FACULTAD DE DERECHO, CIENCIAS POLÍTICAS Y HUMANIDADES

ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO MARÍTIMO Y SERVICIOS

ADUANEROS

CICLO DE ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

“Riesgos de la Seguridad en el Servicio de Practicaje inserto en el

Mercado del Puerto del Callao - 2019”

AUTOR:

Ponce Aquino de Japura, Alejandra

Tacanga Camasca, Sarita Zulema

ASESOR:

Aldana Trejo Florcita Hermoja

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Contratación Portuaria

CALLAO – PERÚ

Año

2020

DEDICATORIA:

Dedicamos el presente proyecto de tesis a Dios y

a la familia.

A Dios porque ha estado con nosotras en cada

momento difícil y dándonos la fortaleza para

continuar en esta etapa tan importante de nuestras

vidas.

Y a nuestras familias, quienes nos dieron su apoyo

incondicional y depositaron su entera confianza en

cada reto que nos propusimos y sin dudar creyeron

en todas nuestras capacidades.

CARÁTULA

DEDICATORIA

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

I.Realidad Problemática

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.1.1. Problema general

1.1.2. Problemas específicos

1.2 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 Justificación Teórica

1.3.2 Justificación Social

1.3.3 Justificación Metodológica

1.3.4 Justificación Legal

1.4. DELIMITACION DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. Espacial

1.4.2. Social

1.4.3. Temporal

1.4.4. Conceptual

1.5. LIMITACION DE LA INVESTIGACION

1.6. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

CAPITULO II: OBJETIVOS Y ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1. OBJETIVO GENERAL

2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

2.2. ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN

CAPITULO III: MARCO TEÓRICO

3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

3.1.1. Local

3.1.2. Nacional

3.1.3. Internacional

3.2. FUNDAMENTOS O BASES TEÓRICAS

3.1.1. Teórico (solo teorías)

3.1.2. Conceptual (definiciones operacionales y conceptuales)

3.1.3. Histórico (características del momento a nivel social)

CAPITULO IV: MARCO METODOLOGICO

4.1. HIPOTESIS

4.1.1. General

4.1.2 Específicas

4.2. VARIABLES

4.2.1. Variable dependiente

4.2.2.1 Dimensiones

4.2.2 Variable Independiente

4.2.2.2 Dimensiones

4.3. OPERALIZACIÓN DE VARIABLES

4.4 TIPO DE INVESTIGACIÓN

4.5. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

4.6. METODO DE INVESTIGACIÓN

4.7. POBLACIÓN Y MUESTRA

4.8. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

4.9. TÉCNICA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

CAPITULO V: ADMINISTRACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

5.1. RECURSOS HUMANOS

5.2. RECURSOS MATERIALES

5.3. PRESUPUESTO

5.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

ANEXOS

ANEXO 02: INSTRUMENTOS

ANEXO 03: VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS POR EXPERTOS

ANEXO 01: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

ANEXO 04: MATRIZ DE CONSISTENCIA

INTRODUCCIÓN

En el boletín informativo de la Autoridad Portuaria Nacional publicado el 15 de enero

de 2020. El Puerto del Callao mediante el servicio de Practicaje recibió la nave más

grande que haya llegado al Perú: APL Esplanade, nave NEO PANAMAX de 368.82

metros de eslora y 51 metros de manga, con una capacidad para transportar casi 14,

000 TEUs.

Según el Reglamento de Acceso para los Servicios de Practicaje y Remolcaje,

aprobado mediante Resolución de Consejo Directivo N° 043-2011-CD-OSITRAN, el

servicio de Practicaje es un servicio esencial, el cual tiene como propósito asesorar al

Capitán de la nave en maniobras y reglamentaciones náuticas durante la realización de

las operaciones de atraque, desatraque, cambio de sitio, abarloamiento, desarloamiento

y maniobras de giro en rada de operaciones, de las naves que hagan uso de las

infraestructuras en el mercado del Puerto del Callao.

El servicio de practicaje es brindado por un profesional de la Marina Mercante con el

grado de capitán, que cumpliendo con los requisitos estipulados por ley expresa

trabajará en zonas declaradas de practicaje obligatorio; asimismo, portará

indispensablemente una licencia emitida por la Autoridad Marítima que le concederá

la condición de práctico y de la Autoridad Portuaria que les permitirá el acceso a las

instalaciones portuarias.

Las agencias marítimas contratan el mencionado servicio a través de empresas

administradoras de prácticos, el práctico será designado de acuerdo a la experiencia

que haya desempeñado con buques que superen un determinado tonelaje, acrediten

solvencia profesional y la cantidad de viajes que haya ejecutado..

Aún cuando el práctico preste sus servicios al buque, la responsabilidad por la

seguridad del navío y su tripulación le corresponde al capitán, éste informará al

práctico a bordo de las características de las naves y de las limitaciones del buque para

que el practico pueda proyectar la maniobra. En caso el Capitán omita alguna otra

referencia que perjudique el servicio del Practicaje, el practico está en el derecho de

inhibirse de realizar el servicio y poner a conocimiento de la Capitanía del Puerto del

Callao.

En caso, de que el servicio de Practicaje se efectúe de manera juiciosa el Practico hará

entrega del PILOT CARD al capitán, para que este pueda constatar que la operación

marítima se realizó sin ninguna dificultad ni observaciones.

En el presente proyecto de investigación titulada sobre “RIESGOS DE LA

SEGURIDAD EN EL SERVICIO DEL PRACTICAJE INSERTO EN EL

MERCADO DEL PUERTO DEL CALLAO - 2019” pretendemos enfocar cual es la

problemática que viven día a día los prácticos al realizar sus maniobras en el Puerto

del Callao.

Uno de los tantos problemas que atraviesa el práctico es que no existe una normativa

técnicamente basada en el manejo de las maquinarias y de última generación como los

remolcadores, el cual deben usarse con su respectivo peso, volumen y calado ya que

varía los tamaños de las naves y al no estar reglamentado el practico inexperto y las

agencias marítimas que no cumplen con las necesidades básicas señaladas pone en

riesgo la vida humana y posibles siniestros incalculables como también riesgos

irreparables en el medio ambiente; asimismo, se deberá tomar medidas de precaución

para los posibles desastres que puedan ser causados por los vientos, corrientes y

mareas fortuitos.

También observamos otro problema al realizar el servicio de Practicaje en el Puerto

del Callao debido a que este se encuentra en un escenario que prima en el mercado y

esto atenta contra la seguridad marítima, debido a la toma de decisiones por parte de

los prácticos en su gran mayoría muchas veces son dueños de empresas

administradoras de prácticos y a la vez de agencias marítimas; como consecuencia,

estos mismo poseen sus propios remolcadores, lo que resulta desventajoso para otros

prácticos experimentados con larga trayectoria, ya que la falta de autonomía al brindar

este servicio, se base solamente de acuerdo a las necesidades o al mercado económico

del Puerto del Callao.

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

I.- Realidad Problemática

El servicio de practicaje es importante dentro del mercado del Puerto del Callao pero este

trabajo conlleva a que los prácticos se sometan a diferentes cuadros de riesgos. En esta

investigación visualización como primera problemática la integridad de salud del práctico:

-El Estrés en los prácticos.- Teniendo en cuenta los diferentes momentos de las maniobras de

acceso y permanencia en los buques, durante el arribo, atraque y salida de los mismos. Con

permanentes variables de dificultad, según estado de la mar, meteorología, nocturnidad o no y

evidentes discrupciones por irregularidades de sueño, comida y ocio.

-Riesgos Ocupacionales.-Los prácticos están muy expuestos a enfermedades cardivasculares,

digestivas, respiratorias, músculo-esqueléticas y otras.

-Condiciones Psico-sociales.-Que pueden determinar alteraciones del sueño, disrupción de

ciclos metabólicos y hormonales con las repercusiones que ello conlleva.

Actualmente, el país se encuentra atravesando por una pandemia a nivel mundial, que se ha

vuelto un foco infeccioso causado por el virus COVID-19, otro problema que hayamos en esta

investigación es que el práctico está expuesto fácilmente al contagio, ya que al subir por la

escala de la nave y al tener contacto con la tripulación extranjera o una persona portadora del

virus este resultaría contagiado y pondría poner en peligro su salud.

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.1.1. Problema general

PG: ¿Existen riesgos a la seguridad en el servicio de practicaje inserto en el mercado del

Puerto del Callao?

1.1.2. Problemas específicos

PE1: ¿Qué riesgos afectan la seguridad del servicio de practicaje en el Puerto del Callao?

PE2: ¿Cómo podríamos normarse para prevenir los riesgos del servicio de Practicaje en el

Puerto del Callao?

1.2. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1 Justificación Teórica

Desde la perspectiva histórica del Practicaje se inició concibiéndose como una

actividad para la cual no era necesario que el práctico conociese el lugar o espacio para

maniobrar la nave.

Desde que la navegación se efectúa con construcciones navales de acero y metal, los

riesgos se incrementaron exponencialmente, y una forma de limitarlos fue requerir que

el práctico sea un pleno conocedor del entorno en el que el buque realiza maniobras de

ataque y desatraque.

En el Perú, el practicaje está expuesto a ciertos riesgos de seguridad basada en hechos

reales que determina la responsabilidad del servicio y nos ayuda a justificar esta teoría.

1.2.2 Justificación Social

Nuestro puerto del Callao es uno de los más importantes de Latinoamérica.

Actualmente en el país contamos con 87 instalaciones portuarias tanto de uso público

y privado y cada una de ellas es una fuente fundamental para el desarrollo y

crecimiento del país. Por ello, debe existir una equidad entre los puertos y servicios

que se brindan en el puerto del callao con los profesionales altamente calificados,

acreditados y capacitados que se comprometan a cumplir un excelente servicio.

1.2.3 Justificación Metodológica

Desde lo metodológico, el proyecto busca proponer cambios que mejorarán las

prácticas del servicio de practicaje y el efecto que causa dentro de la Seguridad

Marítima Portuaria en el Puerto del Callao.

1.2.4 Justificación Legal

La justificación legal de nuestra investigación se basa en las normativas nacionales

que regula el Sistema Portuario y el Sistema Marítimo Peruano y que están

relacionadas al servicio de practicaje; asimismo, la Ley Nº 27943, que regula el

Sistema Portuario Nacional- Autoridad Portuaria Nacional y el Decreto Legislativo Nº

1147 y su reglamento aprobado por el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE, regula el

fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las Competencias de la Autoridad Marítima

Nacional –Dirección de Capitanías y Guardacostas, la OMI (Organismo Marítimo

Internacional) y IMPA (International Maritime Pilot Association).

1.3. DELIMITACION DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. Espacial

El Puerto de Callao posee una ubicación geográfica en la Provincia Constitucional del

Callao, considerado como el más importante del Perú y uno de los más grandes del

Pacífico en Sudamérica.

1.3.2. Social

Las compañías marítimas administran el desempeño del servicio de atraque y

desatraque en los puertos del litoral.

El práctico ofrece su asesoría a la nave peruana o de bandera extranjera.

1.3.3. Temporal

Esta investigación englobará el periodo 2019.

1.3.4. Conceptual

La investigación comprende de dos variables: La gestión administrativa y la

satisfacción de los prácticos al brindar el servicio de practicaje en el Puerto del Callao.

1.4. LIMITACION DE LA INVESTIGACION

Una de las limitaciones que hemos encontrado está referida a la bibliografía del

Practicaje y a su contenido en idioma extranjero lo cual a nos ha resultado dificultoso

en cuanto al desarrollo para el proyecto de investigación.

El practicaje tiene una regulación contradictoria, por lo tanto, deficiente que vulnera la

seguridad de los Puertos.

Otra limitación es que el poder legislativo no promueve la iniciativa de presentar

proyectos de ley referidos al servicio de practicaje en los puertos a nivel nacional.

1.5. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

Consideramos que es de suma importancia porque nos permitirá enfocar cual es el origen

de la problemática, pero a la vez enfocaremos soluciones ante lo que ocurre con la

inseguridad en el servicio de practicaje.

Esta investigación modificará la normativa y los vacíos legales en el sector marítimo y

portuario que regulará el servicio de practicaje en nuestro país.

CAPITULO II: OBJETIVOS Y ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1. OBJETIVO GENERAL

Analizar los riesgos a la seguridad en el servicio de practicaje inserto en el mercado del

Puerto del Callao - 2019

2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Determinar qué riesgos afectan la seguridad del servicio de practicaje en el Puerto del

Callao.

b) Analizar cómo podríamos normar y así prevenir los riesgos del servicio de Practicaje

en el Puerto del Callao.

2.2. ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN

La presente investigación pretende incorporar una nueva política en el mercado a través

de un proyecto de ley que será presentado al Congreso de la Republica para que este

pueda ser revisado y aprobado y dé como resultado la modificatoria a la normativa y a su

reglamento que regula el servicio de Practicaje en territorio nacional; asimismo, el

proyecto de ley tomará las medidas a implementarse para que no pueda afectar a la

seguridad del servicio de Practicaje.

CAPITULO III: MARCO TEÓRICO

Los servicios de practicaje se dividen en:

Practicaje de entrada. -Servicio que presta el práctico para conducir a un buque desde la

entrada de un puerto a seguro fondeadero y amarradero en el interior del mismo.

Practicaje de salida. -Es la operación inversa a la salida desde que esté en ancla a pique o

largados los últimos cabos hasta que lo deje franco para iniciar su salida.

Amarraje. -Es el servicio que presta un práctico para dejar un buque debidamente

fondeado o amarrado a un muelle o boya dentro de un puerto o su bahía; este servicio

comienza desde cuando se inicia la maniobra de fondeo o la de amarre.

Desamarraje.-Es la operación inversa, que finaliza al estar el ancla a pique o en caso de

no hallarse ésta fondeada, al largar el último cabo.

Movimiento interior. -Es el servicio que un práctico presta para llevar un buque en el

interior de un puerto o su bahía a otro lugar del mismo.

Empresa administradora de Prácticos. -Una empresa administradora de prácticos

marítimos es aquella constituida conforme a la normativa nacional, con el objeto de

prestar el servicio de practicaje marítimo. La misma debe estar debidamente equipada e

integrada por uno o más prácticos marítimos y habrá de contar para su funcionamiento

con la licencia y registro expedidos por la autoridad competente

Servicio Obligatorio de Practicaje

Toda nave peruana o extranjera debe contar con un práctico a bordo al realizar cualquier

maniobra en las zonas de practicaje obligatorio, salvo si se trata de:

a) Naves nacionales y extranjeras de arqueo bruto inferior a 350, incluidas las dedicadas

exclusivamente a las actividades de pesca.

b) Buques de la Marina de Guerra del Perú que no efectúen tráfico comercial.

c) Cualquier nave que efectué movimientos en el mismo muelle, siempre y cuando no

obligue al uso de remolcadores o de máquinas propulsoras.

d) Naves que ingresen a puertos donde la carga y descarga se realice únicamente

mediante el empleo de lanchonaje.

Responsabilidad del capitán

El capitán es el único responsable por la seguridad de la nave y su tripulación durante la

ejecución de las maniobras de practicaje ((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo

193)

Información de la Nave

El capitán, a solicitud del práctico está obligado a suministrar toda la información real

concerniente a las características y condición de la nave. (Decreto Supremo Nº 015-

2014-DE. Artículo 194)

Prestación del practicaje en zonas de practicaje obligatorio

Los prácticos solo pueden ejercer sus funciones en las zonas de practicaje obligatorio, que

se indiquen en sus respectivas licencias y en tanto estas se encuentren vigentes ((Decreto

Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 195)

Prohibiciones

Está prohibido detener o interrumpir la prestación del servicio de practicaje durante la

maniobra bajo cualquier circunstancia, salvo orden expresa del capitán de la nave.

((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 196.1)

En lugares donde el servicio de practicaje sea obligatorio, los capitanes de las naves están

prohibidos de efectuar maniobras en puertos sin contar con práctico a bordo ((Decreto

Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 196.2)

Zonas de practicaje obligatorio

Se declara zonas de practicaje públicas o privadas, los puertos, terminales, portuarios,

comerciales, amarraderos, boyas, instalaciones mixtas y áreas de alijo. Dichas zonas son

determinadas por la Dirección General teniendo en consideración las características del

perfil costero, las condiciones meteorológicas e hidrográficas, las distancias entre las

instalaciones portuarias, las condiciones de seguridad de la navegación y de la vida

humana en el mar y la protección del medio ambiente acuático ((Decreto Supremo Nº

015-2014-DE. Artículo 197)

Practicaje para buques de guerra de bandera extranjera

Los buques de guerra de bandera extranjera, que se encuentren o no en tráfico comercial,

deben emplear un práctico para el ingreso y salida de puerto, así como para las maniobras

en el mismo. ((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 198)

Habilitación de prácticos por razones de fuerza mayor

La Autoridad Marítima Nacional otorga la licencia del practico marítimo de Segunda y

Practico Marítimo de Primera para las nuevas zonas de practicaje que se establezcan y

para las existentes que no cuenten con el número mínimo dispuesto, de acuerdo con lo

establecido en las normas complementarias. Para obtener estas licencias los prácticos

deben contar con licencia vigente de otras zonas de practicaje y haber realizo en

simulador nacional autorizado o extranjero reconocido por la Dirección General, las

prácticas de maniobra dispuestas para estas nuevas zonas ((Decreto Supremo Nº 015-

2014-DE. Artículo 199.1)

En los casos que las zonas de practicaje obligatorio existentes no cuenten con el número

mínimo dispuesto de prácticos marítimos, a la Dirección General habilita a los prácticos

marítimos que se requieran de las zonas de practicaje más cercanas. (Decreto Supremo Nº

015-2014-DE. Artículo 199.2)

Empleo dos prácticos

Las naves de eslora mayor a los 200 metros están obligados al empleo de 2 prácticos

((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 200)

Deberes y obligaciones de los prácticos

Son deberes y obligaciones de los prácticos ((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE.

Artículo 201)

a) Permanecer a bordo todo el tiempo que dure la maniobra durante el desempeño de

una comisión de practicaje.

b) Presentar a la capitanía de puerto respectiva, el formato “Reporte del práctico”

firmado por el capitán de la nave, una vez finalizado el practicaje.

c) Informar por escrito y por la vía más rápida a la capitanía de puerto respectiva sobre

los accidentes, obstáculos u otras ocurrencias que afecten a la navegación.

d) Denunciar ante la capitanía de puerto respectiva los actos u omisiones que impliquen

violación a la normativa nacional e instrumentos internacionales de los que el Perú es

parte, relativos a la prestación del practicaje.

e) Abstenerse de prestar servicio de practicaje cuando se haya dispuesto el cierre de

puerto.

f) Permitir que los postulantes a prácticos, que cuenten con autorización de la Dirección

General observen a bordo el proceso de las maniobras, refrendado con su firma su

participación en el formato establecido.

g) Cumplir con los ejercicios de emergencia de auxilio a otra nave que ordene el Capitán

de Puerto, salvo que atenten contra la seguridad contra la seguridad o situaciones de

fuerza mayor.

Convenio de MARPOL

El Convenio MARPOL, ha sido identificado tradicionalmente con las reglas que

incorpora para la prevención de la contaminación por hidrocarburos, como consecuencia

de los numerosos accidentes vinculados a buques petroleros y la repercusión social de los

mismos. (Convenio MARPOL,Anexo 1)

Las disipaciones de MARPOL 73/78 no se agotan en las referencias a los hidrocarburos

como agentes contaminantes para el medio marino, sino que el convenio dispone de 5

anexos más es lo que se da respuesta a otras necesidades vinculadas a la contaminación

marítima.

La regulación de los comúnmente denominados quimiqueros, adquirió carácter

obligatorio para las partes 1987, e instauró un sistema de clasificación de las sustancias

en categorías, en función de su peligrosidad para el medio ambiente que determinaba las

prescripciones mínimas de los buques.

En los últimos años se han introducido importantes cambios, determinados por los nuevos

descubrimientos sobre la incidencia sobre estos productos en el entorno marino y se ha

procedido a la reestructuración de las categorías, lo que ha redundado en su

simplificación. (Transporte por mar de productos químicos líquidos a granel, Anexo II

del Convenio MARPOL)

Las disposiciones del Convenio MARPOL referente a la naturaleza de la carga y al

potencial contaminante de la misma de completan con las referencias a las medidas que

controlan la contaminación proveniente del vertido al mar de sustancias perjudiciales que

se transportarán en bultos, contenedores u otro medio equivalente; estas reglas sufrieron

un importante impulso con la adaptación del Código Marítimo Internacional de

Mercancías Peligrosas (Código IMDG Anexo III Convenio MARPOL)

El segundo bloque de medidas del Convenio MARPOL regula la contaminación con

origen en las actividades propias del buque, el vertido voluntario de sustancias de

desecho desde los buques. Estos conjuntos de reglas se ocupan de la prevención de la

contaminación por las aguas sucias de los buques, impidiendo su descarga en las zonas

próximas a las costas. El control de este tipo de contaminación no solo impone

obligaciones a los buques, sino que también exigen a los estados el establecimiento de

instalaciones receptoras en los puertos y en los terminales, para que puedan ser

descargadas las aguas sucias.

3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

3.1.1. Local

No existen antecedentes locales en el Puerto del Callao.

3.1.2. Nacional

No existen antecedentes nacionales en el Puerto del Callao.

3.1.3. Internacional

Gutierrez, Romero, Zambrano (2009), presentan su Tesis de Grado previa a la

obtención de su Título sobre “Proyecto para retomar en su totalidad el servicio practicaje

de la Autoridad Portuaria de Guayaquil”, esta investigación tiene como objetivo reanudar

el servicio de practicaje, que en principio era responsabilidad de la Autoridad Portuaria

de Guayaquil (PAG), responsable de su administración. Actualmente, el servicio de

practicaje está a cargo de empresas privadas, que se encargan de la Autoridad Portuaria

de Guayaquil, que decidió que sería más eficiente si el servicio fuera proporcionado por

estas empresas. Entre ellos se incluyen: PILOTO ecuatoriano, SERNAPRA, PILOTO

DEL PACÍFICO, CISENI. Nuestro proyecto está enfocado en que la Autoridad Portuaria

de Guayaquil pueda reanudar el servicio de practicaje, y cuál sería el impacto

socioeconómico que este proyecto llevaría a cabo. El servicio de practicaje se ofrece a

todos los barcos que ingresan al Puerto Simón Bolívar de Guayaquil y otras terminales

privadas. Este servicio es la herramienta principal para las personas llamadas

"PRÁCTICAS", que son las únicas responsables de que las embarcaciones ingresen a los

diversos muelles. El papel principal de PAG como estado es "servir", por esta razón, la

Autoridad Portuaria de Guayaquil debe regresar a este servicio de practicaje, una vez que

se otorgue o cuando considere que puede proporcionar este servicio de manera eficiente.

Iñaki (2013), realizó una tesis titulada “Las peculiaridades jurídicas del servicio y

contrato de practicaje” para obtener el grado de Doctor. Algunos de los casos más

recordados de accidentes relacionados con la actuación del práctico de puerto son los del

buque "Urkiola", en 1976, y el buque “Mar Egeo", en 1992. Además, el pasado 8 de

mayo en el puerto de Génova tuvo lugar la colisión del buque "Jolly Nero”, con práctico

a bordo, contra la torre de control, con trágicas consecuencias. Iñaki Zurutuza Arigita,

licenciado en Derecho por la Universidad Pública de Navarra, ha analizado precisamente

en su tesis doctoral las formas de gestión del servicio de practicaje, su naturaleza jurídica

y el alcance de la obligación que asume el práctico al ser contratado por el naviero.

El practicaje es el servicio de asesoramiento que se presta a los capitanes de los buques

para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas, dentro de éste, en

condiciones de seguridad. “Es una institución propia de la navegación marítimo-portuaria

—explica el investigador— y tiene una incidencia fundamental en el éxito del transporte

marítimo porque no es sólo un servicio que se presta para preservar la seguridad

marítima, sino también un contrato auxiliar de la navegación que coadyuva al normal

desarrollo de la actividad económica del naviero”.

Uno de los aspectos defendidos en su tesis es que, aunque en muchos supuestos el

práctico únicamente puede considerarse como un mero asesor, “en otros casos sí actúa

como un director de la derrota del buque o como un ejecutor de la maniobra por sí

mismo, por lo que ya no se trata sólo de un asesor del capitán”. En ese contexto, Zurutuza

aborda también cuestiones como la delimitación de las responsabilidades derivadas del

practicaje, distinguiendo los daños producidos a terceros por la actuación del práctico a

bordo del buque y los daños debidos a razones imputables exclusivamente a la

negligencia del capitán.

Bautista (2015-2016), este trabajo de fin grado sobre “Practicaje”, ha servido para

comprender la función del práctico en el puerto y la importancia que tiene el servicio de

practicaje, como conclusión, podemos decir que este es un eslabón más en la cadena que

forma la seguridad marítima. La profesión de práctico ha ido sufriendo ligeros cambios a

lo largo de la historia debido a la aparición de nuevas tecnologías, sin embargo, por

mucho que haya variado, sus bases se mantienen, su función principal sigue siendo la de

asesorar al capitán y guiarlo por donde se requiera con el fin de garantizar la seguridad

del buque, del puerto al que entra o sale, de las instalaciones portuarias, del medio

ambiente y del entorno y como no, de la vida humana, con el fin de llevar a cabo este

servicio es importante que exista un intercambio de información fluido entre las partes

interesadas para evitar posibles malentendidos. El práctico se ayudará de su embarcación,

de la escala de práctico y sobre todo de su conocimiento y experiencia en la mar para

realizar su labor lo mejor posible. Por último, cabe decir que el futuro del practicaje es

algo incierto, por una parte se plantea la liberalización de este servicio con el fin de

abrirlo al mercado, pero, se ha llegado a la conclusión de que esto podría afectar

negativamente a la calidad del servicio y por lo tanto a la seguridad y dado que la función

del practicaje es contribuir a esta, todo parece indicar que se seguirá el camino empelado

hasta ahora de un servidor "único" por puerto. Por otra parte, cada vez se otorgan más

facilidades para que un capitán o patrón pueda obtener una exención lo que conlleva que

los ingresos de los prácticos disminuyan y las navieras salgan beneficiadas. Parece pues

que estamos en un punto muerto, el practicaje seguirá evolucionando y adaptándose a los

nuevos tiempos, pero no será hasta medio o largo plazo que sufrirá un cambio

significativo.

Iáñez (2015), de acuerdo a la obra “El Practicaje de Puerto: El Capitán de Puerto y el

Sexto de Practicaje” nos presenta este trabajo de investigación en la cual el lector puede

cotejar, la historia de la figura del “Capitán de Puerto” y la gratificación conocida como

el sexto de practicaje, que durante 200 años ha estado conexa con el ejercicio de

practicaje en los puertos españoles.

En ella podrá conocer de manera exhaustiva la figura del “Capitán de Puerto” desde

cuando los romanos la establecieron en el Puerto de Sevilla, denominándole “Dispensator

Baetis Portus”, hasta nuestros días.

Entre las funciones que tenía el Capitán de Puerto se encontraban las de controlar el

tráfico marítimo portuario y la actividad marítima del Puerto de Sevilla y su Ría. Del

“Capitán de Puerto” dependían los barqueros establecidos en las riberas del Guadalquivir

que junto con los Patrones de las naves que a este Puerto recalaban, realizaban las labores

que hoy tienen encomendadas los Prácticos de Puerto, posibilitando la navegación segura

de las naves desde la desembocadura del Guadalquivir hasta el amarre en la zona

portuaria de Sevilla, principalmente en el Arenal, donde hoy se encuentra la plaza de

toros de “La Maestranza”, e incluso aguas arribas, en zonas donde ya no influían las

mareas.

La actividad marítima fluvial estaba regulada por el “Decreto Perpetuo del Pretor” que es

el origen de las primeras “Ordenanzas marítimas-portuarias españolas”.

Tras la reconquista de Sevilla en 1248 por parte de las tropas cristianas de Fernando III

de Castilla se estableció la figura del “Alcalde de la Mar”, cuya función era regir la vida

marítima-administrativa portuaria de la época, dicha figura perduró hasta las primeras

décadas del siglo XX, si bien fue menguando su importancia hasta 1793, cuando pasa a

ser un auxiliar del Capitán de puerto en lugares de poca población y escaso tráfico

portuario. Durante la Dictadura de Primo de Rivera se volverá a impulsar su figura en

aquellos parajes donde se establecieron.

Durante los Siglos XVII y XVIII se fueron estableciendo, de forma no homogénea, en

distintos puertos del litoral español y puertos de ultramar la figura del “Capitán de

Puerto”, hasta que las Reales Ordenanzas de la Armada de 1793, regularon dicho cargo,

sus funciones y competencias administrativas. En ésta autoridad se agolpaban distintos

cargos simultáneos, y entre ellos se encontraba el de “Jefe de los Prácticos de Puerto”, en

calidad de Práctico Primero, del Puerto en donde desempeñaba su cargo, por lo que se le

asignaba una “gratificación u obvención” denominado del sexto de la recaudación bruta

del servicio de practicaje local, la cual en un principio se le entregaba a título personal,

aunque se contemplaba un reparto posterior entre algunos de sus subordinados.

El conocido como “Sexto de Practicaje” u “Obvención” duró desde 1793 hasta finales de

1992, los primeros cincuenta años transcurrieron sin apenas crítica, pero ya en 1840, en el

Puerto de Santa Cruz de Tenerife, la naviera inglesa “Royal Star Steam Company” se

quejó de los costes portuarios en los que se incurrían cuando hacían escala en dicho

puerto, denunciando que eran muy elevados éstos, entre los que se encontraban las tarifas

de Practicaje.

Zamora (2016), y su tesis sobre “El Reconocimiento del Practicaje en la Seguridad

Maritima por parte de la Unión Europe” menciona que la realidad internacional del

practicaje, es un servicio extraordinariamente regulado por la sencilla razón de que se

trata de un servicio de carácter público, esencial para garantizar las operaciones

portuarias. A menudo, las autoridades que dirigen las infraestructuras portuarias olvidan

que los puertos existen porque hay barcos y que sin éstos los puertos serían simplemente

cementerios de hormigón, de modo que garantizar la seguridad de los buques que entran,

atracan y salen constituye un pilar fundamental de la operativa portuaria. Y esa es la

misión del servicio de practicaje.

Por otro lado, los prácticos de los puertos de todo el mundo cubren una función de orden

público imprescindible para gestionar las emergencias marítimas. A ello se refería

recientemente el director general de Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un

discurso pronunciado en Santander, cuando relataba la extraordinaria eficacia del trabajo

de los prácticos para resolver con éxito, entre otros, el siniestro del pesquero factoría

OLEG NAYDENOV, la maniobra de atraque en Gijón del granelero CAPE BALTIC, la

entrada en Bilbao del MODERN EXPRES con 40 grados de escora, o el salvamento del

petrolero LADY M en el puerto de Las Palmas. En todos ellos se evitó una tragedia en

vidas humanas y daños al medioambiente marino.

A esa función hay que añadir, por otro lado, que el práctico es la primera persona que

entra en el buque que se aproxima a puerto y el técnico más cualificado para observar las

deficiencias que pudiera tener. Podemos imaginar el riesgo enorme que comporta el

trabajo del práctico, desde el punto de vista sanitario, al ser la primera persona que accede

a bordo, si pensamos en los barcos que en medio de la epidemia del ébola llegaban a

puerto procedentes de las zonas infectadas.

Es bien sabido que con una visión miope y con más codicia que inteligencia, los intereses

del aquí y ahora priman sobre las razones más sólidas. Quienes, pese a todo, insisten en

dejar al albur del mercado el servicio de practicaje centraron la batalla en conseguir su

aprobación por parte de la Comisión Europea en el marco del Reglamento comunitario

sobre la libertad de prestación de servicios portuarios (estiba, amarre, remolque, etc.), una

norma sujeta a tantos intereses cruzados que lleva cociéndose varios años, pero que puede

ser finalmente aprobada antes de que finalice este año.

Bravo (2018), realizó una investigación sobre “El servicio portuario de practicaje en

España” En este estudio del practicaje y de la figura del práctico, se ha querido dar al

lector la visión más amplia posible sobre este tema, destacando la participación del

práctico en la seguridad de la navegación marítima y portuaria. Por una parte se ha

intentado ver el practicaje desde un punto “real”, es decir, intentar conocer su actividad,

su historia, las diferentes asociaciones y agrupaciones de prácticos (tanto nacionales

como internacionales), la relación entre prácticos y demás entidades portuarias, etc. Por

tanto se ha tratado de exponer toda la información que supone la actividad del practicaje,

intentando ser lo más completo posible. Por otro lado, nos hemos “aventurado” a

examinar la anterior información pero desde un punto de vista jurídico, con la idea de

tratar todos los datos desde el punto de vista del Derecho. Esta última parte se podría

analizar desde dos prismas: El primero, que básicamente trata de buscar la información

de la primera parte del proyecto en la normativa. La idea es localizar todo lo mencionado

en la anterior parte del trabajo en la norma: qué legislación se encarga de regular unos

elementos y cuál se encarga de regular otros. El segundo, sería la “justificación” y

“clasificación” desde un punto de vista doctrinal de todo el contenido que afecta a los

prácticos. El porqué de que una ley regule una materia en concreto y cómo la regule. Un

análisis jurídico profundo del contenido mostrado. Por último, debemos destacar los

anexos finales a este trabajo. Se han incluido junto a la tesis ya que son el reflejo de toda

la normativa mencionada anteriormente y a la vez, la fuente a la que puede acudir el

lector para compararla con el texto principal y así poder disipar cualquier tipo de duda,

sin tener que acudir a las diferentes fuentes de manera separada y en un contexto más

amplio y confuso (la legislación que conforma los anexos contiene exclusivamente toda

la información respecto al tema que se ha estudiado en la tesis, esto es, el practicaje).

3.2. FUNDAMENTOS O BASES TEÓRICAS

3.1.1. Teórico

El Decreto Supremo Nº 015-2014-DE del Articulo 191, refiere que: El servicio de

practicaje es el asesoramiento brindado por el practico al capitán a bordo de la nave, en

una zona declarada de practicaje obligatorio, circunstancias que no afecta las atribuciones

del capitán, quien conserva en todo momento el mando de su nave (Diario El Peruano,

Normas Legales, Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Capitulo Artículo 189.Lima, 2014,

p.538630)

Se entiende por practicaje, el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos

flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites

geográficos dentro de las zonas de practicaje, en condiciones de seguridad y en los

términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el pliego

regulador del mismo.

Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las

instrucciones impartidas por los prácticos, desde el momento en que partan de la estación

de practicaje para prestar el servicio.

El servicio de practicaje es obligatorio en los puertos cuando lo determine la

Administración Marítima. La Administración Marítima realizará pruebas teóricas y

prácticas necesarias para habilitar como practico del puerto a los aspirantes que reúnan

las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente sin que exista

limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas de conocimientos

teóricos.

La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para la prestación

del servicio previo informe de la capitanía del puerto del Consejo de Navegación y

Puerto, y del Colegio Nacional de Puertos España y expedirá sus nombramientos.

La formación práctica en el puerto será facilitada por la Autoridad Portuaria; a tal afecto,

dicha formación se impondrá como obligación del servicio público a las empresas

proveedoras del servicio de practicaje. (Ministerio de Fomento: Puertos del Estado.

Operaciones y Servicios Portuarios, nivel 1, España).

Del Práctico

Es una profesional de la Marina Mercante Nacional instruido en navegación y maniobras,

el mismo que debe estar autorizado por la Autoridad Marítima

Nacional con el fin de velar por la seguridad de la vida humana y la propiedad en el

medio acuático.

3.1.2. Conceptual

Giachini, Stima (2004), refiere que: La seguridad marítima es el conjunto de medidas

para la seguridad de la vida humana en el mar, de la navegación y del medio ambiente

marino.

El término de seguridad marítima hace referencia a la seguridad del buque, y a la

seguridad del medio en el que se desplaza, el medio marino; por tanto, se puede distinguir

dos vertientes de la seguridad marítima, la seguridad de la navegación propiamente dicha

y la seguridad del ambiente marino.

Cook, Espalsa Calpe, (2004), se refiere que. -En lo que respecta a la seguridad del

buque, mediante este término se hace referencia a todos aquellos factores que influyen en

la correcta navegabilidad del mismo, y en la seguridad de la vida humana a bordo; por lo

que atiende a los aspectos internos y externos del buque que van afectar el correcto

devenir de sus travesías.

Entre los aspectos vinculados directamente al buque, se encuentran los caracteres

estructurales del mismo y, con especial atención las medidas de la seguridad adoptadas en

función de la naturaleza de la carga. También se deben destacar las referencias a la

tripulación, la adecuada formación de la misma y la atención a las condiciones de trabajo,

sin olvidar la adopción de las medidas vinculadas a las seguridades de la vida humana en

el mar.

En el ámbito de la seguridad del ambiente marino destacan todas aquellas medidas,

aplicables, desde tierra o a bordo de las naves, cuyo fin último es la protección del

entorno marino, y de sus recursos. Debe destacarse que la seguridad de la navegación y la

seguridad del medio marino se encuentran estrechamente vinculadas, y las disposiciones

adoptadas en uno y otro sentido constituyen elementos inherentes de una misma realidad,

la seguridad del buque y su entorno.

En el Anexo IV Convenio Marpol, (2003), se refiere que: La seguridad marítima se ha

encontrado tradicionalmente vinculada al transporte marítimo, de mercancías y personas.

La realidad actual muestra que las posibilidades de aprovechamiento para los recursos

marítimos se amplían, a la vez que se van conociendo sus posibilidades de explotación.

Por tanto, las perspectivas de desarrollo futuro de las disposiciones sobre seguridad

marítima, deberán incluir las referencias oportunas a los medios aplicados para la

obtención de los recursos que se están descubriendo, y la prevención y protección del

entorno marino que se pueda a ver afectado. De esta forma se superará la tradicional

vinculación entre seguridad marítima y transporte marítimo.

3.1.3. Histórico (características del momento a nivel social)

La evolución del mundo marítimo y su continua transformación han llevado a la

aparición de nuevos trabajos relacionados con este mundo, si bien trabajos como el de

escribano y el sobrecargo han ido desapareciendo poco a poco a medida que se producía

esa evolución, estos cambios también han afectado al practicaje, sobre todo con la

aparición de las nuevas tecnologías. La figura del práctico ha sido siempre necesaria

desde el mismo momento en el que la navegación costera era la única que se realizaba,

como consecuencia al constante cambio de los elementos que componen el puerto y las

distintas condiciones que se dan en el mismo, ha sido necesaria la creación de la

institución de prácticos de puerto con el fin de asesorar al capitán del buque sobre los

peligros y las mejores maniobras para atracar.

No se sabe a ciencia cierta en qué momento histórico surgió la figura del práctico.

Obviamente, debe de haber aparecido tempranamente junto con la necesidad de la

seguridad en el mar, de las vidas y de las propiedades. Es importante mencionar que a

menudo, la función del práctico era ni más ni menos la de "piloto navegante" o lo que es

lo mismo, un tripulante de cierta jerarquía experto en navegación (No significaba que

necesariamente conociera todos los lugares por los que navegaba). Haciendo un análisis

exhaustivo podemos observar numerosas menciones al práctico a lo largo de la historia

temprana:

- En tiempos de la biblia este servicio ya existía siendo mencionada al menos cuatro

veces la figura del práctico en el Capítulo 27 del Libro de Ezequiel (Versión del Rey

Jacobo).

- Homero los menciona en la Ilíada y la Odisea y Virgilio en la Eneida.

- Los fenicios en ocasiones recurrían a conocedores locales de la navegación costera,

teniendo una mención más que clara en el Periplo por la Mar Eritrea, se trata de un

manuscrito que data del siglo I. Podemos decir que se trata de una especie de derrotero

ya que su función era la de informar a los navegantes sobre los puertos y la costa. En el

manuscrito mencionado anteriormente, en concreto en el Capítulo 44 observamos,

cómo en la entrada del río Narmada, había pescadores que estaban al servicio del rey

para llevar los barcos hasta Bharuch. Un trayecto de unas 20 millas.

- Al inicio de la era cristiana los árabes recurrían constantemente al servicio de

prácticos y además fueron los primeros en usar el compás magnético.

- El primer viaje realizado por Marco Polo a oriente se efectuó con la ayuda de

prácticos árabes. Llego a la corte del gran Khan en 1275 y en su vuelta en el año 1292,

se detuvo en Sumatra, sur de la India y Ceilán, aquí estudió numerosas cartas náuticas

de los prácticos árabes. Dos siglos más tarde Vasco da Gama utilizaría también el

prácticos desde el cabo de Buena Esperanza hasta llegar a Calcuta.

- En la campaña de la India de Alejandro Magno, cuando se efectúa el viaje de la flota

de Alejandro desde la India al Golfo Pérsico, realizado bajo el mando de Nearco, a su

llegada a la villa de Mosarna un práctico de Gedrosia llamado Hydraces guía a la flota.

Esta dependencia del práctico para guiarse a través del océano Índico no era algo nuevo,

sino que era algo bastante habitual como se menciona en numerosos escritos, de hecho,

un claro ejemplo es que los portulanos portugueses, denominan al río Hab, como "río de

los pilotos" nombre que se debe al hecho de que los buques que provenían del

extranjero encontraban allí pescadores que una vez embarcaban, eran capaces de

guiarlos por el delta del río.

- La derrota que sufrió la Armada Invencible española en 1588, fue en gran parte

debida al hecho de no haber podido embarcar a los prácticos en Dunkerque.

La leyenda dice que el primer práctico oficial del Canal de Bristol fue el patrón de

barcaza George James Ray, el cual fue contratado por la Corporación de Bristol en

mayo de 1497 para guiar el Matthew de Juan Caboto desde el puerto de Bristol hasta

mar abierto.

Los holandeses fueron los primeros en dar al practicaje el valor de profesión regular.

En el año1633 la Compañía Holandesa de las Indias Orientales tenía a su disposición un

equipo de prácticos en Balasore lugar situado a 60 millas de la boca del río Hugli. En un

principio los prácticos formaban parte de la tripulación, otras veces estaban en una

estación en tierra. Poco a poco se hizo necesario ir diferenciando estas actividades y en

la actualidad existen diversos tipos de practicaje.

En anglosajón y otras lenguas se denomina a estos profesionales maritime pilot, para

poder diferenciarlo de los pilotos de otro tipo de vehículos. Realmente el término

proviene del holandés peilen que significa «medir», y loot cuyo significado es

«escandallo» que sería el peso que lleva el extremo de la sonda para medir

profundidades.

Se supone que la expresión española «práctico» tiene su origen en una abreviatura de

«piloto práctico» que hace referencia a los pilotos titulados que además tenían un

conocimiento avanzado de la zona en que desarrollaban su actividad. En el vocabulario

marítimo del antiguo castellano, se les denominaba prácticos o pilotos "lemanes",

siendo la palabra lemán una deformación del vocablo inglés helman (helm-man:

hombre del timón, timonel).

Las primeras embarcaciones destinadas al practicaje fueron Cútters (Fig.2) de un mástil

o yawls de dos mástiles que fueron adaptados a dicha tarea. Después se comenzaron a

diseñar embarcaciones específicas para dichos fines. Hoy en día lo más usado son las

lanchas de gran velocidad de acero (por los golpes que pueden resultar de los atraques a

barcos de acero en navegación), catamaranes y en casos especiales helicópteros.

Fig.2. Embarcación tipo Cútter de un mástil.

Fuente: https://upload.wikimedia.org

CAPITULO IV: MARCO METODOLOGICO

4.1. HIPOTESIS

4.1.1. General

El servicio de practicaje interviene perjudicialmente a la seguridad marítima en el

Puerto del Callao.

4.1.2 Específicas

La mala práctica en el servicio de practicaje acrecienta los accidentes en el Puerto del

Callao.

Los agentes marítimos deberán impulsar e incentivar una buena gestión para evitar

desastres marítimos.

4.2. VARIABLES

4.2.1. Variable dependiente

Riesgo de la Seguridad

4.2.2.1 Dimensiones

Desempeño del Servicio del Practicaje

4.2.2 Variable Independiente

Servicio de Practicaje

4.2.2.2 Dimensiones

Accidentes por malas Maniobras

Siniestros Marítimos

4.3 OPERALIZACIÓN DE VARIABLES

TITULO: “RIESGOS DE LA SEGURIDAD EN EL SERVICIO DE PRACTICAJE INSERTO EN EL MERCADO DEL PUERTO DEL

CALLAO - 2019”

VARIABLES

DEFINICIÓN

CONCEPTUA

L

DEFINICIÓN

OPERACION

AL

CATEGORIAS O DIMENSIÓN INDICADOR ESCALA DE

MEDISIÓN EXPRESADO

VARIABLE

INDEPENDIENTE: Cogorno (2019) refiere que el servicio de Practicaje: Son aquellos que están constituidos conforme a la normativa nacional, con el objeto de prestar servicio de practicaje marítimo en la entrada y salida de los puertos y otros lugares.

El práctico,

realiza

servicios de

asesoramiento

a los capitanes

de los buques

y artefactos

flotantes para

facilitar su

entrada y

salida a puerto

y las

maniobras

náuticas dentro

de este en

condiciones de

seguridad y en

los términos

que se

establezca en

dicha Ley.

DESEMPEÑO DEL SERVICIO

DE PRACTICAJE

Normativa legal

Nominal Cuestionario

SERVICIO DE

PRACTICAJE

Gestión de

Agencias

Marítimas

Nominal Cuestionario

Gestión de

Empresas

Administradoras

de Prácticos

Nominal Cuestionario

VARIABLE

DEPENDIENTE:

Cogorno (2018) refiere que la seguridad marítima: es el conjunto de medidas para la salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar, de la navegación y del medio ambiente marino, y todo ello en sus dos aspectos fundamentales: Las medidas de “prevención”, es decir, tanto la seguridad del propio buque o endógena (condiciones de estabilidad, de estiba de la carga, de flotabilidad, de es estanqueidad, de propulsión, de formación técnica de sus tripulantes, etc, y las medidas de “respuesta” cuando faltan

. La seguridad marítima necesita de un análisis completo y preciso de todos los aspectos vulnerables del puerto se identificará las vulnerabilidades reales y posibles a las que están expuestas las operaciones del puerto, deben compilarse de manera tal que permita la medición de la frecuencia y gravedad de la explotación de estas vulnerabilidades.

ACCIDENTES POR MALAS

MANIOBRAS

-Atraque y

desatraque del

buque

-Amarre y

desamarre de

boyas

-Fondeo

-Entrada y Salida

(diques) flotantes

-Otras maniobras

-Maniobra de

contingencia

. Insuficiente

experiencia

-Falta de

experiencia

-Operaciones del

Puerto

Cuestionario

RIESGOS DE LA

SEGURIDAD

SINIESTROS MARÍTIMOS

Colisiones

Derrames

Varaduras

Explosiones

Índice de

Frecuencia % Cuestionario

las medidas de prevención.

4.4 TIPO DE INVESTIGACIÓN

4.5. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

No experimental de corte Transversal

4.6. METODO DE INVESTIGACIÓN

Hipotético Deductivo

4.7. POBLACIÓN Y MUESTRA

Población

Comprende el total 50 personas que realizan actividades en el mercado del servicio de

practicaje.

Muestra

Comprende el total que realizan actividades en el mercado del servicio de practicaje

4.8. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Técnica: Encuesta

- Instrumento para el mercado del servicio de Practicaje Marítimo: (Escala

de opinión)

Instrumento: Cuestionario

4.9. TÉCNICA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

Instrumento para seguridad marítima del Puerto del Callao: (Reportes Estadísticos

2019)

CAPITULO V: ADMINISTRACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

5.1. RECURSOS HUMANOS

5.2. RECURSOS MATERIALES

5.3. PRESUPUESTO

5.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

ENERO FEBRERO MARZO

ETAPAS DE LA

INVESTIGACIÓN

1S 2S 3S 4S 5S 6S 7S 8S 9S 10S 11S 12S

PLANTEAMIENTO

DEL PROBLEMA

X

FORMULACIÓN DEL

PROBLEMA

X

JUSTIFICACIÓN DE

LA INVESTIGACIÓN

X

DELIMITACIÓN DE

LA INVESTIGACIÓN

X

LIMITACIÓN DE LA

INVESTIGACIÓN

X

IMPORTANCIA DE

LA INVESTIGACIÓN

X

RECURSOS HUMANOS

Y MATERIALES

COSTOS

Materiales de oficina (Papel, impresiones, tinta,

tipeo de documentos, impresión, anillado,

fotocopia, internet, etc.)

S/. 472.00

Alimentos de personas S/. 1,536.00

Gastos de Transporte S/. 1,056.00

Trabajo de Campo (Evaluación, entrevistas y

encuestas)

S/. 3,000.00

Otros Gastos (Imprevistos) S/. 500.00

TOTAL S/. 6,554.00

OBJETIVOS Y

ALCANCES DE LA

INVESTIGACIÓN

X

MARCO TEÓRICO X

FUNDAMENTOS O

BASES TEÓRICAS

X

MARCO

METODOLÓGICO

X

ADMINISTRACIÓN

DE LA

INVESTIGACIÓN

X

CONCLUSIONES X

REERENCIAS

BIBLIOGRAFICAS

X

INSTRUMENTOS X

VALIDACIÓN DE

INSTRUMENTOS POR

EXPERTOS

X

OPERALIZACIÓN DE

VARIABLES

X

MATRIZ DE

CONSISTENCIAS

X

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Libro

Zurutuza Arigita, Iñaki (2013) “Las peculiaridades jurídicas del servicio y

contrato de practicaje”. Madrid. España.

Purves, Libby; (2008) "Los susurros de los barcos".

Kelly, Jack (julio de 2007). «GUIDING THE BIG SHIPS: HUDSON RIVER

PILOTS».Dutchess Magazine.

Darcé, Keith - Meitrodt, Jeffrey; Staff writers (11 de abril de 2001). «River's

helmsmen». The Times-Picayune

Revista

San Simón de Luis (2016)”El practicaje en la Ley de Navegación Marítima”,

Editorial:

Dykinson.

Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto. Publicaciones y artículos.

"Portable Pilot Unit". Manuel Martín. Nautilus Oceanica.

"Practicaje de puerto: Evolución, Vicisitudes y Circunstancias." Francisco José Iañez

Llamas.

"Control por Estado Rector del Puerto. El Memorandum de París". Palau Lechuga,

Manuel.

"Pilot - Take Charge". A Guide for Pilotage Candidates. W. Bartlett-Prince .

"Temas de la Seguridad" vol. 1. Pereira Bayle, Heber.

"Historia del Consulado de Bilbao". Guiard Larrauri.

"Compendio de Derecho Marítimo". Arroyo Martínez, Ignacio.

"Compendio de Derecho Marítimo Español". Gabaldón García, José Luis.

"Curso de Derecho Marítimo Internacional: Derecho Marítimo Internacional Público

y Privado y Contratos Marítimos Internacionales". Gabaldón García, José Luis.

"Comentarios a la Ley de Navegación Marítima". Campuzano Laguillo, Ana Belén.

"Derecho Marítimo". Subsecretaría de la Marina Mercante; Inspección Gral. de

Enseñanzas Marítimas y Escuelas. Vigier de Torres, Agustín.

ESPAÑA. Ley 48/03 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de

servicios de los puertos de interés general, p. 32.

ESPAÑA. Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 24 de

noviembre de 1992, p. 65. - ESPAÑA. Ley 62/97 de Puertos del Estado y de la Marina

Mercante de 26 de Diciembre (B.O.E. 30 DIC 97) de modificación de la Ley 27/1992.

Página web

Práctico - Wikipedia, la enciclopedia libre (27 marzo de 2019), Recuperado

de https://es.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A1ctico

"Oficios Tradicionales. Prácticos de Puerto". Diputación Guipúzcoa. (Pág. Web)

http://www.guipuzcoa.eus/es/web/aintzinaco-lanbideak/practicospuerto-

presentación.

ANEXOS

ANEXO 01: INSTRUMENTOS

EL PRESENTE CUESTIONARIO ES PARA REALIZAR PROYECTO DE TESIS

Por favor marca la respuesta que Usted. Crea conveniente Te agradeceremos la veracidad en tus respuestas.

“Riesgos de la Seguridad en el Servicio de Practicaje inserto en el Mercado del

Puerto del Callao - 2019”

N

°

ÍTEMS

Sie

mp

re

Cas

i

siem

pre

A

Vec

es

Cas

i nun

ca

nunca

NORMAS LEGALES

1

1

¿La Autoridad Marítima del Perú Nacional realiza un control

u supervisión de los prácticos efectivamente?

2 ¿El licenciamiento de los prácticos cumple con las

competencias mínimas para un servicio de practicaje?

3 ¿Es necesario que exista en organismo Multisectorial

independiente que vele por la seguridad del practicaje?

4 ¿La experiencia náutica requerida por la Autoridad Marítima

Nacional es la adecuada para el Licenciamiento de Práctico de

puerto?

5 ¿La experiencia náutica requerida por la Autoridad Marítima

Nacional es la adecuada para el Licenciamiento de Práctico de

Boyas?

GESTIÓN DE AGENCIAS MARITIMAS

6 ¿Cree Ud. Que las agencias marítimas son dirigidas por

personas competentes en aspectos marítimos?

7 ¿Cree Ud. Que las facultades otorgadas a las agencias

marítimas conlleva a la seguridad del practicaje y puerto?

8 ¿Cree Ud. Que los remolcadores que ofrecen las agencias

marítimas están acondicionadas para maniobra cada tipo de

buque?

GESTIÓN DE EMPRESA ADMINISTRADORA DE PRACTICOS

9 .¿Cree Ud. Que es conveniente que hoy en día cada practico

tenga una empresa administradora de práctico?

1 ¿Cree Ud. Que las facultades otorgadas a las Empresas

Administradora de Prácticos conlleva a las seguridad del

0 practicaje?

1

1

.-¿Cree Ud. Que los prácticos de las diferentes Empresas

Administradoras de Prácticos tiene la experiencia requerida

para cada tipo de maniobra (puerto y boyas)?

1

2

¿Cree Ud. Que los prácticos de las diferentes Empresas

Administradoras de Prácticos están actualmente capacitados

con los últimos avances de lo tecnológico para el servicio que

brinda?

.¿Cree Ud. Que las remuneraciones que perciben los prácticos

actualmente está acorde con su labor desde un contexto

internacional?

Muchas gracias por tu colaboración

ANEXO 02: VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS POR EXPERTOS

ANEXO 03: OPERALIZACIÓN DE VARIABLES

TITULO: “RIESGOS DE LA SEGURIDAD EN EL SERVICIO DE PRACTICAJE INSERTO EN EL MERCADO DEL PUERTO DEL CALLAO - 2019”

VARIABLES DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN OPERACIONAL

CATEGORIAS O DIMENSIÓN

INDICADOR ESCALA DE MEDISIÓN

EXPRESADO

VARIABLE INDEPENDIENTE:

Japura (2018) refiere que el servicio de Practicaje: Son aquellos que están constituidos conforme a la normativa nacional, con el objeto de prestar servicio de practicaje marítimo en la entrada y salida de los puertos y otros lugares.

El práctico, realiza servicios de asesoramiento a los capitanes de los buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de este en condiciones de seguridad y en los términos que se establezca en dicha Ley.

DESEMPEÑO DEL SERVICIO DE PRACTICAJE

Normativa legal

Nominal Cuestionario

SERVICIO DE PRACTICAJE

Gestión de Agencias Marítimas

Nominal Cuestionario

Gestión de Empresas Administradoras de Prácticos

Nominal Cuestionario

VARIABLE DEPENDIENTE: RIESGOS DE LA SEGURIDAD

Japura (2018) refiere que la seguridad marítima: es el conjunto de medidas para la salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar, de la navegación y del medio ambiente marino, y todo ello en sus dos aspectos fundamentales: Las medidas de “prevención”, es decir, tanto la seguridad del propio buque o endógena (condiciones de estabilidad, de estiba de la carga, de flotabilidad, de es estanqueidad, de propulsión, de formación técnica de sus tripulantes, etc, y las medidas de

La seguridad marítima necesita de un análisis completo y preciso de todos los aspectos vulnerables del puerto se identificará las vulnerabilidades reales y posibles a las que están expuestas las operaciones del puerto, deben compilarse de manera tal que permita la medición de la frecuencia y gravedad de la explotación de estas vulnerabilidades.

ACCIDENTES POR MALAS MANIOBRAS

-Atraque y desatraque del buque -Amarre y desamarre de boyas -Fondeo -Entrada y Salida (diques) flotantes -Otras maniobras -Maniobra de contingencia . Insuficiente experiencia -Falta de experiencia -Operaciones del Puerto

Cuestionario

SINIESTROS MARÍTIMOS

Colisiones Derrames Varaduras

Índice de Frecuencia %

Cuestionario

“respuesta” cuando faltan las medidas de prevención.

Explosiones

ANEXO 04: MATRIZ DE CONSISTENCIA

“Riesgos de la Seguridad en el Servicio de Practicaje inserto en el Mercado del Puerto del Callao - 2019”

PROBLEMA

GENERAL

OBJETIVO

GENERAL

HIPÓTESIS

GENERAL

VARIABLES DIMENSION

ES

MÉTODO POBLACIÓN Y

MUESTRA

¿Existen riesgos a la

seguridad en el

servicio de practicaje

inserto en el

mercado del Puerto

del Callao - 2019?

Analizar los riesgos a

la seguridad en el

servicio de practicaje

inserto en el mercado

del Puerto del Callao -

2019

Los riesgos de la

seguridad intervienen

perjudicialmente en el

Servicio de Practicaje

inserto en el mercado

del Puerto del Callao -

2019

VI:

SERVICIO DE

PRACTICAJE

Desempeño

del Servicio de

Practicaje

MÉTODO:

Hipotético

Deductivo

TIPO: Aplicativo

DISEÑO:

No

Experimental

-Transversal

POBLACIÓN:

50 trabajadores

MUESTRA:

50 trabajadores

TÉCNICA:

Encuesta

INSTRUMENTO:

Cuestionario de 20

preguntas

ESPECÍFICOS:

a) ¿Qué riesgos

afectan la seguridad

del servicio de

practicaje en el

Puerto del Callao?

b) ¿Cómo podríamos

normar para prevenir

los riesgos del

servicio de

Practicaje en el

Puerto del Callao?

ESPECÍFICOS:

a) Determinar qué

riesgos afectan la

seguridad del servicio

de practicaje en el

Puerto del Callao.

b) Analizar cómo

podríamos normar y

así prevenir los

riesgos del servicio de

Practicaje en el Puerto

del Callao.

ESPECÍFICOS:

a) La mala práctica en

el servicio de practicaje

acrecienta los

accidentes en el Puerto

del Callao.

b) Los agentes

marítimos deberán

impulsar e incentivar

una buena gestión para

evitar desastres

marítimos.

VD:

RIESGOS DE

LA

SEGURIDAD

Accidentes por

malas

maniobras