectadas

por cada opción – Determinación de la eficacia en función de los costos expresada

en función del costo por unidad de la reducción del riesgo



ETAPA 5 – RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE DECISIONES: (véase el párrafo 9.3 de estas Directrices)

– Comparación objetiva de otras opciones – Deliberaciones sobre la manera en que los responsables de las

decisiones podrían implantar las recomendaciones 7 RECOMENDACIONES FINALES PARA LA TOMA DE DECISIONES (dos páginas

y media como máximo) Lista de recomendaciones finales, clasificadas y justificadas de manera que se puedan verificar y seguir fácilmente (véase el párrafo 9.3 de estas Directrices) ANEXOS (cuando sean necesarios)

.1 explicación de la trayectoria profesional de cada experto (por ejemplo, un currículum vitae breve), y de los criterios de selección de los mismos,

.2 lista de referencias; .3 fuentes de datos; .4 estadísticas de accidentes; .5 material técnico de apoyo; .6 otra información adicional.



APÉNDICE 9

GRADO DE ACUERDO ENTRE LOS EXPERTOS/MATRIZ DE CONCORDANCIA

1 En algunas ocasiones se recurre a los expertos para clasificar los riesgos relacionados con las situaciones de accidente, así como la frecuencia o gravedad de los peligros. Un ejemplo de ello es la clasificación que figura al final de la etapa 1 de la EFS: Determinación de los peligros. Esta clasificación es subjetiva y en ella cada experto tiene la posibilidad de elaborar una lista ordenada de situaciones de accidente empezando por la que revista mayor gravedad. A fin de mejorar la transparencia de los resultados, la clasificación correspondiente estará acompañada de un coeficiente de concordancia que indique el grado de acuerdo entre los expertos. Cálculo del coeficiente de concordancia 2 Supóngase que se ha encargado a varios expertos (siendo J el número de expertos en total) que clasifiquen una serie de situaciones de accidente (siendo I el número de situaciones) utilizando los números naturales (1, 2, 3, ..., I), de manera que el experto "j" asigna la posición xij a la situación "i". El coeficiente de concordancia "W" podrá entonces calcularse mediante la siguiente fórmula:

3 El coeficiente W está comprendido entre 0 y 1. W = 0 indica que no existe acuerdo entre los expertos en cuanto a la forma de clasificar las situaciones de accidente. W = 1 significa que todos los expertos clasifican dichas situaciones por igual, de acuerdo con el atributo dado. Ejemplos 4 Los tres cuadros que figuran a continuación son ejemplos. En cada uno de ellos hay seis expertos (J = 6) que clasifican 10 situaciones de accidente (I = 10). A fin de mostrar el papel que desempeña el coeficiente de concordancia, la combinación final que se expresa mediante ∑xij se construye teniendo en cuenta la importancia asignada a los peligros 1-10 en los tres grupos. La forma en que se ha llegado a los diversos grados de concordancia resulta evidente a partir del análisis de los cuadros 1 a 3. 5 La importancia del coeficiente de concordancia se determina mediante el parámetro Z:

que contiene la distribución de Fischer, con grados de libertad v1=I–1–J

2 y v2=(J–1)v1.

Si I > 7 se puede utilizar el criterio de Pearson 2. El valor de J(I-1)W tiene una distribución 2 con v = I–1 grados de libertad.



Cuadro 1: Grupo de expertos con un grado alto de acuerdo Peligros 1* 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Expertos 1 1 3 4 2 5 6 8 10 7 9 2 2 3 1 5 4 6 7 8 9 10 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 4 2 1 4 3 6 5 7 8 10 9 5 2 3 1 4 5 6 8 10 9 7 6 1 2 4 3 5 7 6 8 9 10 Σxij 9 14 17 21 30 36 43 52 53 55 * Los números corresponden a la lista inicial de los peligros. Los cálculos basados en la clasificación del cuadro 1 se traducen en los siguientes resultados: W = 0,909; 2 = J(I-1)W = 47,5; nivel de confianza de la probabilidad α = 0,999.

Cuadro 2: Grupo de expertos con un grado medio de acuerdo Peligros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Expertos 1 1 6 8 4 2 3 5 7 9 10 2 2 3 1 5 6 4 7 8 10 9 3 3 4 1 2 5 8 9 10 6 7 4 4 5 6 1 8 2 3 10 7 9 5 4 3 1 9 2 5 7 10 6 8 6 5 1 7 4 3 9 8 2 10 6 Σxij 19 23 24 25 26 31 39 47 48 49 Los cálculos basados en la clasificación del cuadro 2 se traducen en los siguientes resultados: W = 0,413; 2 = 25,4; α = 0,995, siendo α el nivel de confianza de la probabilidad.

Cuadro 3: Grupo de expertos con un grado bajo de acuerdo Peligros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Expertos 1 5 9 3 8 2 1 7 10 6 4 2 1 5 7 4 8 9 3 6 2 10 3 6 2 8 3 9 10 4 1 5 7 4 1 4 3 2 7 5 9 6 10 8 5 6 1 3 5 2 8 4 9 7 10 6 3 7 5 8 4 2 10 6 9 1 Σxij 22 28 29 30 32 35 37 38 39 40 Los cálculos basados en la clasificación del cuadro 3 se traducen en los siguientes resultados: W = 0,102; 2 = 5,4; α = 0,20.



6 Los grados de acuerdo se definen en el cuadro 4:

Cuadro 4: Coeficientes de concordancia W > 0,7 Grado alto de acuerdo W 0,5 - 0,7 Grado medio de acuerdo W < 0,5 Grado bajo de acuerdo

Otras aplicaciones 7 El método descrito puede utilizarse en todos los casos en que se pida a un grupo de expertos que clasifiquen objetos con arreglo a un atributo utilizando los números naturales [1, I]. 8 El método podrá generalizarse cuando los expertos asignen valores a parámetros, cuando se utilicen métodos de comparación por parejas, etc. David (1969) y Kendall (1970). Paliy et al. (2000) han publicado una aplicación de la EFS. Bibliografía recomendada 1 David H.A. The Method of Paired Comparison. Griffin and Co, Londres, 1969. 2 Kendall M. Rank Correlation Methods. Griffin and Co, Londres, 1970. 3 Paliy, O., E. Litonov, V.I. Evenko. Formal Safety Assessment for Marine Drilling

Platforms. Proceedings Ice Tech' 2000, San Petersburgo, 2000.



APÉNDICE 10

ORIENTACIONES PARA LA APLICACIÓN PRÁCTICA Y EL PROCESO DE EXAMEN DE LA EFS

Introducción 1 Las Orientaciones facilitan información sobre los aspectos siguientes:

.1 cuestiones sobre gestión de proyectos que deben examinarse para los estudios de EFS;

.2 aplicación de la EFS por un Estado Miembro o una organización que tenga

carácter consultivo ante la OMI (en adelante llamado Miembro), cuando se propongan enmiendas a los instrumentos relativos a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación, a fin de apoyar o analizar las consecuencias de dichas propuestas;

.3 aplicación de la EFS por un comité u órgano auxiliar designado, a fin de

ofrecer una visión equilibrada de un marco normativo, con objeto de determinar prioridades y posibles problemas, y analizar los beneficios y consecuencias de los cambios propuestos;

.4 examen de los conocimientos de los equipos que efectúen los estudios de

EFS y cualificación de dichos expertos; y .5 examen de los estudios de EFS.

2 Los responsables de adoptar decisiones deberán poder utilizar las recomendaciones resultantes de los estudios de EFS a todos los niveles y en una diversidad de contextos en el seno de la OMI, sin necesidad de contar con conocimientos especializados. Con este fin, los estudios de EFS deberán ser abiertos y transparentes para que todos los Estados Miembros y las organizaciones no gubernamentales interesados puedan examinarlos a pesar de no haber participado en su realización. 3 Los estudios de EFS presentados para su examen a la Organización, de conformidad con las Directrices relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS) en el proceso normativo de la OMI, al introducir o enmendar instrumentos de la OMI, deberán considerarse una fuente, pero no la única, de valiosa información para la toma de decisiones en la OMI. Práctica/Realización del estudio de EFS Gestión de los proyectos 4 Toda actividad que utiliza recursos para transformar contribuciones en resultados puede considerarse un proceso, y las EFS también se adaptan a dicha definición. La gestión de la calidad en la EFS puede aplicarse identificando cada etapa de la EFS como un subproceso que consta de varias actividades interrelacionadas y estableciendo medios para facilitar, supervisar y controlar esas actividades con el fin de lograr los objetivos deseados.



5 En principio, para cada etapa de la EFS, deberán definirse las cuestiones fundamentales, los controles y las medidas de control para hacer el seguimiento de la calidad del proceso. Asimismo, deberán determinarse varias cuestiones desde el primer momento, antes de comenzar el estudio, y examinarse con carácter periódico durante el mismo:

.1 las razones básicas para emprender el estudio;

.2 las responsabilidades y aptitudes requeridas del equipo en las distintas fases del estudio;

.3 una estructura jerárquica clara; .4 el alcance del estudio (en particular, el número de etapas de la EFS

que son necesarias y los instrumentos que se prevé utilizar); .5 un plan de proyecto que incluya un calendario del estudio; .6 los ámbitos potencialmente problemáticos y las medidas esenciales

para la garantía de la calidad; y .7 los criterios de evaluación del riesgo.

Aplicación de la EFS por un Miembro 6 Un Estado Miembro, o grupo de Miembros, o una organización que tenga carácter consultivo ante la OMI, podrá decidir llevar a cabo estudios de EFS y presentar sus resultados para que un comité u órgano auxiliar designado los examine. El Miembro o Miembros que efectúen el estudio deberían decidir, en el contexto de la propuesta presentada, el alcance de la definición del problema y sus límites en el marco de la EFS. El Miembro o Miembros que efectúen el estudio sufragarán los costos y, además, coordinarán y serán responsables de la labor de los subcontratistas, en caso de haberlos. 7 El Miembro o Miembros que lleven a cabo el estudio de EFS harán lo posible por asegurarse de que el informe se presenta de conformidad con el Modelo normalizado para notificar aplicaciones de la EFS, que figura en el apéndice 8 de las Directrices relativas a la EFS. Es importante que el informe de la EFS incluya los nombres y referencias de los expertos que han llevado a cabo el estudio o que han participado en él. Aplicación de la EFS por un comité o por un subcomité designado 8 El Comité podrá decidir realizar un estudio de EFS como resultado de:

.1 una propuesta formulada por un Miembro; .2 una propuesta formulada por un órgano auxiliar; o .3 un debate en el seno del Comité sobre un punto del orden del día.

9 El Comité podrá decidir entre varias opciones a la hora de emprender el estudio de EFS. En algunas circunstancias, por ejemplo, cuando una propuesta tiene consecuencias trascendentales y exige una visión equilibrada de todas las cuestiones pertinentes, el Comité podrá decidir que un subcomité designado realice el estudio de EFS, tal como se describe en los párrafos 15 a 24 infra.



10 Podrán adoptarse otras opciones para emprender un estudio de EFS, una de las cuales podría ser invitar a un Miembro, o a un grupo de Miembros, a que lo lleve a cabo y notifique sus resultados al Comité para que éste los examine. El Miembro o Miembros que acepten la propuesta podrían proceder de conformidad con las etapas señaladas en los párrafos 4 a 9 supra. 11 En aquellos casos en que el Comité decida que el subcomité o subcomités designados deben efectuar el estudio, éste podrá realizarse de conformidad con el diagrama secuencial de la figura 1, tal como se describe a continuación.

G r u p o d e t r a b a j o

Ó r g a n o ( s ) q u el l e v a ( n ) a c a b o e le s t u d i o d e l a E F S

M a n d a t o I n f o r m e sp r o v i s i o n a l e s

C o m i t é oS u b c o m m i t é

Instrucciones I n f o r m e s o b r e l am a r c h a d e l o st r a b a j o s e i n f o r m e sr e s u m i d o s

I n f o r m e s f i n a l e s

Figura 1

Comité o Subcomité

Grupo de trabajo

Órgano(s) que lleva(n) a cabo el estudio de EFS

Instrucciones Informe sobre la marcha de los trabajos

e informes resumidos

Informes finales

Mandato Informes provisionales



12 El Comité podrá decidir establecer un grupo de trabajo, al que solicitará:

.1 elaborar el mandato para emprender el estudio de EFS; .2 proponer una lista de las competencias exigidas; .3 elaborar y ejecutar un plan de gestión del proyecto; .4 coordinar el estudio de EFS; .5 validar el estudio, cuando sea necesario; y .6 notificar los resultados del estudio al Comité, para su información y posterior

aprobación.

13 El mandato de un estudio de EFS podrá incluir, entre otras cosas:

.1 la definición del problema que se esté examinando y sus límites (sección 4 de estas Directrices);

.2 la caracterización del problema que se esté examinando, por ejemplo, los

aspectos, características, y atributos pertinentes para el problema en cuestión (sección 4.2 de las Directrices);

.3 la organización y las tareas propuestas para llevar a cabo las cinco etapas

del proceso de EFS, incluidas las instrucciones a los órganos auxiliares pertinentes; y

.4 la lista de competencias exigidas para llevar a cabo cada una de las etapas

de la EFS. 14 El Comité deberá examinar, con miras a aprobarlo, el proyecto de mandato elaborado por el Grupo de trabajo, incluyendo, en particular, las competencias necesarias. Basándose en el mandato aprobado, el Comité:

.1 pedirá al subcomité o subcomités que lleven a cabo el estudio de EFS (por ejemplo, uno o varios subcomités);

.2 refrendará la lista de competencias para llevar a cabo cada una de las

etapas de la EFS; y .3 invitará a los Miembros que deseen participar en el estudio de EFS a que

faciliten el personal con las competencias exigidas. 15 Los Miembros interesados en participar en el estudio de EFS deberán proporcionar al Comité una lista de las personas que proponen que participen en el subcomité o subcomités designados para efectuar el estudio, junto con los pormenores de sus competencias pertinentes. El Grupo de trabajo deberá determinar si dicha lista, una vez completada, incluye todas las competencias consideradas necesarias para llevar a cabo cada etapa del estudio de EFS e informar al Comité para que adopte las medidas que estime oportunas.



16 Cada órgano auxiliar designado deberá llevar a cabo las partes del estudio de EFS que se le hayan asignado. Todo informe sobre la marcha de los trabajos que el Comité pueda exigir y, una vez concluido el estudio, el informe final, deberían remitirse al Comité. El informe final deberá ajustarse al Modelo normalizado de informe, que figura en el anexo de las Directrices relativas a la EFS. 17 Los informes provisionales podrán remitirse al Grupo de trabajo con el fin de proporcionar información a otras partes del proceso y permitir que el Grupo de trabajo facilite y supervise la marcha del estudio de acuerdo con el plan del proyecto. El Grupo de trabajo debería revisar esos informes e informar al Comité si el estudio de EFS avanza de conformidad con el plan de gestión del proyecto aprobado. El Grupo de trabajo también debería proponer las medidas correctivas que estime necesarias. 18 Además del informe final que presentan al Comité los subcomités que llevan a cabo el estudio de EFS, el Grupo de trabajo debería, una vez concluido el estudio, presentar al Comité un informe resumido que podrá incluir, entre otras cosas:

.1 una evaluación en la que se confirme que la metodología aplicada se ajusta a lo dispuesto en las Directrices provisionales;

.2 cualquier propuesta de mejorar dichas Directrices; .3 desviaciones, de haberlas, del mandato aprobado por el Comité y razones

de las mismas; y .4 una lista de recomendaciones resultantes del estudio de EFS para que el

Comité adopte las decisiones que estime oportunas. 19 El Comité debería recibir las recomendaciones formuladas por el Grupo de trabajo y adoptar las medidas que estime oportunas. Participación de expertos en los estudios de EFS 20 La participación de expertos en diversas materias es esencial para que la EFS se aplique debidamente. El equipo que efectúe el estudio de EFS debería seleccionarse de acuerdo con la esfera de interés del estudio y los problemas conexos. También deberían participar otros expertos a fin de contar con opiniones y juicios profesionales en las cinco etapas del proceso de la EFS. 21 El equipo que efectúe el estudio de EFS debería contar con los conocimientos en las esferas necesarias para progresar en las cinco etapas del proceso de la EFS. La composición del equipo depende del tipo de problema y del grado de detalle de la evaluación. Por ejemplo, el equipo podrá estar integrado por:

.1 expertos en técnicas de evaluación de riesgos; .2 expertos en compilación y análisis de datos estadísticos; .3 expertos que participan en las investigaciones de siniestros; .4 expertos en el factor humano; .5 expertos en las reglas y reglamentos aplicables;



.6 expertos en las esferas técnica, operacional y de organización (por ejemplo, proyectistas, constructores y explotadores);

.7 expertos en evaluación de consecuencias (por ejemplo, búsqueda y

salvamento, y protección del medio ambiente); y .8 expertos en evaluación de costos y beneficios.

22 El equipo que efectúe el estudio de EFS podrá contar con otros expertos para reunir opiniones, evaluaciones técnicas y/o juicios profesionales adicionales. Todos los expertos que participen en un estudio de EFS deberían tener, en la medida de lo posible, un conocimiento y una comprensión básicos de la metodología de la EFS, como se indica en las Directrices relativas a la EFS. 23 Los expertos que participen deberían reunir conocimientos, cualificaciones y competencia lo más amplios posibles en relación con el problema que se esté examinando, incluidos, por ejemplo:

.1 los aspectos de organización y de gestión, por ejemplo los que guardan

relación con las compañías navieras; .2 los aspectos técnicos, por ejemplo, proyecto, construcción, explotación y

mantenimiento; .3 asuntos jurídicos, financieros y de seguros; y .4 cuestiones de interés para las Administraciones de abanderamiento y la

supervisión por el Estado rector del puerto. 24 Los nombres y conocimientos de los miembros del equipo que efectúe el estudio de EFS, así como de los otros expertos que participen, se incluirán en un anexo del informe que recoja los resultados del estudio. 25 Será posible incluir otros expertos en diversos ámbitos al examinar y debatir los resultados del estudio de EFS. EXAMEN DEL ESTUDIO EFS Proceso de examen 26 El Comité o el órgano auxiliar designado debería examinar la presentación de un estudio de EFS y decidir, caso por caso, las medidas más oportunas que cabe adoptar. Cuando el objeto del estudio esté suficientemente claro, el Comité podrá formarse una opinión acerca del estudio de EFS y sus propuestas y adoptar las medidas que estime oportunas. En otros casos, el Comité podrá decidir que es necesario examinar el estudio de EFS con objeto de validar sus conclusiones. 27 El proceso de examen debería efectuarse en el seno de la Organización por un grupo de expertos creado por el Comité con dicho fin, siguiendo el diagrama secuencial que se muestra en la figura 2 infra.



Figura 2

Figura 2: Diagrama secuencial del proceso de examen de un estudio de EFS

Mandato del Grupo de expertos 28 El Comité elaborará el mandato para dicho examen, basándose en la materia que se esté examinando. El mandato debería incorporar el examen de los estudios de EFS presentados, y en particular:

.1 comprobar:

.1 la idoneidad del alcance de la EFS y la definición del problema;

.2 la validez de los datos (transparencia, comprensión, disponibilidad, etc.);

.3 la idoneidad de la experiencia de los participantes en la EFS, los

peligros identificados y su clasificación, y lo razonables que son los supuestos; y

.4 la idoneidad de las situaciones de accidente, los modelos de riesgo

y el cálculo de riesgos, las MCR y RCO identificadas, la selección de RCO para el análisis de costos-beneficios y los resultados del análisis de costos-beneficios;

Estudio de la EFS presentado al

Comité Examen

Yes

Nombramiento de Presidente, Vicepresidente y constitución

del equipo de examen

Examen por los expertos

Intercambio de información *(según sea necesario )

Aportaciones de expertos externos (según sean necesarias)

Informe para el Comité

Utlización de los resultados

SiNo**

No No

SiUtilización de laEFS para la toma de

decisiones

* Las preguntas se limitarán a pedir aclaraciones. ** Casos excepcionales (por ejemplo, cuestiones

esenciales para avanzar en los plazos previstos).

En

tid

ad

qu

e p

rese

nta

la

pro

pu

esta



.2 comprobar las metodologías y la pertinencia de los métodos y herramientas utilizados para:

.1 la decisión del grupo o grupos en la EFS; .2 la determinación de los peligros; .3 el cálculo de los riesgos; .4 el análisis de costos-beneficios; y .5 el análisis de sensibilidad y de incertidumbre;

.3 si se ha detectado una insuficiencia en los puntos anteriores, examinar en

qué modo podría afectar a los resultados; .4 determinar si la EFS se llevó a cabo de acuerdo con las Directrices; .5 comprobar si en las recomendaciones de la EFS se pide adoptar medidas

inmediatas o se proponen cambios a instrumentos de la OMI; .6 examinar si los resultados y las recomendaciones de la EFS son creíbles y

asesorar a las personas encargadas de tomar decisiones (por ejemplo, los comités de la Organización) en consecuencia; y

.7 examinar si es necesario mejorar las Directrices relativas a la EFS y, de ser

el caso, preparar una propuesta para esa mejora. Constitución de un grupo de expertos e informe del grupo de expertos 29 Cuando el Comité decida constituir un grupo de expertos para un proyecto específico, debería determinar el número de reuniones necesarias para respetar el plazo de ultimación que se haya fijado. 30 Los Miembros que hayan llevado a cabo el estudio de EFS, deberían facilitar un acceso rápido y sin trabas a los documentos justificativos pertinentes y harán todo lo posible para tener en cuenta las observaciones recibidas. 31 Los resultados del examen por el Grupo de expertos se presentarán al Comité u órgano auxiliar designado, según corresponda. El Grupo de expertos deberá tratar de alcanzar un acuerdo sobre sus conclusiones con respecto al examen del estudio de EFS, pero cuando haya opiniones claramente divergentes, ello se indicará en el informe. Estructura del Grupo de expertos 32 La participación en el Grupo de expertos será voluntaria y estará abierta a todos los Estados Miembros y organizaciones internacionales. 33 El Comité seleccionará un Presidente y un Vicepresidente al decidir que un estudio de EFS debe someterse al examen de un grupo de expertos. 34 Al elegir a los expertos, los Estados Miembros y las organizaciones internacionales deberán seleccionar a expertos que cuenten con las debidas cualificaciones en el ámbito de la evaluación formal de la seguridad, como se describe en el párrafo 37, y notificar a la



Organización los datos del experto (es decir, nombre, especialización y datos de contacto), junto con un currículum vitae conciso. 35 Los participantes en el Grupo de expertos:

.1 no deberían haber participado en el estudio de EFS que se va a someter a examen; y

.2 deberían poder actuar como científicos independientes (es decir, poder

actuar en su propio nombre). 36 La labor de examen debería realizarse de manera concisa para facilitar una conclusión oportuna al Comité y, con este fin, dicha labor de examen puede llevarse a cabo mediante reuniones del grupo (sin servicio de interpretación), así como por correspondencia. Cualificaciones de los expertos 37 Los miembros que participen en un grupo de expertos deberán tener, como mínimo, conocimientos y formación en la aplicación de las Directrices relativas a la EFS, y al menos una de las siguientes cualificaciones:

.1 experiencia en evaluación de riesgos; .2 experiencia en el sector marítimo; o .3 conocimientos pertinentes o intereses especiales en relación con la EFS

(por ejemplo, en lo que respecta al factor humano). Informe del Grupo de expertos 38 los informes del Grupo de expertos deberían incluir únicamente los nombres de los expertos, pero no los Estados Miembros u organizaciones que los nombran.

***



ANEXO 34

INFORMES SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL DE LOS SUBCOMITÉS1

SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES (SUBCOMITÉ CCC)

Número del resultado Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos conexos

Órgano u órganos

coordinadores

Situación del resultado

para el año 1

Situación del resultado para

el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativosa la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/ SDC/SSE/

NCSR

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12, CCC 3/15, sección 10 y MSC 97/22, párrafos 10.9 y 10.10

Nota: La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente.

2.0.1.5 Enmiendas a las reglas II-2/20.2 y II-2/20-1 del Convenio SOLAS para aclarar las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios aplicables a los espacios de carga que contienen vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión

2017 MSC SSE CCC Alcanzado MSC 96/25, párrafo 23.6, y MSC 98/23, párrafos 3.14 a 3.17, 3.59 y 3.61 a 3.63

1 El número de los resultados se sustituirá después del C 118, a fin de adaptar la numeración a los nuevos principios estratégicos acordados por el C 117.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación

2016 MSC HTW/PPR/ SDC/SSE

CCC Ampliado MSC 94/21, párrafos 18.5 y 18.6 y MSC 96/25, párrafos 10.1 a 10.3

Nota: El MSC 97 aprobó la petición del CCC 3 de ampliar el plazo de ultimación previsto a 2017 (MSC 97/22, párrafo 19.2). El MSC 98 concedió una nueva ampliación hasta 2019, teniendo en cuenta que, basándose en las ponencias pertinentes presentadas al CCC 4, era poco probable que el Subcomité ultimara el resultado antes de 2017 (MSC 98/23, anexo 38).

5.2.1.9 Prescripciones de seguridad para el transporte de hidrógeno licuado a granel

2016 MSC CCC Alcanzado MSC 94/21, párrafo 18.3 y MSC 97/22, párrafo 10.2

5.2.1.26 Idoneidad del acero austenítico con alto contenido de manganeso para el servicio criogénico y elaboración de las enmiendas necesarias al Código CIG y al Código IGF

2017 MSC CCC En curso MSC 96/25 párrafo 23.4 y CCC 3/15, sección 8

Nota: El MSC 98 amplió el plazo de ultimación previsto hasta 2019, teniendo en cuenta que, basándose en las ponencias pertinentes presentadas al CCC 4, se consideraba posible que el Subcomité no pudiera ultimar el resultado antes de 2017 (MSC 98/23, anexo 38).

5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos

Tarea continuada

MSC/MEPC CCC De plazo indefinido

MSC 86/26, párrafo 7.2 y MSC 98/23, párrafo 3.72 a 3.78

5.2.3.4 Enmiendas al Código IMDG y a sus suplementos

Tarea continuada

MSC CCC De plazo indefinido

MSC 75/24, párrafo 7.36 y CCC 3/15, sección 6





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.3 (nuevo)2

Enmiendas al Código ESC relativas a la trinca en función de las condiciones meteorológicas

2019 MSC CCC MSC 98/23, párrafo 20.7

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118. El resultado se ha incluido en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 y en el orden del día provisional del CCC 5.

7.1.1.1 Prescripciones obligatorias para la clasificación y declaración de las cargas sólidas a granel como perjudiciales para el medio marino

2017 MEPC CCC Alcanzado MEPC 68/21, párrafos 12.35, 17.16 y 17.17, MSC 95/22, párrafo 19.1, MEPC 69/21, párrafos 13.13 a 13.21, MSC 96/25, párrafos 10.14 y 10.15, MEPC 70/18, párrafo 3.31, MSC 97/22, párrafo 10.6; MSC 98/23, párrafos 3.72 a 3.78

2 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



12.3.1.1 Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias

Anual MSC/MEPC III CCC Alcanzado MSC 79/23, párrafo 12.7; CCC 3/15, sección 11

14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

2017 Consejo III/HTW/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

MSC/MEPC/ FAL /LEG

No se le ha encomendad

o ninguna labor

MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10



SUBCOMITÉ DE FACTOR HUMANO, FORMACIÓN Y GUARDIA (SUBCOMITÉ HTW)


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1


para el año 2 Referencias

5.1.1.6 Enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y a las directrices conexas sobre los ejercicios de lucha contra averías en los buques de pasaje

2016 MSC HTW SDC Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28.4, 20.5 y 20.14; MSC 97/22, párrafos 3.11 y 3.23; MSC 98/23, párrafo 3.62

5.2.1.14 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2016 MSC HTW SSE Alcanzado MSC 93/22, párrafo 20.17; MSC 98/23, párrafo 12.24; HTW 3/19, párrafo 15.9

Nota: Año de ultimación previsto ampliado a 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.34).

5.2.1.29 (nuevo)

Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (2019)

2017 MSC HTW/SDC SSE MSC 97/22, párrafo 19.19

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.2.1 Orientaciones para la implantación de las Enmiendas de Manila de 2010

2017 MSC HTW En curso Ampliado HTW 3/19, sección 5; HTW 4/16, párrafo 5.26 MSC 98/23, párrafo 9.2

Nota: El MSC 98 (MSC 98/23, párrafo 9.2) cambió el nombre del resultado por el de "Orientaciones para la sección B-I/2 del Código de formación" y amplió hasta 2018 el plazo de ultimación previsto.

5.2.2.2 Examen de la formación en materia de seguridad para buques de pasaje en virtud del Convenio de formación

2016 MSC HTW Alcanzado MSC 96/25, párrafo 12.5

5.2.2.3 Validación de los cursos de formación

Tarea continuada

MSC HTW De plazo indefinido

De plazo indefinido

HTW 3/19, sección 3 y HTW 4/16, sección 3

5.2.2.4 Informes sobre las prácticas ilícitas relacionadas con los títulos de competencia

Anual MSC HTW Alcanzado Alcanzado HTW 3/19, párrafos 4.1 y 4.2; HTW 4/16, párrafos 4.1 a 4.4

5.2.5.2 Ultimación del examen pormenorizado del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

2016 MSC HTW NCSR Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.18; MSC 96/25, párrafo 14.9





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.5.3 Proyecto de Plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) (2018)

2017 MSC HTW NCSR No se le ha encomendado ninguna labor

Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.18; MSC 96/25, párrafo 14.9; MSC 98/23, párrafo 11.21

Nota: Al haberse ultimado este resultado un año antes del plazo de ultimación previsto de 2018, el punto 38 se suprime del orden del día posbienal del Comité.

5.2.5 (nuevo)3

Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del SMSSM, incluidas las enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes (2021)

2019 MSC NCSR HTW/SSE No se le ha encomendado ninguna labor

No se le ha encomendado ninguna labor

MSC 98/23, párrafo 20.27

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118. El resultado se ha incluido en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 y en el orden del día provisional del NCSR 5.

5.4.1.1 Examen amplio del Convenio de formación para pescadores, 1995 (2018)

2017 MSC HTW En curso Ampliado MSC 95/22, párrafo 19.3; HTW 3/19, párrafo 6.11; HTW 4/16, sección 6






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.4.1.2 Revisión de las Directrices sobre la fatiga

2017 MSC HTW En curso Ampliado MSC 95/22, párrafo 19.18; MSC 98/23, párrafo 9.8; HTW 3/19, párrafos 8.13 y 8.14; HTW 4/16, párrafo 8.11

Nota: El MSC 98 amplió a 2018 el plazo de ultimación previsto.

12.2.1.1 Directrices revisadas para la implantación del Código IGS por las Administraciones (resolución A.1071(28)) en relación con las auditorías de formación

2016 MSC HTW Alcanzado MSC 95/22, párrafo 9.5; MSC 96/25, párrafo 12.4



SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (SUBCOMITÉ III)


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada


NCSR

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12;


2.0.1.2 Orientaciones revisadas relativas al muestreo y el análisis del agua de lastre

2017 MEPC PPR III No se le ha encomendado ninguna labor

MEPC 68/21, párrafos 7.14 y 17.26

2.0.1.6 Examen del Modelo de acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas que actúan en nombre de la Administración (2018)

2017 MSC III MSC 97/22, párrafo 19.7


2.0.2.1 Análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría

Anual Asamblea MSC/MEPC/ LEG/TC/III

Consejo Alcanzado

5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

2017 MSC/FAL III NCSR No se le ha encomendado ninguna labor


Nota: Reconociendo que la crisis humanitaria en el Mediterráneo dista mucho de estar resuelta, que esto sigue teniendo repercusiones en la flota mercante y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el NCSR 4 acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado. El FAL 41 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal con la intención de volver a examinar dicha decisión en el FAL 42 (FAL 41/17, párrafo 6.4).





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC)

Anual MSC/MEPC III Alcanzado MEPC 68/21, párrafos 14.5 y 14.6

5.2.1.20 Lista no exhaustiva de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III)

Anual MSC/MEPC III Alcanzado MEPC 64/23, párrafo 11.49; MSC 91/22, párrafo 10.30; MEPC 52/24, párrafo 10.15

5.3.1.1 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto a escala mundial

Tarea continuada

MSC/MEPC HTW/PPR/ NCSR

III De plazo indefinido

MEPC 66/21, párrafo 18.8; MSC 94/21, párrafo 18.2.1; MEPC 68/21, párrafo 17.3; MEPC 70/18, párrafo 15.20; MSC 97/22, párrafo 19.8

Nota: El MEPC 70 y el MSC 97 acordaron enmendar el resultado para reflejar el papel de coordinación que desempeña el Subcomité III y añadir a los Subcomités PPR, NCSR y HTW como órganos conexos.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1 (nuevo)4

Elaboración de directrices sobre el suministro de energía eléctrica de los buques en puerto y de enmiendas a los capítulos II-1 y II-2 del Convenio SOLAS, en caso necesario (2020)

2019 MSC SDC/III SSE MSC 98/23, párrafo 20.36

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118. El resultado se ha incluido en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 y en el orden del día provisional del SSE 5.

7.1.3.1 Examen y análisis de los informes sobre las supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias de recepción

Anual MEPC III Alcanzado

8.0.3.1 Prescripciones para el acceso a los certificados y documentos que han de llevarse a bordo, incluidos los libros registro, o versiones electrónicas de éstos

2017 FAL MSC/LEG/III/ MEPC


FAL.5/Circ.39/Rev.2; FAL 40/19, párrafos 6.18 a 6.21; MEPC 68/21, párrafos 13.2 y 17.26

12.1.2.1 Enseñanzas extraídas y cuestiones de seguridad del análisis de los informes de las investigaciones sobre seguridad marítima

Anual MSC/MEPC III Alcanzado MSC 92/26, párrafo 22.29






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



12.1.2.2 Cuestiones relativas a la implantación de los instrumentos de la OMI identificadas en el análisis de datos sobre supervisión por el Estado rector del puerto

Anual MSC/MEPC III Alcanzado


Anual MSC/MEPC III CCC No se le ha encomendado ninguna labor



2017 Consejo III/HTW/PPR/ CCC/SDC/SSE

/NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG


MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10



SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ NCSR)


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT

Anual MSC NCSR Alcanzado Alcanzado MSC 97/22, párrafo 7.6


Tarea continuada


NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido



1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR Tarea continuada

MSC NCSR De plazo indefinido

De plazo indefinido

2.0.3.1 Ampliación de la prestación de servicios mundiales de búsqueda y salvamento marítimos

2017 MSC NCSR En curso Ampliado

Nota: Tras reconocer que era muy importante examinar la ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el Subcomité NCSR decidió invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



2.0.3.2 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento


Nota: Tras reconocer que era muy importante seguir examinando las Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento, y que se espera que se presenten propuestas al respecto, en particular, por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, el Subcomité NCSR decidió invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

2.0.3.3 Revisión de las Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.11; MSC 98/23, párrafo 11.34


2017 MSC/FAL III NCSR En curso Ampliado MSC 98/23, párrafo 11.1

Nota: Reconociendo que la crisis humanitaria en el Mediterráneo dista mucho de estar resuelta, que esto sigue teniendo repercusiones en la flota mercante y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el Subcomité NCSR acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado. El FAL 41 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal con la intención de volver a examinar dicha decisión en el FAL 42 (FAL 41/17, párrafo 6.4).





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.1.15 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

2017 MSC / MEPC NCSR/PPR/ SSE

SDC No se le ha encomendado ninguna labor

Ampliado MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25, párrafo 3.77; MSC 97/22, párrafos 8.32 y 19.25; MSC 98/23, anexo 38

Nota: Tras tomar nota de que este resultado tenía un carácter urgente y era de suma importancia, el Subcomité NCSR invitó al Comité a ampliar hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado. El MSC 98 concedió al Subcomité SSE una prórroga hasta 2019 (MSC 98/23, anexo 38).

5.2.4.1 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para buques

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 96/25, párrafos 14.2 a 14.5

5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT

Tarea continuada


De plazo indefinido


5.2.4.3 Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras múltiples en el mar

2016 MSC NCSR Alcanzado Resolución MSC.419(97)





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.4.4 Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus datos mediante sistemas de pantalla integrada de navegación

2016 MSC NCSR Ampliado Alcanzado MSC 96/25, párrafo 23.22; MSC 98/23, párrafos 11.7 a 11.11

5.2.4.5 Directrices relacionadas con los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 98/23, párrafos 11.12 y 11.13

5.2.4.6 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS

2016 MSC NCSR Alcanzado MSC 96/25, párrafo 14.6

5.2.5.1 Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la ISM (información sobre seguridad marítima)

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 97/22, párrafos 7.4 y 7.5







Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.5.3 Proyecto de plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) (2018)

2017 MSC HTW NCSR No se le ha encomendado ninguna labor

Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.18; MSC 96/25, párrafo 14.9; MSC 98/23, párrafo 11.21


5.2.5.4 Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 96/25, párrafo 14.17; MSC 98/23, párrafos 11.30 a 11.32

Nota: Descripción enmendada de "Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat" a "Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM".

5.2.5.5 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las radiobalizas de segunda generación


Nota: Tras reconocer que la labor relativa a la revisión de dichas Normas de funcionamiento no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

5.2.5.6 Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.5.7 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 96/25, párrafo 14.7

5.2.5.8 Examen del capítulo IV y del apéndice (certificados: modelos P, R y C) del Convenio SOLAS para incluir sistemas adicionales de comunicaciones móviles por satélite

2017 MSC NCSR No se le ha recomendado ninguna labor

Alcanzado MSC 96/25 párrafo 23.18; MSC 98/23, párrafos 11.22 a 11.29

5.2.5 (nuevo)5


2019 MSC NCSR HTW/SSE MSC 98/23, párrafo 20.27







Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.6.1 Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información

2017 MSC NCSR En curso Ampliado MSC 98/23, párrafos 11.8 y 11.9

Nota: El Comité acordó mantener este resultado en su orden del día posbienal, a fin de volver a examinarlo, en principio, en el NCSR 6, en 2019.

5.2.6.2 Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de navegación recibida a través del equipo de comunicaciones


Nota: Tras reconocer que la labor relativa a dichas Directrices no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité NCSR acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

5.2.6.3 Directrices y criterios revisados aplicables a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64))




SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SDC)


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




Tarea continuada


NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; SDC 4/16, sección 10


2.0.1.1 Enmiendas al Código ESP Tarea continuada

MSC SDC De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 91/22, párrafo 19.24; SDC 4/16, sección 9

5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

2016 MSC SDC Alcanzado MSC 81/25, párrafo 23.54; MSC 96/25, párrafo 11.10

5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasajes nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes

2016 MSC SDC Ampliado Alcanzado MSC 83/28, párrafo 25.25; MSC 93/22, párrafo 20.11; MSC 96/25, párrafo 11.13; MSC 96/25, párrafo 11.15; MSC 98/23, párrafo 10.12

Nota: Plazo de ultimación previsto ampliado a 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.25).





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




2016 MSC HTW SDC Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28.4, 20.5 y 20.14; MSC 97/22, párrafos 3.11 y 3.23; y MSC 98/23, párrafo 3.62

5.2.1.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques

2017 MSC HTW/SSE SDC En curso Ampliado MSC 95/22, párrafo 19.22; y SDC 4/16, sección 11


5.2.1.4 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (2020)

2017 MSC SDC En curso Aplazado MSC 95/22, párrafos 10.13 y 19.25; MSC 96/25, párrafos 7.10 y 7.12; MSC 97/22, párrafos 6.22 a 6.25; y SDC 4/16, sección 8

Nota: Se ha avanzado según lo previsto. El año de ultimación previsto es, de hecho, 2020.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.6 Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) en los buques de pasaje

2017 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28 y 20.15; y MSC 98/23, párrafo 10.13

5.2.1.7 Soporte informático para ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes

2016 MSC SDC Ampliado Ampliado MSC 94/21, párrafo 18.20; y SDC 4/16, sección 4


5.2.1.12 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (2019)

2017 MSC SDC En curso Aplazado MSC 85/26, párrafos 12.7 y 23.42; y SDC 4/16, sección 5

Nota: Se ha avanzado según lo previsto. El año de ultimación previsto es, de hecho, 2019.

5.2.1.13 Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS

2017 MSC SDC En curso Ampliado MSC 85/26, párrafo 23.35; MSC 97/22, párrafo 3.11; y SDC 4/16, sección 3

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2019 y la descripción existente se ha sustituido por "Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado" (MSC 98/23, párrafo 10.3).





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.21 Directrices para el empleo de plástico reforzado con fibra (PRF) en las estructuras de los buques

2017 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 95/22, párrafo 10.16; y MSC 98/23, párrafo 10.21

Nota: Resultado trasladado al orden del día posbienal (MSC 98/23, párrafo 10.22).

5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje

2016 MSC SDC Alcanzado MSC 88/26, párrafo 23.36; MSC 97/22, párrafos 3.88 y 3.89

5.2.1 (nuevo)6


2019 MSC SDC/III SSE No se le ha encomendado ninguna labor






SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SSE)


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




Tarea continuada


NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; y SSE 4/19, sección 12


2.0.1 (nuevo)7

Enmiendas al capítulo 9 del Código SSCI relativas a las prescripciones sobre aislamiento de averías para los buques de carga y los balcones de los camarotes de los buques de pasaje en los que se instalen sistemas de detección de incendios identificables individualmente (2020)

2019 MSC SSE MSC 98/23, párrafo 20.34


5.1.1.2 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo

2017 MSC SSE Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.30; y MSC 97/22, párrafos 8.6 y 8.7






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.1.1.4 Elaboración de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)

2016 MSC SSE Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.12; y MSC 97/22, párrafo 8.2

5.1.2.1 Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2016 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 95/22, párrafos 12.36 y 19.29; MSC 96/25, párrafos 3.82, 3.86 y 8.15; y MSC 98/23, párrafos 12.19 y 12.20

Nota: Plazo de ultimación previsto ampliado a 2017.

5.1.2.4 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo

2016 MSC HTW SSE Ampliado Alcanzado MSC 94/21, párrafo 18.24; y MSC 98/23, párrafo 12.31 y anexo 24


5.1.2.5 Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia (2018)

2017 MSC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

Aplazado MSC 97/22, párrafo 19.22; y SSE 4/19, sección 14






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.5 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas conexas relativas a los buques nuevos

2017 MSC SDC SSE En curso Ampliado MSC 95/22, párrafos 19.20 y 19.32; y MSC 98/23, anexo 38


5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS

2017 MSC SSE En curso Ampliado MSC 82/24, párrafo 3.92; y MSC 98/23, anexo 38


5.2.1.11 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645)

2016 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.35; y MSC 98/23, párrafo 12.30



2016 MSC HTW SSE Ampliado Alcanzado MSC 93/22, párrafo 20.17; y MSC 98/23, párrafo 12.24






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




2017 MSC/MEPC NCSR/PPR/ SSE

SDC No se le ha encomendado ninguna labor

Ampliado MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25, párrafo 3.77; MSC 97/22, párrafos 8.32 y 19.25; y MSC 98/23, anexo 38


5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo

2017 MSC SSE En curso Ampliado MSC 89/25, párrafo 22.26; y MSC 98/23, anexo 38

Nota: Basándose en el alcance del proyecto de regla del Convenio SOLAS, el Comité ha aprobado el cambio del título existente del resultado por el de "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo". Además, el plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019.

5.2.1.27 Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2 tendidas en pasillos situados bajo cubierta


Ampliado MSC 96/25, párrafo 23.26; y MSC 98/23, anexo 38






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.28 Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS


Ampliado MSC 96/25, párrafo 23.28; y MSC 98/23, párrafo 12.23

Nota: El MSC 98 acordó encargar al SSE 5 que siguiera examinado el proyecto de enmienda al párrafo 6.1.1.3 del Código IDS y aprobó una ampliación del plazo de ultimación previsto a 2018.

5.2.1.29 Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado (2019)

2017 MSC HTW/SDC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

Aplazado MSC 97/22, párrafo 19.19; y SSE 4/19, sección 13


5.2.1 (nuevo)8









Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1 (nuevo)9

Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1315



5.2.5 (nuevo)10




***

9 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado. 10 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado.



ANEXO 35

ÓRDENES DEL DÍA PROVISIONALES DE LOS SUBCOMITÉS1

ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL CCC 4

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de

bajo punto de inflamación (5.2.1.2) 4 Idoneidad del acero austenítico con alto contenido de manganeso para el servicio

criogénico y elaboración de las enmiendas necesarias al Código CIG y al Código IGF (5.2.1.26)

5 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos (5.2.3.3) 6 Enmiendas al Código IMDG y a sus suplementos (5.2.3.4) 7 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la

seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 8 Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o

contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias (12.3.1.1)

9 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del CCC 5 10 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2018 11 Otros asuntos 12 Informe para los Comités

1 El número de los resultados incluidos en los órdenes del día provisionales de los subcomités se sustituirá

después del C 118, a fin de adaptar la numeración a los nuevos principios estratégicos acordados por el C 117.



ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL HTW 5

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Validación de los cursos de formación (5.2.2.3) 4 Informes sobre las prácticas ilícitas relacionadas con los títulos de competencia

(5.2.2.4) 5 Orientaciones para la sección B-1/2 del Código de formación (5.2.2.1) 6 Examen amplio del Convenio de formación para pescadores, 1995 (5.4.1.1) 7 Influencia del factor humano 8 Revisión de las Directrices sobre la fatiga (5.4.1.2) 9 Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir

al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (5.2.1.29)

10 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de

bajo punto de inflamación (5.2.1.2) 11 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas

(MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques (5.2.1.1)

12 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el

Estado rector del puerto a escala mundial (5.3.1.1) 13 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del HTW 6 14 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2019 15 Otros asuntos 16 Informe para el Comité de seguridad marítima



ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL III 4 Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Examen y análisis de los informes sobre las supuestas deficiencias de las

instalaciones portuarias de recepción (7.1.3.1) 4 Enseñanzas extraídas y cuestiones de seguridad identificadas a partir del análisis de

los informes de las investigaciones sobre seguridad marítima (12.1.2.1) 5 Medidas para armonizar las actividades y los procedimientos de supervisión por el

Estado rector del puerto a escala mundial (5.3.1.1) 6 Cuestiones relativas a la implantación de los instrumentos de la OMI identificadas en

el análisis de datos sobre supervisión por el Estado rector del puerto (12.1.2.2) 7 Análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría (2.0.2.1) 8 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el

sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC) (5.2.1.17) 9 Lista no exhaustiva de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que

guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III) (5.2.1.20)

10 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 11 Examen del Modelo de acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas que

actúan en nombre de la Administración (2.0.1.6) 12 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del III 5 13 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2018 14 Otros asuntos 15 Informe para los Comités



ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL NCSR 5

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Medidas de organización del tráfico y sistemas de notificación obligatoria para

buques (5.2.4.1) 4 Actualizaciones del sistema LRIT (5.2.4.2) 5 Aplicación del "Sistema regional indio de navegación por satélite (IRNSS)" en el

ámbito marítimo y elaboración de normas de funcionamiento para el equipo receptor del IRNSS de a bordo"*

6 Directrices sobre la presentación armonizada en pantalla de la información de

navegación recibida a través del equipo de comunicaciones (5.2.6.2) 7 Directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas (modalidad-N)* 8 Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la

estructura de las carteras de servicios marítimos 9 Actualización del Plan general del SMSSM y directrices relativas a la ISM

(información sobre seguridad marítima) (5.2.5.1) 10 Labor resultante relativa al nuevo Código polar (5.2.1.15) 11 Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del

Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), incluidas las enmiendas resultantes y conexas a otros documentos existentes*

12 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de

radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT (1.1.2.2)

13 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

(5.1.2.2) 14 Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM (5.2.5.4) 15 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19))

para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las balizas de segunda generación (5.2.5.5)

16 Ampliación de la prestación de servicios mundiales de búsqueda y salvamento

marítimos (2.0.3.1)

* El Consejo decidirá oportunamente el número de este resultado.



17 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento (2.0.3.2)

18 Enmiendas al Manual IAMSAR (1.3.4.1) 19 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 20 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del NCSR 6 21 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2019 22 Otros asuntos 23 Informe para el Comité de seguridad marítima



ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SDC 5

Apertura del periodo de sesiones

1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de

suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado (5.2.1.13)

4 Soporte informático para ayudar al capitán a calcular la estabilidad en caso de

inundación en los buques de pasaje existentes (5.2.1.7) 5 Examen de las partes B-2 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS para garantizar

la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la integridad de estanquidad* 6 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (5.2.1.12) 7 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad

relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (5.2.1.4)

8 Enmiendas al Código ESP 2011 (2.0.1.1) 9 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 10 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas

(MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques (5.2.1.1)

11 Directrices para las naves de vuelo rasante (5.2.1.23)* 12 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del SDC 6 13 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2019 14 Otros asuntos 15 Informe para el Comité de seguridad marítima




ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 5

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los

proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS (5.2.1.10)

4 Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de

supervivencia (5.1.2.5) 5 Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS (5.2.1.28) 6 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas

polares (5.2.1.15) 7 Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir

al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (5.2.1.29)

8 Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2 tendidas en pasillos

situados bajo cubierta (5.2.1.27) 9 Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1315* 10 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de

fondeo de a bordo (5.2.1.22) 11 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas

conexas relativas a los buques nuevos (5.2.1.5) 12 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 13 Elaboración de directrices sobre el suministro de energía eléctrica de los buques en

puerto y de enmiendas a los capítulos II-1 y II-2 del Convenio SOLAS, en caso necesario*

14 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del SSE 6 15 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2019 16 Otros asuntos 17 Informe para el Comité de seguridad marítima

***




ANEXO 36

INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PARA EL BIENIO 2016-20171

Comité de seguridad marítima (MSC)


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



1.1.1.1 Cooperar con las Naciones Unidas en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas u orientaciones pertinentes

2017 Asamblea MSC/MEPC/FAL/LEG/

TC

Consejo

1.1.2.1 Cooperar con otros organismos internacionales en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas u orientaciones pertinentes

2017 Asamblea MSC/MEPC/FAL/LEG/

TC

Consejo

1.1.2.2 Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT

Anual MSC NCSR Alcanzado Alcanzado MSC 97/22, párrafo 7.6

1 El número de los resultados se sustituirá después del C 118, a fin de adaptar la numeración a los nuevos principios estratégicos acordados por el C 117.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido



1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR

Tarea continuada


De plazo indefinido

2.0.1.1 Enmiendas al Código ESP Tarea continuada

MSC SDC De plazo indefinido

De plazo indefinido


2.0.1.5

Enmiendas a las reglas II-2/20.2 y II-2/20-1 del Convenio SOLAS para aclarar las prescripciones de seguridad contra incendios aplicables a los espacios de carga que contienen vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión

2017 MSC SSE CCC En curso Alcanzado MSC 96/25, párrafo 23.6; MSC 98/23, párrafos 3.14 a 3.17, 3.59 y 3.61 a 3.63





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



2.0.1.6 Examen del Modelo de acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas que actúan en nombre de la Administración (2018)

2017 MSC III MSC 97/22, párrafo 19.7


2.0.12 (nuevo)

Enmiendas al capítulo 9 del Código SSCI relativas a las prescripciones sobre aislamiento de averías para los buques de carga y los balcones de los camarotes de los buques de pasaje en los que se instalen sistemas de detección de incendios identificables individualmente (2020)




Anual Asamblea MSC/MEPC/LEG/ TC/III

Consejo Alcanzado


2017 MSC NCSR En curso Alcanzado

Nota: Tras reconocer que era muy importante seguir examinando el Plan mundial de búsqueda y salvamento y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el Subcomité NCSR invitó al Comité a ampliar hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado.






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



2.0.3.2 Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado

Nota: Tras reconocer que era muy importante seguir examinando las Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento, y que se espera que se presenten propuestas, en particular por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, el Subcomité NCSR invitó al Comité a ampliar hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

2.0.3.3 Revisión de las Directrices para la elaboración de planes de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento y los buques de pasaje (MSC.1/Circ.1079)

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.11; MSC 98/23, párrafo 11.34

3.4.1.1 Aportaciones sobre la determinación de las necesidades que surjan en los países en desarrollo, en particular que los PEID y PMA se incluyan en el PICT

Tarea continuada

TC MSC/MEPC/FAL/ LEG

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 98/23, párrafos 22.1 a 22.5





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



3.5.1.1 Determinar prioridades temáticas en los ámbitos de la seguridad y protección marítimas, la protección del medio marino, la facilitación del tráfico marítimo y la legislación marítima

Anual TC MSC/MEPC/FAL/LEG

Aplazado Alcanzado

3.5.1.2 Aportación al PICT sobre cuestiones emergentes relacionadas con el desarrollo sostenible y el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio

2017 TC MSC/FAL/ LEG/MEPC

En curso Alcanzado MSC 98/23, párrafos 20.47 a 20.52

4.0.1.3 Refrendo de las propuestas de nuevos resultados para el bienio 2016-2017, aceptadas por los comités

Anual Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/TC

Alcanzado No se le ha encomendado ninguna labor

C 116/D, párrafos 7.4 i)

4.0.2.1 Refrendo de propuestas para el desarrollo, el mantenimiento y la mejora de los sistemas de información y las orientaciones conexas (GISIS, sitios en la Red, etc.)

Tarea continuada

Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/TC

Alcanzado Alcanzado

4.0.3.1 Elaboración de un nuevo marco estratégico de la Organización para 2018-2023

2017 Consejo MSC/FAL/ LEG/TC/ MEPC

En curso Alcanzado C 116/D, párrafos 4.3 a 4.6; C 117/D , párrafos 3.2 a 3.7; MSC 98/23, párrafos 20.47 a 20.52





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



4.0.5.1 Revisión de las Directrices sobre organización y método de trabajo, según proceda

2016 Consejo MSC/FAL/LEG/

TC/MEPC

Alcanzado Alcanzado C 116/D, párrafo 4.8; MSC 98/23, párrafo 18.8

5.1.1.1 Directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

2016 MSC SDC Alcanzado MSC 81/25, párrafo 23.54; MSC 96/25, párrafo 11.10

5.1.1.2 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo

2017 MSC SSE Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.30; MSC 97/22, párrafos 8.6 y 8.7

5.1.1.3 Enmiendas al Convenio SOLAS y al Código SSCI para conferir obligatoriedad al análisis de la evacuación de los buques de pasajes nuevos y examen de la Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes

2016 MSC SDC Ampliado Alcanzado MSC 83/28, párrafo 25.25; MSC 93/22, párrafo 20.11; MSC 96/25, párrafo 11.13; MSC 96/25, párrafo 11.15; MSC 98/23, párrafo 10.12

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.25).





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.1.1.4 Elaboración de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)

2016 MSC SSE Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.12; MSC 97/22, párrafo 8.2

5.1.1.5 Seguridad de los buques de pasaje

2017 MSC Alcanzado MSC 96/25, párrafo 6.6


2016 MSC HTW SDC Ampliado Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28.4, 20.5 y 20.14; MSC 97/22, párrafos 3.11 y 3.23; MSC 98/23, párrafo 3.62

5.1.2.1 Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2016 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 95/22, párrafos 12.36 y 19.29; MSC 96/25, párrafos 3.82, 3.86 y 8.15; MSC 98/23, párrafos 12.19 y 12.20

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2017.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




2017 MSC/FAL III NCSR En curso Ampliado MSC 98/23, párrafo 11.1

Nota: Reconociendo que la crisis humanitaria en el Mediterráneo dista mucho de estar resuelta, que esto sigue teniendo repercusiones en la flota mercante y que es posible que se presenten propuestas al respecto, el NCSR 4 invitó al Comité a que ampliara hasta 2019 el plazo de ultimación previsto para este resultado. El FAL 41 acordó incluir este resultado en el orden del día posbienal con la intención de volver a examinar dicha decisión en el FAL 42 (FAL 41/17, párrafo 6.4).

5.1.2.3 Contribución de la OMI para abordar la migración mixta en condiciones peligrosas por mar

2017 MSC/FAL/ LEG

En curso Ampliado

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2018 (FAL 41/17, párrafo 7.15, MSC 98/23, párrafo 16.14).

5.1.2.4 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo

2016 MSC HTW SSE Ampliado Alcanzado MSC 94/21, párrafo 18.24; MSC 98/23, párrafo 12.31 y anexo 24


5.1.2.5 Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia (2018)

2017 MSC SSE Aplazado MSC 97/22, párrafo 19.22






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques

2017 MSC HTW/SSE SDC En curso Ampliado MSC 95/22, párrafo 19.22

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019 (MSC 98/23, párrafo 10.20).

5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de Directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación


CCC Ampliado Ampliado MSC 94/21, párrafos 18.5 y 18.6; MSC 96/25, párrafos 10.1 a 10.3

Nota: El MSC 97 aprobó la petición del CCC 3 de ampliar el plazo de ultimación previsto a 2017 (MSC 97/22, párrafo 19.2). El MSC 98 concedió una nueva ampliación hasta 2019, teniendo en cuenta que, basándose en las ponencias pertinentes presentadas al CCC 4, era poco probable que el Subcomité ultimara el resultado antes de 2017 (MSC 98/23, anexo 38).

5.2.1.3 Revisión de las prescripciones relativas a los sistemas automáticos de rociadores

2016 MSC Alcanzado Resolución MSC.403(96)





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.4 Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (2020)

2017 MSC SDC En curso Aplazado MSC 95/22, párrafos 10.13 y 19.25; MSC 96/25, párrafos 7.10 y 7.12; MSC 97/22, párrafos 6.22 a 6.25;

Nota: Se ha avanzado conforme a lo previsto. El año real de ultimación previsto es 2020.


2017 MSC SDC SSE En curso Ampliado MSC 95/22, párrafos 19.20 y 19.32; MSC 98/23, anexo 38


5.2.1.6 Revisión de la sección 3 de las Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información para el capitán (MSC.1/Circ.1245) en los buques de pasaje

2017 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 93/22, párrafos 6.28 y 20.15; MSC 98/23, párrafo 10.13


2016 MSC SDC Ampliado Ampliado MSC 94/21, párrafo 18.20;





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2018 (MSC 98/23, párrafo 10.11).

5.2.1.8 Examen de las prescripciones relativas al punto de inflamación del combustible líquido establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS


5.2.1.9 Prescripciones de seguridad para el transporte de hidrógeno licuado a granel

2016 MSC CCC Alcanzado MSC 94/21, párrafo 18.3; MSC 97/22, párrafo 10.2

5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS

2017 MSC SSE En curso Ampliado MSC 82/24, párrafo 3.92; MSC 98/23, anexo 38


5.2.1.11 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645)

2016 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.35; MSC 98/23, párrafo 12.30






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.12 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (2019)

2017 MSC SDC En curso Ampliado MSC 85/26, párrafos 12.7 y 23.42;

Nota: Se ha avanzado conforme a lo previsto. El año real de ultimación previsto es 2019.

5.2.1.13 Enmiendas a las reglas II-1/6 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS

2017 MSC SDC En curso Ampliado MSC 85/26, párrafo 23.35; MSC 97/22, párrafo 3.11;

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2019 y la descripción existente se ha sustituido por "Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado" (MSC 98/23, párrafo 10.3).


2016 MSC HTW SSE Ampliado Alcanzado MSC 93/22, párrafo 20.17; MSC 98/23, párrafo 12.24



2017 MSC/MEPC NCSR/PPR/SSE

SDC En curso Ampliado MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25, párrafo 3.77; MSC 97/22, párrafos 8.32 y 19.25; MSC 98/23, anexo 38






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.16 Ultimación de un instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los convenios

2017 MSC En curso

5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el Sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC)

Anual MSC/MEPC III Alcanzado MEPC 68/21, párrafos 14.5 y 14.6

5.2.1.19 [Resultado suprimido por el MSC 96]


5.2.1.20 Lista no exhaustiva de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III)

Anual MSC/MEPC III Alcanzado MEPC 64/23, párrafo 11.49; MSC 91/22, párrafo 10.30; MEPC 52/24, párrafo 10.15


2017 MSC SDC En curso Alcanzado MSC 95/22, párrafo 10.16; MSC 98/23, párrafo 10.21

Nota: Este resultado se ha trasladado al orden del día posbienal (MSC 98/23, párrafo 10.22).

5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



Nota: Basándose en el alcance del proyecto de regla del Convenio SOLAS, el Comité ha aprobado el cambio del título existente del resultado por el de "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo". Además, el plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2019.

5.2.1.24 Enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje

2016 MSC SDC Alcanzado MSC 88/26, párrafo 23.36; MSC 97/22, párrafos 3.88 y 3.89

5.2.1.25 Enmiendas a las prescripciones de la regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS relativas a los extintores de incendios a base de espuma

2016 MSC Alcanzado

5.2.1.26 Idoneidad del acero austenítico con alto contenido de manganeso para el servicio criogénico y elaboración de las enmiendas necesarias al Código CIG y al Código IGF

2017 MSC CCC En curso Ampliado MSC 96/25 párrafo 23.4;

Nota: El MSC 98 amplió el plazo de ultimación previsto a 2019, teniendo en cuenta que, basándose en las ponencias pertinentes presentadas al CCC 4, se consideraba posible que el Subcomité no pudiera ultimar el resultado antes de 2017 (MSC 98/23, anexo 38).








Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.28 Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS

2017 MSC SSE En curso Ampliado MSC 96/25, párrafo 23.28; MSC 98/23, párrafo 12.23

Nota: El MSC 98 acordó encargar al SSE 5 que siguiera examinado el proyecto de enmienda al párrafo 6.1.1.3 del Código IDS y aprobó una ampliación del plazo de ultimación previsto a 2018.

5.2.1.29 Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado (2019)

2017 MSC HTW/SDC SSE En curso Aplazado MSC 97/22, párrafo 19.19


5.2.1 (nuevo)3

Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS) (2020)

2019 MSC MSC 98/23, párrafo 20.2.11

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118. El resultado se ha incluido en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 y en el orden del día provisional del MSC 99.






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1 (nuevo)4




5.2.1 (nuevo)5

Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1315



5.2.2.1 Orientaciones para la implantación de las Enmiendas de Manila de 2010

2017 MSC HTW En curso Ampliado

Nota: El MSC 98 (MSC 98/23, párrafo 9.2) cambió el nombre del resultado por el de "Orientaciones para la sección B-I/2 del Código de formación" y amplió hasta 2018 el plazo de ultimación previsto.

5.2.2.2 Examen de la formación en materia de seguridad para buques de pasaje en virtud del Convenio de formación

2016 MSC HTW Alcanzado MSC 96/25, párrafo 12.5

4 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado. 5 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.2.3 Validación de los cursos modelo de formación

Tarea continuada

MSC HTW De plazo indefinido

De plazo indefinido


Anual MSC HTW Alcanzado Alcanzado

5.2.2.5 Informes para el MSC sobre la información comunicada por las Partes en el Convenio de formación

Anual MSC Alcanzado Alcanzado

5.2.2.6 Directrices destinadas a los propietarios de buques y a la gente de mar para la implantación de los instrumentos pertinentes de la OMI en relación con el transporte por mar de mercancías peligrosas en bultos

2016 MSC Alcanzado MSC.1/Circ.1520

5.2.3.1 Enmiendas al Convenio CSC 1972 y circulares conexas


5.2.3.2 Directrices revisadas sobre la arrumazón de las unidades de transporte

2016 MSC Alcanzado MSC.1/Circ.1442

5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos

Tarea continuada

MSC/MEPC CCC De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 86/26, párrafo 7.2; MSC 98/23, párrafos 3.72 a 3.78





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.3.4 Enmiendas al Código IMDG y a sus suplementos

Tarea continuada

MSC CCC De plazo indefinido

De plazo indefinido


5.2.3 (nuevo)6

Enmiendas al Código ESC relativas a la trinca en función de las condiciones meteorológicas

2019 MSC CCC MSC 98/23, párrafo 20.7

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118. El resultado se ha incluido en el orden del día bienal correspondiente a 2018-2019 y en el orden del día provisional del CCC 5.


Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 96/25, párrafos 14.2 a 14.5

5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT

Tarea continuada


De plazo indefinido


5.2.4.3 Enmienda a las Disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo (resolución A.572(14)) por lo que respecta al establecimiento de estructuras múltiples en el mar

2016 MSC NCSR Alcanzado Resolución MSC.419(97)

5.2.4.4 Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y presentación de sus datos mediante sistemas de pantalla integrada de navegación







Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.4.5 Directrices relacionadas con los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo en relación con la provisión armonizada de datos PNT y de información sobre la integridad

2017 MSC NCSR En curso Alcanzado MSC 98/23, párrafos 11.12 y 11.13

5.2.4.6 Reconocimiento de Galileo como componente del WWRNS

2016 MSC NCSR Alcanzado MSC 96/25, párrafo 14.6


Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 97/22, párrafos 7.4 y 7.5



5.2.5.3 Proyecto de Plan de modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) (2018)

2017 MSC HTW NCSR En curso Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.18; MSC 96/25, párrafo 14.9; MSC 98/23, párrafo 11.21






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 96/25, párrafo 14.17; y MSC 98/23, párrafos 11.30 a 11.32

Nota: Descripción enmendada de "Análisis de la información sobre las novedades relacionadas con Inmarsat y Cospas-Sarsat" a "Novedades relacionadas con los servicios por satélite del SMSSM".

5.2.5.5 Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las radiobalizas de segunda generación


Nota: Tras reconocer que la labor relativa a la revisión de dichas Normas de funcionamiento no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

5.2.5.6 Normas de funcionamiento del equipo de a bordo para el SMSSM a fin de incluir a los proveedores adicionales de servicios por satélite del SMSSM


5.2.5.7 Análisis de los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.5.8 Examen del capítulo IV y del apéndice (certificados: modelos P, R y C) del Convenio SOLAS para incluir sistemas adicionales de comunicaciones móviles por satélite

2017 MSC NCSR Alcanzado MSC 96/25 párrafo 23.18; MSC 98/23, párrafos 11.22 a 11.29

5.2.5 (nuevo)7




5.2.6.1 Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información

2017 MSC NCSR En curso Ampliado MSC 98/23, párrafos 11.8 y 11.9






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



Nota: El Comité acordó mantener este resultado en su orden del día posbienal, a fin de volver a examinarlo, en principio, en el NCSR 6, en 2019.



Nota: Tras reconocer que la labor relativa a dichas directrices no se ha ultimado y que es necesario continuar la labor, el Subcomité NCSR acordó invitar al Comité a que ampliara hasta 2018 el plazo de ultimación previsto para este resultado.

5.2.6.3 Directrices y criterios revisados aplicables a los sistemas de notificación para buques (resolución MSC.43(64))



Tarea continuada

MSC/MEPC HTW/PPR/ NCSR

III De plazo indefinido

MEPC 66/21, párrafo 18.8; MSC 94/21, párrafo 18.2.1; MEPC 68/21, párrafo 17.3; MEPC 70/18, párrafo 15.20; MSC 97/22, párrafo 19.8

Nota: El MEPC 70 y el MSC 97 acordaron enmendar el resultado para reflejar el papel de coordinación que desempeña el Subcomité III y añadir a los Subcomités PPR, NCSR y HTW como órganos conexos.


2017 MSC HTW En curso Ampliado





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.4.1.2 Revisión de las Directrices sobre la fatiga

2017 MSC HTW En curso Ampliado MSC 95/22, párrafo 19.18; MSC 98/23, párrafo 9.8

Nota: El MSC 98 amplió a 2018 el plazo de ultimación previsto.

6.1.1.1 Directrices y orientaciones sobre la aplicación e interpretación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP

Anual MSC Aplazado Alcanzado MSC 98/23, párrafos 5.28 a 5.30

6.2.1.1 Examen y análisis de los informes sobre los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques

Anual MSC Alcanzado Alcanzado MSC 97/22, párrafo 14.1; MSC 98/23, párrafo 15.1

6.2.1.2 Orientaciones revisadas sobre la prevención de los actos de piratería y robos a mano armada para reflejar las tendencias incipientes y los patrones de conducta

Anual MSC LEG Aplazado Alcanzado MSC 98/23, párrafos 15.14, 15.27 y 15.32

7.1.2.3 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro

2017 MSC/MEPC SDC/SSE PPR





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



8.0.2.1 Examen y análisis de informes e información sobre las personas rescatadas en el mar y los polizones

Anual MSC/FAL Alcanzado Alcanzado

10.0.1.1 Normas verificadas de construcción de buques nuevos basadas en objetivos para buques tanque y graneleros

Tarea continuada

MSC De plazo indefinido

De plazo indefinido

10.0.1.2 Examen de la elaboración de normas de construcción de buques basadas en objetivos para todos los tipos de buques

2017 MSC/MEPC En curso Aplazado MSC 96/25, párrafos 5.26 y 5.27

12.1.1.1 Examen de los estudios de EFS realizados por el Grupo de expertos en EFS

Tarea continuada

MSC De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 97/22, sección 13; MSC 98/23, párrafos 14.2 y 14.3


Anual MSC/MEPC III Alcanzado MSC 92/26, párrafo 22.29


Anual MSC/MEPC III Alcanzado





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



12.2.1.1 Directrices revisadas para la implantación del Código IGS por las Administraciones (resolución A.1071(28)) en relación con las auditorías de formación

2016 MSC HTW Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.5; MSC 96/25, párrafo 12.4


Anual MSC/MEPC III CCC Alcanzado Aplazado MSC 79/23, párrafo 12.7


2017 Consejo III/HTW/ PPR/CCC/ SDC/SSE/

NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG

En curso No se le ha encomendado ninguna labor

MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10; MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10

***



ANEXO 37

ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA ALINEADO CON LOS NUEVOS PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS ACORDADOS POR EL C 1171

Nuevo principio

estratégico

Número del resultado

actual Descripción actual del resultado

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

PE 2: Integrar las tecnologías

nuevas y avanzadas en el

marco reglamentario

5.2.1

Revisión del capítulo III del Convenio SOLAS y del Código IDS a fin de subsanar deficiencias, discrepancias y ambigüedades basándose en los objetivos de seguridad, las prescripciones funcionales y el rendimiento previsto del capítulo III del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta las "Directrices para la elaboración y la aplicación del enfoque del nivel de seguridad de las normas basadas en objetivos de la OMI", incluido el posible traslado de las medidas relacionadas con las diversas secuencias de la evacuación y el rescate que actualmente se abordan en diversos capítulos del Convenio SOLAS para evitar posibles solapamientos y discrepancias2

5 periodos de sesiones

MSC SSE



MSC SDC

1 Este formato, que difiere del formato 2 que figura en el anexo 2 de la resolución A.1099(29), se ha utilizado para mostrar la alineación de los resultados del orden del día

posbienal con los nuevos principios estratégicos aprobados por el C 117. 2 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98.



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

5.2.3

Enmiendas al Código IMDG relativas a las cisternas portátiles con depósitos hechos de plástico reforzado con fibra (PRF) para el transporte multimodal de mercancías peligrosas3


MSC CCC

5.2.6 (del orden del día posbienal)

Prescripciones generales revisadas relativas al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) y a las ayudas náuticas electrónicas (resolución A.694(17)) en relación con la prueba automática de la integridad (PAI) para el equipo de navegación


MSC NCSR

5.2.6.1

Módulos adicionales de las Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación (resolución MSC.252(83)) relativos a la armonización del proyecto del puente y la presentación en pantalla de la información


MSC NCSR

Otra labor4 2.0.1 (del orden del día posbienal)

Aplicación obligatoria de la Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los espacios vacíos de graneleros y petroleros


MSC SDC


Revisión de las disposiciones sobre las instalaciones para helicópteros que figuran en el Convenio SOLAS y en el Código MODU


MSC SSE

3 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. 4 Estos resultados son parte de la labor que desarrolla la Organización como parte de su misión, pero se ha determinado que no son estratégicos para el periodo 2018-2023.



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los espacios vacíos de todos los tipos de buques


MSC SDC


Examen del Código de alertas e indicadores, 2009


MSC NCSR SSE


Aplicación de enmiendas al Convenio SOLAS y a los códigos y directrices conexos


MSC


Recomendaciones relativas al sónar de navegación en los petroleros para crudos

1 periodo de sesiones

MSC/MEPC5 SDC


Enmiendas al Código IDS relativas al comportamiento térmico de los trajes de inmersión


MSC SSE

***

5 En espera de que lo confirme el MEPC 71.



ANEXO 38

RESULTADOS DEL COMITÉ PARA EL BIENIO 2018-2019 ALINEADOS CON LOS NUEVOS PRINCIPIOS ESTRATÉGICOS ACORDADOS POR EL C 117

Nuevo

principio estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

PE 1: Mejorar la implantación


Anual Asamblea MSC/MEPC/LEG/TC/III

Consejo


Tarea continuada

TC MSC/MEPC /FAL/LEG

3.5.1.1

Determinar prioridades temáticas en los ámbitos de la seguridad y protección marítimas, la protección del medio marino, la facilitación del tráfico marítimo y la legislación marítima

Anual TC MSC/MEPC /FAL/LEG

5.2.1.20

Lista no exhaustiva de las obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III)

Anual MSC/MEPC III

5.2.1.28 Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS 2018 MSC SSE

5.2.2.1 Orientaciones para la sección B-I/2 del Código de formación

2018 MSC HTW

5.2.2.3 Validación de los cursos modelo de formación Tarea

continuada MSC NCSR HTW


2018 MSC HTW

5.4.1.2 Revisión de las Directrices sobre la fatiga 2018 MSC HTW


Anual MSC



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


Anual MSC LEG

1.1.2.2

Respuesta a cuestiones relacionadas con las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones de la UIT

Anual MSC NCSR

5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de Directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación


CCC

5.2.1.4

Instrumento obligatorio y/o disposiciones para abordar las normas de seguridad relativas al transporte de más de 12 miembros del personal industrial a bordo de buques que realizan viajes internacionales (2020)

2019 MSC SDC

5.2.1.10

Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS

2019 MSC SSE

5.2.1.12 Ultimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

2019 MSC SDC

5.2.1 Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS) (2020)26

2019 MSC

5.2.1

Elaboración de directrices sobre el suministro de energía eléctrica de los buques en puerto y de enmiendas a los capítulos II-1 y II-2 del Convenio SOLAS, en caso necesario (2020)27

2019 MSC SDC/III SSE

25 Es poco probable que lo ultime el CCC 4. En consecuencia, el plazo de ultimación se ha ampliado a 2019. 26 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado. 27 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado.



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

PE 2: Integrar las tecnologías

nuevas y avanzadas en

el marco reglamentario


Aplicación del "Sistema regional indio de navegación por satélite (IRNSS)" en el ámbito marítimo y elaboración de normas de funcionamiento para el equipo receptor del IRNSS de a bordo

2019 MSC NCSR

5.2.5.5

Normas de funcionamiento revisadas de las RLS de 406 MHz (resolución A.810(19)) para incluir el sistema MEOSAR de Cospas-Sarsat y las radiobalizas de segunda generación

2018 MSC NCSR

5.2.5

Revisión de los capítulos III y IV del Convenio SOLAS para la modernización del SMSSM, incluidas las enmiendas conexas y consiguientes a otros instrumentos existentes (2021)28

2019 MSC HTW/SSE NCSR


Elaboración de orientaciones sobre la definición y armonización del formato y la estructura de las carteras de servicios marítimos 2019 MSC NCSR


Directrices sobre las modalidades de funcionamiento normalizadas (modalidad-N)

2019 MSC NCSR


2018 MSC NCSR

10.0.1.2 Examen de la elaboración de normas de construcción de buques basadas en objetivos para todos los tipos de buques

2018 MSC/MEPC


2018 TC MSC/MEPC/

FAL/LEG




Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


Tarea continuada

TC MSC/MEPC/

FAL/LEG


2018 TC MSC/MEPC/

FAL/LEG

7.1.2.2 Designación de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles y medidas de protección correspondientes

Tarea continuada

MEPC NCSR


Anual MSC

6.2.1.1 Examen y análisis de los informes sobre los actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques

Anual MSC


Anual MSC LEG


Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/

CCC/SDC/ SSE/NCSR


Anual Asamblea MSC/MEPC/

LEG/TC/ III

Consejo


Tarea continuada

MSC NCSR

8.0.2.1 Examen y análisis de informes e información sobre las personas rescatadas en el mar y los polizones

Anual MSC/FAL



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


Anual MSC/MEPC III


Anual MSC/MEPC III

4.0.2.1

Refrendo de propuestas para el desarrollo, el mantenimiento y la mejora de los sistemas de información y las orientaciones conexas (GISIS, sitios en la Red, etc.)

Tarea continuada

Consejo MSC/MEPC/

FAL/LEG/ TC

PE 3: Responder al

cambio climático

4.0.5.1 Organización y método de trabajo del Comité 2018 Consejo MSC/MEPC/

FAL/LEG/ TC

1.1.1.1 Cooperar con las Naciones Unidas en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas u orientaciones pertinentes

2018 Asamblea MSC/MEPC/

FAL/LEG/ TC

Consejo

1.1.2.1 Cooperar con otros organismos internacionales en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas u orientaciones pertinentes

2018 Asamblea MSC/MEPC/

FAL/LEG/ TC

Consejo

PE 4: Participar en la gobernanza de

los océanos

1.3.4.1 Enmiendas al Manual IAMSAR Tarea

continuada MSC NCSR

2.0.1.1 Enmiendas al Código ESP Tarea

continuada MSC SDC

2.0.1.6 Examen del Modelo de acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas que actúan en nombre de la Administración

2018 MSC/MEPC III

2.0.1

Enmiendas al capítulo 9 del Código SSCI relativas a las prescripciones sobre aislamiento de averías para los buques de carga y los balcones de los camarotes de los buques de pasaje en los que se instalen sistemas de

2019 MSC SSE



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores detección de incendios identificables individualmente (2020)29


2019 MSC NCSR

PE 5: Mejorar la facilitación y protección del

comercio internacional a escala mundial

2.0.3.2

Directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

2019 MSC NCSR

4.0.1.3 Refrendo de las propuestas de nuevos resultados para el bienio 2016-2017, aceptadas por los comités

Anual Consejo MSC/MEPC/

FAL/LEG/ TC


2019 MSC/FAL III NCSR

5.1.2.3 Contribución de la OMI para abordar la migración mixta en condiciones peligrosas por mar

2019 MSC/FAL/LEG

5.1.2.5 Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia

2018 MSC SSE

5.2.1.1

Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques

2019 MSC HTW/SSE SDC

PE 6: Garantizar la eficacia

reglamentaria


2019 MSC SDC SSE


2018 MSC SDC

5.2.1.13

Enmiendas a la regla II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre la disponibilidad de suministro eléctrico de los buques de pasaje en casos de inundación debida a averías por desgarradura en el costado

2019 MSC SDC




Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


2019 MSC/MEPC NCSR/PPR/

SSE SDC

5.2.1.16 Ultimación de un instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los convenios

2019 MSC III

5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC)

Anual MSC/MEPC III

5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo

2019 MSC SSE

5.2.1.23 Directrices para las naves de vuelo rasante 2019 MSC SDC

5.2.1.26

Idoneidad del acero austenítico con alto contenido de manganeso para el servicio criogénico y elaboración de las enmiendas necesarias al Código CIG y al Código IGF

201930 MSC CCC


2018 MSC SSE

5.2.1.29

Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes

2019 MSC HTW/SDC SSE

5.2.1. Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.131531 2019 MSC SSE PE 7:

Garantizar la eficacia

organizativa


Medidas de seguridad para los buques no regidos por el Convenio SOLAS que operen en aguas polares [(2021)]

2019 MSC [SDC]

30 Es poco probable que lo ultime el CCC 4. En consecuencia, el plazo de ultimación previsto se ha ampliado a 2019. 31 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado.



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores 5.2.1 (del orden del día posbienal)

Examen de las partes B-2 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS para garantizar la coherencia con las partes B y B-1 con respecto a la integridad de estanquidad (2020)

2019 MSC SDC


Anual MSC HTW

5.2.2.5 Informes para el MSC sobre la información comunicada por las Partes en el Convenio de formación

Anual MSC

Otra labor32

5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos Tarea

continuada MSC/MEPC CCC

5.2.3.4 Enmiendas al Código IMDG y a sus suplementos Tarea

continuada MSC CCC

5.2.3 Enmiendas al Código ESC relativas a la trinca en función de las condiciones meteorológicas33

2019 MSC CCC


Tarea continuada

MSC NCSR

5.2.4.2 Actualizaciones del sistema LRIT Tarea

continuada MSC NCSR


Tarea continuada

MSC NCSR


Tarea continuada

MSC/MEPC HTW/PPR/

NCSR III

10.0.1.1 Normas verificadas de construcción de buques nuevos basadas en objetivos para buques tanque y graneleros

Tarea continuada

MSC

12.1.1.1 Examen de los estudios de EFS realizados por el Grupo de expertos en EFS

Tarea continuada

MSC

32 Estos resultados forman parte de la labor efectuada en el marco de la misión de la Organización, si bien no se han clasificado como estratégicos para el periodo 2018-

2023. 33 Nuevo resultado aprobado por el MSC 98. El C 118 asignará el número del resultado.



Nuevo principio

estratégico



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

12.3.1.1

Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias

Anual MSC/MEPC III CCC

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INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA … · MSC 98/23/Add.2 12 julio 2017 Original: INGLÉS...

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