Hlp Com Ifr v100

TUTORIALES DE INSTRUCCIN

VUELO POR INSTRUMENTOS

COMUNICACIONES EN VUELOS IFR

1 EDICIN: MARZO DE 2009

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HastaLaPista.Com.Ar Tutoriales de InstruccinComunicaciones IFR

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INTRODUCCIN

Las comunicaciones son una parte esencial del vuelo por instrumentos. Debe partirse de la basede que el VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) es SIEMPRE casi por definicin un VUELOCONTROLADO.

Esto se debe, claramente a que es imposible para el piloto determinar su separacin con otrasaeronaves, dado que por definicin el vuelo por instrumentos es todo vuelo que se realizasiguiendo las indicaciones de los instrumentos de abordo. Es decir mirando para adentro,porque normalmente el piloto no puede ver hacia fuera, para guardar su propia separacin deotras aeronaves, u obstculos en el terreno. Por eso existen las cartas de navegacin IFR, enlas que se establecen AEROVAS, y cartas de DESPEGUE, SALIDA, LLEGADAS YAPROXIMACIN.

Todas estas cartas establecen procedimientos, y cada uno de ellos establece claramente ZONASDE PROTECCIN, que le GARANTIZAN al piloto que NO LES SUCEDER NADA mientras seencuentren dentro de esas zonas, respetando las normas y procedimientos operativos.

Las comunicaciones son fundamentales porque son las que permiten al controlador conocer quest haciendo y dnde est el piloto, y al piloto saber qu puede hacer una vez que elcontrolador lo autoriza.

La autorizacin del controlador implica algo muy importante: que el piloto puede hacer lo que elcontrolador le indica sin ningn temor a llevarse un obstculo u otro avin por delante. Porqueprecisamente, la responsabilidad de separacin recae sobre el controlador.

CARACTERSTICAS DE LAS COMUNICACIONES AERONUTICAS

Como el lector habr podido ya experimentar, las comunicaciones aeronuticas tienenprcticamente un lenguaje propio. Un lenguaje que no es ms que la evolucin de lascomunicaciones por voz a lo largo de muchos aos.

Inicialmente las comunicaciones por VHF tenan un alcance muy limitado, y a partir de apenasunas decenas de millas alrededor de los aeropuertos, los aviones que continuaban volando porinstrumentos deban comunicarse con el control a travs del uso de seales de largo alcance entelegrafa. De ese modo las comunicaciones aeronuticas desde siempre fueron lo msabreviadas posibles, y del mismo modo al pasar a comunicaciones por voz, tambin fueroneliminadas del lenguaje palabras superfluas.

Por ejemplo, una frase como Centro de control de rea Crdoba, aqu lima Victor NovemberFoxtrot hotel, en este momento estamos cruzando tres mil pies, y estamos ascendiendo al nivelde vuelo dos cinco cero que nos autoriz el control de radar de Crdoba, y adems estamosestimando llegar a la posicin UTRAX a los quince minutos de la hora que viene...

En lenguaje aeronutico se convertira en algo como:

Crdoba Centro, Lima Victor November Foxtrot Hotel, al momento cruzando tres mil enascenso para nivel dos cinco cero autorizado por Crdoba, estimamos UTRAX punto uno cincode la prxima.

Se trata, pues, de ser breves y evitar todas las palabras superfluas.


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SECUENCIA DE UN VUELO Y SUS COMUNICACIONES IMPLCITAS

El desarrollo de un vuelo tiene varias etapas claramente definidas, que involucrancomunicaciones con diferentes centros de control, y diferentes caractersticas, de modo que lascomunicaciones en s son diferentes.

(1) Fase de superficie(2) Fase de despegue y ascenso inicial(3) Fase de salida (DEPARTURE)(4) Fase de vuelo en ruta.(5) Fase de LLEGADA (ARRIVAL)(6) Fase de aproximacin(7) Fase de aterrizaje(8) Fase de superficie y parking

Fase de Superficie (Inicial)

Se puede tambin expresar como DESPACHO (Delivery) e incluye el contacto inicial, en el queel piloto avisa el controlador que est por iniciar su vuelo, para que el controlador vayapreparando su control (gestin del permiso de trnsito, y autorizaciones especiales si serequieren).

En esta fase las comunicaciones se pueden efectuar en una o dos frecuencias. En losaerdromos pequeos, todo se realiza en la frecuencia de torre, mientras que en los msgrandes, con ms trfico, se requiere de ms frecuencias. Normalmente se realiza todo en lafrecuencia de rodaje (que controla el trfico de superficie) pero en algunos casos con muchotrfico, puede existir una frecuencia especial slo para la transmisin de los permisos detrnsito.

Esta fase comienza con la llamada inicial del piloto al controlador, informndole que en unosminutos estar en condiciones de iniciar su vuelo. Como ningn vuelo IFR puede comenzarsesin que el piloto tenga su PERMISO DE CONTROL DE TRNSITO AREO, el controlador buscary gestionar dicho permiso y se lo transmitir al piloto ANTES de que este pueda hacer nada (nisiquiera poner en marcha sus motores).

Normalmente las comunicaciones en esta fase se hacen con alimentacin desde una GPU o unaAPU, en algunos aviones de la aviacin general (como el Piper Cheyenne) existe unaalimentacin desde la batera con low drain (bajo consumo) que slo alimenta UN equipo deradio, a fin de poder recibir el permiso de trnsito.

El permiso de trnsito (o tcnicamente PERMISO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO) se basaen el PLAN DE VUELO presentado por el piloto (si no present plan de vuelo NO PUEDE HABERPERMISO DE TRANSITO) y SIEMPRE contendr la siguiente informacin:

- IDENTIFICACION DE LA AERONAVE- DESDE DNDE Y HASTA DNDE SE AUTORIZA EL VUELO- NIVEL DE VUELO AUTORIZADO- LIMITE DEL PERMISO (HASTA DONDE PUEDE VOLAR EL PILOTO SIN

TENER UNA ACTUALIZACION DEL MISMO)- RUTA DEL PERMISO (SI LA RUTA ES EXACTAMENTE LA MISMA

SOLICITADA POR EL PILOTO EN EL PLAN DE VUELO SE PUEDE INDICARVIA RUTA PLAN, SI NO ES LA MISMA EL CONTROL PUEDE ALTERAR LARUTA SI ES NECESARIO- SE INDICAR DETALLADAMENTE LA RUTA).

- INSTRUCCIONES ESPECIALES (RESTRICCIONES DE ASCENSO, RUMBOSESPECFICOS, ETC.)

- CDIGO DE TRANSPONDER


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Este permiso se transmite en forma TEXTUAL al piloto, que debe copiarlo TAL CUAL SE LOTRANSMITEN y debe REPETIRLO EN FORMA INTEGRA, SIN OMITIR NINGUN DATO, para queel controlador sepa que el piloto comprendi perfectamente bien el contenido del permiso detrnsito. Esto se llama COLACIONAR (repetir el texto tal cual como fue recibido).

Una vez recibido el permiso de trnsito, el piloto podr SOLICITAR LA PUESTA EN MARCHA YEL REMOLQUE HACIA ATRS SI FUERA NECESARIO- pero slo podr encender el/los motoress y slo si ha recibido la autorizacin respectiva del control. Esto es aplicable SIEMPRE enaerdromos CONTROLADOS.

Cuando la salida se hace desde un aerdromo no controlado, normalmente el plan de vuelo ytambin el permiso de trnsito se transmiten y reciben por telfono. (En la virtualidad, loenviamos directamente online, y podemos recibirlo tambin por voz). Normalmentedespegaremos bajo nuestra propia responsabilidad (VFR) y luego llamaremos al controladorcuando estemos dentro de espacio areo controlado. (Hay que mirar en las cartas denavegacin la altitud mnima a la que hay que contactar al control, que es el limite inferior delespacio areo controlado).

Una vez autorizada la puesta en marcha, corresponde al piloto solicitar el PERMISO DERODAJE, esto es, el permiso para ir desde su posicin en la plataforma hasta la cabecera enuso. Esta fase se realiza siempre en la FRECUENCIA DE RODAJE o SUPERFICIE. Si estabamosen una frecuencia especial para permisos de trnsito, el control nos transferir a la frecuenciaapropiada una vez que tengamos el permiso de trnsito.

El controlador de rodaje slo nos autorizar a llegar hasta el PUNTO DE ESPERA de la pistaactiva. LA PISTA NO ESTA DENTRO DE LA RESPOSABILIDAD DEL CONTROLADOR DESUPERFICIE, porque depende de la TORRE DE CONTROL.

El mismo controlador de RODAJE nos transmitir los datos de pista, y una vez que lleguemos alpunto de espera, nos transferir con la frecuencia de torre.

Fase de DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL

El controlador de torre nos autorizar a INGRESAR A LA PISTA, y a DESPEGAR. Nos darINSTRUCCIONES ESPECFICAS relacionadas con el despegue, de modo de colocarnos tras eldespegue dentro de la jurisdiccin del control de salidas. Las instrucciones de despegue incluirpor dnde debemos seguir tras el despegue, y si tenemos alguna restriccin en el ascenso, ozonas que no podemos sobrevolar por ejemplo, o precauciones especiales.

El controlador de torre, tiene jurisdiccin hasta un techo mximo, limite de su ATZ o CTR(depende del aerdromo), nos pedir que le informemos al llegar a ese limite vertical. De modoque cuando lleguemos all, nos transferir con el control de salidas.

Fase de SALIDA

Una vez que superamos en ascenso el limite vertical de la zona de control del aerdromo desalida, estaremos dentro del espacio areo del control de salidas. No siempre existe este controlde salidas, slo existe en terminales con un volumen de trfico considerable, y en Argentinaslo en Buenos Aires, Crdoba, Mendoza, Mar del Plata y Paran (Bariloche tiene una en formaexperimental). El control de SALIDAS (departure) est asociado a un control radar, y enArgentina las frecuencias de LLEGADAS y SALIDAS son las mismas. En lugares con MUCHOtrafico, las llegadas y las salidas se controlan por frecuencias diferentes, y a veces por ms dedos frecuencias diferentes.


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El control de SALIDAS cumple la funcin de ordenarnos, y canalizarnos hasta colocarnos en laruta, para que nos reciba el CONTROL DE RUTA (ARTCC). Todo ese proceso lleva tiempo, ytambin instrucciones especiales. Muchas veces se nos proporcionarn VECTORES RADAR. LosVECTORES son simplemente indicaciones de RUMBOS que debemos mantener, y se usanfundamentalmente para separarnos de otros trnsitos, que estn saliendo o entrando a lamisma zona.

Cuando el controlador ya nos libera para que continuemos nuestra propia navegacin, nosindicar con la frase REASUMA PROPIA NAVEGACION que significa que de all en adelanteseguimos nuestra navegacin como si nada hubiera pasado (debemos recuperar nuestra ruta,por supuesto).

De la misma forma, SIEMPRE QUE DEBAMOS DESVIARNOS DE NUESTRA RUTA preestablecida(la ruta que nos autorizaron en el permiso de trnsito) debemos SOLICITAR la AUTORIZACIONDEL CONTROL. Por ejemplo, para desviarnos para esquivar actividad convectiva (nubes detormenta) solicitaremos al controlador autorizacin para desviarnos. La solicitud deber indicarcunto nos desviaremos y por cunto tiempo. Y el controlador deber aprobarlo, si no le esposible autorizarlo, nosotros debemos plantear otra alternativa.

El control de llegadas y salidas (TMA) tiene tambin lmites, y el controlador nos transferir alcontrol de ruta cuando lleguemos a esos limites (puede ser al llegar al techo, an si sucedieraantes de llegar al fijo de salida, o bien al alcanzar los limites laterales).

Fase de vuelo EN RUTA

Esta normalmente es la fase ms extensa del vuelo, excepto cuando se trata de vuelos muycortos, algunos de ellos ni siquiera se desarrollarn en la zona del ARTCC, como por ejemplovuelos entre Aeroparque y Montevideo, donde del control de salidas se pasa directamente al dellegadas.

En Argentina, el 95% de la superficie del territorio nacional NO TIENE COBERTURA RADAR, demodo que en la mayor parte del territorio el control se realiza al estilo antiguo, sin supervisinradar, y basados en lo que informa el piloto para determinar las posiciones de los aviones yemitir las autorizaciones respectivas.

En esta zona los controladores de trfico areo NO NOS VEN, y por lo tanto debemos SER MUYCLAROS a la hora de reportar nuestras posiciones.

SIEMPRE DEBEMOS informar DONDE ESTAMOS, y A QUE HORA ESTIMAMOS llegar alSIGUIENTE PUNTO, y finalmente CUAL ES EL PUNTO QUE SIGUE.

Un ejemplo de reporte en un ARTCC es:

CORDOBA CENTRO, ARGENTINAS UNO DOS CUATRO OCHO, CHEQUEADO CERES PUNTOCUATRO TRES, NIVEL DE VUELO DOS OCHO CERO, ESTIMA SANTIAGO DEL ESTERO PUNTOUNO CERO DE LA PRXIMA, LE SIGUE TUCUMAN.

El formato ser (siempre):

ATENCION: No es correcto informar estimo quince minutos a UBREL por ejemplo. Siempre lasestimas se indicarn en hora Z (zul) o GMT, o por referencia de reloj (PUNTO indica la hora


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que se ve en el reloj en ese momento) De modo que si son las 1440 Z, la hora es 14, por lotanto PUNTO TRES DOS significa 1432Z.

El ARTCC normalmente no tiene contacto radar con nosotros, de modo que seremosNOSOTROS los que le indicaremos CUANDO llegamos a la zona de control del prximo control,probablemente el control de llegadas (que si tendr radar, probablemente, o no en Argentinams del 99% de los aeropuertos de llegada no tienen radar-).

Por ejemplo, si estamos a Crdoba desde Resistencia, informaremos al ARTCC Crdoba nuestraestima a la posicin TREJO, y el ARTCC Crdoba informar al control radar que a esa hora debeesperarnos en esa posicin, y con el nivel autorizado.

DEBEMOS ESTAR ATENTOS AL PUNTO EN EL QUE INICIAREMOS EL DESCENSO, porquenormalmente en un vuelo IFR que desarrollemos por encima de FL250, comenzaremos nuestrodescenso ANTES de llegar al control radar, dentro de la zona ARTCC.

SOMOS NOSOTROS LOS QUE SOLICITAREMOS INICIAR EL DESCENSO si el controlador no lohace, algo muy probable si no sabe dnde estamos con exactitud. Cuando hay control radar, elpropio controlador nos indicar el momento de iniciar nuestro descenso, de acuerdo a suspropios requerimientos. Pero cuando no hay control radar, depender exclusivamente denosotros.

NUNCA JAMS INICIAREMOS UN DESCENSO SIN PREVIA AUTORIZACION DEL CONTROL DETRNSITO AEREO.

Al solicitar nuestro descenso, el controlador nos informar hasta qu nivel nos autoriza adescender, y de nuevo COMO NO HAY CONTACTO RADAR, somos nosotros quienes debemosINFORMARLE AL CONTROLADOR QUE INICIAMOS EL DESCENSO Y QUE LIBERAMOS EL NIVELEN DESCENSO HACIA EL NIVEL AUTORIZADO.

El controlador normalmente nos indicar NOTIFIQUE LIBERANDO DOS NUEVE CERO ynosotros colacionaremos esa instruccin en forma CLARA E INEQUIVOCA:

NOTIFICAREMOS LIBERANDO DOS NUEVE CERO

(LASE CON ATENCION, esto no quiere decir que ya se inici el descenso, sino queINFORMAREMOS CUANDO LO HAGAMOS.

Cuando lo hacemos, indicaremos:

ABANDONANDO DOS NUEVE CERO EN DESCENSO PARA...

Tambin puede ser:

LIBERANDO DOS NUEVE...

Al llegar al punto de transferencia, el controlador nos pasar con el CONTROL DE LLEGADAS.

Fase de LLEGADA (ARRIVAL)

La fase de llegada tiene lugar al ingresar al TMA donde se encuentra el aeropuerto de destino.Aqu somos recibidos por un controlador, que tiene la funcin de colocarnos en lo que se llamael IAF (initial approach fix, o punto de inicio de aproximacin).

Como vamos a aterrizar, debemos abandonar la aerova, y esto lo hacemos bajo el control delservicio de control de llegadas, que nos guiar y proteger entre el punto donde abandonamos


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la aerova, y el punto en que comenzamos la aproximacin al aeropuerto, donde nos recibir elcontrol de aproximacin.

En esta fase, fundamentalmente se nos brindarn vectores radar, y la mayora de las veces senos indicar proceder DIRECTO a un fijo, que ser uno o ms puntos que terminarnfinalmente en el IAF.

Un IAF es VANAR, es punto de inicio de la aproximacin a la pista 13 de Aeroparque y a la pista16 de El Palomar.

Si estamos bajo control radar, no ser necesario que reportemos nada, salvo que el controladorlo requiera. Normalmente el propio controlador ya nos est viendo, de modo que slotendremos que escuchar... y obedecer. A lo sumo colacionar las instrucciones.

Finalmente, cuando estemos llegando al IAF, se nos transferir con el control de aproximacin.

Fase de APROXIMACION (approach)

En esta fase nos recibe el control llamado de aproximacin que controla las afluencias anuestro aerdromo de destino. Dependiendo del lugar, este control puede ejercerlo la propiaTORRE de control de aerdromo, o un servicio aparte, que no necesariamente est ubicado enel aerdromo, y que puede manejar las aproximaciones a ms de un aerdromo.

En el caso de Aeroparque en Argentina, por ejemplo, el control de aproximacin se realizadesde la torre de control de aerdromo y se administran las aproximaciones tanto deAeroparque como de San Fernando y El Palomar. De momento no hay ningn radar deaproximacin instalado en la zona de Buenos Aires. El radar de rea instalado en el aeropuertode Crdoba tiene una cadencia de giro apta para un radar de aproximacin (4 segundos) enBuenos Aires el radar da una vuelta cada 8 a 10 segundos, no apto para un servicio deaproximacin.

El control de APROXIMACION nos controlar desde el punto donde nos deja el CONTROL DELLEGADAS, es decir el IAF y nos llevar hasta el FAF (FINAL APPROACH FIX) es decir el puntodonde la aproximacin se convierte en aproximacin final.

Esta fase dentro de un vuelo instrumental se realiza a veces bajo control radar, en cuyo caso lamayora de las veces se nos brindan vectores de aproximacin que nos ubicaran en laaproximacin final a la pista que vamos. Bajo esta modalidad, normalmente se nos brindanrumbos y altitudes a mantener, hasta que interceptamos el localizador.

Cuando no hay un control radar, normalmente seguimos un procedimiento preestablecido enuna carta de aproximacin. Cuando estamos en el FAF, seremos transferidos a la frecuencia deTORRE DE CONTROL DE AERDROMO, salvo que ya estemos en ella (es el caso de losaerdromos que no tienen un servicio de APROXIMACION, o que ms bien lo tienen integradoen una sola frecuencia compartida, normalmente la de torre).

Fase de ATERRIZAJE

En esta fase nos recibe el servicio de TORRE DE CONTROL DE AERDROMO, y se extiendedesde el FAF (final approach fix) hasta que abandonamos la pista de aterrizaje. En esta fase sesuceden los puntos ms importantes del vuelo, y es una de las fases consideradas msriesgosas. Porque es cuando los pilotos estn ms ocupados, porque se suma configurar elavin, convertirlo de un avin de vuelo crucero a un avin que debe volar lo suficientementelento como para aterrizar, se va aproximando lentamente a lo ms riesgoso para un piloto: bajavelocidad y altitud cada vez menor.


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Cuando no se nos transfiera, quiere decir que la propia torre de control es la que est haciendoel servicio de aproximacin, esto es viable en aeropuertos que tienen poca densidad de trfico,o bien en aeropuertos que no tienen equipo suficiente para montar un servicio deaproximacin, que requiere la instalacin de un radar especial.

En un vuelo por instrumentos (IFR) esta fase transcurrir siempre dentro de unPROCEDIMIENTO DE APROXIMACION INSTRUMENTAL (conocido como IAL o IAC) que nosindicar cmo y por dnde aproximar, porque se infiere de nuestras reglas de vuelo (IFR) queno tenemos contacto con el terreno (no vemos para afuera).

Existen 3 tipos de procedimientos de aproximacin por instrumentos NPA(1), NPA(2) Y PA,NPA=Non Precission Approach (aproximacin de no precisin) y PA=Precission Approach.Siendo cada una de ellas:

NPA(1) = ADFNPA(2) = VORPA = ILS

Dentro de la categora de aproximaciones de precisin, existen adems 3 categoras, una deellas con 3 sub-categoras:

ILS CAT I, ILS CAT II, ILS CAT IIIA, ILS CAT IIIB, ILS CAT IIIC (la categora IIIC no existe ennormas JAR).

De acuerdo al procedimiento que estemos siguiendo, nos iremos aproximando paulatinamenteal piso, guiados por una o ms seales de radio, que nos ubicarn en un punto donde debemosver la pista (salvo en las aproximaciones de MUY ALTA precisin) y a partir de all aterrizar, y sino la vemos, iniciar la maniobra de aproximacin frustrada.

Existen varias instrucciones llave (claves) en esta fase, y que siempre existen:

- AUTORIZADO A INICIAR PROCEDIMIENTO CARTA... - NOTIFIQUE PISTA A LA VISTA...- AUTORIZADO A ATERRIZAR POR PISTA...

El controlador siempre nos indicar en un momento (cuando nos autoriza a liberar el nivel detransicin) el QNH, esta informacin SIEMPRE debe colacionarse.

Una vez que se nos autoriza a aterrizar, debemos hacerlo dentro de los siguientes cincominutos, de otro modo la aeronave ser declarada en emergencia. Y si iniciamos unaaproximacin frustrada, debemos comunicarlo de inmediato al control, para recibir ordenessobre qu hacer al respecto. Siempre debemos informar CLARAMENTE nuestras intenciones.

Despus de aterrizar, abandonaremos la PISTA ACTIVA, y NOS DETENDREMOS en la calle derodaje, con nuestra aeronave fuera de la pista. Pero no ingresaremos a la zona de rodaje, hastaque no nos autorice el control el rodaje.

Esto se realiza bajo la supervisin del CONTROL DE SUPERFICIE.


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Fase de SUPERFICIE (rodaje posterior al aterrizaje)

Llamaremos al control de superficie detenidos fuera de la pista, pero antes de llegar a la calleprincipal. El control de superficie nos indicar LA RUTA QUE DEBEMOS SEGUIR, y hacia QUEPOSICIN DE PARKING debemos ir. Y slo podremos abandonar esta frecuencia cuandotengamos contacto visual con NUESTRO sealero. El sealero reemplaza al controlador derodaje, porque es el encargado de separarnos de los dems vehculos en la plataforma.

NOTA: En algunos aerdromos pequeos, con baja cadencia de trfico, el control de rodadura(o control de superficie) se realiza en la misma frecuencia de la torre de control de aerdromo(que generalmente cubre todos los servicios aproximacin, torre, rodaje, despacho, y tambinsalidas- como el caso de aeropuertos como Rosario, Tucumn, Santa Rosa, Santiago del Estero,Posadas, Iguaz, Baha Blanca, Viedma, y la gran mayora de los aeropuertos del pas).


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Anexo IEjercicio de comunicaciones de un vuelo IFR

Realizado en el foro de Aerolneas Argentinas virtual

Comunicaciones:

Con anterioridad a iniciar todo este proceso, normalmente (en la vida real) al menos media hora antes,se habr presentado en la oficina ARO/AIS correspondiente un FORMULARIO DE PLAN DEVUELO debidamente completado. Las compaas de transporte areo pueden presentar planes devuelo especiales para vuelos regulares, llamados RPL (o Plan de Vuelo Repetitivo). El plan de vuelo esel que derivar en el permiso de control de trnsito areo (coloquialmente denominado permiso detrnsito).

PILOTO:CRDOBA, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, POSICIN DOS, CERRANDO PUERTAS EN CINCO MINUTOS,DESTINO AEROPARQUE CON NIVEL DE VUELO DOS NUEVE CERO.

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA, GESTIONO SU PERMISO Y LO LLAMO.

PILOTO:RECIBIDO, QUEDO ATENTO A COPIAR PERMISO, MIKE INDIA NOVEMBER

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER COPIE PERMISO.

PILOTO:CRDOBA, EL LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, LISTO A COPIAR.

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA. AUTORIZADO DESDE CRDOBA HASTA AEROPARQUE, NIVEL DEVUELO DOS NUEVE CERO HASTA VANAR, VA RUTA PLAN DE VUELO, RESPONDEDOR UNO CINCO NUEVE DOS.

PILOTO:CRDOBA, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, ESTAMOS AUTORIZADOS DESDE CRDOBA HASTAAEROPARQUE, NIVEL DE VUELO DOS NUEVE CERO HASTA VANAR, VA RUTA PLAN Y RESPONDEMOS EN CHARLIEUNO CINCO NUEVE DOS.

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA. AFIRMATIVO. NOTIFIQUE EN CONDICIONES DE PUSH-BACK YPUESTA EN MARCHA.

MATRICULA: LV-MINACFT: B 727 300AD ORG: SACOAD DST: SABEAD ATN: SAARALT: F0290SPD: N0450RTE: SACO UTRAX UW24 MJZ/2200Z SNT.SNT2A SABE

PLAN DE VUELO


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PILOTO:NOTIFICAREMOS EN CONDICIONES DE PUSH-BACK Y PUESTA EN MARCHA, EL MIKE INDIA NOVEMBER.

Aqu realizaremos las tareas que correspondan, relacionadas con el despacho de la aeronave. Carga yascenso de pasajeros, entrega de documentacin, hasta el cerrado de las puertas. Una vez que tenemoslas puertas cerradas, recin estaremos en condiciones de realizar la siguiente maniobra.

PILOTO:CRDOBA SUPERFICIE, EL LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, LISTOS PARA PUSH-BACK Y PUESTA EN MARCHA.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA, RECIBIDO. QNH UNO CERO UNO DOS, TEMPERATURA DOS CUATRO,AUTORIZADO PUSH-BACK Y PUESTA EN MARCHA. NOTIFIQUE LISTO A RODAR.

PILOTO:RECIBIDO, MIKE INDIA NOVEMBER, AUTORIZADO AL PUSH-BACK Y PUESTA EN MARCHA. NOTIFICAREMOS ENCONDICIONES DE INICIAR RODAJE.

Se realiza la operacin de push-back y puesta en marcha, coordinandose con la asistencia en tierra, ylos operadores de rampa.

PILOTO:CRDOBA SUPERFICIE, EL MIKE INDIA NOVEMBER, LISTOS A RODAR.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA. PISTA EN USO TRES SEIS. AUTORIZADO SU RODAJE VIA CHARLIE HASTAPUNTO DE ESPERA DE PISTA TRES SEIS, VIENTO DE LOS TRES CINCO CERO GRADOS, INTENSIDAD DOCE NUDOS,QNH UNO CERO UNO DOS, NOTIFIQUE EN EL PUNTO DE ESPERA DE PISTA TRES SEIS.

PILOTO:CRDOBA, MIKE INDIA NOVEMBER, AUTORIZADOS ENTONCES A RODAR VIA RODAJE CHARLIE, HASTA PUNTO DEESPERA DE PISTA TRES SEIS, NOTIFICAREMOS EN EL PUNTO DE ESPERA, QNH UNO CERO UNO DOS.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA. AFIRMATIVO. CONTACTE CRDOBA TORRE, UNO UNO NUEVE DECIMALCERO.

PILOTO:CONTACTAMOS CRDOBA TORRE, CIENTO DIECINUEVE CERO, MIKE INDIA NOVEMBER.

PILOTO:CRDOBA TORRE BUENOS DAS, EL MIKE INDIA NOVEMBER, PRXIMOS AL PUNTO DE ESPERA DE PISTA TRESSEIS, EN CONDICIONES DE DESPEGAR.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA, BUENOS DAS, VIENTO DE LOS TRES CINCO CERO GRADOS A TRECE NUDOSAHORA, QNH UNO CERO UNO DOS, AUTORIZADO A OCUPAR POSICIN Y DESPEGAR. POSTERIOR AL DESPEGUEAUTORIZADO VIRAJE POR DERECHA, PROA DIRECTA A UTRAX Y RESTRICCIN DE ASCENSO A NIVEL DE VUELOCERO CINCO CERO Y MANTENER.

PILOTO:RECIBIDO, DESPEGAMOS, POSTERIOR AL DESPEGUE VIRAJE POR DERECHA PROA A UTRAX, Y ASCENSO HASTACERO CINCO CERO Y MANTENER.

CONTROL:AFIRMATIVO, NOTIFIQUE CRUZANDO TRES MIL PIES EN ASCENSO, MIKE INDIA NOVEMBER.


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PILOTO:NOTIFICAREMOS CRUZANDO TRES MIL, MIKE INDIA NOVEMBER.

Se realiza el despegue, operacin durante la cual normalmente la tripulacin se dedica a operar laaeronave, no hay comunicaciones hasta que se alcanzan los 3000 pies tal como lo solicit la torre-.

No se interrumpe el ascenso al llegar a 3000 pies, sino que se informa cruzando esa altitud quegeneralmente es la altitud de transicin- a partir de all los altmetros se ajustan a reglaje estandar(1013) y se empieza a expresar la altitud en NIVELES DE VUELO.

PILOTO:CRDOBA, EL LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRUZANDO TRES MIL PARA CERO CINCO CERO, CON LA PROADE UTRAX.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA RECIBIDO. CONTACTE CRDOBA CONTROL EN UNO DOS CUATRO DECIMALCINCO.

PILOTO:CIENTO VEINTICUATRO CINCO, CON CRDOBA CONTROL, BUENOS DAS.

Se cambia la frecuencia, siempre sin interrumpir el ascenso, hasta alcanzar nivel de vuelo 50 que no sesuperar porque se nos restringi el ascenso a ese mximo.

PILOTO:CRDOBA CONTROL, BUENOS DAS, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRUZANDO CUATRO CERO PARA CEROCINCO CERO, PROA A UTRAX.

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA CONTROL, BUENOS DAS. CONTACTO RADAR. IDENTIFICADODOCE MILLAS AL ESTE-NORESTE DE CRDOBA, PUEDE CONTINUAR SU ASCENSO LIBRE A NIVEL DOS NUEVE CERO,NOTIFIQUE ALCANZANDO UTRAX.

PILOTO:LIBRE ASCENSO PARA DOS NUEVE CERO, Y NOTIFICAREMOS EN UTRAX, MIKE INDIA NOVEMBER.

Se contina el vuelo normalmente sin otras notificaciones hasta que lleguemos a UTRAX, dondeinformaremos al control nuestra posicin, e indicaremos adems nuestra estima a la siguienteposicin.

PILOTO:CRDOBA, EL MIKE INDIA NOVEMBER, EN LA VERTICAL DE UTRAX, ESTIMANDO MARCOS JUAREZ PUNTOCERO TRES DE LA PRXIMA, LE SIGUE SAN ANTONIO.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA. SERVICIO RADAR TERMINADO, CONTACTE CRDOBA CENTRO UNO DOSCINCO DECIMAL SEIS, BUEN VUELO.

PILOTO:RECIBIDO, CONTACTAMOS CRDOBA CENTRO EN UNO DOS CINCO DECIMAL SEIS, BUENOS DAS.

PILOTO:CRDOBA CENTRO, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, BUENOS DAS.

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA BUENOS DAS, PROSIGA.


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PILOTO:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CHEQUEADO UTRAX PUNTO CUATRO SIETE, ESTIMAMOS MARCOSJUAREZ PUNTO CERO TRES DE LA PRXIMA, ESTAMOS AL MOMENTO CRUZANDO DOS UNO CINCO PARA DOSNUEVE CERO. LE SIGUE SAN ANTONIO.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA RECIBIDO. NOTIFIQUE ALCANZANDO DOS NUEVE CERO.

PILOTO:NOTIFICAREMOS ALCANZANDO DOS NUEVE CERO, MIKE INDIA NOVEMBER.

Continuamos nuestro vuelo normalmente, hasta que alcancemos el nivel de vuelo asignado FL290.

PILOTO:CRDOBA, MIKE INDIA NOVEMBER, ALCANZANDO NIVEL DE VUELO DOS NUEVE CERO AL MOMENTO, OCHOCERO MILLAS DE MARCOS JUAREZ.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA RECIBIDO. NOTIFIQUE EN LA VERTICAL DE MARCOS JUAREZ.

PILOTO:CRDOBA, EL MIKE INDIA NOVEMBER, AL MOMENTO VERTICAL MARCOS JUAREZ, ESTIMANDO SANANTONIO PUNTO UNO CINCO.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CRDOBA RECIBIDO. CONTACTE EZEIZA CENTRO EN UNO DOS SEIS DECIMAL CINCO,BUEN VUELO, HASTA LA PRXIMA.

PILOTO:VAMOS CON EZEIZA CENTRO, EN CIENTO VEINTISIS CINCO, HASTA LA PRXIMA.

Cambiamos la frecuencia con el centro de control siguiente.

PILOTO:EZEIZA CENTRO, BUENOS DAS, ES EL LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, EZEIZA BUENOS DAS, A PARTIR DE ESTE MOMENTO BAJO SUPERVISIN RADAR,IDENTIFICADO NIVEL DE VUELO DOS NUEVE CERO. NOTIFIQUE SAN ANTONIO NIVEL DE VUELO DOS NUEVECERO.

PILOTO:MIKE INDIA NOVEMBER RECIBIDO. LLAMAREMOS SAN ANTONIO DOS NUEVE CERO

Nuestro destino es AEROPARQUE, de modo que nuestra entrada nos llevar de MJZ a SNT y de all aVANAR, para iniciar la aproximacin a SABE.

Esto quiere decir que debemos llegar a VANAR con el nivel de transicin, suponemos para esteejemplo un nivel de transicin de FL040.

De modo que tendremos que descender desde FL290 hasta FL040 = 25000 pies a descender.

Calcularemos pues, qu distancia nos lleva efectuar ese descenso, y transportaremos esa distancia anuestra ruta, para determinar en qu punto iniciaremos el descenso.

Estimaremos un rgimen de descenso de 1800 fpm, con lo cual esos 25000 pies los descenderemos enaproximadamente 14 minutos.


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Es decir que iniciaremos nuetro descenso 14 minutos antes de llegar a VANAR.

Para este ejemplo estimaremos nuestro trayecto de SNT a VANAR, en unos 10 minutos, con lo cualiniciaremos nuestro descenso unos 4 minutos ANTES de llegar a SNT.

PILOTO:EZEIZA, EL MIKE INDIA NOVEMBER, A CINCO MINUTOS DE SAN ANTONIO, SOLICITA DESCENSO.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, AUTORIZADO SU DESCENSO HASTA NIVEL DE VUELO UNO UNO CEROINICIALMENTE, CONFIRME LIBERANDO DOS NUEVE CERO.

PILOTO:AL MOMENTO LIBERANDO DOS NUEVE CERO, EN DESCENSO PARA UNO UNO CERO, MIKE INDIA NOVEMBER.

CONTROL:RECIBIDO, MIKE INDIA NOVEMBER, EST PRXIMO A SAN ANTONIO, CAMBIE CON BAIRES CONTROL, ENUNO DOS CINCO DECIMAL NUEVE. HASTA LUEGO.

PILOTO:CON BAIRES, CIENTO VEINTICINCO NUEVE, HASTA LA PRXIMA.

Cambiamos la frecuencia al siguiente control, sin interrumpir nuestra navegacin. Las autorizacionesasignadas por los controles anteriores son vlidas, porque cuando se transfiere el control, se informaal centro que nos recibe sobre qu se nos ha autorizado.

PILOTO:BAIRES, BUENOS DAS, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, CON USTED.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CONTACTO RADAR, IDENTIFICADO EN LA VERTICAL DE SAN ANTONIO, CONTINA SUDESCENSO PROA A VANAR Y HASTA NIVEL DE VUELO CERO CUATRO CERO.

PILOTO:CONTINUAMOS EL DESCENSO PARA CERO CUATRO CERO Y PROANDO A VANAR, EL MIKE INDIA NOVEMBER.

A partir de este momento estamos bajo control radar. No es necesario que notifiquemos salvo que elcontrolador nos pida que notifiquemos algo. Recordemos que el controlador literalmente nos estVIENDO, y que l tiene mucho ms claro que nosotros el escenario, si notificamos simplemente leestaremos diciendo algo que l ya sabe, y estamos congestionando la frecuencia inutilmente.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, EST PRXIMO A VANAR ALCANZANDO CERO CUATRO CERO. SERVICIO RADARTERMINADO, CONTACTE AEROPARQUE UNO UNO NUEVE DECIMAL CINCO. BUEN ATERRIZAJE.

PILOTO:CON AEROPARQUE, CIENTO DIECINUEVE CINCO, BUENOS DAS.

PILOTO:AEROPARQUE, BUENOS DAS, EL MIKE INDIA NOVEMBER, PRXIMOS A VANAR, CON CERO CUATRO CERO.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, RECIBIDO, BUENOS DAS. AUTORIZADO SAN FERNANDO Y DOS MIL QUINIENTOS PIESPARA CARTA NUMERO UNO, SOBRE QNH UNO CERO UNO CUATRO, PISTA EN USO UNO TRES, SIN DEMORAS.

PILOTO:


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VAMOS PARA LA VERTICAL DE SAN FERNANDO, Y DESCENDEMOS HASTA DOS MIL QUINIENTOS PIES, QNHUNO CERO UNO CUATRO, Y PREVEMOS CARTA NUMERO UNO A PISTA UNO TRES. MIKE INDIA NOVEMBER.

En este punto estaremos adems preparando nuestra aeronave para la aproximacion, iniciaremos lareduccin de velocidad, y comenzaremos a configurarlo para la aproximacin.

PILOTO:DOS MIL QUINIENTOS PIES EN SAN FERNANDO, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, RECIBIDO, AUTORIZADO INICIAR PROCEDIMIENTO CARTA NUMERO UNO, ILS PISTAUNO TRES, EL VIENTO EN AEROPARQUE DE LOS UNO OCHO CERO GRADOS, INTENSIDAD SEIS NUDOS,TEMPERATURA DOS CERO, QNH UNO CERO UNO CUATRO, NOTIFIQUE EN EL MARCADOR EXTERNO.

PILOTO:INICIAMOS CARTA NUMERO UNO, QNH UNO CERO UNO CUATRO, Y NOTIFICAREMOS OUTER MARKER.

Continuamos nuestra aproximacin, y seguimos preparando la aeronave ya para la aproximacinfinal y aterrizaje, perfilaremos adecuadamente con flaps, tren, etc.

PILOTO:EN EL MARCADOR EXTERNO, EL MIKE INDIA NOVEMBER.

CONTROL:RECIBIDO, MIKE INDIA NOVEMBER. CONFIRME PISTA A LA VISTA.

PILOTO:PISTA A LA VISTA, VERDE POR TRES, MIKE INDIA NOVEMBER.

Las expresiones: TREN ABAJO Y TRABADO, VERDE POR TRES, TRES LUCES VERDES, TRESVERDES, ABAJO Y TRABADO, son equivalentes y le confirman al controlador que ya bajamos lasruedas y que se han extendido sin problemas. El controlador podr pedirnos que le confirmemos estedato con la instruccin confirme tren abajo y trabado.

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR POR PISTA UNO TRES, VIENTO DE LOS UNONUEVE CERO GRADOS, SEIS A OCHO NUDOS, CALLE DE RODAJE UNO OCUPADA, PREVEA DESPEJAR ACTIVA PORCALLE DOS.

PILOTO:ATERRIZAMOS POR UNO TRES, Y PREVEMOS DESPEJAR POR CALLE DOS, MIKE INDIA NOVEMBER.

A partir de aqu, de no mediar cambios significativos, el controlador no volver a llamarnos. Laaeronave autorizada para aterrizar deber hacerlo en los 5 minutos subsiguientes, si no aterriza en eselapso, ser declarada en emergencia. Si el controlador nos da una instruccin posterior a laautorizacin de aterrizaje, debemos estar atentos por si nos ordena iniciar una aproximacinfrustrada.

Durante esta etapa, no se nos podr exigir que colacionemos ninguna instruccin, porque el pilotoen ese momento est dedicado a volar la aeronave. Pueden transmitirnos instrucciones relacionadascon el aterrizaje calle de rodaje cuatro ocupada por ejemplo.

Una vez que el controlador nos ve aterrizar, nos dir:

CONTROL:LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER, ATERRIZ A LOS DOS NUEVE. SI NO PUEDE DESPEJAR POR CALLE DOS,SIGA AL FRENTE Y REALIZA BACK-TRACK EN LA CABECERA DE HORMIGN, PARA DESPEJAR POR CALLE DOS.


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PILOTO:RECIBIDO, SI NO PODEMOS FRENAR, BACK-TRACK EN LA CABECERA DE HORMIGN, Y DESPEJAMOS POR CALLEDOS, MIKE INDIA NOVEMBER.

PILOTO:MIKE INDIA NOVEMBER, LIBERANDO ACTIVA POR CALLE DOS.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, CAMBIE CON SUPERFICIE, UNO DOS UNO DECIMAL NUEVE, BIENVENIDO Y HASTA LUEGO.

PILOTO:GRACIAS. CAMBIAMOS CON SUPERFICIE, CIENTO VEINTIUNO NUEVE, HASTA LUEGO, MIKE INDIA NOVEMBER.

Liberamos la pista, para que otras aeronaves puedan aterrizar, se cambia el transponder a modoSTBY, y el radar a OFF, se retraen los flaps, y se DETIENE LA AERONAVE en el punto de esperaprevisto, hasta que el control de superficie nos AUTORICE a seguir adelante.

PILOTO:SUPERFICIE, BUENOS DAS, LIMA VICTOR MIKE INDIA NOVEMBER.

CONTROL:MIKE INDIA NOVEMBER, BUENOS DAS, AUTORIZADO RODAJE VIA CALLE DOS, Y LUEGO ALFA PARA POSICINDOS CINCO, A LA VISTA DEL SEALERO FRECUENCIA.

PILOTO:DOS Y ALFA PARA POSICIN DOS CINCO, MIKE INDIA NOVEMBER.

Continuamos el rodaje, hasta que veamos al sealero.

El sealero es el operador de rampa, que se hace RESPONSABLE de separar nuestro avin del restode los vehculos en la plataforma, a partir de ese momento el controlador de trfico areo ya no tienems responsabilidad. Y la palabra frecuencia quiere decir que nos autoriza a abandonar lafrecuencia, literalmente a apagar la radio.

PILOTO:A LA VISTA DEL SEALERO, EL MIKE INDIA NOVEMBER. HASTA LUEGO.

CONTROL:HASTA LUEGO, MIKE INDIA NOVEMBER. BIENVENIDO A BUENOS AIRES.

Hlp Com Ifr v100

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