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METODOLOGIA DNV PARA LA EVALUACION DE PAVIMENTOS

Diego G. RODRIGUEZPROYECTO INTEGRADOR - 2015

INTRODUCCION I

Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento sedebe conocer el ESTADO DEL PAVIMENTO, la evolución de sudeterioro y las posibles causas que lo producen.

Esta información se adquiere mediante el análisis delrelevamiento periódico de las fallas del pavimento y sucomportamiento bajo la aplicación de cargas.

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INTRODUCCION II

Los indicadores más significativos en el proceso de deterioro de los

pavimentos son:

Fallas

Adherencia entre neumático y pavimento.

Deformación de pavimento bajo carga: deflexión y radio de

curvatura.

Deformaciones permanentes, longitudinales ytransversales.Fisuración y agrietamientos.Desprendimientos.

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INTRODUCCION III

Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:

puedan ser medidos objetivamente.

la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.

la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible con el tiempo de evolución de las fallas.

estén clasificados, cuantificados y presentados para su interpretación.

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EVALUACION DEL ESTADO DE LOS PAVIMENTOS I

La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento

de las fallas más significativas que afectan al mismo. Estas son:

Deformación longitudinal (D1)

Deformación transversal (D2)

Fisuración (D3)

Desprendimiento (D4)

Con los datos de este relevamiento se determina un índice

indicativo del estado de dicho pavimento a la fecha de

evaluación; a este índice se lo denomina ÍNDICE DE ESTADO (IE).DIEGO G RODRIGUEZ

INDICE DE ESTADO I

El ÍNDICE DE ESTADO (IE) responde a la siguiente expresióngenérica:

donde:

IE = Índice de Estado.

e = 2,718 (base de los logaritmos neperianos).

ai = Coeficientes que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido ; adoptan valores comprendidos entre 0,04 y 0,08.

Di = Coeficientes de deterioro, valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables.

e*10IE Di*ai

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INDICE DE ESTADO II

El ÍNDICE DE ESTADO (IE) combina en su fórmula la evaluación decuatro tipos de fallas, representadas como COEFICIENTES DEDETERIORO (Di); es por ello que el IE puede utilizarse ya sea comoelemento de juicio para la evaluación general de un pavimentodado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia deprofundizar el análisis, determinado la obra necesariacorrespondiente.

Para definir las obras de Conservación y Mantenimiento a realizar,es necesario considerar aisladamente cada uno de los Di, y suevolución en el tiempo, a fin de identificar las reales causas de lafalla del pavimento.

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INDICE DE ESTADO III

El IE alcanza valores comprendidos entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimento.

Se puede decir que un valor de IE:

entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento

entre 7 y 5 un estado regular, convendría realizar un estudiopara determinar la conveniencia de encarar tareas demantenimiento y/o la próxima construcción de un refuerzo ode una mejora, de modo de evitar su rápida destrucción

de 5 o menor es indicador de un pavimento sumamentefallado que requiere atención en forma urgente.

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INDICE DE ESTADO IV

La determinación en campaña de los Di, se complementa tomandoen cuenta la existencia de otros elementos relacionados con elestado del pavimento, tales como:

Exudación: compromete la resistencia al deslizamiento de losvehículos.

Bacheos: como cuantificador del nivel de falla del pavimento.

Drenaje: mediante la observación de las condiciones generalesdel mismo en la sección atendiendo en especial a su posibleinfluencia en el del paquete estructural.

Son otros datos de interés son: el estado de bordes de calzadas, lasbanquinas, el carril más deteriorado, etc.

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INDICE DE ESTADO V

A esta información se suma a la medición de otros parámetros conequipos de auscultación de pavimentos que permiten determinarcon mayor precisión el estado del camino.

La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma nodestructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente defricción transversal que determina el grado de adherencia de losneumáticos con la superficie de rodamiento mojada.

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INDICE DE SERVICIALIDAD PRESENTE I

El INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (ISP) (o PresentServiciability Index – PSI ) está orientado internacionalmente amedir el confort que brinda el camino al usuario.

Con el objeto de obtener una expresión matemática para sudeterminación y adaptarla al medio local, se realizó una encuesta,en distintos tramos previamente seleccionados, con el objeto deobtener la opinión del usuario sobre la importancia que este brindaa los distintos parámetros de deterioro.De los resultados obtenidos se dedujo que el usuario es sensible aDEFORMACIONES EN EL PERFIL LONGITUDINAL (similar a lasvariaciones registradas por el rugosímetro) , DEFORMACIONESTRANSVERSALES (ahuellamiento), y a DESPRENDIMIENTOSmateriales del pavimento (baches).

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INDICE DE SERVICIALIDAD PRESENTE IILa primera expresión fue obtenida para pavimentos flexibles

donde:ISP: Índice de Serviciabilidad PresenteRug: rugosidad (coef. D1) en m/kmAh: ahuellamiento (coef. D2)D4: nota que califica desprendimientos del pavimento.

71

42

480

2247,21log91,103,5

DAhRugISP

Escala ISP de opinión del usuario:0 - 1 MUY MALO1 -2 MALO2 -3 REGULAR3 -4 BUENO4 - 5 MUY BUENO

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DEFORMACION LOGITUDINAL

Las DEFORMACIONES EN EL PERFIL LONGITUDINAL (RUGOSIDAD)(coef. D1) se determinan mediante la aplicación de un rugosímetroespecialmente concebido para el registro de las deformacioneslongitudinales de la calzada. La DNV cuenta con rugosímetros BPR(Bureau of Public Roadss - USA).

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RUGOSIMETRO BPR I

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RUGOSIMETRO BPR IIEste equipo consiste en una rueda de ensayo que se encuentramontada dentro de un bastidor mediante dispositivos desuspensión y amortiguación, que al ser remolcado el conjunto a lolargo del camino ocasiona que la rueda de ensayo oscileverticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporción alas deformaciones de la calzada, lo cual es medido y registrado en eldispositivo registrador; o sea registra la sumatoria de movimientosverticales en una determinada longitud horizontal.

De la información registrada por el rugosímetro de obtiene la formafinal de un número de uniformidad del perfil longitudinal. Estenúmero indica el total del movimiento vertical descendenteefectuado por la rueda de ensayo, en metros por kilómetros decamino.

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ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL

Los rugosimetros BPR de la DNV están calibrados respecto a unpatrón de referencia internacional denominado IRI (INDICE DERUGOSIDAD INTERNACIONAL) (ASTM E 1364-90 y ASTM E 1448-92).Para poder efectuar mediciones confiables de rugosidad tantolos rugosimetros BPR de la DNV, como cualquier otro equipocalibrado respecto al IRI, se determino la ecuación de correlaciónIRI-BPR’89 :

IRI y BPR en m/km.

IRIeIRIeIRIBPR 4289 4,076,53,095,24571,06921,0

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DEFORMACION TRANSVERSAL I

Para determinar la DEFORMACIÓN TRANSVERSAL (coef. D2) es

necesario medir la profundidad de la deformación transversal.

AHUELLAMIENTO HUNDIMIENTO

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DEFORMACION TRANSVERSAL II

Para hacer una medición expeditiva se ha previsto el uso de unaregla transversal de 1,20 m de longitud, que por medio de unacuña graduada permite medir esta deformación.Se coloca la regla transversalmente al eje del camino, apoyadasobre los puntos más altos de la deformación, y se introduce lacuña graduada hasta alcanzar el punto más bajo de la deformada.

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IE para CAPA DE RODAMIENTO DE MEZCLA ASFALTICA

Para el caso de los PAVIMENTOS FLEXIBLES con capa de rodamientode CONCRETO ASFÁLTICO, el IE responde a la expresión:

Donde:D1: Deformación longitudinalD2: Deformación transversalD3: FisuraciónD4: Desprendimientos

eIE DDDD )404,0307,0205,0104,0(*10

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Coeficiente D1

Con la Rugosidad medida con elRugosimetro BPR se define el coef.D1 en base a la siguiente tabla:

Rugosidad BPRmm/Km

Coef. D1

0 - 1.1 0

1.2 - 1.4 1

1.5 - 1.7 2

1.8 - 2.0 3

2.1 - 2.3 4

2.4 - 2.7 5

2.8 - 3.3 6

3.4 - 3.9 7

4.0 - 4.5 8

4.6 - 5.0 9

>de - 5.0 10

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Coeficiente D2

Efectuada la medición de laprofundidad de la DeformaciónTransversal, se determina el valordel coeficiente D2 correspondiente,con la siguiente tabla:

Profundidadmm

Coef. D2

0 - 5 0

6 - 9 1

10 - 12 2

13 - 16 3

17 - 20 4

21 - 25 5

26 - 30 6

31 - 35 7

36 - 40 8

41 - 45 9

+ de 46 10

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Coeficiente D3 - I

La determinación del coef. D3 consiste en efectuar un relevamientovisual, comparando la clase de fisuramiento existente en el tramocon los indicados en el catálogo de fotografías tipo.Se debe determinar si es un Firme Flexible o una capa de rodaduraasfáltica sobre Pavimento de Hormigón (fisuras reflejas).En el catálogo se indican valores 2, 4, 6, 8 y 10 del coef. D3equivalentes a grados de fisuración característicos, reflejados en lasfotografías. Identificada la fotografía del caso, quedainequívocamente determinado el correspondiente valor del coef.D3.En campaña se deberá identificar el grado de fisuración observadoen la sección, con alguno de los patrones exhibidos en las fotos,pudiendo efectuar interpolaciones en los casos que así lorequieran. DIEGO G RODRIGUEZ

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Coeficiente D3 - IIa

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Coeficiente D3 - IIb

Fisura tipo 2 – Fisura lineal

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Coeficiente D3 - IIc

Fisura tipo 3 – Fisura lineal con ramificación

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Coeficiente D3 - IId

Fisura tipo 4 – Fisura lineal enla que la ramificación se cerroen pequeñas celdas.

Hasta este tipo de fisurarequiere sellado longitudinal ouna lechada asfáltica o unsellado reforzado (asfalto yarena)

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Coeficiente D3 - IIe

Fisura tipo 6 – Fisura en la que ha ocurrido una propagación de lasceldas en forma superficial (sin hundimiento) ; también llamadaPIEL DE COCODRILO. Requiere bacheo superficial (hasta 5 cm deprofundidad)

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Coeficiente D3 - IIf

Fisura tipo 6 – Fisura (sin hundimiento) en grandes bloques deángulos rectos, lo que indica que se origino por la fatiga de lamezcla envejecida. Requiere bacheo superficial (hasta 5 cm deprofundidad)

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Coeficiente D3 - IIg

Fisura tipo 8 – Fisura tipo 6 ya con desprendimientos

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Coeficiente D3 - IIh

Fisura tipo 10 – Fisura con desprendimientos de varias celdas.Máximo tipo de fisura.

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Coeficiente D4 - Ia

La determinación del coef.D4 (DESPRENDIMIENTOS),se efectúa estimando elporcentaje de superficie decamino afectado por eldesprendimiento deagregado grueso en zonaslocalizadas, de distintostamaños.

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Coeficiente D4 - IbLas PERDIDA DE FINOS sonpérdidas localizadas de materialfino dejando expuesto elmaterial grueso a la acción deltransito.

Puede suceder debido a: falta deadherencia entre la capas,espesor insuficiente de la capade rodadura, una mezclabituminosa de la capa derodadura inestable, ejecucióndefectuosa de una junta deconstrucción, la acción del aguao el envejecimiento del propiopavimento. DIEGO G RODRIGUEZ

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Coeficiente D4 - IcLas PELADURAS son pérdidaslocalizadas de materialgrueso por eldesprendimiento de la capade rodadura.

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Coeficiente D4 - Id

Se define BACHE a lacavidad producida en elpavimento de formairregular y profundidadmayor de 2,5 cm. Elorigen de estos bachesno es debido a lafisuracion sino debido adeformaciones,desprendimientos, etc.

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Coeficiente D4 - II

En el supuesto caso que en la Sección de 2 km, el pavimento nopresente peladuras y/o baches abiertos, pero se observe en lamisma, la presencia de sectores con operaciones de bacheoefectuadas, la cuantificación del coef. D4, tanto para el caso depavimentos de concreto asfáltico, como para tratamientosbituminosos, se realizará computando el porcentaje de áreabacheada en el sector 2 km, según la siguiente tabla.

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Coeficiente D4 - III

% Peladuras superficiales

% Baches descubiertos

% Superficie bacheada

Coef. D4

1 - 9 0,00 - 0,03 0,10 a 0,40 1

10 - 29 0,04 - 0,06 0,50 a 0,80 2

30 - 49 0,07 - 0,09 0,90 a 1,20 3

50 - 69 0,10 - 0,30 1,30 a 1,60 4

70 - 89 0,40 - 0,60 1,70 a 2,00 5

90 - 100 0,70 - 1,00 2,10 a 2,40 6

1,10 - 1,30 2,50 a 2,80 7

1,40 - 1,60 2,90 a 3,20 8

1,70 - 2,00 3,30 a 3,60 9

> de 2,00 > de 3,60 10

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION ILa evaluación de estado se realiza sobre toda la redpavimentada. Con el objeto de organizar la tarea se divide cadaruta a estudiar en tramos del orden de los 30 km., tratandoquedos mismos presenten la mayor homogeneidad posible :

1.Estructural: en conocimiento de la longitud de obraoriginalmente construida.2.Trazado: sin cambio de topografía.3.Tránsito: sin variaciones importantes de TMDA decamiones.

El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en susextremos por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutasnacionales y provinciales, accesos a localidades, puentes, crucede ferrocarril o mojones kilométricos (en casos muy extremos,donde no hay posibilidad de otro evento), etc.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION II

La tarea comienza en la progresiva parcial 0,00 de cada uno deestos tramos en coincidencia con el evento origen. Estaprogresiva parcial finaliza con el evento fin de tramo. Con elobjeto de una fácil ubicación dentro del tramo, que permita unmejor seguimiento de la tarea, se deben incorporar eventossingulares intermedios que figuren en el último Inventario vial yde fácil ubicación, separados aproximadamente en no más de 10km.

La longitud total de cada tramo se subdividirá en secciones de 2Km, determinándose para cada una de ellas en campaña.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION III

A los efectos de realizar la tarea, se recorrerá el tramo con unvehículo equipado con odómetro de lectura de 10 m, a unavelocidad de no más de 30 km./h. efectuándose detenciones cada2 km. a fin de efectuar las correspondientes mediciones yobservaciones. El OCCOVI, para los accesos a la ciudad de BuenosAires exige una parada cada 100 metros por carril de circulación.

Será conveniente para un mejor seguimiento de la evolución de lafalla, dejar una referencia en el lugar de la detención (marca conpintura).

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION IV

Para cada sección de 2 km., se adoptará, a fin de definir los coef.D2 y D3, los valores más desfavorables de ahuellamiento yfisuración que se detecten en una longitud de aproximadamente20 m. de camino en el lugar de detención, siempre y cuandodichos valores no representen una situación aislada y singular.

Estas situaciones aisladas, cuya condición difiere notablementedel resto de la sección, se registrará en un espacio destinado aobservaciones. La idea general de tal procedimiento consiste enque la medición efectuada en la sección de 20 m. de camino seaaproximadamente representativa de los 2 km. de la secciónrecorrida.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION V

Si durante el recorrido de las secciones se visualizan fallasmarcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas enlas secciones parciales a analizar, repitiéndose estascircunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, sedeberá en la sección siguiente, de aparecer nuevamente ese tipode falla, efectuar allí las mediciones y observacionescorrespondientes.

Las mismas servirán para caracterizar el estado de esta últimasección, independientemente de que en la zona de detenciónprevista en los 2km. se verifique o no su presencia, salvo opiniónen contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado.

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PROCEDIMIENTO DE EVALUACION VI

Para registrar la información obtenida en campaña, se utilizaráuna PLANILLA similar.

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LLENADO PLANILLAS I

Se deberá completar los datos solicitados en la parte superior de

la planilla, tachando lo que no corresponda.

Para la CAPA DE RODAMIENTO, habrá que determinar con

exactitud de que tipo se trata, en caso de duda se puede realizar

de una pequeña calicata en la banquina para su comprobación.

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LLENADO PLANILLAS II

Coef. de deterioro D1: Deformación Longitudinal

Este casillero será llenado una vez que los equipos de mediciónde rugosidad efectúen la tarea.

Valor de rugosidad en metros/km

Coef. D1 respectivo ,según la tabla que correspondaen función al tipo de capa de rodamiento.

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LLENADO PLANILLAS III

Coeficiente D2: Deformación transversal.

Ahuellamineto medido, en mmValor más favorable del Coef. D2, en la casilla que corresponda

Hundimiento medido, en mm

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LLENADO PLANILLAS IIIa

Coef. de deterioro D3: Fisuracion

Se identificará el tipo de fisura comparando las observadas en elpavimento en estudio, con alguno de los casos exhibidos en elcatálogo de fotografías. Si se hallan dos o más tipos de fisuras, seadoptará para clasificar la sección, el tipo más desfavorable.

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LLENADO PLANILLAS IIIb

Coef. de deterioro D3: Fisuracion

Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras másdesfavorables es determinar su intensidad en términos de m2 dela sección de 20 m de camino afectada por este tipo de fisura,que se referirá luego a % en función del ancho de la calzada. Paraello la medición de la superficie afectada por las fisuras se haráen forma expeditiva (pasos), y los porcentajes a consignar en lasplanillas se deducirán en función del ancho de calzada, teniendocomo referencia la siguiente tabla:

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LLENADO PLANILLAS IIIc

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LLENADO PLANILLAS IIId

Coef. de deterioro D3: Fisuracion

En la práctica pueden observarse casos dudosos clasificar el tipode fisura, por la presencia simultánea de 2 o más clases dentrode la sección a evaluar, es que se puede aceptar unainterpolación. Por ejemplo: si tenemos fisuras tipo 6 pero nobien definidas, se acepta calificar como tipo 5 y la intensidadcorrespondiente a los dos tipos.

Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras, alos efectos de la valoración, se considerarán en su estadooriginal, aclarándose solamente la existencia del sellado en“observaciones” al final de la planilla.

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LLENADO PLANILLAS IIIe

% de camino afectada por este tipo de fisura en función del ancho de la calzada

Coef. D3 respectivo.

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LLENADO PLANILLAS IVa

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos

PELADURAS: Se estimará el % de superficie afectada de lacalzada en la sección de 20 m de camino.

Principalmente, cuando se evalúa tratamiento, observar el % depeladuras puede resultar laborioso si no se cuenta con algúnmétodo expeditivo, por tal razón, es que se propone el siguiente:

a) En la sección de 20 m. afectada por desprendimiento seubicará una zona representativa para efectuar la valorización. Encaso de duda sobre la representatividad de la zona elegida serealizará otra determinación, dándose validez a la másdesfavorable.

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LLENADO PLANILLAS IVb

Coef. de deterioro D4: Desprendimientos

b) Se recorrerá esta zona en sentido transversal a la calzada,apreciando en una faja de 1m de ancho los % parciales para cadam2 de dicha faja. En la práctica se aproximarán el ancho de lacalzada a valores enteros.

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LLENADO PLANILLAS IVcCoef. de deterioro D4: Desprendimientos

c) La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada enmetros y dividida por ancho real de la calzada, nos indicará elporcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:

Se adopta 16%, corresponde según la tabla para Trat. Superf. uncoef. D4 = 4

20m

1m

%1670,6

110%%

calzadadeAncho

parcialesTotal

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LLENADO PLANILLAS IVdCoef. de deterioro D4: Desprendimientos

BACHES: Esta falla se localiza en lugares aislados yerráticamente, es de esperar que la caracterización de los 2 Kmmediante la medición en solo 20 m no sería correcto. Por lotanto su valorización se realizará contando el número de bachesen el tramo de 2 km, y estimando el área afectada.

Por ejemplo: una calzada de 6,70 m de ancho, en la que se ha “estimado” a lo largo de los 2 km recorridos, una superficie de baches abiertos de aproximadamente 250 m2.El porcentaje de baches en la sección será:

Este porcentaje se consignará en la parte derecha del casillero correspondiente a “BACHE”.

%9,186,12000*70,6

100*250%

2

mm

m

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LLENADO PLANILLAS IVdCoef. de deterioro D4: Desprendimientos

Se compara el coeficiente correspondiente a PELADURA con elde BACHES, volcándose el mayor en la parte izquierda delcasillero.

Para un tramo de tratamiento donde se observa: PELADURAS =18% (D4 = 4) y BACHES = 1.9% (D4 = 9), el valor adoptado SERAD4 = 9.

% PELADURAS determinado

% BACHES determinado

Máximo coef. D4 obtenido

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LLENADO PLANILLAS VaOtros items a completar son:

Exudación: Se consigna deexistir exudaciones deimportancia (ya sea deasfalto o de mortero) quepudieran comprometer laseguridad del tránsitodesde el punto de vista dela resistencia aldeslizamiento del rodadode los vehículos. El dato arelevar será SI o NO,aclarándose, si merecealguna observación. DIEGO G RODRIGUEZ

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LLENADO PLANILLAS VaBacheo: Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), seindicará el porcentaje de las mismas respecto a la superficie totalde la sección evaluada. A tal efecto, dicho porcentaje se estimaráde la misma forma que para baches abiertos (es decirrefiriéndolo a los 2 km. por el ancho de la calzada).

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LLENADO PLANILLAS VbDrenaje: Se observarán las condiciones generales de drenaje enla sección, atendiendo especialmente a su posible influencia enel comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta:estado de banquinas (vegetación, pendiente transversal,préstamos laterales (acumulación de agua, embanques,vegetación, pendiente longitudinal, obstrucciones, altura de larasante con respecto al terreno natural, etc.) Como resultado deesta evaluación general, se calificará la condición existente del

drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y los motivosque lo justifiquen en los últimos casos.

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LLENADO PLANILLAS Vc

Carril más deteriorado: Este dato es de importancia cuando sedetecta la notoria preponderancia de un carril respecto del otro.De existir esta situación, las mediciones con los equipos deevaluación se deberán realizar en esa trocha. En forma análogalas determinaciones de las intensidades de las fallas que serefieren a la superficie de la sección evaluada (como ser baches yfisuras), deberán realizarse en ese carril y determinarse suintensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril.

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LLENADO PLANILLAS Vd

Índice de Estado: En disposición de los coeficientes Di secalculará el correspondiente IE, mediante la expresiónrespectiva.

El índice IE calculado se lo registrará en planilla de campaña.

NOTA: Los casilleros referentes a Deformación Longitudinal,Indice de Estado I.S.P., Deflexión Característica, Radio deCurvatura, y Coeficiente de Fricción serán completados por elDepartamento Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos, unavez finalizada la medición con los equipos.

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PROCESAMIENTO DE DATOS I

Una vez completada la información de campaña se vuelcan losresultados en una planilla calculándose los índicescorrespondientes a cada uno de los 2 km. evaluados.

Por ejemplo para el caso de un pavimento de concreto:

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PROCESAMIENTO DE DATOS II

Cada tramo de evaluación esta definido por su origen, sulongitud y por los coeficientes Di característicos (Dic) de cadauna de las fallas relevadas. Se considera como característicoaquel que supera el 80 % de los valores (percentil 80).

En la planilla anterior se han resaltado los valores que se asumencomo característicos para cada falla y son los se detallan:

D1c = 4 D2c = 5 D3c = 6 D4c = 2

La calificación del Estado del Tramo en análisis, depende delvalor que resulte del calculo del Indice de Estado característico(I.E.c) = 4 ESTADO: MALO

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PROCESAMIENTO DE DATOS III

Un valor de I.E.c. comprendido entre 10 y 7 indica un estadoBUENO del pavimento

Un valor entre 7 y 5 un estado REGULAR, para el cual seríaapropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente eltrabajo más adecuado, de modo de evitar su rápida destrucción

Un valor menor de 5 un estado MALO, lo que implica unpavimento muy fallado que requiere atención en forma urgente.

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PROCESAMIENTO DE DATOS IV

Con respecto al Índice de Serviciabilidad Presente característico

(I.S.P.c) se calcula empleando los valores característicos de:

Rug.: 2,3 m/Km ; Ahuellamiento:22 mm y D4c= 2

I.S.P.c = 1,8 ESTADO MALO

El I.S.P.c es un elemento más para evaluar las condiciones de transitabilidad de un camino y según los valores que resulten es de aplicación la calificación que consta en el manual.

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INFORME PRELIMINAR I

Tramo de la RP Nº6 aproximadamente a 6,300 Km de laintersección entre dicha ruta con la RN Nº 210 hacia la RP Nº2(hacia el este); la RP Nº6 cruza, a esa altura, el ArroyoSamborombón Chico.

Se puede observar que el carril más deteriorado es en el sentidodescendente a causa de una mayor solicitación debido al transitoa lo largo de su vida útil. Esto ocurre cuando los vehículospesados se dirigen cargados en un sentido y retornan vacios.Para estos casos, el estudio se debe realizar sobre el carril conmás deteriorado.

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INFORME PRELIMINAR II

Se trata de un tramo donde la superficie de rodamiento es demezcla asfáltica que se encuentra envejecida y por ellorigidizadas, con fisuración de malla generalizada tipo 6 a tipo 10,con baches y bacheos ejecutados en distintas épocas.

La calzada presentaba ahuellamiento y marcado deterioro en elcarril ascendente más que en el descendente, además dedetectarse deformaciones transversales y desprendimiento depanes de material asfáltico.

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