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I N D I C E 9 El éxito del sistema ferroviario mexicano

Iker de la Luna Plazas

12 La Locomotora de VaporAlfredo Nieves Medina

18 Inicios del ferrocarril en San LuisLuz Carregha Lamadrid y Begoña Garay López

30 El ferrocarril, sus estaciones y el mezcal

38 Kansas City Southern de México

45 WTC Industrial

51 Locomotoras San Luis

55 Lascasiana

59 Locomotive Group

62 General Electric Transportation

67 El triunfo de la locomotora

72 El futuro del transporte ferroviario en MéxicoAndrea Cataño Chillón

74 Vías Verdes MéxicoLucina Rangel Vargas

78 Una comida en el trenHomero Adame

´

Editor responsable: Alejandro Castillo Vázquez-VelaDiseño gráfico: Germán Montalvo / Zabdiel Pérez FlorentinoTraducción: Nicolás A. GiblerCorrección de estilo: Gabriela Arredondo GuzmánRevisión Ortotipográfica: Ana Cecilia Sánchez GonzálezProofreading: Samantha Della Corte

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La primera línea férrea en México se abrió al trans-porte público y de carga en 1873. Las construcciones de los ferrocarriles fueron financiadas con capital privado, primordialmente del extranjero y a través de fuertes subsidios del gobierno federal. Para esa época las vías férreas mexicanas eran las únicas en América Latina que cubrían casi todo el territorio nacional. A principios del siglo XX la mala situación financiera de los ferrocarriles obligó a la intervención estatal y en 1908 se creó Ferrocarriles Nacionales de México (Fe-rronales), bajo un esquema de participación estatal mayoritaria.

El tren, antes y durante la Revolución Mexicana fue de capital importancia, puesto que desde el inicio de la sublevación el uso militar del ferrocarril se ge-neralizó, no sólo para el traslado de tropas, sino que este modo de transporte adquirió importancia tácti-ca y estratégica en la lucha armada. Posteriormente la prioridad fue la reconstrucción y el atender la enorme deuda. Los esfuerzos de reconstrucción, hacer frente a la deuda acumulada, la crisis económica mundial de 1929 y el cuantioso déficit hicieron que cesaran las in-versiones a Ferrocarriles Nacionales de México, dan-do como resultado que la actividad ferroviaria dejara de ser costeable conforme a criterios de la empresa privada. Esto llevó a la necesidad de su expropiación en 1937. De los cuarentas a los sesentas hubo esplen-dor. Para los setentas empezó a perder participación frente al transporte carretero.

En la segunda mitad de la década de los ochenta, con pérdidas crecientes y viciosos círculos operativos, Ferrocarriles Nacionales enfrentaba una crisis soste-nida que se reflejó en aumentos de tarifas, tanto que el gobierno federal asumió gran parte de la deuda ferro-viaria. Ante esa situación se reformó el cuarto párrafo del artículo No. 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, con el cual se permitía la participación privada.

Así fue que en el año de 1995 se incorporó el sector privado a los ferrocarriles en México, a través de con-cesiones. Gradualmente surgió la necesidad de crear un organismo con la participación de todas las em-presas ferroviarias que las representara y promoviera su actividad. Así, en el 2004 se constituyó la Asocia-ción Mexicana de Ferrocarriles A.C. (amf), la cual está conformada por empresas que brindan servicio de transporte ferroviario de carga, pasajeros y proveedo-res. Teniendo presente desarrollar redes ferroviarias eficientes para potenciar la competitividad de Méxi-co, los objetivos de la AMF son causa para promover la coordinación con los distintos sectores de la indus-tria buscando el fortalecimiento del sector, así como

representar a sus asociados ante distintas instancias públicas y privadas.

El liderazgo del sector privado en los ferrocarriles mexicanos ha sido muy exitoso y marca un auténtico renacimiento de este modo de transporte. Presenta-mos algunos datos para corroborarlo. La participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre del país se incrementó de un 18% en 1995 a un 28% actualmente, también entre 1995 y 2014 el volumen movilizado más que se duplicó, pasando de 37,600 millones de toneladas-kilometro a 80,682 millones de toneladas-kilometro. Lo anterior representa un incremento de 4.1% anual, equivalente al doble del crecimiento de la economía nacional para dicho pe-riodo. A nivel internacional, la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (ocde) ubicó a México para el 2014, en el 11° lugar entre los ferroca-rriles más grandes del mundo, ya que la densidad del sistema es similar a los sistemas más grandes, además de que los ferrocarriles mexicanos son los que cuen-tan con mayor productividad de locomotoras de Amé-rica Latina. El sistema ferroviario mexicano continúa con su ascenso, un ejemplo de esto es que atiende y se adecua al crecimiento de la industria automotriz. En la actualidad el sistema ferroviario mexicano está in-tegrado con las redes de los eua y Canadá y conforman el ferrocarril de carga más competitivo del mundo. Además, el ferrocarril ofrece una excelente relación de eficiencia entre la carga y los energéticos necesa-rios para su traslado, lo que lo convierte en el trans-porte de carga que menos contamina y el más amiga-ble con el ambiente.

Inevitablemente siempre existirán aspectos para mejorar un sistema tan complejo como el ferroviario, por esto se sigue trabajando en consolidarlo. Como ya experimentamos en el pasado reciente, esperamos que en los próximos 15 años se vuelva a duplicar la carga ferroviaria y sigamos contribuyendo a la com-petitividad del país, en atraer inversiones y generar empleo.

Nos es grato dar el mensaje introductorio a esta edición especial de la revista Eterno México, cuyo contenido nos obsequia temas ferroviarios, con un enfoque regional en San Luis Potosí. Disfruten este recorrido por el pasado, presente y futuro de los fe-rrocarriles en México.

Atentamente,

Dr. Iker de Luisa PlazasDirector general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C.

EL éxITo dEL SISTEMaferroviario mexicano

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The first railroad in Mexico was opened to public and cargo trans-portation in 1873. The construction of railways was financed with private capital, primarily from abroad and through heavy subsidies from the Fed-eral Government.

At the time, Mexican railroads were the only ones in Latin America that covered almost the entire national territory. At the beginning of the 20th century, the bad financial situation of the railways forced the State to in-tervene and Ferrocarriles Nacionales de

México (Ferronales) was established in 1908 under a scheme where the State came to own the majority of its shares.

The train, before and during the Mexican Revolution was of capital importance, given that since the be-ginning of the rebellions, the military use of railways became widespread, not only for the transport of troops, but because this transportation mean became tactically and strategically im-portant in the armed struggle. Later, reconstructing the nation and serv-ing the gargantuan debt became the priority. The reconstruction effort, dealing with the accrued debt, the world economic crisis of 1929 and the hefty deficit halted any investments in Ferrocarriles Nacionales de Mexico, which consequently caused the ceas-ing of railroading as a profitable activ-ity in the private sector. This led to the expropriation of the company in 1937. Between the forties and the sixties, there was splendor. By the seventies, the railways lost market importance since personal transportation was growing in popularity.

During the late eighties, with in-creasing losses and vicious cycles in operation, Ferrocarriles Nacionales faced a sustained crisis which resulted in increased rates, to the extent that the Federal Government had to as-sume a very large portion of the rail-

way’s debt. That situation led to an amendment in the fourth section of Article No. 28 of the Political Consti-tution of the United Mexican States, which allowed private investment in the industry.

Thus in 1995, railways got involved into the private sector in Mexico, through concessions. Gradually, there was an urge to bring together all the railway companies into one organism which would represent them and fos-ter their activities. In 2004, the Mex-

icana de Ferrocarriles A.C. [Mexican Association of Railways] (AMF) was founded. AMF is comprised by com-panies providing railway transpor-tation services for cargo, passengers and suppliers. Keeping in mind that developing efficient railway networks is necessary to enhance competitive-ness in Mexico. AMF’s goals consist of promoting coordination among the different sectors in the industry seek-ing to strengthen the railways sector and to represent its members before the different public and private orga-nizations.

The leadership of private initiative in Mexican railways has been very suc-cessful and marked a true rebirth of this transportation. To illustrate this, here are some facts. The market share of railways in the land transportation market in the country rose from 18% in 1995 to 28% today, and also, be-tween 1995 and 2014, the volume of cargo moved more than doubled and went from 37,600 million ton-kilo-meters to 80,682 million ton-kilo-meters. The above numbers represent a 4.1 % increase per year, which rep-resents twice the GDP growth for the same period. Internationally, Mexico was ranked 11th by the Organization for

Economic Cooperation and Development (OECD) in 2014 for the largest railway systems in the world, as the density of the system is similar to larger sys-

tems, besides Mexican railways have the greatest locomotive productivity in Latin America. The Mexican railway system continues to rise, an example of this is that it serves and adapts to the growth of the automotive industry. Currently, the Mexican railway system is integrated to the American and Ca-nadian networks which makes it the most competitive cargo train system in the world. Furthermore, the rail-way system provides an excellent effi-ciency ratio between the cargo and the energy sources necessary to move it, which turns it into the least polluting and most environmentally friendly cargo transport in the world.

Inevitably, there will always be opportunities for improvement in a system as complex as a railroad sys-tem, and this is the reason why we are constantly working on surpassing its performance. As we have already ex-perienced lately, we expect rail cargo to double its workload over the next 15 years, and to continue contributing to the competitiveness of the country to attract investment and create jobs.

We are happy to provide the in-troductory message for this special edition of the Eterno México magazine, which we dedicate today to railroad industry issues with a regional slant on San Luis Potosi. We hope that you will enjoy this journey through the past, present and future of railways in Mexico.

Sincerely, Dr. Iker de Luisa PlazasGeneral Director of the Asociación Mexi-

cana de Ferrocarriles A.C. [Mexican Rail-

way Association]

The Success of the Mexican Railway System

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parte de la primera compañía que construyó una línea férrea.3

En México, los primeros ferrocarriles se desarrolla-ron, a mediados del cada vez más lejano siglo XIX, y se condensaron en dos tramos cortos. La primera vía fé-rrea se inauguró en septiembre de 1850, salía del puer-to de Veracruz y llegaba a un lugar llamado El Molino, rumbo al río de San Juan, en un recorrido de menos de trece kilómetros. La segunda, entró en servicio en 1857,4 y tenía cinco kilómetros, partía de la capital de la República y llegaba al santuario de la virgen de Gua-dalupe. Con más trabajos que logros, el ferrocarril iba caminando lentamente hasta que con el gobierno de Porfirio Díaz se le dio un gran empuje: de menos de

setecientos kilómetros lo llevaron a cerca de los vein-te mil. En este periodo de crecimiento estuvo presen-te la locomotora de vapor, llevando cargas y pasajeros, uniendo regiones de este gran país y combatiendo en uno u otro lado durante la Revolución Mexicana. Pudie-ra ser esta una explicación de cómo el imaginario popu-

3 C. Hamilton Ellis en Historia de los trenes. España, Ediciones

R. Torres, 1981, cita que George, padre de Robert, Stephenson,

logró el reconocimiento pero que fue su hijo el que se hizo millonario

con las locomotoras de vapor; es más, en una incursión que realizó

a Estados Unidos rescató al acabado Trevithick, y regresó con él a

Gran Bretaña. 4 Para todo aquel interesado en estudiar temas ferroviarios

valga aquí citar a Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México,

tomos I y II, México, FNM, 1987, como una obra introductoria al

difícil camino de los trenes en nuestro país.

lar mexicano encontró una conexión entre la máquina de vapor y la Revolución: al aflorar uno, afloraba el otro.

La fuerza del vaporLo que mueve a las máquinas de vapor es la fuerza ex-pansiva y controlada del vapor de agua en un cilindro. La primera patente de una máquina de este tipo la ob-tuvo James Watt en 1769. El poder de esta forma físi-ca del agua es generada por el calentamiento, más allá de su punto de ebullición. Este “poder” genera lo que se llama potencia,5 que en el caso de una locomotora es el trabajo que desarrolla en un determinado tiem-po cuando este trabajo es uniforme, continuo en otras palabras.6 La potencia de las locomotoras de vapor se

mide en “caballos de vapor”, que se abrevia como “ca-ballos”.7

Pero también existen fuerzas que tratan de impedir el movimiento de una máquina. Dichas fuerzas, cono-cidas como resistencias, son las que tiene que vencer una máquina para poder moverse. Tal es el caso de la resistencia al rodaje, causada por la flexión de las vías

5 De manera sencilla se puede decir que potencia es el trabajo

realizado en un periodo de tiempo.6 Eduardo Sauvage, La máquina locomotora. Manual práctico

descriptivo de los órganos y funcionamiento de la locomotora para uso

de los maquinistas y fogoneros. Barcelona, Librería Penella y Bosch,

1905.7 O, Horse power, HP, como se aprecia en muchas máquinas,

aún las de uso doméstico, para denominar la potencia que pueden

alcanzar.

Alfredo Nieves MedinaCentro de Documentación e Investigación Ferroviarias

LaS LoCoMoToRaS dE

vaporVámonosLa mayoría de la gente cuando escucha hablar de la locomotora de vapor se la puede imaginar gracias a que cuenta con una representación mental, ya sea porque la vio en un museo o en una película filma-da en la primera mitad del siglo XX, y por lo tanto la identifica como una gran mole, una máquina de color oscuro.1 Pero cuántos de ellos, de los que no están tan cerca de los ferrocarriles y de su gente sa-ben que una locomotora de vapor es más que eso, tan es así que ni siquiera se preguntan cómo fun-ciona, cuáles son sus partes y sus mecanismos de operación.

El tema, sin duda, es difícil de entender, y tam-bién de explicar, no sólo por sus características téc-nicas, sino por el andar histórico de la locomotora de vapor, que ya rebasa los cien años, periodo de tiempo en el que los cambios tecnológicos la fueron haciendo cada vez más compleja. Por lo interesante del tema es importante remitirnos a la historia de la tecnología humana. Vayamos pues tras la locomotora de vapor.

El vapor se utilizó, por primera vez, en las minas y sirvió para el movimiento de las máquinas. De los tiros mineros salieron aportes tecnológicos que se aprovecharon muy bien en el complejo mundo de los ferrocarriles, los rieles fueron utilizados en las minas antes de que se usaran en los trenes.

De tal manera que podemos señalar que la locomo-tora es una forma simple de la máquina de vapor, que consigue su fuerza del calor que desprende el com-bustible al quemarse, y que el vapor es una especie de

1 Además del color negro, que hacía mención a la pesada labor

de quemar combustibles fósiles y a la consabida estela de humo

negro que iba dejando, hay otras características que se pueden

apreciar con un poco más de cuidado: las locomotoras de vapor

arrastraban un carro llamado “tender” que les servía como al-

macén y alimentador de combustible y agua. El tipo de ruedas de

la locomotora de vapor es distinto al de las otras locomotoras; se

observan fácilmente cuerpos metálicos, denominados bielas, que

transmitían el movimiento a las ruedas motrices.

agente intermediario, que recibe el calor y transforma una parte de éste en trabajo.2

Para C. Hamilton Ellis el antecedente del ferroca-rril es la locomotora de vapor. Añade que la prime-ra de la que se tienen datos la construyó el británico Richard Trevithick en 1803, la cual era una máquina que corría a la fabulosa velocidad de ocho kilómetros por hora. Pero fueron otros británicos, los Stephen-son, los que lograron la fama y fortuna con el diseño y construcción de máquinas de vapor. Ellos formaron

2 No vamos a profundizar en el campo de la Física, por lo que

solo anotaremos que trabajo se entiende como el producto de la

intensidad de una fuerza sobre el camino recorrido desde su pun-

to de aplicación. El trabajo de una fuerza puede ser positivo, si

coincide con el sentido del desplazamiento, o negativo, cuando la

dirección de la fuerza se opone al del desplazamiento.

Consolidation or 2-8-0 Type of engine. Educational chart N° 9. Plano número 8512 del Fondo Orizaba. conaculta/cnppcf/cedif.

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za. En el interior del cilindro corría el pistón con li-bertad, pero sin dejar escapar el vapor. Mediante una pieza llamada vástago, el pistón se articulaba con unas bielas, también conocidas como flechas, para trans-mitir el movimiento a las ruedas motrices principales.

Lamalle hace una breve descripción del funciona-miento de una máquina de vapor ordinaria,14 y men-ciona que las fases (o tiempos) que recorre el émbo-lo o pistón en el cilindro son: admisión, expansión, avance del escape (o escape anticipado), escape, com-

prensión y avance a la admisión (o admisión antici-pada). Las tres primeras son las de la carrera direc-ta de izquierda a derecha (ida del pistón), y las otras tres, del retroceso de derecha a izquierda (vuelta del pistón). Una locomotora de vapor podía avanzar en los dos sentidos. Para dar marcha atrás se diseñó un procedimiento llamado “inversión de marcha”, en el que se involucra una posición diferente de la pieza ex-céntrica.

Fueron varios los dispositivos que se diseñaron para distribuir el vapor alrededor del pistón, pero entre ellos, los más conocidos en nuestro país son los mecanismos de Stephenson, Walschaert y Baker.15

14 U. Lamalle, op cit.15 La diferencia entre los mecanismos radica en la manera

El vehículo El vehículo es el que recibe el movimiento del motor y soporta a éste y a la caldera. Cuenta también con el bastidor o chasis, que es una especie de marco rígido que forma la base para la caldera y el motor. Además, con unos soportes intermedios formados por los adi-tamentos de la suspensión y las cajas de grasa, recarga su estructura en una serie de ejes con ruedas. De éstas algunas son motrices y otras simplemente portantes. Cierta combinación da a los ejes una relativa movili-

dad en relación con el bastidor, lo cual facilita la cir-culación de la máquina por las curvas.

Sobre el bastidor se montan: los aparatos de en-ganche, que propician la articulación de la locomoto-ra con los carros que remolca; los aparatos de choque, que son los que están destinados a amortiguar las sa-cudidas, que perjudicarían la conservación de la lo-comotora; y los accesorios diversos que completan el conjunto, tales como frenos, arenero, repetidores de señales, abrigo para el personal, barre piedras y cubre ruedas, entre otros. Entre las funciones encomen-dadas al bastidor se encuentran las de soportar, sin

como se asegura el origen del movimiento sobre las ruedas mo-

trices, en la forma de invertir la dirección de la máquina y en el

método de obtener el avance.

bajo el peso de las ruedas, por sus desigualdades y por la deformación de las mismas ruedas, por el frota-miento de los cuellos de los ejes de los cojinetes, por la oposición del aire y otras más. Estas fuerzas contrarias al movimiento de la máquina son de diversa naturale-za y magnitud, y resultan difíciles de medir de manera separada, por lo que se les relaciona, de una manera conjunta, con respecto al peso del tren. De todas estas fuerzas, la resistencia del aire es la más variable.

La locomotora de vaporPara el ingeniero mexicano Francisco M. Togno, la lo-comotora de vapor es:

Esquemáticamente, una caldera con máxima superficie de calefacción, [que] genera vapor en grandes cantida-des y a presiones de hasta 25 kilogramos por centímetro cuadrado, con temperaturas hasta de 400 °C. Ese vapor generado empuja a un émbolo [o pistón] a lo largo de la carrera del mismo y una biela conecta la cruceta con la excéntrica [o manivela] de las ruedas motrices, produ-ciendo un mecanismo de cuatro barras (o tiempos) cuya repetición y frecuencia son regulados por las válvulas de distribución de vapor.8

Las locomotoras de vapor sufrieron cambios im-portantes en su caminar histórico, los cuales se pue-den apreciar al comparar una con otra. Los cambios más evidentes están en el diámetro y número de ruedas motrices, el tamaño de los pistones y el tamaño de las calderas.

Sin embargo, se puede decir que la locomotora de vapor está formada por tres elementos esenciales: la caldera que produce el vapor, el motor que lo utiliza, y el vehículo que recibe el movimiento del motor y so-porta a la caldera y al motor.9

La calderaPara Lamalle,10 la caldera es el alma de la locomotora.

8 Francisco M. Togno, Ferrocarriles. México, Representaciones

y Servicios de Ingeniería, S. A., 1982. El ingeniero Togno fue un

profesional técnico ferroviario que realizó una serie de proyectos,

algunos de los cuales logró llevar a cabo. Fue director de Construc-

ción de Ferrocarriles de la Secretaría de Comunicaciones y Obras

Públicas; asesor técnico de la Subgerencia de Vías y Estructuras, de

la de Planeación y Organización y de la Dirección General de Ferro-

carriles Nacionales de México. Además de catedrático de la Facultad

de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México. 9 U. Lamalle y F. Legein, La locomotora. Manual práctico para

los maquinistas y fogoneros. Barcelona, Editorial Gustavo Gili, S. A.,

1954. Este tipo de publicaciones tenían como principal objetivo la

capacitación y evaluación de los operadores de las máquinas. El

responsable de guiar la locomotora es el maquinista y el fogonero

era quién atizaba el fogón. Este puesto se transformó con la llegada

de las máquinas diesel eléctricas.10 Idem.

Es aquella parte de la máquina que con su acción de vaporización da potencia a la máquina; es decir, es la responsable de la producción del vapor. La caldera de las locomotoras está colocada en posición vertical, y es de forma tubular y de hogar interior.11 Se compone de tres partes principales: el hogar con su parrilla y ceni-cero, el cuerpo cilíndrico y el haz tubular, así como la caja de humo y chimenea.

Cuando a principios del siglo XIX las primeras locomotoras comenzaron a rodar lentamente en las vías, el obstáculo a vencer era la baja producción de las calderas que limitaba la fuerza de arrastre. Eduar-do Sauvage12 hace un breve recuento de cómo la loco-motora de vapor salió de las minas para rodar por la superficie, menciona cómo el ingeniero francés Marc Según en 1828 diseñó una caldera a la que denominó “generador tubular”, la cual tenía en su interior una serie de tubos múltiples13 –por algunos de ellos cir-culaba agua y por otros humo–, esta innovación trajo consigo potencia y ligereza.

Los tipos de combustible utilizados por las locomo-toras de vapor fueron: leña, carbón y aceites derivados del petróleo (como el chapopote). Los aceites pesados comparados con el carbón tienen un mayor poder ca-lorífico, pero éste tiene más que la madera.

El motorDel motor podemos decir que es propiamente la má-quina. La caldera es la parte de la locomotora que ge-nera el vapor, y la máquina está formada por una serie de aparatos que transforman el calor contenido en el vapor en trabajo de tracción, es decir, transforman la energía térmica en mecánica. Las partes que compo-nen toda máquina de vapor son las siguientes: un ci-lindro interior con un pistón o émbolo que realiza un movimiento rectilíneo alternativo; dispositivos que distribuyen de manera uniforme el vapor por las dos caras del pistón, provocando el escape cuando el va-por ha logrado su cometido y un mecanismo que con-vierte el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en movimiento circular continuo de los ejes y las rue-das, lo que hace que la locomotora se mueva.

En América, las locomotoras de vapor tenían en el exterior los cilindros. Esto lo podemos apreciar fácil-mente a un lado de la parte delantera de la locomotora. Los cilindros eran cavidades herméticas, y siempre que fue posible estuvieron fundidos en una sola pie-

11 Las primeras calderas eran colocadas de manera vertical

y tenían forma de botella, después, con el tiempo, se les dio la

posición horizontal para que tuvieran mayor capacidad para el

calentamiento, mayor resistencia, menos peso, menor superficie

expuesta a enfriamiento, mayor sencillez en su construcción y fa-

cilidad para su limpieza y reparación. 12 Eduardo Sauvage, op cit.13 En el medio ferrocarrilero, estos tubos fueron conocidos

como fluxes, fluses o flushes.

Puente Wimmer. Cambio de trabes en el puente Wimmer, Cumbres de Maltrata. 24 de diciembre de 1908. Fondo Ferrocarril Mexicano. conaculta/cnppcf/cedif.

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deformación, el peso de la caldera y de los cilindros; mantener sin variación los ejes en sus posiciones res-pectivas; soportar el esfuerzo de tracción necesario para remolcar el tren y resistir los esfuerzos resultan-tes del trabajo de la presión del vapor y los empujes de los ejes al pasar por las curvas.

Al finalEl ingeniero Francisco M. Togno fue, entre muchos otros, un testigo del cambio tecnológico. A él le tocó participar en el proceso de sustitución de locomotoras de vapor por las potentes diésel-eléctricas, y realizó un estudio comparativo entre las diversas locomoto-ras, en el que asentó que:

Las locomotoras de vapor sólo remolcan trenes durante dos tercios del tiempo de uso y en el otro tercio perma-necen en los talleres de reparación y aprovisionamiento. El rendimiento general del vapor es 12% contra 35% del motor diesel y 80% del eléctrico, o sea, son 18% menos eficientes que las diesel. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (por sus esfuerzos de jaloneo de las bielas) y sus grandes cargas concentradas.16

Para 1968, el gobierno mexicano encabezado por el presidente Gustavo Díaz Ordaz, informó a la prensa sobre la “Dieselización completa de los Nacionales de México”, esto es, las locomotoras de vapor dejaron de prestar servicio regular para ser utilizadas de manera eventual en el servicio y en los patios ferroviarios. La suerte estaba echada, la llegada de las potentes máqui-nas diésel-eléctricas (DE) desplazaba a las de vapor.17

16 Francisco M. Togno, op cit.17 Isabel Bonilla en Las diesel eléctricas que llegaron a México en-

tre 1944 y 1948, Boletín Documental, CEDIF, núm. 18, enero-mar-

Pero más de cien años de jalar carros de pasajeros y de carga no pueden caer en el olvido tan fácilmente. Hoy día, la locomotora de vapor vive en la memoria y en el discurso de los viejos ferrocarrileros y de to-dos aquellos que han tenido la oportunidad de visitar el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos/Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero. El imaginario ferrocarrile-ro encontró en la máquina de vapor el símbolo más humano del ferrocarril que se contrapone a estos tiempos modernos de incesante industrialización, que afectan de manera irremediable, el medio natural y el entorno social.18

Para todas aquellas personas interesadas en co-nocer más sobre la historia, la tecnología, la indus-tria ferroviaria y todos aquellos temas relacionados con el desarrollo de las máquinas de vapor, corre la invitación para que visiten el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos y el Centro de Documenta-ción e Investigación Ferroviarias, que tienen su sede en los antiguos patios del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Mexicano del Sur, ubicados en la 11 Norte 1005, Centro Histórico, en la ciudad de Puebla.19 En dicho lugar podrán admirar y estudiar las coleccio-nes de máquinas, herramientas, documentos y demás objetos de la llamada “era del vapor”, que dan cuenta del largo y pesado camino que tuvieron que andar las locomotoras de vapor para unir vidas y sueños, territo-rios y épocas.20

zo de 2004, cita que las primeras locomotoras DE que llegaron a

México eran las cinco fabricadas por la American Locomotive en

sus talleres de Nueva York, Estados Unidos y que se pusieron en

servicio en septiembre de 1944. 18 Para no decirlo de otra forma, resulta paradójico que en

1944 cuando el gobierno mexicano a través de Ferrocarriles Na-

cionales de México realiza la compra de las primeras locomotoras

DE, en junio de ese año, en Acámbaro, el gerente de la paraestatal,

Andrés Ortiz, dio una medalla de oro al mecánico José Cardoso

por haber dirigido la construcción de una locomotora de vapor.

Esta máquina costó $85 mil pesos y en términos generales una es-

tadounidense costaba 71 750 dólares. Sergio Ortiz, op cit.19 En la página <museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx>, se

puede ver una muestra de las locomotoras de vapor que el Museo

resguarda. 20 Las locomotoras de vapor llegaron al siglo XXI y algunas hasta

caminan. En una nota de EFE, del 3 de agosto de 2014, menciona

que entre 2002 y 2004 son separadas las últimas locomotoras de va-

por que funcionaban en la isla, debido a problemas técnicos y cam-

bios en la extensión de los cultivos de caña. Además mencionan que

40 de ellas van a ser restauradas. <http://noticieros.televisa.com/

mexico/1408/restauran-exhiben-40-locomotoras-vapor-cuba>

En Cuautla, Morelos, el Tren escénico funciona como atractivo

turístico un sábado de cada mes. La locomotora Baldwin de vapor

de vía angosta, # 279, jala algunos carros de pasajeros para hacer

un breve recorrido. <www.morelosturistico.com>

RecubRimientos paRa locomotoRasy caRRos feRRoviaRios

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Bajando la carga a la bodega de Express, Aguascalientes. 1937. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.

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de la compra de acciones. Para evitarlo, el gobierno porfirista se convirtió en el principal accionista del sistema ferroviario. Así, en 1908 constituyó la Com-pañía Ferrocarriles Nacionales de México, fusionan-do las líneas del Ferrocarril Central Mexicano, del Internacional y del Nacional Mexicano, además de las vías férreas alquiladas del Ferrocarril Interoceánico. El Estado adquirió el 51% de las acciones de la nueva empresa y se convirtió en el propietario principal de la red ferroviaria del país.

Años más tarde, el gobierno del presidente Lázaro Cárdenas decretó la nacionalización de Ferrocarriles Nacionales de México por causa de utilidad pública y adquirió las acciones restantes. De este modo, el Estado se convirtió en el único dueño de la empresa y en el propietario prácticamente de toda la red de vías férreas del país, aunque el largo proceso de inte-gración del sistema ferroviario mexicano terminaría hasta 1986, cuando los bienes muebles e inmuebles de todas las líneas pasaron al dominio patrimonial del organismo público descentralizado Ferrocarriles Na-cionales de México.

Dicha situación se mantuvo hasta 1995, cuando se inició el proceso para concesionar los ferrocarriles nuevamente a empresas privadas –algunas de ellas con capital extranjero–, aunque ahora bajo condicio-

nes distintas a las que se estipularon en los contratos originales del siglo XIX y de los primeros años del siglo XX. Dicho proceso tuvo como punto de partida la aprobación del H. Congreso de la Unión de las re-formas constitucionales propuestas por el presidente Ernesto Zedillo con ese fin. Como resultado, la activi-dad ferroviaria fue reclasificada como área priorita-ria para la Nación y se abrió la oportunidad para que el sector privado participara en el sistema mexicano de ferrocarriles. La iniciativa del Ejecutivo Federal se

fundamentó en la necesidad de reafirmar la rectoría del Estado en las áreas prioritarias, sosteniendo que ésta no podría ser eficaz bajo un régimen monopólico de prestación exclusiva del servicio ferroviario.

De esta manera, la compañía Transportación Fe-rroviaria Mexicana (TFM) -integrada por Transpor-tación Marítima Mexicana, S.A. de C.V. y por Kansas City Southern Industries, Inc.-, obtuvo las concesio-nes de las dos líneas ferroviarias que se construyeron sobre suelo potosino en el siglo XIX: la México-Lare-do del Ferrocarril Nacional Mexicano y la Aguasca-lientes-San Luis Potosí-Tampico del Ferrocarril Cen-tral Mexicano. En 2005, la sociedad quedó liquidada, Kansas City Southern Mexico adquirió el total de las acciones de la compañía TFM y desde entonces man-tiene la concesión de ambas vías férreas.

Luz Carregha Lamadrid El Colegio de San Luis, A.C.

Begoña Garay López Instituo Nacional de Antropología e Historia

InICIoS dEL fERRoCaRRIL En

SaN LUIS poToSI

La primera línea de ferrocarril que funcionó en el mundo fue la que unió a las poblaciones británicas Stockton y Darlington en el año de 1825. Tres años más tarde Austria y Francia inauguraron sus primeras vías ferroviarias; un año después, Estados Unidos y pos-teriormente Bélgica, Alemania, Cuba y España (entre 1835 y 1848). Poco a poco, la “fiebre ferrocarrilera” se fue extendiendo a otros países y México no fue la excepción. Sin embargo, diversas circunstancias pro-vocaron el retraso de los caminos de hierro en terri-torio mexicano. Si bien la concesión para la que sería la primera vía férrea en el país (México-Veracruz) la otorgó el gobierno de Anastasio Bustamante en 1837, su inauguración se llevó a cabo poco más de tres dé-cadas después y no fue sino hasta el Porfiriato cuando los ferrocarriles se convirtieron en una realidad.

Durante ese periodo, las condiciones de paz y esta-bilidad política y económica favorecieron la extensión de la red ferroviaria en el territorio mexicano. Como había sucedido antes, el gobierno federal encabezado por Porfirio Díaz otorgó diversas concesiones para la construcción de vías férreas lo mismo a extranjeros que a nacionales. Sin embargo, fueron los primeros quie-nes se convirtieron en los principales constructores y operadores de los ferrocarriles en México. Cabe seña-lar que el gobierno porfirista cuidó siempre de no po-ner en riesgo la soberanía nacional, y su protección fue prioritaria en materia de concesiones ferroviarias.

No obstante lo anterior, a partir de la década de 1890, las empresas extranjeras -principalmente nor-teamericanas-, intentaron establecer un monopolio en el ramo de los ferrocarriles mexicanos a través

Estación Wadley, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. CONACULTA/CNPPCF/CEDIF

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Estación San Luis Potosí, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif. Estación Bocas, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.

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el trayecto del Central Mexicano entre Aguascalientes y San Luis Potosí, mientras que la compañía Diligen-cias Generales conectó a la capital del estado también con el Central Mexicano en Lagos, Jal., en su recorrido a la ciudad de México. Posteriormente, cuando ambas vías férreas fueron concluidas y abiertas en su tota-lidad al tránsito, únicamente quedó en servicio una

nas y animales que transitaban por ellos, así como pas-tos para alimentar a las bestias. También era necesario contar con lugares cercanos que pudieran servir como refugio y descanso a transeúntes y animales. Debido a ello, pueblos, haciendas, porterías, rancherías, puer-tos, trojes y estancias, entre otros, fueron de vital im-portancia como puntos intermedios. En algunos casos,

San Luis Potosí en el proyecto ferroviario A partir del fin de la guerra contra los Estados Unidos, el territorio de San Luis Potosí se convirtió en la puerta de entrada al norte. Su ubicación geográfico-adminis-trativa resultó en una posición privilegiada en el trán-sito entre la Ciudad de México y la frontera norte, así como entre el Golfo de México y el interior del país. De ahí que durante la segunda mitad del siglo XIX fue considerado clave para el desarrollo del ramo de las comunicaciones y en ambas direcciones lo atravesaran caminos de rueda, cables telegráficos y vías férreas.

En 1872, José María Gómez del Campo, miembro de la Junta Auxiliar de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística con sede en la capital potosina, describió de la siguiente manera a la entidad en su Noticia mine-ra del estado de San Luis Potosí:

Su territorio tiene un perímetro curvilíneo irregular, prolongado, en el sentido del rumbo S. E. a N. O. próxi-mamente, con una parte entrante que circunvala una porción del vecino estado de Zacatecas, lo que hace im-perfecto su contorno. En el sentido de su mayor longitud S.E. N.O. tiene 372.910 kilómetros (89 leguas); de N. a S. 326.720 kilómetros (78 leguas), y de O. a P[oniente] 272.350 kilómetros (65 leguas). Contiene una superficie de 74 824 kilómetros cuadrados (4 262 leguas cuadra-das), con una población de 476 000 habitantes; de ma-nera que corresponde a 6 368 habitantes por kilómetro cuadrado (1 118 por legua cuadrada).

Actualmente, el territorio potosino se localiza en la parte centro norte del país, donde abarca una extensión de 63,820 km2 y colinda con nueve estados de la Fede-ración. Físicamente está integrado por tres regiones naturales, cada una con características distintivas. En la parte más baja se ubica la Huasteca, en la más alta el Al-tiplano y entre ambas, la Región Media. Cabe mencio-nar que desde mediados del siglo XIX se creó una cuarta región con fines meramente administrativos, que hoy se conoce como Región San Luis, se formó con parte del territorio del extenso Altiplano potosino y en la cual se localiza la sede de los poderes estatales.

Administrativamente, el estado de San Luis Potosí estuvo integrado por trece partidos políticos durante la segunda mitad del siglo XIX. Cada uno de ellos formado por varios municipios que a su vez se componían por diversas fracciones. Para su mejor control y adminis-tración, las autoridades agruparon dichos partidos de acuerdo a la zona geográfica en la que se ubicaban. Así, Ciudad Valles, Tamazunchale y Tancanhuitz conforma-ban el grupo de los partidos de la Huasteca. Cerritos, Ciudad del Maíz, Hidalgo, Rioverde y Santa María del Río constituían el del Oriente; mientras Catorce, Gua-dalcázar, Salinas del Peñón Blanco y Venado integraban el del Norte. La excepción fue el partido de la capital, pues no obstante por su localización pertenecía al últi-mo grupo, recibió un tratamiento independiente, como

si se tratara de un cuarto conjunto, debido a que ahí se encontraba la sede de los poderes estatales.

Las vías de ferrocarril construidas durante el porfi-riato cruzaron las cuatro regiones potosinas y once de los trece partidos políticos, pues Tamazunchale y Tan-canhuitz no fueron incluidos en ruta alguna. Ambos se ubicaban en la parte sur de la Huasteca, zona que tam-bién registraba la mayor carencia de vías de comunica-ción hacia el interior del estado, en especial a la ciudad de San Luis Potosí, aun cuando ahí se encontraban los mejores suelos para la producción agrícola y ganadera.

Antes de la puesta en marcha de los ferrocarri-les, el grueso del movimiento comercial se realizaba a lomo de mula y como han mostrado algunos estudios, la arriería era el “pivote de la economía regional y na-cional”. La carga más pesada era trasladada en carre-tas, casi siempre de dos ruedas, aunque con frecuencia debía ser descargada para que estos vehículos pudieran atravesar lodazales o puentes endebles, o incluso salir del camino de rueda para rodear algún obstáculo. Estas maniobras de descarga y carga a lo largo del trayecto re-trasaban los tiempos de traslado y aumentaban los cos-tos del mismo. Por su parte, las personas por lo general se transportaban a caballo, aunque también en coches y diligencias tirados por animales que enfrentaban las mismas dificultades que los vehículos de carga. La an-gostura de los caminos y la frecuente falta de empedra-do en varios tramos hacían difícil su tránsito y muchas veces los viajeros debían realizar parte del trayecto a pie. Estos anchos, pesados y altos transportes contaban con pasajes de distintas clases y precios, como también sucedería años después en el ferrocarril. Los pasajeros de primera viajaban en los asientos del interior, los de segunda en el pescante y los de tercera en el techo.

En esos años, la construcción, rehabilitación y conservación de caminos y telégrafos en el territorio potosino fueron temas recurrentes en los numerosos documentos emitidos y recibidos tanto por el gobier-no nacional como por el estatal. El asunto atraía tam-bién la atención de distintos sectores de la población, en especial de los propietarios de las haciendas, quie-nes requerían caminos adecuados para trasladar sus productos hacia los centros comerciales. Sin embar-go, la inestabilidad política y los conflictos armados que afectaron al país durante las décadas de 1850 y 1860 limitaron los avances en ese ramo.

El servicio de diligencias fue desapareciendo pau-latinamente luego de la puesta en marcha de los cami-nos de hierro, aunque durante los primeros años estos vehículos complementaron los trayectos ferroviarios. Tal fue el caso de la empresa potosina de Hilario Tena, que en 1883 amplió su ruta Matehuala-Monterrey para conectarse con el tramo del Ferrocarril Nacional Mexicano que ya funcionaba entre la capital de Nuevo León y Laredo. Tres años más tarde, la misma compa-ñía abrió una nueva línea de diligencias entre la capi-tal potosina y Salinas del Peñón Blanco, esta última en

Estación Cárdenas, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.

Trabajadores ferrocarrileros con la locomotora de vapor número 37 del Fe-rrocarril Interoceánico. Ca. 1925. Fondo Donaciones. conaculta/cnppcf/cedif.

Trabajadores en el taller de fundición, Ca. 1930. Fondo Donaciones. conaculta/cnppcf/cedif.

línea de diligencias en el territorio potosino, la cual fue inaugurada en marzo de 1890 y cubrió el trayecto entre Cerritos y Tula, Tamps., aunque funcionó solo durante un corto lapso. En la primera población se localizaba una estación del Central Mexicano, por lo que los pasajeros interesados en realizar el trayecto debían bajar ahí del tren y continuar en coches tirados por animales hasta su destino final.

Los viajes a lomo de animales o en vehículos tirados por ellos tomaban varios días, por lo cual los trazos de los caminos debían considerar la presencia de agua, lí-quido indispensable para la subsistencia de las perso-

cuando no había nada cerca, se levantaron mesones y ventas para el abrigo y alimento de viajeros y animales.

Con el ferrocarril se modificaron las formas de traslado, se acortaron distancias y se tuvo posibili-dad de conducir mayores volúmenes de carga, por lo que ya no fueron indispensables los sitios de refugio y descanso. Sin embargo, por lo menos en el caso de San Luis Potosí, los caminos de hierro no abrieron nuevas rutas pues mantuvieron los mismos puntos de partida y destino que ya tenían las rutas de rueda. In-cluso, en muchas ocasiones las vías férreas corrieron paralelas a estas últimas.

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nes. Estas se consideraban pruebas irrefutables de que el país estaba a la altura de las naciones progresistas. En ese contexto, el ferrocarril ocupó un destacado lugar, pues como sucedió en el resto del mundo, fue identi-ficado con el progreso. De ahí que el tendido de vías férreas ocupó la atención de autoridades y empresarios mexicanos de las últimas décadas del mismo siglo.

[…] al atravesar desiertos áridos, [el ferrocarril] los convierte después en fértiles campiñas; al subir monta-ñas escabrosas, hace que se extraigan de su seno riquí-simos tesoros; al cruzar de orilla a orilla caudalosos ríos, forma otras corrientes cuyas aguas van a bañar dilatadas llanuras y vastísimos campos; él en fin, al tocar la playa de todos los mares, lleva por todas partes elementos de

Las rutas de ferrocarril en el territorio potosinoEl Ferrocarril Nacional Mexicano alcanzó una longi-tud total de 1,348 km en su trayecto entre la Ciudad de México y Nuevo Laredo, Tamps. En su primer tramo, entre la capital del país y la ciudad de San Luis Poto-sí, siguió el mismo trayecto del camino de rueda que ya funcionaba entre ambos puntos a través de Queré-taro y Guanajuato. Dicha ruta era la más utilizada en esta dirección y fue la misma que recorrieron Beni-to Juárez en 1863, cuando trasladó los poderes de la República a la capital potosina y luego Tomás Mejía al frente de sus tropas para ocupar esta ciudad a la salida de los juaristas.

Procedente de Guanajuato, esta línea ferroviaria in-gresó a tierras potosinas por el partido de Santa María del Río. Ahí atravesó varias haciendas, entre ellas, Vi-llela, Gogorrón y Jesús María, cuya actividad agrícola se complementaba con la ganadera. Continuó por el par-tido de la Capital y cruzó por terrenos de las haciendas de La Pila, Peñasco, Bocas y Enramada, entre otras. La primera era considerada la puerta de entrada a la ciu-dad de San Luis Potosí en el trayecto desde la ciudad de México y para entonces, era propiedad del general Car-los Díez Gutiérrez, quien fue gobernador del estado de 1876 a 1880 y de 1884 hasta su muerte en 1898.

En el trecho de la capital potosina a la frontera norte, el Ferrocarril Nacional continuó por Coahuila y Nuevo León, siguiendo también de manera paralela un camino de rueda que se acercaba a la montañosa zona minera de Catorce, cuya producción ubicó en la década de 1880 al estado de San Luis Potosí en el cuar-to lugar entre los distritos mineros del país. Al salir del partido de la Capital, la línea prosiguió hacía el partido de Venado, cuyo terreno era más bien monta-ñoso. A esta jurisdicción política pertenecía el antiguo real de minas de Charcas, así como las haciendas de Los Charcos, Laguna Seca, entre otras cuya actividad económica estaba íntimamente relacionada con la ex-tracción de mineral. Finalmente, antes de abandonar el territorio potosino, atravesó el partido de Catorce y retomó el trayecto del antiguo camino de rueda para llegar a Saltillo, Coah. De ahí continuó a Monterrey, N. L., y llegó a la frontera con Estados Unidos. En aquel territorio se enlazó a las vías férreas que la mis-ma empresa tenía allá.

Por su parte, el ramal del Ferrocarril Central Mexi-cano partió con dirección al puerto de Tampico de la estación de su vía troncal ubicada en Chicalote, en el estado de Aguascalientes. Entró al territorio de San Luis Potosí por el partido de Salinas del Peñón Blanco, en cuya jurisdicción se localizaban grandes lagunas de agua salada. El trayecto que siguió en este tramo se alejó de la ruta del camino de rueda debido al acuerdo que la familia Errazu llevó a cabo con la empresa, para que las vías férreas tocaran la actual población de Salinas de Hidalgo, donde dicha familia era propietaria de la im-portante Negociación de las Salinas del Peñón Blanco.

Posteriormente, el ferrocarril abandonó el partido de Salinas para correr por tierras zacatecanas. Luego reingresó a territorio potosino a través del partido de la Capital, donde cruzó también por algunas hacien-das, como Palmar Primero y Estanzuela, para llegar a la ciudad de San Luis Potosí. Continuó su trayecto por el municipio de Soledad de los Ranchos, que ocupaba un terreno plano regado en parte por el río Santiago y prosiguió al partido de Guadalcázar, cuyo suelo era rico en yacimientos minerales, de ahí que la principal acti-vidad económica de sus habitantes durante el porfiriato fue la minería, principalmente la extracción de azogue.

La vía férrea siguió al partido de Cerritos, donde la buena calidad de las tierras para la agricultura se sumaba a la abundancia de mezquites que permitía la explotación y el trabajo de la madera. En dicho par-tido, el municipio de Carbonera (hoy Villa Juárez), contaba con una importante mina de azufre conocida como San Rafael Guascamá. El ferrocarril continuó su marcha, a través de la extensa hacienda de Angostura, propiedad de los Espinoza y Cuevas, y entró al partido de Rioverde, aunque no tocó la cabecera de esa jefa-tura política. De ahí continuó al partido de Hidalgo, donde se ubicaba la hacienda de Cárdenas, propiedad de la familia Díez Gutiérrez. Finalmente, llegó al par-tido de Valles, para continuar su marcha hacia el puer-to de Tampico luego de cruzar un pequeño trecho de territorio veracruzano.

Debido a las características topográficas del terri-torio potosino, los constructores se vieron obligados a aplicar distintas técnicas para el tendido de las vías. La ruta que siguió la línea del Nacional Mexicano presentó menos dificultades en su construcción que el trazo de la vía férrea a Tampico, pues a diferencia de aquella corrió por terreno en general plano y carente de corrientes de agua de importancia. Sin embargo, el tendido de la vía del Central Mexicano tuvo que superar terrenos acci-dentados y una pendiente de hasta 2,000 metros desde su punto de inicio hasta su destino final.

La línea del Ferrocarril Nacional Mexicano fue in-augurada en 1888 y dos años más tarde se puso en mar-cha el ramal del Ferrocarril Central Mexicano. A estas vías se sumó, en 1902, el ramal San Bartolo-Rioverde que la misma empresa del Central construyó para en-lazar la cabecera de este partido con la vía a Tampico. Dichas compañías contaban con capital mayoritaria-mente estadounidense y la suma de los kilómetros de rieles que tendieron en el estado de San Luis Potosí fue de 1,237, lo que representó el 6.21% del total re-gistrado en el país al concluir el porfiriato.

Hacia el progreso sobre rielesDurante la segunda mitad del siglo XIX, una de las prioridades de los gobiernos nacionales y estatales fue conducir a México hacia la modernidad. Por ese motivo tuvieron interés en impulsar la construcción de obras materiales, especialmente en el ramo de comunicacio-

A lo largo del porfiriato, ninguna otra obra de in-geniería atrajo tanto el interés de la opinión públi-ca como los caminos de hierro. En torno a ellos se reprodujo el discurso elaborado desde mediados del siglo XIX y desde el inicio del gobierno de Porfirio Díaz, la prensa aludió con frecuencia al binomio fe-rrocarril-progreso en sus páginas. Como también sucedió en otras partes del país, en San Luis Potosí el periódico oficial del estado aseguró repetidas veces a sus lectores que los ferrocarriles conducirían a la modernidad. Así lo hizo, por ejemplo, el 28 de abril de 1886:

vida, de prosperidad y de grandeza, y lleva sobre todo, el progreso y la civilización.

Modernidad significaba transformación en el discurso liberal de la época y en este sentido la in-dustrialización era un elemento indispensable. Existía la convicción de que el ferrocarril abriría las puertas del país a la llegada de nuevas tecnologías y a maquinaria de vanguardia, lo que por supuesto se esperaba repercutiría en el desarrollo económico y detonaría la prosperidad de los pueblos que tocaran las vías férreas.

Carreta sobre la vía en Celaya, Gto., 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.

Tren de pasajeros con locomotoras eléctricas del Ferrocarril Mexicano. Ca. 1925. Fondo Ferrocarril Mexicano. conaculta/cnppcf/cedif.

Trabajadores de vía, Ca. 1980. Fondo Ferronales. conaculta/cnppcf/cedif.

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Antes de construir una línea de ferrocarril, las empre-sas debían presentar el proyecto del trazo general para su autorización ante las autoridades. Llevaban a cabo también el reconocimiento de la ruta para encontrar un trayecto que implicara las menores dificultades para las obras (topografía sin cambios abruptos, pen-

dientes pronunciadas y curvaturas riesgosas; así como corrientes de agua, entre otros). El siguiente paso era determinar la ruta definitiva, en la que se definían los sitios óptimos en dónde ubicar las edificaciones para el servicio de la línea, como talleres, puntos de abas-tecimiento de agua y combustible, estaciones, etc.

Para fines administrativos y de mantenimiento, una línea de ferrocarril era integrada por divisiones que se conformaban por distritos y éstos por seccio-nes. Cada división tenía un director o jefe, mientras que los distritos estaban a cargo de un responsable y en cada sección había un cabo o encargado, que debía atender el mantenimiento y el buen funcionamiento de un tramo específico de la línea, generalmente en-tre doce y diecisiete kilómetros.

Físicamente una línea estaba integrada por tres partes esenciales: 1. La vía (incluyendo terraplenes, balasto, durmientes, acotamientos, rieles, puentes, desagües, túneles, escapes, ramales y espuelas); 2. Las edificaciones arquitectónicas necesarias para el servicio y mantenimiento de la línea (estaciones, ta-lleres, hospitales, bodegas y casas habitación); 3. El equipo rodante para el transporte (máquinas, vagones y cabooses).

Elemento significativo de la arquitectura ferroviariaLa estación era la célula básica dentro de la arquitectu-ra ferroviaria, en torno a ella tenían lugar las activida-des de servicio y tráfico que precisaba un ferrocarril. Sin embargo, hay que considerar que conforme a los reglamentos de la época la estación se definía como un

sitio designado en el Horario con un nombre, donde podían detenerse los trenes para tomar o dejar tráfico, para salir o entrar a la vía principal, o en cuyo punto se exhibían señales fijas, lo que significa que no necesa-riamente debían contar con algún edificio.

Con el paso de los años las estaciones se convirtie-ron en centros de intensa actividad social y comercial. Desde sus orígenes fueron punto de reunión de la co-munidad; impactaron el paisaje natural y en muchas ocasiones condicionaron el surgimiento de nuevas po-blaciones, como sucedió en el caso de Cárdenas y de Va-negas en el estado de San Luis Potosí; otras ya estableci-das fueron seccionadas o se condicionó su crecimiento urbano, como resultó en el caso de la capital del estado.

Las estaciones constituyeron el elemento significa-tivo y de identidad de las líneas de ferrocarril. Tanto las instalaciones más sencillas como las grandes termina-les poseyeron características tangibles compartidas con la mayoría de la arquitectura ferroviaria del siglo XIX en el mundo, como la utilidad, funcionalidad, austeridad, durabilidad, además de la sencilla expresión arqui-tectónica, salvo en el caso de las grandes estaciones de pasajeros. Dichas similitudes obedecieron a que la ma-yor parte de las líneas ferroviarias en el mundo fueron

Las estaciones de ferrocarril en San Luis Potosí Lo anterior explica el clima de animación que rei-nó, lo mismo cuando se vio pasar la primera locomo-tora, se remachó el último clavo de una vía y se inau-guró alguna línea ferroviaria en el estado de San Luis Potosí. Según escribió Francisco Padrón Puyou en Venado. Estampas de antaño, los habitantes de aquella población situada en el norte del estado de San Luis Potosí vistieron sus mejores galas en agosto de 1888 y se trasladaron unos ocho kilómetros en coches de tiro, volantas, carretelas, a caballo, en burro o a pie hasta el lugar donde se instalaría la estación de ferro-carril, para ver a la locomotora en movimiento. Era la primera vez que el tren llegaba a ese sitio. No hubo alguna ceremonia formal, pero Padrón Puyou afirmó que “cuentan que la gente alzaba las manos al cielo, se lanzaban vivas al espacio y se hacían todas las mani-festaciones de júbilo posibles.”

La locomotora que llegó en esa ocasión a Venado encabezaba un tren de construcción, sobre el cual se trasladaban material y trabajadores para continuar el tendido de los rieles. Las empresas constructoras lle-vaban a cabo las obras desde los lugares de partida y destino simultáneamente hasta que las vías se encon-traban en algún punto. En el caso del Ferrocarril Nacio-nal Mexicano, el encuentro tuvo lugar en septiembre de 1888 en la hacienda de Gogorrón, propiedad de Felipe Muriedas, la cual se localizaba a unos treinta kilóme-tros de la capital de San Luis Potosí. Primo Feliciano Velázquez registró en su Historia de San Luis Potosí, que en dicha ocasión dos mujeres estadounidenses, espo-sas de funcionarios de la misma compañía del Nacional Mexicano, dieron simbólicamente los últimos golpes de martillo para remachar la vía, mientras “el silbar de seis locomotoras y el hurra de más de mil trabaja-dores corearon el entusiasta grito: ¡Viva México!”. Por una parte, la línea del Ferrocarril Central Mexicano se remachó en marzo de 1890 en un sitio localizado en el valle de La Labor, en tierras de la hacienda de Cárdenas, a unos 204 kilómetros al oriente de la capital del esta-do. A ese acto asistieron funcionarios y trabajadores de la empresa, quienes celebraron el acontecimiento con una barbacoa. En ambas ocasiones, luego del evento partió un tren que recorrió la vía para asegurarse del buen estado del camino de hierro.

Meses antes de cada uno de estos eventos se recibió al tren de construcción de cada compañía en la ciudad de San Luis Potosí. A finales de agosto de 1888 al del Nacional Mexicano y en junio del año siguiente al del Central Mexicano. Cada uno fue recibido por los inte-grantes de la Cámara de Comercio y algunos invitados, que se trasladaron en tranvía hasta la ribera septen-trional del río Santiago, donde los aguardaba la res-pectiva locomotora adornada con los colores naciona-les que conducía varias plataformas. A ellas subieron los asistentes para llegar triunfalmente a la Alameda, donde se instalarían las estaciones de dichas compa-ñías. Los dos trayectos se realizaron en medio de pos-

tes a uno y otro lado de la vía, adornados con follaje y banderas tricolores. Según anotó Primo Feliciano Velázquez en su Historia de San Luis:

Al llegar, saludó la máquina con un prolongado grito, al que respondieron las campanas de los templos vecinos, los cohetes y las aclamaciones de los espectadores. Se descubrían la cabeza los hombres y alzaban las manos; las mujeres agitaban su pañuelo, y a los calientes rayos de un sol hermosísimo, de todas las bocas, de todos los corazones, brotaban frases de alegría. Por fin San Luis estaba comunicado con el mundo; empezaba la era del bienestar y del progreso.

Como era de esperase, las fiestas de inauguración por la puesta en marcha de las vías férreas fueron fas-tuosas, y no fueron igualadas por alguna otra celebra-ción realizada en el estado de San Luis Potosí durante el gobierno porfirista con motivo de la apertura de una obra física. Los festejos oficiales por la puesta en mar-cha de la línea del Nacional Mexicano recayeron en la capital del estado y se llevaron a cabo del 1 al 4 de no-viembre de 1888. Los eventos fueron presididos por el general Porfirio Díaz, quien se trasladó en ferrocarril a esta ciudad acompañado de varios miembros de su gabinete, representantes de gobiernos extranjeros, periodistas y numerosos invitados.

Meses más tarde, el 20 de abril de 1890 se inauguró el ramal del Central Mexicano. Si bien las fiestas oficiales correspondieron a Tampico, la ciudad de San Luis Po-tosí se engalanó para recibir al general Carlos Pacheco, Ministro de Fomento, Colonización e Industria, quien con la representación presidencial fue el encargado de encabezar los festejos, así como a otras autoridades e invitados a los mismos. Como en el caso del Nacional Mexicano, para celebrar el evento se llevaron a cabo desfiles, banquetes, fuegos artificiales y serenatas.

Por su parte, para inaugurar el ramal San Bar-tolo-Rioverde, el ferrocarril fue despedido de la estación del Central Mexicano en la ciudad de San Luis Potosí el 25 de mayo de 1902. En esa ocasión, presidió los festejos el ingeniero Blas Escontría, go-bernador del estado, con la representación personal del presidente Porfirio Díaz. Los eventos se llevaron a cabo en la cabecera municipal de Rioverde. En la plaza principal se construyó una pequeña réplica de una montaña y del puente para el ferrocarril que cru-zó sobre el río cerca de la ciudad, varios niños imita-ron a los pasajeros del tren llevando sus maletas en un carrito remolcado por una pequeña locomotora. De acuerdo a la descripción de Adolfo B. González en el Álbum rioverdense: “El pequeño conductor bajó con un estandarte de raso bordado en oro en el que se leía “Paso a la ilustración, paso al progreso”. Como se observa, el discurso no había cambiado con los años y el ferrocarril seguía identificándose con el “emisario del progreso”.

Estación Catorce, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.

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El conjunto de construcciones que integraba una estación disponía también de la casa del armón, pe-queño edificio donde se guardaba el carro en el que los peones acarreaban la herramienta hacia los puntos que requerían mantenimiento. Este recinto hacía también las veces de bodega de herramienta. Varias estaciones contaron también con una casa destinada al bombero del lugar. Generalmente a un costado de la vía se loca-lizaba una cisterna (tanque de almacenamiento de agua subterráneo o semienterrado construido de mampos-tería), que abastecía tanto a los habitantes de la esta-ción como a las máquinas de vapor. En algunos casos la cisterna fue sustituida por un tanque elevado, metálico y circular, colocado sobre una base también circular, generalmente de mampostería.

A menudo, las estaciones tenían un patio que du-rante el porfiriato fue descrito por lo reglamentos como “un sistema de vías colocado dentro de límites definidos y adecuado para la formación de trenes, al-macenaje de carros u otros fines, sobre cuyas vías se pueden efectuar movimientos no autorizados en el Horario o por Orden de Tren, sujetos a las señales y reglamentos prescritos.”

La vía principal, que se extendía por patios y en-tre las estaciones, era aquélla sobre la que operaban los trenes conforme a horarios u órdenes. Podía ser sencilla o doble, en el primer caso se usaba en dos di-recciones y en el segundo disponía de un carril para cada dirección. En cualquier caso, la normatividad se-ñalaba que los trenes no debían detenerse largo tiem-po sobre la vía para no dificultar el tránsito o causar accidentes. Las vías secundarias o laderos corrían pa-ralelos y sobre ellas podían almacenarse, provisional

o permanentemente, carros del tren. También para-lelos a la vía principal, corrían los escapes o vías auxi-liares, cuyos dos extremos estaban unidos a la primera para el encuentro o cruzamiento de los ferrocarriles. Las espuelas eran vías auxiliares que partían de la principal hacia un destino especial, que podía ser una población aislada de la vía principal, una fábrica o una mina. En las inmediaciones de las estaciones de fe-rrocarril fueron colocadas torres metálicas de señales para emitir señales luminosas a los trenes.

Las estaciones de mayor importancia contaban tam-bién con talleres donde realizar actividades de man-tenimiento, reparación y servicio al equipo rodante. Aquellas donde el tráfico era mayor, contaban también con una casa redonda. Se trataba de un edificio circular cubierto que contenía ramales pequeños colocados ra-dialmente, los cuales podían acomodar y albergar varias locomotoras a través de una plataforma giratoria central.

En ciertas poblaciones, generalmente donde se lo-calizaban talleres y patios, la infraestructura de las es-taciones incluía también un hospital para uso exclu-sivo de los empleados de la línea. En San Luis Potosí funcionaron dos, uno en la capital del estado y otro en la cabecera municipal de Cárdenas.

Los tipos de estación De acuerdo a la función que desempeñaban en la línea ferroviaria y no a sus características arquitectónicas, algunos puntos en la ruta de los ferrocarriles fueron llamados “estación de bandera”. Esta denominación se aplicó a los lugares en los que el tren se detenía úni-camente si era colocada una señal o bandera en la to-rre destinada para ello y generalmente ahí no había un

obra de técnicos ingleses, franceses y norteamericanos que pertenecían a compañías que manejaban proyectos tipo y soluciones arquitectónicas, además de técnicas preestablecidas, cuya efectividad fue comprobada con miles de kilómetros de experiencia en el tendido de vías férreas alrededor del mundo.

En México, el concepto o partido arquitectónico funcional de las estaciones no varió mucho con rela-ción a la Crown Station, que fue la primera estación ferroviaria construida en 1830 para la línea entre Li-verpool y Manchester, en Gran Bretaña. Como lo des-cribió Sergio Ortiz Hernán en el libro De las estaciones, el inmueble consistía en:

Un sencillo edificio rectangular de dos pisos. En el pri-mero se localizaban la oficina de boletos y una sala de espera; en el segundo, los aposentos del jefe de estación. Un tejado de dos aguas, apoyado sobre una estructura de madera, cubría el pequeño patio. Su emplazamiento junto y al lado de los rieles, se consideraron la mejor so-lución para estaciones intermedias o de paso. Así, edi-ficios similares se construyeron no sólo en Inglaterra, sino también en Alemania, Austria, Bélgica, Rusia y mu-chos otros países.

El partido lateral a las vías, que contenía el área para pasajeros y las oficinas administrativas, se aplicó con profusión en las estaciones grandes, intermedias y menores del territorio mexicano. La construcción de estaciones con un partido diferente, perpendicular a las vías, requería mayor espacio, probablemente por esa razón se construyeron en el país con esta caracte-rística. En la ciudad de San Luis Potosí se edificó una estación con partido perpendicular a las vías férreas entre 1912 y 1913, para ampliar y mejorar el servicio ferroviario en la ruta Aguascalientes-Tampico, sin embargo, desapareció en 1919 a causa de un incendio.

De manera general, las estaciones que se constru-yeron en territorio potosino siguieron las caracterís-ticas de la primera edificación inglesa para el servicio de ferrocarriles. No obstante, se incluyeron algunas variantes, entre ellas la ausencia de un cobertizo ex-terior y la construcción de un espacio para bodega; además de los anexos necesarios para el servicio de la estación, de acuerdo a su tipología o dimensión. Es importante mencionar que estos inmuebles debían responder a la normatividad vigente en el porfiria-to relativa a la construcción, servicio y conservación de las líneas ferroviarias, según la cual las estaciones debían tener la capacidad, seguridad y comodidad ne-cesarias para pasajeros y mercancías, de acuerdo a la importancia de la localidad que habían de servir. Se recomendaba a las empresas que las estaciones que establecieran en los puntos intermedios y de tránsi-to variaran de tamaño y disposición, según la impor-tancia de la población y la riqueza comercial de los distritos en que estuvieran situadas o con los que se

comunicaran. Cada estación debía tener en la facha-da principal una inscripción con el nombre propio de la localidad y un reloj que marcaría la hora meridiano que determinara la Secretaría de Fomento, de común acuerdo con las empresas.

Si alguna compañía aceptaba el establecimiento de fondas dentro de las estaciones, los encargados o concesionarios de éstas tenían que mantener visibles las tarifas de los alimentos que expendían y un reloj que debía marcar la misma hora del correspondiente a la estación, junto al cual estuviera claramente escrito el horario de salida de los trenes en un cartel o piza-rrón. Itinerarios, horarios y tarifas también debían anunciarse en los sitios más públicos de la estación, así como cualquier disposición que el público debiera conocer sobre el servicio de la línea. Así mismo, de-bían rotularse de manera clara y precisa los pasos para la circulación de concurrentes, carruajes y caballería.

Partes constitutivas de la estaciónConforme al censo que levantó Ferrocarriles Nacio-nales de México entre 1993 y 1994, en ese entonces se contaba con 2,721 estaciones en el territorio mexicano. Veintidós de ellas dieron servicio en el estado de San Luis Potosí a la línea México-Laredo del Ferrocarril Nacional Mexicano, mientras veintisiete fueron ins-taladas también en tierras potosinas por el Ferrocarril Central Mexicano para el servicio de su ramal Aguas-calientes-San Luis-Tampico, aunque con el paso de los años la cifra en esta última vía aumentó a setenta y ocho.

La infraestructura ferroviaria en torno a las esta-ciones estaba integrada por diversos elementos. Entre los más comunes se encontraba el inmueble, donde se realizaban las actividades relativas a la administración y funcionamiento de la línea: expedición de boletos, es-pera de los pasajeros, almacenamiento, carga, telégrafos y correo; además, la oficina para el jefe de estación y el andén. En la mayoría de los casos se trataba de una cons-trucción rectangular colocada paralela a la vía principal, subdividida al centro por un volumen sobresaliente en la fachada que veía hacia las vías, donde se alojaba la ofi-cina de telégrafos y del jefe de estación. En los extremos de dicho volumen se ubicaban la sala de espera y la ta-quilla por un lado y las bodegas de carga por otro.

La casa del jefe de estación o del cabo de sección era un edificio aislado, mientras las casas de sección po-dían ser individuales o estar unificadas en una misma edificación, y albergaban a los trabajadores o peones de vía a cargo del cabo de sección. Por su parte, los empleados superiores de la empresa ocupaban chalets o casas habitación de dimensiones mayores, ubicadas dentro de un terreno delimitado por una barda. Su partido interno no contaba con patio interior, central o lateral y correspondía a modelos ingleses o nortea-mericanos. En muchos casos marcaron un preceden-te en cuanto a disposición funcional en las ciudades donde se erigieron.

Estación Wadley, 1926. Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios. conaculta/cnppcf/cedif.

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jeros, independiente de la de carga. En las estaciones o terminales ferroviarias de las grandes ciudades, hubo variables en el programa arquitectónico, especialmen-te en las destinadas a los pasajeros. La terminal de una línea de ferrocarril hacía las veces de puerta de entra-da a la ciudad, por lo que se convertía en la imagen y símbolo de la misma. La estación reflejaba las carac-terísticas culturales, económicas y políticas del lugar, así como la importancia de la línea ferroviaria a la que pertenecía, por lo que no se escatimaron recursos para otorgarle la jerarquía urbana que requería.

En las terminales del ferrocarril, además de las es-taciones de pasajeros y de carga, se instalaron talle-res principales para la reparación y en algunos casos para la construcción de máquinas y vagones. Dichos conjuntos contaban también con casas redondas, un gran patio para maniobras, varios escapes, espuelas y laderos, talleres auxiliares, corrales para el ganado que transportaba el ferrocarril, bodegas, cisternas y tanques elevados de agua y combustible, un hospital y casas habitación para los funcionarios y empleados de la empresa. El único ejemplo de este tipo de cons-trucciones que la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano construyó en el estado potosino fue la es-tación de la ciudad de San Luis Potosí, cuya jerarquía administrativa se equiparaba con las de Saltillo y La-redo. La importancia de dicha estación fue superada únicamente por la estación Colonia, construida por la misma empresa en la ciudad de México.

Patrimonio en riesgoDesde su aparición, las líneas férreas se extendieron rápidamente por el mundo y modificaron las formas de comunicación conocidas hasta entonces. La estructu-ra ferroviaria integrada por vías, estaciones, puentes, señales, códigos, patios, talleres, puentes, letreros y otros elementos transformó el espacio habitado por el hombre. El ferrocarril acercó a grupos humanos antes distantes, facilitó el traslado de grandes volúmenes a largas distancias y creó nuevas formas de relación entre las comunidades humanas. Poco a poco el silbato de la locomotora adquirió un sitio importante en la medi-ción del tiempo de numerosas poblaciones, mientras las estaciones ocuparon un lugar central en el trazo de pueblos y ciudades, y se convirtieron también en cen-tros de intensa actividad social y comercial. Como en otras partes del país, en un buen número de poblacio-nes potosinas las estaciones llegaron a ser el centro de reunión de los habitantes del lugar y en este sentido en muchos casos compitieron con plazas y templos. Aún ahora, cuando están cerradas y en desuso, pues ya no dan servicio a los trenes de carga que circulan sobre las vías, es común ver a los vecinos de los alrededores co-bijarse en ellas para charlar con vecinos y amigos.

Estos inmuebles son testimonios materiales que forman parte del patrimonio cultural de los potosi-nos y son el espacio geográfico y urbano en el que se

desarrollaron los ferrocarriles y sus trabajadores. Son lugares en los que se pueden encontrar evidencias de procesos sociales asociados a la memoria y a la identi-dad de la localidad donde se localizan, por lo que son sitios con significación colectiva. De ahí que cada una de ellas es única en la geografía ferrocarrilera.

Como anotó Eréndira A. Campos García Rojas, en su artículo “Al otro lado de las vías: una mirada a los usos y valoraciones del patrimonio ferrocarrilero en dos lo-calidades”, los espacios ferrocarrileros son dinámicos y en ellos convergen diversos actores sociales, portadores de distintas percepciones, intereses, necesidades y ex-periencias. Lo mismo que los bienes culturales asocia-dos a ellos, son un bien patrimonial en conformación:

Su definición como testimonio y herencia del pasado es en realidad muy reciente en nuestro país y todavía enfrentamos muchas ambigüedades en cuanto a su va-loración. Si atendemos a lo que el ferrocarril y sus es-pacios representan para la comunidad vinculada a ellos, para las instancias de cultura que los gestionan, para la industria turística y para la iniciativa privada, encontra-remos una amplia diversidad de factores e intereses que intervienen en su gestión, apropiación y significación. Esa amplia gama de factores nos enfrenta a un panorama complejo cuyo análisis implica la comprensión de tres lógicas de aprovechamiento de esta forma de patrimo-nio: la lógica de conservación esencialista, la lógica de comercialización turística y la lógica comunitaria. Estas tres lógicas convergen y coexisten en los espacios ferro-carrileros estudiados, construyéndolos socialmente en virtud de las distintas tensiones y articulaciones en las que éstas se van entrelazando.

Cada grupo es moldeado por el espacio social. En lo que respecta a las estaciones de ferrocarril, aún hace falta describir y analizar su impacto en cada una de las comunidades en las que funcionaron. Así mismo, es necesario investigar los efectos en estas localida-des cuando los trenes dejaron de detenerse en ellas. Esta información redundaría en un mayor conoci-miento de las localidades en las que se instalaron y al mismo tiempo conduciría al desarrollo de proyectos turísticos y de otra índole, que a la par de redituar económicamente en dichas poblaciones permitiría la conservación y revalorización de estos importantes testimonios históricos.

Lamentablemente, en la actualidad el saqueo, el vandalismo y el abandono han impactado a las anti-guas estaciones que funcionaron en el estado de San Luis Potosí. Por estas causas muchas están desapare-ciendo, algunas han sido mutiladas y en varios sitios donde antes se levantaba una construcción ahora no existen vestigios. De ahí la urgencia de acciones que eviten que este valioso patrimonio cultural de los po-tosinos desaparezca y con él, inapreciables elementos de la identidad y memoria colectiva.

inmueble destinado a estación. Posteriormente fue-ron introducidas las señales luminosas con el mismo objeto. Un sitio podía también ser estación de bande-ra en una de las direcciones que recorría el ferrocarril, pero no serlo en la dirección contraria. De acuerdo a la guía para el viajero que publicó Adalberto Cardona en 1893, el itinerario del Ferrocarril Nacional Mexi-cano marcaba las estaciones de Berrendo, Poblazón y La Parida como estaciones de bandera en la dirección México a Laredo; sin embargo, en el sentido inverso funcionaban como tales las estaciones de Laborcilla, Enramada, Pinto, Peñasco, La Pila y Jesús María.

En el territorio del estado de San Luis Potosí, tan-to el Ferrocarril Nacional como el Central Mexicano instalaron diversas estaciones para el servicio de sus líneas, cuyo número en general aumentó con el paso de los años. En 1998 y 2002, respectivamente, reali-zamos ambos trayectos y visitamos cada uno de estos espacios ferrocarrileros. Como resultado de ambos recorridos y de acuerdo a sus características arqui-tectónicas, los clasificamos en estaciones simples o paraderos, menores, intermedias, subterminales y terminales. Esta clasificación se desprendió también de la función que desempeñaban en la ruta del ferro-carril y de las peculiaridades económicas y demográ-ficas del lugar en el que fueron construidas.

Es importante mencionar que en el caso de la lí-nea que construyó el Ferrocarril Central Mexicano hubo instalaciones para estación planeadas para ser definitivas, como sucedió en el caso del camino de hierro del Nacional Mexicano, sin embargo, en aque-lla vía también se establecieron algunas que se pen-saron temporales, aunque nunca fueron sustituidas por otras definitivas. En general, los inmuebles de ambas empresas se construyeron con materiales du-rables: mampostería, adobe, sillar de tepetate, tabi-que aparente, madera tratada prefabricada, etc., con cubiertas de bóveda escarzana o de estructura de ma-dera con cubierta de lámina. Mientras que la mayoría de las estaciones temporales son cuerpos de carro casi siempre de madera que formaron parte del material rodante que dio servicio a la línea y que fueron adap-tados como estaciones, oficinas o casas habitación para los trabajadores.

De acuerdo a la clasificación propuesta, agrupamos en la categoría de simple o paradero aquellas estacio-nes cuyas instalaciones eran muy sencillas y no con-taban con un edificio destinado a estación como tal. Únicamente disponían de una torre de señales, una vía principal con escape, cisterna, casa de armón o bodega de herramientas, casas de sección, y una casa destinada para el cabo de sección. En estos casos, la expedición de boletos, el manejo del equipaje, la co-locación de la señal correspondiente para que el tren detuviera su marcha y el buen funcionamiento de la estación estaban a cargo del cabo de sección, quien además debía ocuparse del mantenimiento de la vía.

En la segunda categoría que denominamos esta-ciones menores, consideramos aquellas que contaban con un pequeño edificio que funcionaba como esta-ción propiamente. Dicho inmueble incluía una taqui-lla, un área privada o central administrativa (donde se ubicaba al jefe de estación y al telegrafista, que en muchos casos era la misma persona), una bodega y una sala de espera, además de la plataforma del andén paralela a la vía principal. El conjunto contenía así mismo la indispensable cisterna, las casas del cabo de sección y de los trabajadores, el edificio para el armón y bodega de herramientas, un escape de vía y la torre de señales. A este tipo pertenecieron, entre otras, las estaciones de Jesús María, Laguna Seca y La Maroma.

Las estaciones intermedias se diferenciaban de las anteriores principalmente, por ser de mayor tamaño. En este caso la bodega era más grande y las oficinas ad-ministrativas en ocasiones contaron con un segundo nivel. Como parte de estos conjuntos se encontraba la casa del cabo de sección, aunque no en todos se ubicó una destinada al jefe de estación por lo que éste ocupa-ba dicho inmueble. Al grupo de edificaciones se aña-dían también las casas de sección, la del armón o bode-ga de herramientas, así como una cisterna o un tanque elevado, uno o varios escapes y laderos para almacenar vagones y la torre de señales. Las estaciones de Villa de Reyes, Bocas, Moctezuma, Venado, Los Charcos, Wad-ley y Catorce respondieron a estas características.

Por las funciones que desempeñó en la ruta fe-rroviaria y por sus características arquitectónicas se distinguió también la subterminal o terminal auxi-liar. Este tipo de estación operaba como instalación auxiliar de servicio entre las grandes terminales, de aquí su denominación. Contaban en menor escala con todas las áreas básicas que constituían una terminal. El edificio principal estaba integrado por una sala de espera y un espacio para la expedición de boletos, además de oficinas administrativas. En ocasiones, se construyó como parte del conjunto otro inmueble in-dependiente del anterior para la estación de carga. El grupo de edificaciones se completaba con chalets para los funcionarios de la empresa, la casa del cabo de sec-ción y las de los empleados. Además contaban con una o varias cisternas o tanques elevados, un patio de buen tamaño, varios laderos y escapes, talleres auxiliares, casas redondas o rotundas y un restaurante o fonda. Igual que en las anteriores, la expresión arquitectóni-ca de este tipo de estaciones era austera y utilitaria. En la ruta del ferrocarril México-Laredo las edificaciones de Vanegas correspondieron a estas características, mientras Cárdenas se ubica en esta categoría en la lí-nea Aguascalientes-San Luis Potosí-Tampico.

En las ciudades más importantes las empresas fe-rrocarrileras instalaron estaciones principales o ter-minales, las cuales eran un conjunto de edificaciones integrado por varias construcciones. El inmueble de mayor jerarquía arquitectónica era la estación de pasa-

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Para 1999, el conjunto aún constaba de estación, casas de sección, armón y cisterna. La estación se encuentra en buen estado, el tabique aparente de las fachadas ha sido pintado.

Venado, además, es reconocido por el actual Cen-tro Cultural “Roberto Donis”, lugar en el que original-mente estuvo una fábrica textil de finales del siglo XIX que utilizaba la fuerza hidráulica para generar ener-gía. Este centro posee una importante colección de

piezas aborígenes australianas, arte popular y obra del mismo Donis.

Estación CharcasUbicada a 8 km de la cabecera municipal de Charcas, S.L.P., es una estación intermedia que daba servicio a la población y a las haciendas de Los Charcos (actual-mente Álvaro Obregón), Charcas Viejas (hoy Labor de la Cruz) y Cañada Verde. Además, enlazaba, por medio

EL FErroCarrILSUS ESTACIONES Y EL MEZCAL

Las Rutas del Mezcal del Altiplano Potosino son iti-nerarios culturales cercanamente relacionados con el ferrocarril, que nos llevan a conocer el corazón de México para descubrir uno de sus secretos mejor guardados, el mezcal.

Las fábricas de mezcal del Altiplano Potosino, con sus imponentes hornos de mampostería y el olor de las mieles del corazón de maguey recién cocido, tie-nen una historia de más de doscientos años. Algunas no han dejado de producir este destilado que tiene fama de ser noble y austero.

Hacia el sitio minero de Charcas, tendremos opor-tunidad de degustar las famosas gorditas ferrocarrile-ras mientras vemos las antiguas haciendas de benefi-cio. Entraremos en la región magueyera, a las faldas de la sierra, en donde se encuentran las imponentes fábricas de mezcal de Laguna Seca y Santa Isabel. La primera data del siglo XVIII y la segunda del siglo XIX. Ambas poseen estructuras en mampostería, bóvedas de medio punto y grandes hornos de cocción.

Visitaremos también la fábrica de mezcal de Zara-goza de Solís, surgida en los primeros años del siglo XXI. Aquí podremos ver cómo se aplica la tecnología de punta para producir mezcal y conocer nuevas visio-nes en torno a este destilado.

GASTRONOMÍAEl Altiplano Potosino es una región rica en recursos no solo minerales. La flora del desierto es muy variada y cambia con cada estación. En la primavera nos ofre-ce productos típicos de la Cuaresma, como los cabu-ches (botón de la flor de biznaga) y las chochas (flor de izote o de maguey) preparados en guisos, en salmuera o en miel de piloncillo. También encontramos orejo-nes de calabaza de Castilla.

Son típicas las gorditas de horno, las gorditas de queso, el cabrito en múltiples presentaciones, y los quesos de leche de cabra y de vaca. Uno de los platillos más famosos es el asado de boda, un adobo a base de chiles secos, hierbas y especias.

Finalmente, no faltan los dulces típicos a base de le-che y nueces, las mermeladas, jaleas y conservas de los frutos de las huertas, como higos, membrillos y hasta nopal y tuna. Agosto es época de tunas y en el altiplano se cosechan muchas variedades. Las más buscadas son la tuna blanca, muy jugosa y dulce, y la tuna cardona, roja y pequeña. Esta última sirve para elaborar una de las bebidas típicas del Altiplano: el colonche.

También es época de recolectar garambullos, el pe-queño fruto rojo de un cactus, parecido a las moras. Durante todo el año, aparte del mezcal, el Altiplano nos ofrece nopales, jacubes y palmitos, los cuales se preparan en guisos varios con carne de cerdo, pollo, conejo o en pastas y tartas, o bien en conserva o en escabeche. También nos ofrece platillos tan exóticos como el conejo y la rata de campo, ya sea preparados en caldo como con salsas de chiles secos o simple-mente asados. La explotación del gusano rojo de ma-guey para consumo humano y los escamoles es recien-te, pero han tenido gran aceptación.

ESTACIONESLas estaciones pueden clasificarse en simples o para-deros, menores, intermedias, subterminales y termi-nales, de acuerdo a sus características arquitectónicas, a la función que desempeñaban en la ruta de ferroca-rril y a las peculiaridades económicas y demográficas del lugar donde se construyeron.

Las estaciones menores contaban con un pequeño edificio que incluía taquilla para expedición de boletos; área administrativa, bodega para carga y sala de espe-ra para los pasajeros; además de plataforma del andén. El conjunto contenía así mismo, una cisterna para ali-mentar a las locomotoras de vapor; casa del Cabo de Sección; inmuebles destinados a los trabajadores de la Sección; la edificación para el armón y bodega de he-rramientas; un escape de la vía y la torre de señales.

Las estaciones intermedias eran de mayor tamaño. En ocasiones, las oficinas administrativas contaron con un segundo nivel. Contaban con casa del Cabo de Sección, así como casas de Sección, de armón o bo-dega de herramientas; cisterna o en algunos casos, tanque elevado; uno o más escapes y laderos para almacenar vagones; además de la torre de señales.1

Estación VenadoEs una estación de tipo intermedio, localizada en el municipio de Venado, S. L. P., a una distancia de aproximadamente 8 km, al oriente de la cabecera municipal del mismo nombre. Aunque se encuentra aislado de la población de Venado, a su alrededor se desarrolló un asentamiento que todavía permanece.

1 Luz Carregha y Begoña Garay, Un camino olvidado. Esta-

ciones de ferrocarril en San Luis Potosí: línea México – Laredo,

San Luis Potosí, FONCA– COLSAN, 1999.

Mapa turístico. Ruta del mezcal y estaciones del ferrocarril en el altiplano potosino. Ilustración: Verónica Elías Arriaga.

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el ferrocarril inicia el recorrido del tramo más difícil de la línea para descender -en poco menos de 60 kiló-metros de sierra y curvas–, de 1, 200 a 400 metros de altura sobre el nivel del mar para llegar a Tamasopo.

La estación se ubicó en terrenos de la antigua ha-cienda de Cárdenas, que en esa época era propiedad de la familia Díez Gutiérrez. Pronto dio origen a un poblado que se desarrolló y creció en torno a ella has-ta convertirse en la cabecera municipal de Cárdenas, y en uno de los centros ferroviarios más importantes del estado potosino y del país. Desde sus inicios la tra-za urbana se adecuó a las instalaciones del ferrocarril, que con el tiempo se convirtieron en el núcleo histó-rico de la ciudad. Como es de suponerse, las activida-des económicas y la vida cotidiana de los habitantes de

Hay quienes afirman que Cárdenas era el ferrocarril y el ferrocarril era Cárdenas.

Estación VallesEn el Municipio de Ciudad Valles, en la periferia de la cabecera municipal se ubica esta bella estación. Durante el porfiriato dio servicio al partido de Valles, posteriormente también a los ingenios cañeros y a los ranchos ganaderos de la zona, así como a diversas po-blaciones de la Región Huasteca.

El origen de Ciudad Valles data de 1533, cuando los españoles fundaron en este lugar la Villa de Santiago de los Valles. Ahora hay quienes conocen a esta ciu-dad como la puerta grande de la Huasteca potosina. Sin embargo, antes de la llegada del ferrocarril, esta

de veredas y caminos de herradura a varias negocia-ciones mineras, entre ellas Minas Grandes y Trinidad. Por la riqueza de la zona, fue autorizada la construc-ción de ramales del Ferrocarril Nacional hacia las principales minas de la región. A finales de la década de 1990 todavía se conservaba el edificio de estación, la casa de sección, la del cabo y la de armón; además de la báscula, una cisterna y el patio con varios laderos y vías secundarias. Aquí tendremos la oportunidad de degustar las famosas gorditas ferrocarrileras mien-tras vemos las antiguas haciendas de beneficio.

Estación Laguna SecaEs una estación menor que se encuentra a un apro-ximado de 3 km al poniente de la hacienda mezcalera

blación en el tercer lugar dentro de los productores de minerales en Nueva España, solamente después de lo que ahora son Guanajuato y Pachuca. El antiguo Real de Minas fue descubierto en el siglo XVIII. Por la producción minera que había obtenido desde su fundación, el gobierno de Benito Juárez estableció ahí una casa de moneda a mediados del siglo XIX, aunque funcionó poco tiempo debido a los conflictos armados de la época. Al aventurarte por el pueblo mágico, no puedes dejar de visitar la magnífica estación del fe-rrocarril: Estación Catorce.

Estación CerritosEl territorio que actualmente ocupa el municipio de Cerritos, perteneció a la hacienda de Turrubiartes, y

de Laguna Seca y de la hacienda de Solís. La estación, ocupada por particulares, funciona también como la tienda del poblado. Aledaña a esta estación, está la región magueyera, a las faldas de la sierra, en donde se encuentran las imponentes fábricas de mezcal de Laguna Seca y Santa Isabel. Aquí se puede degustar un cuernito de mezcal: dos siglos de vivencias contenidos en un elíxir más claro que el agua pero más fuerte que un trueno.

Estación WadleyWadley dio servicio a la región minera de la Sierra de Catorce. La estación, de tipo intermedia, se localiza en el distrito minero de San José Tierras Negras, al que también se le da el nombre de Wadley. Al parecer, los primeros depósitos de antimonio fueron descubier-tos aquí en 1898 por Mayer Elasser, un ensayador de minas de plata del antiguo Real de Catorce.

Estación CatorceAproximadamente a 10 km al poniente del antiguo Real de Catorce, se encuentra esta estación de tipo intermedio. El barón de Humboldt ubicó a dicha po-

tuvo su origen en el rancho de San Juan de los Cerri-tos. La población era parte de la ruta que conducía a Tampico a través de Tula desde el virreinato. Sin em-bargo, fue debido al ferrocarril que se convirtió en uno de los centros comerciales más importantes del estado. La estación se instaló aislada de la población y, con el tiempo, generó un asentamiento a su alrededor, convirtiéndose también en un punto de cruce impor-tante de la carretera San Luis Potosí-Ríoverde y de la misma vía del ferrocarril. Para 1929 ya contaba con un edificio para estación, casa habitación para el jefe de la misma y otras de sección, un tinaco metálico eleva-do sobre base circular de mampostería y una espuela.

A inicios del siglo XXI sólo se conservaba el tinaco elevado sobre su base y el edificio de estación. Es un excelente ejemplo de las oportunidades que hay en el estado para restaurar y rehabilitar las antiguas esta-ciones del ferrocarril.

Estación CárdenasSe ubica en el núcleo histórico de la cabecera muni-cipal de Cárdenas, S.L.P. Dio servicio a la hacienda de Cárdenas y al material rodante. Al salir de este punto,

Cárdenas estuvieron también íntimamente ligadas al camino de hierro.

El patio se desarrolla linealmente en eje orien-te-poniente. En el sur se instalaron los talleres y las áreas técnicas; en el norte, el edificio de estación, el hospital y los espacios habitacionales y educativos. Esta estructura lineal condicionó definitivamente la conformación urbana de la ciudad. Fuera de las ins-talaciones ferroviarias, la ciudad presenta una traza regular en parrilla, con calles más anchas que las del resto de las poblaciones de la actual Región Media, y similar al patrón de urbanización típico norteameri-cano que fue aplicado en dicha región por los propie-tarios y los constructores de la línea de ferrocarril.

La lotificación, el sembrado de viviendas –pre-fabricadas de madera con techumbres de dos o más aguas– y su tipología arquitectónica también corres-ponden al modelo estadounidense, ajeno a la arqui-tectura habitacional que imperaba en la zona durante la época porfirista. El edificio que ocupó la estación se encuentra en relativo buen estado. En algunas sec-ciones del antiguo hospital se ha instalado una asocia-ción deportiva y el hotel de madera aún permanece.

población tenía poca importancia económica y políti-ca en el estado. En 1929 contaba con un edificio para estación y un embarcadero para ganado. Posterior-mente, conforme aumentó la demanda del servicio, se fueron colocando otras instalaciones. Continúa en uso y permanece en buen estado de conservación.

Estación ÉbanoDio servicio a la población de Ébano y a los yacimien-tos petroleros de la zona. El origen de Ébano está ínti-mamente ligado a la explotación del petróleo. En 1901, el norteamericano Edward L. Doheny, presidente de la Mexican Petroleum Company, perforó aquí el primer pozo petrolero del país, y tres años después obtuvo el primer brote de petróleo en el territorio nacional. Como resultado, la antigua ranchería de Tulillo, que había per-tenecido a la hacienda San Juan Evangelista del Mezqui-te, se convirtió en el municipio de Ébano. En marzo de 1915 la estación fue escenario de un importante enfren-tamiento entre villistas y constitucionalistas; esa fue la primera vez que estos últimos utilizaron aeroplanos de combate contra el enemigo, que tuvo que replegarse a la capital potosina después de 72 días de lucha.

Vista a estación Cárdenas desde la plaza principal. Fotografía: Miguel Ángel Herrera Domínguez.

Estación Catorce. Secretaría de Turismo del estado de San Luis Potosí. Estación Venado. Secretaría de Turismo del estado de San Luis Potosí. Estación Wadley. Secretaría de Turismo del estado de San Luis Potosí.

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LaSCaSIaNaLascasiana S.A. de C.V. es una empresa mexicana, dedicada a la venta de refacciones nuevas y recons-truidas para locomotoras, acorde a los estándares de fabricantes y normas internacionales, para las marcas EMD, ALCO y GE. Se dedica también a la venta y renta de locomotoras, así como al mantenimiento y repara-ción de sus componentes.

Fue fundada en 1977 por Burkhard Wilhelm, inge-niero austriaco que llegó a México en 1968. Durante el primer año de existencia de la empresa, el ingeniero Wilhelm se dedicó a la fabricación de cortadores para máquinas y herramientas. Sin embargo, cuando Ferro-carriles Nacionales de México realizó una campaña para buscar proveedores nacionales (puesto que estaban ad-quiriendo la mayor parte de sus equipos y refacciones de Estados Unidos), Burkhard identificó la oportunidad de proveer pistones y coronas de conjuntos de potencia para motores diesel. Los primeros diseños y piezas se desarrollaron con colaboración de ingenieros alemanes y mexicanos en Alemania. Posteriormente se importó la maquinaria necesaria y se comenzaron a fabricar, por primera vez, las piezas en México. La primera planta

de Lascasiana estuvo frente a la Alameda, en Avenida Universidad No. 910, en San Luis Potosí, justo frente a la antigua estación de trenes hoy Museo del Ferrocarril.

Durante los primeros años de la privatización, con los drásticos cambios en el país, el mercado de par-tes para motores se contrajo, por lo que en 2003, ya bajo la dirección del Ingeniero Hermann Wilhelm, Lascasiana dio un giro importante. Dejó de dedicarse a vender únicamente lo que fabricaba y se enfocaron en ser una refaccionaria para locomotoras y recons-trucción de motores diesel. Comenzaron a exportar a cuatro continentes (América, Europa, Asia y África). Adicionalmente, Lascasiana da servicio a los sectores marino, minero, petrolero e industrial.

A inicios del 2013, se diversificó al mantenimiento de locomotoras y en su última etapa a la renta y venta de locomotoras, con soporte técnico en campo. Uno de los nuevos proyectos que están en estudio es in-cursionar como proveedor de los ferrocarriles subur-banos o de pasajeros como el Metro de la Ciudad de México, que son los ferrocarriles más avanzados en cuestión de tecnología.

la solución a sus necesidades de equipo ferroviario

San Luis Potosí, SLP, MéxicoTel: +52 (444) 822 13 33

sales@lascasiana.comwww.lacasiana.com Maquinado de cilindros GE en torno de control numérico, 1984. Archivo fotográfico de Lascasiana S.A. de C.V.

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Lascasiana S.A. de C.V., is a Mexican company engaged in selling new and refurbished locomotive parts in accor-dance with the manufacturer and inter-national standards for the EMD, ALCO and GE brands. It is also engaged in the sale and rental of locomotives and component maintenance and repair.

It was founded in 1977 by Burkhard Wilhelm, an Austrian engineer who arrived in Mexico in 1968. Over the first year of the company’s existence Mr. Wilhelm engaged in manufac-turing cutting tools for machines and equipment. However, when Ferrocar-

riles Nacionales de México conducted a campaign that was aimed at domes-tic suppliers (because they were ac-quiring most of their equipment and parts in the United States); Burkhard

identified the opportunity to provide pistons and crowns of power sets for diesel engines. The first designs and pieces were developed with the col-laboration of German and Mexican engineers in Germany. Later, the nec-essary machinery was imported and the parts were manufactured for the first time in Mexico. The first Lasca-siana plant was located in front of the Alameda park, on Avenida Universi-dad No. 910, in San Luis Potosi, right across the street from the Old Train Station, which is now the Museo del

Ferrocarril [Railway Museum].Over the first few years after the

privatization, with the drastic changes happening in country, the market for motor parts shrank, and therefore, in 2003, under the guidance of Engineer

Hermann Wilhelm, Lascasiana under-went a major turnaround. It stopped selling only what it manufactured and started to focus on becoming a spare parts dealer for locomotives and diesel engine overhauls. They began to ex-port to four continents (The Americas, Europe, Asia and Africa). Lascasiana also now serves the marine, mining, oil and industrial sectors.

At the beginning of 2013, it diversi-fied from focusing on the maintenance of locomotives to its latest stage: lo-comotive sales and rentals, with field technical support. One of the new proj-ects under study at this time will be en-gaging as a suburban or passenger train supplier, just like the Mexico City Met-ro Subway, which own the most techno-logically advanced railways.

Lascasiana

Motor Diesel EMD reconstruido por LASCASIANA para exportación, 2010. Archivo fotográfico de Lascasiana S.A. de C.V.Página anterior: Primera locomotora reconstruida totalmente por LASCASIANA, 2013. Archivo fotográfico de Lascasiana S.A. de C.V.

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mente a 250,000 pasajeros diarios, quienes ahorra-rán 45 minutos por cada traslado. La obra beneficiará a más de 5 millones de habitantes y su inicio está pro-gramado para este año.

En cuanto a la extensión de la línea 9 del Metro, que irá de Tacubaya a Observatorio, abarcando parte de las delegaciones Miguel Hidalgo, con las terminales Ob-servatorio, Cuauhtémoc, y Patriotismo, la longitud será de 1.5 km, con trayectoria nororiente-sur po-niente. Dará servicio a 121,000 usuarios al día, quie-nes ahorrarán 20 minutos por sentido en tiempos de traslado. Con este proyecto se beneficiará a un total de 757,000 habitantes y las obras darán inicio en abril de 2014.

Proyectos de cargaEn el rubro de carga, los principales objetivos de los proyectos son lograr una mayor velocidad, coadyuvar al crecimiento del volumen de la carga que se trans-porta por ferrocarril y una mayor participación del sector en las terminales multimodales, así como me-jorar la convivencia urbano-ferroviaria y contribuir a una mayor seguridad en este tipo de transporte.

Entre los avances más recientes en materia de carga, en enero de 2015 se entregó la nueva Termi-nal Ferroviaria de Durango. Hacía más de 20 años que no se ponía en marcha ninguna estación ferro-viaria como ésta, en la que se invirtieron 477 mi-llones de pesos. Ubicada a sólo 10 minutos del Ae-ropuerto Internacional de Durango, este proyecto cuenta con casi 24 km de vías totales, “Y” griegas para que las locomotoras puedan virar, una torre de telecomunicaciones, una báscula dinámica de 150 toneladas, una zona de abastos, un taller para locomotoras, una bodega de 1,500 m2 y una bodega de vía. Esta terminal sustituye a la antigua estación y al patio ferroviario que habían sido absorbidos por la mancha urbana de la ciudad de Durango. La obra forma parte de un proyecto integral que, junto con el Periférico Ferroviario y la Terminal Multi-modal, permitirán convertir al estado de Durango en el centro logístico más importante del norte de México. Además, impulsará la competitividad, au-mentando la participación del ferrocarril en el sis-tema de transporte, generando ahorros en gastos de operación y garantizando el desarrollo económico estatal y nacional.

La convivencia urbano-ferroviaria es prioritaria, por ello, como parte del Programa Nacional de Segu-ridad Ferroviaria, entre noviembre de 2014 y enero de 2015, se reconstruyeron 38 cruceros para garantizar mayor seguridad al tránsito de automovilistas y pea-tones en las intersecciones con las vías del tren en la zona metropolitana de Guadalajara.

Otro de los proyectos importantes es el de la re-habilitación de la Línea Chiapas-Mayab. En el Plan Nacional de Infraestructura se considera una inver-

sión de 6,000 millones de pesos para la rehabilita-ción integral de aproximadamente 1,000 km de vía, lo que se hará a lo largo de toda la administración. El año pasado, con una inversión de más de 1,200 millones de pesos, se rehabilitaron los tramos Cam-peche-PocBoc, y Valladolid-Dzitas, y se insertaron durmientes en los tramos de Campeche, El Chapo, Veracruz, Ixtepec y Cd. Hidalgo. Por otra parte, es-tán vigentes los siguientes proyectos ferroviarios de carga.

Libramiento ferroviario de CelayaEste proyecto, que se construye a través del Centro SCT Guanajuato, permitirá incrementar la eficiencia del traslado de carga, reducir tiempos y permitir un flujo más cómodo y seguro. La inversión de esta obra es de 5,582 millones de pesos y el avance físico global es de 58%. Al día de hoy se tienen nueve obras con-cluidas, tres en proceso y ocho por realizar.

Túnel ferroviario de ManzanilloConsiste en la construcción de un túnel ferroviario y dos portales de conexión entre el viaducto y el puerto (API y Laguna), su inversión es de aproximadamente 2,274 millones de pesos, incluidas las obras comple-mentarias que se han incorporado al proyecto inte-gral con objeto de atender las demandas de la pobla-ción circundante. Cuando la obra quede terminada, cesarán los conflictos de congestionamiento vial y movilidad urbana, pues desaparecerán todos los cru-ces a nivel, así como las restricciones en tiempo para el posicionamiento de unidades en el puerto de San Pedrito.

Libramiento ferroviario de CoatzacoalcosEste proyecto, de aproximadamente 42 km de largo, permitirá que la región de Coatzacoalcos cuente con una infraestructura adecuada para la capacidad pro-ductiva actual y futura de la industria petroquímica, principalmente. La inversión estimada es de 2,500 millones de pesos. Se espera que la obra comience en abril de 2016 y concluya en diciembre de 2017.

Tramo corto Encarnación-El CastilloSe trata de una nueva vía férrea que comunique el municipio de Encarnación de Díaz y la localidad de San José del Castillo en Jalisco, con una inversión de 11,400 millones de pesos. Se espera que la primera etapa de la obra inicie en septiembre de 2016 y con-cluya en diciembre de 2017.

Con estos proyectos, el transporte ferroviario in-dudablemente registrará un desarrollo considerable que se traducirá en ahorros de tiempo de traslado, mayor seguridad, protección del medio ambiente, creación de empleos, impulso al crecimiento econó-mico y, en suma, una mejora en la calidad de vida de los mexicanos.

Andrea Cataño ChillónSecretaría de Comunicaciones y Transportes

EL fUTURo dEL TRanSPoRTE FErrovIarIo EN MEXICoPor sus grandes beneficios, debido a que es amiga-ble con el medio ambiente, a la seguridad y al me-nor consumo de combustibles fósiles, el transporte ferroviario se considera entre los más importantes para el desarrollo del país. Por ello, el Presidente de la República, el licenciado Enrique Peña Nieto, el primer día de su administración anunció catorce proyectos de pasajeros y de carga para su desarrollo durante la presente administración. De estos ca-torce, hoy en día la Secretaría de Comunicaciones y Transportes desarrolla, en el rubro de pasajeros, el Tren Interurbano México-Toluca, la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara y la Línea 3 del Metrorrey y el proyecto de Ecovía.

Las condiciones adversas por las que atraviesa el país, causadas por la drástica caída de los precios in-ternacionales de petróleo, así como el alza en las tasas de interés en el mundo, han obligado al gobierno fe-deral a realizar recortes para el año 2015, por lo que se canceló el proyecto del Tren Transpeninsular Mérida, Yucatán-Punta Venado, Quintana Roo y se pospuso por tiempo indefinido el Tren Rápido México-Que-rétaro.

Tren Interurbano México-TolucaEn cuanto al Tren Interurbano México-Toluca, éste conectará al Valle de Toluca con el Distrito Federal, atendiendo una demanda estimada de 270,000 pasa-jeros diarios, con una inversión cercana a los 38,000 millones de pesos. La obra civil se encuentra en plena construcción, así como la fabricación del material ro-dante, a fin de que el tren se inaugure en diciembre de 2017.

Línea 3 del Tren Eléctrico Urbano de GuadalajaraEste proyecto complementa la red del tren ligero de la capital tapatía, con un recorrido de casi 21.5 km, abar-cando los municipios de Zapopan y Tlaquepaque, éste dará servicio a 233,000 pasajeros diarios. La inver-sión para este proyecto es de 17,700 millones de pesos y ya está también en construcción. El tren entrará en operación en diciembre de 2017.

Línea 3 del Metrorrey y EcovíaEl Gobierno Federal, junto con el Gobierno de Nue-vo León, colabora en la construcción de la Línea 3 del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey. Con una

inversión total de 5,693 millones de pesos, conecta-rá, en su primer etapa, la Macroplaza, en el centro de Monterrey, con el municipio de Apodaca. Tendrá un recorrido de 7.5 km y atenderá a una demanda dia-ria de 116,000 pasajeros que ahorrarán 20 minutos de tiempo por sentido. La obra beneficiará a una po-blación total de 2 millones 100,000 habitantes. Los trabajos iniciaron en octubre de 2013 y concluirán en marzo de 2016.

El Gobierno Federal y el del Estado de Nuevo León construyeron el Corredor Troncal con vía reservada al transporte público denominado Ecovía. Ésta cruza la zona metropolitana de Monterrey de oriente a po-niente, tiene 30 km de longitud, dos estaciones de transferencia con las líneas 1 y 2 del Metrorrey, 39 estaciones intermedias y atiende a 160,400 usuarios al día, ahorrándoles 50 minutos de tiempo de trasla-do totales. Esta obra fue inaugurada el 28 de enero de 2014. Su inversión fue de casi 1,900 millones de pesos y beneficia a más de un millón de habitantes.

Transporte masivoEl transporte masivo no podía faltar dentro de los proyectos ferroviarios, así, la Secretaría de Comuni-caciones y Transportes, a través de la Dirección Ge-neral de Transporte Ferroviario y Multimodal, con-templa las obras correspondientes a las extensiones de la Línea “A”, La Línea 4 y la Línea 9 del Sistema Colectivo “Metro”.

La extensión de la línea “A” es una obra que se está llevando a cabo conjuntamente con los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México. Conectará la terminal “La Paz” con la nueva terminal “Chalco”, a través de 13 km. Dará servicio a casi 240,000 usua-rios diarios, quienes ahorrarán hasta 30 minutos de tiempo de traslado por sentido. El proyecto benefi-ciará a más de un millón 200,000 habitantes. Con esta obra se pretende estructurar en su totalidad el transporte público de la zona oriente del Estado de México para brindar un mejor servicio y movilidad a los usuarios.

Por lo que respecta a la extensión de la Línea 4 del Metro, se ubicará al nororiente de la Zona Metropo-litana del Valle de México y correrá desde la estación Martín Carrera hasta Tepexpan, en el municipio de Acolman. Tendrá una longitud de 25 km, con 19 esta-ciones intermedias y una terminal. Atenderá diaria-

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fue cobijado por el Gobierno del Estado por medio de la Secretaría de Cultura.

San Luis Potosí –estado de oportunidadesEl estado de San Luis Potosí cuenta con ramales ferro-viarios que podrían considerarse para ser readaptados como Vías Verdes. Algunos ejemplos son: San Barto-lo-Río Verde que pertenece a la ruta de San Luis-Tam-pico (su extensión alcanza los 42 km), así como Va-negas-Matehuala, el cual recorre 47 km en los que se encuentran algunos municipios como Vanegas, Cedral y Matehuala.

Tulancingo, HidalgoEn Tulancingo, Hidalgo se encuentra el Sendero In-termunicipal de Movilidad Alterna, el cual ha sido gestionado bajo la coordinación de dicho municipio y apoyado por la SEDESOL (Secretaría de Desarrollo Social). Actualmente, sólo han sido adaptados 4 km, por lo que se planea adecuar otros tramos que se en-cuentran en las poblaciones de Santiago Tulantepec y Cuautepec de Hinojosa. En el 2007, debido al útil aprovechamiento de este espacio, SEDESOL otorgó a este proyecto el premio HABITAT.

Ciclopista de la Ciudad de MéxicoLa ciclopista en la Ciudad de México es el primer ejemplo de reutilización de vía ferroviaria en el país. Ésta abarca desde el interior de la ciudad, en la plaza del museo de Soumaya, hasta sus límites con el estado

de Morelos. A pesar de que esta ruta no es considerada como vía verde, es también uno de los proyectos más conocidos en México.

El Oro, Estado de MéxicoEl Oro, en el Estado de México, está catalogado como pueblo mágico, gracias a su riqueza histórica y cultu-ral. Tiene un tramo de 8 km de vías en desuso, para los cuales el municipio ha iniciado gestiones para buscar su conversión en Vía Verde. Actualmente la estación ferroviaria El Oro alberga un pequeño museo ferro-viario.

Iguala, GuerreroEl Cañón de la Mano, en Iguala, Guerrero es otro de los proyectos en proceso de gestión. En esta barranca existen aproximadamente 12 km de vía en desuso que abarcan dos estaciones: Iguala y El Naranjo, dadas sus características paisajísticas es un buen prospecto para buscar su reconversión como una Vía Verde.

VeracruzLa Barranca de Metlac, en Veracruz, es una rectifica-ción de vías, cuya extensión, de 8 km, es rodeada por un bello paisaje selvático. Se encuentra en desuso desde 1985 y recorre lugares de gran atractivo turísti-co, considerados verdaderos monumentos históricos, como el puente de Metlac (28 metros de altura), 7 tú-neles, dos estaciones y la casa del guarda-puente. El Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio

Lucina Rangel Vargas

VíaS VERdES MEXICoVías Verdes México es un programa nacional que tiene como eje central la preservación del patrimonio histó-rico ferroviario en su propio contexto y de las antiguas vías del tren mediante su aprovechamiento como in-fraestructura cultural para desplazamientos no mo-torizados, los cuales promueven el turismo cultural y natural, el transporte urbano sustentable, el tránsito rural, la recreación, los ambientes saludables, entre otros, en un marco de benéficas consecuencias en términos de desarrollo social y sustentabilidad.

Conaculta se comenzó por revisar los títulos de con-cesión, planos históricos y actuales, a fin de identi-ficar los ramales y estaciones que habían quedado en desuso, lo que arrojó un aproximado de 9,000 km de vías ajenas al tránsito ferroviario en todo el país. La propuesta de Vías Verdes México, ha difundido la recuperación, preservación y revitalización del pa-trimonio ferroviario en desuso, impulsando así la gestión de proyectos de vías verdes en diversas en-tidades del país.

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El concesionamiento de los ferrocarriles en nues-tro México, provocó que ciertas vías cortas o ramales ferroviarios quedaran en desuso, expuestos al de-terioro y abandono, por lo que Vías Verdes México ha impulsado la conversión de estas vías férreas en espacios adecuados para el tránsito no motorizado, con el propósito de evitar su abandono y brindar uti-lidad en beneficio de la población. Para alcanzar di-cho propósito, desde el Centro Nacional para la Pre-servación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero del

Vías Verdes JaliscoUno de los proyectos con mayor alcance en México se ha dado en el estado de Jalisco, lo que lo ha convertido en la única vía verde con las características requeri-das para ser llamada así en todo el país. Desde el año 2007, en esta entidad se emprendió el reaprovecha-miento de tres ramales ferroviarios como Vías Verdes que suman 121 kilómetros. Vías Verdes Jalisco incluye la adaptación de 5 estaciones en centros culturales, educativos y turísticos. Desde su origen este proyecto

Sendero Intermunicipal de Movilidad Alterna en Tulancingo, en las inmediaciones de la estación de Tulancingo. cnppcf/conaculta/Lucina Rangel Vargas.

Ciclopista, Ciudad de México, en la zona de Polanco. cnppcf/conaculta/Lucina Rangel Vargas.

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Cultural Ferrocarrilero en concordancia con los mu-nicipios de Fortín, Córdoba, Ixtaczoquitlán, la Uni-versidad Veracruzana y algunos miembros de la socie-dad civil, han impulsado y divulgado la importancia de lograr su conversión en una Vía Verde.

ChihuahuaEl estado de Chihuahua cuenta con una extensa vía, de casi 572 km en desuso. Ésta pasa por 7 municipios y 9 estaciones, inicia desde La Junta y termina en Ciudad Juárez. La propuesta para su conversión en Vía Verde está siendo gestionada por la Universidad de Ciudad Juárez, a raíz de su asistencia al Seminario Internacio-nal Vías Verdes México. Por lo que actualmente, tam-bién es un proyecto en fase de planeación.

Vías Verdes –una iniciativa sustentableVías Verdes México se ha propuesto incentivar, tan-to en la gente, como en las instituciones, la cultura de readaptación de estaciones y vías en desuso, teniendo en cuenta que desde el momento en que la población usa las antiguas vías de tren para caminar, se comien-za a darle el valor como vía verde puesto que recobran su derecho de acceso al camino.

La iniciativa de estos proyectos ha surgido en su mayoría por parte de los gobiernos locales y estatales, así como de la población. Es por ello que desde el año

2003, el Conaculta, mediante el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarri-lero Vías Verdes México realiza el Seminario Inter-nacional Vías Verdes México en el cual se presentan propuestas, iniciativas y contenidos diversos de dife-rentes lugares, que abarcan desde la protección am-biental hasta la prevención del delito.

En 2014, año en el que celebró su V Seminario In-ternacional, Vías Verdes México no sólo contó con la participación de instituciones nacionales, como SE-MARNAT, SEDESOL, SCT (Secretaría de Comunica-ciones y Transportes), Subsecretaria de Prevención del Delito, INAH (Instituto Nacional de Antropología e Historia), e INBA (Instituto Nacional de Bellas Ar-tes), sino también de instituciones internacionales: Vías Verdes España y La Asociación Europea de Vías Verdes. Ha contado también con la participación de ponentes de la Fundación de los Ferrocarriles Eu-ropeos, Sunstrans-Inglaterra y Rails-to-Trails Con-servancy-Estados Unidos de América y de España, su principal asesor.

Para Vías Verdes México, el patrimonio ferroviario da sentido y dirección a los proyectos de reutilización en una experiencia significativa, al tiempo que pro-mueve el turismo activo en contacto con el patrimonio industrial y el entorno humano, en el disfrute de los antiguos caminos del tren así como del paisaje cultural.

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S.A. de C.V.

Vías Verdes Jalisco, detalle de un pequeño puente. cnppcf/conaculta/Lucina Rangel Vargas.

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–Pídaselas a mi chamaco, el que trae las tortillas.El niño, chaparrito y descalzo, me dio una hoja de

papel estraza y le compré una orden de tortillas. No me dieron cucharita ni tenedor de plástico. ¿Cómo se come el mole así? Observa a los demás, esa es la mejor enseñanza.

La gente comía su mole con singular gusto. El plato sobre las piernas, una tortilla a la mitad hace las veces de cuchara; la chupan para ¿comer?, ¿beber?, ¿inge-rir? el líquido. Luego, con los dedos, se agarra la pieza que le tocó del famélico pollo. Yo hice lo mismo.

Al terminar de comer limpié mis dedos y palmas de las manos con el pedazo de papel estraza, pero no que-daron muy pulcras que digamos. Mi pantalón y playe-ra estaban un poco salpicados, sin haberme enterado cuándo sucedió. Obvio que con el traqueteo algo de mole se tira y se esparce por doquier. Paramos en la próxima estación y las vendedoras descendieron, con

los cazos en sus cabezas, seguidas por la ristra de es-cuincles. Posiblemente iban a esperar el tren de regre-so para volver a su pueblo, salvo que vivieran ahí, claro.

Todavía con el sabor dulce y picosón en mi boca, me levanté para ir a tirar el plato de plástico a ver en dón-de. Mi sorpresa fue mayúscula: ¡todo el vagón estaba manchado de mole! Los vidrios, el piso, los asientos, todo, todo era un verdadero moledar, por no decir muladar. Y los pasajeros... como si nada. Las moscas volando por doquier serán siempre una visión imbo-rrable.

Aunque el mole sea muy sabroso, cómase donde se coma, ahora me pregunto: ¿no sería que por esa razón el gobierno decidió eliminar el servicio de tren de pa-sajeros en México?

Este relato fue galardonado con el 2° lugar en el “Concurso Viajeros al Tren”, convocado por Tren a Quequén, Argentina, en 2014.

Homero Adame

UNa CoMIDaEn EL TREn

Antes se viajaba en tren. Ahora, en coche, en avión o, a falta de recursos, en autobús (quién sabe si alguien se aventure a pedir aventón a un desconocido). Los cru-ceros en barco resultan todo un lujo y el tren... bueno, el tren queda para la historia y la añoranza.

En cierta ocasión andaba por tierras michoacanas y, como a no pocos les ha sucedido, me quedé sin dine-ro. Dos semanas por doquier, conociendo montañas y playas, siempre en autobús, dieron como resultado mi bolsillo casi vacío. Pedir aventón ya era más arriesga-do que aventurado porque se contaban toda clase de historias escalofriantes. No obstante, uno como jo-ven estudiante toma cualquier riesgo y yo ahí estaba, parado en la carretera afuera Morelia, esperando que alguien me llevara hacia el Distrito Federal. Se detuvo un camión medio destartalado que iba a Queréndaro. No fueron demasiados kilómetros, pero algo es algo. Después de otros treinta minutos en las afueras de ese pueblo conseguí aventón en una camioneta cargada de rastrojo que iba a Maravatío. Claro que ésa no es la ruta más veloz a la capital, pero a empujones también se llega.

–Así que va a México –me dijo el conductor, en cierto momento de la plática.

–Sí, a México –respondí.–¿Por qué anda de raite?–Es que ya casi no traigo dinero y no completo para

un pasaje de autobús.–Ah qué la fregá. Váyase en tren. No cuesta casi

nada y llega seguro.No se me había ocurrido lo del tren y seguí el con-

sejo. Jamás había viajado en ese medio de transporte y me gustó la idea. El hombre me dejó en un pueblo lla-mado Tungareo y me indicó cómo llegar a la estación, a unos quince minutos caminando entre sembradíos de zanahorias y de fresas. Corté muchas de éstas y las metí en la mochila.

Aún no divisaba la estación ni los rieles cuando es-cuché el inconfundible sonido del tren. Y ¡patas pa’ qué las quiero! La mochila en mi espalda brincaba y brincaba. Más tarde vi que las fresas cosechadas se volvieron mermelada sin azúcar.

La estación se hallaba prácticamente desierta, sal-

vo por los infaltables vendedores ambulantes. El tren paró. Yo todavía respiraba fuerte. Subí y pagué el bole-to al cobrador de a bordo y busqué un lugar para sen-tarme. Era un tren de segunda, repleto de gente con todo tipo de equipaje: cajas, maletas, baúles y bolsas. Las gallinas no podían faltar para agregarle un toque pintoresco al aroma de por sí enrarecido. Como nadie me dijo que se trataba de un tren de segunda caminé de vagón en vagón hasta que encontré uno casi vacío. Muy bien, aquí me acomodo. Aún no me quitaba la mochila de la espalda cuando dos soldados, de rostro inescrutable, se aproximaron para decir que era el va-gón exclusivo del correo. “Ah, disculpen...”.

Recorrí cada vagón, todos atestados, y llegué al úl-timo. Era diferente al resto: no había asientos pro-piamente dichos, sino mesas comunes y corrientes, aunque sin servicio de cafetería. Todos los pasajeros allí eran hombres; iban medio borrachos o ya hasta las chanclas. Levantaron la vista cuando entré y luego si-guieron jugando baraja o dominó y escuchando músi-ca de mariachi que alguien había tenido a mal sintoni-zar en una estación de radio. El olor era insoportable, a cantina de mala muerte. Y ahí voy para atrás, a buscar dónde sentarme.

Encontré un espacio decente, en un vagón lleno de familias y niños. Éstos correteaban de arriba para abajo, haciendo mucho alboroto. Qué más da, es parte del folclor y su ruido es menos estridente que el del mariachi mal sintonizado en la radio. Al poco rato, el tren paró en una estación llamada Pomoca, que su-pongo era mayor porque ahí subieron varias mujeres a vender comida. Atrás de ellas iban sus chamacos con las tortillas.

–¡Mole! ¡Mole! ¿Quién quiere mole? –gritaban ellas.

–¡Yo! –un viajero levantó la mano.–Nosotros también –gritó un padre de familia.Olía rico el mole y yo no había comido nada calien-

te desde la noche anterior. «Yo también», grité. Una mujer se acercó y bajó el enorme cazo que llevaba so-bre la cabeza. En un plato de plástico sirvió mi ración, acompañada con arroz.

–Oiga, seño, ¿no tiene servilletas?

Tren de pasajeros, Ca. 1980. Fondo Ferronales. conaculta/cnppcf/cedif.

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