HETERODOXIA URBANA, CIPLAN, Año 2012, N 1., Vol 1, Julio - Diciembre
HETERODOXIA URBANA, CIPLAN, Año 2012, Vol 1, N 0 Enero-Junio
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Ciudad de Mxico, Ao 2012, Vol.1., Nm. 0, Enero-Junio
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Ciudad de Mxico, Ao 2012, Vol. 1, Nm. 0, Enero-Junio
Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C.
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PRESIDENTE CIPLAN, A.C.Rodrigo Hiriart Dvila
COORDINADOR DE INVESTIGACINJorge Ernesto Hernndez Snchez
COORDINADORA DE PROYECTOS CON LA SOCIEDAD CIVILPatricia Gmez Prez
COORDINADOR DE PROYECTOS EN CONSULTORIA SOCIO-GUBERNAMENTALMarco Madrigal Gonzlez
COMIT EDITORIAL HETEDODOXIA URBANA
Jor ge Ern est o Hernnd ez SnchezDIR.ESTUDIOSRELACIN CAMPO-CIUDAD,CIPLAN
Patricia Gmez PrezDIR.ESTUDIOS EN MOVILIDAD YANTROPOLOGAAPLICADA,CIPLAN
Rodrigo Hiriart DvilaDIR.ESTUDIOSPOLTICA PBLICA Y PARTICIPACIN CIUDADANA,CIPLAN
Pam ela Pin o JurezDIR.ESTUDIOS EN MEDIOAMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE,CIPLAN
Mariano Snch ez Snch ezDIR.ESTUDIOS EN SOCIOLOGA E HISTORIA URBANA,CIPLAN
Diana Elsy Mart nez Guzm nDIR.ESTUDIOS DE ECONOMA URBANA,CIPLAN
Marco Mad rig al Gn zalezDIR.ESTUDIOS EN REGENERACIN URBANA,CIPLAN
Patr icia Iniestr a Fuen t esDIR.ESTUDIOS SOBRE VIVIENDA Y EQUIPAMIENTO URBANO,CIPLAN
Teresa LazcanoDIR.ESTUDIOS EN ESPACIO PBLICO,CIPLAN
HETERODOXIA URBANA. Revista semestral del Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, ao2012, Vol. 1, No .0, Enero-Junio, es una Publicacin semestral editada por el Centro de Investigacin para la PlaneacinUrbana y Metropolitana A.C. , calle Aragn, 217, Col . Alamos, Delegacin Benito Jurez, C.P. 03400, ciplan.org.mx,Reserva de Derechos en trmite
Uso Exclusivo: en trmite
ISSN: en trmite
Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicacin.
Queda prohibida la reproduccin total o parcial de los contenidos e imgenes de la publicacin sin previa autorizacin delInstituto Nacional del Derecho de Autor.
Ciudad de Mxico, 2012
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Contenido
Mariano Snchez Snchez........................................5
Patricia Gmez Prez
......................................................................................12
Diana Elsy Martnez Guzmn .......................................23
Rodrigo Hiriart Dvila ......................49
Jaime Castro Campos y Patricia Iniestra
Fuentes ............................................................................54
Monserrat Espin Carrillo. ..........................................................73
Jorge Ernesto
Hernndez Snchez.............................................................. 97
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LA RELACIN ENTRE LA GESTIN Y LA
PLANEACIN URBANA
Mariano Snchez Snchez*
Resumen
La gestin urbana presupone una institucionalidad particular, en donde el gobiernolocal sea ejercido por autoridades competentes y motivadas, cuyos esfuerzos estnencaminados a la generacin de un proceso de administracin y gestin que seaapropiado y ajustado a las caractersticas y necesidades de desarrollo de la
localidad. En este contexto, el siguiente articulo muestra la relacin entre laplaneacin urbana, administracin urbana y la gestin urbana.
Palabras clave: planeacin urbana, administracin urbana, gestin urbana.
La relacin entre la gestin urbana y la planeacin urbana es algo complejo
de problematizar. Podra partir por definir la gestin urbana como la interfase de los
procesos entre la administracin y la poltica urbana. Como interfase entiendo el
proceso, la oferta y la demanda en la gestin en un marco de escasez de recursos
de diferentes tipos, vivienda, suelo, agua, servicios, etc. En este sentido, la ciudad
como bien pblico juega un papel importante en la gestin urbana.
La planeacin urbana, la entenderemos como el instrumento de la gestin.
Es decir, la planeacin urbana como instrumento de la gestin de la poltica
municipal que se plantea organizar, dirigir y administrar los escasos recursos y
activos urbanos en relacin con un determinado modelo de ciudad. En este sentido,la planeacin es tan slo una parte de la gestin y, va ms all de un documento, es
decir, es un proceso en constante cambio, por tanto, no es esttico.
* Socilogo y Maestro en Planeacin y Polticas Metropolitanas, Director de estudios en Sociologa eHistoria Urbana, Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C. E-mail:[email protected]
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De esta manera, la gestin urbana tiene cierto alcance, por un lado, la
administracin urbana; reglamentos, leyes y programas, y por el otro, de la poltica
urbana. La poltica urbana abarca procesos poltico-sociales, es decir, de la
interaccin entre actores sociales por intereses particulares o colectivos donde elpoder y los intereses juegan un papel importante entre diversos actores sociales.
Para ello hay que partir de la idea de que la gestin urbana es un mundo de
aspectos a tratar, dnde lo pblico, lo privado y lo colectivo juegan un papel
importante en la toma de decisiones para la gestacin urbana. La dificultad surge
cuando lo pblico y lo privado se trastocan, cuando la lnea entre lo pblico y lo
privado se torna poco clara y en ocasiones parece disolverse, cuando lo pblico se
mezcla con lo privado y lo privado con lo pblico. Segn Emilio Duhau la definicin
de lo pblico y lo privado no puede ser dada en forma apriorstica, sino que siempre
es resultado de procesos de lucha y negociacin entre diferentes clases y grupos
sociales, y de la accin estatal (Duhau; 1992).Esto nos lleva a pensar que no es
posible separarse de la administracin urbana o de la gestin que ofrece la
administracin pblica, pues el papel que juega el Estado como regulador de planes
y programas es muy importante, sin embargo, para que exista una gestin urbana o
autogestin es importante analizar los procesos entre stas desde la poltica urbana.
As, la gestin de la organizacin del espacio urbano como recurso escaso es una
lucha histrica entre diferentes actores.
Es importante mencionar, que la planeacin y la gestin urbana en la ZMVM
esta desarticulada administrativamente y fragmentada fsicamente. Esto se lleva a
cabo por medio de gobiernos que no se coordinan a nivel metropolitano bajo ningn
rgano local. Por ejemplo, existen Programas Parciales, como municipios la integran,
sin una columna vertebral que los articule resolvindose la duplicidad de
competencias y facultades, y la contradiccin de criterios a travs del cabildeo envarios actores y entidades administrativas. En este sentido, los distintos niveles de
gobierno dejan ver en la planeacin urbana y la gestin un proceso de produccin
de la ciudad desde mi punto de vista, muy desvinculado entre s. Adems, una forma
de gestin vigente son el clientelismo y el corporativismo en los procesos de
urbanizacin. Es decir, el clientelismo urbano.
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Segn Emilio Duhau el clientelismo se reproduce en condiciones aceleradas
de urbanizacin. Estas son prcticas entre grupos sociales, polticos y autoridades
generalmente de sectores populares, (no es el nico sector). Es decir, la vida tri
anual junto con la presin de intereses econmicos y los distintos mecanismosclientelares juegan un papel importante y esto pasa por encima de los intereses
sociales. En este sentido, en el marco de la poltica urbana o de la planeacin se
encuentra un hbrido en torno a la regulacin, por un lado, el poder local, y por el
otro los que reclaman cierto centralismo en la toma decisiones. Pero ambas partes
(los que estn a favor de la descentralizacin y los que no) se ven beneficiados por
los intereses locales, ya sea los de la urbanizacin irregular o los intereses privados.
Hay que hacer una diferencia a escala, es decir, la gestin de la organizacin de
espacio urbano es legtima a una escala local que regional.
Como podemos observar en la cotidianidad existen diferentes actores que
producen la ciudad y que viven en conflicto entre s por diferentes intereses
econmicos y polticos. Los planes de desarrollo urbano muestran segn Emilio
Duhau, planes para regular la accin y no planes para la accin. Hay que tomar en
cuenta que el mundo poltico del poder municipal es muy heterogneo en nuestro
pas. Es decir, las fuerzas locales actan de distintas maneras y generan formas
organizativas diversas, lo que finalmente repercute en las acciones que el gobierno
local establece con sus habitantes. En este sentido, no podemos hablar de una
generalidad del poder local en todo el pas. Como investigadores tendramos que
mostrar los motivos y las formas de movilizacin de las organizaciones vecinales y
comunales en torno a la cuestin municipal de nuestro inters. Sin embargo,
podramos partir de ciertas interrogantes generales, por un lado, los actores
polticos y sociales han empezado a redefinir sus estrategias de accin y objetivos en
trminos de una relectura sociopoltica del nuevo contexto municipal? y por el otro,cules son las formas de participacin de las organizaciones comunales y vecinales
en la toma de las decisiones en el mbito local?; adems, qu tipo de cambios se
van dando en la participacin poltica de la gente, en la bsqueda de satisfacer sus
necesidades?, qu mecanismos de presin social han adoptado organizaciones
para lograr sus objetivos? y cules son las principales expectativas de los actores
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polticos y sociales en el intento por imaginar algunas opciones de desarrollo local?
Quiz, como investigadores sociales tendramos que partir de estas preguntas que
se pueden aplicar en varios contextos, para as lograr esclarecer una metodologa
de trabajo para cada municipio o localidad. Ese es el reto de la gestin y laplaneacin en el marco de la escasez. Entonces, Cmo articular la planeacin y
gestin urbana de instrumentos de regulacin del uso de suelo, servicios, ms
apropiados a su nivel de desarrollo local y que, adems, contribuyan al mejoramiento
urbano?
Un primer elemento debe referirse a que la gestin y su relacin con la
planeacin, implica para la autoridad local una modificacin de sus roles y
atribuciones, tendientes a dotarla de mayores niveles de autonoma, independencia
financiera y discrecionalidad en la toma de decisiones, permitindole as asumir un
papel dinamizador, generador y de promocin del desarrollo local. Se diferencia, as,
de concepciones de administracin basadas solamente en el control de la ocupacin
y transformaciones del espacio urbano, y de la provisin de algunos servicios
bsicos. La gestin urbana presupone una institucionalidad particular, en donde el
gobierno local sea ejercido por autoridades competentes y motivadas, cuyos
esfuerzos estn encaminados a la generacin de un proceso de administracin y
gestin que sea apropiado y ajustado a las caractersticas y necesidades de
desarrollo de la localidad.
Un segundo elemento de relacin entre gestin y planificacin, es la
modificacin del enfoque de anlisis y propuesta, desde un paradigma de accin que
coloca al municipio y a la administracin urbana como proveedor de servicios y
ejecutor de obras de infraestructura (que por lo tanto evala su gestin en funcin de
la consecucin de ciertas metas de adelanto), hacia otro que, recogiendo la
importancia de las obras y acciones de habilitacin del espacio urbano, recogetambin la importancia de analizar y operar en la dimensin del proceso de gestin y
de administracin de dichos productos. Pero ni el conocimiento cientfico ni la
tecnologa pueden operar como sustitutos de las elecciones y los intereses sociales
que estn en juego en los procesos urbanos. En todo caso, forman parte, de un
modo complejo, de dichos procesos(Duhau; 2000, 190).
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Esto abre un campo de propuestas distintas que incluye, por ejemplo, el
fortalecimiento de mecanismos participativos de toma de decisiones, la
conceptualizacin del gobierno local. La concrecin de instancias de trabajo mixto
pblico-privado, la privatizacin de los servicios, la planificacin de carcterindicativo, un revisado concepto en materia de legislacin y ordenanzas, espacios de
negociacin para los proyectos, el fomento de los procesos de participacin en la
gestin de servicios y el manejo de informacin para la toma de decisiones.
As, se pueden incorporar al proceso organizado de desarrollo urbano,
nuevos actores, recursos y tcnicas, como aportes efectivos y positivos al proceso de
construccin del desarrollo urbano en su momento. En esta perspectiva, la nocin de
gestin urbana, como interfase del concepto de administracin, se enriquece al
incluir el "espacio" (si as puede llamarse) que est entre el hecho fsico, producto o
servicio provisto en un extremo y, en el otro, la institucin de coordinacin, provisin
o administracin.
En tercer lugar, se presenta la nocin que el gobierno local, con sus recursos
y atribuciones, est llamado a ser no slo eficiente en la operacin de ciertas
funciones o servicios a la comunidad -meta de por s difcil de alcanzar- sino que
adems de ello tiene que contribuir al desarrollo mediante esfuerzos especiales de
inversin, mediatizacin, evaluacin y presentacin de proyectos e informacin. Ello
hace imperiosa la necesidad del desarrollo y consolidacin de los gobiernos locales;
esto, con el objeto de ser ms eficientes en la captacin, inversin y gasto de los
recursos comprometidos en el desarrollo urbano.
En cuarto lugar, la apertura de los gobiernos locales, caracterizada por la
incorporacin de la participacin al sistema de administracin, la salida al terreno en
bsqueda de la realidad (y no slo la definicin de sta al interior del edificio
consistorial), permitir identificar opciones diferentes de enfrentamiento y solucin delos problemas, ampliar la capacidad de generacin de iniciativas locales que
contribuyan a la identificacin del gobierno local con su comunidad, al desarrollo de
la capacidad de crtica y autocrtica en el marco de autoridades de representacin
democrtica, y a la puesta en prctica de esfuerzos de coordinacin y convergencia
de recursos tradicionales y no convencionales en torno a proyectos y programas de
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adelanto local. Luego, cambian o debieran cambiar positivamente las relaciones
entre el municipio y la comunidad, entre el municipio y el gobierno central, entre el
sector pblico y el privado en la escala local.
Lo anterior nos lleva concluir, que es necesario, aunque difcil, y siguiendoa Pradilla, la planeacin no puede seguir siendo un ejercicio tecnocrtico; es,
fundamentalmente el campo de accin de las decisiones polticas estratgicas y
tcticas, lo que nos lleva a tener que asumirla como un conjunto estructurado de
polticas de corto, mediano y largo plazo, con efectos territoriales y ambientales, que
deben desbordar ampliamente lo morfolgico y lo fsico para adentrase en amplios
campos econmicos, culturales, sociales, ambientales, mutuamente relacionados y
condicionados que es necesario integrar estructuralmente (2005, 20). En este
sentido, la planeacin debe asumirse como parte de las polticas pblicas urbanas,
entendidas en su sentido amplio e incluyente. Es necesario, transitar de la
planeacin como producto (documento) pues es una actividad delimitada en el
tiempo, a la planeacin como proceso continuo. Es decir, a la revisin constante de
la relacin entre polticas y la realidad urbana para adaptar ajustes a los continuos
cambios sociales con anticipacin del futuro y no como correccin del pasado. En
parte por est razn, la articulacin entre la gestin y planeacin no deben
corresponder a un periodo de gobierno, pues esto conlleva a la ausencia de
continuidad de las polticas. Dicho de otra forma, el plan se convierte en una poltica
de corto o mediano plazo, segn el periodo del gobernante en turno y esto es
contradictorio pues los procesos de configuracin territoriales son de larga duracin.
Es por ello que las instituciones pblicas deben ser especializadas y contar
informacin actual de los fenmenos urbanos.
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Bibliografa
Coulomb, Ren. (1993) Hacia una
balcanizacin de la planeacin urbana y
del territorio, Ciudades, No 20, Octubre-
Diciembre.
Duhau, Emilio (2000). Doctrinas de planeacin
y gestin de desarrollo urbano. En A.
Iracheta y M. Smolka (coords.), Los
pobres de la ciudad y la tierra, El
Colegio Mexiquense y Lincoln Institute of
Land Policy, Toluca, pp. 181-195.
Pradilla, Emilio. (2005) La extincin de la
planeacin urbana. Ciudades No. 66
Abril-Junio.
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EL AUTOMVIL Y LA CIUDAD DE MXICO
Patricia Gmez Prez*
Resumen
En este trabajo tiene como teln de fondo la problemtica del exceso de transportemotorizado, en especial el automvil. Algunas de las medidas utilizadas parareducir los efectos negativos del transporte motorizado, en especial del automvil,es la desincentivacin del mismo. Este artculo retoma esta posibilidad en el
contexto de la Ciudad de Mxico. Destacando el papel y la funcin del automvilen el contexto urbano, as como los factores y percepciones que llevan a ladependencia hacia l. Finalmente lo que trata de recalcar, es que el problema noes la cantidad de automviles sino la manera en que se utilizan, por lo que alpensar en una alternativa como la reduccin y/o desincentivcin, tiene que ver conentender el papel simblico del automvil.
Palabras clave: automvil, movilidad, desincentivacin
La movilidad dentro del mbito urbano implica una serie de vehculos, en
esta ocasin nos referimos al caso particular del automvil, con respecto a este
vehculo se encuentran varias posturas opositoras, es decir algunos estn a favor
y otros en contra. El caso del automvil en la ciudad es una cuestin complicada
ya que estos traen a las ciudades tanto efectos positivos como negativos.
Evidentemente los que hay que mitigar son los negativos, una de las medidas
propuestas por varias ciudades del mundo es su desincentivacin.
Pero que sucede con los usuarios, no se pueden tomar medidas al respecto
in antes averiguar qu ocurre con los habitantes, sus automviles y su ciudad. En
* Antroploga, Maestra en Planeacin y Polticas Metropolitanas, Directora de estudios enMovilidad Urbana y Antropologa Urbana, Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana yMetropolitana. A.C. E-mail: [email protected]
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este artculo se trata de reflexionar un poco con respeto a lo mencionado
anteriormente.
Los desplazamientos dentro de la ciudad demandan una serie de
requerimientos con respecto a las formas de movilizarse de su poblacin en lavida cotidiana. Sin duda, estos desplazamientos cotidianos tienen que verse en
relacin a los procesos de urbanizacin de la Ciudad de Mxico. Dar cuenta de la
relacin entre los procesos de urbanizacin y los cambios de movilidad cotidiana
de la poblacin permite entender las caractersticas de los problemas de la Ciudad
de Mxico derivados de la movilidad en la vida cotidiana.
La articulacin de la oferta, que son las vialidades, y vehculos en relacin
con la demanda, que son los usuarios, hace que los traslados dentro de la ciudad
requieren de infraestructura y de distintos sistemas de transporte. El automvil
destaca entre los sistemas de transporte como parte de los vehculos motorizados
que estn a la oferta.
La necesidad de movilidad de los seres humanos desata una serie de
eventos que afectan directamente a la naturaleza y al medio ambiente. Un ejemplo
son los transportes motorizados que generan altos ndices de contaminacin en el
ambiente.
Muchas ciudades optan por incluir en sus planes de desarrollo alternativas
a los desplazamientos motorizados, debido a los problemas que desencadenan.
De los principales problemas son los ambientales, pero existen otros como los
accidentes, y la congestin de reduce la calidad de vida de los habitantes.
Una de las muchas alternativas es incentivar el uso de otro tipo de
transportes como el transporte pblico colectivo, o las bicicletas. No obstante, no
todos los recorridos son aptos para hacerlos en transporte pblico o en bicicletas
debido al manejo diferenciado del espacio urbano. Dadas las desigualdadesexistentes en el espacio urbano, estas hacen que el uso de diferentes medios de
transporte no sea apto o accesible para los dems.
Por ejemplo el transporte pblico no cubre la totalidad de la ciudad; existen
colonias generalmente de nivel econmico muy alto que no estn interesados en
que el transporte pblico llegue a sus casa o es escaso. En el caso de la bicicleta,
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las condiciones fsicas de la ciudad tampoco estn adaptadas para hacer
recorridos largos, ni tampoco para combinar diferentes transportes. En algunas
estaciones de metro o metrobus se han puesto paraderos de bicicletas, sin
embargo esta no es una prctica comn.Por lo anterior, el automvil particular ha tenido auge en las ciudades en las
ltimas dcadas porque ofrece, a diferencia de los transportes pblicos, una
integracin en los usos y funciones del espacio urbano. Es decir, este tipo de
vehculos ofrece accesibilidad, libertad y flexibilidad; est ms adaptado a las
actividades y necesidades de los habitantes de la urbe. Tambin la cuestin de la
temporalidad es un elemento para tomarse en cuenta en el momento de elegir el
automvil, porque los transportes pblicos tienen horarios que no son compatibles
con determinadas actividades, principalmente las nocturnas.
El automvil particular o semiparticular, como el taxi, es una alternativa
viable de desplazamiento dentro de la ciudad, ya que no est sujeto a horarios y
rutas especficas y da al usuario una mayor libertad en cuanto accesibilidad,
horarios, rapidez y comodidad. El taxi es una opcin intermedia entre transporte
pblico y privado.
Aunado a lo anterior, existen diferentes posibilidades econmicas para
adquirir un carro como los crditos autofinanciamientos y los prstamos bancarios
de mensualidades con intereses fijos. El adquirir un auto en principio est
relacionado con cuestiones funcionales: para uso domstico o de negocio, como el
caso de los taxis. Para tener un taxi no se requiere de muchos elementos legales
sino econmicos.
El alto ndice de motorizacin se vuelve un problema significativo de las
ciudades: impactos negativos para el medio ambiente como la degradacin
atmosfrica, la contaminacin del aire, por ruido. Adems del consumo de fuentesenergticas no renovables, el congestionamiento de las vas de trnsito, los
accidentes vehiculares, se vuelven problemas importantes en las ciudades. Estas
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cuestiones van de la mano con la movilidad lo que tendr efectos nocivos o
favorables para la ciudad ser la forma en que se organice la movilidad.1
La idea anterior lleva a pensar a muchas ciudades del mundo en otros tipos
de alternativas para aminorar los impactos negativos al ambiente. Estas medidasbuscan aminorar la contaminacin ambiental, los problemas causados por la
congestin de automviles y todos sus problemas derivados. Pero buscar otro tipo
de alternativas con respecto al combustible, no solucionara las congestiones viales
ni los accidentes.
Uno de los principales problemas es la congestin vehicular que est
relacionado en gran medida con los vehculos en circulacin. Estos vehculos
generan emisiones que traen consecuencias negativas al ambiente, problemas de
congestionamiento y de espacio, el problema incluye a automviles que estn en
circulacin y los estacionados.
A pesar de lo mencionado, es importante destacar que el transporte
motorizado es un soporte fundamental en y para las ciudades en trminos
econmicos y funcionales, es una forma de organizar los desplazamientos. El Dr.
Mario Molina explica que el verdadero reto es reducir los impactos ambientales del
transporte motorizado sin tocar los beneficios econmicos y sociales que tienen
estos vehculos.2
Al respecto el Dr. Mario Molina, ha presentado una serie de estrategias para
impulsar el desarrollo sustentable y reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero en prospectiva al 2020. Con respecto al transporte propone impulsar
normas para regular normas sobre la eficiencia energtica de los vehculos ligeros,
es decir que las personas utilicen automviles compactos aptos para la traza
urbana, sin embargo los vehculos que entra de pases como Estados Unidos no
estn regulados. Otro de los elementos que propone impulsar es la educacinambiental, con el fin de crear una cultura ecolgica.
1 Miralles-Guasch Carme Ciudad y transporte, el binomio imperfecto. Ariel Geografa, 2002Espaa. pp 27-44.2Molina Mario Calidad del aire en el Valle de Mxico en Gaceta Ecolgica, INE-SEMARNAP, No57 Mxico 2000.
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La descentralizacin de las reas residenciales es un problema ms en la
ciudad de Mxico. Ese elemento fomenta la existencia de un patrn relacionado
con el uso del automvil particular. El cual, segn datos del ao 2000, aumentaba
aproximadamente a una tasa anual del 6%, mientras que, para ese ao, losprincipales viajes en transporte pblico eran en colectivos. Es decir, microbuses,
ya que estos son ms flexibles que el Metro.3
Es evidente que los requerimientos de medios de transporte y vialidad de
los habitantes de la Ciudad de Mxico rebasan las polticas de transporte. Los
habitantes de la ciudad encuentran en el automvil particular una solucin de
flexibilidad en los desplazamientos. Una herramienta alternativa a los problemas
del transporte urbano son las polticas relacionadas a los nuevos transportes
masivos, y las restricciones al auto particular.
El automvil
Como ya se mencion anteriormente, una de las aristas a los problemas
ambientales y de transporte es el uso del automvil, el cual en algunos casos es
sealado como uso irracional. El automvil surge para cubrir una necesidad de
desplazamiento, convirtindose, en algunos casos, en un vehculo imprescindible
de la vida cotidiana. Pero otro lado del automvil es el subjetivo, el que est ligado
con los usos y costumbres, practicas internalizadas que hacen de este vehculo un
objeto del afecto.
Roxana Kreimer4 nos habla del automvil como un emblema de la
modernidad, analizando la modernidad desde la internalizacin que le da el
individuo, es decir cmo se construye la identidad a partir de los elementos que
tiene en la sociedad. Al respecto Naomi Klein nos habla de la influencia de las
marcas en la sociedad actual y las reacciones de la sociedad, as como el impacto
en el mbito cultural.
3 Molina Mario. Op. Cit.4 Kreimer Roxana Latiranadelautomvil(Loscostos humanosdelprogreso tecnolgico) (Anarres,2006).
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La imagen del automvil como un elemento de la persona, ha sido
aprovechada por las compaas de publicidad. Algunos estudios de mercado
sobre el automvil, analizan estas caractersticas del automvil, es decir al auto no
como un objeto, sino como extensin de la persona., Al disearlo lo dotan decaractersticas compatibles con esas personalidades. Por otro lado los usuarios
poseedores del automvil dejan seales de las prcticas significantes, como la
decoracin o adornos a su automvil, que terminan de transformar un auto de
objeto a objeto del afecto.
Estas caractersticas sobre la figura del automvil deben de ser tomadas en
cuenta en el momento de pensar en medidas como la desincentivacin del uso del
automvil, la cual es una de las muchas medidas que consideramos importantes y
que se encuentra en discusin para los problemas urbanos. En efecto, la
desincentivacin del uso del automvil resolvera slo una de las muchas aristas
de la problemtica del transporte urbano. Los modos de vida son costumbres,
prcticas que se arraigan, mismas que, para cambiarse las polticas pblicas
tienen que trascender para adentrarse en los habitos y costumbres del
automovilista.
Por otro lado esta accin (la desincentivacin) no es aplicable a toda la
ciudad debido a que, entre otras cosas, las actividades de la vida cotidiana no
siempre implican la cercana o la facilidad para acceder al trasporte pblico.
Cabe destacar que detrs de los automviles particulares existe todo un
imaginario. El cual tiene que ver con la ideologa del automvil particular como un
bien que debe tener las persona en su lista de patrimonios. Por otro lado, al
automvil deja de ser un solo objeto, en algunos casos es personificado y pasa a
ser una extensin del propietario.
Si bien el parque vehicular es un problema en la ciudad, la disposicin devehculos responde a las necesidades de las actividades. En el caso de la Ciudad
de Mxico, una ciudad fragmentada, es necesario buscar los medios para la
conectividad entre diferentes espacios y actividades, ya que es negable el hecho
de que las distancias se conviertan cada vez ms en distancias abismales.
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A parte de la funcionalidad de los automviles particulares uno de sus
problemas como ya se mencion, es el uso excesivo del automvil. El uso
excesivo del automvil es el principal causante de los gases de efecto
invernadero, de un gran gasto de tiempo en los congestionamientos viales, ytambin un problema de estacionamiento en algunas colonias.
Dependencia al automvil
El automvil, como un elemento de transporte urbano, no es problema
precisamente por su disponibilidad o su cantidad sino la manera en que este es
utilizado. El incremento de automviles es entendible en trminos de estructura dela ciudad y de los requerimientos de desplazamiento. No obstante, al hablar sobre
la manera en que el automvil es utilizado en los desplazamientos cotidianos,
tiene que ver ms con las prcticas, usos y costumbres del usurario.
Esto nos lleva a pensar que los seres humanos construyen su realidad a
partir de su percepcin y que responden ms a costumbres y prcticas que a las
necesidades o a las funcionalidades de los artculos.
El ser humano tiene la particularidad de ser racional. Por lo tanto, siempre
se busca la manera ms prctica de resolver sus necesidades. No obstante, los
objetos pasan por los mismos procesos que las vivencias y usos de determinados
espacios y actividades para generar apego.
Es decir, las cosas van dejado de ser simplemente artculos y pasan a ser
objetos de su afecto, Por ejemplo, el automvil es un bien de alto contenido
simblico que frecuentemente es despojado de su carcter de objeto para ser
personificado, generando en el individuo una situacin afectiva.
La cultura del automvil forma una especie de apego y genera un usoexcesivo o un uso basado en cuestiones imaginarias o de percepcin con respecto
a temas como la seguridad, distancia o estatus.
En la sociedad, el hecho de tener un automvil va ms all de tener un
transporte para formar parte de la lista de patrimonios que una persona puede
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tener y da al poseedor visibilidad social. Adems el tener un automvil, tambin da
la sensacin de adquirir derechos.
Andre Gorz habla sobre la ideologa social del automvil, desarrolla su idea
a partir del origen del automvil. Es decir, el auto como un objeto destinado a lasminoras exclusivas es un artculo de lujo y a pesar de que el automvil se
desvalorizo no pierde este valor simblico como objeto de lujo.
El automvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha
resultado desvalorizado por su propia difusin. Pero esta devaluacin
prctica no ha acarreado su devaluacin ideolgica: el mito del placer y de
la ventaja del coche persiste an cuando, si se generalizaran los
transportes pblicos, quedara demostrada su aplastante superioridad. La
persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalizacin del
automovilismo individual ha suplantado a los transportes colectivos,
modificado el urbanismo y el hbitat y transferido al coche ciertas funciones
que su propia difusin ha hecho necesarias. Ser precisa una revolucin
ideolgica (cultural) para romper este crculo vicioso. Revolucin que es
intil esperar de la clase dominante actual (de derechas o de izquierdas).5
En sus orgenes, el automvil solamente estaba al alcance de los ricos y ofreca la
facilidad del acceso y la rapidez a los pocos que tenan uno. Para Gorz esta
independencia y libertad es solamente una apariencia, una de las paradojas del
automvil, ya que esta independencia en realidad genera una dependencia
radical a ciertas reas de consumo. Es decir, se obliga al usuario a consumir
ciertos productos y servicios destinados a los automviles.
Sin embargo, El automvil al pasar un artculo de lujo, exclusivo para ciertasminoras y convertirse del dominio popular genera un caos porque una manera de
administrarlo es por medio de la accesibilidad, y al ser un elemento de lujo no est
al alcance de todos. Actualmente, la disposicin de automvil es relativamente
5 Gorz Andr, La ideloga Social del Automvil, 1973.
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sencilla por los crditos y autofinanciamientos. Para algunos usuarios este es una
fuente de ahorro, o de trabajo, como en el caso de los taxis.
Por otro lado, tambin genera dependencia porque es un medio que facilita
el recorrer distancias ms largas en menos tiempo, aunado a eso debe entenderseque la posesin de un automvil, se puede entender como el sentimiento de
poder, accesibilidad, y miembros de un estatus alto, etc. Entonces hay dos caras
desde donde ver el automvil, una como un medio de transporte que facilita los
desplazamientos dos la percepcin ideolgica que este ha adquirido.
Al respecto, John Urry6 nos habla del imaginario del auto, es decir como el
auto comenz siendo un artculo de lujo, y actualmente nos da la sensacin de
proteccin, libertad, seguridad, mismo que tambin atribuye derechos. Es a partir
de este imaginario que se genera la dependencia, para este autor, la
desincentivacin del uso del automvil va ms all de la generacin de polticas,
por lo que es necesario cambiar los hbitos de los conductores.
El termino dependencia del automvil, ha sido desarrollado por autores
como Peter Newman, quien hace una analoga de la dependencia al auto como
quien es adicto a sustancias toxicas. Por lo tanto esta dependencia tiene
consecuencias que afectan las relaciones sociales y disminuyen los espacios para
peatones, ciclistas y espacios pblicos.7
Newman & Kenworthy, mencionan que en las ciudades existe la
dependencia al automvil pero existe diferentes grados, incluso desarrollan los 10
mitos que hacen de la dependencia al automvil algo inevitable: 1) la riqueza, 2) el
clima,3) el espacio, 4) la edad, 5) los problemas sociales y la salud, 6) los estilos
de vida rural, 7) los intereses de los caminos o carreteras, 8) los intereses de los
especuladores de la tierra, 9) de la ingeniera del trnsito y 10) del urbanismo. 8.
Finalmente, Newman & Kenworthy concluyen que esta dependencia al automvilno es buena para las ciudades en el aspecto social, econmico ni ambiental.
6 Urry John, Mobilities, UK 20077 Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey Sustanbility and cities: overcoming AutomobileDependence. Washintong DC 1999.8 Newman & Kenworthy: The Ten Myths of Automobile Dependence World Transport Policy &Practice, Volume 6, Number 1, (2000) 1525http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdf
http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdfhttp://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdfhttp://www.worldcarfree.net/resources/freesources/ad_myths.pdf -
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Por lo escrito anteriormente se infiere que el problema no es la cantidad de
automviles, sino la manera en que se estn usando en las ciudades. Por lo tanto
muchas ciudades del mundo buscan medidas que tengan que ver con la
desincentivacin del uso del automvil, ya que esto tiene que ver con lasrepresentaciones sociales, con lo que significa el automvil para los propietarios y
su papel en la movilidad cotidiana.
Finalmente, cabe recalcar que el problema no es la cantidad de automviles
sino la manera en que se utilizan, por lo que al pensar en una alternativa como la
reduccin y/o desincentivcin de su uso, hay que pensar primero en una serie de
cuestiones por ejemplo; Hasta qu punto las polticas pblicas influyen en la
dependencia y percepcin del automvil? La Ciudad de Mxico, una ciudad
densa y compacta, puede contribuir a disminuir el uso del automvil particular?
Cambian los hbitos de movilidad de los nuevos residentes de las reas
redensificadas? Cmo es la percepcin del automvil y del transporte pblico?
Cmo influyen estas cuestiones en las decisiones de movilizacin de la vida
cotidiana? Por lo tanto las preguntas giran en torno a las premisas sobre la
percepcin que se tiene frente al otro modo de transporte, que de alguna manera
est estigmatizada debido al imaginario que se ha construido.
Por lo tanto al indagar sobre su uso, hay que entender aspectos como la
movilidad cotidiana y las representaciones sociales, las cuales convergen en las
prcticas que estn influidas por algn estigma construido previamente. Por
ejemplo en el caso del automvil particular y el uso excesivo, por qu las
personas prefieren utilizarlo? Es posible que la respuesta est ligada a la ideologa
del automvil, a la percepcin de estatus, comodidad y accesibilidad; sin dejar de
lado su aspecto funcional.
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Bibliografa
Gorz Andr (1973), La ideloga Social del
Automvil.
Kreimer Roxana (2006), Latiranadel
automvil(Loscostos humanosdel
progreso tecnolgico).
Miralles-Guasch Carme (2002), Ciudad y
transporte, el binomio imperfecto. Ariel
Geografa, Espaa. pp 27-44
Molina Mario (2000), Calidad del aire en el
Valle de Mxico en Gaceta Ecolgica,INE-SEMARNAP, No 57 Mxico.
Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey
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EL CLSTER DE LA CONSTRUCCIN DE LA
CIUDAD DE MXICO
Diana Elsy Martnez Guzmn*
Resumen
El objetivo del presente trabajo es exponer los resultados de un estudio complejoque a partir del anlisis cualitativo explora la existencia y naturaleza de un clsterde la construccin en la Ciudad de Mxico. No obstante la gran cantidad deestudios sobre la construccin, el enfoque de clster no ha sido utilizado a
profundidad para este sector. Nos parece relevante el enfoque de clster comoinstrumento de anlisis para su mejor comprensin acerca del funcionamiento y delas transformaciones que ha experimentado.Tras la desregulacin de los mercados fiscales, tecnolgicos y de capital se hanestablecido nuevas formas de competencia global, y con ello, nuevas formas degestin. Frente a este escenario, la industria de la construccin ha desarrolladodiversas estrategias para enfrentar a un mercado cada vez ms competitivo. Asen correspondencia las grandes empresas de la construccin localizadas en laCiudad de Mxico han respondido a los nuevos requerimientos de gestin global,implementando nuevas formas y estrategias para el desarrollo de grandesproyectos de infraestructura. Dicho de otro modo, la Ciudad de Mxico seconsolida como la anfitriona de la concentracin de las actividades de planeacin,control y gestin de los grandes proyectos de construccin, lo que implica nuevosrequerimientos, tanto tecnolgicos como profesionales, dando por resultado laespecializacin de la construccin y su configuracin como un servicio avanzadoal productor, particularmente al Estado cliente.
Palabras clave: clster, industria de la construccin, ICA.
* Economista, Maestra en Planeacin y Polticas Metropolitanas. Directora de Estudios enEconoma Urbana, Centro de Investigacin para la Planeacin Urbana y Metropolitana, A.C. E-mail: [email protected].
mailto:diana.guzman@mailto:diana.guzman@ -
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Introduccin
La construccin de hoy es un mercado ms sofisticado y fuerte si de
competitividad se trata. Ahora, no slo se enfoca a la ejecucin de obras, tambinofrece una gran variedad de servicios especializados para la planeacin de
proyectos. Al mismo tiempo, las ciudades desarrolladas requieren de
infraestructura ms sofisticada acorde a sus actividades.
En Mxico el crecimiento de la construccin ha sido enfocado
principalmente al desarrollo de obra pblica, tendencia que no ha cambiado desde
el inicio de la construccin moderna en el pas. Aunque ha existido la demanda
de construccin de edificaciones sofisticadas como la construccin de la Torre
Mayor en la Ciudad de Mxico, estas han sido todava menores. La demanda de
construccin en la ZMCM ha sido predominantemente diversificada y muy
exigente en funcin de la reduccin de precios y tiempos. As al reconocer las
actuales tendencias de la construccin, el presente trabajo tiene por objetivo dar
un primer acercamiento a los componentes y vinculaciones del clster de la
construccin de la Ciudad de Mxico.
Para ello, este trabajo se estructura en cinco secciones. En la primera se
brinda un panorama general sobre el ejercicio de las empresas ms importantes
de la construccin en Mxico, resaltando su localizacin, su desempeo y las
unidades de negocio que comandan. La segunda, describe y esquematiza la
estructura del clster, a partir de las entrevistas realizadas a empresas lderes de
la construccin y a una pequea empresa constructora. Esta estructura se
compone a partir de cuatro elementos: a) estructura organizacional de la empresa;
b) condiciones de la demanda; c) industrias relacionadas y de apoyo; y d)
estructura de la competencia interna y redes de colaboracin.En la tercera seccin, se esbozan los componentes y vinculaciones del
clster de la construccin en la ZMCM esquematizando su anatoma. Ah mismo
se sealan aquellos componentes que no se identificaron, pero que se hicieron
presentes en otros estudios sobre el clster de la construccin. En la cuarta
seccin se mencionan las estrategias que ha empleado el clster en el marco de
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la globalizacin; es decir cmo se ha adaptado el clster frente a la
competitividad global? y se compara con las estrategias empleadas en los pases
desarrollados. Finalmente, en la quinta seccin, se presentan las conclusiones de
este trabajo.
Las empresas ms importantes relacionadas con la construccin con sede
en la Ciudad de Mxico
Durante el sexenio de Lpez Portillo, la Ciudad de Mxico se constituy
como la principal sede de las grandes constructoras; lo anterior, como
consecuencia de los beneficios que gozaba esta industria por el tipo de obra que
se demandaba, particularmente la pblica. De acuerdo al ranking 2010 realizado
por la revista Expansin, a nivel nacional, de las 500 empresas ms importantes el
10.6% (53 empresas) se relacionan con la construccin. De estas 53, el 55% (29
de ellas) tienen su matriz en la Ciudad de Mxico, el 19% (10 empresas) en Nuevo
Len, el 13% (7 empresas) en Chihuahua y el resto estn distribuidas en Sinaloa,
Jalisco, Coahuila, Baja California, Baja California Sur, y Campeche (Expansin
CNN 2010). De las empresas con sede en la ZMCM, 25 empresas (86%) son de
capital nacional, el resto procede de Suiza, Espaa, Holanda y Francia. Entre los
sectores que destacan por sus ventas netas son las desarrolladoras de vivienda
Casas Geo e ICA, (Ver cuadro No. 1)
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Cuadro 1. Empresas constructoras ms importantes en Mxico, con sede en la ZMCM, 2010
1) Empresa Constructora ICA
ICA es una empresa con un alto grado de integracin vertical, con
participacin en el mercado de la edificacin residencial, no residencial, de
ingeniera civil e industrial. De acuerdo a la informacin recabada en su sitio oficial
en Internet, actualmente cuenta con tres sus unidades de negocio:
1. Construccin
2. Infraestructura
3. Vivienda
2) CICSA CARSO Infraestructura y construccin
CCICSA tiene por objeto, entre otras cosas, adquirir intereses y
participaciones en otras sociedades mercantiles o civiles (CCICSA 2005, 15). De
acuerdo a su portal oficial en Internet este grupo econmico opera ocho marcas
cuya presenciase extiende haca Amrica Latina. Sus unidades de negocio son:
1. Edificacin
2. Vivienda
3. Ductos
4. Instalaciones Industriales
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3) OHL Mxico SAB de CV
OHL Mxico inici sus actividades en nuestro pas en el ao 2002 y, desde
entonces, ha incrementado significativamente su presencia mediante su
participacin en diversos proyectos de infraestructura de transporte. Actualmenteconstruye, explota y gestiona seis autopistas de peaje y un aeropuerto a travs de
su participacin en siete de las principales sociedades concesionarias que operan
en el pas. (OHL Mxico).
4) GICSA
Desde su fundacin en 1989 se ha dedicado al desarrollo inmobiliario en
Mxico (GICSA 2011).Trabajan fundamentalmente en cinco unidades de negocio:
1. Conjuntos residenciales
2. Hoteles y resorts
3. Edificios corporativos
4. Parques industriales
5. Centros comerciales
5) Pinfra Promotora y Operadora de Infraestructura, S.A.B. de C.V.
Pinfra se ha centrado en la construccin, operacin, mantenimiento,
financiamiento y promocin de proyectos carreteros, portuarios, ferroviarios y
aeroportuarios, as como en la construccin y operacin de estacionamientos,
plantas de tratamiento de aguas residuales y agua potable; y en la prestacin de
servicio de alcantarillado, recoleccin y barrido de basura. La empresa se ha
vuelto lder en financiar y organizar proyectos operados por la iniciativa privada.
As, con 60 aos de experiencia, tambin ha desarrollado proyectos enAmrica Latina.
1. Manufactura
2. Concesiones
3. Construccin
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6) Grupo Indi
Grupo Indi se ha consolidado como uno de los consorcios en la industria de
la construccin desde 1977. De acuerdo a la informacin tomada de su portal enInternet (Grupo INDI 2011), maneja cinco sectores:
1. Construccin pesada
2. Construccin urbana
3. IndiInfraestructura
4. Indi Comercial
5. Maquinaria
7) COCONAL
COCONAL fundada en el ao 2000 es una compaa contratista nacional
que ejecuta obras de infraestructura, en especial de construccin pesada e
industrial, de edificacin y de transmisin de energa elctrica especficamente:
1. Autopistas, carreteras y caminos
2. Pistas y calles de rodaje en aeropuertos
3. Obras hidrulicas
4. Obras industriales
5. Obras de infraestructura urbana
6. Obras de edificacin
7. Demolicin (con y sin explosivos) de edificios y estructuras metlicas
8. Lneas de transmisin de energa elctrica
8) GMD Grupo Mexicano de DesarrolloCon una experiencia de ms de seis dcadas, GMD participa en distintos
nichos de mercado a travs de sus mltiples empresas:
1. Edifica, administra y opera terminales portuarias, tanto martimas como tierra
adentro.
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2. Tiene concesiones integrales de infraestructura hidrulica para el
abastecimiento de agua potable y el tratamiento de aguas residuales.
3. Desarrolla infraestructura vial y de transporte terrestre y opera carreteras
concesionadas.
4. Cuenta adems con plantas industriales para producir estructura metlica y
tubera hidrulica de concreto, como complemento de sus actividades
principales. (GMD 2011).
9) Grupo Omega
El Grupo OMEGA ha realizado 772 km de autopistas y caminos, 184
puentes y viaductos ejecutados a lo largo del territorio nacional, como contratistas
del Gobierno Federal, de gobiernos estatales y municipales, y de empresas
particulares. De igual manera han realizado obras en el extranjero para gobiernos
federales y empresas particulares. Han construido plantas y parques
Industriales, centros de distribucin, fbricas y laboratorios para los sectores de
transformacin, farmacuticos, automovilsticos, metalrgicos y alimenticios.
(Grupo Omega 2011).
Estructura del clster de la construccin de la Ciudad de Mxico
Para conocer la estructura del cluster de la construccin se entrevistaron a
representantes de dos de las empresas ms importantes y a representantes de
empresas que a lo largo de la investigacin se vieron relacionadas. Las entrevistas
fueron para los cuatro sectores: 1) construccin, 2) proveedores, 3) empresas
soporte y 4) instituciones educativas.
1. Sector construccin: cinco entrevistas
a) ICA (2)
b) CARSO CCICSA(1)
c) LYTSA Lumbreras y Tneles S.A (1)
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d) Constructora A (Pymes) (1)
2. Proveedores: Cemento y materiales: una entrevista
a) Grupo Moctezuma (1)
3. Empresas soporte: Consultora: una entrevistaa) IACSA Ingeniera, Asesora, y Consultora S.A. (1)
Los cuestionarios se basaron en el diamante competitivo de Porter (1990),
los cuestionarios se estructuraron en cuatro bloques:
1. Estructura productiva de la empresa (estructura organizacional)
Inicialmente el objetivo de este bloque era identificar los encadenamientos
productivos de cada lnea de construccin y el tipo de integracin de la empresa.
Paralelamente definir qu actores participaban y su localizacin. Sin embargo,
como se explicar ms adelante, hay un proceso particular para cada lnea, por lo
que result imposible esbozar cada uno de estos procesos. Por ello, ms all de
identificar la estructura productiva de la empresa, se identific una estructura
organizacional en la que se describen sus funciones durante el desarrollo de una
construccin.
2. Condiciones de la demanda
El objetivo de este bloque consisti en determinar la naturaleza de la
demanda del cliente (diversificada, sofisticada, o muy exigente) as como la
existencia de transmisin en cuanto a las preferencias nacionales a los mercados
extranjeros.
3. Industrias relacionadas y de apoyoCon este bloque se identific la presencia no slo de industrias proveedoras
sino tambin de industrias relacionadas que son competitivas a nivel internacional.
4. Estructura de la competencia interna: Redes de colaboracin
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Tras el objetivo de detectar redes de colaboracin y de prestigio dentro de
la industria de la construccin.
1. ICA Ingenieros Civiles Asociados
Estructura organizacional
Como se mencion antes ICA maneja tres sectores: edificacin residencial
y no residencial, obra pesada o ingeniera civil, e industrial. Cada unidad de
negocio maneja varas lneas de produccin, por ende, no fue posible identificar un
slo tipo de estructura productiva. Lo que sucede es que esta empresa tiene una
integracin vertical parcial; es decir, tiene una relacin cercana con la base de
proveedores principales en algunos casos establece convenios.
Adems tiene una integracin parcial hacia adelante debido a que en
algunos proyectos requiere la participacin de subcontratistas. Los grupos de
trabajo de ICA localizados en su matriz en la Ciudad de Mxico, tienen un alto
grado de especializacin al existir una diversidad de operaciones constituidas por
una gran cantidad de elementos. Cabe sealar que esta constructora tiene
presencia en Amrica Latina (Panam, Colombia y Per) y en Europa con Rodio
Kronsa (Portugal, Espaa y Marruecos). Lo importante a resaltar aqu es el alto
grado de especializaciones que operan desde la matriz. Las principales
actividades:
nstruccin
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A continuacin se esquematiza un proceso bsico integrado por las
actividades que realiza la empresa durante el desarrollo de una construccin.Como se ver ste se inicia con un proceso de licitacin cuando se trata de obra
pblica donde las constructoras compiten por la adjudicacin de la misma. Una
vez ganado el concurso se inicia la primera etapa (planificacin) para despus
ejecutar la obra.
(1) Adjudicacin por concurso
Cuando el cliente es pblico existe un concurso a travs de una
convocatoria; o bien, puede ser por adjudicacin directa. Cuando es por concurso
la empresa constructora compra las bases o requerimientos que solicita el cliente,
por ejemplo, la construccin de un puente. Posteriormente estas bases se
analizan en la matriz de ICA localizadas en la Ciudad de Mxico donde se
encuentran grupos especializados de trabajo para la planeacin de cada
componente de la obra. Con estas bases ICA desarrolla y formula una propuesta
tcnica.
La propuesta tcnica especifica cmo, cundo, dnde, y el qu de la
construccin. Obviamente incluye su propuesta econmica: el cunto. De ambas
especificaciones surge una propuesta global. En trminos generales es en la
matriz de ICA dnde se planifica el alcance del proyecto, ver esquema 5.
La propuesta global es entregada al cliente y ser l quien decida cul es la mejor
propuesta. Para ello hay una etapa de presentacin, que generalmente se realiza
dentro de las oficinas del cliente, por ejemplo de la CFE o de la Secretara deObras y Servicios Pblicos del Distrito Federal. Despus, el cliente comunica el
fallo y es cuando la empresa se adjudica el proyecto.
En una segunda etapa, la constructora habilita el campo de ejecucin; es
decir limpia el terreno, para despus iniciar con la obra. En el lugar de la ejecucin
se localizan las llamadas casetas de monitoreo, ah permanecen grupos de
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ingenieros para supervisar la construccin. Paralelamente grupos de trabajo,
desde la matriz, monitorean constantemente la obra y planean soluciones para
diversos escenarios que pudieran presentarse frente a factores externos.
Finalmente se llega al cierre de la obra.Es importante sealar que a lo largo del proceso de ejecucin hay etapas
de control. Esto consiste en reuniones principalmente entre altos directivos de la
empresa y autoridades gubernamentalespara la toma de decisiones, supervisin
de avances y estadsticas. Adems del mencionado control operado por los
expertos (ingenieros especializados que monitorean desde las casetas de
monitoreo y desde la matriz de la empresa).
(2) Adjudicacin por contratacin directa
Slo es posible la adjudicacin directa cuando se trata de proyectos de
seguridad nacional. A estos se les conoce como Contratos de
IngenieraProcuracin-Control (IPC). Por ejemplo el Proyecto lnea 12 fue por IPC
y de Obra Pblica Financiada (OPF). Ms adelante se retomar el caso a detalle.
A continuacin se integran los dos procesos: licitacin y ejecucin. (ver
esquema 1).
Condiciones de la demanda
ICA en el ltimo ao se ha dedicado principalmente a la construccin de
obra pblica en obras de ingeniera civil, y de infraestructura. Asimismo a la
edificacin residencial y no residencial. Se trata de una demanda diversificada y
muy exigente. Dado que se trata en su mayora de obra pblica, hay una fuertecompetencia por la adjudicacin, por lo que se demanda una minimizacin de
costos y tiempos.
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Industrias relacionadas y de apoyo
Proveedores directos: Cementos Moctezuma
ICA tiene una base aproximada de 200 mil proveedores. Uno de los
principales proveedores directos es el corporativo Moctezuma cuya matriz se
encuentra localizada en la Ciudad de Mxico. Moctezuma es una productora de
cemento y concreto con exportaciones fuera del pas. ICA y Moctezuma forman
proyectos de colaboracin, que le permite a ICA una mejor negociacin en el
precio del producto y su distribucin.
Medios de produccin: maquinaria y equipo
Cuando ICA no cuenta con el tipo de maquinaria y equipo requerido para
una construccin, no renta el equipo, sino forma alianzas estratgicas con
aquellas empresas competitivas a nivel internacional que ofrecen este servicio,
formando consorcios donde ambas empresas se asocian, sin llegar a fusionarse.
Este tipo de prcticas permite la transferencia de tecnologa (Ofori 1999) lo que
adems es muy atractivo para proyectos de largo plazo (ver ms adelante los
casos Lnea 12 del metro y Tnel Emisor Oriente).
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Esquema No. 1 Estructura organizacional de ICA
Estructura de la competencia interna: Redes de colaboracin
Cada dos aos ICA realiza el Congreso Nacional de Ingenieros Civiles, por
parte del Colegio de Ingenieros Civiles Mexicanos, instituto apoyado por la misma
empresa. Tambin hay una relacin cercana con universidades locales, enespecial con la UNAM, IPN y el Instituto de Tecnologa; sin embargo, esta relacin
no es peramente ya que slo pide asesoras por proyectos. Asimismo cuentan con
la Fundacin ICA que tiene por objetivo fundamental el desarrollo y la divulgacin
de la tecnologa en todas las reas de la ingeniera, constituyendo un acervo a
disposicin de la comunidad estudiantil y profesional; lo hace con autonoma de
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gestin y sin nimo de lucro. Por ello busca establecer canales de comunicacin
con universidades, tecnolgicos, institutos y empresas relacionadas con el
desarrollo de la ingeniera, que permitan el acceso a sus investigaciones con el
propsito de detectar los avances tecnolgicos, documentarlos, difundirlos yalmacenarlos.
2. CICSA CARSO Infraestructura y Construccin
Estructura organizacional
CARSOInfraestructura y Construccin (en adelante CCICSA) es un
conglomerado con presencia en el sector industrial de la economa nacional.
CICSA y cada una de las subsidiarias operan de forma autnoma e independiente,
coordinadas a travs del Consejo de Administracin de CICSA (CCICSA 2005,
16).
Las subsidiarias de CCICSA mantienen un alto grado de integracin, parcial
hacia atrs; es decir, mantiene una relacin prxima con sus principales
proveedores directos. En el caso del acero CCICSA tiene la empresa CONDUMEX
encargada de la manufactura de este insumo. CCICSA tiene asimismo una
integracin parcial hacia adelante ya que en algunos proyectos requieren de
servicios complementarios; por ejemplo, la renta de maquinaria y equipo. En
trminos generales tienen una cuasi-integracin vertical ya que en algunos
proyectos tienen que recurrir a medios que le permitan asegurar relaciones
estables, ya sea con proveedores de insumos o comercializadoras, segn sea el
caso.
Cada lnea de construccin tiene un propio proceso productivo, conrequerimientos propios de capital, de fuerza de trabajo (calificada o no calificada) y
de tecnologa. Dada esta diversidad de procesos y requerimientos no fue
imposible identificar una estructura productiva; por tanto, ms que hablar de una
estructura productiva, se hablar de la estructura organizacional del sector
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Proyectos de Infraestructura de CCICSAen funcin de las actividades que
realizan sus subsidiaras durante el desarrollo de una construccin.
CICSA tiene un proceso bsico previo al desarrollo de una construccin, al
cual llaman Proceso de Planeacin, Ejecucin y Control de Proyectos. Esteproceso es desarrollado por un grupo de ingenieros altamente especializados y
calificados al que CCICSA denomina sector INGENIERA; INGENIERA
incorpora todas las reas de ingeniera requeridas para cualquier tipo de proyecto
especializado en el desarrollo de ingeniera para los sectores qumico,
petroqumico, petrolero, infraestructura y edificacin; as como el desarrollo de
ingeniera de procesos para estos sectores (CCICSA 2011, 79).
Entre las soluciones que desarrolla estn:
o Simulacin de proceso
o Diagramas de flujo de proceso
o Especificaciones de proceso
o Diagrama de tuberas e instrumentacin
o Arreglos de equipo
o Especificaciones generales
o Diseo estructural de plataformas
o Diseo de recipientes
o Equipo mecnico
o Diseo y modelado de tuberas
o Especificaciones de equipoo Listas de materiales
o Diseo asistido por computadora
Estas actividades de ingeniera se desarrollan en las oficinas generales de
Swecomex localizadas en la Ciudad de Mxico. De tal forma que es ah mismo
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donde se llevan a cabo los procesos de planeacin para el desarrollo de una
construccin.Este grupo de ingenieros opera los ms sofisticados sistemas de
planeacin y control de proyectos. Por ejemplo, utiliza la solucin
SmartPlantFoundation dedicada a la administracin de informacin de ingenieraestndar en la industria, la cual asegura un sistema abierto de almacenamiento de
datos independiente para proteger la informacin (Intergraph 2011).
Como ya se mencion CCICSA se encarga de coordinar a sus subsidiarias
por medio del Consejo de Administracin. En este sentido, el control de la
construccin en desarrollo es comandado directamente por la empresa
subsidiaria. Las oficinas de estas subsidiarias se encuentran localizadas tambin
en la Ciudad de Mxico. Posteriormente procede la etapa de ejecucin, cuyo
proceso es similar al descrito por la empresa ICA.
Condiciones de la demanda
En el ltimo ao CCICSA a travs de CICSA se ha dedicado al desarrollo
de obra pblica. Sus principales clientes a nivel local son el GDF, a travs de la
Direccin General de Obras para el Transporte del Gobierno del Distrito Federal,
CONAGUA y el Sistema de Aguas de la Ciudad de Mxico (SACM). Todas estas
dependencias estn ubicadas en la Ciudad de Mxico.
Se trata de una demanda diversificada y muy exigente. Dado que se trata
de obra pblica, su asignacin depende de los costos, tiempos y eficacia en los
procesos. La base clientes y el tipo de construcciones ha cambiado con el tiempo;
sin embargo, en Mxico ha predominado la construccin de obra pblica.
Industrias relacionadas y de apoyo
Las constructoras de CCICSA mantienen una relacin cercana con sus
principales proveedores de materias primas directas; estas relaciones se dan de
acuerdo al proyecto. La mayor parte de sus proveedores son de Mxico y en
algunos casos de Alemania y Estados Unidos. La base de proveedores es
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competitiva a nivel internacional y no ha cambiado con el tiempo. Por otra parte,
se encuentra la renta de maquinaria y equipo. Esta vara de acuerdo a los
requerimientos tecnolgicos de cada construccin.
Estructura de la competencia interna: Redes de colaboracin
CICSA y sus Subsidiarias no tienen registrada ninguna patente ni ningn
otro derecho de propiedad industrial, tampoco existe dependencia alguna respecto
de patentes propiedad de terceros. No obstante lo anterior, el Centro de
Investigacin y Desarrollo de Condumex es titular de varias patentes que son
licenciadas a CICSA para el desarrollo de sus actividades (CCICSA 2005, 26).
Al contar con un Centro de Ingeniera propio comandado por la empresa
Swecomex este consorcio puede planear y ejecutar cualquier demanda por lo
que no se identificaron vnculos con instituciones educativas.
Anatoma del clster de la construccin en la Ciudad de Mxico
Identificar la totalidad de los componentes y vinculaciones que tiene el
clster de la construccin es una tarea titnica, que requerira de un estudio ms
profundo; sin embargo, con la investigacin realizada se obtuvo la informacin
necesaria para lograr un primer acercamiento a los componentes y vinculaciones
del clster.
Lo que se pudo identificar del cluster de la construccin, y que ser parte de
la contribucin de este trabajo, son las estructuras organizacionales de las
empresas como parte de los procesos que hay al interior de cada vinculacin.
Es decir, en cada etapa de la construccin, se identificaron los procesos oactividades que se llevan a cabo y los actores e instituciones que participan. En el
desarrollo de una obra se involucran una gran diversidad de operaciones y una
importante variedad de recursos materiales y humanos; dada esta variedad de
circunstancias, los proyectos son complejos en su administracin. Por otra parte,
debido a su alto grado de incertidumbre y especulacin, la planeacin de los
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proyectos de construccin se realizan en el interior de cada oficina corporativa.
Los actores y rganos que intervienen dificultan la visin integral de los
componentes del cluster. En lo posible se esquematizan en el esquema 2.
En la etapa de planeacin se determina qu operaciones se requieren,cmo deben ejecutarse y qu acciones deben tomarse. Paralelamente, las
constructoras definen a un responsable: un director que controlar la obra desde
las oficinas corporativas, y un oficial mayor, quien har lo mismo pero desde el
lugar de la ejecucin.
En cuanto a las obras pblicas no siempre stas se llevan a cabo bajo el
proceso de licitacin, tal como se mencion con anterioridad, pues pueden
otorgarse por adjudicacin directa (cuando se trata de obras de seguridad
nacional). O bien, pueden ser obras privadas. Por lo tanto, se configuran
vinculaciones particulares para cada proyecto de construccin.
Como se aprecia en el esquema anterior, hay dos canales de comunicacin
y gestin: el primero entre la CMIC, como representante de las filiales y las
dependencias gubernamentales, a travs de las comisiones mixtas. Y un segundo
canal entre los altos directivos de la empresa y las dependencias
gubernamentales para el control y supervisin de la obra.
Dentro de la anatoma del clster hay dos componentes, que no se
identificaron y que se sealaron en otros clusters de la construccin de otras
ciudades (revisar captulo III, seccin A). Primero, en la ZMCM no existe la
manufactura de maquinaria y equipo especializada, particularmente para obra
electromecnica, necesaria en la construccin de lneas de metro; por ende, se
tiene que rentar principalmente a empresas extranjeras, O bien, como ya se
mencion, pueden crearse asociaciones con empresas extranjeras para la
transferencia de tecnologa. Y segundo, est la presencia de laboratorios propiosde I + D+ i, como en el caso del clster de la construccin en Dinamarca. Para
este caso se identific slo al interior de la empresa Condumex, de Carso. Sin
embargo, no se identific alguna institucin autnoma dedicada a la I + D + i
externa a las empresas que complementen y den empuje al clster.
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Otro componente identificado es el rea de ingeniera, integrado al interior
de cada constructora, sin embargo, no todas las empresas cuentan con esta rea.
Al respecto Bernardo Quintana, presidente de ICA, expres lo siguiente en una
entrevista sobre la ingeniera mexicana:Antes, la ley de obra pblica [] evit que las grandes empresas de
construccin tuvieran ingeniera. Si ve a la misma ICA, estamos haciendo un
esfuerzo por fortalecer nuestra rea de ingeniera, y culturalmente los propios
ingenieros no estn acostumbrados a tener la ingeniera dentro de la empresa, por
la forma de trabajar de muchos aos la cual fue un gran error que
seguramente dise un experto en otra rea que no era ingeniera.
Usted ve las grandes empresas de infraestructura en el mundo: todas
tienen un cuerpo de ingenieros muy fortalecido. Aqu tenemos un mercado mal
organizado; en cualquier pequeo concurso de ingeniera entran 40 50 y lo gana
el ms barato. se a lo mejor tiene a unos ingenieros de base y quiz contrata a
otros cinco o diez para hacer el proyecto; cuando este se acaba y si ya no tiene
otro contrato, tiene que correrlos y regresar al achicamiento. As no se hacen los
equipos (IC 2011, 8) (Entrevista realizada en mayo de 2011).
Estrategias de las grandes empresas Constructoras en el marco de laglobalizacin: los Caso de ICA Y CCICSA
Las reformas realizadas a la Ley de obra pblica y servicios han permitido
que las empresas de la construccin formen un rea de ingeniera. Gracias a ello,
ICA y CCICSA han creado y fortalecido su propia rea dentro de la empresa (IC
2011, 8).
Por otra parte, la desregulacin de los mercados financieros, tecnolgicos yde gestin; as como la proximidad de los principales competidores, han
favorecido el desarrollo de un mercado fuertemente competitivo. Por lo mismo ICA
y CCICSA han aplicado estrategias que les permiten una mayor participacin en
los grandes proyectos de construccin y de servicios y por consiguiente su
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expansin hacia los mercados internacionales, para finalmente establecerse como
un servicio avanzado a favor del Estado cliente.
1. La estrategia de flexibilizacinLos grandes proyectos de obra pblica requieren de la flexibilidad de las
empresas para afrontar cambios econmicos y financieros que se viven, tanto en
el mercado interno como en los mercados internacionales; tambin hay que
tener presentes otros mltiples factores de riesgo, entre los que destacan:
costos de los insumos de energa: petrleo, gas natural y energa elctrica;
licitaciones para proyectos de infraestructura pblica normalmente contemplan el
establecimiento de requerimientos especficos en la estructura financiera de los
participantes, lo cual puede obligar a algunas de las subsidiarias de la compaa a
cumplir con (i) requerimientos mnimos de capitalizacin y/o inversin; y/o (ii)
razones financieras especficas y/o estructuras de apalancamiento para asegurar
la solvencia econmica de los adjudicatarios ganadores (CCICSA 2005, 82).
costos o suban los precios de insumo y de mano de obra, las empresas incurren
en prdidas (CCICSA 2005, 82).
Por tanto se requiere capacidad para responder oportunamente a estos
cambios; para ello, ambas empresas operan como emisoras en la Bolsa Mexicana
de Valores (BMV) lo que les permite gozar de solvencia econmica.
Otra estrategia de flexibilizacin es la capacidad de integracin, como se
explicaba en la seccin B; las empresas constructoras mantienen una relacincercana con sus proveedores directos, estableciendo convenios para un mejor
precio en sus insumos.
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Esquema 2. Anatoma del clster de la construccin de la Ciudad de Mxico
De acuerdo al informe anual de CCICSA: existe un alto grado de
especulacin y un agresivo mercado competitivo. Los principales ingresos de la
Compaa [] son obtenidos en licitaciones pblicas y privadas altamente
competidas, lo que trae como consecuencia una presin importante en los
precios.
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2. Formacin de alianzas estratgicas
Cuando se trata de proyecto de negocio a largo plazo en el extranjero ICA
crea asociaciones permanentes con empresas extranjeras, lo que les permite
tener presencia en el mercado extranjero. CCICSA no tiene asociados.Actualmente ICA tiene cuatro asociaciones: 1) Soletanche Bachy (Francia)
con Rodio, un especialista en cimentaciones y geotecnia que opera en Espaa,
Portugal y Centro Amrica; 2) Flour Corporation (Estados Unidos) con ICA Fluor,
la principal subsidiaria de construccin industrial de ICA; 3) Proactiva Medio
Ambiente (Francia y Espaa) con PMA Mxico, servicios ambientales; 4)
Grupo Raffo (Per) con Los Portales, desarrollo inmobiliario en Per (ICA 2011).
ICA y CCICSA tienen la capacidad de atender las necesidades de
construccin de obra pblica o privada, pero en ocasiones la constructora no
cuenta con alguno de los medios para llevar a cabo la obra, principalmente
tratndose de recursos tecnolgicos. En ese sentido, como hemos anotado,
forman alianzas estrategias, comnmente consorcios. En los consorcios se
asocian varias empresas que, sin llegar a fusionarse, se especializan o tienen
fortalezas en diferentes campos. Este tipo de prcticas es muy atractivo para estos
proyectos de largo plazo. Como los casos Consorcio Lnea 12, y COMISSA.
3. La estrategia de localizacin
De las empresas ms importantes relacionadas con la construccin el 55
por ciento tiene sus oficinas corporativas en la Ciudad de Mxico. Para el caso de
las empresas entrevistadas esta localizacin es estratgica ya que se encuentran
cerca de sus principales clientes, proveedores y competidores.
Por ejemplo, ICA cuya matriz se localiza en Lomas de Chapultepec,
delegacin Miguel Hidalgo se encuentra cerca de sus principales proveedoresdirectos y de sus clientes ms importantes. En esa misma colonia se ubican los
corporativos de el Grupo Mxico, dedicado al sector minero; el Consorcio ARA,
desarrollador de vivienda; el corporativo Moctezuma; empresa cementera y
proveedora directa de ICA; el Grupo Indi, desarrollador de vivienda; y Grupo
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Omega, empresa constructora. Adems dos de sus principales clientes: CFE y
CONAGUA.
Con esta localizacin estratgica se mejoran los canales de comunicacin y
gestin. Los grandes proyectos de construccin, requieren en diversas fases de laconstruccin, desde la planeacin hasta su ejecucin, la reunin cara a cara entre
altos directivos de la empresa para la direccin y toma de decisiones.
Paralelamente se requiere de la reunin entre altos directivos de la
empresa, oficiales mayores y por supuesto los clientes. En el caso de la obra
pblica, se renen con los representantes de las dependencias o entidades
gubernamentales. Con el propsito de supervisar la obra. Tambin existen otro
tipo de reuniones: las asambleas ordinarias y extraordinarias. Desde los consejos
de administracin de cada empresa constructora convocan y renen a su pblico
inversionista para la decisin y el comando de todas sus actividades.
Generalmente estas asambleas se realizan en la Ciudad de Mxico, en los
corporativos de la empresa.
En ese sentido la Ciudad de Mxico se posiciona como un centro de
localizacin estratgico frente a la competitividad global de la construccin, en
otras palabras, es dnde se concentra el clster de la construccin dedicado a la
planeacin, control y gestin de los grandes proyectos de construccin.
Conclusiones
De acuerdo a la investigacin de campo ICA y CICSA se han adaptado de
forma similar a las grandes empresas constructoras de los pases desarrollados.
Estas empresas ya no slo se presentan com