Evaluación de las características físicas y sociales del...

Universidad de Costa Rica

Facultad de Ciencias Sociales

Escuela de Psicología

TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE

LICENCIATURA EN PSICOLOGÍA

Evaluación de las características físicas y sociales del espacio público y

su influencia en la percepción de inseguridad en el cantón de Montes

de Oca, Costa Rica

Sustentantes:

Verónica Ovares Fallas (A84679)

Jessica Quirós Loría (A75114)

Comité Asesor:

Director: Dr. Mauricio Leandro R.

Lectora: Licda. Adriana Murillo O.

Lector: Lic. Luis Diego Conejo Bolaños

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio

2013

II

Hoja de Aprobación

III

Dedicatoria

Quiero dedicar esta investigación primero a mi papá y a mi mamá que siempre me

han dado el ejemplo de la perseverancia y el esfuerzo, a mis abuelas que me han

inculcado el valor de la superación personal a y a mis hermanos que me llenan de

motivación con su gran admiración.

De igual manera quiero dedicársela a mis grandes amigos y amigas que a pesar de

que muchas veces los(as) abandoné por motivos académicos siempre aunque sea a la

distancia me han brindado su apoyo y con su incondicional cariño y sonrisas han hecho

más fácil el tedio de la vida universitaria.

Por último y no por ello menos importantes, quiero agradecerle a Dios pues sin él

no hubiera podido cumplir esta meta, a mi pareja por su gran apoyo, a mi compañera de

tesis con la cual compartí alegrías y preocupaciones y a su novio que también nos

acompañó en el proceso, a nuestros compañeros y compañeras de carrera que dieron

valiosas recomendaciones para la elaboración de la investigación y por supuesto al profe

Leandro, nuestro director, que a pesar de sus dificultades siempre estuvo con nosotras

enseñándonos a dar lo mejor y a vivir la vida de manera diferente.

¡A todas esas personas gracias!

Jessica Quirós Loría

IV

Dedicatoria

A mis papás que siempre se han esforzado para que salga adelante y me han

apoyado durante toda mi vida. A mis hermanos y a mi hermana por siempre estar ahí. A

Elías por su gran apoyo incondicional y paciencia durante todo el proceso. A Jessica por

ser una gran amiga y compañera de muchos trayectos, frustraciones y éxitos. A los

miembros del comité por ayudarnos a sobrellevar esta labor con gran esmero y

dedicación. Y a todas aquellas personas y en especial a los y las amigas que estuvieron

presentes en todo el proceso, que con gran paciencia nos escucharon una y otra vez acerca

de la investigación. Muchas gracias a todos y a todas.

Verónica Ovares Fallas

V

Índice

Resumen .............................................................................................................................. 1

Introducción ........................................................................................................................ 3

1. Marco de Referencia ....................................................................................................... 9

1.1 Antecedentes ............................................................................................................. 9

1.1.1 Antecedentes internacionales. ............................................................................. 9

1.1.2 Antecedentes nacionales. ................................................................................. 22

1.2 Planteamiento del Problema de Investigación ........................................................ 26

1.3 Objetivos ................................................................................................................. 27

1.3.1 Objetivo General. .............................................................................................. 27

1.3.2 Objetivos Específicos. ....................................................................................... 27

1.3.3 Objetivos Externos. ........................................................................................... 28

2. Metodología .................................................................................................................. 28

2.1 Tipo de estudio ........................................................................................................ 28

2.2 Descripción y operacionalización de las variables .................................................. 28

2.2.1 Espacio público construido. .............................................................................. 28

2.2.2 Inseguridad percibida. ....................................................................................... 29

2.3 Hipótesis .................................................................................................................. 29

2.3.1 Hipótesis de trabajo. .......................................................................................... 29

2.4 Muestra .................................................................................................................... 30

2.4.1 Unidad de análisis. ............................................................................................ 30

2.4.2 Criterios de exclusión. ....................................................................................... 30

2.5 Técnicas e instrumentos para recolectar datos ........................................................ 30

2.5.1 Técnicas. ........................................................................................................... 30

2.5.1.1 Observación. .................................................................................................. 30

VI

2.5.2 Instrumentos. ..................................................................................................... 31

2.5.2.1 Irvine Minnesota Inventory. ........................................................................... 31

2.5.2.2 Escala de Inseguridad Percibida. ................................................................... 32

2.6 Procedimiento ......................................................................................................... 33

2.6.1 Muestreo. ........................................................................................................... 33

2.6.1.1 Muestra total. ................................................................................................. 33

2.6.1.2 Muestra para pilotajes. .................................................................................. 35

3. Adaptación y construcción de instrumentos ................................................................. 36

3.1 Adaptación del Irvine Minnesota Inventory ........................................................... 36

3.1.1 Traducción del Irvine Minnesota Inventory. ..................................................... 36

3.1.2 Pruebas Piloto. .................................................................................................. 37

3.1.2.1 Prueba Piloto 1. .............................................................................................. 37

3.1.2.2 Prueba Piloto 2. .............................................................................................. 39

3.1.3 Modificación del Irvine Minnesota Inventory. ................................................. 40

3.2 Construcción de la Escala de Inseguridad Percibida ............................................... 41

3.2.1 Redacción de ítems. .......................................................................................... 41

3.2.2 Pruebas Piloto. .................................................................................................. 42

3.2.2.1 Prueba Piloto 1. .............................................................................................. 42

3.2.2.2 Prueba Piloto 2. .............................................................................................. 45

3.2.3 Configuración de la escala. ............................................................................... 45

3.2.3.1 Escala de respuesta. ........................................................................................ 45

3.2.3.2 Especificaciones por ítem. ............................................................................. 46

3.3 Propuesta de un instrumento para la evaluación del espacio público urbano ......... 57

4. Resultados ..................................................................................................................... 59

4.1 Caracterización de la muestra ................................................................................. 59

VII

4.1.1 Caracterización según el Irvine Minnesota Inventory. ..................................... 59

4.1.2 Caracterización según la Escala de Inseguridad Percibida .............................. 72

4.2 Relación entre cada variable y la percepción de inseguridad ................................. 79

4.3 Evaluación de las propiedades psicométricas. ........................................................ 81

4.3.1 Irvine Minnesota Inventory. .............................................................................. 81

4.3.1.1 Confiabilidad. ................................................................................................. 81

4.3.1.1.1 Índice de acuerdo entre observadoras. ........................................................ 81

4.3.1.1.2 Consistencia interna. ................................................................................... 83

4.3.1.2 Validez. .......................................................................................................... 84

4.3.1.2.1 Análisis factorial exploratorio. .................................................................... 84

4.3.2 Escala de Inseguridad Percibida ....................................................................... 87

4.3.2.1 Análisis de confiabilidad. ............................................................................... 87

4.3.2.1.1 Índice de acuerdo entre observadoras. ........................................................ 87

4.3.2.1.2 Consistencia interna. ................................................................................... 88

4.3.2.2 Análisis de validez. ....................................................................................... 89

4.3.2.2.1 Análisis Factorial Exploratorio. .................................................................. 89

4.4 Características de los segmentos según sus puntuaciones ...................................... 91

4.4.1 Segmentos mejor puntuados según el IMI. ....................................................... 91

4.4.2 Características de los segmentos peor puntuados según el IMI. ....................... 92

4.4.3 Características de los segmentos mejor puntuados según la EIP. ..................... 93

4.4.1 Características de los segmentos peor puntuados según la EIP. ....................... 93

4.5 Mapas de Montes de Oca según categorías. ............................................................ 94

4.6 Análisis de los datos ................................................................................................ 94

5. Discusión ....................................................................................................................... 97

6. Conclusiones ............................................................................................................... 105

VIII

7. Limitaciones ................................................................................................................ 107

8. Referencias .................................................................................................................. 110

8.1 Referencias Bibliográficas .................................................................................... 110

8.2 Referencias Electrónicas ....................................................................................... 114

9. Anexos ......................................................................................................................... 115

IX

Índice de Tablas

Tabla 1: Frecuencias de la categoría accesibilidad del Irvine Minnesota Inventory ......... 60

Tabla 2 :Frecuencias de la categoría accesibilidad del Irvine Minnesota Inventory ......... 61

Tabla 3: Frecuencias de la categoría accesibilidad del Irvine Minnesota Inventory ........ 62

Tabla 4: Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el tráfico del Irvine

Minnesota Inventory ......................................................................................................... 63

Tabla 5: Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el tráfico del Irvine


Tabla 6: Frecuencias de la categoría Percepción de seguridad ante el tráfico del Irvine

Minnesota Inventory .......................................................................................................... 65

Tabla 7: Frecuencias de la categoría Aspectos Placenteros del Irvine Minnesota Inventory

............................................................................................................................................ 66


............................................................................................................................................ 67


............................................................................................................................................ 68

Tabla 10: Frecuencias de la categoría Aspectos Placenteros del Irvine Minnesota

Inventory ........................................................................................................................... 69

Tabla 11: Frecuencias de la categoría Aspectos Placenteros del Irvine Minnesota

Inventory ........................................................................................................................... 70

Tabla 12: Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el crimen del Irvine


Tabla 13: Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el crimen del Irvine


Tabla 14: Frecuencias de la Escala de Inseguridad Percibida ............................................ 73






X

Tabla 20: Correlaciones estadísticamente significativas entre las puntuaciones de los ítems

del Irvine Minnesota Inventory y la puntuación de la Escala de Inseguridad Percibida .. 79

Tabla 21: Correlaciones estadísticamente significativas entre las puntuaciones de los ítems

de la Escala de Inseguridad Percibida y su puntuación total ............................................. 80

Tabla 22: Índice de acuerdo entre observadoras para cada dimensión del Irvine Minnesota

Inventory ........................................................................................................................... 81

Tabla 23: Índice de acuerdo entre observadoras corregido para cada dimensión del Irvine


Tabla 24: Análisis de consistencia interna para cada categoría del Irvine Minnesota

Inventory ............................................................................................................................ 84

Tabla 25: Dimensiones creadas a partir de los ítems del Irvine Minnesota Inventory ..... 85

Tabla 26: Análisis factorial exploratorio de componentes principales: Carga factorial,

comunalidades, autovalores y porcentaje de varianza ...................................................... 86

Tabla 27: Cargas factoriales para una solución ortogonal varimax de tres factores ......... 86

Tabla 28: Dimensiones creadas a partir de los ítems de la Escala de Inseguridad Percibida

............................................................................................................................................ 89

Tabla 29: Análisis factorial exploratorio de componentes principales: Carga factorial,

comunalidades, autovalores y porcentaje de varianza ...................................................... 90

Tabla 30: Cargas factoriales para una solución ortogonal varimax de tres factores ......... 90

XI

Índice de Anexos

Anexo 1:Protocolo original del Irvine Minnesota Inventory (Boarnet, Day, Alfonzo,

Forsyth y Oakes, 2006) ................................................................................................... 115

Anexo 2: Cuestionario sobre problemática y lugares urbanos peligrosos (Fernández y

Corraliza, 1997) ................................................................................................................ 123

Anexo 3: Mapa de Valores de Terrenos por Zonas Homogéneas de todo el territorio de

Montes de Oca (2008) ..................................................................................................... 129

Anexo 4: Mapa de Valores de Terrenos por Zonas Homogéneas de todo el territorio de

Montes de Oca: Cuadriculado (2008) ........................................................................... 130

Anexo 5: Mapa del cantón de Montes de Oca con los segmentos muestreados ............. 131

Anexo 6: Versión traducida y corregida del Irvine Minnesota Inventory ..................... 132

Anexo 7: Irvine Minnesota Inventory Reducido ............................................................. 139

Anexo 8: Primera versión de la Escala de Inseguridad Percibida .................................... 143

Anexo 9: Segunda versión de la Escala de Inseguridad Percibida ................................... 145

Anexo 10: Versión final de la Escala de Inseguridad Percibida ...................................... 148

Anexo 11: Ejemplos de la tipología del diseño ................................................................ 151

Anexo 12: Propuesta Evaluación del Espacio Público Urbano........................................ 152

Anexo 13: Acera con material resbaloso ........................................................................ 157

Anexo 14: Aceras con desniveles .................................................................................... 158

Anexo 15: Carros estacionados sobre la acera ................................................................ 159

Anexo 16: Basura sobre la acera y área verde sin podar .................................................. 160

Anexo 17: Segmentos mejor puntuados del Irvine Minnesota Inventory ....................... 161

Anexo 18: Segmentos peor puntuados del Irvine Minnesota Inventory .......................... 162

Anexo 19: Lugares puntuados como menos inseguros por la Escala de Inseguridad

Percibida ........................................................................................................................... 163

Anexo 20: Lugares evaluados como más inseguros por la Escala de Inseguridad Percibida

.......................................................................................................................................... 164

Anexo 21: Mapa de Montes de Oca: Categoría Accesibilidad ........................................ 165

XII

Anexo 22: Mapa de Montes de Oca: Categoría Seguridad ante el Tráfico ...................... 166

Anexo 23: Mapa de Montes de Oca: Categoría Aspectos Placenteros ............................ 167

Anexo 24: Mapa de Montes de Oca: Categoría Seguridad ante el Crimen...................... 168

Anexo 25: Mapa de Montes de Oca: Escala de Inseguridad Percibida ............................ 169

1

Resumen

Una de las principales funciones de la psicología es la promoción de la salud

mental para lo cual es necesario el estudio de los espacios donde las personas y las

comunidades se desarrollan. Una problemática que atañe el tema de la salud mental es la

percepción de inseguridad ciudadana pues como se determinó en la Encuesta

Actualidades (2012) un 59,7% de la población costarricense considera que la inseguridad

en el país ha aumentado en los últimos años; dicha inseguridad está inscrita en un lugar,

se manifiesta en un determinado espacio, el espacio público.

A pesar de que la inseguridad ciudadana manifiesta en el espacio público es una

problemática actual que afecta a muchas personas, en el país existen pocas

investigaciones sobre espacio público y su relación con la percepción de seguridad de un

lugar. Por lo anterior, se realizó la presente investigación con el objetivo de identificar las

características físicas y sociales del espacio público del Cantón de Montes de Oca que

influyen en la percepción de inseguridad, de igual manera la presente investigación fue

motivada por la innegable relación existente entre la salud mental de las personas y los

ambientes en que estas se desarrollan.

Para alcanzar dicho objetivo se realizó la adaptación de una escala de evaluación

del espacio público construido, el Irvine Minnesota Inventory (Boarnet, Day, Alfonzo,

Forsyth y Oakes, 2006) y se construyó la Escala de Inseguridad Percibida; lo anterior a

partir de la realización de dos estudios piloto y la evaluación por medio de la técnica

observacional de 167 segmentos de calle con acera del cantón de Montes de Oca.

2

A partir de los resultados obtenidos se puede decir que existe poca inversión en

cuanto al mantenimiento de las aceras, parques, zonas de recreo y demás infraestructura

vial diferente a las calles y carreteras. De igual manera existen pocos lugares de

esparcimiento y muy poca señalización peatonal, así como un generalizado

incumplimiento de la Ley de Tránsito y la Ley 7600.

Poniendo de manifiesto que la inversión estatal en obras públicas se ha enfocado

en suministrarle a un pequeño sector de la población las comodidades necesarias para su

circulación, dejando de lado la inversión hacia los espacios públicos específicamente de

uso peatonal; lo cual implica que las personas día con día se enfrenten a un espacio

público hostil, inseguro y poco accesible.

3

Introducción

Uno de los ejes guiadores del ejercicio profesional de la psicología es el

compromiso por un adecuado desarrollo y fomento de la salud mental la cual según la

Política Nacional de Salud Mental 2012- 2021 para Costa Rica, es definida como “un

proceso de bienestar y desempeño personal y colectivo caracterizado por la

autorrealización, la autoestima, la autonomía, la capacidad de responder a las demandas

de la vida en diversos contextos: familiares, comunitarios, académicos, laborales y

disfrutar de la vida en armonía con el ambiente” (Política Nacional de Salud Mental 2012-

2021, 2012, p. 35).

La anterior definición evidencia que la salud mental implica el accionar de

diferentes actores y componentes tanto a nivel individual como colectivo, por lo que se

hace necesario que la psicología se preocupe por delimitar las relaciones existentes entre

los individuos y los diferentes espacios en los que estos se desenvuelven.

Dentro de los principales determinantes para el desarrollo de la salud mental se

encuentran los ambientales, los cuales abarcan todos aquellos aspectos que constituyen el

espacio donde un individuo se desempeña, y “que incluyen los elementos naturales,

materiales e institucionales que condicionan su existencia” (Política Nacional de Salud

Mental 2012- 2021, 2012, p. 36). Es por esta razón que en la presente investigación se

abarcó una de las problemáticas que se manifiestan dentro del espacio público, tal como

lo es la percepción de inseguridad, lo cual afecta en las personas el sentimiento de

bienestar hacia un espacio, limitando el aprovechamiento del mismo, así como las

interacciones con los otros; todo esto en detrimento de su salud mental.

4

La Política integral y sostenible de seguridad ciudadana y promoción de paz

social (en adelante, POLSEPAZ) que corresponde al plan de seguridad ciudadana

planteado por el actual gobierno de Costa Rica (2010-2014), asegura que “en el último

lustro, los estudios de opinión destacan la preocupación que las y los costarricenses tienen

por la inseguridad ciudadana, considerándola el principal problema que enfrenta el país,

incluso por encima de los problemas económicos” (Programa de las Naciones Unidas para

el Desarrollo (PNUD), 2010:5).

Frente a dicho problema el gobierno ha planteado un modelo de seguridad

enfocado principalmente en la reducción de la ocurrencia de delitos y de actos de

violencia en las calles, creando así una relación exclusiva entre el concepto de inseguridad

ciudadana y miedo al crimen, planteando como medida principal para hacer frente al

problema un aumento del personal de la fuerza pública que ande vigilante en las calles

(PNUD, 2010).

Si bien es cierto que la ocurrencia de delitos es una fuente importante de

inseguridad, no es la única, pues existen otras dimensiones: sociales, físicas, individuales,

que también influyen y se relacionan con la inseguridad ciudadana: lo que a su vez

evidencia la existencia de otras fuentes de inseguridad como: la edad, el género, las

capacidades físicas de las personas, el uso que se le dé al espacio público, la condición del

tejido social, la pertenencia o no a un lugar, las características físicas del lugar; entre

muchas otras dimensiones que también podrían ser intervenidas para enfrentar el

problema de la inseguridad.

5

En la presente investigación, el concepto de inseguridad se define como la

posibilidad de que alguna persona sufra algún imprevisto en la calle que le pueda causar

algún daño físico o psicológico; de modo que no sólo es importante disminuir el número

de asaltos, por ejemplo, sino también disminuir las posibilidades de que una persona sufra

algún siniestro de tránsito o alguna caída o bien la posibilidad de que una persona se vea

limitada en la utilización del espacio construido en el que se mueve cotidianamente; pues

todas las anteriores son causantes de daños físicos y psicológicos y de que las personas no

aprovechen al máximo el medio urbano en el que viven porque lo perciben inseguro.

La inseguridad sería percibida por los estímulos presentes en el ambiente, de modo

que uno de los factores que intervienen en la inseguridad ciudadana y que innegablemente

debe ser considerado al momento de plantear posibles soluciones para resolver el

problema de la inseguridad, es el entorno urbano, el cual está constituido tanto por

espacios públicos, como por espacios privados, y constituye un espacio dentro del cual se

desarrolla una parte importante de la cotidianeidad de miles de personas por lo que se

puede considerar como un factor ambiental determinante de la salud mental.

Para efectos de la presente investigación uno de los ejes centrales es el espacio

público construido definido por Borja (1998) como “la propiedad que es de dominio

público que supone reservar dicho suelo libre de construcciones, a menos que sean

equipamientos colectivos y servicios públicos, cuyo destino son usos sociales

característicos de la vida urbana (esparcimiento, actos colectivos, movilidad, actividades

culturales y a veces comerciales, referentes simbólicos, monumentos)” (p. 14-15).

6

Siendo así que un espacio público construido puede tener el potencial de

desarrollar interacciones sociales, determinar a su vez el sentido de pertenencia a un lugar,

promover estilos de vida saludables y aumentar la calidad de vida de las personas

influyendo, dicho espacio público, en la salud mental de las personas.

El tipo de espacio público puede variar en cada país de modo que es importante

señalar que en el caso de nuestro país, según Brenes (2009), podemos encontrar como

parte de dicho espacio público “el conjunto de vías, aceras, parques, plazas y otros, sobre

los cuales pueden existir restricciones para circular, cuya aplicación recae en los entes

públicos competentes, como las municipalidades. El espacio público abarca también

algunos edificios públicos, como estaciones de transporte colectivo, mercados,

bibliotecas, hospitales y municipalidades que, si bien tienen accesos restringidos a

horarios y normas de funcionamiento, se ubican en propiedades públicas” (p.12).

Dentro de ese espacio público construido existen lugares que tienen un papel

fundamental, pues en los mismos se manifiesta un entramado de factores sociales,

políticos, económicos y culturales que reflejan las normativas que rigen el funcionamiento

de la sociedad, dando forma a escenarios donde se revela parte de la vida urbana. Uno de

esos lugares está conformado por las calles con acera, el cual constituye el entorno

específico dentro del espacio público, que abordaremos para el desarrollo de la presente

investigación.

Elegimos como objeto de estudio las calles con acera pues son uno de los

elementos principales de la cotidianeidad de una gran parte de la población, pues día con

día dicho espacio es utilizado para que las personas se movilicen del hogar a los centros

7

educativos, a los lugares de trabajo, a los supermercados, a los parques, a visitar a sus

allegados, entre otros.

De este modo, al momento de abordar el tema de la inseguridad, se hace necesario

considerar las características de dicho espacio ya que indiscutiblemente el fenómeno de

inseguridad está inscrito en un lugar determinado, “la calle”, “la ciudad”, lo cual ha

conllevado a que el espacio público se haya convertido en un referente de inseguridad, por

lo que dicho lugar debe ser utilizado lo mínimo posible, siendo a su vez considerado y

utilizado principalmente como un lugar de paso y no de interacción ni de encuentro.

Con la realización de esta investigación, primero se proyectan beneficios a nivel

social, ya que se buscó establecer dimensiones del problema en las cuales tanto las

autoridades como las personas, las comunidades, pueden influir para provocar mejoras,

pues se debe recalcar que la producción de salud mental conlleva procesos no sólo

institucionales o individuales sino también colectivos y comunitarios, de modo que las

características de un lugar que no son beneficiosas para las personas usuarias del mismo,

pueden ser modificadas con participación tanto del estado como de las personas del lugar.

De igual manera la investigación tiene alcances a nivel académico-profesional

primero porque se inscribe dentro de un área que actualmente se encuentra en desarrollo

en Costa Rica, tal como lo es la Psicología Ambiental y segundo porque las

investigaciones realizadas sobre el tema de inseguridad percibida y espacio público

construido son escasas, particularmente en Costa Rica. Por lo tanto, es de suma

importancia fortalecer el área con investigaciones que permitan abordar de manera

integral una variedad de problemas actuales, en este caso el de inseguridad, cuyos factores

8

fundamentales pueden estar determinados por características ambientales que deben ser

consideradas al momento de plantear soluciones para fenómenos de tal complejidad.

Además, la investigación brinda un aporte a la psicología a nivel teórico, pues los

datos obtenidos aportan información específica y concreta sobre elementos del entorno

construido que influyen en los fenómenos presentes en dicho entorno. Tales elementos

influyen tanto en la percepción de seguridad de las personas como en el comportamiento

de las mismas, haciendo que el análisis de la vida en la ciudad y en cualquier ambiente en

el que se encuentren personas sea fundamental para la comprensión y solución de los

problemas que les resta salud tanto física como mental.

Por último, a nivel práctico el estudio permitió recolectar datos sobre la realidad

del espacio físico de nuestro país, los cuales en el futuro podrán servirles tanto a

profesionales de nuestra área, como a profesionales de otros ámbitos tales como

arquitectura, ingeniería, antropología u otras áreas que se interesan por el tema del espacio

público.

Dicho lo anterior, a continuación se presentará una síntesis de las investigaciones

más relevantes que se han realizado a nivel internacional y nacional, que respaldan

nuestro tema de estudio. Luego se presentará el planteamiento del problema que guió el

desarrollo de la investigación, así como los objetivos propuestos, la metodología

seleccionada, los resultados obtenidos, las respectivas conclusiones y limitaciones.

9

1. Marco de Referencia

1.1 Antecedentes

1.1.1 Antecedentes internacionales.

Para comprender la temática que guió la investigación, en este apartado se aborda

la historia y lógica del diseño urbano moderno y cómo dicha lógica e historia han

conllevado a significativas modificaciones en el espacio público y en la vida en la ciudad.

Además se presenta una sistematización de las investigaciones que se han realizado en el

ámbito internacional y que brindan datos importantes para esta propuesta de

investigación.

Las primeras modificaciones importantes que sufrió el entorno urbano y con este

el espacio público y que tienen gran relevancia en el diseño actual de las ciudades, se dan

durante el periodo de 1890-1915, momento en que tanto el tranvía eléctrico como el

automóvil, son creados. Posteriormente durante los años 20, la producción masiva de

autos y los salarios de la clase trabajadora en esa época, permitieron que dicha población

tuviera acceso a nuevos vehículos, dejando de ser necesario el vivir cerca de las paradas

del tranvía o de los lugares de trabajo.

Debido a lo anterior los políticos y planificadores urbanos consideraron la

necesidad de darle una nueva forma al diseño de las ciudades y fue así como se inició la

creación de los llamados suburbios “una especie de corredores fuera de la ciudad”

(Howard, 1994, p.89) lo cual implicó un gran gasto económico, siendo el mayor costo la

degradación de la vida urbana, pues la clase media fue atraída a construir sus casas fuera

10

de la ciudad ya que el automóvil les permitiría recorrer fácilmente la distancia existente

entre el centro y los límites de la ciudad.

La creación de suburbios fue aún más fortalecida después de la Segunda Guerra

Mundial cuando la Administración Federal de Vivienda y la Administración de Veteranos

en los Estados Unidos ofrecieron hipotecas cuyo costo de pago era bajo por lo que dio

paso a una industria de vivienda. Es a partir de lo anterior que familias jóvenes de clase

media migraron del centro de la ciudad a la periferia, convirtiéndose en un patrón de

construcción de viviendas, donde se da una aglomeración de casas similares con poca

actividad peatonal, poco sentido de pertenencia, entre otras características propias de un

suburbio, contrastando así con los barrios tradicionales que ofrecían a las personas una

cercanía a los servicios básicos, lugares para realizar compras o ir al trabajo,

características de un lugar que fomentan y permiten que una actividad como el caminar

sea una actividad cotidiana y placentera; pues el objetivo de los barrios no era tener

carros felices, como sí lo era el de los suburbios; por el contrario en los barrios existía un

interés en atender a las necesidades reales que las personas enfrentaban en su

cotidianeidad (Duany, Plater y Speck, 2000).

El que las ciudades no estén pensadas en función de las personas, es un hecho

común en Costa Rica, pues es usual apreciar como las mayores inversiones en la

construcción de infraestructura pública son dirigidas a la construcción de puentes o

carreteras (Pérez y Alvarado, 2004), las cuales no siempre conllevan la construcción de

las debidas aceras. Otro ejemplo sería el hecho de que la planificación de caminos y

carreteras muy pocas veces es planificada en pos de las necesidades de personas que se

encuentren en lugares de difícil acceso, pues la mayoría de las veces la planificación de

11

caminos y carreteras que conecten determinados lugares es pensada en pos del comercio y

la economía y no de las necesidades de las personas.

Los suburbios significan una disminución en la movilidad de las personas, como

sucede con las personas adultas mayores que para su desplazamiento dependen de otras y

el vivir en la periferia limita sus necesidades sociales y físicas, igual sucede con los

jóvenes que tampoco tienen posibilidades de disfrutar de lugares comunes (Duany, et al,

2000).

Es importante saber que el espacio público se entiende como “un territorio no

apropiable por nadie: es un punto de encuentro en el cual todos pueden alegar los mismos

derechos. Una calle, una plaza, un parque municipal son de todos y de ninguno en

particular; establecer contacto en esos lugares no significa ciertamente ver anuladas las

desigualdades sociales, pero, por lo menos, significa encontrarse en un terreno neutro, que

no predetermina el éxito de la confrontación” (Mela (1996) citado por Mazza, 2009). Es

decir, los espacios públicos son todos aquellos lugares neutros que le pertenecen a todos y

todas, los cuales deberían de poderse aprovechar al máximo por las personas.

Existen datos que indican la existencia de una relación entre el espacio público

construido y el comportamiento de las personas, una investigación realizada en Austin,

Texas (Cao, Handy y Mokhtarian, 2006) cuyo objetivo era encontrar pruebas sobre el

impacto que tiene el entorno construido en el comportamiento de los peatones

dependiendo de si realizaban un viaje con fines recreacionales o la realización de

compras; además deseaban encontrar datos para probar la hipótesis de que la relación

12

entre el medio construido y el comportamiento de los peatones podría depender de la

selección de los barrios para vivir.

Los autores recién mencionados defienden que para que las personas hagan

diversos usos del entorno construido es importante promover políticas públicas que

susciten la mejora del ambiente construido para el beneficio de los peatones en lo que

respecta a usos mixtos del suelo, mejoras de las aceras, existencia de buena conexión con

los lugares de trabajo, por ejemplo.

Con los principales hallazgos de la investigación antes mencionada, se puede

respaldar que la autoselección del barrio en el que se vive influye en la frecuencia con que

se realizan viajes recreativos, de modo que muchas personas seleccionan un lugar para

vivir a partir de la cercanía que tenga de ciertas áreas recreativas, siendo un factor que

promueve el caminar. Además la autoselección del barrio va a explicar parte de la

frecuencia con que se camine para ir de compras pues este viaje va a depender de la

cercanía de las tiendas.

Por último, se encuentra que características socio demográficas como: edad, sexo,

horas de trabajo, tener niños pequeños, tener mascota, son factores que influyen en el que

las personas se movilicen a pie. De modo que podemos ver la importancia que tiene la

distancia a zonas comerciales, la red de calles, los usos de la tierra, la selección del lugar

para vivir a partir de las comodidades de infraestructura urbana que se brinde; por lo que

existe evidencia de la relación existente entre el ambiente construido y la conducta de las

personas. Además permite considerar la importancia de controlar variables socio

demográficas tales como: el sexo y la edad, para establecer las diferencias que

13

posiblemente existen en el comportamiento de las personas a partir de dichas

características.

Una parte fundamental del espacio público construido, son las aceras, la “vía

destinada al tránsito de los peatones” (Poder Judicial de Costa Rica, 2011) las cuales han

tenido diferentes usos además de significados a lo largo de su existencia. Según un

estudio realizado en Ámsterdam y en Rotterdam (Karsten, 2008) existió una diferencia en

la utilización de las aceras como un espacio público que se relaciona también con lo

mencionado anteriormente sobre la aparición de los suburbios.

En un principio era la clase trabajadora la que hacía uso de las aceras para

recreación, para el cuido de los niños y hasta para conversar con los vecinos, sin embargo

cuando la clase media se fue instalando en la ciudad, alrededor de 1900, nuevas normas

sociales fueron apareciendo y la vida privada debía estar restringida al interior del hogar.

Por lo que se marcó una brecha muy clara entre la vida privada (dentro de la casa) y

pública (fuera de ella); además de lo anterior, el espacio público se empezó a ver como un

lugar lleno de riesgos, lo que colaboró a que la vida se fuera recluyendo al hogar.

A partir de ese momento, se crearon espacios específicamente para ser utilizados

de manera pública, por ejemplo surgieron lugares donde los niños pudiesen jugar,

llamados parques infantiles o playgrounds. Con el paso del tiempo, poco a poco nuevas

familias empezaron a retomar el uso de las aceras que la clase trabajadora en sus

comienzos le había dado, así que las aceras retornaron a espacios de socialización, de

recreo para todos y todas.

14

Blomley (2011) hace énfasis en que éstas, las aceras, no son únicamente un lugar

para desplazarse, pues es también un espacio político en el cuál se materializan opiniones,

se manifiestan los intereses de diferentes grupos, de igual modo las aceras se consideran

un lugar cívico en el cual, como ya se ha venido mencionando, las personas pueden

disfrutar de la compañía de otras personas, puede ser tanto un lugar para caminar como

para sentarse, para estar, para mirar, para escuchar.

Las aceras son lugares de paso pero también son espacios donde a través de la

historia las personas han realizado diferentes tipos de actividades expresivas, por ejemplo,

mediante marchas, huelgas, festivales, entre otros. Han sido lugar para la negociación de

la exclusión, la inequidad y de lucha en contra de la represión de la sociedad, la lucha a

favor de la comunidad gay o en contra del racismo en Estados Unidos, son ejemplos de

estas actividades (Loukaitou-Sideris y Ehrenfeucht, 2009).

Viendo así que a pesar de que las aceras son una parte importante de la

infraestructura urbana debido a que muchas personas hacen uso de ellas, en el diseño de

dicho espacio existen intencionalidades, intereses, que no benefician a todos por igual y

que en muchas ocasiones no son utilizadas como deben o como podrían ser utilizadas.

Las aceras son parte del diseño urbano, por lo que invertir en ellas conlleva

muchos beneficios (Movahed, Azad, y Zakeri, 2012), entre ellos permite revisar los

patrones de manejo vehicular, fomentar la reducción del vehículo individual, permitiendo

un mayor contacto con el entorno. Además una acera diseñada para la comodidad de las

personas y para la reactivación de la vida urbana permite que la vista que se tiene de la

ciudad mejore, ayuda a que la mente se relaje y genera una sensación de seguridad para el

15

peatón; al reducir el flujo vehicular la contaminación y la explotación de los recursos

naturales disminuiría y se aumentaría la salud de las personas ya que realizarían mayor

actividad física.

También otro beneficio de invertir en las aceras es que fomenta las relaciones

sociales, es decir, el contacto con otras personas, creando así un sentimiento de

pertenencia y de apropiación del espacio, así como la aparición de nuevas formas de

comercio dirigidas a peatones (Movahed et al., 2012).

Dado que las aceras han tenido históricamente un papel fundamental en la

cotidianeidad de las personas, que tienen muchos otros usos y beneficios diferentes a la

circulación peatonal, además de ser un lugar donde se gestan diferentes acontecimientos,

es importante revitalizar el espacio público construido promoviendo la creación de lugares

de encuentro, comunicación, fomentando el disfrute de la ciudad.

Las aceras y las calles tienen diferentes características dependiendo de dónde están

ubicadas, pero en general para que sean percibidas como seguras se deben promover

condiciones fundamentales: una delimitación de lo que es espacio público y lo que es

espacio privado, una buena cantidad de personas que estén mirando hacia la calle o acera

sean vecinos o “mirones alquilados” (personas que no viven ahí pero que trabajan y

cumplen la función de ser pares de ojos extra) y una constancia en la cantidad de usuarios

(Jacobs, 1973). Uno de los usos de las aceras es ser el espacio en donde muchas personas

extrañas circulan, y es por esta razón que se debe generar una sensación de seguridad

aunque se esté caminando con un montón de extraños.

16

La seguridad, según Jacobs (1973) no depende únicamente de autoridades o de la

iluminación, por ejemplo, depende también de las personas que habitan en esas zonas;

pues la interacción entre vecinos, el sentido de pertenencia a la comunidad, va a fomentar

una apropiación y un cuidado del espacio.

Francis, Giles-Corti, Wood y Knuiman (2012) realizaron una investigación cuyo

objetivo fue investigar la relación entre cuatro espacios públicos (espacios públicos

abiertos como parques, centros comunitarios, tiendas y escuelas) y el sentido de

comunidad en residentes que acababan de pasarse a sus viviendas en el área metropolitana

del este de Australia. El estudio contó con 911 participantes y concluyó que la calidad de

los espacios públicos, que engloba la accesibilidad, usos, actividades, comodidad, imagen

de dichos espacios, correlaciona significativamente con el sentido de comunidad, igual e

incluso más importante que el tamaño y el número de espacios públicos; más

específicamente se encontró una asociación entre la calidad de las tiendas del barrio y el

sentido de comunidad, que también se asocia con la presencia de espacios verdes que

parecen tener un impacto psicosocial positivo.

Con todo lo anterior se demuestra la influencia que los espacios construidos y más

específicamente el espacio público construido tiene en la vida de las personas y de las

comunidades; siendo importante volver la mirada hacia características como la diversidad

de usos del suelo, la iluminación, la posibilidad de interactuar con los demás, la presencia

de lugares recreacionales para garantizar estilos de vida más saludables y placenteros.

Entre los aspectos a considerar en el diseño de las ciudades para que garanticen la

seguridad de los peatones, la iluminación es un factor importante ya que una acera bien

17

iluminada asegura la tranquilidad de las personas que caminan, también ayuda a prevenir

ciertos delitos como la venta de drogas por ejemplo; además la cantidad de peatones

aumentaría, incrementando la cantidad de tiendas y la vigilancia natural. Con mayor

iluminación, el tamaño de los objetos, y sus detalles se podrían apreciar mejor; por lo que

las personas tendrían mayor control de su campo visual.

Sin embargo, a pesar de que la iluminación ayuda a que las personas sientan más

seguridad (Movahed et al., 2012), en sí misma no es suficiente, pues existen muchos otros

factores ambientales del espacio público que intervienen en la percepción de seguridad

tales como las características físicas: abandono o deterioro de las construcciones, la

presencia de graffiti, basura; y las sociales: presencia de personas alcohólicas en vía

pública, indigentes) (Loukaitou-Sideris, 2005).

En relación a la inseguridad percibida Carro, Valera y Vidal (2010) plantean que la

inseguridad percibida está determinada por tres factores o dimensiones: las competencias

personales (características que tiene una persona como edad, tamaño, fuerza, para hacerle

frente a una situación de inseguridad), las representación del espacio (todas aquellas

variables relacionadas con experiencias positivas o negativas en el lugar o en los

alrededores, relacionadas también a la satisfacción que se tenga de vivir en cierto lugar y

con el sentimiento de pertenencia a ese lugar) y por último la variable de entorno

peligroso que hace referencia a las características del espacio tanto aspectos físicos como

sociales, siendo este último el factor en el que se enfoca la presente investigación.

La seguridad percibida es una de las cualidades ambientales más significativas en

la conducta de caminar, de modo que si un lugar (una acera por ejemplo) se concibe

18

inseguro por determinadas razones, la actividad estará ausente (Loukaitou-Sideris, 2005);

lo anterior significa una disminución del uso del espacio público, que conlleva un

deterioro para la vida urbana y para el bienestar mental de las personas que viven en la

ciudad y no pueden hacer un uso provechoso del lugar donde viven.

Respecto a la percepción de seguridad y su relación con el diseño del lugar,

existen datos que indican cuán importante es el caminar, y cómo este hecho se relaciona,

por ejemplo, con el diseño de las casas de un determinado barrio (Foster, Giles-Corti y

Knuiman, 2011), de modo que se sugiere que el diseño y mantenimiento de un lugar

puede contribuir a la creación de lugares seguros y agradables para los peatones.

Miedema, de Vries, Graham y Van Dongen (2008), mencionados en Foster et al.

(2011), plantean que el que un lugar sea agradable va a depender de las cualidades

estéticas, la infraestructura peatonal y el uso que se le dé a la tierra. En otro estudio que

también se menciona en Foster et al. (2011) y que fue realizado por Austin, Furr, & Spine

(2002), se halló una relación directa entre las edificaciones con características positivas y

el mantenimiento de los edificios de determinado sector, con la percepción de seguridad

que tenían los residentes de la zona.

Además de lo anterior, en un estudio sobre la inseguridad percibida y las

conductas de evitación y autoprotección de las mujeres de zonas urbanas, (Saldivar,

Ramos y Saltijeral, 1996), se encontró que las mujeres se sienten más inseguras en

espacios públicos y poco seguras cuando los espacios son oscuros y solitarios, poniendo

en práctica estrategias callejeras (evitar pasar por ciertas calles, evitar a los desconocidos,

no pasear sola, o evitar andar dinero u objetos de valor); lo anterior ocasiona que su estilo

19

de vida se vea limitado ya que no salen de sus casas con mucha frecuencia para sentirse

más seguras, limitando sus relaciones sociales con otros.

En esa investigación las correlaciones entre los factores indicaron que las mujeres

que se sienten inseguras en lugares públicos, también lo sienten en lugares solos u

oscuros; además a mayor inseguridad percibida en lugares solos, mayor número de

estrategias callejeras de evitación son llevadas a cabo y a mayor conducta de

autoprotección menor utilización de estrategias callejeras (Saldivar et al., 1996).

Este estudio concuerda con lo que Loukaitou-Sideris y Ehrenfeucht (2009)

señalan en su libro Sidewalks, el miedo y el riesgo percibido hacen que la gente tome

diferentes medidas o estrategias de prevención, como por ejemplo evitar pasar por ciertos

lugares o escoger rutas de paso o lugares públicos diferentes de otros que se consideran

inseguros, tener siempre la puerta con llave o ponerle rejas a las ventanas; estos miedos

hacen que las personas empiecen a evitar estar en espacios públicos o a utilizarlos menos.

Un estudio realizado sobre el rol que tiene el entorno construido en la relación

existente entre la percepción de seguridad y la seguridad real de ciclistas y peatones,

destaca que para aumentar la seguridad de ciclistas y peatones es fundamental conocer y

poder influir las características del entorno construido. Esto porque características tales

como aceras incompletas, el uso del suelo, entre otras, son fundamentales en la percepción

que se tenga con respecto al riesgo de sufrir algún accidente o ser victimizado en alguna

zona (Cho, Rodriguez, y Khattak, 2009).

Además se menciona que en investigaciones anteriores acerca de dicho tema se ha

encontrado que: existe una brecha entre la percepción de seguridad y el riesgo real de

20

peatones/ciclistas, el entorno construido se asocia directa e indirectamente con los niveles

de riesgo real y de riesgo percibido, además de que los usos comerciales del suelo y la

densidad poblacional se asocian con un mayor número de atropellos, confirmando que el

riesgo actual esta mediado por el entorno construido.

Como se ha evidenciado en los estudios anteriores, se puede señalar que en el tema

de seguridad las variables físicas del espacio público influyen de gran manera; es por esto

que si se desea atacar el problema de la inseguridad ciudadana es fundamental que las

instituciones nacionales tomen en cuenta los aspectos físicos del entorno en donde

transitan, viven y se desarrollan las personas.

Cuando se habla de inseguridad percibida existen también variables subjetivas que

están presentes, como por ejemplo control visual y campo visual (Sillano, Greene y

Ortúzar, 2006). El control visual hace referencia a la vigilancia natural que tenga un

lugar, sea por la presencia de establecimientos abiertos, por la presencia o no de personas

o de la transparencia de las rejas de las casas que permite o no vigilar lo que sucede

afuera. Por otro lado, el campo visual, hace referencia al espacio de visibilidad que la

persona tiene y a la obstrucción de ese campo visual, por ejemplo, por intersecciones en la

vía, por la curvatura o no de la calle, o por la presencia de muros o árboles.

En un estudio (Sillano et al., 2006) se utilizaron imágenes con la presencia o

ausencia de diferentes componentes de control visual o campo visual, los entrevistados

debían imaginar que caminaban por esa calle y señalar si se sentían seguros o no. Los

resultados arrojaron que las personas se sentían menos seguras caminando por lugares

21

donde las rejas de las casas eras opacas y las calles tenían curvas, ya que esas

características no permitían saber que pasaba dos cuadras adelante.

Además a mayor presencia de personas, de establecimientos abiertos y de

intersecciones en la calle, mayor era la sensación de seguridad; la presencia de árboles fue

poco significativa al relacionarla con seguridad, ya que, los árboles, daban un valor

estético y no de restricción del campo visual, que estaba asociado a un lugar más bonito y

con sensación de seguridad; en general, las personas encuestadas valoraron más, poder

tener un campo visual amplio que la vigilancia natural que estuviese presente.

Cuando se habla de seguridad también se podría hablar de calidad de vida, pues

estos dos aspectos están estrechamente relacionados como se demuestra en un estudio

realizado en Michigan, Estados Unidos (Kruger, Reischl y Gee, 2007), donde se obtuvo

que las condiciones de deterioro en zonas residenciales y comerciales estaba

estrechamente relacionado con una menor cantidad de contacto social en el vecindario,

por ende un menor valor del capital social del vecindario, creando un mayor miedo al

crimen y desencadenando estrés y síntomas depresivos.

Sin embargo, el deterioro físico y de salud mental en relación a las condiciones de

deterioro residencial y comercial variaba entre los vecinos, aquellos que tenían más años

de vivir allí, los que eran casados y aquellos con educación, presentaron menor

percepción de deterioro en zonas residenciales, comerciales y por ende una baja en los

demás indicadores.

A todo lo anterior, el Consejo Económico y Social de la Naciones Unidas (2006),

estipula algunas recomendaciones para la seguridad de los peatones y el mantenimiento de

22

las calles y aceras: establecer zonas de seguridad específicas, establecer zonas en donde la

velocidad del tráfico debe ser máximo 30 km/h, zonas escolares y residenciales donde por

la baja tasa de vehículos y de su velocidad a los peatones les gusta pasear, jugar,

socializar entre otras actividades.

También plantea que para la seguridad de los peatones debe existir una buena

señalización, islas a la mitad de la calle si ésta tiene muchos carriles, también debe estar

libre de obstáculos que dificulten la visibilidad, sin embargo lo ideal es que existan

puentes peatonales con buena iluminación y acceso para todos y todas.

Por último se debe señalar, que el gobierno o las instituciones encargadas del

mantenimiento de una ciudad libre de peligros, que desee hacer que las aceras sean

lugares seguros corren el riesgo de enfrentarse a dos problemas; por un lado, desgastar la

interacción social al interponer la comodidad de unos frente a los derechos de otros, por

ejemplo quitar a los vendedores ambulantes en beneficio de la gente que transita por los

bulevares, limitándole a los vendedores las posibilidades de llevar dinero a sus casas. Por

otro lado, al intentar convertir una acera en segura puede que más bien se logre lo

contrario, ya que las condiciones que se cambien pueden aumentar la sensación de miedo

que las personas sientan, haciendo que las personas adopten medidas para evitar pasar por

ahí, convirtiéndose en un lugar más inseguro por ser menos transitado (Loukaitou-Sideris

& Ehrenfeucht, 2009).

1.1.2 Antecedentes nacionales.

Así como en Estados Unidos y en varios lugares de Europa se hizo común la

creación de suburbios es de esperar que Costa Rica no se haya quedado atrás con respecto

23

a ese nuevo diseño de la ciudad que puede catalogarse inclusive como fenómeno propio

de la globalización; de modo que en el caso de Costa Rica se están creando “ciudades

más para sobrevivir que para vivir, en las que los automóviles tienen la prioridad en

menoscabo del peatón que constituye una mayoría, ciudades carentes de identidad y de

espacios públicos que estimulen la igualdad y en donde impera la violencia, la exclusión y

toda clase de contaminación” (Pérez y Alvarado, 2004, p.2).

Además, no se debe dejar de lado que la prioridad en infraestructura urbana actual

la han tenido la construcción de carreteras, de puentes, de parqueos, pensado siempre en

la primacía del automóvil y en la facilidad que da éste para vivir en la periferia,

conllevando a un deterioro del entramado social, de la vida en comunidad, convirtiendo la

ciudad en muchas ocasiones en lugares de desencuentro más que de encuentro, perdiendo

los peatones sus privilegios en la movilidad, por ejemplo, no teniendo un lugar en las

condiciones adecuadas para movilizarse, tal y como el caso de las aceras las cuales tienen

un papel secundario en relación con las carreteras y su mantenimiento; debido a lo

anterior las aceras se han convertido en un lugar de paso, dejando de lado el potencial que

tienen éstas para que las personas caminen y disfruten de la ciudad, puedan conversar y

mirar; perdiendo así “su capacidad peatonal, su calidad, comodidad y funcionalidad”

(Pérez y Alvarado, 2004, p.9).

Así, debido a que la infraestructura urbana está al servicio de los automóviles, a las

personas les queda un espacio incómodo, desagradable e inseguro para movilizarse a pie.

A partir de dicha realidad Brenes (1995) propone la necesidad de peatonalizar el casco

central de San José, procurando así que las personas tengan más facilidades para reunirse,

sentarse, conversar, ver vitrinas, apreciar lugares, de igual manera se busca facilitar la

24

conducta de caminar lo cual es algo que “[…] es sencillamente algo que hacemos en

forma natural, como respirar, lo que constituye una ventaja para el ser humano sin

ocasionar congestionamiento o grandes problemas de tráfico. Tampoco se produce

polución de ningún tipo, ruidos o atropellos. Por lo general, caminar no representa un

problema y debido a que la gran mayoría de las personas lo puede hacer, esta acción ha

sido considerada irrelevante en la planificación del tráfico en las ciudades (Brenes, 1995,

p.27-28).

De manera que se aprecia la importancia de fomentar y asegurar que las personas

se desplacen a pie, como medio para la activación económica de la capital, como medio

de transporte y como una manera de producir saludablemente mayor cantidad de

interacciones humanas dentro del casco urbano, permitiéndoles a las personas un mayor

disfrute de su vida en la ciudad.

Como bien es sabido, caminar es una actividad natural en la mayoría de las

personas, ésta se ve afectada por diversos factores del espacio urbano construido, en

especial de las aceras y las calles, que atentan contra la seguridad de las personas por lo

que éstas no se sienten cómodas al caminar o bien ni tan siquiera caminan, pues el

espacio no los invita debido a que las aceras son muy estrechas o inexistentes, existen

entradas de automóviles en las aceras lo cual las vuelve peligrosas ya que los conductores

no miden la velocidad al entrar o salir de la acera o bien estas poseen características que

aumentan la probabilidad de ocurrencia de algún acto delictivo o generan una sensación

de miedo; con respecto a esto se debe considerar que “en espacios públicos ordenados y

amables, la criminalidad se reduce sensiblemente; aumentan la integración y la

solidaridad humana” (Pérez y Alvarado, 2004, p.17), por lo que se debe resaltar la

25

importancia del ambiente construido como factor modificable para un aumento de la

seguridad de las personas.

El Consejo Nacional de Vialidad en su página web oficial, establece que existen

leyes, reglamentos y decretos tales como: La Ley No.4240: Ley de planificación urbana;

El Reglamento a la Ley de construcciones, No.4290 y El Código municipal, Ley No.

7794; que establecen que los propietarios o poseedores de bienes inmuebles tienen la

responsabilidad de construir y dar mantenimiento a las aceras frente a sus terrenos,

remover objetos o materiales que obstaculicen el paso e incluso contaminen el ambiente.

Si esto es omitido por los propietarios, las municipalidades tienen la obligación de hacer

cumplir estas normas realizando las obras necesarias y cobrándolas al propietario del

inmueble.

La falta de regulación de la adecuada construcción de las aceras en Costa Rica, es

un problema que viven cada día los habitantes, “a los municipios y a los dueños de

terrenos se les olvidó que las aceras no son un adorno en las calles y que hay una ley que

obliga a construirlas, pues ésta infraestructura es fundamental para garantizar la seguridad

de los viandantes” (Herrera y Agüero, 2012). Se señala que la responsabilidad sobre el

adecuado mantenimiento y construcción de las aceras recae en las municipalidades ya que

deben regular que el dueño del terreno construya la acera, de no hacerla la municipalidad

debe encargarse y cobrársela al dueño y de no pagarla se le impondrá una multa. Sin

embargo, el artículo señala que las municipalidades no tienen presupuesto para hacerse

cargo del asunto, otra evidencia de la poca importancia que se le da al peatón en un

espacio público que es de todos y todas.

26

A nivel estructural es importante mencionar que según el Reglamento para el

Control de Fraccionamiento y Urbanizaciones del Plan Regulador de Montes de Oca

(2005), todas las aceras dependiendo de la cantidad de personas que normalmente se

desplazan por las mismas deben contar con franjas verdes y éstas a su vez con especies de

árboles nativas del lugar, además si existen pasos peatonales deben contar con las debidas

señalizaciones visuales, auditivas y táctiles, rampas, teléfonos públicos instalados para

que sean accesibles a todas las personas y el flujo peatonal no puede ser obstruido por

ninguna circunstancia.

1.2 Planteamiento del Problema de Investigación

Realizada la revisión bibliográfica se puede apreciar que desde hace ya varios

años, tanto a nivel internacional como nacional, la ciudad ha presentado importantes

cambios que han conllevado una modificación del espacio público construido;

modificaciones que no siempre han sido beneficiosas para las personas que la habitan ya

que existe una disminución de la utilización del espacio público construido, porque este

espacio en muchas ocasiones se ha vuelto un referente de inseguridad e incomodidad.

Por otro lado, también se muestra cómo existe una relación entre el entorno dentro

del cual se mueven las personas y el comportamiento y percepciones de estas, por lo que

se puede decir que realizar mejoras en un determinado espacio en función de las

necesidades de las personas traerá beneficios psicológicos para los habitantes y

transeúntes de determinado lugar.

Por último, se presentan datos que indican la existencia de otros factores que

influyen en la inseguridad percibida, diferentes a la cantidad de denuncias de robos o

27

asesinatos, como por ejemplo las características físicas y sociales del lugar, la edad, el

género, las capacidades físicas de las personas, usos y actividades que se le den al espacio

público, la comodidad e imagen del lugar, los accesos, conectores y sociabilidad del lugar.

A partir de lo anterior, se puede dilucidar la pertinencia de plantear nuevos

abordajes del tema de inseguridad ciudadana dado que es considerado uno de los

principales problemas que actualmente afecta a la población costarricense, y siendo una

temática que presenta un vacío en el área de la investigación de Psicología Ambiental,

para el presente estudio se planteó como pregunta de investigación:

¿Cuáles características físicas y sociales del espacio público del Cantón de

Montes de Oca influyen en la percepción de inseguridad?

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo General.

a. Identificar las características físicas y sociales del espacio público del Cantón de

Montes de Oca que influyen en la percepción de inseguridad.

1.3.2 Objetivos Específicos.

a. Traducir, probar y adaptar el instrumento Irvine-Minnesota Inventory.

b. Construir una escala de inseguridad percibida, específicamente del componente

“entorno peligroso”.

c. Desarrollar un modelo hipotético de ecuaciones estructurales sobre la relación

entre espacio público construido y seguridad.

28

1.3.3 Objetivos Externos.

a. Generar información relevante para la elaboración de políticas públicas

relacionadas con la disminución de la inseguridad ciudadana.

b. Brindar datos que aporten a instituciones estatales para un mejor diseño urbano.

2. Metodología

2.1 Tipo de estudio

En la presente investigación se exploró la posibilidad de determinar la existencia

o no, de alguna relación entre las condiciones del espacio público construido y la

inseguridad percibida; por ello la misma es catalogada de tipo descriptiva.

2.2 Descripción y operacionalización de las variables

2.2.1 Espacio público construido.

Se refiere a todos los lugares que son compartidos por los habitantes de una

región, como por ejemplo: parques, plazas, calles, entre otros y que corresponden a la

infraestructura urbana. Dicho espacio se evaluó a partir de las cuatro dimensiones

consideradas en el Irvine Minnesota Inventory (Boarnet, Day, Alfonzo, Forsyth y Oakes,

2006):

Accesibilidad: características del ambiente físico relacionadas con usos de

la tierra, facilidades recreacionales, facilidades para ejercitarse, transporte

público, facilidad para desplazarse a pie o en bicicleta.

29

Aspectos placenteros: se refiere a la apariencia estética que tiene un lugar

como presencia de parques, zonas verdes.

Percepción de seguridad del tráfico: creencias individuales sobre la

posibilidad de ocurrencia de daños ocasionados por autos u otros vehículos.

Percepción de seguridad ante el crimen: creencias individuales sobre las

posibilidades existentes de ser víctima de algún crimen o de lesionarse en

el lugar.

2.2.2 Inseguridad percibida.

Inseguridad percibida se entendió como la percepción de vulnerabilidad individual

que es influenciada, tanto por factores ambientales (sociales y físicos) como por factores

personales, que generan una estimación subjetiva ante la existencia de alguna amenaza.

Según Carro, Valera y Vidal (2010) la inseguridad percibida está determinada por

tres factores o dimensiones: competencias personales, representación de espacio y entorno

peligroso. En esta investigación se trabajó la inseguridad percibida a partir del

componente entorno peligroso que hace referencia a las características del espacio, tanto

aspectos físicos (control visual, iluminación, hora del día) como sociales (presencia de

potenciales agresores, oportunidades de apoyo social en caso de emergencia).

2.3 Hipótesis

2.3.1 Hipótesis de trabajo.

La evaluación de las características físicas y sociales del espacio público

construido se relaciona negativamente con la percepción de inseguridad en dicho lugar.

30

2.4 Muestra

2.4.1 Unidad de análisis.

La unidad de análisis de la investigación corresponde a espacios públicos en

sectores de área urbana, más específicamente se muestrearon segmentos de calle con

acera, los cuales fueron seleccionados aleatoriamente en el cantón de Montes de Oca, el

cual está divido en los siguientes distritos: San Pedro, Sabanilla, Mercedes y San Rafael.

2.4.2 Criterios de exclusión.

En la realización del muestreo no se tomaron en cuenta lugares de Montes de Oca

que no contaran con acera a pesar de que si contaran con calle asfaltada. Además no

fueron considerados los cuadrantes del mapa que contenían menos del 50% de terreno

construido dentro del cantón de Montes de Oca pues eso implicaba (debido a la escala

utilizada) que la mayoría del terreno dentro del cuadrante pertenece a otro cantón no

incluido en la investigación.

2.5 Técnicas e instrumentos para recolectar datos

2.5.1 Técnicas.

2.5.1.1 Observación.

La técnica utilizada se enmarcada dentro de la llamada observación social

sistemática (SSO, por sus siglas en inglés Sistematic Social Observation) (Schaefer,

O’Brien, O’Campo y Gearey, 2010: 278), la cual implica realizar evaluaciones y

codificaciones de un lugar mientras la persona evaluadora se moviliza a través de dicho

31

lugar, capturando características físicas y sociales del lugar así como recursos de la zona,

niveles de interacción sociales, entre otras características importantes (Schaefer et. al.,

2010).

En esta investigación dicha observación se realizó con base en los instrumentos

que se explicaran en el siguiente subapartado y pueden considerarse como un tipo de listas

de control codificadas.

En cada segmento de calle con acera seleccionado se efectuaron dos observaciones

sistemáticas sobre las características físicas y sociales con el objetivo de evaluar la

calidad del lugar. Las características a observar y el tiempo que duró la observación de

cada uno de los segmentos fueron determinados por los instrumentos que se utilizaron.

Luego de la realización de los estudios piloto y de la recolección de datos se

calculó el índice de acuerdo entre observadoras para cada uno de los instrumentos,

garantizando así la consistencia entre las observaciones realizadas.

2.5.2 Instrumentos.

2.5.2.1 Irvine Minnesota Inventory.

Para el análisis del espacio público construido se utilizó el Irvine Minnesota

Inventory (ver Anexo 1), al cual haremos referencia como IMI por sus siglas en inglés,

creado en el año 2003-2004 con el objetivo de medir características del entorno

construido que son potencialmente relacionadas con la vida activa, especialmente con el

caminar (Day, Boarnet, Alfonzo, MURP, & Forsyth, 2006).

Dicho inventario fue creado para ser aplicado en un lugar determinado por un

equipo de dos observadores; el mismo consta de 162 ítems (algunos de los cuales se

32

dividen en subítems) asociados con cuatro dimensiones: accesibilidad (62 ítems), aspectos

placenteros (56 ítems), percepción de seguridad del tráfico (31 ítems) y percepción de

seguridad ante el crimen (15 ítems).

Los creadores del IMI realizaron un estudio tanto en la Universidad de Irvine

(California) como en la de Minnesota sobre el índice de acuerdo entre observadores del

inventario y se obtuvo que en la Universidad de Irvine el 76.8% de las variables alcanzó

un 0.8 de acuerdo entre tres expertos, mientras que en la Universidad de Minnesota para

el 99.2% de las variables se obtuvo un .8 de acuerdo entre dos expertos (Boarnet et al.,

2006).

Para la utilización del IMI se realizó un proceso de adaptación el cual será descrito

más adelante, a partir de dicho proceso se efectuaron las modificaciones necesarias para

tener la certeza de que dicho instrumento pudiera ser utilizado en la zona y más aún de

que los resultados pudieran ser correctamente analizados.

2.5.2.2 Escala de Inseguridad Percibida.

La Escala de Inseguridad Percibida fue construida partir de la teoría revisada, con

base en el IMI y en el Cuestionario sobre problemática y lugares urbanos peligrosos de

Fernández y Corraliza (1997) (ver Anexo 2). El proceso de construcción será desglosado

en el siguiente capítulo.

33

2.6 Procedimiento

2.6.1 Muestreo.

2.6.1.1 Muestra total.

La obtención de la muestra se realizó a partir del Mapa de Valores de Terrenos por

Zonas Homogéneas de todo el territorio de Montes de Oca (ver Anexo 3), el cual fue

elaborado en el año 2008 y fue obtenido en el Departamento de Topografía de la

Municipalidad de Montes de Oca. Dicho mapa fue cuadriculado a 1cm x 1cm, en una

escala de 1 cm: 140 mts., lo cual significa que 1 cm en el mapa equivale a 140 mts en

terreno (ver Anexo 4).

Cada cuadro en el mapa fue enumerado consecutivamente para obtener un total de

904 cuadrantes, una vez que todo el mapa estuvo cuadriculado y de acuerdo a los criterios

de exclusión establecidos de antemano se realizó una selección de los segmentos

limítrofes del cantón, de modo que fueron eliminados los cuadrantes que contenían

menos de un 50% de terreno ubicado dentro del cantón de Montes de Oca.

De igual manera cada uno de los cuadrantes ubicados en el distrito de San Rafael

fue buscado en Google Earth y por medio de la imagen satelital se corroboró si el lugar

contaba con acera o no, de esta manera gran parte del área rural de San Rafael de Montes

de Oca no se consideró dentro del muestreo, pues a pesar de que existen calles asfaltadas

no cuentan con aceras a ninguno de sus lados, además la mayor parte del terreno allí

ubicado corresponde a área boscosa, sembradíos o fincas privadas.

34

Luego de revisar cada uno de los cuadrantes y excluir de la muestra aquellos que

cumplieran con los criterios de exclusión se eliminaron 407 cuadrantes de modo que la

población total que en un inicio era de 904 cuadrantes, se redujo a un total de 497

cuadrantes.

La cantidad de segmentos a evaluar se eligió asumiendo una variabilidad de 50/50

por lo que se determinó que se debían evaluar 384 segmentos de calle con acera para un

nivel de probabilidad de error muestral máximo de 5%; para así tener una muestra

representativa de todo el terreno del cantón de Montes de Oca. Una vez determinada la

cantidad de segmentos necesarios y eliminados los cuadrantes que cumplían con los

criterios de exclusión, se procedió a introducir todos los números restantes en el programa

Excel 2007 para así obtener de manera aleatoria los 384 segmentos de calle con acera.

Luego de la realización de los pilotajes que se describirán más adelante, se

observó poca variabilidad en las características de los lugares evaluados por lo que se

decide cambiar la proporción con base en la cual se eligió la cantidad de lugares que se

debían evaluar. Debido a que no se tenía un criterio preponderante sobre la variabilidad

existente entre las características de los lugares observados hasta el momento, se eligieron

10 ítems al azar para ver la variabilidad existente entre los mismos; luego de dicho

procedimiento se determinó que la variabilidad promedio entre los ítems elegidos

correspondía a una proporción 80/20.

A partir de la anterior variabilidad, considerando un total de 497 segmentos y

asumiendo un nivel de probabilidad de error muestral máximo de 5%, se determina que se

35

deben muestrear 167 segmentos para así tener una muestra representativa del terreno del

cantón de Montes de Oca (ver Anexo 5).

2.6.1.2 Muestra para pilotajes.

Para cada uno de los pilotajes realizados se efectuó un procedimiento similar al

descrito anteriormente, del total de segmentos introducidos en el programa Excel 2007, se

extrajo la cantidad de segmentos requerida para cada uno de los pilotajes que se realizaron

para la construcción de la Escala de Inseguridad y para la adaptación Irvine Minnesota

Inventory.

El primer pilotaje se realizó con cuatro segmentos de calle con acera y para el

segundo pilotaje se seleccionaron 29 segmentos de calle con acera. Los resultados de

ambos pilotajes se describirán más adelante.

36

3. Adaptación y construcción de instrumentos

3.1 Adaptación del Irvine Minnesota Inventory

3.1.1 Traducción del Irvine Minnesota Inventory.

La traducción del Irvine Minnesota Inventory fue realizada utilizando el diseño de

traducción inversa el cual según Hambleton y Patsula (1999) mencionados en Balluerka,

Gorostiaga, Alonso-Arbiol & Haranburu (2007) consta de tres diferentes etapas: selección

de traductores, elección de un diseño de traducción el cual en este caso será el de

traducción inversa y por último la realización de las correcciones necesarias a la versión

traducida.

El diseño de traducción inversa implica que cada ítem sea traducido de la versión

original en inglés al español de forma independiente por dos personas diferentes,

seguidamente ambas traducciones se comparan para obtener una versión consensuada.

Posteriormente la versión traducida al español se somete a revisión de un traductor que

debe traducir la versión en español de nuevo al inglés para examinar la equivalencia entre

los ítems de ambas versiones.

A partir de lo anterior el primer paso para adaptar el IMI consistió en la

contratación de una persona con dominio del idioma inglés, la misma tradujo cada uno de

los ítems del IMI del inglés al español; una vez obtenida la versión en español del IMI

esta fue entregada a una traductora que pasó la versión en español del IMI al inglés.

37

Obtenida la versión en inglés se comparó con la versión original del IMI para así

ver la similitud de cada uno de los ítems y comprobar que se había mantenido la idea

central de cada ítem.

3.1.2 Pruebas Piloto.

3.1.2.1 Prueba Piloto 1.

Una vez evaluada la equivalencia de nuestra versión en español con la versión

original en inglés del IMI, se procedió a realizar un primer estudio piloto para probar la

aplicabilidad del IMI al territorio de Montes de Oca, dicho pilotaje se realizó en 7

segmentos.

En este primer pilotaje se realizó la evaluación de cuatro segmentos de calle con

acera y se obtuvo un índice de acuerdo entre observadoras de .88, a pesar de que existió

un acuerdo moderado se revisaron cada uno de los ítems en que existieron diferencias;

aclarando las ambigüedades en algunos ítems y delimitando claramente cada una de las

características a observar, para así poder aumentar el índice de acuerdo.

A partir de lo observado en este primer pilotaje se realizaron cambios en algunas

de las palabras utilizadas en el IMI que no aplican a las características del territorio de

Montes de Oca, de igual manera se modificaron algunas de las opciones de respuesta de

algunos de los ítems; tales cambios se exponen a continuación:

En el ítem 2b correspondiente con las variables 4 y 166, así como en el ítem 21b

correspondiente a la variable 112, la redacción original líneas pintadas de color,

pasó a ser líneas pintadas de color amarillo. La palabra amarillo se agregó debido a

38

que en Costa Rica las líneas para el paso de peatones además de pintarse de color

blanco (opción especificada en el protocolo en el mismo ítem, variables 3 y 164), son

pintadas únicamente de color amarillo, de manera que se consideró pertinente

restringir la respuesta.

En el ítem 12a correspondiente a la variable 45, se agregó la opción sodas, debido a

que en el área comercial del cantón de Montes de Oca es común encontrar este tipo

de comercio. El ítem original tienda de comercio/restaurantes, pasó a ser tienda de

comercio, restaurantes/sodas.

La anterior modificación también fue realizada en el ítem 15 correspondiente a la

variable 78, de modo que el ítem original restaurantes pasó a ser restaurantes/sodas.

Además en el ítem 12a el título del apartado traducido como escuela es sustituido por

centro educativo que en nuestro país corresponde a una categoría que abarca todas las

opciones de respuesta (primaria, secundaria, universidad), mientras que escuela en

nuestro idioma se refiere exclusivamente a centros educativos de primaria.

En el ítem 13a (variable 69) se elimina la opción traducida como cuadra, pues la

misma hace referencia a lo que en Montes de Oca se conoce como plaza, que ya es

una opción existente en el mismo ítem.

En el ítem 15 (variable 81) se cambió tiendas esquineras por pulperías/mini súper

que son lugares de encuentro comunes en Costa Rica y más específicamente en

Montes de Oca.

En el ítem 18b correspondiente a la variable 100, las opciones de respuesta fueron

modificadas para obtener datos más específicos, de modo que la opción de respuesta

sí=1 fue sustituida por ambos=1 y la opción no=0 fue sustituida por solo un lado=0.

39

En el ítem 18e en la variable 105 (otro) se agrega la especificación techos, pues en la

zona es común que los techos de ciertas edificaciones provean protección del sol o la

lluvia.

En el ítem 12a correspondiente a la variable 57 (presencia de muelle/marina), así

como en el ítem 16 correspondiente a las variables 89 y 91 (océano y desierto); se

agregó la opción de respuesta No aplica=NA, ya que dichos elementos no forman

parte de las características de la zona evaluada; de modo que las opciones de

respuesta para dicho ítems quedaron como se muestra: sí=1, no=0 y NA=8.


El protocolo traducido y modificado de acuerdo a las observaciones realizadas

durante la prueba piloto 1, fue aplicado nuevamente en 29 segmentos de calle con acera.

Debido a que en el primer pilotaje ya se habían delimitado las características a

observar y se habían realizado varias modificaciones, en este segundo pilotaje no se

encontraron nuevas diferencias, ni dificultades, por lo que no fue necesario realizar

cambios significativos al instrumento. Por ello las 29 observaciones realizadas en esta

prueba piloto pasaron a ser parte de la muestra total.

Sin embargo, considerando que en nuestro país el espacio urbano y el espacio rural

tienen marcadas diferencias, fue necesario eliminar variables que no aplicaban a las

características del espacio público construido en el medio urbano de nuestro país, dichas

variables son:

40

27: Suelo residencial con presencia de viviendas móviles.

57: Centro de transporte como muelle/marina.

89: La presencia de características naturales como el océano.

91: La presencia de características naturales como el desierto.

Todo el procedimiento que se explicó anteriormente dio como resultado la versión

traducida y corregida del IMI (ver Anexo 6), con la cual se realizó la recolección de datos.

3.1.3 Modificación del Irvine Minnesota Inventory.

Una vez probado el instrumento y recolectada la totalidad de los datos, se realizó

una reducción en los ítems del IMI, con el fin de conservar únicamente aquellos ítems con

capacidad de diferenciar entre los lugares según la característica evaluada, dicha

reducción se realizó con base en tres criterios: índice de acuerdo entre observadoras

menor a .75, cero variabilidad en las respuestas (ningún segmento presentó la

característica) y por último correlación ítem-total menor a .10.

Los ítems eliminados con base en los dos primeros criterios se mencionan en el

sub-apartado de evaluaciones psicométricas del siguiente capítulo, mientras que los ítems

eliminados con base en el tercer criterio (correlación ítem-total) fueron los siguientes: 1,

10, 15, 17, 21, 26, 29, 30, 31, 32, 37, 38, 42, 43, 44, 46, 47, 48, 49, 50, 53, 54, 58, 62,

65, 67, 68,74, 76, 80, 82, 83, 102, 105, 114, 116, 117, 118, 125, 127, 128, 129, 130, 132,

136, 137, 139, 141, 143, 146, 148, 150, 152, 158, 159, 162, 167, 168, 174, 175, 176.

En total se eliminaron 128 ítems, obteniendo una versión final del IMI que consta

de 50 ítems (ver Anexo 7).

41

3.2 Construcción de la Escala de Inseguridad Percibida

3.2.1 Redacción de ítems.

Para la construcción de la escala se tomó como base el trabajo de Prat y Doval

(2003) y el primer paso para la construcción de la escala fue la delimitación clara del

objetivo de la misma, el cual consistió en:

Evaluar un lugar para poder cuantificar las características físicas y sociales de un

lugar que influyen en que dicho lugar sea percibido como inseguro.

Para una clara comprensión del atributo que se pretendió medir primeramente se

aclara que la inseguridad percibida ha sido definida en esta investigación como la

posibilidad de que alguna persona sufra algún imprevisto en la calle que le pueda causar

algún daño físico o psicológico. De modo que la escala está constituida por las

características físicas y sociales que la teoría plantea como influyentes en la percepción

que se tenga de un espacio y a su vez se convierten en indicadores del nivel de

inseguridad que se pueda percibir en un lugar.

Una vez establecido el objetivo del instrumento así como el atributo general que se

pretendió medir se inició la elaboración de los ítems; para dicho proceso se utilizaron dos

estrategias distintas, por un lado se recurrió a escalas ya construidas que buscaran el

mismo objetivo o bien un objetivo parecido al de la escala en construcción y por otro lado

se recurrió a la revisión bibliográfica sobre el tema de inseguridad percibida y

características del espacio público que influyen en la misma, para así tener un bagaje

teórico respecto al atributo que se buscaba medir.

42

Seguidamente se procedió a la redacción de los enunciados para lo cual se utilizó

un lenguaje sencillo y claro buscando que no hubiera ambigüedad en los enunciados, la

primera versión del instrumento se puede ver en el anexo 8; en un primer momento los

ítems de la escala fueron construidos y seleccionados de manera teórica, pero una vez

realizados los estudios piloto y la recolección de todos los datos se procedió a realizar una

selección empírica de los ítems.

Los detalles referentes al respaldo teórico de cada ítem, así como las

especificaciones referentes a la característica que se pretende observar y a la puntuación

de cada ítem; así como las modificaciones que experimentó la escala en el proceso de

construcción se presentan en los siguientes subapartados.

3.2.2 Pruebas Piloto.


Una vez que se redactó la primera versión de la escala se realizó el primer pilotaje,

el mismo se realizó en cuatro segmentos y se obtuvo un índice de acuerdo entre

observadoras de .63; debido al bajo nivel de acuerdo se realizó una revisión ítem por ítem

y se realizaron una serie de modificaciones con las que se buscó obtener datos más

específicos sobre las características que se pretendían evaluar, además se modificaron

varias opciones de respuesta para facilitar la codificación y para evitar que las diferencias

entre las percepciones de las evaluadoras alteraran la evaluación.

Las modificaciones realizadas a la primera versión se mencionan a continuación y

pueden observarse en la segunda versión de la escala (ver Anexo 9):

43

Al ítem 1 se le agregó la aclaración abiertos de manera visible, haciendo referencia a

que se pudiera tener algún tipo de contacto, aunque sea visual entre las personas que

están dentro y fuera del establecimiento.

Los ítems 2, 6, 7, 7a, 7b, 10 y 16 se mantuvieron igual, únicamente se reacomodo su

ubicación dentro de la escala.

Los ítems 3, 5,11, 13, 13a, 13b y 15, se eliminaron pues eran ambiguos respecto a la

característica que se deseaba evaluar.

El ítem 4 se considero muy general de modo que la puntuación que brindara no iba a

captar en realidad la característica del lugar de modo que se decidió separar en dos

ítems, uno que captara los obstáculos al libre tránsito y otro que captara los

obstáculos al campo visual. El elemento 4e se eliminó, por el contrario los elementos

4a, 4b, 4c y 4d se mantuvieron y se les sumaron los siguientes elementos: puntos

ciegos (esquinas, intersecciones, entradas, curvas), señales de tránsito que

obstaculicen el libre tránsito, basureros e hidrantes. A los anteriores elementos se

sumó el ítem 18 a partir del cual se crearon dos nuevos subítems más específicos:

carros estacionados sobre la acera y carros estacionados a la orilla de la calle.

El ítem 8 fue modificado de modo que se tuviera una puntuación total y no un

porcentaje, para esto el ítem 8 se dividió en características como: áreas verdes sin

podar, deterioro de la pintura de las edificaciones, terrenos en abandono, vidrios

quebrados, muebles en la vía pública, presencia de prostíbulos y bares clandestinos, a

las anteriores características se sumo el ítem 10 (presencia de basura).

El ítem 9 fue divido en dos: presencia de graffiti casual que pasó a formar parte del

ítem 8 y presencia de graffiti artístico que conformó un nuevo ítem.

44

El ítem 12 buscaba captar las principales características del diseño del lugar, de modo

que se modificó, agrupando los ítems 12, 12a, 12b, 12c, 12d y 12e en un solo ítem

con una tipología de 3 diseños como opción de respuesta, dicha tipología se

construyó por medio de un procedimiento que se explicará más adelante en el

subapartado de las especificaciones por ítem.

El ítem 13 fue modificado eliminando los ítems 13a y 13b y dejando un ítem de

condición de la acera que registrara la presencia de: huecos, material resbaloso,

desniveles y piezas sueltas.

El ítem 14 se conservó, únicamente se agregó como parte de los subítems: porcentaje

de suelo institucional y porcentaje de suelo industrial. Además de modificar las

opciones de respuesta para evitar que las diferentes subjetividades afectaran la

evaluación.

El ítem 15 se modificó a señales peatonales y pasó a formar parte de la señalización

peatonal vertical que también considera la presencia de semáforos peatonales.

De la mano del ítem anterior se creó un nuevo ítem que evalúa la presencia de

señalización peatonal horizontal y considera que hayan: líneas pintadas de blanco,

líneas pintadas de amarillo, rayas de cebra y señalización para personas con

discapacidad.

Se agregó también un ítem que contabilizara la cantidad total de establecimientos

presentes en el lugar aunque estos estuviesen cerrados.

El ítem 17 pasó a ser presencia o ausencia de puentes peatonales.

En el ítem 19 se modificaron las opciones de respuesta y se cambió el ancho a 1.60

mts.

45


Una vez que se construyó la segunda versión de la escala se realizó un segundo

pilotaje en 29 segmentos de calle con acera, en dicho pilotaje no se encontraron

diferencias significativas en cuanto a la evaluación que se realizó, de igual manera no se

consideró necesario realizar nuevas modificaciones de modo que se utilizó esta segunda

versión de la escala (ver Anexo 9) para la recolección de datos y los 29 segmentos

evaluados en este pilotaje pasaron a formar parte de la muestra.

3.2.3 Configuración de la escala.

3.2.3.1 Escala de respuesta.

La escala construida corresponde a una escala sumatoria de manera que una vez

recogidos los datos únicamente se deben sumar las puntuaciones obtenidas y así tener una

puntuación total sobre el lugar evaluado. La misma se construyó de manera que a mayor

puntaje más inseguro será el lugar, de modo que la mayoría de los ítems se construyeron

siguiendo esa dirección (a mayor puntuación más inseguro el lugar), a excepción de los

ítems 3 y 13 (ver Anexo 10), los cuales se puede decir que están invertidos en relación al

resto de ítems pues las características que dichos ítems evalúan implican que a mayor

puntaje menor inseguridad.

Algunos ítems se dividen en varios subítems de modo que se tiene una puntuación

total para ciertas características, sumando todos los subítems que constituyen la

evaluación de dicha característica, a la vez que se tienen puntuaciones individuales, por

ejemplo en el ítem 4 (ver Anexo 10) se puede tener una puntuación total de la

46

característica usos del suelo sumando las puntuaciones de los ítems que lo componen, a la

vez que se tiene una puntuación individual para cada uso de suelo posible.

3.2.3.2 Especificaciones por ítem.

Luego de finalizada la recolección de datos se agregaron algunos ítems que a

criterio de las evaluadoras hicieron falta en la evaluación para tener una caracterización

completa del lugar.

A continuación se presenta de manera detallada el respaldo teórico para cada uno

de los ítems presentados en la versión final de la escala (ver Anexo 10), así como las

especificaciones referentes a la característica del lugar que cada ítem evalúa.

1. Cantidad de personas presentes en el segmento al momento de la evaluación

(Sillano, et al, 2006)

En este ítem se debe realizar un conteo de las personas que transitan, así como las

que permanecen en el segmento durante los 15 minutos que aproximadamente dura la

evaluación. Según Sillano, et al (2006), el flujo de personas genera una vigilancia natural

del entorno y hacia lo individuos, el nivel de seguridad aumenta con la simple presencia

de varios terceros.

2. Cantidad de establecimientos en total (Sillano, et al, 2006)

Cuantificar el número total de establecimientos sean oficinas, iglesias, comercio,

entre otros, que se encuentran en el segmento. Los establecimientos son puntos de reunión

y de socialización donde las personas interactúan y representan una vigilancia natural.

47

3. Cantidad de establecimientos abiertos de manera visible (Sillano, et al, 2006)

Observar del total de establecimientos, cuántos están abiertos de modo que si una

persona transita por el lugar pueda tener contacto fácilmente con las personas encargadas

de dichos establecimientos.

Los ítems anteriores buscan captar la presencia de personas en el lugar ya que es

preferible que un lugar cuente con la presencia de varias personas pues esto hará que

dicho lugar se perciba más seguro. Además los establecimientos presentes y que están

abiertos van a representar un punto de vigilancia natural fija (Sillano et al, 1996; Jacobs,

1973).

4. Usos del suelo (Cho, 2009)

El objetivo de dicho ítem es determinar qué tan diverso es el uso del suelo en el

lugar evaluado ya que según lo planteado por Cho (2009) a mayor diversidad en el uso de

suelo mayor presencia de personas que diversos lugares generando así mayor vigilancia

natural en el sector.

El ítem se divide en cinco categorías referentes a los principales usos de suelo que

se pueden encontrar y que se definen a continuación de acuerdo al Plan Regulador de

Montes de Oca: Reglamento de Zonificación y Uso del suelo (2005):

Institucional/académico: categoría que comprende instalaciones dedicadas a la

realización de actividades educativas, pueden ser de carácter público o privado,

preescolar, escolar, universitaria, para universitaria o dedicadas a la enseñanza en

48

temas técnicos, arte, música y otros tipos de carácter diferente a la educación

universitaria.

De igual manera se consideraron en esta categoría todos los edificios estatales tales

como EBAIS (Equipos Básicos de Atención en Salud)), municipalidades, hospitales,

entre otros similares. Por último también se consideran las instituciones religiosas.

Residencial: se refiere a las instalaciones destinadas exclusivamente para uso

habitacional ya sean viviendas, edificios de apartamentos, urbanizaciones,

condominios, residencias estudiantiles y universitarias.

Industrial: esta categoría se compone por todas aquellas instalaciones dedicadas a la

manufacturación de bienes que se venderán al por mayor.

Comercial y de servicios: esta categoría está constituida por establecimientos

dedicados a la venta de diferentes productos sin importar la cantidad de venta, como:

pulperías, bazares, farmacias, verdulerías, supermercados, centros comerciales, sodas,

restaurantes, tiendas, entre otros.

Además se consideran las instalaciones destinadas a la oferta de diferentes

servicios, tales como: clínicas privadas de odontología, psicología, terapia física;

alquiler de películas, reparación de calzado, peluquerías y salones de belleza,

veterinarias, lavanderías, embajadas, salones comunales, oficinas, centros religiosos,

correo, talleres, alquiler de vehículos y/o maquinaria, entre otros.

De igual manera se consideran las instalaciones destinadas al entretenimiento de

distintos sectores de la población como café internet, bares. Por último, también se

incluyen los lugares destinados para el almacenamiento de diferentes materiales,

49

equipos, productos; así como los espacios destinados al ofrecimiento de servicios a

los vehículos, incluido transporte público.

Protección ambiental: son los espacios destinados al aprovechamiento del suelo con

actividades de poco impacto ambiental, esta categoría comprende parques, áreas

deportivas y/o recreativas públicas, zonas protegidas.

5. Porcentaje de suelo con uso vertical mixto (Cho, 2009)

El uso de suelo vertical mixto consiste en todas aquellas edificaciones con dos o

más usos de suelo en el mismo terreno, generalmente en el primer piso uso de suelo

comercial y en los pisos superiores algún otro tipo de suelo como residencial. De manera

que con dicho ítem se pretende determinar qué porcentaje de las edificaciones del

segmento cuentan con uso vertical mixto.

Las opciones de respuesta de los ítems 4 y 5 se plantean de manera tal que al llegar

al lugar que se evaluará, se contabilice el total de edificaciones lo cual equivaldría al

100% para posteriormente contabilizar qué porcentaje de esas edificaciones corresponden

a cada uno de los usos mencionados anteriormente.

6. Condición de la acera (Loukaitou-Sideris et al, 2008; Kruger et al, 2007; Cho et al,

2009; Pérez et al, 2009)

En este ítem se debe evaluar la condición de la acera en cuanto a infraestructura,

considerando la legislación existente, de modo que se consideran características de las

aceras cuya presencia dificulta el libre tránsito de los peatones y podría ocasionar algún

accidente físico, así como daño psicológico.

50

Porcentaje de acera de 1.60 mts de ancho o más: está medida fue utilizada en la

realización de la presente investigación pues al criterio de las investigadoras es una

medida razonable para que puedan situarse dos sillas de ruedas (si fuera el caso). Sin

embargo, un mejor parámetro es la Ley 7600, Igualdad de Oportunidades para las

personas con Discapacidad, la cual establece que el ancho mínimo de las aceras debe

ser de 1.20 mts.

Longitud del cordón de acera: se refiere al largo (en metros) del segmento a evaluar.

Presencia de huecos: se refiere a todas aquellas aberturas, hoyos o irregularidades en

la superficie de la acera, así como ausenta de tapas de registro de electricidad o de

agua.

Presencia de piezas sueltas: se refiere a todas aquellas piezas de concreto, material de

construcción, piedras, grava, entre otros, que se encuentra suelto o despegado.

Presencia de material resbaloso: se refiere a toda aquella superficie de la acera que

es o pudiese ser resbalosa cuando esta húmeda o mojada, como cerámica, baldosas,

cajas de registro de electricidad o de agua.

Presencia de desniveles: se refiere a todos aquellos cambios bruscos en el nivel de la

acera que pudiesen dificultar el libre tránsito de personas con movilidad reducida.

7. Existe una delimitación clara entre espacio público y privado (Jacobs, 1973)

Este ítem hace referencia a la presencia de una división física clara entre un

espacio público y otro privado, esta delimitación puede ser una pared, un rotulo, una

verja, un cambio de color en el suelo.

51

8. Señalización peatonal horizontal (Boarnet et al, 2006; Consejo Económico y Social

de la Naciones Unidas, 2006; Ley Nº 9078, 2012)

La Ley Nº 9078, Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial

(2012) (en adelante Ley de Tránsito) define esta señalización como “marca de pintura

color amarillo o blanco que se graba sobre la superficie de rodamiento para regular la

circulación de los vehículos” (p. 8). De modo que este ítem se divide en algunas de las

posibles señales horizontales que se encontraran como bien se ha mencionado para regular

el flujo vehicular y el paso peatonal:

Presencia de líneas pintadas de blanco: Son dos líneas blancas paralelas que

atraviesan la calle.

Presencia de líneas pintadas de amarillo. Se refiere a todas aquellas líneas pintadas

de amarillo que representan una zona segura o de resguardo para un peatón o chofer.

Presencia de rayas de cebra: Son todos aquellos pasos peatonales que atraviesan una

calle y se encuentran al inicio, al medio o al final de un segmento.

Presencia de señalización para personas con discapacidad: Es toda la señalización

específica para este sector de la población, por ejemplo, semáforos peatonales con

sonido, rampas con señalización.

Presencia de reductores de velocidad: estructuras destinadas obligar a los

conductores a reducir la velocidad.

52

9. Presencia de islas en relieve. (Boarnet et al, 2006; Consejo Económico y Social de la

Naciones Unidas, 2006)

Se refiere a estructuras de concreto que sobresalen de la calzada o calle y que

representan espacios seguros para los peatones en especial en calles con mucho tráfico.

10. Presencia de puentes peatonales. (Boarnet et al, 2006; Consejo Económico y Social

de la Naciones Unidas, 2006)

Se refiere a las estructuras/puentes que pasan sobre la calle que le permiten al

peatón cruzar sin correr el riesgo de atropello.

11. Señalización peatonal vertical (Boarnet et al, 2006; Consejo Económico y Social de

la Naciones Unidas, 2006; Ley Nº 9078, 2012)

La Ley de Tránsito define eta señalización como “dispositivo de tránsito que se

adhiere al suelo y que es colocado de forma vertical para informar, regular o prevenir a

los usuarios” (p.8). En este apartado únicamente se consideran:

Semáforos peatonales: se refiere a los semáforos que regulan el paso de los peatones

a través de la calle, estos pueden tener sonido o no.

Señales peatonales: son todas aquellas señales sujetas perpendicularmente al suelo

con especificaciones de transito para los conductores sobre los peatones, como por

ejemplo letreros que indican zona de juego infantil, o zona escolar.

53

12. Iluminación (Movahed, 2012; Kruger et al, 2007; Jacobs, 1973)

En este ítem se contabiliza la totalidad de fuentes de iluminación y se divide en:

Cantidad de postes de luz públicos: se refiere a los postes de luz que se ponen a lo

largo de las aceras por instituciones estatales.

Cantidad de alumbrado privado.: se refiere a toda la iluminación perteneciente a las

casas o establecimientos y que permite iluminar la acera.

13. Obstáculos que limiten el campo visual. (Sillano et al, 2006)

El campo visual es definido como el espacio de visibilidad que la persona tiene,

dicho espacio puede ser obstruido, por ejemplo, por intersecciones en la vía, por la

curvatura o no de la calle, o por la presencia de muros o árboles.

Los mismos autores plantean que a mayor control del campo visual, mayor es la

sensación de seguridad. En este ítem se cuantifican por aparte los posibles obstáculos que

podrían limitar el campo visual:

Muros: Pared de concreto de aproximadamente 1.20 mts., que le permite a una

persona agachada esconderse.

Árboles: Todos aquellos arboles que son de gran diámetro como para que una

persona se esconda detrás de él.

Vallas publicitarias/Mupis: son todos aquellos soportes publicitarios ubicados de

forma trasversal en la acera y que dificulta la visión detrás de ellos.

Postes de luz: Alumbrado público con un poste tan ancho que impida la visualización

completa del lugar.

54

Carros estacionados sobre la acera: Son todos aquellos vehículos con más del 50%

dentro de la acera.

Carros estacionados a la orilla de la acera: Son todos aquellos vehículos que están

estacionados a la orilla de la acera y que representan un posible escondite.

Puntos ciegos (esquinas, curvas, entradas): Son todos aquellos espacios en el

segmentos del cual no se tiene visibilidad alguna, como esquinas, curvas o entradas.

Basureros: Son todos aquellos basureros que sean tan grandes como para ser un

escondite para una persona.

14. Obstáculos que dificulten el libre tránsito.

El libre tránsito hace referencia a todos aquellos obstáculos que no le permitan a una

persona transitar cómodamente sin riesgos de alguna lesión o caída de modo que en este

ítem se cuantifican por separado la existencia de:

Muros: Pared de concreto de aproximadamente 1.20 mts., que está atravesado o que

impide el libre tránsito.

Árboles: Se refiere a todas aquellas plantas o árboles que no estén correctamente

podados o que se encuentre a mitad de la acera.

Vallas publicitarias/Mupis: son todos aquellos soportes publicitarios ubicados de

forma trasversal en la acera y que dificultan el libre tránsito.

Postes de luz: Se refiere a todo aquel alumbrado público que está a mitad de la acera

impidiendo el libre tránsito.

Carros estacionados sobre la acera: Son todos aquellos vehículos con más del 50%

dentro de la acera y que impiden el libre tránsito.

55

Señales de tránsito: Son todas aquellas señales que se encuentran a mitad de la acera

impidiendo o limitando el libre tránsito.

Basureros: Son todos aquellos basureros que se encuentran a mitad de la acera y que

limitan el libre tránsito.

15. Deterioro del lugar (Loukaitou-Sideris et al, 2008; Kruger et al, 2007)

El deterioro del lugar hace referencia a todas aquellas muestras de poco

mantenimiento de un lugar así como descuido a nivel estético. Tal condición se determina

por las características en las que se divide este ítem:

Áreas verdes sin podar: Plantas que no están bien recortadas, o zacate muy alto.

Presencia de basura: Basura tirada a lo largo del segmento.

Pintura de las edificaciones deteriorada: Es toda aquella edificación cuya pintura

esta en mal estado, como por ejemplo, está resquebrajada o caída.

Terrenos en abandono: Son todos aquellos lotes o terrenos cuyos dueños no les dan

mantenimiento y están descuidados.

Vidrios quebrados. Son todos aquellos fragmentos de vidrio (botellas, ventanas, etc.)

que están tirados en el segmento.

Muebles en la vía pública. Son todos aquellos muebles deteriorados, rotos o partidos

que se encuentran en la vía público y sin dueño.

Presencia de graffiti casual: Tipo de graffiti que esta caracterizado con tachones y

rayas sin ningún valor artístico.

16. Presencia de graffiti artístico: Es todo aquel tipo de graffiti que tiene estructura y

valor artístico, se denota dedicación y planeamiento en él.

56

17. Diseño de las edificaciones (Foster et al 2011; Sillano et al, 2006).

Con este ítem se debe de categorizar cuál es el diseño a nivel de infraestructura

que predomina en las edificaciones del lugar que se evalúa. Para la construcción de este

ítem se eligieron 24 lugares y se fotografiaron, posteriormente las fotos se entregaron a 5

expertos y se les solicitó que ordenaran las fotos según las características del lugar, de la

más segura a la más insegura, a partir de allí se determinaron los siguientes tipos de

diseño (ver Anexo 11) que corresponden con las opciones de respuesta de este ítem:

Diseño tipo 1: Edificaciones con nula visibilidad del interior de la estructura hacia la

acera y viceversa, se caracteriza por casas con cortinas cerradas, portones

predominantes, muros altos y largos, podría haber alambres de púas u otros similares

y puntos ciegos.

Diseño tipo 2: Edificaciones con poca /alguna visibilidad desde su interior hacia la

acera y viceversa, casas o instalaciones con verjas que permiten poca/alguna

visibilidad, presencia de puntos ciegos y desniveles.

Diseño tipo 3: Casas o edificaciones con muros bajos, sin verjas o con verjas que

permiten que exista visibilidad desde el interior de la edificación hacia la acera y

viceversa, presencia de puntos ciegos.

Tal y como se puede apreciar la diferencia más determinante entre los tipos de

diseño es la visibilidad que determina el contacto que se tenga entre las personas que se

encuentran a lo interno de la edificación y las que se encuentran fuera de esta.

57

3.3 Propuesta de un instrumento para la evaluación del espacio público urbano

Considerando que tanto el IMI como el EIP tuvieron ítems que arrojaron

información valiosa y otros que no tuvieron buen funcionamiento en los datos

recolectados, se tomaron en cuenta los ítems del IMI y del EIP que mejor funcionaron en

la recolección de datos, para realizar una propuesta de un nuevo instrumento.

El procedimiento consistió en una reducción de ítems, en la cual primero se

eliminaron aquellos ítems del IMI que obtuvieron un índice de acuerdo entre observadoras

menor a .75, del EIP no fue necesario eliminar ningún ítem pues todos obtuvieron un

índice de acuerdo entre observadoras mayor a .75. Posteriormente se eliminaron de ambos

instrumentos los ítems con nula variabilidad; los ítems eliminados por estos criterios se

mencionan en el subapartado evaluación psicométrica.

Finalmente como ya mencionó anteriormente, del IMI se eliminaron los ítems

cuya correlación ítem-total fue menor a .10 (ver pág. 41), de igual de la Escala de

Inseguridad Percibida, se eliminaron los siguientes ítems por tener una correlación ítem-

total menor a 0,10: 3, 4d, 5, 8a, 8b, 11, 12b, 13b, 13c, 13d, 13f, 13g, 13h, 14a, 14b, 14c,

14f, 14h, 15f, 15h, 16 y 17.

En total se eliminaron 128 ítems del Irvine Minnesota Inventory y 24 de la Escala

de Inseguridad Percibida.

58

El instrumento de Evaluación del Espacio Público Urbano, nombre de la

propuesta, consta de 67 enunciados con preguntas cerradas, dichos enunciados se

organizaron en las siguientes categorías: usos del suelo, accesibilidad, seguridad peatonal,

estética, señalización y demarcación (ver Anexo 12).

Como ya se mencionó dicho instrumento se construyó a partir de los ítems del IMI

y del EIP que tuvieron mejor funcionamiento, por lo tanto las especificaciones de cada

ítem corresponden a las expuestas anteriormente en los apartados tanto del IMI como del

EIP. A pesar de ello se notaran cambios en la redacción de algunos ítems, así como en sus

opciones de respuesta, pues las mismas fueron modificadas según el criterio de las

investigaciones a partir de la experiencia que se tuvo con el instrumento en la recolección

de datos.

Es importante mencionar que las propiedades psicométricas de dicho instrumento

no han sido evaluadas, pues corresponde a una propuesta a partir de las características

psicométricas demostradas para cada ítem de cada uno de los instrumentos, así como a la

experiencia obtenida en la realización de la presente investigación.

59

4. Resultados

4.1 Caracterización de la muestra

4.1.1 Caracterización según el Irvine Minnesota Inventory.

Como ya se mencionó anteriormente el Irvine Minnesota Inventory consta de

cuatro categorías, y es a partir de esas categorías que a continuación se presentarán los

datos referentes a las frecuencias de cada ítem, para así describir la muestra con la que se

trabajó.

En lo que respecta a la categoría de Accesibilidad (tabla 1) una de las principales

características a mencionar son los usos de tierra o bien usos de suelo presentes en la

muestra, entre los cuales predomina la presencia de vivienda unifamiliar pues gran parte

de los lugares evaluados correspondió exclusivamente a zona residencial. También se

puede apreciar que las instituciones universitarias son parte importante en la dinámica

espacial del cantón pues hay presencia tanto de universidades públicas como privadas que

permiten diversidad en los usos del suelo y activación del espacio público.

Por otro lado, se aprecia que en la mayoría de los segmentos evaluados la calle era

de dos vías, de manera que el tráfico vehicular iba en dos sentidos y se denotó un bajo

porcentaje de área recreacional o espacios verdes, en los segmentos evaluados.

60

Tabla 1

Frecuencias de la categoría accesibilidad del Irvine Minnesota Inventory (N167)

Ítem Respuesta

8a. ¿Es una calle peatonal? Sí

1

%

0.6

No

166

%

99.4

8b. La calle es de…

1

vía % 2

vías %

19

11.4

148

88.6

12a. Usos de tierra presentes: Sí % No % Vivienda unifamiliar – separada

134

80.2

33

19.8

Vivienda unifamiliar/dúplex - anexa 5 3 162 97 Casa de pueblo / apartamento / vivienda 34 20.4 133 79.6 Viviendas móviles 0 0 167 100 Residencial, otro 1 0.6 166 99.4 Primaria 3 1.8 164 98.2 Secundaria 3 1.8 164 98.2 Universidad 22 13.2 145 86.8 Escuela, otro 2 1.2 165 98.8 Plaza, parque, espacio abierto, campos de juego, jardín, etc. 11 6.6 156 93.4 Espacio público, otro 0 0 167 100 Gimnasio/fitness center 1 0.6 166 99.4 Cine 0 0 167 100 Recreacional, otro 1 0.6 166 99.4 Salón comunal o biblioteca 2 1.2 165 98.8 Museo, auditorio, sala de concierto, teatro 0 0 167 100 Oficina de correo, estación de policía, corte, departamento de

tránsito 0 0 167 100

Otros usos de suelo predominantes (tabla 2) en los segmentos de Montes de Oca

fueron el comercial, la presencia de oficinas y el de servicios entre los que destacan la

presencia de lavanderías, funerarias, salones de belleza y clínicas privadas. Una pequeña

parte de la muestra presentó terrenos sin desarrollar y los demás usos de suelo más

específicos estuvieron poco presentes en la evaluación.

En general de los espacios evaluados los que presentaron mayor diversidad en

cuanto a los usos de suelo fueron las zonas cercanas a las universidades, pues es allí

61

donde se presentan en un mismo lugar casas, oficinas, diferentes comercios y

establecimientos de servicio.

Tabla 2


Ítem Respuesta

12a. Usos de tierra presentes: Edificio público, otro

Si

0

%

0

No

167

%

100

Institución religiosa 1 0.6 166 99.4 Hospital, consultorio médico, clínica de salud 5 3 162 97 Institucional, otro 3 1.8 164 98.2 Tienda de comercio / restaurante/ sodas 32 19.2 135 80.8 Banco / servicio financiero 2 1.2 165 98.8 Hotel / centro de hospitalidad 1 0.6 166 99.4 Agencia de vehículos 3 1.8 164 98.2 Gasolinera / estación de servicio 1 0.6 166 99.4 Comercial, otro 1 0.6 166 99.4 Oficinas 26 15.6 141 84.4 Instalaciones de servicio 11 6.6 156 93.4 Oficina /servicios, otro 1 0.6 166 99.4 Industrias Livianas 3 1.8 164 98.2 Industrias medianas o pesadas 0 0 167 100 Industrias, otro 2 1.2 165 98.8 Muelle / marina 0 0 0 0 Terreno sin desarrollar 17 10.2 150 89.8 Terreno para agricultura, ranchos, granjas 0 0 167 100 Naturaleza 0 0 167 100

Por otro lado, en lo referente a movilidad, por un lado se aprecia que en Montes de

Oca, la mayor parte de los segmentos evaluados poseían acera a ambos lados de la calle y

las tres cuartas partes de las mismas estaban completas, sin embargo esto no quiere decir,

como se evidenciará más adelante, que éstas estén en condiciones óptimas para el

desplazamiento de los peatones. Por otro lado, en la muestra utilizada hay inexistencia de

62

carriles para bicicleta, lo cual permite pensar que en lo que se refiere a infraestructura vial,

la prioridad la tienen calles y carreteras (tabla 3).

Tabla 3


Ítem Respuesta

12b. Presencia de usos vertical-mixto Ninguno

161

%

96.4

Poco

2

%

1.2

NA

4

%

2.4

12c. Tipos de comercio distintivo

presentes: Sí % No %

Tiendas de cajas grandes 1 0.6 166 99.4

Malls 0 0 167 100

Centros comerciales/filas de

comercios

1 0.6 166 99.4

Auto restaurants 0 0 167 100

17. Barreras presentes: No hay

barrera

% Se puede

superar

%

Autopistas 167 100 0 0

Líneas del tren 166 99.4 1 0.6

Uso de la tierra de paso restringido 167 100 0 0

Río 167 100 0 0

Zanjas de drenaje 167 100 0 0

Carretera con 6 carriles o más 167 100 0 0

Otro 166 99.4 1 0.6

18a. ¿Cuántos lados de la calle tienen

aceras? Uno

29

%

17.4

Dos

135

%

80.8

NA

3

%

1.8

18b. ¿Está la acera completa en uno o

ambos lados? Solo

uno

38

%

22.8

Ambos

125

%

74.9

NA

3

%

1.8

19. ¿Hay / zonas verdes / senderos /

caminos distintos de las aceras a lo

largo de la calle?

Sí

109

%

65.3

No

58

%

34.7

20a. ¿Existen carriles para bicicletas

en este segmento?

No

167

%

100

20b. ¿Cómo están demarcados los

carriles para bicicletas? NA

167 %

100

42. ¿Existe un puente sobre la

carretera / paso subterráneo

conectado a este segmento?

Ninguno

167

%

100

45b. ¿Existe un punto de acceso

peatonal o un paso que permite a los

peatones pasar de un segmento a

otro?

Sí

4

%

2.4

No

163

%

97.6

63

Por otro lado, referente a la Percepción de Seguridad ante el Tráfico se pudo

apreciar (tabla 4) la falta de señalización y demarcación para la seguridad del peatón, pues

de todos los lugares evaluados únicamente se encontraron tres lugares con marcados con

rayas de cebra, que es la principal marca utilizada para delimitar cruces peatonales.

Debido a lo anterior los lugares destinados para el cruce peatonal (esquinas) en su

mayoría no cuentan con la debida demarcación y/o señalización.

Tabla 4

Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el tráfico

del Irvine Minnesota Inventory (N167)

Ítem Respuesta

1. ¿Existen monumentos o marcadores al

inicio del segmento?

Sí

3

%

1.8

No

164

%

98.2

2a. Al inicio del segmento considere los

lugares en el segmento que están destinados a

los peatones para cruzar la calle. ¿Están estos

lugares marcados para el paso de peatones?

Ninguno

161

%

96.4

Algunos

1

%

0.6

NA

5

%

3

2b. Tipo de marcado de los pasos peatonales

al inicio del segmento: Sí % No %

Líneas pintadas de blanco 0 0 167 100

Líneas pintadas de color amarillo 0 0 167 100

Rayas de cebra 3 1.8 164 98.2

Diferente superficie de calzada o pavimento 0 0 167 100

Otro 0 0 167 100

4. Tipo de señal de tráfico/peatón presente al

inicio del segmento: Sí % No %

Señal de Tráfico 12 7.2 155 92.8

Señal de Alto 11 6.6 156 93.4

Señal de Ceda el Paso 2 1.2 165 98.8

Señal activada para peatones 2 1.2 165 98.8

Señal de Cruce Peatonal 0 0 167 100

Paso elevado peatonal / subterráneo / puente 0 0 165 100

5. Para un individuo en este segmento, ¿qué

tan seguro usted cree que sea cruzar la calle en

este segmento?

Inseguro

44

%

26.3

Muy

seguro

118

%

71

NA

5

%

3

64

En la gran mayoría de segmentos evaluados, la calle constaba de dos carriles y

más de la mitad de los segmentos contaba con amortiguadores entre la calle y acera, lo

cual es fundamental para proteger a los peatones de algún atropello (ver tabla 5).

Además se debe mencionar que muy pocos lugares tenían la señalización

adecuada respecto al límite de velocidad para conducir, únicamente siete de los 167

lugares evaluados poseían dicha señal, lugares que en su mayoría correspondían a zonas

escolares.

Tabla 5

Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el tráfico


Ítem Respuesta

10. ¿Cuántos carriles

vehiculares existen? 1 % 2 % 3 % 4 %

6 % NA %

7 4.2 143 85.6 6 3.6 9 5.4 1 0.6 1 0.6

18a. ¿Cuántos lados de la

calle tienen aceras? 1

29 %

16.8 2

135 %

80.8 NA

3 %

1.8

18f. ¿Existe un

amortiguador entre la

acera o la calle?

Sí

90

%

53.9

No

75

%

44.9

NA

2

%

1.2

20a. ¿Existen carriles

para bicicletas en este

segmento?

No

167

%

100

20b. ¿Cómo están

demarcados los carriles

para bicicletas?

NA

167

%

100

21b. Tipo de marcado

existente al inicio del

segmento…

Sí

%

No

%

NA

%

Líneas pintadas de

blanco

0 0 21 12.6 146 87,4

Líneas pintadas de

amarillo 0 0 20 12 147 88

Rayas de cebra 3 1.8 18 10.8 146 87.4

Diferente superficie de

calzada o pavimento 1 0.6 19 11.4 147 88

Otro 0 0 20 12 147 88

65

En general la falta de señalización es la principal característica de la categoría

Percepción de Seguridad ante el Tráfico y definitivamente es uno de los factores de

determina la calidad de un espacio público y establece las condiciones óptimas para la

seguridad del peatón.

Tabla 6

Frecuencias de la categoría Percepción de seguridad ante el tráfico


Ítem Respuesta

44. Medidas presentes para

ralentizar el tráfico… Sí % No %

Reductores de velocidad / paso

peatonal elevado

5 3 162 97

Franjas vibradoras o

protuberancias

0 0 167 100

Extensiones con curva 1 0.6 166 99.4

Rotonda 0 0 167 100

Mediana (Isla medianera) 1 0.6 166 99.4

Parqueo angular 0 0 167 100

45 a. ¿Hay una calle sin salida o

cierre permanente en este segmento?

Sí

15 %

9 No

152 %

91

1. ¿Existen monumentos o

marcadores al inicio del segmento?

Sí

3 %

1.8 No

164 %

98.2

2a.Al final del segmento los lugares

destinados al cruce peatonal ¿están

marcados?

Ninguno

164

%

98.2

Algunos

1 %

0.6 Todos

1

%

0.6

NA

1

%

0.6

2b. Tipo de marcado presente al

final del segmento: Si % No %

Líneas pintadas de blanco 0 0 167 100

Líneas pintadas de color amarillo 0 0 167 100

Rayas de cebra 2 1.2 165 98.8

Diferente superficie de calzada o

pavimento 1 0.6 166 99.4

Otro 0 0 167 100

4. Tipo de señal de tráfico presente

al final del segmento: Si % No %

Señal de Tráfico 17 10. 2 150 89.8

Señal de Alto 9 5.4 158 94.6

Señal de Ceda el Paso 0 0 167 100

Señal activada para peatones 1 0.6 166 99.4

Señal de Cruce Peatonal 7 4.2 160 95.8

Paso elevado peatonal /

subterráneo / puente 5 3 162 97

66

En la categoría Aspectos Placenteros tal y como se aprecia en la tabla 7, debe

destacarse la poca provisión de lugares recreativos y de encuentro, existentes en la zona

evaluada, pues solo en cinco de los 167 segmentos había algún parque o patio de recreo y

solo en dos existía una plaza; espacios que en su mayoría tenían un atractivo neutral pues

presentaban algún nivel de deterioro.

A pesar de que tanto aceras, como parques presentes y demás espacios públicos

tuvieran algún nivel de deterioro, presentaran obstáculos, entre otras características que

afectan negativamente la calidad de dichos espacios, en general el espacio público puede

ser utilizado aunque no en las condiciones más optimas.

Tabla 7

Frecuencias de la categoría Aspectos Placenteros

del Irvine Minnesota Inventory (N 167)

Ítem Respuesta

7. ¿El segmento tiene rótulos que

identifican al vecindario?

Poco

7 %

4.2 Ninguno

160 %

95.8

9. ¿Este segmento es un callejón? Sí

6 %

3.6 No

161 %

96.4

13a. Tipos y atractivo de espacio

públicos

atractivo % neutral % sin

espacio

%

Parque / patio de recreo 2 1.2 3 1.8 162 97

Campo de juego o deporte 1 .6 0 .0 166 99.4

Plaza / patio 0 .0 2 1.2 165 98.8

Jardín Público 2 1.2 1 .6 164 98.2

Playa 0 .0 0 .0 167 100

Otro 0 .0 0 .0 167 100

13b. ¿Es posible para el público en

general usar el(los) espacio(s)

público(s)?

No es

claro

1

%

.6

Sí

134

%

80.2

No

32

%

19.2

67

La situación de los espacios de esparcimiento también es apreciada en espacios

como cafeterías, sodas o pulperías (tabla 8), los cuales son espacios que promueven la

reunión y la cohesión social, a pesar de lo cual no están muy presentes en la zona.

En cuanto al mantenimiento de las aceras, espacios públicos específicos para

peatones, más de la mitad de los segmentos tienen una condición buena/moderada, ante

lo cual se debe considerar que la mayoría de los casos corresponden a buena, más que a

moderada, lo cual implica que la acera va a tener imperfecciones (huecos, desniveles) que

van a limitar el tránsito peatonal.

Tabla 8

Frecuencias de la categoría aspectos placenteros


Ítem Respuesta

15. Presencia de… Algo % Poco % Ninguno %

Restaurantes/ sodas 1 .6 16 9.6 150 89.8

Cafeterías 0 .0 5 3.0 162 97.0

Bibliotecas / Librerías 0 .0 1 .6 166 99.4

Pulperías/ mini super 0 .0 3 1.8 164 98.2

Galerías de arte o artesanías 0 .0 1 .6 166 99.4

Mercados o ferias Sí % No %

1 .6 166 99.4

16. Presencia de… No %

Campo abierto / campo de golf 167 100

Lago / Poza 167 100

Fuente / espejo de agua 167 100

Arroyo / río / canal / riachuelo 167 100

Bosque o monte 167 100

Océano 167 100

Montañas o Colinas 167 100

Desierto 167 100

18c. ¿Cuál es la condición o

mantenimiento de la acera? Modera-

da/buena

105

%

62.9

Pobre

62 %

37.1

18d. ¿Existe pavimento decorativo o único

que cubra la mayor parte o totalidad de la

acera en el segmento?

Sí

4

%

2.4

No

163

%

97.6

68

Otro dato importante es la poca existencia de agentes que protegen a los peatones

de las condiciones climáticas, lo cual hace que a experiencia en el espacio público sea

menos agradable para los peatones.

En cuanto a elementos urbanos, en los segmentos muestreados fueron

prácticamente inexistente; pues no hay espacios adecuados para que las personas puedan

interactuar en los espacios públicos, por ejemplo solo una poca proporción de los

segmentos muestreados poseían algún tipo de banca o silla para sentarse y de las paradas

de autobús encontradas muy pocas tenían asientos (ver tabla 9).

Tabla 9

Frecuencias de la categoría aspectos placenteros del Irvine Minnesota Inventory (N167)

Ítem Respuesta

18e. Presencia de:

Arcada

Algo/mucho

0 %

0 Poco/nada

167 %

100

Toldos 2 1.2 165 98.8

Otro 1 .6 166 99.4

18f. ¿Existe un amortiguador entre

la acera o la calle? Sí % No % NA %

90 53.9 75 44.9 2 1.2

22. ¿Qué tan inclinado o

montañoso es este segmento? Inclinada

3

%

1.8

Moderada

24

%

14.4

Plana o

suave

140

%

83.8

23. ¿Existen áreas de comedor al

aire libre ubicadas en el

segmento?

Ninguno

167

%

100

24a. Presencia de: Algunos/bastantes % Poco % Ninguno %

Bancas, sillas, bordes para

sentarse

1

.6

4

2.4

162

97.0

Paradas de bus con asientos 0 0 4 2.4 163 97.6

Lámparas incandescentes 21 12.6 66 39.5 80 47.9

Estacionamiento de bicicletas 0 0 0 0 167 100

Tal y como se aprecia en la tabla 10 uno de los puntos que evalúa el instrumento

es el referente a los garajes o puntos de acceso para vehículos; si un segmento tiene

muchas casas o establecimientos con puertas de garaje, el flujo vehicular por la acera

69

aumentaría en mayor medida que un lugar sin garajes, esto no solo limitaría de libre

tránsito peatonal sino que también se aumentaría el riesgo de un atropello; de los

segmentos del cantón de Montes de Oca que tienen puertas de garaje más de la mitad son

algo prominentes, lo que también implica que haya poca visibilidad entre el interior y el

exterior de la edificación.

Tabla 10



Ítem Respuesta

26 a.

¿Cuántos

árboles en las

calles?

Algunos/

mayoría

del seg.

45

%

26.9

Pocos/

ninguno

122

%

73.1

26b. ¿Está la

acera

sombreada

por árboles?

Sí/algo

37

%

22.2

No

55

%

32.9

NA

75

%

44.9

27. ¿De

cuántos pisos

son la

mayoría de

los edificios?

5 o

más

1

%

.6

3-4

8

%

4.8

1-2

146

%

87.4

Altitud

Varía/ no

hay

5

%

3

NA

7

%

4.2

31. ¿Cuántos

edificios

tienen

terrazas

delanteras?

Algunos/

Bastantes

4

%

2.4

NA

163

%

98

32. ¿Cuánto

del segmento

tiene paredes

en blanco?

Algunos/

Bastantes

4

%

2.4

Poco

1

%

.6

Ninguno

6

%

3.6

NA

156

%

93.4

33b. ¿Qué tan

prominentes

son la

mayoría de

las puertas de

garaje?

Mucho

9

%

5.4

Algo

107

%

64.1

No

mucho

28

%

16.8

NA

23

%

13.8

70

En la siguiente tabla se puede observar que en los lugares evaluados no es común

encontrar vendedores ambulantes, los cuales contrario a lo que se piensa muchas veces

podrían ser un medio para activar una determinada zona y aumentar la seguridad de la

misma debido a la vigilancia natural.

Por otro lado, de las zonas de estacionamiento encontradas muy pocas tenían usos

variados o diferentes a parqueo, los cuales serían más útiles para diversificar el uso que se

le da al suelo.

Tabla 11



Ítem Respuesta

34a. ¿Existe una estructura de

estacionamiento visible en este

segmento?

Sí

23 %

13.8 No

144 %

86.2

34b. ¿Cuál es el uso

predominante que es visible

para usted?

Parqueo

20

%

12.0

Variado

1

%

.6

Otros usos

no parqueo

4

%

2.4

35. ¿Cuántos caminos de acceso

son visibles en el segmento?

Poco

21

%

12.6

Ninguno

146

%

87.4

47. ¿Este segmento cuenta con

edificios que parecen ser

históricos?

No

167

%

100

49. ¿Cuántos vendedores

ambulantes o puestos de venta

se encuentran en este

segmento?

Algo/bastante

1

%

.6

Poco

3

%

1.8

Ninguno

163

%

97.6

50. ¿Existe arte público que es

visible en este segmento?

Sí

1

%

.6

No

166

%

99.4

51. ¿Hay carteles presentes en

este segmento?

Algo/bastante

5

%

3.0

Poco

2

%

1.2

Ninguno

160

%

95.8

54. ¿Es el olor dominante

desagradable?

Sí

7 %

7 No

160 %

95.8

71

Por último, dentro de la categoría Percepción de seguridad ante el crimen entre los

datos más relevantes está que las tres cuartas partes de los segmentos evaluados tienen

bastantes o algunas rejas en las ventanas, lo cual está considerado como una de las

características que hacen que un lugar sea percibido como inseguro (ver tabla 12).

Tabla 12

Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el crimen


Ítem Respuesta

14. Presencia de:

Bares / Clubes

nocturnos

Usos para adultos

Tiendas de empeño

Licorerías

Poco

4

0

1

0

%

2.4

0

.6

0

Ninguno

163

167

166

167

%

97.6

100

99.4

100

28. ¿Existen

edificios

abandonados o lotes

en este segmento?

Poco

7

%

4.2

Ninguno

155

%

92.8

NA

5

%

3

29. ¿Al menos el

50% del segmento

tiene edificios?

Sí

149

%

89.2

No

18

%

10.8

30. ¿Cuántos

edificios en este

segmento tienen

ventanas con rejas?

Algunos/

bastantes

129

%

77.2

Poco

18

%

10.8

Ninguno

15

%

9

NA

5

%

3

37. ¿Cuánto graffiti

es evidente en este

segmento?

Algo/

bastante

1

%

.6

Poco

13

%

7.8

Ninguno

153

%

91.6

Respecto a la presencia de basura y la cantidad de basureros, se muestra que a

pesar de que en más de la mitad de los segmentos evaluados no se encontró ningún

contenedor de basura, de igual manera en más de la mitad de los segmentos no hubo

presencia de basura. En cuanto a la iluminación de los espacios públicos en más de la

mitad de los lugares evaluados, poseían algún tipo de iluminación, ya fuese iluminación

pública y/o privada (ver tabla 13).

72

Tabla 13

Frecuencias de la categoría percepción de seguridad ante el crimen


Ítem Respuesta

38. ¿Cuánta basura es evidente en

este segmento?

Algo/

bastante

20

%

12

Poco

39

%

23.4

Ninguno

108

%

64.7

39. ¿Existen contenedores de

basura visibles en este segmento?

Algo/

bastante

13

%

7.8

Poco

53

%

31.7

Ninguno

101

%

60.5

41. ¿Existe iluminación al aire

libre?

Sí

104 %

62.3 No

63 %

37.7

52. ¿Qué tan seguro se siente

caminando en este segmento?

Muy

seguro

120

%

71.9

No muy

seguro

47

%

28.1

53. ¿Existen perros sueltos / sin

supervisión / ladrando en este

segmento que parezcan

amenazantes?

Sí

9

%

5.4

No

158

%

94.6

4.1.2 Caracterización según la Escala de Inseguridad Percibida

A continuación se presenta una descripción de la muestra con la que se trabajó a

partir de los ítems de la Escala de Inseguridad Percibida, que evalúa las características

sociales y ambientales que influyen en la percepción de inseguridad de un espacio

público.

Como se muestra en la siguiente tabla, una variable en la percepción de seguridad

de una persona es la presencia de un tercero, es decir de varias personas compartiendo el

mismo espacio, a partir de los datos recolectados, se evidenció que en aproximadamente

la mitad de lugares existió la presencia de al menos cinco personas, mientras que en el

resto de los lugares no hubo presencia de personas al momento de la evaluación.

73

Al igual que se mostró con el IMI, los lugares evaluados en general presentan

diversos usos de suelo: comercial, institucional/académico, industrial (en menor

proporción), sin embargo es predominante el uso residencial pues en todos los segmentos

hubo presencia de edificaciones con uso habitacional, inclusive más de la mitad de los

segmentos estaban caracterizados por la presencia de hasta un 100% de espacio ocupado

para uso residencial.

Una característica muy importante en cuanto al uso de suelo es la presencia de

edificios con uso vertical-mixto en cual está presente únicamente en cuatro de los 167

lugares evaluados.

Tabla 14

Frecuencias de la Escala de Inseguridad Percibida (N 167)

Ítem Respuesta

1.Cantidad de personas

presentes en el segmento

al momento de la

evaluación

ninguna % menos

de 5 % entre 6

y 29 % más de

30 %

68 40.7 81 48.5 14 8.4 4 2.4

2. Usos de suelo

presentes: no hay % menos

del

50%

% más de

50% % el

100% %

2a. Porcentaje de usos

de

institucional/académico

135 80.8 12 7.2 1 .6 19 11.4

2b. Porcentaje de usos

de suelo vertical-Mixto 163 97.6 3 1.8 0 .0 1 .6

2c. Porcentaje de usos

de suelo Residencial 29 17.4 20 12.0 34 20.4 84 50.3

2d. porcentaje de usos

de suelo Industrial 161 96.4 4 2.4 1 .6 1 .6

2e. Porcentaje de usos

de suelo Comercial 115 68.9 23 13.8 13 7.8 16 9.6

Otra de las características del espacio público que se evaluó fueron las aceras, con

respecto a las cuales se encontró que más de la mitad de los segmentos contaban con

74

aceras de más de 1.6 metros de ancho, lo cual es beneficio considerando que es el mínimo

establecido por la Ley 7600, Ley de Igualdad de Oportunidades para las Personas con

Discapacidad.

Sin embargo, el hecho de que tuviera el ancho adecuado no quiso decir que un

buen mantenimiento fuese una característica predominante, ya que como se puede notar

en la continuación de la tabla 15 prácticamente tres cuartos de los segmentos evaluados

poseían aceras con huecos y desniveles, siendo estas características muy negativas para el

tránsito de peatones y más aún para aquellas personas con movilidad limitada. Además

más de la mitad de los segmentos evaluados poseían aceras con piezas sueltas y material

resbaloso, representando un riesgo de sufrir una caída por parte de peatones (ver Anexo

13 y 14).

Tabla 15


Ítem Respuesta

3. Ancho de las aceras no

hay % menos del

50% % más de

50% % 100% %

3a. Porcentaje de aceras de más

de 1.6 mts de ancho 30 18.0 8 4.8 17 10.2 112 67.1

3b. Porcentaje de aceras de menos

de 1.6 mts de ancho 120 71.9 13 7.8 6 3.6 28 16.8

4. Longitud del cordón de acera más de 75

metros 153

% 91.6

menos de

75 mts 14

%

8.4

18. Mantenimiento de las aceras 18a. Presencia de huecos 18b. Presencia de piezas suelas 18c. Presencia de material

resbaloso 18d. Presencia de desniveles

Sí 131 93 99

124

% 78.4 55.7 59.3 74.3

No 36 74 68 43

% 21.6 44.3 40.7 25.7

5. Existe una delimitación clara

entre espacio público y privado Sí

153 %

91.6 No 11

% 6.6

NA 3

% 1.8

75

En cuanto a la señalización peatonal correspondiente a los segmentos evaluados,

tal y como lo muestra la tabla 16 es evidente que existe una carencia en la inversión

municipal hacia el sector peatonal, pues es poca la señalización existente, tanto vertical

como horizontal.

Otro dato a destacar, es que a pesar de que la Ley 7600 está en vigencia desde

1996, solo se encontraron diez segmentos con alguna señalización para este sector de la

población, lo cual no implica que dicha señalización fuera la óptima, o bien que las

rampas (elemento que se consideró en este ítem) estuvieran en buen estado.

Tabla 16


Ítem Respuesta

Señalización peatonal

horizontal presente: 6a. Líneas pintadas de

blanco 6b. líneas pintadas de

amarillo 6c.rayas de cebra 6d. señalización para

personas con

discapacidad

Sí 4 7 6

10

%

2.4

4.2

3.6 6

No

163

160

161 151

%

97.6

95.8

96.4 90.4

NA 0 0 0 6

%

0

0

0 3.6

Señalización peatonal

vertical presente: 7a. semáforos

peatonales 7b. señales peatonales

Sí 10 13

% 6

7.8

No 151 154

% 90.4 92.2

NA 6 0

% 3.6 0

8. Presencia de islas en

relieve Sí 4

% 2.4

No 163

% 97.6

NA 0

% 0

9. Presencia puentes

peatonales Sí 2

% 1.2

No 1

% .6

NA 164

% 98.2

10. Cantidad de

establecimientos en

total de manera visible

Más de 5

4

%

2.4

Menos

de 5 66

%

39.5

Ninguno

97

%

58.1

11. Cantidad de

establecimientos

abiertos de manera

visible

Más de 5 2

%

1.2

Menos

de 5 60

%

35.9

Ninguno

105

%

62.9

76

Otro grupo de variables que se evaluaron y se muestran en la tabla 17, fueron

aquellas que representan obstáculos para el campo visual, es decir elementos que

interfieran con la visibilidad total del espacio. El obstáculo que más se presentó a lo largo

de la evaluación fueron los puntos ciegos, como entradas, curvas, esquinas, entre otras; la

cual es una característica que le otorga algún grado de misterio al lugar ya que representa

un posible escondite para un ladrón, generando en la persona algún tipo de sospecha e

inseguridad.

Otro obstáculo que generaba la misma sensación fueron todos aquellos carros

estacionados a la orilla de la calle, los cuales a pesar de que efectivamente obstaculizan el

campo visual del peatón, también tienen una importante función, pues los carros

estacionados a la orilla de la calle se convierten en amortiguador de un potencial

atropello.

Tabla 17


Ítem Respuesta

Obstáculos del campo visual presentes: 12a. Muros 12b. Árboles 12c. Vallas publicitarias/Mupis 12d. Postes de luz 12e. Carros sobre las aceras 12f.Carros a orilla de calle 12g. Puntos ciegos (esquinas, entradas,

curvas) 12i. Basureros 12j. Hidrantes

Ninguno

161 150 161 165 134 89 66

164 167

%

96.4 89.8

96.4 98.8 80.2 53.3 39.5

98.2 100

Menos de

5 6 15 6 2 31 68

101

3 0

%

3.6 9

3.6 1.2 18.6 40.7

60.5

1.8 0

Más de

5 0 2 0 0 2

10 0

0 0

%

0

1.2 0 0

1.2 6 0

0 0

77

De igual manera también se consideraron los obstáculos que dificultaban el libre

tránsito (tabla 18), dichos obstáculos fueron escasos, los que más predominaron fueron los

árboles y los carros estacionados sobre la acera, incumpliendo así lo estipulado en la

presente Ley de Tránsito respecto a la prohibición de obstaculizar los espacios destinados

los peatones.

A pesar de que la cantidad de autos sobre las aceras (ver Anexo 15) en relación a

todos los segmentos evaluados, fue poca, esto no deja de ser peligroso pues el que hay un

auto en la acera obliga al peatón a caminar por la calle exponiendo así la seguridad física

de estos. Además se debe señalar que en su mayoría los conductores estacionan sus autos

en las aceras en aquellas zonas donde el flujo vehicular es más abundante pues se

encuentran las calles principales de Montes de Oca, lo cual aumenta el riesgo de que el

peatón sea atropellado.

Tabla 18


Ítem Respuesta

Obstáculos de libre tránsito presentes: 13a. Muros 13b. Árboles 13c. Vallas publicitarias/Mupis 13d. Postes de luz 13e. Carros sobre las aceras 13h. Señales de tránsito que obstaculizan el libre

tránsito 13i. Basureros 13j. Hidrantes

Ninguno

158 144 163 152 139 166

160 163

%

94.6 86.2 97.6 91

83.2 99.4

95.8 97.6

Menos de

5 9 23 4 15 26 1

7 4

%

5.4 13.8 2.4 9

15.6 .6

4.2 2.4

Más de

5 0 0 0 0 2 0

0 0

%

0 0 0 0

1.2 0

0 0

Iluminación: 14a. Cantidad de postes de luz 14b. Cantidad de alumbrado privado

Ninguno

75

151

%

44.9 90.4

Menos de

5 92 15

%

55.1 9.0

Más de

5 0 1

%

0 .6

78

Por último se evaluó el deterioro del lugar y el diseño del mismo (tabla 19). En lo

que respecta al deterioro del lugar, esta característica fue evaluada a partir de varios

indicadores: áreas verdes sin podar, basura, deterioro en la pintura, graffiti casual, lotes en

abandono, entre otros, que también van a influir en la inseguridad percibida pues afectan

directamente la apariencia del lugar. En el cantón de Montes de Oca predomina la

presencia de áreas verdes sin podar y de basura en la vía pública, en menor medida pero

no por ello menos importante se presentan terrenos en abandono así como deterioro en la

pintura de las edificaciones (ver Anexo 16).

Por último, se evaluó el tipo de diseño de las edificaciones y lo que se evidenció

es que más de la mitad de las edificaciones en Montes de Oca están caracterizadas por

tener poca/alguna visibilidad desde su interior hacia la acera y viceversa, casas o

instalaciones con verjas que permiten poca/alguna visibilidad, así como presencia de

puntos ciegos y desniveles.

Tabla 19 Frecuencias de la Escala de Inseguridad Percibida (N 167)

Ítem Respuesta

Deterioro del lugar: 15a. Áreas verdes sin podar 15b.Presencia de basura 15c. Deterioro de la pintura de las edificaciones 15d.Terrenos en abandono 15e. Vidrios quebrados 15f. Muebles en abandono 15g. Presencia de prostíbulos y bares clandestinos 15i. Presencia de graffiti casual

Sí 100 63 33 33 4 1 0

11

% 59.9 37.7 19.8 19.8 2.4 .6 0

6.6

No 67

104 134 134 163 166 167 156

% 40.1 62.3 80.2 80.2 97.6 99.4 100 93.4

16. Presencia de graffiti artístico Sí 1

% .6

No 166

% 99.4

17. Diseño de las edificaciones Tipo 1 % Tipo 2 % Tipo 3 % NA %

25 15.0 97 58.1 44 26.3 1 .6

79

4.2 Relación entre cada variable y la percepción de inseguridad

El objetivo general planteado para esta investigación consistía en identificar las

características físicas y sociales del espacio público del Cantón de Montes de Oca que

influyen en la percepción de inseguridad. Para determinar cuáles son dichas características

se realizó un análisis correlacional entre cada una de las puntuaciones obtenidas en los

ítems de ambos instrumentos y la puntuación total obtenida en la Escala de Inseguridad

Percibida (EIP).

En la siguiente tabla se muestran las correlaciones estadísticamente significativas

entre las variables medidas por el IMI y la puntuación total de inseguridad percibida.

Tabla 20

Correlaciones estadísticamente significativas entre las puntuaciones de los ítems del Irvine

Minnesota Inventory y la puntuación de la Escala de Inseguridad Percibida.

Ítem/variable Puntuación total de inseguridad

percibida

Mantenimiento o condición de la acera

Presencia de extensiones con curva

¿Qué tan seguro se siente caminando en este segmento?

Presencia de diferente superficie de calzada (media

cuadra).

Presencia de diferente superficie de calzada o pavimento

(final de cuadra).

Presencia de lámparas incandescentes

¿De cuántos pisos son la mayoría de edificios?

¿Existen edificios o lotes abandonados?

¿Al menos el 50% del segmento tiene edificios?

¿Cuántos edificios tienen ventanas con rejas?

¿Cuánto del segmento tiene paredes en blanco?

¿Cuánta basura es evidente en el segmento?

¿Existe iluminación al aire libre?

Presencia de vivienda unifamiliar

Presencia de vivienda unifamiliar/dúplex

Presencia de universidad

Presencia de gimnasio

Presencia de industrias livianas

Presencia de bares/clubes nocturnos

¿Los lugares para el cruce de peatones están marcados?

-.31**

-.16*

-.17*

-.16*

-.16*

.17*

.21**

-.16*

.16

.16*

.15*

.2**

.2*

.2*

.15*

-.24**

.16*

-.18*

-.36**

-.17*

*Significativa con una p ≤.05

** Significativa con una p ≤.01

80

A pesar de que todas las anteriores son correlaciones estadísticamente

significativas, se puede notar que si bien existe una asociación entre variables, dicha

relación es débil por lo que hay una baja expectativa de ocurrencia de dichas relaciones.

La misma situación se presenta al realizar el mismo estudio con las puntuaciones

obtenidas en los ítems de la escala de inseguridad percibida y la puntuación total de esta

misma escala, pues tal y como se nota en la tabla 21 las correlaciones estadísticamente

significativas, son débiles independientemente de la dirección.

Tabla 21

Correlaciones estadísticamente significativas entre las puntuaciones de los ítems de la Escala

de Inseguridad Percibida y su puntuación total.

Ítem/variable Puntuación total de inseguridad

percibida

Porcentaje de uso de suelo institucional/académico

Porcentaje de uso de suelo industrial

Porcentaje de uso de suelo vertical mixto

Presencia de huecos en la acera

Presencia de piezas sueltas en la acera

Presencia de material resbaloso

Presencia de desniveles

Clara delimitación entre espacio público y privado

Presencia de rayas de cebra

Presencia de señalización para personas con discapacidad

Presencia de semáforos peatonales

Presencia de señales peatonales

Presencia de islas en relieve

Presencia de alumbrado público

Muros que obstaculicen el campo visual

Carros estacionados sobre las aceras que obstaculicen el

campo visual

Postes de luz que obstaculicen el libre tránsito

Carros estacionados sobre las aceras que obstaculicen el

libre tránsito

Basureros que obstaculicen el libre tránsito

Presencia de áreas verdes sin podar

Presencia de basura

Deterioro de la pintura de las edificaciones

Presencia de terrenos en abandono

Presencia de vidrios quebrados

Presencia de graffiti casual

.19*

.16*

.35**

.45**

.34**

.49**

.36**

.18*

.29**

.17*

.53**

.26**

.2*

.19*

.18*

.19*

.15*

.24**

.17*

.38**

.29**

.38**

.22**

.17*

.16*

*Significativa con una p ≤.05

** Significativa con una p ≤.01

81

4.3 Evaluación de las propiedades psicométricas

4.3.1 Irvine Minnesota Inventory.

4.3.1.1 Confiabilidad.

4.3.1.1.1 Índice de acuerdo entre observadoras.

Tanto para la evaluación psicométrica del IMI como para la del EIP, se tomó como

indicador del índice de acuerdo, la medida en que hubo coincidencia en la opción de

respuesta elegida por las observadoras para cada ítem en relación al total de lugares

examinados; obteniendo para el Irvine Minnesota Inventory un índice de acuerdo total

entre observadoras de .94.

Como se ha mencionado este instrumento evalúa características del espacio

público construido y está dividido en cuatro dimensiones, al calcular el índice de acuerdo

entre observadoras para cada una de las dimensiones inicialmente se obtuvieron los

índices que se muestran en la tabla 22.

Tabla 22

Índice de acuerdo entre observadoras para cada dimensión del Irvine Minnesota Inventory

Dimensión Índice de acuerdo

Accesibilidad (N62) .98

Aspectos placenteros (N56) .90

Percepción de Seguridad ante el Crimen (N31) .89

Percepción de Seguridad ante el Tráfico (N15) .93

Al igual que en los análisis de consistencia interna se tomó como aceptables

índices de acuerdo comprendidos entre .75 y .90 (Prat y Doval, 2003), de modo que

82

posterior al primer cálculo de los índices de acuerdo, se identificaron las variables cuyo

índice de acuerdo era menor a .75 para someterlos a revisión.

Una vez identificadas las variables, se realizó una exhaustiva revisión de los

mismos en cada uno de los protocolos, de igual manera se recurrió al mapa para ubicar los

lugares en los cuales se encontraban diferencias en las respuestas. A partir de lo anterior

se rescataron los datos cuya diferencia se debía a una codificación errónea de alguna de

las características evaluadas.

En total, debido a un bajo índice de acuerdo se eliminaron del análisis 12

variables, las cuales se mencionan a continuación ordenadas por las dimensiones del

instrumento:

Aspectos Placenteros: 22, 23, 133, 142, 154 y 156.

Percepción de Seguridad ante el Tráfico: 8, 16, 170, 177, 178.

Percepción de Seguridad ante el Crimen: 138.

Una vez eliminadas dichas variables, el índice de acuerdo total aumentó a .96; de

igual manera los índices de acuerdo por dimensión se mantuvieron o bien aumentaron

(ver tabla 23).

Tabla 23

Índice de acuerdo entre observadoras corregido para cada dimensión

del Irvine Minnesota Inventory

Dimensión Índice de acuerdo


Aspectos placenteros (N50) .95



83

4.3.1.1.2 Consistencia interna.

Una vez obtenidos los índices de acuerdo entre observadoras, con el fin de conocer

qué tan correlacionados están los ítems a lo interno de cada dimensión, se realizó un

análisis de la consistencia interna de cada una de las dimensiones propuestas por los

autores del Irvine Minnesota Inventory (Boarnet et al., 2006).

Para cumplir con los requisitos de la realización del análisis, un primer paso, fue

eliminar los ítems cuya variabilidad fuera igual a cero, pues tendrían una varianza nula y

no serían discriminativos, de modo que se eliminaron las siguientes variables: 3, 4, 6, 7,

13, 14, 27, 34, 36, 39, 40, 41, 55, 57, 59, 60, 64, 66, 71, 72, 75, 77, 84, 85, 86, 87, 88, 89,

90, 91, 92, 94, 95, 96, 97, 103, 108, 109, 119, 123, 124, 131,144, 147, 149, 151, 155, 163,

165, 166, 169, 173.

Posteriormente se revisó que todos los ítems estuvieran en dirección positiva y los

que no cumplían con dicho criterio fueron modificadas, de modo que se recodificaron las

siguientes variables: 19, 20, 21, 54, 55, 56, 58, 63, 73, 74, 75, 76, 77, 92, 93, 94, 95, 96,

97, 98, 116, 117, 118, 127, 128, 130, 133, 134, 135, 136, 137, 139, 140, 141, 142, 152,

159, 161 y 162.

Luego de realizado el procedimiento anterior se calculó el alfa de Cronbach cuyos

resultados se muestran en la tabla 24, se puede apreciar que en su mayoría el estadístico

alfa fue bajo, el más alto fue el obtenido para la dimensión de percepción de seguridad

ante el tráfico y no llega a representar un nivel de consistencia óptimo.

84

Dichos resultados pudieron verse influidos porque los lugares que formaron parte

de la muestra fueron muy similares entre sí por lo que la varianza de los ítems es pequeña.

A partir de dichos datos se puede concluir que existe evidencia que apoya que el IMI

presenta un considerable nivel de heterogeneidad a lo interno de cada una de las

dimensiones propuestas por sus autores, lo cual no implica que el instrumento no esté

midiendo los constructos planteados por sus autores.

Tabla 24

Análisis de consistencia interna para cada categoría del Irvine Minnesota Inventory

Dimensión α


Aspectos Placenteros (N36) .16



4.3.1.2 Validez.

4.3.1.2.1 Análisis factorial exploratorio.

Con el fin de reducir los datos obtenidos y analizar la estructura que subyace a

todos los ítems del IMI, a partir de todos los datos recolectados, se realizó un análisis

factorial exploratorio.

Para la realización de dicho análisis, inicialmente se realizó la transformación de

los puntajes a una misma escala a partir de la fórmula propuesta en Fournier y Garnier

(1990) a partir de la cual todos los puntajes pasan a tener un límite inferior de cero y se

convierten a una escala de cero a uno.

85

Posteriormente, a partir de la característica que cada ítem pretende evaluar, los

ítems fueron agrupados en seis dimensiones (ver tabla 25) y se realizó una ponderación de

cada reactivo según la importancia de la característica que el ítem mide a partir de los

planteamientos teóricos en relación con los demás ítems se su categoría.

Tabla 25

Dimensiones creadas a partir de los ítems del Irvine Minnesota Inventory

Dimensión # de ítems

1. Accesibilidad 6

2. Señalización 10

3. Seguridad Peatonal 16

4. Demarcación Peatonal 8

5. Estética 27

6. Usos del Suelo 44

A partir de las dimensiones teóricas creadas se realizó un análisis factorial

exploratorio de componentes principales, para ver qué factores podían extraerse del

conjunto de datos.

En la tabla 26, podemos ver que para la mayoría de las dimensiones los factores

extraídos reproducen más del 50% de la varianza de cada dimensión, a excepción de la

dimensión 6, que corresponde a usos del suelo y cuya varianza es reproducida en un 39%,

siendo la dimensión menos representada por el modelo factorial; por otro lado, la

dimensión que mejor se representa por los factores es la de demarcación peatonal.

86

Tabla 26

Análisis factorial exploratorio de componentes principales:

Carga factorial, comunalidades, autovalores y porcentaje de varianza.

Carga Factorial

Dimensión 1 2 3 Comunalidades

1 .65 -.18 -.37 .6

2 .57 .51 -.18 .62

3 .62 -.38 -.21 .57

4 .31 .69 .43 .75

5 .24 -.43 .66 .68

6 .38 -.14 .48 .39

Autovalores 1.43 1.12 1.05

% de varianza 23.82 18.72 17.56

En total del análisis, se extraen 3 factores que en conjunto explican un 60.1% de la

varianza total; la mayoría de las dimensiones cargan claramente en un único factor a

excepción de la dimensión 2. Para definir aún más la estructura factorial se realizó una

rotación ortogonal varimax, la cual arrojó 3 factores no relacionados entre sí, los

resultados de tal rotación se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 27

Cargas factoriales para una solución ortogonal varimax de tres factores

Carga factorial

Dimensión 1 2 3

1 .78 .10 -.02

2 .36 .68 -.15

3 .73 -.06 .20

4 -.20 .82 .20

5 .02 -.12 .81

6 .11 .16 .59

Método de extracción: Análisis de componentes principales

Se puede notar que fueron extraídos tres factores bien definidos e independientes

entre sí, en cada uno de los cuales cargan claramente dos dimensiones.

87

De modo que tenemos un primer factor compuesto por la dimensión accesibilidad

y seguridad peatonal, originando así un factor llamado dimensión peatonal, pues

corresponde a todas las características físicas relacionadas con el tránsito peatonal.

Por otro lado, el segundo factor está conformado por la dimensión señalización y

demarcación peatonal, este factor corresponde al factor de regulación de flujos pues

engloba como bien señalan las dimensiones todas las señales y signos que de cierta

manera reglamentan la movilidad peatonal.

Por último el tercer factor a la configuración del espacio, y está compuesto por la

dimensión de estética y usos del suelo, dimensiones ambas que se relacionan con el nivel

macro del espacio público.

4.3.2 Escala de Inseguridad Percibida

4.3.2.1 Análisis de confiabilidad.

4.3.2.1.1 Índice de acuerdo entre observadoras.

A partir de los datos recolectados en la Escala de Inseguridad Percibida se obtuvo

un índice de acuerdo total entre observadoras de.92, al igual que en el IMI para

determinar dicho índice se tomó como indicador la proporción de acuerdos entre las

respuestas elegidas por cada observadora en cada uno de los ítems en relación al total de

las observaciones; en este instrumento no fue necesario eliminar ninguna variable ya que

todas obtuvieron un índice de acuerdo entre observadoras mayor a .75.

88

4.3.2.1.2 Consistencia interna.

Además de verificar un adecuado índice de acuerdo entre observadoras, también

se realizó un análisis de consistencia interna de dicha escala, para esto se eliminaron los

ítems con una variabilidad igual a cero: ítem 15i y 16g (ver Anexo 9) y se recodificaron

las variables cuyas opciones de respuesta estaban invertidas en función de la puntuación

total de la escala. Los ítems recodificados fueron:

El 4a, 4b y 4d cuyas opciones de respuesta originales (ver Anexo 9) pasaron a

ser: 3 se mantuvo igual (3=100%), el 2 pasó a ser no hay, el 1 se convirtió en

más del 50% y el 0 pasó a corresponder con menos del 50%.

La opción de respuesta del ítem cinco se invirtió de manera que el 3 se

convirtió a no hay, el 2 pasó a ser menos del 50%, el 1 pasó a corresponder con

más del 50% y el 0 pasó a ser 100%.

Luego de haber realizado las anteriores modificaciones se obtuvo un alfa de

Cronbach de .55, el cual al igual que en el IMI ha de estar influido por la variedad de

características que a partir de los planteamientos teóricos se deben medir para evaluar

todas aquellas características que influyen en que un lugar se perciba como inseguro o no,

no pudiendo asegurar que dicho instrumento no esté midiendo lo que se supone que mide;

sin embargo si es claro que a lo interno del mismo existe gran diversidad entre las

características que evalúa.

89

4.3.2.2 Análisis de validez.

4.3.2.2.1 Análisis Factorial Exploratorio.

Al igual que se hizo con el IMI, con el fin de reducir los datos obtenidos y analizar

la estructura subyacente, en este caso se realizó un análisis factorial exploratorio a partir

de todos los ítems de la Escala de Inseguridad Percibida (EIP).

El procedimiento realizado fue exactamente el mismo que se describió

anteriormente para el IMI, se realizó la transformación de puntajes a una misma escala, se

crearon siete dimensiones (ver tabla 28) a partir de las características evaluadas por cada

ítem y finalmente se otorgó un peso a cada ítem a partir de su importancia en relación con

los demás ítems de la dimensión.

Tabla 28

Dimensiones creadas a partir de los ítems de la Escala de Inseguridad Percibida

Dimensión # de ítems

1. Usos de suelo 5

2. Condición de la acera 6

3. Señalización 8

4. Ítems varios 6

5. Campo visual 8

6. Libre tránsito

7. Deterioro del lugar

8

9

Seguidamente a partir de las dimensiones teóricas creadas se realizó un análisis

factorial exploratorio de componentes principales, cuyos datos se resumen en la tabla 29,

en la cual se puede apreciar que existen 3 dimensiones cuya varianza es reproducida por

los factores extraídos reproducen en menos del 50%, mientras que la varianza de las otras

90

tres dimensiones tiene buena representación y desde ya se nota que cada una de las

dimensiones carga claramente en alguno de los factores.

Tabla 29

Análisis factorial exploratorio de componentes principales:

Carga factorial, comunalidades, autovalores y porcentaje de varianza.

Carga Factorial

Dimensión 1 2 3 Comunalidades

1 -.41 -.02 .84 .88

2 .67 -.29 .13 .55

3 .10 -.63 .17 .43

4 -.03 .58 .09 .34

5 .64 .42 -.12 .60

6

7

.61

.57

.35

-.39

.50

.03

.74

.47

Autovalores 1.73 1.27 1.03

% de varianza 24.72 18.09 14.7

Para definir aún más la estructura factorial se realizó una rotación ortogonal

varimax, se extraen 3 factores bien definidos e independientes entre sí, que en conjunto

explican un 57,51% de la varianza total; cada una de las dimensiones carga claramente en

un único factor, los resultados de tal rotación se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 30

Cargas factoriales para una solución ortogonal varimax de tres factores

Carga factorial

Dimensión 1 2 3

1 .01 -.05 .94

2 .47 .56 -.15

3 -.11 .63 .16

4 .27 -.52 .04

5 .64 -.13 -.41

6

7

.85

.31

-.01

.59

.16

-.18

Método de extracción: Análisis de componentes principales

91

Existe un primer factor compuesto por la dimensión de campo visual y libre

tránsito, originando así un factor llamado elementos visuales, pues corresponde a

diversidad de “objetos” que se posiblemente se encuentren los peatones y que de alguna

manera limiten su movilidad.

Por otro lado, el segundo factor está conformado por las siguientes dimensiones:

condición de la acera, señalización, ítems varios y deterioro del lugar; el cual da origen a

un factor espacial, englobando múltiples características físicas determinantes en cómo las

personas perciben un lugar.

Por último, el tercer factor fue llamado configuración del lugar y está compuesto

por la dimensión usos del suelo, que al igual que el IMI corresponde con la dimensión

macro del espacio público.

4.4 Características de los segmentos según sus puntuaciones

4.4.1 Segmentos mejor puntuados según el IMI.

Después de ordenar los segmentos con mayor a menor puntuación se procedió a

escoger los tres segmentos que tenían mayor puntuación. Los lugares se ubicaron en los

distritos de San Pedro y Mercedes, dos de ellos cerca de instancias educativas. El primero

se ubicó cerca de la Universidad Fidelitas, el segundo dentro de las instalaciones de la

Universidad Estatal a distancia y el tercero en los Yoses (ver Anexo 17).

Las características en común que estos segmentos tienen es que los espacios de

cruce peatonal están señalizados, con señalización vertical (límite de velocidad, señales

de tráfico, señalización para personas con discapacidad). Además presentan espacios

92

públicos atractivos como parques y jardines donde las personas pueden sentarse ya que

disponen de bancas o paradas de bus, así como áreas verdes. Los segmentos poseen aceras

a ambos lados de la calle, con un mantenimiento bueno/ moderado. La iluminación

consta de mínimo tres postes de alumbrado público. También a nivel estético el diseño de

los edificios es atractivo tienen un buen mantenimiento. Asimismo, el uso de suelo, en dos

de los segmentos, está diversificado, tanto viviendas como comercios están presentes en el

lugar, además durante la evaluación las observadoras se sintieron seguras caminando por

el segmento (ver Anexo 17).

4.4.2 Características de los segmentos peor puntuados según el IMI.

Los segmentos con menor puntaje en el Irvine Minnesota Inventory están ubicados

dos en el distrito de Mercedes y uno en San Rafael, en zonas residenciales (ver Anexo

18). En estos lugares hubo poca presencia de iluminación (uno o ningún poste de

alumbrado público), únicamente hay acera en un lado de la calle y la misma está

incompleta y en una condición pobre. Las casas presentan muchas verjas, y tienen un

mantenimiento general no atractivo, hay presencia de terrenos sin desarrollar o en

abandono cuya vegetación hace difícil el libre tránsito. También se presentaron perros

sueltos y el lugar tenía un olor desagradable. Además se presentó una inexistencia de

señalización (tanto de tráfico como peatonal) y de cruces peatonales, hubo ausencia de

bancas, paradas de bus, techos. Por último se debe mencionar que durante la evaluación

las observadoras no se sintieron seguras caminando por los segmentos (ver Anexo 18).

93

4.4.3 Características de los segmentos mejor puntuados según la EIP.

Los segmentos calificados como menos inseguros (menor puntuación) están

ubicados dentro o cerca de instalaciones educativas. El primero se ubicó frente a la

Universidad Latina, el segundo dentro de la Universidad de Costa Rica y el tercero en las

afueras de esta última institución. Estos segmentos tienen en común la presencia de varias

personas en el momento de la evaluación, pocos obstáculos que dificulten el libre tránsito

y/o el campo visual. Además hay presencia de alumbrado público a lo largo del segmento,

las áreas públicas están bien cuidadas sin ninguna señal de abandono o deterioro, lo cual

también se refleja en la calidad de las aceras (pocos huecos, material resbaloso y

desniveles). En cuanto a la señalización, los segmentos presentaron tanto señalización

vertical como horizontal y señales para personas con discapacidad (ver Anexo 19).

4.4.1 Características de los segmentos peor puntuados según la EIP.

Por último, los segmentos calificados como más inseguros (mayor puntuación) se

encuentran ubicados en tanto en San Rafael como en Sabanilla, tanto en zonas

residenciales como comerciales. Las características en común son: poca o nula presencia

de personas, obstáculos de libre tránsito y de campo visual, carencia de iluminación (ni

pública, ni privada), señales de deterioro del lugar como áreas verdes sin podar o basura,

así como mal estado de las aceras (con huecos, material resbaloso, piezas sueltas y

desniveles), muchas rejas y poca visibilidad hacia exterior de las casas (ver Anexo 20).

Estos segmentos, como se puede ver en los descriptivos, son el reflejo de la

realidad de muchos otros espacios públicos en Montes de Oca.

94

4.5 Mapas de Montes de Oca según categorías.

Se construyeron cinco mapas, uno para cada categoría (cuatro del IMI y uno de la

EIP), en donde de forma gráfica se observan con claridad la ubicación de los segmentos

mejor y peor puntuados, así como los que se encuentran con puntuación intermedia.

Cada grupo está representado por un color, los segmentos que están marcados con

color verde son los que están arriba del percentil 75, los rojos son los peor puntuados y

están por debajo del percentil 25 y los amarillos son los intermedios, es decir los que están

entre los percentiles 75 y 25 (ver Anexos 21, 22, 23, 24, 25).

Estos mapas se hicieron con el fin de cumplir con los objetivos externos

planteados para esta investigación ya que podrían ayudar a instituciones, como la

Municipalidad de Montes de Oca a visualizar aquellos segmentos que requieren más

atención y así mejorar en dicha categoría.

4.6 Análisis de los datos

Inicialmente se había planteado que para el análisis se utilizaría el método de

ecuaciones estructurales y se propuso un modelo que constaba de dos variables latentes de

segundo nivel: espacio público construido e inseguridad ciudadana. Cada una de estas

variables se propusieron con base en los constructos teóricos o bien dimensiones del

Irvine Minnesota Inventory y en la Escala de Inseguridad Percibida que se desarrolló

durante la investigación.

De ese modo la variable latente de segundo nivel espacio público construido

estaría constituida por cuatro variables latentes de primer nivel: accesibilidad, la cual

95

consta de 62 indicadores; aspectos placenteros que consta de 56 indicadores; percepción

de seguridad ante el tráfico que consta de 31 indicadores y percepción de seguridad ante

el crimen que consta de 15 indicadores.

Por otro lado, la variable latente de primer orden inseguridad percibida estaría

constituida por una variable latente de primer nivel: entorno peligroso, cuyo número de

indicadores serían 62 y corresponderían a los ítems de la escala (ver figura 1).

Sin embargo, luego de la recolección de datos y del cálculo de la consistencia

interna de ambos instrumentos se determinó que el modelado de ecuaciones no sería

posible realizarlo debido a la naturaleza de los datos; pues según Ruiz, Pardo y San

Martín (2010) el método de ecuaciones estructurales consiste en “una familia de modelos

estadísticos multivariantes que permiten estimar el efecto y las relaciones entre múltiples

variables” (p.34); de manera que dicho método permite “proponer el tipo y la dirección de

las relaciones que se espera encontrar entre las distintas variables” (p.34).

Lo anterior no sería posible primero porque el IMI es una escala con opciones de

respuesta que se encuentran en una escala categórica cuyo número de categorías es

diferente en varios ítem; por lo cual tiene dos implicaciones importantes: primero debido

a la diversidad de categorías se torna difícil establecer la consistencia interna entre cada

uno de los ítems que la componen; y segundo tal y como se evidencia en el análisis de

consistencia interna de ambos instrumentos, debido a que en un mismo instrumento se

miden características del espacio muy diferentes entre sí, no se pudo obtener un nivel de

consistencia aceptable por lo que no se cuenta con datos para respaldar la base teórica del

96

IMI, y como bien es sabido el modelo de ecuaciones estructurales requiere de una

rigurosa base teórica.

Por otro lado, se planteó realizar análisis de regresión lineal múltiple entre los

factores extraídos para cada instrumento del análisis factorial, sin embargo esto no fue

posible debido a que cada uno de esos factores están muy definidos, por lo que no hay

asociación entre sí.

Figura 1: Modelo teórico propuesto para la investigación

97

5. Discusión

Con el objetivo general planteado para esta investigación, se buscaba identificar

las características físicas y sociales del espacio público del Cantón de Montes de Oca que

influyeran en la percepción de inseguridad; sin embargo, como se pudo apreciar en las

tablas 20 y 21, las correlaciones significativas, en su totalidad fueron débiles, de manera

que no se tiene evidencia clara y contundente sobre las características más determinantes

en la percepción de inseguridad.

El desarrollo de la presente investigación se basó en la llamada observación social

sistémica, metodología que debido a la complejidad y diferencia de los datos que se

recogen, puede complicar el establecimiento de propiedades psicométricas óptimas para

los instrumentos utilizados, debido a esto, autores como Schaefer et. al. (2010) y Sallis

(2009) plantean que es fundamental realizar más de una observación para así poder

reportar el índice de acuerdo entre-observadores, de igual manera se debe reportar “cómo

se seleccionaron las áreas de observación, cuál fue la investigación formativa para

desarrollar el instrumento de investigación, cuándo se realizaron las observaciones, cómo

se realizaron las observaciones, cómo se estableció la fiabilidad entre las observaciones

(…)” (Schaefer et. al. 2010:290); para así poder garantizar rigurosidad metodológica,

confiabilidad y validez de los datos obtenidos.

Tal fue el caso de la presente investigación, en la cual si bien es cierto se tuvo

dificultades para establecer las propiedades psicométricas de los instrumentos utilizados,

se reporta paso a paso los procedimientos realizados, garantizando rigurosidad en el

proceso, además de haber reportado un alto índice de acuerdo entre observadoras.

98

En relación a lo anterior se puede recordar que el coeficiente alfa obtenido para

cada una de las dimensiones del Irvine Minnesota Inventory (IMI) fue bajo, sin embargo

para su interpretación se debe considerar, primero que el constructo que dicho

instrumento mide, calidad del espacio público, a partir de cuatro dimensiones:

accesibilidad, aspectos placenteros, seguridad ante el tráfico y seguridad ante el crimen,

implica medir elementos y características de un lugar, del espacio, que per se son muy

diferentes entre sí.

Por otro lado, se debe recordar que dicho análisis se realiza con base en los datos

obtenidos en esta investigación por lo que la consistencia interna de los datos va a

depender de que un lugar presente o no, la característica o el elemento urbano que el ítem

evalúa, lo cual a su vez depende de características del lugar que no son evaluadas por el

instrumento y que tampoco se consideraron en esta investigación tales como: nivel

socioeconómico del lugar, organización de la comunidad, inversión pública en la zona,

entre muchas otras que van a determinar la caracterización del lugar; por ello se debe ser

cuidadoso al interpretar los coeficientes alfa obtenidos, pues el que sean bajos, si bien

evidencia heterogeneidad entre sus ítems, no significa que el instrumento no esté

midiendo las dimensiones que Boarnet et. al (2006) plantean que mide.

Con la utilización del IMI en la presente investigación se pudo comprobar que el

IMI a pesar de que se define como herramienta para evaluar características del espacio

público construido no es aplicable al espacio público construido en general pues

únicamente está destinado a evaluar espacio público construido en área urbana, ya que al

menos en lo que a nuestro país respecta, no contempla las particularidades de áreas rurales

como San Rafael, por ejemplo, que a pesar de ser parte de uno de los cantones principales

99

de San José y de que es una zona que cuenta con calles asfaltadas, viviendas, comercio,

áreas recreacionales, una vista abierta significativa entre otros; no cuenta con aceras y con

muchos otros elementos urbanos que según el IMI caracterizan el espacio público

construido.

En lo que respecta a los datos propiamente, uno de los principales hallazgos fue la

falta de señalización peatonal, de modo que hay gran ausencia de demarcación de pasos

peatonales, límites de velocidad, falta de semáforos peatonales, señales de tránsito

verticales que protejan la integridad de los transeúntes del lugar. Detrás de la falta de

señalización peatonal que aumenta las posibilidades de que un peatón sea víctima de la

acción culposa de algún conductor o bien de un accidente de tránsito, como se define en la

Ley de Tránsito que una persona sufra daños porque terceros infringen la ley; evidencia la

existencia de factores culturales que al combinarse con las características del espacio

hacen que muchos lugares, que forman parte de la cotidianeidad de las personas, se tornen

peligrosos, pues las personas se encuentran en riesgo con el solo hecho de transitar por las

aceras.

A pesar de que el peatón tiene el derecho de vía en la acera, características como

entradas al estacionamiento de algún comercio o entradas a los garajes de las casas

combinadas con una mala cultura vial, en la que el peatón tiene el peor lugar; hacen que

diariamente a las personas que se desplazan de un lugar a otro caminado se les violente

su derecho al tránsito, así como su integridad física y psicológica por la constante entrada

y salida de vehículos sobre por aceras.

100

Lo anterior pone de manifiesto tal y como lo plantea Hernández (2003) que la

planificación urbana se preocupa más por “construir calles seguras para los automóviles,

en lugar de hacer comunidades seguras para la gente” (p.81), lo cual atañe directamente a

la labor desde la psicología pues se evidencia que las vías públicas no garantizan la

seguridad de los peatones, lo cual puede conllevar desde una reducción del uso del

espacio público como estrategia para prevenir ser víctima de un accidente de tránsito, un

sentimiento de angustia y malestar mientras se camina por determinadas zonas, hasta

sufrir daños físicos mayores; posibilidades que limitan un adecuado desarrollo integral de

las personas.

De igual manera, Pérez y Alvarado (2004) plantean que la inversión en vialidad

se ha centrado en la construcción de puentes y carreteras, dejando de lado otros espacios

públicos tal y como lo son las aceras, lo cual queda representado en este estudio al

considerar la poca señalización peatonal existente y que no todas las calles cuentan con

acera a ambos lados, o que existen 62 lugares cuyas aceras tienen una pobre condición.

Lo anterior denota que el peatón queda desprotegido tanto frente a la posibilidad

de un atropello, como de sufrir una caída en una acera, por ejemplo, pues no es prioridad

invertir en el espacio utilizado por las personas, en la medida que si lo es en función de

los automóviles.

Si bien es cierto que los 167 lugares evaluados contaban con acera ya sea a uno o

ambos lados de la calle, se demuestra que la existencia de acera en sí misma no es

suficiente para que un lugar sea considerado seguro para quienes transitan en el lugar,

pues según las características de las aceras estas se pueden convertir en trampas para el

101

bienestar de las personas. Esto es respaldado con los datos presentados pues aún cuando

los lugares tienen acera el mantenimiento de las mismas es muy poco o casi nulo, con

características que ponen en riesgo la integridad física del transeúnte.

Otro dato que debe ser mencionado es la falta de aceras en la mayoría del territorio

de San Rafael, pues si bien es cierto que dicho gran partes del distrito fue excluido del

muestreo por lo que no se evaluó, el solo hecho de que en la zona no existan aceras es

digno de ser analizado pues se ven las prioridades de planificación de modo que la zona

cuenta con calles asfaltadas siendo accesible para quienes tienen automóvil o quienes

viajan en servicios de trasporte público, no siendo así para aquellas personas que se

movilizan caminando pues dichas calles no cuentan ni con acera, ni con espaldón.

Mela (1996) citado por Mazza (2009) refiere que el espacio público es “un punto

de encuentro”, son lugares que pertenecen a todos y todas y en el cuál todos deberían

tener los mismos derechos; sin embargo la realidad es otra pues, al observar en detalle las

aceras, se nota por un lado que por sí mismas desde su construcción son excluyentes y

discriminatorias, pues desde que se niega su construcción o bien desde que se deja de lado

el mantenimiento de las mismas, las miles de personas que se desplazan a pie son

discriminadas y les es negada la posibilidad de desplazarse a pie por la vía pública en

igualdad de condiciones que aquellas personas que se desplazan por vía pública en carro.

Dentro de esas miles de personas son doblemente discriminadas aquellas personas

con movilidad limitada pues como se muestra en la tabla 16 de los 167 lugares

únicamente 10 contaban con algún tipo de señal para personas con alguna discapacidad,

dicha señalización en su mayoría fueron rampas que por si fuera poca en ocasiones no

102

estaban en buen estado, de esta situación se excluyen las aceras en los alrededores de la

Universidad de Costa Rica en las cuales se había iniciado una modificación de las aceras

incluyendo señales táctiles para las personas con discapacidad.

También se puede notar discriminación por género y edad, pues el ancho de las

aceras o bien los obstáculos que se encuentran en las mismas en ocasiones no permiten

que una mujer pueda transitar por las mismas con un coche por ejemplo, o bien la

cantidad de huecos, desniveles y demás características físicas de la acera que denotan

mala condición no permiten que una persona adulta mayor o una mujer con un niño en

brazos se desplace con la seguridad que debería.

Todo lo anterior considerando la existencia de acera, porque en lugares como San

Rafael de Montes de Oca, que cuentan con calles, más no con aceras, las personas se ven

obligadas a caminar por la orilla de la calle o por la calle misma, aumentando así las

posibilidades de ser víctima de un conductor. Lo anterior demuestra que tal y como lo

plantea Blomley (2011), las aceras son un espacio político en el que se impregnan

intencionalidades e intereses socioeconómicos y culturales, que no benefician a todos y

todas por igual.

En lo que Mela (1996) citado por Mazza (2009), refiere que el espacio público es

un lugar de encuentro, sin embargo a las aceras de Montes de Oca están un lejos de ser

lugares de encuentro, pues ni siquiera se invierte en ellas para que sean un lugar de paso,

además en los datos brindados anteriormente se dio a conocer la casi inexistencia de

lugares de recreación, áreas verdes o lugares de encuentro como cafeterías o comedores

comunes, pues en su gran mayoría ni es posible encontrar un lugar para sentarse.

103

Por su parte Cao, Handy y Mokhtarian (2006) plantean la importancia de la

existencia de politicas públicas que promuevan usos mixtos del suelo y buen manteniento

de las aceras, pues estas condiciones promoveran una mayor utilización del espacio; caso

contrario son ciertos de los lugares evaluados cuyo uso exclusivo es residencial por lo que

en muchos momentos del día se convierten en espacios muertos debido a que las personas

se encuentran en el trabajo o en los centros de estudio, y por si fuera poco la falta de

comercio o espacios de esparcimiento, no permite un aprovechamiento del potencial del

espacio, pues las personas llegan directo a sus casa de habitación y no tienen dónde ir a

despejarse, relajarse o ejercitarse, en la cercanía de su comunidad.

Lo anterior se relaciona y más aún, evidencia lo planteado por Karsten (2008)

respecto a que cuando inicio la creación de suburbios el espacio publico se vió afectado,

pues el concepto de barrio se fue perdiendo, la vida se relegó a lo interno del hogar y el

espacio público se empezó a considerar un lugar lleno de riesgos; hasta el momento en

que se construyen parques, plazas y demás lugares de recreación que promueven la

utilización de las aceras , de modo que la carencia de espacios recreativos como es el caso

de muchas zonas en Montes de Oca, potencia que el espacio público sea inutilizable,

olvidado y percibido como inseguro.

Se debe recordar que como lo plantea Jacobs (1973) la seguridad de un lugar

también depende de los vecinos, del sentido de pertenencia a la comunidad, de la

apropiación y el cuidado del espacio; pero para lo anterior, el espacio público debe invitar

a las personas a estar en él, para lo cual se requiere de una diversificación en los usos del

suelo, aumento en los lugares recreativos, áreas verdes y de encuentro.

104

Sin embargo, el deterioro de los espacios, tanto públicos como privados, de

Montes de Oca estuvo presente en casi todos segmentos. Gran parte de los espacios

destinados para peatones así como el diseño e infraestructura de las viviendas o comercios

se encuentran en deterioro, donde las rejas son comunes, esto influye según Miedema, de

Vries, Graham y Van Dongen (2008), mencionados en Foster et al. (2011) en que los

lugares no sean tan agradables y lleguen a ser percibidos como inseguros por los

residentes.

Además se empeora la situación si los lugares destinados específicamente para

peatones son invadidos por otros agentes, como es el caso de los vehículos. Fueron

muchos los vehículos encontrados estacionados sobre la acera, dificultando no solo el

campo visual sino también el libre tránsito, exponiendo al peatón a un atropello ya que la

única forma de seguir caminando es por la calle. El conductor considera que las aceras

son una extensión más de las calles y no toma en cuenta que al estacionar sobre la acera o

el ingresar a altas velocidades a un comercio con parqueo, pone en peligro a las personas,

y mucho más a aquellas con alguna discapacidad. Es necesario que la regulación en este

aspecto mejore para así poder devolverle a los peatones la sensación de que las aceras son

espacios seguros.

Por ello debe rescatarse y promoverse la inversión en el espacio público y más aún

en las aceras pues, esto trae múltiples beneficios a la vida comunitaria y urbana, pues se

logra fomentar medios de trasnporte sostenibles, mejoramiento en la calidad de vida de las

comunidades, aumento de contacto con los demás y con el entorno fisico, disminución de

la percepción de inseguridad.

105

6. Conclusiones

A partir de todos los datos recolectados y de la experiencia de investigación que se

tuvo con la realización de este estudio, una primera conclusión a la que se llegó es que los

parámetros para la evaluación del espacio público construido de las zonas rurales de

nuestro país ya sean zonas costeras o distritos como San Rafael deben ser diferentes; pues

como se pudo ver en la presente investigación, dicho distrito no pudo ser evaluado por sus

características, ya que a pesar de que San Rafael pertenece a uno de los cantones en área

urbana con altos índices de desarrollo humano y económico, sus características lo

diferenciaban de los demás distritos del cantón; por lo que al momento de evaluar espacio

público construido se deben prever los parámetros de evaluación del espacio público

construido en área rural, tomando en consideración las características propias de cada

lugar.

Por otro lado, a partir de los lugares evaluados se pudo determinar que el espacio

público de Montes de Oca, específicamente calles con aceras, es un espacio que cuenta

con gran potencial en cuanto a su nivel de desarrollo comercial, empresarial,

socioeconómico, educativo, entre otros; sin embargo una mala planificación urbana ha

llevado a que el cantón tenga zonas muy saturadas de comercio, con gran densidad

peatonal, por ejemplo, y otras zonas que podrían catalogarse zonas muertas en las que se

encuentran únicamente casas con una dinámica vecinal limitada al no contar con espacios

recreativos, lugares de encuentro, entre muchos otros espacios que podrían reavivar la

zona.

106

En la zona existe poca inversión en cuanto al mantenimiento de las aceras,

parques, zonas de recreo y demás infraestructura vial diferente a las calles y carreteras, de

igual manera existen pocas regulaciones y mecanismos para garantizar un adecuado

cumplimiento de algunas de las leyes del país que resguardan la seguridad de los

peatones; como por ejemplo la Ley 7600 y la Ley Tránsito, cuyas especificaciones en lo

que se refiere a la construcción de aceras, rampas, protección del peatón, son escasamente

respetadas por las instituciones públicas y privadas, así como por los ciudadanos y

ciudadanas.

Además la infraestructura vial se ha enfocado en propiciar las condiciones

adecuadas para los conductores, sin embargo toda aquella señalización en beneficio de los

transeúntes es casi inexistente poniendo en riesgo la integridad física y psicológica de los

mismos; siendo importante recalcar que aunque la mayoría de los habitantes son peatones,

el estado costarricense está enfocando su inversión en aquella minoría con vehículo.

Por todo lo anterior, el peatón se ha visto relegado a movilizarse en un medio

hostil e inseguro para su integridad física y psicológica, lo cual hace necesario el impulso

de políticas públicas con una visión más inclusiva de la ciudadanía en general; además de

repensar de planificación urbana y la construcción de las ciudad, pues al menos en el caso

de Montes de Oca, se percibe que la ciudad no ha sido pensada como un lugar de

encuentro, para estar, pues no cumple ni con las condiciones mínimas para tan siquiera

pasar por ella. Lo cual se debe entender como invitación para reconstruir ese espacio que

es de todos.

107

De igual manera se debe señalar que el estudio de espacios físicos en los que se

desarrollan las personas definitivamente es un tema que atañe directamente a la psicología

considerada como una ciencia social y de la salud, pues de los espacios depende gran

parte de los estilos de vida de las personas, de la posibilidad de interacción social que

posean, de la disponibilidad de espacios para esparcimiento y ocio, en fin muchos factores

influyentes en que una persona pueda tener una adecuada salud mental sin mayor costo,

pues es posible y necesario propiciar la construcción de ciudades y comunidades para la

gente que le brinden a las personas lo necesario para que puedan tener un desarrollo

individual y comunitario de manera íntegra.

Por último es necesario que la psicología también expanda sus metodologías de

investigación y salga a la calle para abordar su objeto de estudio tal cual se presenta en la

vida cotidiana de las personas, de igual manera es necesario la continua validación e

incluso construcción de instrumentos que faciliten la evaluación de los espacios.

7. Limitaciones

Una de las principales limitantes del estudio fue la utilización del Irvine

Minnesota Inventory, primero porque el trabajar con versión adaptada del instrumento y

no con una estandarizada, implicó que no concordarán algunos ítems con el contexto

costarricense, como por ejemplo el ítem acerca de la presencia de un desierto o de

viviendas móviles, lo cual al final de la investigación resultó en una gran cantidad de no

aplica, como opción de respuesta que afecta el análisis de los datos. Por lo anterior en una

futura, investigación se podría realizar una estandarización y eliminar todos aquellos

108

ítems que no correspondan del todo al contexto costarricense; de igual manera se podrían

establecer baremos nacionales para la calificación de los lugares y así poder ubicar dentro

de diversos rangos a los lugares según la calificación obtenida.

Otra de las limitaciones que tiene el instrumento son ciertas opciones de respuesta

pues en algunos ítems las categorías de evaluación son muy ambiguas y subjetivas como

por ejemplo la variable 23 pregunta ¿Qué tan atractiva es la vista abierta? y sus opciones

de respuesta son atractiva, neutral, no atractiva, incurriendo en diferencias de criterios

entre los observadores y una disminución en los índices de acuerdo.

De igual manera algunos ítems del IMI presentan categorías de evaluación muy

restrictivas, ubicando las respuestas en extremos opuestos y sin categoría intermedia,

como por ejemplo la variable 15 pregunta ¿Qué tan seguro es un segmento (relacionado al

tráfico) usted cree que sea cruzar la calle en este segmento? y sus opciones de respuestas

son muy seguro e inseguro.

Por lo anterior en una futura investigación se debería plantear la posibilidad de

operacionalizar aquellas variables ambiguas o subjetivas, así como aumentar la escala de

evaluación, e incluir categorías intermedias a los ítems muy restrictivos y extremos, para

así captar la variabilidad real de los lugares.

Otra limitante fue el trabajar con mapas no actualizados, pues la actualización más

reciente del mapa de Montes de Oca que se encontró fue la versión del 2008, esto

conllevó problemas en la etapa de recolección de los datos ya que en ocasiones el

segmento que correspondía evaluar ya no existía o no se tenía acceso, teniendo que

realeatorizar el segmento. Lo mismo sucedió con aquellos segmentos que corresponden a

109

una calle dentro de una zona restringida como un residencial o condominio, pues solo en

algunas ocasiones se permitió el acceso a esa calle pública, sin embargo en otras

ocasiones aunque fuese pública se denegó la entrada aduciendo que se debía hablar con el

encargado para recibir la autorización.

Además, otra de las limitantes que tiene la utilización de mapas es que señala las

carreteras y caminos pero no indica si esa calle tiene acera; a pesar que se intentara

corroborar con mapas satelitales en algunas ocasiones se llegaba al segmento por evaluar

y el mismo no poseía ninguna acera.

Aunado a las limitaciones anteriores, se debe reconocer que al haber utilizado sólo

instrumentos de observación se dejó por fuera la información subjetiva de los mismos

habitantes o transeúntes del lugar; información que es importante para tener más claro el

fenómeno de la inseguridad percibida. Por lo que en una futura investigación se puede

considerar la opción de trabajar el tema de inseguridad percibida desde la subjetividad de

las personas del lugar y contrastar los resultados con los resultados de esta investigación.

Por último otra limitación fue la poca disponibilidad de antecedentes nacionales,

pues en Costa Rica el campo de la Psicología Ambiental no ha hecho muchas

investigaciones sobre esta temática, de manera que esta investigación viene a ayudar un

poco en la construcción de ese conocimiento.

Además de lo anterior también se debe recomendar para próximas investigaciones

considerar la propuesta Evaluación de Espacios Públicos Urbanos para la observación de

las características físicas y ambientales de los espacios públicos.

110

8. Referencias

8.1 Referencias Bibliográficas

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8.2 Referencias Electrónicas

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115

9. Anexos

Anexo 1

Protocolo original del Irvine Minnesota Inventory (Boarnet, Day, Alfonzo, Forsyth y Oakes, 2006)

Date 1 2 3 4 5 6 7 8

Observer

Segment #

Answer questions 1-6 based on this end of the

segment

Intersection

Neighborhood Identification

1. Are there monuments or markers including neighborhood entry

signs that indicate that one is entering a special district or area? 1 yes = 1; no = 0

Street Crossing

2a. Consider the places on the segment that are intended for

pedestrians to cross the street. Are these places marked for pedestrian

crossing?

2 all = 3; some = 2; none = 0; NA = 8

2b. What type of marking do the crosswalks have? Mark all that apply.

White painted lines 3 yes = 1; no = 0

Colored painted line 4 yes = 1; no = 0

Zebra striping 5 yes = 1; no = 0

Different road surface or paving (e.g. tiles, colored concrete,

marble,etc) 6 yes = 1; no = 0

Other 7 yes = 1; no = 0

3. Are there curb cuts at all places where crossing is expected to occur? 8 all = 3; some = 2; none = 0; NA = 8

4. What type of traffic/pedestrian signal(s)/system(s) is/are provided? Mark all that apply.

Traffic signal 9 yes = 1; no = 0

Stop sign 10 yes = 1; no = 0

Yield sign 11 yes = 1; no = 0

Pedestrian activated signal 12 yes = 1; no = 0

Pedestrian crossing sign 13 yes = 1; no = 0

Pedestrian overpass/underpass/bridge 14 yes = 1; no = 0

5. For an individual who is on this segment, how safe (traffic wise) do 15 pretty/very safe = 1;

not very safe/ unsafe = 0;

cul de sac = 8

6. For an individual who is on this segment, how convenient (traffic

wise) do you think it is to cross the street from this segment? 16

pretty/very safe = 1;

not very safe/ unsafe = 0; cul de sac = 8

Answer questions 7-11 while standing at the beginning of the segment

116

Neighborhood Identification

7. Does the segment have banners that identify the neighborhood? 17 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Street Characteristics

8a. Is this a pedestrianized street? 18 yes = 1; no = 0

8b. Is the street a … 19 one way = 1; two way = 2

9. Is this segment an alley? 20 yes = 1; no = 0

10. How many vehicle lanes are there for cars? (Include turning lanes). 21

six or more = 6; five = 5; four = 4;

three = 3; two= 2; one = 1; NA (no lanes for car travel) = 8

Views

11a. Is this segment characterized by having a significant open view of

an object or scene that is not on the segment? The view must be a

prominent one.

22 yes = 1; no = 0; NA (no views) = 8

11b. How attractive is the open view? 23 attractive = 3; neutral = 2; unattractive =

1; NA (no views) = 8

Begin walking along segment to answer questions 12-68

12a. What types of land uses are present on this area? Mark all that

apply.

Residential

Single family home – detached 24 yes = 1; no = 0

Single family home/duplex - attached (2 units or fewer) 25 yes = 1; no = 0

Town home/condo/apartment housing (3 units or more) 26 yes = 1; no = 0

Residential, other 28 yes = 1; no = 0

School

Elementary, middle or junior high school 29 yes = 1; no = 0

High school 30 yes = 1; no = 0

University or college (includes all types of building forms) 31 yes = 1; no = 0

School, other 32 yes = 1; no = 0

Public Space

Plaza, square, park, playground, landscaped open space, playing fields,

garden 33 yes = 1; no = 0

Public Space, Other 34 yes = 1; no = 0

Recreational/leisure/fitness

Gym/fitness center (also includes yoga/pilates studios, etc.) 35 yes = 1; no = 0

Movie theater 36 yes = 1; no = 0

Recreational, other 37 yes = 1; no = 0

Public/civic building

Community center or library 38 yes = 1; no = 0

Museum, auditorium, concert hall, theater 39 yes = 1; no = 0

Post office, police station, courthouse, Department of Motor Vehicles 40 yes = 1; no = 0

Public building, other 41 yes = 1; no = 0

Institutional

Religious institution (church, temple, mosque, etc.) 42 yes = 1; no = 0

Hospital, medical facility, health clinic 43 yes = 1; no = 0

Institutional, other 44 yes = 1; no = 0

117

Commercial

Retail stores/restaurant 45 yes = 1; no = 0

Bank/financial service 46 yes = 1; no = 0

Hotel/hospitality 47 yes = 1; no = 0

Car dealership 48 yes = 1; no = 0

Gas/service station 49 yes = 1; no = 0

Commercial, other 50 yes = 1; no = 0

Office/service

Offices 51 yes = 1; no = 0

Service facilities (includes insurance offices, funeral homes, dry cleaning, Laundromats, etc.)

52 yes = 1; no = 0

Office/service, other 53 yes = 1; no = 0

Industrial/manufacturing

Light industrial (e.g., auto paint and auto body repair shops; i.e. clean industries)

54 yes = 1; no = 0

Medium or heavy industrial (e.g. chemical plants, oil wells, etc.) 55 yes = 1; no = 0

Industrial, other 56 yes = 1; no = 0

Transportation center

Harbor/marina 57 yes = 1; no = 0

Other

Undeveloped land 58 yes = 1; no = 0

Agricultural land, ranch, farming 59 yes = 1; no = 0

Nature feature 60 yes = 1; no = 0


12b. How many of the buildings in this segment contain vertical-mixed use, that is, the building has different land uses on different

floors of the building?

62 some/a lot = 3; few = 2; none = 0;

NA (no buildings>1 story) = 8

12c. Determine whether any of these distinctive retail types are present (focusing on the form of the building).

Big box shops (includes super stores or warehouse stores) 63 yes = 1; no = 0

Shopping mal 64 yes = 1; no = 0

Strip mall/row of shops 65 yes = 1; no = 0

Drive-thru 66 yes = 1; no = 0

13a. Mark off all types of public space(s) on this area and how attractive it is

Park/playground 67 attractive = 3; neutral = 2;

unattractive = 1; 0 = no space

Playing or sport field

68 attractive = 3; neutral = 2;


Plaza /square /courtyard 69 attractive = 3; neutral = 2;


Public garden 70 attractive = 3; neutral = 2;


118

Beach 71 attractive = 3; neutral = 2;


Other 72 attractive = 3; neutral = 2;


13b. Is it possible for the general public to use the public space(s)? 73 unclear = 2; yes = 1; no = 0

Other Land Uses

14. How many of these land uses are present on this segment?

Bars/night clubs 74 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Adult uses 75 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Check cashing stores/pawn shops/bail bond stores 76 some 76 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Liquor stores 77 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

15. How many of the following gathering places are on this

segment?

Restaurants 78 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Coffee shops 79 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Libraries/bookstores 80 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

“Corner” store 81 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Art or craft galleries 82 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Farmers market 83 yes = 1; no = 0

16. Are these nature features

Open field/golf course 84 yes = 1; no = 0

Lake/pond 85 yes = 1; no = 0

Fountain/reflecting pool 86 yes = 1; no = 0

Stream/river/canal/creek 87 yes = 1; no = 0

Forest or Woods 88 yes = 1; no = 0

Ocean 89 yes = 1; no = 0

Mountain or hills 90 yes = 1; no = 0

Desert 91 yes = 1; no = 0

Barriers

17. Are the following barriers present on this segment. Check all that apply, and whether barrier can be overcome e.g. there's a pedestrian

bridge.

Highway (elevated or below ground) 92 no barrier = 0; can be overcome = 1;

can be somewhat overcome = 2;

can not be overcome = 3

Railroad track 93

no barrier = 0; can be overcome = 1;

can be somewhat overcome = 2; can not be overcome = 3

Impassable land use (e.g., gated community, major industrial

complex, etc.) 94



River 95



119

Drainage ditches 96 no barrier = 0; can be overcome = 1;

can be somewhat overcome = 2;

can not be overcome = 3

Road with 6 or more lanes 97



Other 98



Sidewalks

18a. How many sides of the street have sidewalks? 99 count 1 o 2

18b. Is the sidewalk complete on one or both sides? 100 yes = 1; no = 0; 8 = NA

18c. What is the condition or maintenance of the sidewalk? 101 under repair = 2;

moderate or good = 1; poor = 0

18d. Is there a decorative or unique paving that covers most or all of

the sidewalk on the segment? (e.g., bricks, tile, etc.) 102 yes = 1; no = 0

18e. Determine how much of the sidewalk is covered by these features that provide protection from sun, rain, and/or snow.

Arcades 103 some/ much of s'walk covered = 1;

no/little covered = 0

Awnings 104 some/ much of s'walk covered = 1;


Others 105 some/ much of s'walk covered = 1;


18f. Is there is a buffer (for example, parked cars, landscaped “buffer” strip, etc.) between sidewalk or street.

106 yes = 1; no = 0; NA = 8

19. Are there sidewalks/greenbelts/trails/paths other than sidewalks

along street? 107 yes = 1; no = 0

Bicycle Lanes

20a. Are there bicycle lanes on the segment? 108 yes = 1; no = 0

20b. How are the bicycle lanes demarcated? 109

on road, painted line/reflectors=3;

on road physical separation = 2;

off road = 1

Mid Block Crossing

21a. Is there a marked mid-block crosswalk for pedestrians? 110 yes = 1; no = 0

21b. What type of marking does the crosswalk have? Mark all that apply

White painted lines 111 yes = 1; no = 0; NA= 8

Colored painted line 112 yes = 1; no = 0; NA= 8

Zebra striping 113 yes = 1; no = 0; NA= 8

Different road surface or paving (e.g. tiles, colored concrete,

marble,etc) 114 yes = 1; no = 0; NA= 8

Other 115 yes = 1; no = 0; NA= 8

Steepness

22. How steep or hilly is this segment? Mark all that apply. 116-

118

steep slope = 2; moderate slope = 1;

flat or gentle slope = 0

120

Sidewalk Amenities

23. Are there outdoor dining areas (e.g. cafes, outdoor tables at

coffee shops or plazas, etc) located on the segment? 119 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

24a. Indicate how many of each of the following street

furniture/sidewalk amenities is/are present on the segment.

Benches (not a bus stop), chairs and/or ledges for sitting 120 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Bus stops with seating 121 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Heat lamps 122 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Bike racks 123 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

25. Are there obvious public restrooms on this segment that are

clearly open to the public? 124 yes = 1; no = 0

Street Trees

26a. How many street trees are on this segment? (Do not include

trees that are not on the public right of way; street trees are typically between the sidewalk and the street or if there is no sidewalk, trees

usually line the street)

125

some trees/trees along most

or entire segment = 1;

none/few trees = 0

26b. Is the sidewalk shaded by trees? 126 yes/somewhat = 1; no = 0; NA = 8

Buildings

27. How many stories are most buildings on the segment? 127

5 or more = 3; 3-4 stories = 2;

1-2 stories = 1;

heights vary, no predominant height = 0;

NA (no buildings) = 8

28. Are there abandoned buildings or lots on this segment? 128 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

; NA=8

29. Does at least 50% of the segment have buildings? 129 yes = 1; no = 0

Windows

30. How many buildings on this segment have windows with bars?

(propor tion) 130

some/a lot = 3; few = 2; none = 0

NA=8

Other features of buildings

31. How many buildings on this segment have front porches?

(porches you can sit on) 131

some/a lot = 3; few = 2; none = 0

NA=8

32. How much of the segment has blank walls or buildings with blank walls?

132 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

NA=8

Garages

121

33a. How many buildings have garage doors facing the street? 133 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

NA= 8

33b. How prominent are most garage doors when looking at the front of the buildings?

134 very = 3; somewhat = 2; not very/not visible = 0

Parking

34a. Is there a parking structure visible on this segment (do not include

parking structures that are completely underground)? 135 yes = 1; no = 0

34b. Looking at the front of the parking structure on the street level

floor, what is the predominant use that is visible to you? 136

parking = 2; varied = 1;

not parking other uses = 0

Driveways

35. How many driveways are visible on the segment? 137 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Maintenance

36. Describe the general maintenance of the buildings on this

segment. 138

attractive = 3; neutral = 2;

no atractivo = 1; NA = 8

37. How much graffiti is apparent on this segment? 139 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

38. How much litter is apparent on this segment? 140 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

39. Are there dumpsters visible on this segment? 141 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

40. Is there visible electrical wiring overhead on the segment? 142 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

Lighting

41. Is there outdoor lighting on the segment? (Include lighting that is

intended to light public paths and public spaces) 143 yes = 1; no = 0

Freeways

42. Is there a freeway overpass/underpass connected to this segment? 144

under a freeway overpass =3;

next to freeway = 2;

is a freeway overpass = 1; none of the above = 0

Traffic Features

43. What is the posted speed limit on this segment? Only include those

on the segment itself. 145 use the number; not posted =8

44. Are there measures on this segment that could slow down traffic?

Mark all that apply.

Speed bump/speed hump/raised crosswalk; or dips (that are intended

to slow down traffic) 146 yes = 1; no = 0

Rumble strips or bumps (includes dots, reflectors, raised concrete

strips, etc.) 147 yes = 1; no = 0

Curb bulb out/curb extension 148 yes = 1; no = 0

Traffic circle/roundabout 149 yes = 1; no = 0

Median 150 yes = 1; no = 0

Angled/ On-street parking (that runs along most or the entire

segment - does not have to be on both sides of segment) 151 yes = 1; no = 0

45a. Is there a cul-de-sac or permanent street closing on this segment? 152 yes = 1; no = 0

45b. Is there a pedestrian access point or cut through point that allows pedestrians to go from one segment to another (even though vehicular

traffic may not be able to)?

153 yes = 1; no = 0; dont know= 7

Architecture/Design

46. Rate the attractiveness of the segment (design + maintenance) 154 attractive = 3; neutral = 2; no

attractive = 1

122

47. Does this segment have buildings that appear to be historic? (old +

detailed) 155 yes = 1; no = 0; NA = 8

48. How interesting is the architecture/urban design of this segment? 156 interesting = 3 somewhat interesting =

2; uninteresting = 1

Other features of the segment

49. How many street vendors or stalls are on this segment? (do not count newspaper racks; there must be a person vending)

157 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

50. Is there public art that is visible on this segment? 158 yes = 1; no = 0

51. Are there billboards present on this segment? 159 some/a lot = 3; few = 2; none = 0

People

52. How safe do you feel walking on this segment? 160 pretty/very safe = 1

not very safe/unsafe = 0

Dogs

53. Are there any loose/unsupervised/barking dogs on this segment

that seem menacing? 161 yes = 1; no = 0

Olfactory Character

54. Is the dominant smell unpleasant? 162 yes = 1; no = 0

Neighborhood Identification (OTHER END OF SEGMENT)

1. Are there monuments or markers including neighborhood entry

signs that indicate that one is entering a special district or area? 163 yes = 1; no = 0

Street Crossing

2a. Consider the places on the segment that are intended for

pedestrians to cross the street. Are these places marked for pedestrian

crossing?

164 all = 3; some = 2; none = 0; NA = 8

2b. What type of marking do the crosswalks have? Mark all that apply.

White painted lines 165 yes = 1; no = 0

Colored painted line 166 yes = 1; no = 0

Zebra striping 167 yes = 1; no = 0

Different road surface or paving (e.g. tiles, colored concrete, marble, etc.)

168 yes = 1; no = 0


3. Are there curb cuts at all places where crossing is expected to occur? 170 all = 3; some = 2; none = 0; NA = 8

4. What type of traffic/pedestrian signal(s)/system(s) is/are provided?

Mark all that apply.

Traffic signal 171 yes = 1; no = 0

Stop sign 172 yes = 1; no = 0

Yield sign 173 yes = 1; no = 0

Pedestrian activated signal 174 yes = 1; no = 0

Pedestrian crossing sign 175 yes = 1; no = 0

Pedestrian overpass/underpass/bridge 176 yes = 1; no = 0

5. For an individual who is on this segment, how safe (traffic wise) do 177

pretty/very safe = 1;

not very safe/ unsafe = 0;

cul de sac = 8

6. For an individual who is on this segment, how convenient (traffic 178

pretty/very convenient = 1;

not very /inconvenient= 0;

cul de sac = 8

123

Anexo 2

Cuestionario sobre problemática y lugares urbanos peligrosos (Fernández y Corraliza, 1997)

Cuestionario sobre problemática y lugares urbanos peligrosos.

Estamos desarrollando una investigación sobre los problemas relacionados con la delincuencia en

barrios residenciales. Nos interesa conocer sus opiniones y conocimientos sobre este tema, así

como sus posibles experiencias ante situaciones delictivas. Conteste a las cuestiones según se

indique en cada caso. Recuerde que el cuestionario es anónimo. Por favor, no deje preguntas en

blanco.

Instrucciones: trate de recordar un lugar de la calle, en el que recientemente haya sentido miedo de ser víctima de un delito, por el lugar mismo, y no

por la presencia de individuos peligrosos. Se trata de ese tipo de lugares en los que uno siente miedo simplemente por el lugar en sí mismo.

Es fundamental que entienda lo que le estamos pidiendo recordar, así que Pregunte si lo considera necesario. Si no recuerda ningún lugar o

experiencia de estas características, no podrá continuar la prueba.

En primer lugar, describa brevemente ese lugar y lo que pensó o sintió. A continuación, trate igualmente de describir la situación contestando las

preguntas. El modo de respuesta vendrá explicado en cada caso. RECUERDE QUE EL SUCESO DEBE REFERIRSE A UN LUGAR FUERA DE

CASA (una calle, una plaza, un parque, etc.), Y NO DENTRO DE NINGUN LOCAL O CASA.

Describe brevemente el lugar:

________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

¿Cuánto tiempo hace que ocurrió el suceso descrito? (responda en número de meses)

_______________________________________________________________________________________________________________________

124

Instrucciones: A continuación tiene una lista de palabras que pueden ser usadas para describir espacios y lugares. Trate de imaginar vívidamente el

lugar del Suceso peligroso que nos ha descrito en la parte anterior y evalúe el mismo con los pares de palabras que se indican. Coloque Vd. una cruz

(X) en el espacio que, en mayor medida, refleje lo que sienta o piense sobre ese lugar.

Muy Bastante Poco Ni uno

ni otro

Poco Bastante Muy

AGRADABLE DESAGRADABLE

SILENCIOSO BULLICIOSO

MAYOR MENOR

COMPLEJO SENCILLO

REPULSIVO ATRACTIVO

POBLADO DESERTICO

INMENSO DIMINUTO

SEGURO INSEGURO

INCOMODO CONFORTABLE

MUERTO VIVO

DEBIL FUERTE

OSCURO CLARO

ACOGEDOR INHOSPITO

DESPIERTO DORMIDO

GRANDIOSO INSIGNIFICANTE

TRANQUILO INTRANQUILO

Instrucciones: Imagine nuevamente que está en el mismo momento del suceso que está recordando, y trate vd. de describir ese lugar y lo que sintió y

pensó, contestando a las preguntas. Rodee con un círculo el 4 si está muy de acuerdo con el contenido de la frase, el 3 si está bastante de acuerdo, el 2

si está poco de acuerdo, y el 1 si está nada de acuerdo

Nada poco bastan. mucho

1. Se trata de un ambiente físico deteriorado 1 2 3 4 (20)

O muy maltratado por la gente.

2. Hay suficiente iluminación en el lugar. 1 2 3 4 (21

3. De ocurrir algo, alguien ajeno al delito 1 2 3 4 (22)

puede haberlo observado.

4. Existen medidas de seguridad en el lugar 1 2 3 4 (23)

125

nada poco bastan. mucho

5. Hay caminos por los que puede escaparse de 1 2 3 4 (24)

de la situación de peligro.

6. Pienso que es un lugar considerado peligroso. 1 2 3 4

(25)

7. Alguna parte del lugar puede servir de refugio 1 2 3 4 (26)

a un posible delincuente.

8. Es un lugar bullicioso. 1 2 3 4 (27)

9. Parece un lugar utilizado por vecinos del barrio 1 2 3 4 (28)

barrio para diversas actividades.

10. Es un lugar en el que hay alguna actividad 1 2 3 4 (29)

comercial (tiendas, bares, etc.).

11. Parece un lugar donde son normales actos delictivos. 1 2 3 4 (30)

12. Es lo que yo consideraría una situación 1 2 3 4 (31)

típicamente peligrosa.

13. Sin que yo haga nada, parece que las cosas 1 2 3 4 (32)

están bajo control.

14. Hay algún individuo o individuos aparentemente 1 2 3 4 (33)

peligrosos.

15. En el lugar predominan las sombras. 1 2 3 4 (34)

16. Desde donde estoy situado, puedo ver en 1 2 3 4 (35)

detalle todo lo que hay en el lugar.

17. Si algo ocurre, es muy posible que nadie 1 2 3 4 (36)

(verjas, vigilantes, etc.).

Recuerda que no hablamos de experiencias o lugares en general, sino de una situación y lugar

concreto.

126

me ayude.

18. En ese momento, la situación resulta 1 2 3 4 (37)

peligrosa para mí.

19. Yo solo, sin ayuda, puedo controlar la situación. 1 2 3 4 (38)

20. He sentido miedo de ser víctima de un delito. 1 2 3 4 (39)

21. He estado en este lugar en otras ocasiones. 1 2 3 4 (40)

22. Anteriormente, me he sentido amenazado en 1 2 3 4 (41)

situaciones parecidas.

23. Rápidamente, intento irme de ese sitio. 1 2 3 4 (42)

24. Si trata de irse del lugar, describa brevemente cómo lo hace:

_____________________________________________________________________________________.

25. Sitúe el lugar del suceso:

1 alrededor de mi bloque.

2 dentro del barrio.

3 fuera de mi barrio. (43)

26. Indique la localización del lugar, con la mayor exactitud posible:

_____________________________________________________________________________________.

27. Indique la hora aproximada en que ocurrió: _________________________________. (44)

Instrucciones: aquí se plantean diversas cuestiones sobre su barrio y el vecindario en que vive, sus habitantes y su problemática delictiva, así como

algunos datos personales. Conteste según le hemos indicado previamente (es decir, si está muy de acuerdo con el contenido de la frase, rodeeel 4; si

está bastante, rodee el 3, etc.).

127

nada poco bastan. mucho

28. Últimamente, he oído hablar de delitos 1 2 3 4 (45)

ocurridos en mi barrio.

29. En comparación con otros lugares de Madrid, 1 2 3 4 (46)

mi barrio sufre más delincuencia que ellos.

30. En general, los vecinos de mi barrio estamos 1 2 3 4 (47)

muy unidos.

31. Conozco, al menos de vista, a mucha gente de 1 2 3 4 (48)

mi barrio.

32. Si fuera víctima de un delito en calles de mi 1 2 3 4 (49)

barrio, seguro que alguien me ayudaría.

33. Estoy satisfecho con la labor de la policía en 1 2 3 4 (50)

la zona donde vivo.

34. En general, me siento satisfecho de los 1 2 3 4 (51)

vecinos que tengo.

35. Si pudiera cambiarme de barrio de residencia, 1 2 3 4 (52)

lo haría.

36. En mi barrio se cuidan las cosas que están en 1 2 3 4 (53)

lugares públicos y para el uso de todos.

37. Creo que sé quiénes son las personas que se 1 2 3 4 (54)

dedican a la delincuencia en mi barrio.

38. Mi barrio es un buen lugar para vivir. 1 2 3 4 (55)

39. Considero bueno mi estado de salud. 1 2 3 4 (56)

40. Estoy satisfecho con la casa en que vivo. 1 2 3 4 (57)

41. Yo podría defenderme ante un delito en la calle. 1 2 3 4 (58)

42. Alguna vez he actuado para hacer fracasar 1 2 3 4 (59)

un delito.

43. He sido víctima de algún delito, fuera de 1 2 3 4 (60)

casa, en los dos últimos años.

44. En la calle, me asusto con facilidad cuando 1 2 3 4 (61)

creo posible hechos delictivos.

45. ¿Cuál es su sexo? 1. Masculino 2. Femenino (62)

128

46. ¿Cuál es su edad? _______________ años.

(63,64)

Eso es todo.

Muchas gracias por su colaboración

129

Anexo 3

Mapa de Valores de Terrenos por Zonas Homogéneas de todo el territorio de Montes de Oca (2008)

130

Anexo 4

Mapa de Valores de Terrenos por Zonas Homogéneas de todo el territorio de Montes de Oca: Cuadriculado (2008)

131

Anexo 5

Mapa del cantón de Montes de Oca con los segmentos muestreados

132

Anexo 6

Versión traducida y corregida del Irvine Minnesota Inventory

Fecha

1 2 3 4 5

Observador

Segmento #

Responda las preguntas 1-6 basadas en el final del segmento

Intersección

Identificación del vecindario

1. ¿Existen monumentos o marcadores incluyendo señales de entrada al vecindario que indican

que uno está entrando a un distrito especial o área? 1 sí = 1; no = 0

Cruce de calles

2a. Considere los lugares en el segmento que están destinados a los peatones para cruzar la calle. ¿Están estos lugares marcados para el paso de peatones?

2 todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

2b. ¿Qué tipo de marcado tienen los pasos de peatones? Marque todas las que aplican.

Líneas pintadas de blanco 3 sí = 1; no = 0

Líneas pintadas de color amarillo 4 sí = 1; no = 0

Rayas de cebra 5 sí = 1; no = 0

Diferente superficie de calzada o pavimento (por ejemplo, baldosas, concreto coloreado, mármol,

etc.) 6 sí = 1; no = 0

Otro 7 sí = 1; no = 0

3. ¿Existen bordillos de acera en todos los lugares donde se espera que el cruce ocurra? 8 todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

4. ¿Qué tipo de señal(es)/sistema(s) del tráfico/peatón son previstas? Marque todas las que aplican.

Señal de Tráfico 9 sí = 1; no = 0

Señal de Alto 10 sí = 1; no = 0

Señal de Ceda el Paso 11 sí = 1; no = 0

Señal activada para peatones 12 sí = 1; no = 0

Señal de Cruce Peatonal 13 sí = 1; no = 0

Paso elevado peatonal / subterráneo / puente 14 sí = 1; no = 0

5. Para un individuo en este segmento, ¿qué tan seguro (relacionado al tráfico) usted cree que sea

cruzar la calle en este segmento? 15 muy seguro = 1; inseguro = 0; NA = 8

6. Para un individuo en este segmento, ¿qué tan conveniente (relacionado al tráfico) usted cree que sea cruzar la calle en este segmento?

16 muy conveniente = 1; inconveniente = 0; NA =

8

Responda las preguntas 7-11 mientras se encuentra al inicio del segmento

Identificación del vecindario

7. ¿El segmento tiene rótulos que identifican al vecindario? 17 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Características de la calle

8a. ¿Es una calle peatonal? 18 sí = 1; no = 0

8b. La calle es de… 19 una vía= 1; dos vías = 2

9. ¿Este segmento es un callejón? 20 sí = 1; no = 0

10. ¿Cuántos carriles vehiculares existen? (incluidos los carriles de viraje). 21

seis o más = 6; cinco = 5; cuatro = 4;

tres = 3; dos= 2; uno = 1; NA (no hay carriles vehiculares) = 8

Vistas

133

11a. ¿Este segmento está caracterizado por tener una vista abierta significante de un objeto o

escena que no es parte del segmento? La vista debe ser prominente. 22 sí = 1; no = 0; NA (sin vista) = 8

11b. ¿Qué tan atractiva es la vista abierta? 23 atractiva = 3; neutral = 2; no atractiva = 1; NA

(sin vista) = 8

Empiece a caminar por el segmento para responder las preguntas 12-68

12a. ¿Qué tipo de usos de tierra están presentes en esta área? Marque todas las que apliquen.

Residencial

Vivienda unifamiliar – separada 24 sí = 1; no = 0

Vivienda unifamiliar/dúplex - anexa (2 unidades o menos) 25 sí = 1; no = 0

Casa de pueblo / apartamento / vivienda (3 unidades o más) 26 sí = 1; no = 0

Residencial, otro 28 sí = 1; no = 0

Centro educativo

Primaria 29 sí = 1; no = 0

Secundaria 30 sí = 1; no = 0

Universidad (incluye todo tipo de edificaciones) 31 sí = 1; no = 0

Escuela, otro 32 sí = 1; no = 0

Espacio Público

Plaza, cuadra, parque, patio de recreo, espacio abierto, campos de juego, jardín 33 sí = 1; no = 0

Espacio público, otro 34 sí = 1; no = 0

Recreacional / ocio / gimnasio

Gimnasio/fitness center (incluye estudios de yoga/pilates, etc.) 35 sí = 1; no = 0

Cine 36 sí = 1; no = 0

Recreacional, otro 37 sí = 1; no = 0

Edificio público o institucional

Salón comunal o biblioteca 38 sí = 1; no = 0

Museo, auditorio, sala de concierto, teatro 39 sí = 1; no = 0

Oficina de correo, estación de policía, corte, departamento de tránsito 40 sí = 1; no = 0

Edificio público, otro 41 sí = 1; no = 0

Institucional

Institución religiosa (iglesia, templo, mezquita, etc.) 42 sí = 1; no = 0

Hospital, consultorio médico, clínica de salud 43 sí = 1; no = 0

Institucional, otro 44 sí = 1; no = 0

Comercial

Tienda de comercio / restaurante/ sodas 45 sí = 1; no = 0

Banco / servicio financiero 46 sí = 1; no = 0

Hotel / centro de hospitalidad 47 sí = 1; no = 0

Agencia de vehículos 48 sí = 1; no = 0

Gasolinera / estación de servicio 49 sí = 1; no = 0

Comercial, otro 50 sí = 1; no = 0

Oficina / servicios

Oficinas 51 sí = 1; no = 0

Instalaciones de servicio (incluye oficinas de seguros, funerarias, dry cleaning, lavanderías, etc.) 52 sí = 1; no = 0

Oficina /servicios, otro 53 sí = 1; no = 0

Industrial / manufactura

134

Industrias Livianas (pintura de automóviles y talleres de reparación de automóviles, es decir,

industrias limpias) 54 sí = 1; no = 0

Industrias medianas o pesadas (por ejemplo, plantas químicas, pozos de petróleo, etc.) 55 sí = 1; no = 0

Industrias, otro 56 sí = 1; no = 0

Otro

Terreno sin desarrollar 58 sí = 1; no = 0

Terreno para agricultura, ranchos, granjas 59 sí = 1; no = 0

Naturaleza 60 sí = 1; no = 0

Otro 61 sí = 1; no = 0

12b. ¿Cuántos de los edificios en este segmento contiene uso vertical-mixto, esto es, que el edificio tiene diferentes usos del terreno en diferentes pisos del edificio?

62 algo/mucho = 3; poco = 2; ninguno = 0; NA (no

hay edificios de más de un piso) = 8

12c. Determine si cualquiera de estos tipos de comercio distintivos están presentes (centrándose en

la forma del edificio).

Tiendas de cajas grandes (incluye supermercado o almacenes) 63 sí = 1; no = 0

Malls 64 sí = 1; no = 0

Centros comerciales / filas de comercios 65 sí = 1; no = 0

Auto restaurantes 66 sí = 1; no = 0

13a. Marque todos los tipos de espacios públicos en esta área y señale que tan atractivos son

Parque / patio de recreo 67 atractivo = 3; neutral = 2;

no atractivo = 1; sin espacio = 0

Campo de juego o deporte 68 atractivo = 3; neutral = 2;


Plaza / patio 69 atractivo = 3; neutral = 2;


Jardín Público 70 atractivo = 3; neutral = 2;


Playa 71 atractivo = 3; neutral = 2;


Otro 72 atractivo = 3; neutral = 2;


13b. ¿Es posible para el público en general usar el(los) espacio(s) público(s)? 73 no es claro = 2; sí = 1; no = 0

9 Otros usos del Terreno

14. ¿Cuántos de estos usos de terreno están presentes en este segmento?

Bares / Clubes nocturnos 74 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Usos para adultos 75 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Tienda de cambio de cheques / tiendas de empeño / tiendas de compromiso de fianzas 76 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Licorerías 77 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

15. ¿Cuántos de los siguientes lugares de encuentro están en este segmento?

Restaurantes/ sodas 78 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Cafeterías 79 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Bibliotecas / Librerías 80 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Pulperías/ mini súper 81 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Galerías de arte o artesanías 82 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Mercados o ferias 83 sí = 1; no = 0

16. ¿Están estas características naturales presentes en este segmento?

135

Campo abierto / campo de golf 84 sí = 1; no = 0

Lago / Poza 85 sí = 1; no = 0

Fuente / espejo de agua 86 sí = 1; no = 0

Arroyo / río / canal / riachuelo 87 sí = 1; no = 0

Bosque o monte 88 sí = 1; no = 0

Montañas o colinas 90 sí = 1; no = 0

Barreras

17. ¿Están las siguientes barreras presentes en este segmento? Marque todas las que apliquen y si

la barrera puede ser superada. Por ejemplo: un puente peatonal.

Autopistas (elevadas o bajo tierra) 92 no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de

alguna forma se puede superar = 2;no se puede

superar = 3

Líneas del tren 93

no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de

alguna forma se puede superar = 2;no se puede superar = 3

Uso de la tierra impasable (por ejemplo: comunidad cerrada, complejo industrial importante, etc.) 94



superar = 3

Río 95 no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de


superar = 3

Zanjas de drenaje 96


alguna forma se puede superar = 2;no se puede superar = 3

Carretera con 6 carriles o más 97



superar = 3

Otro 98 no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de


superar = 3

Aceras

18a. ¿Cuántos lados de la calle tienen aceras? 99 contar 1 o 2

18b. ¿Está la acera completa en uno o ambos lados? 100 Ambos= 1; solo un lado = 0; 8 = NA (no hay)

18c. ¿Cuál es la condición o mantenimiento de la acera? 101 bajo reparación = 2;

moderada o buena = 1; pobre = 0

18d. ¿Existe pavimento decorativo o único que cubra la mayor parte o totalidad de la acera en el

segmento? (por ejemplo: ladrillos, baldosas, etc.) 102 sí = 1; no = 0

18e. Determine cuánto de la acera está cubierta por estos rasgos que proveen protección del sol, lluvia y/o nieve.

Arcada (Conjunto o serie de arcos) 103 algo/ mucho está cubierto = 1; poco/nada está

cubierto = 0

Toldos 104 algo/ mucho está cubierto = 1; poco/nada está

cubierto = 0

Otro 105 algo/ mucho está cubierto = 1; poco/nada está

cubierto = 0

18f. ¿Existe un amortiguador (por ejemplo, vehículos estacionados, tira ajardinada amortiguadora, 106 sí = 1; no = 0; NA = 8

136

etc.) entre la acera o la calle?

19. ¿Hay aceras / zonas verdes / senderos / caminos distintos de las aceras a lo largo de la calle? 107 sí = 1; no = 0

Carriles para bicicletas

20a. ¿Existen carriles para bicicletas en este segmento? 108 sí = 1; no = 0

20b. ¿Cómo están demarcados los carriles para bicicletas? 109

en la carretera, líneas pintadas / reflectores = 3;

sobre la separación física de la carretera = 2; fuera de la carretera = 1; NA= 8

Cruce en la mitad de la cuadra

21a. ¿Existe un cruce marcado en la mitad de cuadra para los peatones? 110 sí = 1; no = 0

21b. ¿Qué tipo de marcado tiene el cruce? Marque todos los que apliquen.

Líneas pintadas de blanco 111 sí = 1; no = 0; NA= 8

Líneas pintadas de color amarillo 112 sí = 1; no = 0; NA= 8

Rayas de cebra 113 sí = 1; no = 0; NA= 8


etc.) 114 sí = 1; no = 0; NA= 8

Otro 115 sí = 1; no = 0; NA= 8

Inclinación

22. ¿Qué tan inclinado o montañoso es este segmento? Marque todos los que apliquen. 116- 118

pendiente inclinada= 2; pendiente moderada = 1; pendiente plana o suave = 0

Comodidades de la acera

23. ¿Existen áreas de comedor al aire libre (por ejemplo, mesas al aire libre de cafeterías o plazas,

etc.), ubicadas en el segmento? 119 algunas/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

24a. Indique cuánto de los siguientes muebles urbanos / comodidades de la acera están presentes en el segmento.

Bancas (no de parada de autobús), sillas y / o bordes para sentarse 120 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

Paradas de bus con asientos 121 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

Lámparas incandescentes 122 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

Estacionamiento de bicicletas 123 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

25. ¿Existen baños públicos obvios en este segmento que están claramente abiertos al público? 124 sí = 1; no = 0

Árboles en la calle

26 a. ¿Cuántos árboles en las calles se encuentran en este segmento? (No se incluyen los árboles que

no están en la vía pública; árboles de la calle están típicamente entre la acera y la calle, o si no hay

aceras, los árboles suelen revestir la calle)

125

algunos árboles/árboles a lo largo de la mayoría

o totalidad del segmento = 1; poco

árboles/ninguno = 0

26b. ¿Está la acera sombreada por árboles? 126 sí/algo = 1; no = 0; NA = 8

Edificios

27. ¿De cuántos pisos son la mayoría de los edificios en este segmento? 127 5 o más = 3; 3-4 pisos = 2; 1-2 pisos = 1; altitud varía, no hay altura predominante = 0; NA (no

hay edificios) = 8

28. ¿Existen edificios abandonados o lotes en este segmento? 128 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0;

NA=8

29. ¿Al menos el 50% del segmento tiene edificios? 129 sí = 1; no = 0

Ventanas

30. ¿Cuántos edificios en este segmento tienen ventanas con rejas? 130 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0;

NA=8

137

Otros rasgos de edificios

31. ¿Cuántos edificios en este segmento tienen terrazas delanteras? (terrazas donde es posible

sentarse ) 131

algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0;

NA=8

32. ¿Cuánto del segmento tiene paredes en blanco o edificios con paredes en blanco? 132 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0;

NA=8

Garajes

33a. ¿Cuántos edificios tienen puertas de garaje frente a la calle? 133 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0 ;

NA= 8

33b. ¿Qué tan prominentes son la mayoría de las puertas de garaje cuando se mira el frente de los

edificios? 134

mucho = 3; algo = 2; no mucho/no es visible = 0

; NA= 8

Parqueo

34a. ¿Existe una estructura de estacionamiento visible en este segmento (no incluya los

estacionamientos que están completamente bajo tierra)? 135 sí = 1; no = 0

34b. Observando la parte delantera de la estructura de estacionamiento al nivel de la calle, ¿cuál es el

uso predominante que es visible para usted? 136

parqueo = 2; variado = 1;

otros usos y no parqueo = 0; NA= 8

Caminos de acceso

35. ¿Cuántos caminos de acceso son visibles en el segmento? 137 algunos/bastante = 3; pocos = 2; ninguno = 0

Mantenimiento

36. Describa el mantenimiento general de los edificios en este segmento. 138 atractivo = 3; neutral = 2;

no atractivo = 1; NA = 8

37. ¿Cuánto graffiti es evidente en este segmento? 139 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

38. ¿Cuánta basura es evidente en este segmento? 140 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

39. ¿Existen contenedores de basura visibles en este segmento? 141 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

40. ¿Existe cableado eléctrico visible en el segmento? 142 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Iluminación

41. ¿Existe iluminación al aire libre en el segmento? (Incluya la iluminación que pretende iluminar

senderos y espacios públicos) 143 sí = 1; no = 0

Carreteras

42. ¿Existe un puente sobre la carretera / paso subterráneo conectado a este segmento? 144

bajo un puente sobre la carretera = 3; al lado de

la carretera = 2; un puente sobre la carretera =

1; ninguno de los anteriores = 0

Aspectos del tráfico

43. ¿Cuál es el límite de velocidad señalado en este segmento? Sólo se incluyen los del propio

segmento. 145 use el número; no hay señal =8

44. ¿Existen medidas en este segmento que podría ralentizar el tráfico? Marque todos los que apliquen.

Reductores de velocidad / joroba de velocidad / paso de peatones elevado, o dips (que tienen el

propósito de frenar el tráfico) 146 sí = 1; no = 0

Franjas vibradoras o protuberancias (incluye puntos, reflectores, tiras elevadas de concreto, etc.) 147 sí = 1; no = 0

Extensiones con curva 148 sí = 1; no = 0

Rotonda 149 sí = 1; no = 0

Mediana (Isla medianera0 150 sí = 1; no = 0

Parqueo angular / sobre la calle (que va a través de la mayor parte o todo el segmento - no tiene que

estar en ambos lados del segmento) 151 sí = 1; no = 0

45 a. ¿Hay una calle sin salida o cierre permanente en este segmento? 152 sí = 1; no = 0

138

45b. ¿Existe un punto de acceso peatonal o un paso que permite a los peatones pasar de un

segmento a otro (a pesar de que el tráfico de vehículos no pueda ser capaz de hacerlo)? 153 sí = 1; no = 0; no sé = 7

Arquitectura / Diseño

46. Califique el atractivo del segmento (diseño + mantenimiento) 154 atractivo = 3; neutral = 2; no atractivo = 1

47. ¿Este segmento cuenta con edificios que parecen ser históricos? (viejo + detallado) 155 sí = 1; no = 0; NA = 8

48. ¿Qué tan interesante la arquitectura / diseño urbano de este segmento? 156 interesante = 3; algo interesante = 2; no

interesante = 1

Otros aspectos de este segmento

49. ¿Cuántos vendedores ambulantes o puestos de venta se encuentran en este segmento? (no se tomen en cuenta dispensadores de periódicos, tiene que haber una persona vendiendo)

157 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

50. ¿Existe arte público que es visible en este segmento? 158 sí = 1; no = 0

51. ¿Hay carteles presentes en este segmento? 159 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Personas

52. ¿Qué tan seguro se siente caminando en este segmento? 160 muy seguro = 1; no muy seguro = 0

Perros

53. ¿Existen perros sueltos / sin supervisión / ladrando en este segmento que parezcan amenazantes? 161 sí = 1; no = 0

Carácter olfativo

54. ¿Es el olor dominante desagradable? 162 sí = 1; no = 0

Identificación del vecindario (OTRO FIN DE SEGMENTO)

1. ¿Existen monumentos o marcadores incluyendo señales de entrada al vecindario que indican que

uno está entrando a un distrito especial o área? 163 sí = 1; no = 0

Cruce de calles

2a. Considere los lugares en el segmento que están destinados a los peatones para cruzar la calle. ¿Están estos lugares marcados para el paso de peatones?

164 todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

2b. ¿Qué tipo de marcado tienen los pasos de peatones? Marque todas las que aplican.

Líneas pintadas de blanco 165 sí = 1; no = 0

Líneas pintadas de color amarillo 166 sí = 1; no = 0

Rayas de cebra 167 sí = 1; no = 0


etc.) 168 sí = 1; no = 0

Otro 169 sí = 1; no = 0

3. ¿Existen bordillos de acera en todos los lugares donde se espera que el cruce ocurra? 170 todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

4. ¿Qué tipo de señal(es)/sistema(s) del tráfico/peatón son previstas? Marque todas las que aplican.





Señal de Cruce Peatonal 175 sí = 1; no = 0

Paso elevado peatonal / subterráneo / puente 176 sí = 1; no = 0

5. Para un individuo en este segmento, ¿qué tan seguro (relacionado al tráfico) usted cree que sea

cruzar la calle en este segmento? 177 muy seguro = 1; inseguro = 0; NA = 8

6. Para un individuo en este segmento, ¿qué tan conveniente (relacionado al tráfico) usted cree que sea cruzar la calle en este segmento?

178 muy conveniente = 1; inconveniente = 0; NA = 8

139

Anexo 7

Irvine Minnesota Inventory Reducido

Fecha 1 2 3 4 5

Observador

Segmento #

Responda las preguntas 1-6 basadas en el final del segmento

Intersección

Cruce de calles

1a. Considere los lugares en el segmento que están destinados a los peatones para cruzar la calle. ¿Están

estos lugares marcados para el paso de peatones? 1 todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

1b. ¿Qué tipo de marcado tienen los pasos de peatones?

Rayas de cebra 2 sí = 1; no = 0 2. ¿Qué tipo de señal(es)/sistema(s) del tráfico/peatón son previstas? Marque todas las que aplican.




Responda las preguntas 5-8 mientras se encuentra al inicio del segmento

Características de la calle

3. ¿Es una calle peatonal? 6 sí = 1; no = 0

4. La calle es de… 7 una vía= 1; dos vías = 2

5. ¿Este segmento es un callejón? 8 sí = 1; no = 0

Empiece a caminar por el segmento para responder las preguntas 6

6a. ¿Qué tipo de usos de tierra están presentes en esta área? Marque todas las que apliquen.

Residencial

Vivienda unifamiliar - separada 9 sí = 1; no = 0

Vivienda unifamiliar/dúplex - anexa (2 unidades o menos) 10 sí = 1; no = 0

Residencial, otro 11 sí = 1; no = 0

Espacio Público

Plaza, cuadra, parque, patio de recreo, espacio abierto, campos de juego, jardín 12 sí = 1; no = 0

Recreacional / ocio / gimnasio

Gimnasio/fitness center (incluye estudios de yoga/Pilates, etc.) 13 sí = 1; no = 0

Comercial

Tienda de comercio / restaurante/ sodas 14 sí = 1; no = 0

140

1 2 3 4 5

Oficina / servicios

Oficinas 15 sí = 1; no = 0

Instalaciones de servicio (incluye oficinas de seguros, funerarias, dry cleaning, lavanderías, etc.) 16 sí = 1; no = 0

Industrial / manufactura

Industrias, otro 17 sí = 1; no = 0

Otro

Otro 18 sí = 1; no = 0

6b. Determine si cualquiera de estos tipos de comercio distintivos están presentes (centrándose en la

forma del edificio).

Tiendas de cajas grandes (incluye supermercado o almacenes) 19 sí = 1; no = 0

7a. Marque todos los tipos de espacios públicos en esta área y señale que tan atractivos son

Plaza / patio 20 atractivo = 3; neutral = 2;


Jardín Público 21 atractivo = 3; neutral = 2;


7b. ¿Es posible para el público en general usar el(los) espacio(s) público(s)? 22 no es claro = 2; sí = 1; no = 0

8. ¿Cuántos de los siguientes lugares de encuentro están en este segmento?

Restaurantes/ sodas 23 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Cafeterías 24 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Pulperías/ mini super 25 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Barreras

9. ¿Están las siguientes barreras presentes en este segmento? Marque todas las que apliquen y si la

barrera puede ser superada. Por ejemplo: un puente peatonal.

Líneas del tren 26 no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de


superar = 3

Otro 27 no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de


superar = 3

Aceras

10a. ¿Cuántos lados de la calle tienen aceras? 28 contar 1 o 2

10b. ¿Está la acera completa en uno o ambos lados? 29 Ambos= 1; solo un lado = 0; 8 = NA (no hay)

10c. ¿Cuál es la condición o mantenimiento de la acera? 30 bajo reparación = 2;


141

1 2 3 4 5

11. Determine cuánto de la acera está cubierta por estos rasgos que proveen protección del sol, lluvia

y/o nieve.

Toldos 31 algo/ mucho está cubierto = 1; poco/nada está

cubierto = 0

12. ¿Hay aceras / zonas verdes / senderos / caminos distintos de las aceras a lo largo de la calle? 32 sí = 1; no = 0 13. ¿Existe un amortiguador (por ejemplo, vehículos estacionados, tira ajardinada amortiguadora, etc.)

entre la acera o la calle? 33 sí = 1; no = 0; NA = 8

Cruce en la mitad de la cuadra

14a. ¿Existe un cruce marcado en la mitad de cuadra para los peatones? 34 sí = 1; no = 0

14b. ¿Qué tipo de marcado tiene el cruce? Marque todos los que apliquen.

Rayas de cebra 35 sí = 1; no = 0; NA= 8

Comodidades de la acera

15. Indique cuánto de los siguientes muebles urbanos / comodidades de la acera están presentes en el

segmento.

Bancas (no de parada de autobús), sillas y / o bordes para sentarse 36 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

Paradas de bus con asientos 37 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

Lámparas incandescentes 38 algunos/bastantes = 3; poco = 2; ninguno = 0

Árboles en la calle

16. ¿Está la acera sombreada por árboles? 39 sí/algo = 1; no = 0; NA = 8

Garajes

17. ¿Qué tan prominentes son la mayoría de las puertas de garaje cuando se mira el frente de los

edificios? 40

mucho = 3; algo = 2; no mucho/no es visible = 0 ;

NA= 8

Parqueo

18. ¿Existe una estructura de estacionamiento visible en este segmento (no incluya los

estacionamientos que están completamente bajo tierra)? 41 sí = 1; no = 0

Mantenimiento

19. ¿Cuánta basura es evidente en este segmento? 42 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

Aspectos del tráfico

20a. ¿Cuál es el límite de velocidad señalado en este segmento? Sólo se incluyen los del propio

segmento. 43 use el número; no hay señal =8

20b. ¿Existe un punto de acceso peatonal o un paso que permite a los peatones pasar de un segmento a

otro (a pesar de que el tráfico de vehículos no pueda ser capaz de hacerlo)? 44 sí = 1; no = 0; no sé = 7

Otros aspectos de este segmento

21. ¿Cuántos vendedores ambulantes o puestos de venta se encuentran en este segmento? (no se

tomen en cuenta dispensadores de periódicos, tiene que haber una persona vendiendo) 45 algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

142

1 2 3 4 5

Personas

22. ¿Qué tan seguro se siente caminando en este segmento? 46 muy seguro = 1; no muy seguro = 0

Perros

23. ¿Existen perros sueltos / sin supervisión / ladrando en este segmento que parezcan amenazantes? 47 sí = 1; no = 0

Responda las preguntas 42-43 mientras se encuentra al final del segmento

Cruce de calles

24. Considere los lugares en el segmento que están destinados a los peatones para cruzar la calle. ¿Están

estos lugares marcados para el paso de peatones? 48 todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

25. ¿Qué tipo de señal(es)/sistema(s) del tráfico/peatón son previstas?



143

Anexo 8

Primera versión de la Escala de Inseguridad Percibida

Ítem Codificación Segmento # ____ Segmento # ____ Segmento #____

1. Cantidad de establecimientos abiertos #

2.Cantidad de personas presentes en el segmento #

3. Cantidad de intersecciones en la vía/acera #

4. Obstáculos que dificulten la visión y el libre tránsito como:

4a. Muros sí= 1; no=0

4b. Árboles sí= 1; no=0

4c. Vallas publicitarias/Mupis sí= 1; no=0

4d. Postes sí= 1; no=0

4e. Otros sí= 1; no=0

5.Cantidad total de obstáculos #

6. Existe una delimitación clara entre espacio público y privado sí= 1; no=0

7. Iluminación

7a. Cantidad de postes de luz #

7b. Cantidad de alumbrado privado #

8. Porcentaje de deterioro del lugar %

9. Cantidad en metros de graffiti # en metros

10. Presencia de basura sí= 1; no=0

11. Cantidad de personas en condición de calle #

12. Diseño de las casas/establecimientos

12a. Porcentaje de casas/establecimientos con muros altos %

12b. Porcentaje de casas/establecimientos con portones cerrados %

12c. Porcentaje de casas/establecimientos con verjas %

12d. Porcentaje de casas/establecimientos con vidrios oscuros o cortinas cerradas %

144

12e. Otros %

13. Calidad/mantenimientos de la acera

13a. Porcentaje de aceras incompletas %

13b. Porcentaje de aceras completas %

14. Usos de los suelos

14a. Porcentaje de usos de suelo Mixto %

14b. Porcentaje de usos de suelo Residencial %

14c. Porcentaje de usos de suelo Comercial %

15. Señalización peatonal #

16. Presencia de islas sí= 1; no=0 17. Cantidad de puentes peatonales #

18. Cantidad de carros en las aceras #

19. Ancho de las aceras

19a. Porcentaje de aceras de más de 1.5 metros %

19b. Porcentaje de aceras de menos de 1.5 metros %

145

Anexo 9

Segunda versión de la Escala de Inseguridad Percibida

ÍTEM CODIFICACIÓN 000 000 000 000 000

1. Cantidad de personas presentes en el segmento al

momento de la evaluación.

#

2. Cantidad de establecimientos en total. #

3. Cantidad de establecimientos abiertos de manera visible. #

4. Usos del suelo.

4a. Porcentaje de suelo Institucional/Académico. 3=100%, 2=más del 50%,

1=menos del 50%, 0=no hay

4b. Porcentaje de suelo Residencial. 3=100%, 2=más del 50%,


4c. Porcentaje de suelo Industrial. 3=100%, 2=más del 50%,


4d. Porcentaje de suelo Comercial y de servicios. 3=100%, 2=más del 50%,


5. Porcentaje de suelo con uso de suelo vertical mixto. 3=100%, 2=más del 50%,


6. Condición de la acera.

6a. Porcentaje de acera de 1.6 mts de ancho o más. 3=100%, 2=más del 50%,


6b. Longitud del cordón de acera. 1 = menos de 75 mts, 0 = 75 mts o más

6c. Presencia de huecos. 1 = sí, 0 = no

6d. Presencia de piezas sueltas. 1 = sí, 0 = no

6e. Presencia de material resbaloso. 1 = sí, 0 = no

6f. Presencia de desniveles. 1 = sí, 0 = no

7. Existe una delimitación clara entre espacio público y

privado.

0 = sí; 1 = no

8. Señalización peatonal horizontal.

8a. Presencia de líneas pintadas de blanco. 0 = sí, 1 = no

146

8b. Presencia de líneas pintadas de amarillo. 0 = sí, 1 = no

8c.Presencia de rayas de cebra. 0 = sí, 1 = no

8d. Presencia de señalización para personas con

discapacidad.

0 = sí, 1 = no

9. Presencia de islas en relieve. 0 = sí, 1 = no, 8 = NA

10. Presencia de puentes peatonales. 0 = sí, 1 = no, 8 = NA

11. Señalización peatonal vertical.

11a. Semáforos peatonales. 0 = sí, 1 = no

11b. Señales peatonales. 0 = sí, 1 = no

12. Presencia de reductores de velocidad. 0 = sí, 1 = no

13. Iluminación.

13a. Cantidad de postes de luz. #

13b. Cantidad de alumbrado privado. #

14. Obstáculos que limiten el campo visual.

14a. Muros. #

14b. Árboles. #

14c. Vallas publicitarias/Mupis. #

14d. Postes de luz. #

14e. Carros estacionados sobre la acera. #

14f. Carros estacionados a la orilla de la acera. #

14g. Puntos ciegos (esquinas, curvas, entradas). #

14h. Basureros. #


15a. Muros. #

15b. Árboles. #





15g. Señales de tránsito. #

15h. Basureros. #

15i. Hidrantes. #

16. Deterioro del lugar.

16a. Áreas verdes sin podar. 1 = sí, 0 = no

147

16b. Presencia de basura. 1 = sí, 0 = no

16c. Pintura de las edificaciones deteriorada. 1 = sí, 0 = no

16d. Terrenos en abandono. 1 = sí, 0 = no

16e. Vidrios quebrados. 1 = sí, 0 = no

16f. Muebles en la vía pública. 1 = sí, 0 = no

16g. Presencia de prostíbulos y bares clandestinos. 1 = sí, 0 = no

16h. Presencia de graffiti casual. 1 = sí, 0 = no

17. Presencia de graffiti artístico 1 = sí, 0 = no

18. Diseño de las edificaciones 2= Tipo 3, 1= Tipo 2, 0= Tipo 1

148

Anexo 10

Versión final de la Escala de Inseguridad Percibida

ESCALA DE INSEGURIDAD PERCIBIDA (EIP)

Número de protocolo: Segmento # 0000 0000 0000 0000 0000

Fecha de observación: Momento en que se realizó la evaluación:

1 = mañana, 2 = tarde, 3 = noche

Observador:

ÍTEM CODIFICACIÓN

1. Cantidad de personas presentes en el segmento al momento

de la evaluación.

#

2. Cantidad de establecimientos en total. #

3. Cantidad de establecimientos abiertos de manera visible. #

4. Usos del suelo.

4a. Porcentaje de suelo Institucional/Académico. 3=100%, 2=más del 50%,


4b. Porcentaje de suelo Residencial. 3=100%, 2=más del 50%,


4c. Porcentaje de suelo Industrial. 3=100%, 2=más del 50%,


4d. Porcentaje de suelo Comercial y de servicios. 3=100%, 2=más del 50%,


4e. Porcentaje de suelo destinado a la Protección ambiental. 3=100%, 2=más del 50%,


5. Porcentaje de suelo con uso de suelo vertical mixto. 3=100%, 2=más del 50%,


6. Condición de la acera.

6a. Porcentaje de acera de 1.6 mts de ancho o más. 3=100%, 2=más del 50%,


6b. Longitud del cordón de acera. 1 = menos de 75 mts, 0 = 75 mts o más

6c. Presencia de huecos. 1 = sí, 0 = no

6d. Presencia de piezas sueltas. 1 = sí, 0 = no

149

6e. Presencia de material resbaloso. 1 = sí, 0 = no

6f. Presencia de desniveles. 1 = sí, 0 = no

7. Existe una delimitación clara entre espacio público y

privado.

0 = sí; 1 = no

8. Señalización peatonal horizontal.

8a. Presencia de líneas pintadas de blanco. 0 = sí, 1 = no

8b. Presencia de líneas pintadas de amarillo. 0 = sí, 1 = no

8c.Presencia de rayas de cebra. 0 = sí, 1 = no

8d. Presencia de señalización para personas con

discapacidad.

0 = sí, 1 = no

8e.Presencia de reductores de velocidad. 0 = sí, 1 = no

9. Presencia de islas en relieve. 0 = sí, 1 = no, 8 = NA

10. Presencia de puentes peatonales. 0 = sí, 1 = no, 8 = NA

11. Señalización peatonal vertical.

11a. Semáforos peatonales. 0 = sí, 1 = no

11b. Señales peatonales. 0 = sí, 1 = no

12. Iluminación.

12a. Cantidad de postes de luz. #

12b. Cantidad de alumbrado privado. #

13. Obstáculos que limiten el campo visual.

13a. Muros. #

13b. Árboles. #





13g. Puntos ciegos (esquinas, curvas, entradas). #

13h. Basureros. #


14a. Muros. #

14b. Árboles. #




150


14g. Señales de tránsito. #

14h. Basureros. #

15. Deterioro del lugar.

15a. Áreas verdes sin podar. 1 = sí, 0 = no

15b. Presencia de basura. 1 = sí, 0 = no

15c. Pintura de las edificaciones deteriorada. 1 = sí, 0 = no

15d. Terrenos en abandono. 1 = sí, 0 = no

15e. Vidrios quebrados. 1 = sí, 0 = no

15f. Muebles en la vía pública 1 = sí, 0 = no

15h. Presencia de graffiti casual 1 = sí, 0 = no

16. Presencia de graffiti artístico 1 = sí, 0 = no

17. Diseño de las edificaciones 2= Tipo 3, 1= Tipo 2, 0= Tipo 1

151

Anexo 11

Ejemplos de la tipología del diseño

Diseño tipo 1 Diseño tipo 2 Diseño tipo 3

152

Anexo 12

Propuesta Evaluación del Espacio Público Urbano

Evaluación del Espacio Público Urbano

Nombre del Observador 1 2 3 4 5

Número del segmento Fecha de la observación

Usos de suelo

# variable Residencial 1 Vivienda unifamiliar – separada sí = 1; no = 0 2 Vivienda unifamiliar/dúplex - anexa (2 unidades o menos) sí = 1; no = 0 3 Residencial, otro sí = 1; no = 0 Centro educativo

4 ¿Existe algún tipo de centro educativo? sí = 1; no = 0 Espacio Público

5 Plaza, cuadra, parque, patio de recreo, espacio abierto, campos de juego, jardín sí = 1; no = 0

6 ¿Cómo es la plaza / patio? atractivo = 3; neutral = 2;

no atractivo = 1; no hay = 0

7 ¿Cómo es el jardín público? atractivo = 3; neutral = 2;

no atractivo = 1; no hay = 0 Recreacional

8 Gimnasio/fitness center (incluye estudios de yoga/Pilates, etc.) sí = 1; no = 0 Comercial

9 Tienda de comercio / restaurante/ sodas sí = 1; no = 0

10 Tiendas de cajas grandes (incluye supermercado) sí = 1; no = 0

Oficina / servicios 11 Oficinas sí = 1; no = 0

12 Instalaciones de servicio (incluye oficinas de seguros, funerarias, dry cleaning, lavanderías, etc.) sí = 1; no = 0

Industrial / manufactura 13 Industrias, otro sí = 1; no = 0

14 Otro sí = 1; no = 0

153


1 2 3 4 5

Número del segmento

Cantidad de lugares de encuentro

15 Restaurantes/ sodas algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

16 Cafeterías algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0 17 Pulperías/ mini super algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

18 Existe una delimitación clara entre espacio público y privado. sí = 1; no = 0

Estética

19 ¿Hay aceras / zonas verdes / senderos / caminos distintos de las aceras a lo largo de la calle? sí = 1; no = 0

20 ¿Existe algún tipo de techo para resguardarse de la lluvia o del sol? sí = 1; no = 0

21 ¿Existe iluminación al aire libre en el segmento? sí = 1; no = 0

22 ¿Cuántas lámparas incandescentes publicas se encuentran en el segmento? algunas/bastantes = 3; pocas = 2; ningunas = 0

23 ¿Cuántas bancas (no de parada de autobús), sillas y / o bordes para sentarse existen en el segmento? algunas/bastantes = 3; pocas = 2; ningunas = 0

24 ¿Cuántas paradas de bus con asientos existen en el segmento? algunas/bastantes = 3; pocas = 2; ningunas = 0

25 ¿Está la acera sombreada por árboles? sí/algo = 1; no = 0; NA = 8

26 ¿Cuánta basura es evidente en este segmento? algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

27 ¿Existen áreas verdes sin podar? sí = 1; no = 0

28 ¿Existe pintura deteriorada de las edificaciones? sí = 1; no = 0

29 ¿Existen terrenos en abandono? sí = 1; no = 0

30 ¿Existen vidrios quebrados en la acera? sí = 1; no = 0

31 ¿Existen perros sueltos / sin supervisión / ladrando en este segmento que parezcan amenazantes? sí = 1; no = 0

32 ¿Cuántos vendedores ambulantes se encuentran en este segmento? algo/bastante = 3; poco = 2; ninguno = 0

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1 2 3 4 5


Accesibilidad y Seguridad peatonal

Accesibilidad

33 ¿Es una calle peatonal? sí = 1; no = 0

34 ¿Es posible para el público en general usar el(los) espacio(s) público(s)? no es claro = 2; sí = 1; no = 0

35 ¿Cuántos lados de la calle tienen aceras? Uno= 1; Dos= 2

36 ¿Está la acera completa en uno o ambos lados? Ambos= 1; solo un lado = 0; 8 = NA (no hay)

37 ¿Cuál es la condición o mantenimiento de la acera? se está reparando = 2;


38 ¿Existe un punto de acceso peatonal o un paso que permite a los peatones pasar de un segmento a otro (a pesar de que el tráfico de vehículos no pueda ser capaz de hacerlo)?

sí = 1; no = 0; no sé = 8

39 ¿Cuál es el porcentaje de la acera que tiene 1.6mts de ancho o más? 100%= 3, más del 50%= 2, menos del 50%= 1,

no hay= 0

40 ¿Hay huecos en la acera? sí = 1; no = 0

41 ¿Hay piezas sueltas en la acera? sí = 1; no = 0

42 ¿Hay material resbaloso en la acera? sí = 1; no = 0

43 ¿Hay desniveles en la acera? sí = 1; no = 0

Seguridad peatonal

44 ¿Cuántas personas presentes en el segmento al momento de la evaluación hay? algunos/bastantes (más de 5) = 3; poco (menos

de 5) = 2; ninguno = 0; NA=8

45 ¿Cuántos obstáculos que dificulten el libre tránsito hay? (Ej.: postes de luz, carros estacionados sobre la acera y/o basureros)

algunos/bastantes (más de 3) = 3; poco (menos de 3) = 2; ninguno = 0; NA=8

46 ¿Cuántos obstáculos que limiten el campo visual hay? (Ej.: muros, carros estacionados sobre la acera)

algunos/bastantes (más de 3) = 3; poco (menos de 3) = 2; ninguno = 0; NA=8

155


1 2 3 4 5


47 La calle es de… una vía= 1; dos vías = 2

48 ¿Este segmento es un callejón? sí = 1; no = 0

49 ¿Existe alguna línea del tren que divida el segmento? no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de alguna forma se puede

superar = 2;no se puede superar = 3

50 ¿Existe alguna otra barrera que divida el segmento? no hay barrera = 0; se puede superar = 1; de alguna forma se puede

superar = 2;no se puede superar = 3

51 ¿Existe un amortiguador (por ejemplo, vehículos estacionados, tira ajardinada amortiguadora, etc.) entre la acera o la calle?

sí = 1; no = 0; NA = 8

52 ¿Qué tan prominentes son la mayoría de las puertas de garaje cuando se mira el frente de los edificios?

mucho = 3; algo = 2; no mucho/no es visible = 0 ; NA= 8

53 ¿Existe una estructura de estacionamiento visible en este segmento (no incluya los estacionamientos que están completamente bajo tierra)?

sí = 1; no = 0

54 ¿Qué tan seguro se siente caminando en este segmento? muy seguro = 1; no muy seguro = 0

Señalización y Demarcación

Señalización

55 ¿Existen islas en relieve? sí = 1; no = 0

56 ¿Existe alguna Señal de Tráfico al comienzo del segmento? sí = 1; no = 0

57 ¿Existe alguna Señal de Ceda el Paso al comienzo del segmento? sí = 1; no = 0

58 ¿Cuál es el límite de velocidad señalado en este segmento? Sólo se incluyen los del propio segmento.

use el número; no hay señal =8

59 ¿Existe alguna Señal de Tráfico al final del segmento? sí = 1; no = 0

60 ¿Existe alguna Señal de Alto al final del segmento? sí = 1; no = 0

61 ¿Existe alguna Señal activada para peatones al final del segmento? sí = 1; no = 0

156


1 2 3 4 5


Demarcación

62 Considere los lugares en el inicio del segmento que están destinados a los peatones para cruzar la calle. ¿Están estos lugares marcados para el paso de peatones?

todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

63 ¿Hay algún tipo de señalización para personas con discapacidad? sí = 1; no = 0

64 ¿Existe un cruce marcado en la mitad de cuadra para los peatones? sí = 1; no = 0

65 ¿Hay rayas de cebra a mitad de cuadra? sí = 1; no = 0; NA= 8

66 Considere los lugares en el final del segmento que están destinados a los peatones para cruzar la calle. ¿Están estos lugares marcados para el paso de peatones?

todos = 3; algunos = 2; ninguno = 0; NA = 8

67 ¿Hay rayas de cebra? sí = 1; no = 0

157

Anexo 13

Acera con material resbaloso

158

Anexo 14

Aceras con desniveles

159

Anexo 15

Carros estacionados sobre la acera

160

Anexo 16

Basura sobre la acera y área verde sin podar

161

Anexo 17

Segmentos mejor puntuados del Irvine Minnesota Inventory

Segmento 817. San Pedro, Montes de Oca. Puntuación: 10

Segmento 566. Mercedes, Montes de Oca. Puntuación: 9,1

Segmento 799. San Pedro, Montes de Oca. Puntuación: 9,1

162

Anexo 18

Segmentos peor puntuados del Irvine Minnesota Inventory

Segmento 319. Mercedes, Montes de Oca. Puntuación: 0,45

Segmento 642. San Rafael, Montes de Oca. Puntuación: 0,45

Segmento 254. Mercedes, Montes de Oca. Puntuación: 0

163

Anexo 19

Lugares puntuados como menos inseguros por la Escala de Inseguridad Percibida

Segmento 653. San Pedro, Montes de Oca. Puntuación: 0



164

Anexo 20

Lugares evaluados como más inseguros por la Escala de Inseguridad Percibida

Segmento 387. Sabanilla, Montes de Oca. Puntuación: 10

Segmento 528. Sabanilla, Montes de Oca. Puntuación: 10

Segmento 642. San Rafael, Montes de Oca. Puntuación: 10, 6

165

Anexo 21

Mapa de Montes de Oca: Categoría Accesibilidad

166

Anexo 22

Mapa de Montes de Oca: Categoría Percepción de Seguridad ante el Tráfico

167

Anexo 23

Mapa de Montes de Oca: Categoría Aspectos Placenteros

168

Anexo 24

Mapa de Montes de Oca: Categoría Percepción de Seguridad ante el Crimen

169

Anexo 25

Mapa de Montes de Oca: Escala de Inseguridad Percibida

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