Historia Del Transporte Acuatico

[Escribir el ttulo del documento]Historia del Transporte Acutico

1. En un texto mencione los aspectos ms relevantes de la historia del transporte acutico.2

El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas de ros, lagos y mares. Las primeras embarcaciones fueron slo balsas y flotadores hasta que se invent un tronco ahuecado se fue el primer barco. Los antiguos romanos, por ejemplo, utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejrcitos hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La construccin de barcos y el aparejo y manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporacin de la brjula, hicieron posible la navegacin en mar abierto sin avistar la costa. Al igual que suceda durante la edad antigua en el Mediterrneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en Amrica estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ros o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vas fluviales naturales, y los modos ms eficientes de viaje se realizaran por barco. Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una travesa transatlntica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes entre Amrica y Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres. El conocido clper, un tipo de velero rpido y elegante, fue el ltimo de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construy entre 1845 y 1851, pero no pudo competir despus de 1851 con los barcos de vapor cada vez ms grandes y rpidos. Durante la dcada de 1870 lleg a las costas del Ro de la Plata el barco francs Le Frigidaire, que inclua unas cmaras frigorficas. Esto produjo un


gran avance en el modo de produccin del sector de las carnes, las cuales ya no deban salarse para su exportacin. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeracin. El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento ms econmico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilizacin de la energa nuclear en los barcos en la actualidad est restringida a los navos militares. Otros desarrollos en la navegacin moderna son el aerodeslizador, embarcacin que va sobre un colchn de aire a unos centmetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avin o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. En nuestros das, cuando slo existen yates de recreo y de deporte, tenemos que conformarnos con las pelculas de cine para contemplar los grandes veleros que hasta principios de este siglo surcaban los mares. Durante los siglos XV y XVI los marineros de los pases del oeste de Europa se dedicaron a explorar las costas de casi todo el mundo. En la actualidad hay muchos tipos de barcos y buques construidos con toda clase de materiales, desde juncos y caas, pieles de animales, plstico, fibra de vidrio, hasta el hierro y el acero. A continuacin se presenta la descripcin histrica de los principales tipos de barcos.3

BARCOS DE REMOLos primeros en aparecer son los Barcos a remo los cuales fueron usados como medio de transporte principalmente en la antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto. La historia de Amrica latina reporta que las culturas indgenas de este continente tambin lo emplearon como su principal medio de transporte fluvial y martimo. El remo ha sido un medio de propulsin que se ha utilizado por aos mayoritariamente en el Mediterrneo por las condiciones climticas y martimas que se presentan en este mar cerrado, que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima apacible.


Se piensa que la primera travesa acutica del hombre fue sobre un tronco flotante; posteriormente, los amarraron unos a otros con enredaderas, naciendo as la primera balsa. Estas embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y pies como con tablas planas a manera de remo, adems de unas largas varas con las cuales se impulsaban apoyndolas sobre el fondo de las aguas tranquilas. Otro tipo de embarcacin primitiva fue la piragua, embarcacin estrecha, fabricada generalmente de una sola pieza, que se impulsaba a remo o vela y que en muchos pueblos todava se utiliza, principalmente para navegar en ros y lagos. Los primeros en construir embarcaciones ms estables los habitantes de Esta canoa est hecha con un tronco de rbol vaciado. fueron Oceana; unan entre s dos En los modelos ms avanzados se da una forma especial a la proa para que sea ms gobernable y estrechos y largos botes rpida. mediante maderos transversales y lograban de este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frgil aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegacin.

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El remo en distintas culturas Egipcios: Los barcos egipcios ms antiguos que se conocen utilizaban un armazn de madera y eran lo bastante grandes para necesitar como mnimo 20 remeros y transportar una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancas. La primera fuente grfica de estas galeras data del 3000 a.C., y lo ms probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizndose bastante tiempo. Fenicios: Los constructores de barcos ms capacitados de los tiempos antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a.C. Fueron elogiados por haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres rdenes. Las galeras multirrmicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos


y sugieren que el trmino significa nicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo. Griegos: Aunque no quedan evidencias, los investigadores suponen que el armazn de las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos, de forma parecida a la utilizada actualmente en la construccin naval. Se construa una superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitn y a los oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo de proa. Otra caracterstica de las naves griegas eran una serie de cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque en direccin proa-popa y colocadas de tal forma que podan tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las galeras egipcias estaban tambin equipadas con uno o dos mstiles para navegar a vela. Las velas no se usaban cuando la galera entraba en combate. La tripulacin de un buque de guerra griego se compona de unos 220 hombres aproximadamente, la mayora de los cuales se ocupaba de los remos. Romanos: Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo periodo de dominacin en el Mediterrneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillera de catapultas. El ltimo desarrollo de la nave romana Largas bancadas de remos impulsaban a una galera de guerra fue el dromn, una romana por el agua y en combate. Los barcos de carga galera rpida con uno o dos romanos tenan las mismas velas cuadradas, pero las rdenes de remos que se galeras posean adems defensas para protegerse del utilizaba en el siglo V de fuego y los proyectiles enemigos. nuestra era. Durante este periodo, y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval. Vikingos: Al mismo tiempo que las galeras romanas perfeccionadas, se construyeron los dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por5


remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. Los restos del modelo ms pequeo de estos barcos, denominado snekkja, se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo XIX. El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que poda tambin ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y tambin fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Britnicas. Los sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores. El junco chino: Es quiz el velero tradicional ms antiguo que se conoce, desde su aparicin en el ao 600 d.C., todava se utiliza en los pueblos del Sureste asitico. El casco posee una popa corta y carece de quilla. Fueron los buques caractersticos del Mar de la China y tanto Gengis Kan como Kublai Kan los emplearon en sus intentos de conquistar el Japn. Se emple tanto para la guerra como para el comercio. En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban mercancas a Indonesia y a la India. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta frica oriental.

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Embarcaciones posterioresLos buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero utilizaban remos mucho ms largos o bayonas. Con frecuencia estos medan hasta 15 m y eran accionados por 7 remeros cada uno. A bordo, el espacio que ocupaban se contrapesaba, y se les dotaba de asas; los remeros se situaban en gradas sobre rampas. La galera, perfeccionada por los constructores del rea mediterrnea, variaban en eslora de 30 a 60 m y, por lo general, se impulsaban mediante 20 remos a cada costado, y velas aparejadas en dos o tres mstiles. A partir del siglo XV las galeras se armaban con caones en el castillo de proa y en la toldilla superior de popa. En los ltimos modelos de esta clase de embarcacin los caones se instalaban tambin para disparar de costado, primero, sobre la borda del buque y, a partir de entonces, a travs de


agujeros o troneras en la borda. Las galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200 hombres.7

Barcos a velaA finales de la edad media, el uso de remos para propulsin comenz a dar paso a la utilizacin exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones construidas en el norte de Europa para navegar en el ocano Atlntico. Las naciones mediterrneas, sobre todo Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que derrot a los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo por este tipo de embarcaciones. Ms tarde se desarrollaron en las naciones mediterrneas varias clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galen; estos tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras a finales del siglo XVII.Una proa afilada y curvada y una superficie de velamen enorme hacan al clper veloz y hermoso a la vez. Los clpers disfrutaron de popularidad a mediados del siglo XIX, pero la llegada de los barcos a vapor los hizo poco rentables. El clper estadounidense Antartic que se muestra aqu fue diseado por el ingeniero naval Donald McKay, cuyos modelos eran los ms grandes y ms rpidos nunca construidos.

Primeros tipos europeosLas naciones europeas desarrollaron muchos tipos de buques de vela. La carabela, tpica de Portugal y Espaa, era una embarcacin pequea, por lo general de 113 t de peso muerto (capacidad de carga), aunque en algunas ocasiones era mayor o ms pequea. La carabela tena una proa extensa y un castillo de popa elevado y estrecho. Se aparejaba con tres o cuatro mstiles de los que slo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos portaban velas latinas. Los buques en los que Cristbal Coln emprendi sus clebres viajes fueron de este tipo. La nave de guerra europea caracterstica durante los siglos XVI y XVII fue el llamado buque mayor, que contaba con cuatro o cinco palos y castillos elevados de proa y popa, as como dos o tres niveles de caones. Estos


buques alcanzaban desplazamientos de 900 t o ms y llevaban por lo menos 60 caones. Los modelos ms ligeros de buques de guerra eran la fragata y la corbeta, con 36 caones o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie como en los buques mayores. Otros buques de guerra pequeos de los siglos XVIII y XIX eran los bergantines, bergantinesgoleta, goletas, cteres y lugres.8

Buques americanosLos buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamao e incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de Coln. El famoso clper, que supuso un considerable avance en velocidad, slo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela, a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clper Baltimore, que se desarroll en los tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consigui una gran reputacin por su rapidez, y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense.

Ejemplos histricosGalera: Este tipo de embarcacin domin el mar Mediterrneo desde la Antigedad hasta la Edad Media. Eran fcilmente manejables y veloces en recorridos cortos, aun sin viento. Sin embargo, a menudo deban hacer escala y tenan escasa capacidad de carga. Cuando empez la navegacin en los ocanos, la galera tuvo que ceder su lugar a un nuevo tipo de embarcacin, porque se requeran grandes bodegas para cargar provisiones y mercaderas, y haba que aprovechar al mximo la fuerza de los vientos. Este nuevo barco se inspir en la


tradicin marinera nrdica.9

Galen: En el siglo XII se denominaba galen a un galera pequea y rpida que realizaba labores de exploracin. Como evolucin de la galera y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el galen que durante 150 aos fue el buque de guerra por excelencia.

Carabela: En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeos barcos de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacan las rutas del Mediterrneo y costas subatlnticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegacin en el Ocano Atlntico fue gradual. Esta clase de buques fue la que llev el mayor peso en la poca de los descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y Amrica o Europa y Asia a travs del Cabo de Buena Esperanza.


Fragata: Comenzaron su apogeo durante el siglo XVIII, aunque las primeras haban hecho su aparicin en el siglo anterior. Era un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero ms maniobrero y rpido que los grandes navos de lnea. Durante el siglo XVIII la fragata sola desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas de 30 a 40 caones. A finales de este siglo y principios del XIX aumentaron su desplazamiento hasta las 800 y 1.200 toneladas, y en 1830 sobrepasaban las 1.500 toneladas convirtindose en las unidades principales de cualquier armada.

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Barcos a vaporLa llegada de la mquina de vapor alter profundamente la navegacin, permitiendo al hombre prescindir de los remos y el viento.

Dos barcos de vapor compiten en el Mississippi. Muy utilizados durante el siglo XIX y principios del XX, los barcos transportaban con rapidez mercancas y pasajeros. Adems, proporcionaban entretenimiento, como los barcos en que se representaban obras de teatro a lo largo del ro.


Los elementos de propulsin primitivos que el hombre utiliz para mover sus embarcaciones, como el remo, que exigan demasiado esfuerzo, o bien la vela que dependa del caprichoso viento, no eran lo suficientemente efectivos, ya que en ocasiones no le permitan llegar con xito a su destino. Producto de esta situacin el hombre empez a investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un sistema mecnico o de propulsin para sus navos, con el fin de remplazar los que hasta entonces usaba.

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Durante casi un siglo el acorazado ha sido el dueo de los mares y ha constituido el eje de las marinas de guerra. Es casi imposible encontrar en estos aos un acontecimiento histrico en el que no aparezca ligado el nombre de un acorazado. (En la imagen: acorazado ingls de 1873)

Esto lo logr al disear los sistemas a base de vapor, que a su vez cambiaron por completo el diseo de los barcos y se puede considerar que este hecho trajo consigo una modificacin bsica en el comportamiento de la humanidad. Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las embarcaciones. Entre los principales se encuentra el del francs Denis Papin que cre, en 1698, elmbolo de vapor que los ingleses Watt y Boulton emplearon para construir una mquina que posteriormente se us en la navegacin. En 1783 el francs D'Abbans, oficial de la marina, construy el primer barco de vapor que consigui remontar la corriente de un ro, el Saona, aunque en una distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 disearon un barco de vapor que alcanz la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostr su utilidad durante varios aos realizando el servicio entre Nueva York y Albany sobre el ro Hudson, y fue al siguiente ao cuando el norteamericano Stevens construy un barco de vapor que realiz la primera travesa martima utilizando este sistema.


En Inglaterra la construccin de buques de vapor se desarroll con gran rapidez a partir de 1818. El barco Rob Roy hizo la travesa entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte y se puede considerar como la primera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor. En el ao de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el Atlntico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron slo el vapor en la travesa. En Francia tambin se increment el uso de los barcos de vapor, y en los astilleros de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros vapores, el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa posea un buen nmero de estos barcos y tambin contaba con doce vapores para transportar mercancas entre Argel y Levante. Estos navos y los construidos ms tarde, formaron la compaa naviera de Mensajeras Martimas cuyas embarcaciones tenan una eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas, podan llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos.

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El problema del consumo de carbn

A mediados del Siglo XIX, se denominaba crucero a cualquier buque que fuera capaz de cruzar el ocano por su propios medios protegiendo las rutas mercantes o atacndolas, sin necesidad de buques de acompaamiento (En la imagen: crucero de 1897).

Los primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la hlice de vapor, colocada en la popa de la embarcacin, cuyo invento puede atribuirse tanto al ingls Smith, que la patent en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y Normand.


El problema que se present en los buques de ruedas y los de hlice era el enorme consumo de carbn, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energa se desperdiciaba. Este gran consumo haca que casi la totalidad de las bodegas del barco se destinara a almacenar el carbn necesario para la travesa. Adems, no podan llegar a lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba difcil y costoso, principalmente en los viajes martimos.

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PerfeccionamientoEl equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; despus, las mquinas de vapor de retroceso y, ms tarde, las de triple expansin, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbn. Los avances en las mquinas propulsoras de vapor tambin permitieron que se alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento. El diseo de las calderas tambin progres al introducirse los tubos hidrulicos que permitieron el aumento de la presin en las mquinas de vapor y, al mismo tiempo, la reduccin del consumo del carbn y la disminucin en el nmero de calderas. Algunos mercantes modernos de gran tonelaje, que alcanzan altas velocidades, tienen una sola caldera, demostrndose as los avances que se han logrado en sus diseos en los ltimos aos.

El Titanic El Titanic es mucho ms que un clebre naufragio. El hundimiento del transatlntico ms famoso de la historia ha llenado pginas de libros y ha sido el argumento de multitud de versiones cinematogrficas. El 14 de abril de 1912, cuando en su viaje inaugural pretenda batir el rcord de la travesa del Atlntico, choc poco antes de medianoche contra un iceberg y se hundi. Slo 705 de los 2.200 pasajeros consiguieron salvarse. Uno de los supervivientes describe los gritos de horror de quienes se encontraban en el agua como "una larga, continua y desolada agona".


Barcos a motor14

El desarrollo del motor de combustin interna a finales del siglo XIX, y en particular el desarrollo de los motores diesel, posibilitaron el diseo de plantas generadoras de potencia para buques que son mucho ms tiles que las plantas de vapor convencionales. La utilizacin de mquinas avanzadas y eficaces resulta un factor de primer orden en la construccin naval, debido a que estos motores permiten al barco un menor consumo de combustible y el transporte de mayor volumen de carga.

Este aerodeslizador francs se mantiene por encima de la superficie del agua expulsando aire hacia abajo. Una vez se eleva sobre la superficie, se mueve con mayor rapidez que un barco que se desplaza por el agua. Las hlices de atrs gobiernan el aerodeslizador.

Las primeras motonaves, trmino genrico para referirse a los buques propulsados con diesel, fueron construidas en los primeros aos del siglo XX; en contraste con modelos precedentes, eran ms pequeos, pero en los aos que siguieron a la Primera Guerra Mundial se construyeron un determinado nmero de grandes transatlnticos accionados a motor y operaron con gran xito.

Nuevos modelosRecientemente se ha desarrollado un elevado nmero de nuevos modelos como resultado de una constante investigacin para conseguir un transporte ms rpido. El navo convencional es sobre todo un vehculo de desplazamiento; cuando se mueve lo hace atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una gran cantidad de olas. Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la fuerza de rozamiento del agua. Los avances ms recientes en la industria naval tratan de despegar el vehculo de la superficie del agua.


El barco de efecto-superficie navega sobre un colchn de aire. El aire se bombea bajo el barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por el colchn de aire y flota sobre l en lugar de hacerlo sobre el agua. El barco mixto aire-agua es el resultado de una variacin del modelo de efecto-superficie. Navega en el aire y en el agua. Los barcos de hidroala o hidrohlice operan sobre fundamentos muy distintos del grupo de los buques soportados por aire. En estos barcos, los planos sumergidos o alas hidrodinmicas estn conectadas al barco mediante unos contretes y, comportndose como las alas de los aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme va aumentando la velocidad, se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por ello se llaman alas de penetracin. Cuanto ms rpido se mueva el barco menor ser la cantidad de aleta sumergida.15

Buques portacontenedores y petrolerosDos innovaciones recientes en tipos de buques han tenido gran influencia en el comercio mundial, aunque los buques en s mismos no son tcnicamente muy notables. Los portacontenedores transportan contenedores de medidas estndar (6 m por 2,4 m) de una aleacin de aluminio, dentro de los cuales puede almacenarse una gran variedad de carga. Las ventajas Petroleros como ste transportan petrleo por todo el econmicas de este sistema mundo. Casi todos los petroleros modernos miden incluyen la reduccin de los ms de 345 m y transportan ms de 200.000 toneladas costes de mano de obra en los de crudo. puertos, una reduccin del tiempo de estancia en los mismos, menores prdidas por hurtos y una transferencia al transporte terrestre ms eficaz.


Los petroleros, construidos para transportar el enorme trfico de petrleo tras la Segunda Guerra Mundial, son de un diseo sencillo en extremo. La maquinaria se concentra en la popa y, en la prctica, todo el casco a proa lo ocupan tanques que contienen carga lquida. Debido a que los petroleros viajan desde las reas productoras del petrleo a las terminales de descarga, repitiendo por lo general el mismo viaje muchas veces, las tripulaciones son reducidas, y una gran parte de la maquinaria del buque se controla de forma automtica. La facilidad de construccin de los petroleros ha derivado en un gran aumento de tamao; actualmente, navegan por los ocanos muchos petroleros de cientos de miles de toneladas, empequeeciendo a los grandes transatlnticos.

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[Escribir el ttulo del documento]Logstica Portuaria Evolucin del Transporte FluvialAmelia Mara Farfn Martnez

2. En Colombia cmo ha sido la evolucin del transporte fluvial. Qu se espera en el futuro?17

El transporte en Colombia es regulado dentro de las funciones del Ministerio de Transporte, el cual lleva procesos muy de la mano con la autoridad ambiental (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial), la Unidad de planeacin Mineroenergtica, la empresa Colombiana de Petrleos (Ecopetrol), el Ministerio de Minas y Energa y otras entidades de ndole estatal. La red fluvial de Colombia tiene una longitud total de 24.725 km, de los cuales 18.225 km (74%) permiten navegacin menor permanente durante todo el ao. De stos, 7.063 km (39%) admiten, adems, navegacin mayor y permanente; y 4.210 km (23%), navegacin transitoria de embarcaciones mayores. Los restantes 6.500 km (36%) no son navegables. Los ros Magdalena y Cauca fueron los principales medios de comunicacin entre el interior del pas y Espaa durante la poca colonial. Actualmente siguen siendo importantes vas de comercio, especialmente para carga, pero en mucha menor cuanta que el transporte por carretera. La comunicacin fluvial sigue siendo importante en la Amazona y la Orinoqua colombianas y en el Choc donde las condiciones selvticas no han permitido un gran desarrollo de la malla vial. Leticia, sobre el ro Amazonas es un importante puerto colombiano. Se encuentra relativamente aislada del resto del pas porque no existen


carreteras y todo su transporte es areo desde el interior del pas, o fluvial desde y hacia Per y Brasil.

Principales puertosAmazonasy

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Puerto Arango, Leticia, Puerto Ass.

Atratoy

Quibd, Istmina, Yuto, Turbo, Pizarro

Magdalenay

Barranquilla Puerto Boyac, Puerto Berro, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, El Banco.

Meta, Orinoco e Inriday

San Jos del Guaviare, Puerto Alvira, Puerto Lleras, Puerto Rico, Puerto Gaitn, Puerto Carreo, Inrida, Arauca

MOVILIZACIN DE CARGAA excepcin de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla, por una sola empresa organizada, con tarifas pactadas y los carbones entre El Banco (Tamalameque) y Cartagena y Barranquilla, tambin transportados por una empresa organizada, con tarifas tambin pactadas y volmenes considerables y predecibles, las dems cargas son de total incertidumbre, los productos agrcolas dependen de las pocas de cosecha y del grado de produccin y los vveres dependen de la capacidad de compra. Para el ao 2003 el movimiento portuario (entradas + salidas) de carga transportada por el modo fluvial fue de 7.4 millones de toneladas, de las cuales 4.37 millones son transportadas en la cuenca fluvial del Magdalena,


2.9 millones por la cuenca del Atrato, 77.627 por la cuenca del Ro Meta y 54.154 por la cuenca del ro Amazonas. El movimiento por la cuenca del ro Magdalena representa el 58.9% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el 39.3% y las cuencas de Orinoqua y Amazonia con el 1.05% y 0.73% respectivamente. Los ros que mayor movimiento presentan son el Magdalena con 4.367.526 toneladas y el ro Len (Cuenca del Atrato) con 2.630.661 toneladas. El movimiento de carga en las vas fluviales del pas no ha aumentado en los ltimos aos, debido principalmente a que el incremento de la carga de vocacin fluvial ha sido absorbido esencialmente por las carreteras. Del total de la carga movilizada por el modo fluvial en las diferentes cuencas fluviales del pas (Entradas+Salidas), el 63.87% corresponde a carga general y el 36.13% a movimiento de hidrocarburos. El principal producto de carga general movilizado es el agrcola (30.98%). La mayor participacin se presenta en el ro Len (cuenca del Atrato) donde el banano es el producto que se moviliza por este ro para su exportacin. El carbn con el 15.96% se constituye en la segunda carga de importancia en el transporte fluvial, los volmenes principales salen de la Loma en el Cesar, se embarcan en Tamalameque, los cuales son registrados en la Inspeccin Fluvial del Banco Magdalena, con destino Cartagena y Barranquilla, para ser comercializados en el exterior. Las maderas ocupan el tercer lugar dentro de la movilizacin, con una participacin del 4.61%. Le siguen los cementos y yesos con una participacin de 2.17% y los minerales con el 2.14%. En materia de hidrocarburos, en la clasificacin se encuentran principalmente los siguientes productos: ACPM, combustleo, gasolina, nafta virgen y otros derivados. El combustleo es el producto ms importante para el transporte fluvial por el ro Magdalena. Este producto se embarca en Barrancabermeja y su destino es Cartagena. Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el ro Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustleo, condestino a la planta de refinacin en Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del pas y algunas cantidades se regresan por el ro en forma de gasolina, especialmente con destino Barranquilla, Magangu y otros puertos del19


interior. Los otros derivados de petrleo le han significado al ro Magdalena recuperar una porcin de cargas perdidas.

El ganado se transporta entre los diferentes puertos del ro de un sitio a otro, con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos de origen o destino, que se destaquen por su volumen. Los ros ms representativos son el Magdalena con 30.916 cabezas, el ro Meta con 20.011 y el ro Len con 11.955 cabezas.

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MOVILIZACIN DE PASAJEROSA pesar de ser el ro en muchas regiones del pas el nico medio transporte de pasajeros y teniendo una demanda importante, infraestructura disponible es muy limitada. No existen terminales pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin condiciones bsicas requeridas. de la de las

Esto por supuesto tiene repercusiones en el fomento a las empresas navieras de servicio privado, pues no hay ningn incentivo para atraer la inversin privada con el fin de mejorar los equipos y sus especificaciones tcnicas y de diseo para la movilizacin efectiva de pasajeros. Los tiempos actuales de trnsito para distancias extensas, hacen que este medio no sea competitivo frente al modo carretero, ni an frente al frreo. A ello contribuyen en forma significativa las condiciones de navegabilidad del ro. Es vital para el proceso de modernizacin y desarrollo del transporte fluvial de pasajeros, iniciar desde ya un registro preciso de los viajes realizados por tipo de embarcacin, incluyendo origen y destino, el nivel de ingresos, el motivo del viaje, entre otros factores. El transporte de pasajeros se hace en los tramos de los ros en donde no existen otros modos de transporte, con equipos inadecuados, se utilizan motores fuera de borda muy costosos, con consumos muy grandes de combustible que dan rendimientos del orden de 3.5 km /galn, vida til muy corta, producen gran contaminacin; los itinerarios establecidos no son los ms adecuados y en la mayora de las veces no se cumplen los horarios, esto genera gran incertidumbre y costos superiores a los dems modos de transporte.


La cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de pasajeros presenta con un 90.54% de participacin. El ro Magdalena contribuye con 4.410.681 pasajeros mientras que el ro Sin participa con 2.338.404 pasajeros. En el ro Atrato se movilizaron 416.427 pasajeros, en el ro Arauca 88.088 y en el ro Meta 28.810 pasajeros.

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EQUIPOSEn primer lugar, es importante recordar que el transporte fluvial tiene las siguientes caractersticas principales: y y y Es un medio rgido, en su infraestructura. Tiene una gran capacidad de transporte. Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables.

Lo anterior significa que el transporte fluvial por las caractersticas de su infraestructura, requiere de la ayuda de otros modos de transporte, para que las cargas lleguen de los orgenes a los destinos verdaderos; es decir, es un modo intermedio de conexin entre otros modos de transporte; por ejemplo, entre ferrocarril y carretera; entre martimo y ferrocarril y/o carretera etc. En otras palabras, su grado de eficiencia est directamente relacionado con la capacidad y eficiencia de los otros modos de transporte complementarios; este es la base fundamental para que sea atractivo o no. Lo anterior tiene validez an ms, si se tiene en cuenta la capacidad y las caractersticas de los equipos de transporte utilizados por los diferentes modos. A continuacin se presenta la siguiente relacin: Para transportar un volumen de 7,200 toneladas, por el modo fluvial, se puede hacer en un convoy compuesto por un remolcador y seis botes de 1,200 toneladas cada uno; por el modo frreo se requiere de 8 trenes que en su conjunto tengan 206 vagones de 35 toneladas de capacidad cada vagn y por el modo carretero, se requiere de 240 tractomulas con capacidad de 35 toneladas cada una. El ejemplo anterior ilustra la situacin, si un convoy llega a un puerto y no estn disponibles los 8 trenes o las 240 tractomulas, existen dos posibilidades:


Que el convoy permanezca en puerto, hasta que lleguen los equipos sealados, lo cual representa grandes costos de la embarcacin por inactividad, es un enorme capital paralizado, adems del pago por uso del muelle y por lo tanto, se pierde la ventaja de menor costo del transporte de carga por el modo fluvial, pero especialmente y la ms grave, se pierde la confianza por parte del usuario con respecto a cundo llegar realmente su carga. Que la carga requiera ser descargada a patio o a bodega, mientras llegan los equipos de los otros modos de transporte complementario, lo cual genera un transbordo y el pago por uso de las instalaciones portuarias; adems del dao que sufre la carga por la manipulacin y la exposicin a posibles saqueos. Si el ejemplo anterior, se expone en sentido contrario, es decir, considerando el tiempo que se requiere para tener la suficiente carga en el puerto para llenar un convoy, sucede exactamente la misma situacin de eficiencia, rendimiento y costo. Lo anterior, da margen para asegurar: que la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de importacin exportacin) depende ms de la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las situaciones internas o condiciones de operacin del propio modo fluvial. Por esto el transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilizacin actual. A los puertos no llega la infraestructura adecuada de los otros modos de transporte complementarios y si por casualidad existen, la disponibilidad de la flota no es la suficiente ni de las caractersticas adecuadas y por lo tanto, el rendimiento o eficiencia es muy baja. Actualmente, como consecuencia de lo anterior, existe una flota de transporte fluvial inadecuada, obsoleta, pero sobre todo subutilizada, no existe carga; las embarcaciones permanecen en puerto mucho tiempo esperando conseguir la carga. Esta subutilizacin genera bajos rendimientos y hace que las empresas de transporte se debiliten o desaparezcan.

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INFRAESTRUCTURALa situacin interna del transporte fluvial, no es la ms halagadora; los canales navegables estn sujetos a los regmenes de lluvias, no existen obras de regulacin de caudales, las caractersticas de calado, de ancho y


de curvatura no permiten el uso de grandes convoyes en todas las pocas del ao; la sealizacin y el balizaje es inadecuado y en muchos casos inexistente. Las facilidades portuarias son ineficientes en tamao, calidad y servicio; muelles inapropiados, falta de patios, bodegas, seguridad y servicios complementarios. Los pocos equipos de manejo de carga que an quedan, estn en psimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores organizados. Las principales empresas de transporte fluvial han desaparecido, con excepcin de contadas situaciones, existen ms razones sociales que organizaciones empresariales. De otra parte y en materia de oferta de transporte los ros viven un proceso de deterioro que se evidencia en: El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden originar encallamiento de las embarcaciones. Puertos inadecuados. Descenso en los volmenes transportados de carga y pasajeros. Altos ndices de erosin y sedimentacin. Reduccin de los niveles de pesca. Carencia de Centros intermodalismo. de Transferencia de carga, para hacer23

Fuentes de informacin para el transporte de carga y pasajeros con bajo nivel de desagregacin. Inexistencia de vas y sistemas de transporte complementarios, razn principal por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo fluvial.

QUE SE ESPERA EN UN FUTURO?Con una mirada positiva, se esperara que se realizaran las inversiones necesarias, para atender las necesidades de la infraestructura portuaria y de los canales navegables de los principales ros colombianos, que se llevaran a cabo a corto plazo, los proyectos que permitan recuperar la ptima navegabilidad de los ros Magdalena, Meta, Putumayo, Atrato y San Juan principalmente.


Colombia no ha sabido aprovechar los grandes corredores hdricos que posee y por el contrario ha hecho grandes esfuerzos por destruirlos; afortunadamente en estos ltimos aos se han venido generando campaas para concientizar a las comunidades de la importancia de cuidar la naturaleza en general.

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Logstica Portuaria - ContenedoresAmelia Mara Farfn Martnez

3. Cmo se identifica un contenedor (Norma ISO)?La norma ISO 6346 fomenta la estandarizacin de todos los contenedores y establece como unidad base el TEU, Twenty feet Equivalent Unit (unidad equivalente a 20 pies). Esta norma establece: Un sistema de identificacin de cada contenedor mediante: Un cdigo de propietario comnmente conocido como cdigo BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). Una letra de identificacin del tipo de equipamiento. Un nmero de serie. Un dgito de comprobacin. Un cdigo que establece las medidas y el tipo de contenedor. Un cdigo de pas. Marcas de operacin. Sistema de identificacin de contenedores:25


Cdigo de propietario: Consiste en tres letras maysculas del alfabeto latino que designan al propietario o al principal operador del contenedor. Este cdigo necesita estar registrado en el BIC. Tipo de latino: equipamiento: Consiste en una de las tres maysculas del alfabeto U: Para los contenedores de uso corriente. J: Para equipos auxiliares adosables. Z: Para chasis o trailers de transporte vial.

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Nmero de serie: Consiste en 6 dgitos numricos asignados por el propietario u operador y que sirven nicamente al propietario/operador en la identificacin de su contenedor. Dgito de comprobacin: Consiste en 1 dgito numrico cuyo objetivo es el de comprobar la veracidad del cdigo del propietario y del nmero de serie. Este dgito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Su clculo se realiza mediante un algoritmo. Cdigo de contenedor (tipo y medidas):


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Cdigo de pas (opcional): Consiste en dos letras maysculas del alfabeto latino descritas en la norma ISO 3166. Indican el pas donde se registra el contenedor y no la nacionalidad del propietario u operador.

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Marcas de operacin: Tienen el objetivo nico de ofrecer informacin requerida para la manipulacin de los contenedores adems de dar avisos visuales. Las ms habituales tienen que ver con: o El peso de los contenedores. o Una seal de elevado riesgo elctrico. o Una seal de barras negras y amarillas que indica una altura superior a la medida de un contenedor estndar (ms de 2,6 metros).

Otras normas ISO que regulan temas relativos a contenedores: ISO 668 Contendores de transporte Clasificacin, dimensiones y valores. ISO 830 Contendores de transporte Terminologa. ISO 1161 Contendores de transporte Especificaciones de las esquinas. ISO 1496 Contendores de transporte Especificaciones y pruebas. ISO 2308 Ganchos para el levantamiento de contenedores de hasta 30Tm de capacidad Requerimientos bsicos. ISO 3874 Contendores de transporte Manejo y trincaje. ISO 8323 Contendores de transporte Aire/Superficie (intermodal) contenedores de propsito general Pruebas y especificaciones.


ISO 9669 Contendores de transporte Conexiones de interfaz para contenedores tanque.29

ISO 9711 Contendores de transporte Informacin con relacin a contenedores a bordo de buques. ISO 9897 Equipos de intercambio de datos del contenedor Container equipment data exchange (CEDEX). ISO 10368 Contenedores trmicos de transporte Seguimiento remoto de condiciones. ISO 10374 Contenedores de transporte Identificacin automtica.

Logstica Portuaria Normatividad en Seguridad MartimaAmelia Mara Farfn Martnez

4. De qu trata la normativa en seguridad martima para buques portacontenedores?30

Establece todas las polticas a las que deben acogerse los buques portacontenedores para realizar su actividad de manera legal.

CONVENIOS Y CDIGOS APLICABLES Convenios bsicos y de carcter general SOLAS: Convenio Internacional Para la Seguridad De la Vida Humana en el Mar, 1974. De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad martima, el ms importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

Convenio sobre la Seguridad en Contenedores (CSC): Convenio firmado el 1972 y que entr en vigor el 1977, realizado en el marco de una Conferencia conjunta entre la OMI y la ONU. El tratado tiene dos objetivos claramente diferenciados: Seguridad en la manipulacin de los contendores. Fomento del transporte internacional de contenedores.

Este Convenio se aplicar a todos los contenedores que tengan cantoneras y unas medidas mnimas excepto los dedicados exclusivamente al transporte areo. Para que un contendedor pueda ser utilizado debe pasar una inspeccin por parte de un estado contratante del CSC, cabe destacar que ciertas empresas que han sido habilitadas para realizar tales inspecciones y suelen exigir unos estndares ms altos, siendo los ms elevados los requeridos por la sociedad Germanischer Lloyd.


Normativa Internacional, Convenios Especficos O Puntuales Normativa OMI: Resolucin A.708 (17), Visibilidad desde el puente de navegacin. En respuesta a la problemtica derivada de la morfologa tpica de los buques porta contenedores, la IMO ha desarrollado, mediante la presente Resolucin, aprobada el 6 de noviembre de 1991, una gua para estandarizar las condiciones mnimas de visibilidad desde el puente de navegacin, que en muchos casos resulta restringida debido a la altura de la cubertada. No es necesario mencionar la importancia respecto la seguridad de la navegacin que juega una adecuada visibilidad desde el puente de navegacin. Cdigo IMDG: El Cdigo IMDG realiza un tratamiento ms especfico de los buques portacontenedores al transportar stos contenedores comnmente conocidos como contenedores IMO, que son aquellos que transportan algn tipo de mercanca peligrosa, y que deben ser segregados para evitar riesgos por incompatibilidades entre mercancas. Norma ISO 6346: Esta norma internacional proporciona un sistema para la identificacin y presentacin de informaciones relativas a los contenedores para el transporte de mercancas. El sistema de identificacin est previsto para una aplicacin general, por ejemplo para la documentacin, el control y las comunicaciones (incluyendo los sistemas de tratamiento automtico de los datos), as como para su inscripcin sobre los propios contenedores. Se incluyen los mtodos de inscripcin de la identificacin y de algunas otras informaciones (incluidos los datos operativos) sobre los contenedores, por medio de marcas permanentes. Esta norma internacional especifica: a. Un sistema de identificacin de los contenedores con un dispositivo para verificar la exactitud de su utilizacin, que comprende: Marcas obligatorias para la presentacin identificacin para su interpretacin visual. del sistema de

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Elementos a utilizar para la Identificacin (facultativa) Automtica de los Equipos (AEI) y el Intercambio Electrnico de Datos (EDI). b. Un sistema de codificacin de los datos relativos a las dimensiones y al tipo contenedor, y las marcas correspondientes. c. Marcas, obligatorias y optativas, relativas a la utilizacin. d. Una representacin fsica de las marcas sobre el contenedor.32

Protocolo de Montreal: Este protocolo del 1982 establece la prohibicin y eliminacin de los contenedores refrigerados que usan gases CFC para refrigerar.

Manuales de carga y trincaje Vienen dados por los siguientes cdigos: Cdigo de prcticas de seguridad para la estiba y sujecin de la carga En la Res .OMI A. 714 (17). Cdigo de Prcticas de seguridad para el trincaje y estiba de la carga (CSS). SOLAS captulos 6 y 7.

Normativa no gubernamental: Las Class Rules Rules for Building and Classing Steel Vessels (ltima publicacin en 2008), de la sociedad ABS American Bureau of Shipping, su captulo 5.- Vessels Intented to Carry Containers (130m to 450m in length). La sociedad tambin ha desarrollado normativa para buques porta-contenedores con esloras inferiores a los 130m.

Historia Del Transporte Acuatico

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