FFAACCUULLTTAADD DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA

EESSCCUUEELLAA DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA IINNDDUUSSTTRRIIAALL

LLOOGGÍÍSSTTIICCAA IINNDDUUSSTTRRIIAALL

CCIICCLLOO II //22001111

ETAPA II, PROYECTO PUERTO DE LA UNIÓN CENTROAMERICANA

PRESENTADO POR:

Martínez Mejía, Katia Denisse MM990500 Meléndez Alvarado, Ana del Carmen MA010803 Vásquez López Diana Yesica VL001049 Zelaya Chacón Keren Jemima ZC980764

CATEDRÁTICO: Ing. Víctor Arnoldo Cornejo Montano

FECHA DE ENTREGA: Jueves 12 de mayo de 2011

SOYAPANGO, EL SALVADOR, CENTROAMÉRICA.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial i

ÍNDICE Contenido Página SIGLAS Y TÉRMINOS IV Introducción VI Objetivos VII CAPITULO I. EL SALVADOR Y CENTROÁMERICA 1 1.1 Situación macroeconómica de El Salvador 1

1.1.1 Modelo macroeconómico vigente 1 1.1.2 Políticas económicas 3 1.1.3 Retos y desafíos para el sector público y privado 3 1.1.4 Principales retos para El Salvador 4

1.2 Crecimiento, productividad, competitividad, generación de empleos y servicios básicos, estabilidad económica, situación política y social, IDH 5 1.3 Tratados de Libre Comercio y fomento de exportaciones 15 1.4 Datos importantes de países centroamericanos que conforman la propuesta del Sistema Logístico Integrado 17

1.4.1. Guatemala 17 1.4.2 Honduras 19

CAPITULO II. EL PUERTO DE LA UNIÓN CENTROAMERICANA 22 2.1 Descripción general del puerto 22

2.1.1 Descripción general del proyecto 23 2.1.2 Infraestructura del Puerto de La Unión 24 2.1.3 Beneficios sociales y económicos 26 2.1.4 Condiciones portuarias 26 2.1.5 Pliego tarifario 26 2.1.6 Clasificación de los puertos en función del nivel de desarrollo de los servicios prestados 27

2.2 Importancia y visión estratégica del Puerto de La Unión 28 2.3 Ubicación y descripción geográfica 31

2.3.1. Plan Puebla – Panamá 32

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial ii

Contenido Página CAPITULO III. EMPRESA DE MANEJO DEL PUERTO 34 3.1 Principales empresas de manejo de puertos a nivel mundial 34

3.1.1 A.P. Moller-Maersk 34 3.1.2 Hutchinson Port Holdings 36 3.1.3 PSA de Singapur Terminales 38 3.1.4 Dubai Ports World 39 3.1.5 COSCO 42 3.1.6 Mediterranean Shipping Company 44 3.1.7 Hanjin Shipping 45

3.2 Criterios de selección de la empresa 48 3.2.1 Cuadro comparativo de empresas portuarias a nivel mundial 50

3.3 Descripción general de la empresa 51 3.4 Tipo de concesión para el Puerto de La Unión 51

3.4.1 Tool Port (puerto herramienta) 53 CAPITULO IV. INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO DE LA UNIÓN 55 4.1 Recursos administrativos 55 4.2 Recursos humanos 63

4.2.1 Proyección a futuro 64

4.3 Recursos tecnológicos 65 4.3.1 Ayudas a la navegación 65 4.3.2 Equipo y sistema de almacenamiento y transporte de carga 68 4.3.3 Sistema de prevención de incendios 75

CAPITULO V. PROPUESTA DEL SISTEMA LOGISTICO INTEGRADO DEL PUERTO DE LA UNIÓN CENTROAMERICANA 79 5.1 Integración de sistemas logísticos a nivel de país 79

5.1.1 Propuesta de Sistemas de Integración Logística Nacional 83 5.2 Integración de sistemas logísticos a nivel centroamericano 86

5.2.1 Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) 86 5.3 Sistema logístico de integración aéreo, marítimo y terrestre 89

5.3.1 Aéreo 89 5.3.2 Terrestre 94 5.3.3 Marítimo 95 5.3.4 Integración de vías de transporte 96

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial iii

Contenido Página 5.4 Ventajas de cada sistema logístico integrado 97

5.4.1 Ventajas del Sistema Logístico Integral Nacional 97 5.4.2 Ventajas del Sistema Logístico Integral Regional 97 5.4.3 Ventajas del Sistema Logístico de Integración Aérea, Marítima y Terrestre 97

5.5 Análisis FODA del Puerto de La Unión Centroamericana 98 5.6 Propuestas de Concesión del Puerto 102

5.6.1 Justificación de las propuestas de concesión del Puerto de La Unión 105 CAPITULO VI. PRESUPUESTOS 106 6.1 Indicadores de rentabilidad 106 6.2 Presupuesto de los escenarios financieros del Puerto de La Unión 106 6.3 Presupuesto de inversión del Puerto de La Unión 107 6.4 TIR y VAN 108 Conclusiones 109 Bibliografía 110 Anexos 112 I. Cuadro comparativo de tarifas con Puerto Quetzal y Puerto Cortés vrs Puerto de La Unión 113 II. Glosario 123 III. Carta informativa CEPA junio 2010 137 IV. Entrevista a Teniente Miguel Pérez, Jefe de Sección de Buques y Muelles 138 del Puerto de la Unión V. Noticias de periódicos 146

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial iv

SIGLAS Y TÉRMINOS Siglas en español AIES Aeropuerto Internacional El Salvador AMP Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador ARENA Alianza Republicana Nacionalista de El Salvador BCR Banco Central de Reserva BM Banco Mundial CA-4 Se refiere a cuatro países de Centroamérica: Honduras, Guatemala,

Nicaragua y El Salvador CALOES Cámara Logística de El Salvador CD Partido Cambio Democrático CEPA Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe CLN Carretera Longitudinal del Norte CORSAIN Corporación Salvadoreña de Inversiones DGA Dirección General de Aduanas DGMA Dirección General de Migración y Extranjería ENP Empresa Nacional Portuaria, de Honduras ETP Edificio Terminal de Pasajeros FNH Ferrocarril Nacional de Honduras FMLN Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional FONATUR Fondo Nacional del Fomento al Turismo FOVIAL Fondo de Conservación Vial FUSADES Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social GLP Gas licuado del petróleo GNL Gas natural licuado HDI Índice de Desarrollo Humano ICEFI Instituto Centroamericano de Estudios Fiscales ICG Índice de Competitividad Global IDH Índice de Desarrollo Humano ITCA-FEPADE Instituto Tecnológico Centroamericano – Fundación Empresarial

para el Desarrollo Educativo IVA Impuesto al Valor Agregado JBIC Banco Japonés de Cooperación Internacional MAG Ministerio de Agricultura y Ganadería MINEC Ministerio de Economía de El Salvador MSPAS Ministerio de Salud y Asistencia Social OIRSA Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria ONU Organización de las Naciones Unidas ODM Objetivos de Desarrollo del Milenio de la ONU sobre hambre,

Educación, género, salud y medio ambiente). ONU Organización de las Naciones Unidas PCN Partido de Conciliación Nacional PDC Partido Demócrata Cristiano PEA Población Económicamente Activa

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial v

PIB Producto Interno Bruto PM Proyecto Mesoamérica PNC Policía Nacional Civil PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PPP Plan Puebla Panamá PQD Plan Quinquenal de Desarrollo 2010-2014 El Salvador PROESA Agencia de Promoción de Inversiones RICAM Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas S.A. Sociedad Anónima de Capital Variable SG-SICA Secretaría General del Sistema de la Integración Centroamericana SNET Servicio Nacional de Estudios Territoriales TRB Toneladas de Registro Bruto o Toneladas de arqueo Siglas en Inglés AIS Automatic Identificación System CSI Container Security Initiative DR-CAFTA The Dominican Republic - Central America Free Trade Agreement

(Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, Centroamérica y República Dominicana)

DWT Dead weigt ton FOB Free on Board (Libre a bordo o puesto a bordo) ILS Instrument Landing System LPI Logistics Performance Index MCC Millenium Challenge Corp. RTG Rubber Tyred Gantry SFI Security Freight Initiative UIC International Railway Union TEU Twenty-foot Equivalent Unit (Unidad equivalente a 20 pies) UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development ULCC Ultra Large Crude Carriers US$ Dólar estadounidense USD Dólar estadounidense

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial vi

INTRODUCCIÓN

Hoy en día la visión alrededor del mundo acerca de los puertos es que se convierten en plataformas de intercambio para el comercio exterior y en centros de transporte intermodal. Además de prestar servicios de actividades logísticas y de distribución, es acá donde se acuñan términos como las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) y los puertos secos. Además de los servicios a la mercancía y al buque, hoy en día se integran servicios avanzados de información y comerciales. La colaboración e integración entre agentes y con las administraciones se incrementa, apareciendo el concepto de comunidad portuaria o comunidad logístico portuaria. Asimismo, también se mejoran las relaciones con los municipios en los que se ubica el puerto (el puerto como elemento de promoción de la ciudad, la ciudad como elemento promotor del puerto). Por todo lo anteriormente expuesto, es que en esta oportunidad se desarrolló la Etapa II del Proyecto del Puerto de La Unión Centroamericana, que contempla seis capítulos cuyo objetivo es presentar una propuesta de manejo logístico viable del puerto. Lo primero es definir el objetivo general y los objetivos específicos del documento, para así pasar al primer capítulo, donde se analiza la situación macroeconómica del país, lo que incluye índices de competitividad, productividad, servicios básicos, entre otros. También se revisan los principales tratados de libre comercio, los programas de fomento de las exportaciones y la situación de los países centroamericanos. En el segundo capítulo se hace una descripción del puerto, su ubicación y descripción geográfica, su importancia y visión estratégica. A continuación, en el tercer capítulo se presenta información relacionada con los criterios de selección de empresas de manejo del puerto. Se describirá la empresa o empresas seleccionadas y el tipo de concesión a realizar más favorable para el país. El cuarto capítulo trata sobre la infraestructura con la que cuenta el Puerto de La Unión actualmente, como son los recursos humanos, administrativos y tecnológicos. El capítulo cinco consiste en la Propuesta del Sistema Logístico Integrado a nivel de país y a nivel centroamericano, incluyendo la integración terrestre, aérea y marítima. Asimismo, se consideran las ventajas de cada sistema a nivel financiero y se presenta la información detallada. Consideramos que este es el corazón del proyecto, la base de todo el esfuerzo realizado. El último capítulo consiste en los presupuestos de los sistemas logísticos presentados, del manejo del puerto y de la inversión, así como la TIR y la VAN en escenarios a 25 años plazo como mínimo. Asimismo, el documento incluye las conclusiones, las principales siglas utilizadas en el documento, un amplio glosario en Anexos, las fuentes bibliográficas.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial vii

OBJETIVOS

Objetivo general

Desarrollar una propuesta lo más completa posible de un Sistema Logístico Integral del Puerto de La Unión que comprenda los Sistemas Logísticos Nacional y Centroamericano, manejo del puerto y concesiones.

Objetivos específicos

Presentar la información pertinente a la situación macroeconómica del país y Centroamérica.

Describir el puerto de La Unión, su importancia, visión estratégica, ubicación y descripción geográfica.

Investigar sobre empresas de manejo de puertos, criterios para seleccionar empresas y concesiones.

Presentar un detalle de la infraestructura del Puerto de La Unión y los recursos con los que cuenta para convertirse en un puerto de primer nivel en Centroamérica.

Proponer un Sistema Logístico Integrado a nivel de país.

Proponer un Sistema Logístico Integrado a nivel de Centroamérica.

Elaborar los presupuestos de las propuestas presentadas en escenarios a 25 años plazo.

Puerto de La Unión Centroamericana

1

CAPITULO I. EL SALVADOR Y CENTROÁMERICA

El Salvador es un país localizado en América Central, con una población de 5.744.113 habitantes. Debido a su extensión territorial (20.742 km²) tiene la densidad poblacional más alta de América continental.

1.1 Situación macroeconómica de El Salvador

Al inicio del nuevo siglo la modernización y uno de los temas que impactó en este milenio fue la globalización que ha venido generando cambios transcendentales en la gobernabilidad del país, en donde se ha visto la necesidad de realizar cambios en cuanto a mejorar la tecnología, aportar a la infraestructura y cambio de mecanismo para laborar con la ayuda del sector productivo.

En el transcurso del tiempo se ha notado que las políticas están encaminadas a impulsar la inversión extrajera puesto que existe una nueva figura que en la actualidad es de gran relevancia económica, los Tratados de Libre Comercio (TLC). Se apuesta porque los dueños de las fuerzas productivas y el gran capital del país mantengan y traigan más inversionistas para ser generadores de productividad en el país. Pero esto no es solo responsabilidad de la empresa privada, pues el Estado mediante políticas de incentivo a la inversión está generando el interés de inversionistas extranjeros.

1.1.1 Modelo macroeconómico vigente

Inversión extranjera:

La globalización de la producción se ha conseguido gracias a la inversión en otros países IED (inversión extranjera directa) realizada por las multinacionales que poseen y gestionan fábricas e instalaciones productivas en varios países. Estas multinacionales (o corporaciones transnacionales) constituyen la empresa-tipo de la actual economía mundial.

Multinacional es el término aplicado a las corporaciones que desarrollan actividades de negocios en varios países al mismo tiempo. Los términos empresa ‗transnacional‘ o ‗internacional‘ son sinónimos del término multinacional.

Inversionistas en el país:

La Agencia de Promoción de Inversiones (PROESA) es la entidad encargada en El Salvador para atraer inversión extranjera, la institución está haciendo lo suyo, logrando mantener en el país rubros como el textil y confección con tres grandes inversionistas:

o Fruit of the Loom, uno de los mayores empleadores de nuestro medio. o Hanesbrands international, una de las marcas más grandes del mundo en lo que a

confección de ropa se refiere.

Puerto de La Unión Centroamericana

2

o Pettenati, quienes generan una cantidad significativa de empleos para la zona occidental del país.

En el sector agroindustria, la agencia ha logrado atraer fuertes inversionistas como:

o Jumex, una empresa de capital mexicano líder en la elaboración de jugos. o Calvo, una compañía cien por ciento española especialista en la producción de atún. o Red Fox Zona Franca, S.A de C.V, de origen alemán, número uno en la producción

de tallos de plantas ornamentales.

Otros de los rubros que dan un aporte a la IED son el turismo, aeronáutica y electrónica.

La inversión extranjera es el pilar fundamental para el desarrollo económico nacional, se debe cuidar la inversión extranjera, trabajar fuertemente en temas de seguridad, porque está claro que aquellos países más seguros son los que atraen más inversión, ya que el inversionista quiere y exige seguridad.

Invertir en El Salvador

El Salvador ha establecido una serie de normativas orientadas a facilitar la inversión tanto nacional como extranjera. Las más importantes se refieren a:

o No existen restricciones a la propiedad extranjera ni respecto a las fusiones, adquisiciones y empresas mancomunadas.

o Los incentivos a la inversión extranjera están regulados por las Leyes de Inversión, Zonas Francas Industriales y Comerciales y de Reactivación de las Exportaciones. Estas tres leyes buscan promover la inversión extranjera al mejorar la competitividad del país en todas las áreas de acción.

La Ley de Inversiones le otorga iguales condiciones a las compañías nacionales y extranjeras.

La Ley de Zonas Francas Industriales y Comerciales le otorga los siguientes incentivos a las compañías:

o Exención del Impuesto sobre la Renta. o Exención del Impuesto de Valor Agregado. o Exención de impuestos municipales. o Exención de impuestos de transferencias de bienes raíces cuando la propiedad será

utilizada para propósitos comerciales. o Exención de impuestos sobre las importaciones de maquinaria, materia prima,

equipo y bienes intermedios utilizados para la producción. o La opción de vender parte o toda la producción en el mercado local o

Centroamericano.

Puerto de La Unión Centroamericana

3

Cualquier compañía extranjera puede establecerse y operar desde una Zona Franca o Recinto Fiscal si está involucrada en la producción, ensamble, manufactura, procesamiento, transformación o comercialización de bienes y servicios; además de la oferta de servicios relacionados con el comercio internacional o regional. El país cuenta con 17 zonas francas con servicios e infraestructura para el desarrollo de industrias ligeras y pesadas.

La Ley de Reactivación de las Exportaciones otorga los siguientes incentivos:

o Reembolso del 6% del valor FOB de las exportaciones con destino fuera de la región.

o No grava los impuestos sobre exportaciones. o Exención de impuestos aduaneros para la importación de materia prima y bienes

intermedios para operaciones parciales o temporales en el exterior. o Las compañías dedicadas a la maquila o al ensamble en el exterior y que exportan,

comercializan y manufacturan bienes y servicios por tiempo parcial o temporal, gozan de exención de impuestos sobre la propiedad, por la misma cantidad que el valor de las exportaciones.

Todos los sectores están abiertos a la inversión extranjera, sin límite de participación, con la excepción que marca la ley, tales como: el comercio, la industria y la prestación de servicios en pequeño; a determinados usos y servicios de bienes públicos que requieren previa concesión del Estado de ellos y a entidades financieras.

1.1.2 Políticas económicas

La Política fiscal está bajo la responsabilidad del Ministerio de Hacienda; está orientada a racionalizar y optimizar el gasto corriente y a mantener los niveles de inversión pública priorizando las áreas ligadas al desarrollo humano. En la actualidad siempre se contempla un plan de reformas fiscales para que cada vez haya menos evasión sobre todo en Impuesto sobre la Renta e IVA.

1.1.3 Retos y desafíos para el sector público y privado

El Salvador, después de la guerra orientó su política económica a promover el crecimiento sostenido mediante la disminución de la inflación. La expansión del sector privado y la integración de la economía en el resto del mundo.

Entre las actividades que registraron tasas de crecimiento particularmente elevadas se encuentra la construcción y servicios como el comercio, los restaurantes y hoteles, los servicios financieros, el transporte y las comunicaciones. Mientras que la contribución del sector de la agricultura al PIB y a las exportaciones disminuyó considerablemente. El PIB per cápita en 2010 fue aproximadamente de 2,150 dólares EE.UU. mientras que, debido a las transferencias netas de trabajadores en el exterior, el ingreso bruto disponible per cápita fue de 2,420 dólares EE.UU.

Puerto de La Unión Centroamericana

4

En 1998 la economía de El Salvador se ve gravemente afectada por el huracán Mitch y en enero y febrero de 2001 por dos terremotos de considerable importancia; después de los terremotos lo más importante era la reconstrucción; a la vez en enero 2001 entró en vigor la Ley de Integración Monetaria, la cual introdujo el dólar de los Estados Unidos como moneda de curso legal que de alguna manera perturbó a la población, dando así lugar a la desaceleración de la actividad económica, esto condujo a una disminución del déficit, que mayormente es debido a las transferencias corrientes (remesas) de salvadoreños que viven en el extranjero y las cuentas corrientes de ayuda exterior; esto a su vez ha permitido mantener estable el nivel de ahorro nacional.

1.1.4 Principales retos para El Salvador

Los retos están basados en la Declaración de Guadalajara, dicha declaración establece que las políticas de cohesión social están orientadas ―Al desarrollo de capacidades humanas a través de programas de educación, salud, nutrición, servicios sanitarios, vivienda, justicia básica y seguridad, así como la promoción del trabajo decente y la creación de oportunidades económicas‖.

El Plan de Gobierno representa la visión general y estrategia del Gobierno. Los objetivos generales del Gobierno son:

Reforzar y modernizar la institucionalidad Generar estabilidad macroeconómica y una participación equitativa en los beneficios

del progreso Elevar la productividad y la competitividad del país Incrementar el capital humano y la dignidad de todos Recuperación y respeto del medio ambiente

El Salvador está comprometido a mantener un manejo macroeconómico sano y una economía libre y abierta, apoyando la actividad privada. Lo anterior, con la finalidad de la reducción de la pobreza y más generalmente con el cumplimiento de los ODM (Objetivos de Desarrollo del Milenio de la ONU sobre hambre, educación género, salud y medio ambiente).

Puerto de La Unión Centroamericana

5

1.2 Crecimiento, productividad, competitividad, generación de empleos y servicios básicos, estabilidad económica, situación política y social, IDH

¿Por qué la economía salvadoreña no crece? Uno de los principales problemas internos que ha impedido el crecimiento es que la inversión se ha detenido, como lo aseguran líderes de pensamiento como la Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social (Fusades). El mismo gobierno acepta que esta es una de las razones por las que El Salvador, incluso comparado con sus vecinos centroamericanos, crece a tasas bajas. La variable que explica el bajo crecimiento es la poca inversión privada, y obviamente la poca inversión pública debido a que el Estado no ha tenido nunca los recursos suficientes para invertir. ―El gobierno, a través de la obra pública, solo es capaz de poner un 15 o 20% de inversión, el resto tiene que venir del sector privado. Entonces creo que simplemente se ha detenido la inversión‖, dijo el presidente de FUSADES, Antonio Cabrales.

Los factores que impiden el crecimiento ¿Por qué se ha detenido? Las opiniones apuntan hacia factores como el alza en la inseguridad ciudadana y el crimen organizado, la incertidumbre política y la percepción de considerables niveles de corrupción, que hacen al país cada vez una opción menos atractiva para los potenciales inversores. Esta situación solo vino a agravarse, y no a generarse, con el estallido de la crisis económica a nivel mundial en 2008. Sin embargo, por el lado de la inversión doméstica, los analistas acusan que los gobiernos salvadoreños no han sido capaces de echar a andar uno de los más ambiciosos megaproyectos nacionales: el Puerto de La Unión Centroamericana. La inactividad de la terminal significa más de $40 millones en pérdidas anuales para la CEPA y, la pérdida más significativa, es la cantidad de negocios potenciales que el país deja de percibir. Hasta la fecha los buques de gran calado que podrían desembarcar estratégicamente en el país deben hacerlo en otros puertos de la región. Se considera que los principales factores por los cuales no crece la economía salvadoreña son, según FUSADES, los siguientes: o Dependencia de las remesas o Inseguridad ciudadana o Inestabilidad política o Inversión estancada o Falta calidad en la educación o Economía de consumo o Estrategia a largo plazo o Falta innovación o Sobra burocracia o La corrupción golpea

Puerto de La Unión Centroamericana

6

Productividad

Los principales sectores productivos del país son los de servicios e industria y sus socios comerciales principales son los Estados Unidos de América y el resto de países Centroamericanos.

El Salvador se convirtió en el país más industrializado de América Central a finales de los sesenta, pero la aguda crisis de los setenta y ochenta afectó profundamente a la actividad manufacturera. Durante la década de los noventa, el crecimiento industrial se ha basado en el sector orientado a la exportación, especialmente de textiles, prendas de confección y productos farmacéuticos. En la actualidad, el sector continúa poco desarrollado y ocupa tan sólo al 18% de la población activa.

Asimismo, en los últimos años la actividad agrícola, importante históricamente, ha decrecido frente a un aumento en el sector de servicios. El Salvador se ha caracterizado por implementar importantes reformas en la economía del país. Se ha transformado hacia un país con clima de negocios favorable al comercio exterior y a las inversiones, tanto nacionales como extranjeras.

Competitividad

El mérito de un país consiste en la inversión recibida, en desarrollar una economía basada en empresas que aportan valor añadido y quizás lo que es más importante, en una formación de extrema calidad. El Salvador es ubicado en la posición número 77 del ranking del Reporte de Competitividad para el año 2009, donde se evaluaron 133 economías e incluye las evaluaciones de cada uno de los 12 pilares de la competitividad. El Índice de Competitividad Global (ICG), toma en cuenta los diferentes enfoques, y a través de un promedio ponderado refleja el complejo concepto de competitividad. Estos enfoques se denominan los ―doce pilares de la competitividad‖, y se mencionan a continuación: 1. Instituciones 2. Infraestructura 3. La Estabilidad Macroeconómica 4. Salud y Educación Primaria 5. Educación Superior y Formación 6. La Eficiencia del Mercado de Bienes 7. La Eficiencia del Mercado Laboral 8. La Sofisticación del Mercado Financiero 9. Preparación Tecnológica 10. El Tamaño del Mercado 11. La Sofisticación de Negocios 12. Innovación

Puerto de La Unión Centroamericana

7

El comportamiento de El Salvador según el ICG se muestra en la tabla, en ella se puede apreciar que ha existido una disminución en el ranking pero al mismo tiempo el número de países evaluados se ha ido incrementando. En período del 2009, ha existido una mejora con respecto al anterior, al escalar dos peldaños en el indicador.

Fuente. Documento del Plan Quinquenal de Desarrollo 2010-2014

Generación de empleos

Uno de los aspectos más preocupantes del lento crecimiento en los últimos tres lustros radica en su débil capacidad de generación de empleo e ingresos en un contexto de acelerada urbanización del país (el porcentaje de población urbana aumentó de 48% a 65% entre 1991 y 2008) y de una marcada tercerización de la economía (el aporte de los servicios representa el 63% del valor agregado bruto). A pesar de que las tasas de desempleo abierto han oscilado en años recientes en torno al 7%, las tasas de subempleo urbano sobrepasan el 35%. Esto indica que alrededor del 40% de la población económicamente activa (PEA) en las áreas urbanas se encuentra desempleada o subempleada. En las zonas rurales una de cada dos personas económicamente activas está desempleada o subempleada. Al asumir una tasa de crecimiento demográfico de 0.8% por año, en un país con una población aproximada de 6 millones de personas, se esperaría que el mercado laboral generara no menos de 48 mil nuevos puestos de trabajo por año para absorber los nuevos contingentes de personas que se incorporan a la población económicamente activa. La incapacidad de la economía para asimilar a la población en edad de trabajar es relevante, sobre todo si se considera que El Salvador es un país fundamentalmente joven, no obstante el descenso de la tasa de crecimiento demográfico. El fracaso del actual modelo económico y social ha imposibilitado avanzar con paso firme hacia el desarrollo integral de todos los habitantes del país y, por otra, ha puesto en peligro la gobernabilidad democrática al imposibilitar que se propicien oportunidades de vida digna para los jóvenes, quienes ante la falta de empleo decente y de oportunidades de desarrollo personal se ven expuestos a sucumbir frente al fenómeno de la violencia disruptiva, que se expresa a través de la actividad de las pandillas

Puerto de La Unión Centroamericana

8

juveniles y de las maras (e incluso de las redes del crimen organizado), o bien deciden emigrar hacia el exterior en busca de mejores opciones de vida.

Sin embargo, en El Salvador la industria textil es el mayor empleador generando más de 65 mil empleos directos a nivel nacional. En este sector el 85 por ciento de los empleados son del género femenino, la mayoría de estas mujeres son madres solteras con bajos recursos económicos y poca escolaridad.

Generación de servicios básicos

La inversión en servicios sociales básicos (educación, salud, nutrición, acceso a agua potable, electricidad y saneamiento) se justifica porque proporciona las bases para un desarrollo con mayor participación, mejora la productividad, ayuda a disminuir el ritmo de crecimiento de la población y fomenta la equidad entre hombres y mujeres. Además, contribuye a disminuir la pobreza y las desigualdades socioeconómicas que suelen constituir causas fundamentales de la discriminación social, los conflictos y la tensión política, la violencia y la guerra.

El impacto del crecimiento económico sobre la calidad de vida de la población de un país depende básicamente de la forma en que se distribuye la riqueza y más específicamente de cuánto se dirige a favor de los más pobres.

El Salvador es uno de los países en vías de desarrollo que cuenta con el respaldo de la comunidad internacional, para recibir donaciones económicas, tecnológicas, técnicas y de aprendizaje que contribuyen a mejorar los niveles de vida de sus habitantes.

Distribución del gasto público destinado a servicios sociales básicos. Año 2008

Fuente. Cuaderno PNUD, El gasto público en servicios sociales básicos en El Salvador Iniciativa 20/20

Puerto de La Unión Centroamericana

9

Cooperación internacional destinada a servicios sociales básicos. Año 2000

Acceso de los hogares a servicios básicos, según área de residencia y condición de pobreza. Año 2008. (Cantidades reflejadas en porcentaje)

Fuente. Cuaderno PNUD, El gasto público en servicios sociales básicos en El Salvador Iniciativa 20/20

Puerto de La Unión Centroamericana

10

Estabilidad económica, dolarización y grado de inversión

Con la adopción del dólar estadounidense (US$) como moneda de curso legal desde enero del 2001, el riesgo cambiario se ha eliminado, y la inflación y las tasas de interés activas han sido de las más bajas en América Latina; además, los plazos de créditos hipotecarios se han extendido a largo plazo fomentando la adquisición de viviendas de todo tipo.

Valga citar que la sana política fiscal del Gobierno ha incrementado sustancialmente la recaudación tributaria y el déficit fiscal se ha reducido. Respecto a la deuda externa, ésta ha pasado del 58% del PIB en 2003, a 48% en 2007.

Todo lo anterior ha contribuido a que El Salvador haya obtenido calificación soberana de grado de inversión, permitiéndole al país colocar su deuda externa a tasas más favorables que otros países, reflejándose un menor spread de riesgo país.

Fuente. Documento del Plan Quinquenal de Desarrollo 2010-2014

Situación política y social

El Gobierno de la República de El Salvador se ha caracterizado por promover la generación de empleos a través de la atracción de inversiones, creando un clima de negocios que brinde a los inversionistas estabilidad económica y seguridad jurídica

Los Acuerdos de Paz suscritos en 1992, condujeron a El Salvador a un cambio político muy importante dando paso a la paz y a la consolidación del Estado de Derecho. Es así como por más de 20 años, El Salvador ha gozado de elecciones presidenciales, legislativas y municipales, todas libres y democráticas.

Puerto de La Unión Centroamericana

11

En los comicios celebrados el 15 de marzo de 2009, El Salvador dio un paso importante al demostrarle a la comunidad internacional un alto nivel de madurez democrática, ya que por primera vez en cinco elecciones presidenciales, hubo alternancia en el poder al ganar el candidato del partido Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN) para el período 2009-2014.

El Presidente de la República de El Salvador, Señor Mauricio Funes ha expresado su interés por seguir promoviendo inversiones y convertir a la economía de El Salvador en la más dinámica de Centroamérica. El mandatario ha reiterado su compromiso con la reducción de la pobreza, a través de mayor inversión social en las áreas de salud, educación y vivienda.

Fuente. Documento del Plan Quinquenal de Desarrollo 2010-2014

Puerto de La Unión Centroamericana

12

El Salvador gana Fondos de la Cuenta del Milenio

Donación del gobierno de EEUU para naciones de mediano ingreso en desarrollo (Millenium Challenge Corp. - MCC), compitiendo con países de todo el mundo. Los países son evaluados en 17 indicadores que caen en 3 categorías:

• Gobierno Justo • Inversión en la Población • Libertad Económica

Fuente. Documento del Plan Quinquenal de Desarrollo 2010-2014

Puerto de La Unión Centroamericana

13

índice de Desarrollo Humano salvadoreño

El Desarrollo Humano es un paradigma de desarrollo que va mucho más allá del aumento o la disminución de los ingresos de un país. Comprende la creación de un entorno en el que las personas puedan desarrollar su máximo potencial y llevar adelante una vida productiva y creativa de acuerdo con sus necesidades e intereses, el desarrollo implica ampliar las oportunidades para que cada persona pueda vivir una vida que valore. El desarrollo es entonces mucho más que el crecimiento económico que constituye sólo un medio, si bien muy importante, para que cada persona tenga más oportunidades.

El índice de desarrollo humano (IDH) es una medida comparativa de la esperanza de vida, la alfabetización, la educación y el nivel de vida correspondiente a países de todo el mundo. Es una unidad estándar para medir la calidad de vida y sobre todo el bienestar infantil. Se utiliza para distinguir si un país es desarrollado, en desarrollo o subdesarrollado y también para medir el impacto de las políticas económicas sobre la calidad de vida. Este indicador surge del Informe sobre Desarrollo Humano iniciado en 1990 por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD.

Los países se dividen en cuatro grandes categorías de desarrollo humano: muy alto, alto, medio y bajo. El grupo «desarrollo humano muy alto» se refiere a los países desarrollados y las tres últimas agrupan a los países en desarrollo.

A continuación se detallan algunos de los países que se clasifican en las diferentes categorías, mencionadas anteriormente.

IDH muy alto IDH alto IDH medio IDH bajo

Noruega Bahamas Republica Dominicana

Kenia

Australia Lituania China Bangladesh

Nueva Zelanda Chile El Salvador Camerún

Estados Unidos Argentina Sri Lanka Costa de Marfil

Irlanda Kuwait Tailandia Ruanda

Liechtenstein Letonia Surinam Sudán

Países Bajos Montenegro Bolivia Afganistán

Canadá Rumania Paraguay Liberia

Suecia Croacia Filipinas Republica del Congo

Alemania Uruguay Egipto Zimbawe

Puerto de La Unión Centroamericana

14

Algunos de los temas y asuntos que se consideran de mayor importancia para el desarrollo humano en la actualidad son:

o El progreso social o La economía o La eficiencia o La igualdad o La participación y la libertad o La sostenibilidad o La seguridad humana

Ventajas y desventajas de El Salvador

Ventajas

- Infraestructura: Se mantiene una ventaja competitiva en la calidad de las carreteras, infraestructura aeroportuaria y penetración de telefonía celular.

- Macroeconomía: Bajos niveles de intermediación financiera, baja tasa de inflación. El ahorro nacional se percibe como una desventaja al igual que el endeudamiento público.

- Mercado financiero: Solidez bancaria, pocas restricciones a los flujos de capital. Sin embargo, la escasez de capital de riesgo, la capacidad de financiamiento a través de mercado accionario y regulación de bolsa de valores son percibidas como desventajas.

Desventajas

- Institucionalidad: Enfrenta desafíos por elevados costos económicos y sociales que provocan crimen y violencia. Prevalece preocupación en sistema judicial y Gobierno.

- Calidad de educación: Preocupa la tasa de matrícula secundaria y terciaria, acceso de Internet en las escuelas, calidad de las escuelas públicas y enseñanza de ciencias y matemáticas.

- Innovación empresarial: El Salvador muestra rendimiento poco favorable en desarrollo de nuevos negocios a partir de investigación y desarrollos locales.

Puerto de La Unión Centroamericana

15

1.3 Tratados de Libre Comercio y fomento de exportaciones

El comercio desempeña un papel cada vez más importante en la economía de El Salvador, en 2010, las exportaciones de bienes y servicios representaron el 30% del PIB corriente, mientras que la participación de las importaciones fue alrededor del 43%.

TLC’s Actualmente El Salvador ha suscrito diferentes Tratados de Libre Comercio con países como los Estados Unidos de América y República Dominicana a través del DR-CAFTA, así como con Panamá, Chile, México y recientemente con Taiwán, lo que hace que El Salvador tenga acceso a un mercado potencial de 540 millones de personas.

El tratado, conocido como DR-CAFTA impulsó las exportaciones de alimentos, azúcar y etanol y apoyó la inversión en el sector de manufactura de ropas.

El Salvador buscó promover un ambiente favorable al libre comercio y a las inversiones, y además realizó un proceso de privatizaciones que se extendió a las telecomunicaciones, generación de electricidad, bancos y fondos de pensión.

Fomento de exportaciones

La economía salvadoreña es libre y abierta, no existiendo limitaciones a las importaciones y las exportaciones. El mercado de cambio está dolarizado, no existiendo restricción alguna para las operaciones de comercio exterior.

La ubicación estratégica de El Salvador en el centro del istmo da al país acceso a importantes mercados como Estados Unidos, las Islas del Caribe, Europa, y Asia, entre otros. Asimismo, las distancias entre San Salvador y las ciudades capitales de Guatemala, Honduras y Nicaragua son equidistantes, algo valioso cuando el 70% de la población y del comercio regional se concentra en estos cuatro países, convirtiéndolo en ideal para el comercio y las inversiones. Ubicación conveniente: proximidad a ruta transpacífica (conectando Asia y las Américas); proximidad (1.5 días de navegación) al Canal de Panamá; rápido acceso marítimo a los mercados de EEUU en las costas Este y Oeste; y rápido acceso terrestre a los mercados Sur y Este de EEUU. Conectividad terrestre: ubicado a 371 km. de Puerto Cortés (Costa Atlántica de Honduras); a 8 horas de la frontera con México; y a 34 horas de la frontera con EEUU (Texas) desde el Puerto La Unión Centroamericana. Conectividad aérea con rápido acceso a los mercados de EEUU desde el Aeropuerto Internacional de El Salvador. Duración aproximada de vuelos: Miami 2:30 horas; Los Ángeles 4:00 horas; Houston 4:00 horas; New York 5:00 horas; Panamá 1:30 horas.

Puerto de La Unión Centroamericana

16

Fuente. BCR, estadísticas de comercio exterior

Puerto de La Unión Centroamericana

17

1.4 Datos importantes de países centroamericanos que conforman la propuesta del Sistema Logístico Integrado

En el capítulo V, se menciona en detalle la propuesta del sistema logístico integrado que centra el funcionamiento del Puerto de la Unión Centroamericana con la conectividad local (vías terrestre, marítima y aérea) y regional que incluye a los países de Guatemala, con Puerto Quetzal; y Honduras, con Puerto Cortés. Es por ello, que consideramos importante presentar en esta sección datos de interés de los países anteriormente mencionados.

1.4.1. Guatemala:

Oficialmente denominado República de Guatemala, es un país situado en América Central, en su extremo noroccidental. El país posee una superficie de 108.889 km², su capital es la Ciudad de Guatemala, llamada oficialmente Nueva Guatemala de la Asunción.

Guatemala es un país en vías de desarrollo, su economía es la décima a nivel latinoamericano. Sin embargo, en términos generales, Guatemala es el país con el índice de calidad de vida más bajo de América Latina, sólo por arriba de Haití, lo que lo coloca en el puesto número 117 dentro de los 169 países dentro del índice de calidad de vida realizado por la ONU.

El sector más grande en la economía guatemalteca es la agricultura, siendo Guatemala el mayor exportador de cardamomo a nivel mundial, el quinto exportador de azúcar y el séptimo productor de café. El sector del turismo es el segundo generador de divisas para el país, la industria es una importante rama de la economía guatemalteca y el sector de servicios que año tras año cobra mayor importancia, por lo que convierte la típica economía guatemalteca basada en la agricultura en una economía basada en la prestación de servicios.

I. Comercio exterior

Principales productos de exportación: azúcar, banano, café, cardamomo y petróleo. Los cinco principales productos de exportación representan el 26.5% del total de exportaciones del país. Principales productos de importación: materias primas, materiales de construcción, combustibles, bienes de consumo, bienes de capital.

II. Transporte

Los distintos medios de transporte que hay en el país son los siguientes:

Ferrovías Carreteras pavimentadas Vías fluviales Oleoductos

Puerto de La Unión Centroamericana

18

Puertos, siendo Puerto Barrios y Puerto Quetzal dos de los que movilizan mayor porcentaje de carga comercial.

Aeropuertos

III. Puerto Quetzal

Puerto Quetzal se encuentra ubicado en el departamento de Escuintla, Guatemala en el litoral Pacífico, es estatal, sin embargo desde sus inicios en 1983 utiliza con todo éxito un sistema mixto al autorizar a particulares la prestación de ciertos servicios al buque y la carga con tarifas fijadas por la empresa y aprobadas por Acuerdo de Gobierno.

El muelle principal es del tipo marginal y los buques que atiende son: granel sólido, porta-contenedores, tanque gasero, barcaza, frigoríficos, carga general, roll on - roll off, cruceros y buques de carga distintos a los anteriores.

Descripción de los sitios de atraque

Las instalaciones de atraque están conformadas por un muelle comercial marginal, un muelle auxiliar de espigón, un muelle de servicios o enlace, una terminal de cruceros, una terminal de carbón y una terminal del gas.

El muelle comercial consta de 4 atracaderos para manipular carga general, graneles sólidos y contenedores. El muelle auxiliar de espigón se ubica perpendicularmente al final de la parte sur del muelle comercial. En su parte norte, se atracan buques de carga general de poco calado y en la parte sur del mismo se ubican 3 barcazas de generación de energía eléctrica.

El muelle de servicios o enlace, es una extensión del muelle comercial que lo conecta al muelle auxiliar de espigón. Este muelle se utiliza para dar mantenimiento a barcos pequeños.

La terminal de cruceros cuenta con 1 atracadero de 285 metros de longitud conformado por 6 duques de Alba, la profundidad de esta terminal es de 12 metros bajo cero hidrográfico.

La terminal de carbón consta de 1 atracadero conformado por 4 duques de Alba para la descarga de carbón mineral. Por último, la terminal de gas consta de 1 atracadero formado por 2 pilotes de retención y 6 de amarre con conexiones especializadas para la descarga de gas licuado de petróleo.

Puerto de La Unión Centroamericana

19

1.4.2 Honduras:

La República de Honduras, posee una extensión territorial de aproximadamente 112.492 km². Las ciudades de Tegucigalpa y Comayagüela, conjuntamente, constituyen la capital de la república.

I. Comercio exterior

Dentro del contexto macroeconómico, Honduras entró en el mercado de libre comercio con Centroamérica, República Dominicana y Estados Unidos. La agricultura se convirtió a finales del siglo XIX y a través del siglo XX en la columna vertebral de la economía de Honduras, los cultivos de banano y café conformaron el 30% de las exportaciones del país en épocas recientes (2004).

II. Transporte

Honduras cuenta con más de 15,400 km de carreteras. La autopista principal del país, es la que se extiende desde Puerto Cortés en el Caribe, pasando por San Pedro Sula, Tegucigalpa, hasta llegar a Nacaome y Choluteca en el sur del país, por donde también cruza la carretera Panamericana.

El sistema ferroviario posee 785 km construidos originalmente por las compañías bananeras y consisten en dos sistemas separados con diferentes entrevías.

El sistema más grande, con casi 600 kilómetros de vía, fue construido por la Standard Fruit Company en el año 1900. En 1983 el gobierno hondureño nacionalizó el sistema ferroviario de la Standard Fruit y le cambió de nombre por Ferrocarril Nacional de Honduras (FNH).

El otro sistema es de 190 kilómetros y propiedad de la Tela Railroad Company, subsidiaria de Chiquita Brands International. Ambos sistemas se encuentran en las zonas costeras del norte, centro y noroeste de Honduras y sirven principalmente para el transporte del banano.

Tres puertos manejan casi todo el comercio marítimo de Honduras. Puerto Cortés, el más importante del país, cuenta con una de las instalaciones portuarias más modernas de Centroamérica. Por esta razón y por su ubicación geográfica, Puerto Cortés es uno de los tres puertos latinoamericanos que forman parte de la Container Security Initiative (CSI) y Security Freight Initiative (SFI). Finalmente, el país cuenta con cuatro aeropuertos internacionales.

Puerto de La Unión Centroamericana

20

III. Puerto Cortés

Puerto Cortés es la ciudad más al norte del departamento de Cortés, Honduras. El área urbana de Puerto Cortés se sitúa en el extremo sur de una pequeña península, separada de tierra firme por la laguna de Alvarado. La ciudad tiene una extensión de 7 km, de este a oeste, y 4,5 km de norte a sur.

Puerto Cortés fue fundado 1524, bajo el nombre de Villa de la Natividad de Nuestra Señora. El adelanto positivo de la ciudad de Puerto Cortés, arranca en el año de 1933, cuando la Municipalidad, integrada por ciudadanos progresistas, fundó las bases para impulsar la modernización de la ciudad.

Actividad Económica

La principal actividad económica de la ciudad está en torno a las operaciones del puerto, el cual genera alrededor del 65% del empleo en Puerto Cortés, tales como servicios de carga, transporte, almacenamiento, etc.

Operaciones Portuarias

Las operaciones portuarias de Puerto Cortés, al igual que todos los puertos de Honduras, están a cargo de la Empresa Nacional Portuaria (ENP). En el tiempo de la creación de la Empresa Nacional Portuaria Honduras se encontraba entre los mayores exportadores de banano en el mundo, por lo que las actividades comerciales de la empresa portuaria eran en su mayor parte, a base de este producto.

A través de los años Puerto Cortés ha ido evolucionando notablemente. Hoy en día, posee una de las instalaciones más modernas de Centroamérica, Recientemente le fue dada por las autoridades norteamericanas la certificación de "Puerto Seguro", ya que cuenta con un moderno equipo de rayos gamma con el cual es revisado cada contenedor antes del embarque.

Puerto Cortés tiene la ventaja de estar situado en una bien protegida bahía natural de aguas profundas en donde la variación de las mareas es insignificante, con un máximo de fluctuación de 0.3 m, vientos generalmente de Noreste y corrientes inconstantes.

Facilidades de la ENP con sus instalaciones en Puerto Cortés

Cuenta con seis muelles con una longitud total de 1,157.03 m de atracaderos, zonas de almacenamiento cerradas y abiertas para todo tipo de mercaderías.

Puerto de La Unión Centroamericana

21

Otras facilidades del Puerto

o Fácil acceso a Zonas y Ciudades industriales o Instalaciones de Cabotaje o Servicios Bancarios o Almacén Frigorífico o Zona Libre o 1.157 m de atracaderos o Patio para almacenar rastras y furgones: 8,3 ha o Patio para almacenar contenedores: 7,5 ha o Patio para almacenar mercadería: 3,2 ha o Patios arrendados: 8,5 ha o Patios para vehículos: 500 unidades o Tanque de agua: 1.000 m³ o Electricidad emergencia 2 MW o Área Bodegas: 1,3 ha (Fuente ENP Web)

Puerto de La Unión Centroamericana

22

Capitulo II. EL PUERTO DE LA UNIÓN CENTROAMERICANA

Fuente. Presentación CEPA, julio 2010. Vista panorámica del PUERTO DE LA UNIÓN.

2.1 Descripción general del puerto

El proyecto de construcción del Puerto La Unión comenzó a gestarse en 1994, durante el gobierno de Armando Calderón Sol, año en que se realizó el primer estudio de prefactibilidad con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA). En marzo de 1999 se tenía finalizado el estudio de factibilidad, con el que se aseguraba que un nuevo puerto era viable en el mismo lugar donde había nacido el Puerto Cutuco a principios del Siglo XX.

La construcción se inició en mayo de 2005 y luego de 44 meses de construcción, se dio por concluida la obra en diciembre de 2008 y estuvo a cargo del consorcio Toa Corporation /Jan de Null. Catalogándose como Mega Puerto de La Unión, el cual yace como una las más importantes infraestructuras portuarias de Centroamérica capaz de recibir barcos de gran tamaño y capacidad: Barcos tipo Panamax (que pueden atravesar el Canal de Panamá) que movilizan hasta 4,600 TEU´s y Barcos-Post Panamax, que pueden transportar hasta 6,500 TEU´s. El Puerto de La Unión está conectado localmente de manera efectiva, a través de las carreteras Panamericana, del Litoral y Longitudinal del Norte (actualmente en construcción).

Puerto de La Unión Centroamericana

23

El Puerto de La Unión, es un puerto Tool Port por la diversidad de servicios que presta, pero con visión a convertirse en un HUB (centro de acopio) y multipropósito, por la cantidad de carga que manejará y las diferentes ZAL´s y Zonas turísticas que se han proyectado.

2.1.1 Descripción general del proyecto

El Puerto de La Unión está compuesto por una terminal de contenedores, una terminal multipropósito y una terminal para manejo de carga y Ro-Ro y buque de pasajeros. A continuación se mencionan con mayor detalle las características de las mismas:

a) Una terminal de contenedores que tiene un área total de 178,077 m², una profundidad de 15 m; un frente de traque de 360 m; y un patio de contenedores de 144,500 m² con capacidad instalada de 385 mil TEU´s. Sumando entre todos una capacidad para el manejo de contenedores de hasta 620 mil TEU´S.

b) Una terminal multipropósito con un área total de 114,414 m², con una profundidad de 14 m, en la marea más baja, y un frente de atraque de 220 m de longitud que proveerá una capacidad adicional de 235 mil TEU´S para el manejo de contenedores.

c) Una terminal Ro-Ro que tiene un área total de 23,798 m², con una profundidad, en la marea más baja, de 9.5 m. Con un frente de atraque de 240 m.

Los muelles de las terminales de contenedores y multipropósito están diseñados para operar con grúas Post-Panamax, es decir, que aquí podrán atracar barcos tipo Post Panamax.

d) Un canal de acceso que consta de un canal interior con una longitud de 5 km,

profundidad de 14 m, un ancho de 140 m y un canal exterior con una longitud de 17 km, con una profundidad de 14.5 m y ancho de 140 m.

e) Área disponible para desarrollo de patios de contenedores de 23.1 manzanas. Con

las Fases II y III proporcionaran al puerto una extensión superficial adicional de 114 manzanas.

El área total del puerto, en la fase I, cuenta con 72.4 manzanas, con un edificio administrativo de 6 niveles y otro edificio auxiliar de dos niveles. Así como también áreas de estacionamiento de rastras para el transporte de contenedores y facilidades para el tratamiento y suministro de agua potable, suministro de energía eléctrica para carga que deba ser refrigerada, entre otros.

Puerto de La Unión Centroamericana

24

Una vez iniciadas las operaciones portuarias, el horario de atención del puerto será los siete días de la semana y las 24 horas de este, los 365 días del año.

La capacidad sostenible de La Unión es de hasta 500,000 TEU´s, en la Fase I, y finalizadas las Fases II y III hasta 1, 700,000 TEU´s.

Fuente. Presentación CEPA, julio 2010.

2.1.2 Infraestructura del Puerto de La Unión

Muelles con 820 m lineales de frente de atraque, con una capacidad para el manejo

de contenedores de hasta 620 mil TEU´S.

Una terminal multipropósito con un área total de 17.4 manzanas y un frente de

atraque de 220 m de longitud que proveerá una capacidad adicional de 235 mil

TEU´S.

Una terminal Ro-Ro que tiene un área total de 5.3 manzanas con un frente de

atraque de 240 m.

Muelles con diseño para atender grúas y barcos Post-Panamax

Edificio de oficinas administrativas con tecnología de avanzada instalada, para

monitoreo y control de operaciones

Áreas de estacionamiento de rastras para el transporte de contenedores

Puerto de La Unión Centroamericana

25

Puertas de acceso a las terminales con sus propias básculas

Facilidades para el tratamiento y suministro de agua potable, suministro de energía

eléctrica para carga que necesite refrigeración

Sistema de Ayudas a la Navegación compuestas por 16 boyas marcadoras,

iluminadas, con radioayudas y con transmisión de posicionamiento satelital vía

sistema AIS.

Fuente. Presentación CEPA, julio 2010

El Puerto de La Unión se convierte en la terminal marítima más moderna de la región y la obra de infraestructura más importante de los últimos 30 años desarrollada en el país.

Puerto de La Unión Centroamericana

26

2.1.3 Beneficios sociales y económicos

Generación de 500 empleos directos durante la construcción 500 empleos directos cuando inicie operaciones el puerto 25 mil empleos en actividades relacionadas con el quehacer portuario Captación de carga regional y extra-regional, con los consecuentes beneficios

económicos para el país Se mejorarán las condiciones de vida de los habitantes de la zona Promoción de inversiones nacionales e internacionales Ahorros significativos en costos de transporte marítimo y en costo de

manipulación de contenedores de El Salvador y países vecinos.

2.1.4 Condiciones portuarias

Fuente. Presentación CEPA, julio 2010

2.1.5 Pliego tarifario

Las tarifas que se aplicarán en las operaciones del puerto La Unión, tendrían que ser más eficientes y baratas porque no hay carga de momento.

Los puertos de Acajutla y La Unión son diametralmente opuestos en su construcción, modelo de fabricación y especialización: el primero es para productos a granel y el segundo para contenedores. Estos factores inciden al considerar que los costos serán también muy diferentes y por tanto, igual las tarifas.

Puerto de La Unión Centroamericana

27

2.1.6 Clasificación de los puertos, en función del nivel de desarrollo de los servicios prestados En base a organización interna y a sus estrategias de desarrollo que presentan sus servicios la UNCTAD realizó una clasificación de los puertos a principios de los 90 distinguiendo tres generaciones de puertos. Los puertos de primera generación son aquellos que presentan un menor desarrollo de sus servicios, algunos existentes hoy en día en países en vías de desarrollo en los que básicamente se ofrecen servicios de carga, descarga y almacenamiento de la mercancía, siendo únicamente centros de conexión entre dos modos de transporte, el terrestre y el marítimo. Las diferentes actividades portuarias, en general de bajo valor añadido, se realizan de forma independiente y con escasa integración entre las mismas. Se manipula básicamente carga general y hay poca especialización de las terminales. Apenas hay colaboración entre las empresas portuarias, las administraciones y el municipio en el que está enclavado el puerto, así como con el resto de actividades logísticas y comerciales. Los puertos de segunda generación, presentan una mayor integración de sus actividades así como con las administraciones y con el entorno. Empieza a aparecer una especialización por tráficos (especialmente en el caso de graneles líquidos y sólidos). Además de los servicios ofrecidos por los puertos de primera generación, empiezan a aparecer operaciones de transformación de cargas así como servicios industriales y comerciales tanto para la mercancía como para el buque, servicios de mayor valor añadido. Los puertos de tercera generación, corresponden al nivel de desarrollo alcanzado por los puertos de los países desarrollados presentan una alta especialización con terminales dedicadas a los diferentes productos. Predomina la unificación de cargas (especialmente la contenedorización). Desde hace unos años se ha introducido una cuarta generación en el desarrollo de los puertos, los denominados puertos en red, en los que bien sea a través de las propias administraciones portuarias, bien a través de un gran operador, diversos puertos así como otros centros intermodales y plataformas logísticas (ZAL, terminales interiores, puertos secos) se integran en una red de transporte multimodal. Dichas redes tienen una unidad comercial y de gestión, así como una estrategia de crecimiento y expansión común, tendiendo a compartir sistemas informáticos. El desarrollo de grandes operadores que gestionan múltiples terminales portuarias a lo largo de todo el mundo (Hutchinson Port Holdings, A.P. Moller Maersk Group, P&O Ports, PSA Corp., Stevedoring Services of America, etc.) favorece la creación de estas redes.

Puerto de La Unión Centroamericana

28

2.2 Importancia y visión estratégica del PUERTO DE LA UNIÓN

El Puerto de La Unión Centroamericana está considerado el motor que impulsará el desarrollo de todo el país, permitiendo la captación de carga nacional, regional y extra regional, la que luego será distribuida hacia toda América y otros continentes.

Entre 1984 y 2008, la tasa de crecimiento del tráfico mundial de contenedores ha crecido en un 9.1% por encima de la tasa de crecimiento del comercio mundial que alcanzó 7.7% y muy arriba del PIB mundial que subió 3.6%. En respuesta a ese ímpetu del mercado del transporte de contenedores y tomando en cuenta las condiciones geográficas del país se deriva la importancia de apostar por el rubro portuario.

Según el PQD, entre las principales apuestas estratégicas para el año 2024, se tiene la de convertir a El Salvador en el líder de la integración centroamericana y en un importante centro logístico y de servicios regionales. En concordancia con esto el gobierno de la república se compromete a: Abanderar la promoción de la integración centroamericana desde una

perspectiva integral Avanzar en la unión aduanera Modernizar el sistema de puertos y el sistema de transporte público, y, Ampliar y mejorar la red vial del país y la infraestructura económica mediante

alianzas público-privadas.

Fuente. Presentación CEPA, julio 2010

Puerto de La Unión Centroamericana

29

El puerto de La Unión ha sido diseñado con la visión de convertirse en un ―hub logístico regional‖, para atender barcos de contenedores de gran tamaño y así satisfacer las exigencias de las grandes compañías navieras. Para lograr esto se creó un puerto multipropósito, pero con facilidades especializadas para el manejo de contenedores y dispone de muelles de tipo marginal (muelles a la orilla del mar).

La idea de convertir a El Salvador en un centro de logística no es nueva. El proyecto tiene sus orígenes en las cumbres de presidentes de Antigua Guatemala (1990) y Esquipulas (1991). En dichas reuniones, se propuso que Centroamérica se convirtiera en una región abierta al mundo e integrada económicamente de tal forma que las mercancías se pudieran transportar por sistemas multimodales de un océano a otro, sin el inconveniente de los límites intrarregionales. El Salvador desde hace varios años realiza esfuerzos por convertirse en un centro de servicios logísticos a nivel internacional. En este proceso, la mejora de la infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos ha tenido prioridad. Tal es el caso de: a) la modernización del aeropuerto de Comalapa y su ampliación; b) la concesión del puerto de La Unión; c) la modernización del puerto de Acajutla; d) la futura construcción de la carretera conocida como ―canal seco‖ con Honduras; e) la propuesta de rehabilitación de la conexión ferroviaria; f) la carretera longitudinal del norte CLN, entre otras. A este proceso hay que agregar la aprobación de la Ley de Servicios Internacionales, el desarrollo de parques logísticos, el surgimiento de empresas de logística en el país, entre otros. Este aparente desarrollo representa un nivel alto de endeudamiento del país, principalmente con Japón por la construcción del puerto de La Unión. Es decir, el país ha realizado una inversión enorme en infraestructura; y con la Ley de Servicios Internacionales se espera incrementar la inversión directa de empresas extranjeras, las cuales gozarían de incentivos como la exención de impuesto sobre la renta, aranceles e IVA sobre los equipos importados, o la exención de impuestos municipales. A cambio, el país obtendría los beneficios siguientes: generación de empleo, atracción de inversiones, mejora en la competitividad de las empresas y un crecimiento sostenible de la economía.

La apuesta de El Salvador con el funcionamiento del Puerto de La Unión Centroamericana, es contribuir al desarrollo económico y a la creación de empleo en la zona oriental y el resto del país. Al asegurar un desplazamiento de bienes y material humano, para mejorar la eficiencia en beneficio de los usuarios.

Muy pocos puertos en la costa pacífica tienen las características y facilidades que ofrecerá el Puerto de La Unión, volviéndose un atractivo para que las compañías navieras lo elijan como un Centro Regional de Operaciones.

Puerto de La Unión Centroamericana

30

El Salvador: Fragmento de Programas y proyectos prioritarios del Plan

Quinquenal de Desarrollo

Fuente. Documento Plan Quinquenal de Desarrollo 2010-2014

Puerto de La Unión Centroamericana

31

2.3 Ubicación y descripción geográfica

El Puerto de La Unión está ubicado al norte del Golfo de Fonseca, localizado en la zona oriental del país, a una distancia por carretera de 185 kilómetros de la capital y está en el centro de la región del Proyecto Mesoamérica, antes Plan Puebla – Panamá.

Fuente. Presentación CEPA, julio 2010

El posicionamiento geográfico de El Salvador brinda ventajas competitivas al Puerto de La Unión, ya que la Bahía de La Unión está localizada en el geo-centro de Centroamérica; aunado a esto las condiciones naturales en la Costa del Pacífico salvadoreño son mínimamente adversas; y el Golfo de Fonseca hoy por hoy es una zona de condominio poco explotada.

En sus inicios, el puerto fue diseñado solo para El Salvador; luego para servir a la región del CA-4 que integra a los países de Guatemala, Honduras, Nicaragua y El Salvador.

El Puerto de La Unión ha sido diseñado para que llegue a convertirse en un hub logístico regional, atendiendo a barcos porta contenedores de mayor tamaño que los feeders que escalan en el resto de puertos de la región. Atendería tráficos de Estados Unidos, Europa, Lejano Oriente y América del Sur.

Puerto de La Unión Centroamericana

32

2.3.1. Plan Puebla - Panamá

El Plan Puebla Panamá (PPP) representó un espacio político de alto nivel que articula esfuerzos de cooperación, desarrollo e integración de nueve países, (Belice, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, y Panamá; y también, los estados del Sur-Sureste de México: Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán) facilitando la gestión y ejecución de proyectos orientados a la extracción de recursos naturales de Mesoamérica, así como la implantación de vías para interconectar los dos océanos y facilitar la exportación de la producción obtenida y la comercialización internacional con los recursos obtenidos en estos países.

Por otro lado, los proyectos de la primera etapa del PPP contribuyeron sustancialmente a la integración física y al desarrollo regional mediante importantes avances en la construcción de plataformas de infraestructura eléctrica, de telecomunicaciones y de transporte, cuya materialización es condición necesaria para el desarrollo de programas y proyectos más ambiciosos en el ámbito social. En este sentido el Proyecto Mesoamérica incorpora en su segunda etapa proyectos de alto impacto social en áreas

PUEBLA

PANAMÁ

PPuueerrttoo LLaa UUnniióónn:: EEssttrraattééggiiccaammeennttee

llooccaalliizzaaddoo eenn eell cceennttrroo ddee llaa rreeggiióónn ddeell

PPllaann PPUUEEBBLLAA--PPAANNAAMMÁÁ

PUERTO LA UNION

Puerto de La Unión Centroamericana

33

de salud, medio ambiente, desastres naturales y vivienda, representando con ello una gran oportunidad para que los países cooperantes puedan participar con su experiencia y recursos a la consolidación de las prioridades de la región. Tomando en cuenta el contexto político y socioeconómico actual, el Proyecto Mesoamérica busca fortalecer la integración regional y generar nuevas oportunidades en Mesoamérica. Desde su inicio, los países miembros del PPP asumieron la responsabilidad en la conducción de cada una de las ocho iniciativas que fueron acordadas como parte del proceso de integración centroamericano. Así, Belice fue responsable del turismo, Costa Rica de transporte, El Salvador de telecomunicaciones, Guatemala de energía, Honduras de facilitación comercial y competitividad, Nicaragua de desarrollo sostenible, Panamá de prevención y mitigación de desastres naturales, y México de desarrollo humano. Estas iniciativas conformaron la agenda de trabajo agrupadas en dos ejes específicos: a) Desarrollo Humano, y b) Competitividad e Integración Productiva

Puerto de La Unión Centroamericana

34

CAPITULO III. EMPRESA DE MANEJO DEL PUERTO 3.1 Principales empresas de manejo de puertos a nivel mundial A continuación se listan las principales empresas que funcionan como operadores portuarios a nivel mundial, su importancia transciende a la capacidad de carga comercial y monetaria que manejan y los contactos que han desarrollado en casi todos los rincones del planeta. 3.1.1 A.P. Moller-Maersk El Grupo A.P. Moller-Mærsk (en danés: A.P. Moller-Mærsk Gruppen), a menudo escrito Moller-Maersk, es un conglomerado de negocios internacional que pertenece a varios sectores, principalmente transportes. La compañía es conocida como Mærsk (o internacionalmente Maersk) es famosa por su gran negocio de transporte marítimo. Es la compañía de transporte marítimo de mercancías más grande de todo el mundo. Mærsk tiene su sede principal en Copenhague, Dinamarca, pero también tiene oficinas en más de 135 países. Actualmente el grupo tiene más de 120.000 empleados y ocupaba el puesto 131 en la lista Fortune Global 500 en 2009.

I. Flota

Más de 600 buques de transporte de contendores en propiedad y alquilados (incluyendo 56 naves clase Panamax); con una capacidad de 3.000 a 13.000 contenedores.

Buques petroleros con capacidad para 630.000 toneladas de peso muerto de petróleo crudo (ULCC de doble casco).

27 embarcaciones transportadoras de petróleo refinado (tamaños de 15.000, 29.000, 35.000 y 110.000 toneladas de peso muerto).

Nueve navíos transportadores de gas con capacidad para más de 35.000 metros cúbicos.

Dos metaneros, buques transportadores de gas natural licuado con capacidad de 138.130 y 145.130 m³.

Tres unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de hidrocarburos. 10 buques Ro-Ro dedicados al transporte rodado con capacidad de 3.000 a 5.100

vehículos. 40 naves suplidoras y embarcaciones especiales. 29 plataformas de perforación. 12 ferrys operados por Norfolk Line en los Países Bajos. Más de 265 remolcadores, gabarras y otras embarcaciones.

Puerto de La Unión Centroamericana

35

II. Maersk Line El grupo operativo más grande por ingresos y personal del grupo A.P. Moller (nombre del fundador Arnold Peter Moller) es la división de Maersk Line. Maersk Line opera más de 500 embarcaciones y 1,9 millones de contenedores en todo el mundo. Maersk Line es la compañía de transporte de contenedores más grande del mundo.

III. Terminales

Parte de la terminal de contenedores de A.P.Møller en Port Elizabeth, (EE.UU.).

A.P. Moller-Mærsk opera aproximadamente 50 terminales de contenedores privadas en todo el mundo. Cerca de 15 de ellas eran originalmente terminales de Sealand Corp., adquiridas en noviembre de 1999. APM Terminals International tiene sus cuarteles en La Haya (Países Bajos).

Terminales en Europa

o Algeciras o Århus o Bremerhaven o Cagliari o Constanza o Dunkerque o Génova

o Gioia Tauro o JadeWeser Port en

Wilhelmshaven o Kaliningrado o El Havre o Rotterdam o Zeebrugge

Terminales en América

o Buenos Aires

o Charleston o Houston

o Itajaí o Jacksonville o Kingston

o Los Ángeles o Miami o Mobile

o Nueva Orleans o Oakland o Portsmouth

o Puerto Everglades

o Puerto de Savannah

o Tacoma

Puerto de La Unión Centroamericana

36

Terminales en Asia

o Aqaba o Baréin o Dalian

o Gaoxiong o Kōbe o Laem

Chabang, Tailandia

o Bombay o Pipavav o Puerto

Qasim en Karachi

o Qingdao o Puerto de

Tanjung Pelepas en Johor

o Salalah, Omán

o Shanghái o Yokohama

Terminales de África

o Abiyán o Apapa en Lagos

o Duala o Puerto Saíd

o Onne Port en Nigeria o Tánger

3.1.2 Hutchinson Port Holdings

Empresa portuaria hongkonesa. Es inversionista, desarrollador y operador en el área de puertos con intereses en un total de 302 atracaderos en 50 puertos, que abarca 26 países en toda Asia, el Oriente Medio, África, Europa, América (Argentina, Bahamas, México y Panamá) y Australia. Además, posee inversiones en las áreas de aeropuertos y logística, entre otros. HPH es filial de Hutchison Whampoa Limited (HWL).

Fuente. http://www.hph.com/ Patio de contenedores

Puerto de La Unión Centroamericana

37

La HPH opera cinco terminales de contenedores en el puerto de contenedores de Kwai Chung. Más de cinco kilómetros de muelle de atraque continuo ofrece posiciones a catorce barcos y nueve barcazas. Las literas están equipadas con 55 grúas de muelle y cuatro grúas montadas sobre carriles Puerto de La Uniónma, y una grúa de puerto.

El Internacional de Hong Kong Hutchison Terminales Logistics Center está situado en la terminal de contenedores y tiene más de 377 mil metros cuadrados de superficie en su operación de contenedores estación de mercancías.

Fuente. http://www.hit.com.hk/ Muelle de contenedores

Fuente. http://www.hit.com.hk/ Muelle de contenedores

Puerto de La Unión Centroamericana

38

3.1.3 PSA de Singapur Terminales

Fuente:http://translate.google.com/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.singaporepsa.com/&ei=Z23JTdL5McbL0QGb

xfiSCQ&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=4&ved=0CD0Q7gEwAw&prev=/search%3Fq%3DPSA%2BCorp%26hl

%3Des%26biw%3D1003%26bih%3D553%26prmd%3Divns

PSA de Singapur es una terminal de buque insignia de PSA International, uno de los grupos de puertos líder a nivel mundial, con inversiones en 28 proyectos de puertos en 16 países de Asia, Europa y las Américas.

En 2010, PSA Terminales de Singapur manejó 27.68 millones de TEU´s de contenedores. Posee el mayor tráfico de transbordo Hub -alrededor de un quinto del total de contenedores de transbordo mundial-, y el 5% de rendimiento global de contenedores.

Uno de los más grandes operadores del mundo de contenedores refrigerados (frigoríficos) -más de 6.500 puntos de frigoríficos-; manejó alrededor de 1,2 millones de TEU´s de contenedores refrigerados en el 2010.

Excelente Conectividad -200 líneas de transporte marítimo con conexiones con 600 puertos en 123 países-. Esto incluye salidas diarias a todos los puertos principales en el mundo.

Contenedor de PSA Departamento de Servicios (CDS) proporciona servicios de valor agregado en el manejo de carga especializada, tales como productos químicos peligrosos y carga refrigerada, y de depósito en los almacenes en el muelle en cada terminal de contenedores.

ReeferCare: Proporciona apoyo técnico -24 horas- para asegurar el buen funcionamiento de los contenedores refrigerados (frigoríficos).

Puerto de La Unión Centroamericana

39

ChemCare: Proporciona apoyo profesional y consulta sobre el manejo seguro de mercancías peligrosas (DG) según lo dispuesto por las autoridades internacionales y locales.

BoxCare: Proporciona instalaciones con una amplia gama de servicios de depósito de contenedores.

3.1.4 Dubai Ports World

Tipo Empresa pública, Filial

Fundación 1999

Sede Dubai, Emiratos Árabes Unidos

Industria Transporte

Productos Ferries, servicios portuarios, servicios de logística

Ingresos USD$1.384 mil millones

Empleados 97000

Matriz Dubai World

Sitio web www.dpworld.com

DP World es una filial de Dubai World, un holding propiedad del gobierno de Dubai en los Emiratos Árabes Unidos. En marzo del 2006, adquirió a la compañía Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) del Reino Unido, que entonces era el cuarto mayor operador de puertos en el mundo, por $7 mil millones. P&O es uno de los nombres más famosos entre las empresas británicas, después de haber sido también el mayor operador de transporte marítimo en el mundo.

Ubicaciones de Dubai Ports World

Dubai Ports World opera en la actualidad varias terminales principales de todo el mundo, con otros proyectos en desarrollo. Adicionalmente, la compañía tiene oficinas de logística en Londres y los Emiratos Árabes Unidos.

Puerto de La Unión Centroamericana

40

África

Yibuti o Doraleh Container Terminal - en desarrollo o Puerto de Djibouti

Mozambique - Maputo Container Terminal en el puerto de Maputo, operado por Port Maputo

Senegal o Port du Futur - en desarrollo o Terminal à Conteneur en el puerto de Dakar - en desarrollo

América

Argentina - Terminales 1 y 2 en Puerto Nuevo (Buenos Aires) Canadá - Centerm en el Puerto de Vancouver República Dominicana - Puerto Caucedo Perú - Puerto de Callao - en desarrollo Venezuela - Puerto Cabello

Asia

China o Hong Kong

ATL Logistics Centre Hong Kong en Kwai Chung Port Terminal 3 en Kwai Chung Port Terminal 8 West in Kwai Chung Port (en operación con Asia

Container Terminals) o Qingdao - Qingdao Qianwan Container Terminal - en expansión o Shanghái - Shanghai Ji Fa o Shenzhen - ATL Logistics Centre Yantian o Tianjin o Yantai - Terminal Facilities en el Puerto de Yantai

India o Chennai - Chennai Container Terminal en el Puerto de Chennai o Kochi

India Gateway Terminal Container terminal en Vallarpadam - en desarrollo

o Kulpi - en desarrollo o Mundra - Mundra International Container Terminal o Nhava Sheva - Nhava Sheva International Container Terminal o Visakhapatnam - Vizag Port

Pakistán - Qasim International Container Terminal en Puerto de Qasim (Karachi) - en expansión

Rusia - Vostochny Port Arabia Saudita

o Puerto de Jeddah o Puerto de KAEC - en desarrollo

Puerto de La Unión Centroamericana

41

Corea del Sur - Pusan Turquía - Yarmica - en desarrollo Vietnam - Ho Chi Minh City - Saigon Premier Container Terminal - en desarrollo Emiratos Árabes Unidos

o Abu Dhabi Mina Zayed Port Khalifa - en desarrollo

o Dubái Jebel Ali Port Port Rashid

o Fujairah - Fujairah Port

Europa

Bélgica o Amberes - Puerto de Amberes o Churchill Dock

Francia o Le Havre - Puerto de Le Havre o Marsella

Puerto de Marsella Fos - en desarrollo

Alemania - Germersheim Países Bajos - Rotterdam - Maasvlakte 2 - en desarrollo Rumania - Constanţa - Constanţa South Container Terminal Reino Unido

o London Gateway - en desarrollo o Southampton - Southampton Container Terminals o Puerto de Tilbury - Tilbury Container Services

Oceanía

Australia o Adelaide - Puerto de Adelaide o Brisbane - Puerto de Brisbane o Fremantle - Puerto de Fremantle o Melbourne - Puerto de Melbourne o Sydney - Puerto Botany

Puerto de La Unión Centroamericana

42

3.1.5 COSCO China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO), una de las principales empresas multinacionales del mundo, líder en el mundo especializada en el transporte marítimo mundial con todo tipo de carga (granel seco, granel líquido, carga rodada, pasajeros, carga general, contenedores), la logística moderna, la construcción naval y la reparación, ocupando el 327º en la lista Fortune Global 500. Fundada en 1961, COSCO posee y controla más de 800 buques mercantes modernos con un tonelaje total de 56 millones DWT (dead weigt ton) y una capacidad anual de carga de 400 millones de toneladas. Líneas de transporte marítimo COSCO cubre más de 1.600 puertos en más de 160 países y regiones en todo el mundo, opera 32 terminales en todo el mundo. COSCO es una empresa multinacional se centra en los negocios de transporte y logística, mientras que proporciona servicios globales de construcción y reparación de navíos, ingeniería naval, operación de terminales, comerciales, financieras y de servicios de TI (tecnologías informáticas), además de los servicios de transporte marítimo y logística. COSCO se ha centrado en el desarrollo de terminales de contenedores y la investigación sobre estrategias de inversión de terminales. COSCO clasificó como el operador de contenedores más grande de 5º en el mundo por su cuota de 3,7% del mercado mundial. COSCO ha invertido en 30 proyectos de terminales en varias formas alrededor de China continental, Hong Kong, Singapur, los EE.UU., Europa y Oriente Medio, el rendimiento total de COSCO invertido en terminales ha alcanzado 41.794 millones de TEU, con un crecimiento anual de 19,4%.

Fuente. http://www.cosco.com/. Patio de contenedores

Puerto de La Unión Centroamericana

43

Cosco tiene presencia en los cinco continentes del mundo: América, Asia, Europa, África, Oceanía. COSCO ha formado una estructura global con Pekín como centro, 9 compañías regionales en Hong Kong, Estados Unidos, Europa, Singapur, Japón, Australia, Corea, Asia Occidental y África. Posee más de 1.000 empresas y sucursales en más de 50 países y regiones y contrata a 130 mil empleados en total, de los cuales, 400 son personal permanente estacionado en el extranjero y 4.000 son trabajadores extranjeros

Servicios adicionales de Cosco: I. Transporte de pasajeros COSCO cuenta con 4 empresas mixtas que operan el transporte regular de viajeros y servicios de transportes marítimos en las rutas de corta distancia de China-Japón, China, Corea. Las empresas especializadas en los pasajeros son:

o Jinshen Tianjin Ferry Co, LTD. o Co Internacional de Ferry China y Japón, LTD o Cosco Vingkou Terminal de Contenedores Internacional Co, LTD

II. Logística COSCO Logistics se ha convertido en una de las mayores empresas de logística en China y tiene más de 300 proveedores de servicios en todo el país. COSCO se ha posicionado en torno a tres áreas clave del negocio: la logística moderna, agencia de la nave, de transporte de carga en función de sus condiciones de comercialización y estrategias de marca, solidificó una ventaja competitiva en electrodomésticos eléctricos, electricidad del automóvil y las industrias químicas. COSCO empresas en el extranjero van más allá de sus negocios tradicionales de envío de ofrecer a los clientes con los servicios logísticos de valor añadido. Las empresas especializadas en logística incluyen: Logística COSCO Co., LTD. III. Buques Tanqueros Los servicios de COSCO en manejo de petróleo crudo, productos petrolíferos, GLP (gas licuado del petróleo) y GNL (gas natural licuado), se proporcionan a través de Dalian Ocean Shipping Co., que opera 50 compañías diferentes de líquidos a granel, con una capacidad total de 7 millones de toneladas de peso muerto. La flota de petroleros es uno de los más grandes en China. Las empresas especializadas en buques tanque de envío incluyen: Ocean Dalian Compan Envío.

Puerto de La Unión Centroamericana

44

Fuente. www.cosco.com. Buque tanquero

3.1.6 Mediterranean Shipping Company

Fundación 1970

Sede Ginebra, Suiza

Ámbito Mundial

Industria Naviera

Servicios Transitario

Filiales MSC Cruises

Sitio web www.mscgva.ch

Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), es en la actualidad la mayor empresa naviera del mundo en términos de capacidad de carga de los buques portacontenedores de la compañía. Sobrepasó a Maersk Line el 15 de febrero de 2011. La compañía opera 428 buques y tiene una capacidad de transporte de 1.848.440 TEU. La compañía tiene su sede en Ginebra y opera en la mayoría de puertos del mundo.2

MSC fue fundada en 1970 como una compañía privada con lo que empezó una línea mercante operativa entre el Mediterráneo y Somalia. La compañía se expandió mediante la adquisición de buques de carga de segunda mano. Por 1977, la compañía operaba en el norte de Europa, África y el Océano Índico. La expansión empresarial

Puerto de La Unión Centroamericana

45

prosiguió durante los años ochenta; al final de la década, MSC operaba líneas marítimas a Norte América y Australia.

En 1989, MSC adquirió el operador de cruceros Lauro Lines, que fue renombrado como Mediterranean Shipping Cruises (MSC Cruises) en 1995, y subsecuentemente aumentó el negocio de cruceros.

En la actualidad MSC sirve a 270 puertos en los cinco continentes, con 350 oficinas locales que emplean a 29.000 personas, proporcionan una red de agencias de representación. Se emplean buques de hasta una capacidad de 13.800 TEU´s, incluidos algunos de los mayores portacontenedores,

La línea marítima ha sido nombrada mejor empresa naviera del año 2007 por sexta vez en once años por Lloyds Loading List, que es un logro que no ha sido alcanzado por ninguna otra compañía naviera. La línea ha emplazado órdenes para la adquisición de once nuevos buques que transportarán hasta 15.000 TEU´s cada uno, que los convierte en algunos de los mayores portacontenedores del mundo.

3.1.7 Hanjin

Hanjin Group es un holding surcoreano, fundado en 1949 cuya actividad se centra en la logística global. Con una flota de alrededor de 200 buques, Hanjin es la mayor compañía logística de Corea del Sur transportando anualmente más de 100 millones de toneladas. Cuenta con 200 filiales en el extranjero y genera el 90% de sus ingresos fuera de Corea.

Fuente. Korean Air/Hanjin Office en Minato, visto desde la Tokyo Tower.

Puerto de La Unión Centroamericana

46

Hanjin inició su actividad a finales de la Segunda Guerra Mundial, el 1 de noviembre de 1945. En sus comienzos su mayor cliente fue el ejército de EE.UU., prestándole servicios de transporte de material a Corea y Vietnam. En noviembre de 1969, Hanjin hizo su entrada en el negocio de transporte por contenedores.

En los años 90 la empresa diversificó hacia la logística integral terrestre (camiones y almacenaje) con la compra de la compañía de transporte de mercancías de Corea. En 1992 la empresa comenzó a cargar y descargar mercancías en los puertos de Long Beach y Seattle gracias a su participación en Terminales Total Inc. En 1993 se inició el servicio de contenedores por ferrocarril entre Pusan y Uiwang.

Hanjin Shipping

Fundación 1977 Establecida como Hanjin Container Lines Ltd.

Sede Seúl, Corea del Sur

Industria Transporte, terminales, IT, logística

Productos Naviera

Matriz Hanjin

Sitio web www.hanjin.com

Hanjin Shipping Co., Ltd. es una empresa naviera global con base en Corea del Sur. Es subsidiaria del Grupo Hanjin.

Las filiales de Hanjin Shipping incluyen Hanjin Logistics, Keoyang Shipping, Senator Lines, y CyberLogitec. Hanjin Shipping transporta más de 100 millones de toneladas de carga anualmente. Su flota consiste aproximadamente en 200 barcos, muchos de los cuales operan en la costa oeste de los Estados Unidos.

Hanjin Shipping tiene 3 sedes regionales, 200 oficinas de ultramar, y 30 corporaciones locales. La compañía obtiene el 90% de sus ingresos en el extranjero.

La red logística de Hanjin Shipping incluye 11 terminales en Long Beach, Tokio, Kaohsiung, y Busan, entre otros, y seis plataformas logísticas en el interior en localizaciones como Shangai, Qingdao, y Port Kelang. Cuatro terminales de contenedores se prevé que sean operativas en Rotterdam en 2008, en el nuevo puerto de Busan en 2009, Vietnam y Jacksonville en 2011.

Puerto de La Unión Centroamericana

47

Posee astilleros de reparación en China proporcionando servicios de reparación para los buques de la compañía así como para otros cargueros, convirtiéndose así en una nueva fuente de ingresos para la compañía.

Hanjin Shipping ha recibido varios premios y reconocimientos, siendo reconocida como la mejor compañía de cargueros de transporte por Fred Meyer en 2004, y mejor compañía de cargueros oceánicos del año 2006 por Ryder System y por Owens Corning entre 2001 a 2008.

Fuente. www.hanjin.comNavío de Hanjin Shipping.

Puerto de La Unión Centroamericana

48

3.2 Criterios de selección de la empresa

La concesión portuaria es el acto jurídico por el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales y/o extranjeras el derecho a ejecutar y/o explotar determinadas obras de infraestructura portuaria, para la prestación de servicios portuarios públicos, de conformidad con la legislación de la materia. Supone la explotación de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal por parte de la entidad prestadora, sujeta a que la misma sea objeto de mejoras, ampliaciones o similares en las condiciones, plazos y términos establecidos en el contrato y en el Programa de Inversiones.

El operador portuario de clase mundial debe tener suficiente solvencia económica, record en administración de puertos, visionario. Pues, se le está entregando un puerto virgen, sin mayores inversiones que la infraestructura básica portuaria y debe considerar los siguientes aspectos:

1. Para el Puerto de La Unión Centroamericana se concesionará la operación de la Fase I a un operador portuario especializado en contenedores, el que tendrá a su cargo la administración, equipamiento, mantenimiento, explotación comercial, desarrollo de la infraestructura, promoción, posicionamiento internacional y generación de negocios en el mencionado puerto.

2. Se concesionará a múltiples operadores, diferente del que maneja la Fase I del PUERTO DE LA UNIÓN, las zonas extraportuarios o ZALs externas al puerto para inversión y desarrollo de diferentes rubros relacionados con el quehacer portuario y turístico.

3. Las concesiones serán por 25 años con inversiones mínimas de 30 millones de dólares en los primeros cinco años de su administración.

4. El resto de la infraestructura de acceso marítimo, los edificios administrativos del puerto seguirán siendo mantenidas y operadas por CEPA.

5. En la propuesta que presente el operador portuario se deben respetar ―las vocaciones preferentes de cada puerto existente en El Salvador‖, por lo cual por un lapso de cinco años la recepción de contenedores en Acajutla será regulada para no afectar las operaciones de La Unión. ―El volumen máximo de contenedores (a recibir) se establecerá en las bases de licitación‖.

Puerto de La Unión Centroamericana

49

6. Adecuarse a las tendencias del negocio naviero, es decir ir a la vanguardia en profundidad de calados, alto grado de especialización en las operaciones, procesos adecuados a los instrumentos electrónicos y de informática disponibles, integración a redes de transporte y logística y costos unitarios estandarizados a nivel mundial.

La eficiencia portuaria se mide en función de los siguientes componentes:

Infraestructura adecuada y acorde a las tendencias de la industria naviera en cuanto a especialización, tamaño de naves y seguridad (tripulación, trabajadores, ambiente y carga)

Eficiencia operativa o productividad determinada por rendimientos crecientes, lo que

obliga a considerar mecanismos orientados a incidir sobre la demanda agregada de servicios.

Sistemas de gestión eficaz, definiendo procedimientos simples que faciliten el

comercio exterior, para lo cual, debe existir una coordinación entre las instituciones que cumplen funciones en los puertos, en particular, las referidas a normativa aduanera.

En resumen, la empresa concesionaria debe contar con los elementos necesarios para desarrollar las actividades antes mencionadas, ya sea a corto, mediano o largo plazo, es decir, para escoger la empresa se tomará en cuenta la capacidad de cumplir los siguientes criterios:

En materia de infraestructura, se deben tener en cuenta:

I. Factores de incidencia directa, referidos a las condiciones existentes sobre estado de la infraestructura, nivel de ocupación y requerimientos de manutención.

II. Factores de incidencia externa, en los cuales intervienen los referentes internacionales, las proyecciones a futuro, así como las tendencias del comercio y el transporte internacional, siendo la más importante la capacidad de flujos masivos de contenedores que lleve a la proliferación de puntos de transferencia de carga (hub),

Alto grado de especialización en las operaciones, procesos adecuados a los instrumentos electrónicos y de informática disponibles, integración a redes de transporte y logística y costos unitarios estandarizados a nivel mundial.

Producción operativa y Competitividad, es decir capacidad técnica disponible Confiabilidad en materia de servicios y seguridad interna; costos o tarifas; calidad de

servicios y procedimientos; y, procesamiento de las demandas o requerimientos de los usuarios ante problemas o circunstancias nuevas.

Infraestructura acorde a las tendencias mundiales del negocio naviero; productividad operativa para reducir costos e incrementar eficiencia; y, gestión eficaz.

Puerto de La Unión Centroamericana

50

3.2.1 Cuadro comparativo de empresas portuarias a nivel mundial

CARACTERÍSTICAS Industria/ servicios Operatividad Presencia alrededor del

mundo

A-P. Moller-Maersk Transporte Marítimo de Mercancías

Opera más de 500 embarcaciones, opera 50 terminales de contenedores privadas en todo el mundo. y 1.9 millones de contenedores en todo el mundo

Oficinas en más de 135 países

Hutchinson Port Holdings

Inversionista, desarrollador y operador en el área de puertos

Cuenta con 302 atracaderos en 5 puertos

Abarca 26 países en toda Asia, el Oriente Medio, África, Europa, América y Australia

PSA de Singapur Terminales

Terminal de buque insignia, manejo de carga especializada

Manejo de 27.68 millones de TEUs de contenedores.

-

Dubai Ports World Transporte, Ferries, servicios portuarios, servicios de logística

- Ubicaciones en el mundo: África, América, Asia, Europa y Oceanía

Cosco

Transporte de pasajeros, logística moderna, cisterna de envío, servicios globales de construcción y reparación de navíos, Ingeniería naval, operación de terminales, comerciales y financieras

41.794 millones de TEU, con un crecimiento anual de 19.4%, posee y controla más de 800 buques mercantes, capacidad anual de carga de 400 millones de toneladas

Presencia en los cinco continentes del mundo: América, Asia, Europa, África y Oceanía. Cubre más de 1600 puertos en más de 160 países y regiones de todo el mundo. Opera 32 terminales en todo el mundo. Posee más de 1000 empresas y sucursales en más de 50 países y regiones.

Mediterranean Shipping Company

Industria Naviera

Opera 428 buques y tiene una capacidad de transporte de 1.848.440 TEU

Sirve a 270 puertos en los seis continentes y posee 350 oficinas locales.

Hanjin Shipping Logística global. Industria: transporte, terminales, logística

Posee una flota de alrededor de 200 buques. Transporta más de 100 millones de toneladas de carga anualmente

11 terminales en Long Beach, Tokio, Kaohsiung y Busan. Posee seis plataformas logísticas en Shanghai, Qingdao y Porto Kelang

Puerto de La Unión Centroamericana

51

3.3 Descripción general de la empresa Basado en los criterios descritos en el capítulo 3.2 y en el tipo de concesión que se prevé implementar, se escogen dos empresas, COSCO y Hutchinson Port Holdings, HPH. La primera para la operatividad de la Fase I del PLU, es decir todo lo relacionado al manejo de carga comercial, equipamiento y futuras inversiones en estas instalaciones; y la concesión de los terrenos aún desocupados de ZALs a la segunda empresa, respectivamente. Ambas cumplen con la mayoría de criterios descritos, por ser un operador de clase mundial, con alta experiencia y capacidad operativa. Para generalidades de ambas empresas, hacer referencia a capitulo 3.1, subtítulos 3.1.2, para HPH; y 3.1.5, para COSCO respectivamente. 3.4 Tipo de concesión del Puerto de La Unión Desde el punto de vista de su titularidad, los puertos pueden ser públicos o privados. Los puertos públicos a su vez pueden depender administrativamente del gobierno central del estado, de un gobierno regional, autónomo o federal o del municipio en que estén enclavados. En cuanto a su gestión, esta puede llevarse a cabo directamente por el propio ente titular del puerto (el estado, el gobierno regional o federal, el municipio) o a través de un organismo, público o privado, encargado de administrar, gestionar y controlar el espacio portuario que suele denominarse Autoridad Portuaria o Port Authority. El Puerto de la Unión Centroamericana se clasifica como puerto de tercera generación, presenta especialización con terminales dedicadas a los diferentes productos, carga rodada, carga de pasajeros, carga general, granel sólido. Predomina la carga contenedorizada. Hoy en día la actividad privada de construcción de terminales operativos ha sido constante en el desarrollo portuario, debido a que es una forma de desarrollo de inversiones especializadas. La oferta de servicios portuarios por el sector privado es una constante en el sector, la cual debe mantenerse bajo el sistema de libre competencia abierta, lo único que falta ser entregado a la explotación privada es el uso de muelles en los puertos. Es por ello que es importante concesionar el Puerto de La Unión a un operador de clase mundial tales servicios, bien de manera separada o completa. El modelo de concesión más adecuado para el Puerto de La Unión es el que permita que todas las operaciones y servicios sean prestadas por proveedores privados. Ello implica, modificar el modelo de "Land Lord" elegido para las concesiones, cuya característica principal es el hecho que el Estado mantiene el control y la propiedad de los activos, pero delega la responsabilidad a un operador privado para que desarrolle el negocio por su propia cuenta y riesgo en un 100%; adoptando el de "tool port", este modelo permite mantener un sistema de multioperadores bajo un sistema de competencia en la prestación de los servicios portuarios y en la explotación organizada

Puerto de La Unión Centroamericana

52

según asignaciones de uso de la infraestructura portuaria por el administrador del puerto, normalmente el titular del mismo.

A cambio de permitir la explotación de la infraestructura, los proveedores de servicios pagan una prebenda al mismo tiempo que se involucran en el desarrollo portuario, la expansión de los servicios realizando las inversiones en equipamiento, infraestructura y sobre-estructura portuaria, a través de contratos de sociedad, siempre y cuando las condiciones, términos y prestaciones (pago de cánones) sean claros.

Con base en la experiencia internacional sobre inversión en modernización portuaria es sustancial mantener el sistema de multioperadores en competencia, puesto que ello traslada eficiencia al mercado. Por otro lado, tomando en cuenta que la deficiente integración nacional y las distancias con los principales mercados se deben a males estructurales de una pobre y discontinua inversión en infraestructura, deficiente desarrollo de los servicios logísticos y a la inexistencia de alternativas de transporte de bajo costo; el modelo de "tool port" otorga la flexibilidad necesaria para ajustar el desarrollo de los puertos a las necesidades de la cadena logística de mercancías.

Entre las condiciones y aspectos generales que son importantes recalcar para el proceso de concesión que se propone son los siguientes:

1. Plazo de concesión

El plazo de concesión será de hasta 25 años, los cuales se contarán a partir de la fecha de entrega y recepción de las instalaciones. El tiempo de concesión será fijado previo a la firma de contrato con la empresa internacional que opere el puerto. 2. Tarifas

Las tarifas que el concesionario cobre por los servicios que preste se ajustarán a un pliego tarifario previamente establecido. Las tarifas deberán ser coherentes con las condiciones del mercado o con la recuperación de los niveles de inversión que se efectúen. El concesionario tendrá libertad de hacer descuentos a sus tarifas. 3. Responsabilidades

Entre las responsabilidades que se le atribuirán al operador del puerto será asumir como único y exclusivo garante de la concesión ante el Estado por sus actos y por los de terceros con los que lo vincule una relación contractual durante el período de concesión. 4. Bienes a concesionar

Las principales áreas concesionadas serán los frentes de atraque, que incluyen una plataforma de muelle, un patio de contenedores y un área multipropósitos para manejo de todo tipo de carga.

Puerto de La Unión Centroamericana

53

5. Contraprestación

El concesionario deberá pagar contraprestación como inicial, más una renta mínima anual o un canon de acuerdo a sus ganancias que registre por año. 6. Formar Sociedad

La forma de sociedad debe ser sociedad anónima conforme a las leyes que establece El Salvador, la cual será domiciliada en el país y de finalidad social exclusiva. 7. Especialidad Es importante señalar que el Puerto de La Unión estará destinado en esencia a la operación de contenedores, mientras se reserva la operatividad granera a la otra terminal del país, el Puerto de Acajutla. 8. Como cláusula importante, es el hecho que luego de los primeros 25 años de

concesión del Puerto de La Unión. El operador debe entregar el puerto con mejor infraestructura, personal calificado, maquinaria y equipo de punta actualizado del que se le entregó al inicio de la concesión, aspectos que serán considerados para extender un segundo período de concesión o prorrogar el existente.

3.4.1 Tool Port (puerto herramienta)

Es aquel en el cual la infraestructura básica es puesta a disposición de agentes privados, quienes se involucran en la planificación y desarrollo de la misma, en la modernización del puerto, en la explotación y en la prestación de los servicios portuarios

El criterio central para la modernización portuaria es el de producción operativa y competitividad, lo que se expresa básicamente en la capacidad técnica disponible, lo que necesariamente se complementa con la confiabilidad en materia de servicios y seguridad interna; costos o tarifas; calidad de servicios y procedimientos; y, procesamiento de las demandas o requerimientos de los usuarios ante problemas o circunstancias nuevas.

Para llegar a niveles internacionales de modernización, además de promover zonas de apoyo logístico (ZAL), como forma de ampliar la demanda de servicios portuarios, existe un indispensable proceso de perfeccionamiento del capital social, lo que involucra infraestructura acorde a las tendencias mundiales del negocio naviero; productividad operativa para reducir costos e incrementar eficiencia; y, gestión eficaz, lo que requiere capacitación, actualización y calidad permanente en la administración de los puertos

Estos elementos, sólo en forma parcial, estarían presentes en el proceso de concesión portuaria en el país, porque las inversiones requeridas se refieren específicamente a mantenimiento de la infraestructura y equipamiento portuario.

Puerto de La Unión Centroamericana

54

La competitividad, mide el grado de productividad operativa, desarrollo tecnológico, rentabilidad y sostenibilidad de las unidades económicas.

Otra modalidad de alcanzar dichos objetivos es involucrando a los operadores portuarios, manteniendo el sistema de oferta múltiple de servicios, para lo cual, se puede recurrir a sistemas de cluster, es decir convocar a la cooperación ínter empresarial (contratos societarios), para la inversión en equipamientos y o modernización de la infraestructura portuaria, la cual sería explotada en forma compartida, bajo el modelo de "tool ports".

Puerto de La Unión Centroamericana

55

CAPÍTULO IV. INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO DE LA UNIÓN El Puerto de La Unión es el proyecto de infraestructura más importante de El Salvador de los últimos 30 años y fue liderado por la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), dada su experiencia en la ejecución de proyectos de infraestructura. 4.1 Recursos administrativos: oficinas de migración, bomberos, aduanas

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

56

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I. El Puerto de La Unión esta constituido por la siguiente infraestructura en su Fase I:

Edificio Auxiliar, el cual consta de dos niveles.

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

57

Edificio Administrativo de 6 niveles

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I. En el cual se encuentran personeros de las diferentes instituciones gubernamentales que mantienen presencia en la Terminal Marítima para facilitar el manejo de mercadería: Dirección General de Adunas (DGA)

Autoridad Marítima Portuaria (AMP)

Dirección General de Migración y Extranjería (DGMA)

Ministerio de Salud y Asistencia Social (MSPAS)

Policía Nacional Civil (PNC)

Cuarentena Agropecuaria del Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG)

Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria (OIRSA).

El Jefe de Marina está en la potestad de ampliar el personal de las Capitanías, según lo exijan las necesidades del servicio.

Puerto de La Unión Centroamericana

58

Patio de Contenedores

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Muelle Multipropósitos

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

59

Muelle de Contenedores

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

60

Muelle Ro-Ro y de pasajeros

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

61

Modernas puertas de acceso a las terminales con sus propias básculas

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Planta Eléctrica de emergencia 3200 KVA

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

62

Sistema de iluminación del Puerto

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Bodega para consolidación y desconsolidación de carga

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Instalaciones Portuarias Fase I.

Puerto de La Unión Centroamericana

63

Actualmente no se cuenta con una estación de bomberos dentro de las instalaciones del puerto, sin embargo, la Gobernación y la Comuna han gestionado un puesto de bomberos, y se están realizando los estudios de tres terrenos de áreas verdes, donde se prevé se construirá una estación de bomberos. Dicha estación tendrá el siguiente equipamiento: o Dos carro-bombas

o Dos pipas nuevas

o Dotación de uniformes al personal que laborará allí en el futuro cercano

o Equipo necesario así como herramientas básicas para desempeñar su labor.

Actualmente existen oficinas de migración y aduanas, las cuales funcionan en la frontera El Amatillo. 4.2 Recursos Humanos para el manejo del puerto: administrativos y técnicos Durante la construcción del Puerto se generaron 500 empleos indirectos, asimismo, se proyecta generar 500 empleos directos cuando inicie operaciones en las actividades relacionadas con el quehacer portuario. Se estima más de 25 mil empleos en pleno apogeo del Puerto de La Unión. Actualmente se proporcionan 90 empleos directos entre administrativos, operativos y varios, siendo estos los siguientes:

Capitán de Puerto

Capitán de Segundo

2 Secretarios

1 Oficial Mecánico

2 Maestros de Cubierta

2 Radio Operadores

2 Timoneros

2 Mecánicos

2 Gavieros

2 Guarda-Faros

2 Cocineros

Puerto de La Unión Centroamericana

64

Dentro de los cuales el 98% fueron dados a personas que se encontraban desempleadas del departamento de La Unión y personal capacitado por el MEGATEC (Modelo Educativo Gradual de Aprendizaje Técnico y Tecnológico) de La Unión, administrado actualmente por el ITCA-FEPADE, el cual articula curricularmente dos niveles de la educación técnica tecnológica: Educación Media y Educación Superior, en las siguientes ramas:

Técnico en acuicultura Técnico en pesquería Técnico en logística y aduanas Técnico en hostelería y turismo Técnico en administración y operación portuaria, y, Técnico en gastronomía

El salario básico de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma, es en conformidad con el siguiente detalle: Detalle de Plazas Margen Fijo Ejecutivo $251.44 Profesional $251.44 Técnico $163.44 Colaborador $163.44 Oficial $125.72 Auxiliar $125.72

En cada plaza se pueden realizar, aumentos o disminuciones, dichas disminuciones o aumentos se regirán dentro de los límites de acuerdo a la capacidad y experiencia de quien ocupe la plaza, a juicio de la Gerencia General de la Comisión. 4.2.1 Proyección a futuro Existe subcontratación del personal con empresas que ofrecen servicio de:

Estiba y desestiba de la carga de los buques

El servicio de vigilancia en las instalaciones internas y externas del puerto

El servicio de alimentación a través de cafetería para el área administrativa y

operativa

El servicio de limpieza y ornato del edificio administrativo y sus alrededores

Puerto de La Unión Centroamericana

65

A futuro se tiene la visión que se subcontraten servicios varios en las áreas extraportuarios, de las cuales se pueden mencionar:

La infraestructura de acceso marítimo, compuesta por los canales interno y externo

Dársena de maniobra

Ayudas a la navegación, que incluyen faros y boyas

Edificios administrativos

4.3 Recursos tecnológicos: sistemas informáticos y de manejo de mercancías a gran escala, sistemas de almacenamiento y transporte de carga 4.3.1 Ayudas a la navegación Con respecto a los recursos tecnológicos y facilidades marinas que ayudan a la navegación en el Puerto se pueden mencionar las siguientes:

Ayudas a la navegación, compuesto por 16 boyas marcadoras. De las cuales se distinguen dos tipos:

o Iluminadas o Radio Ayudas con posicionamiento satelital.

Fuente. www.wikipedia.com. Boyas marcadoras

Puerto de La Unión Centroamericana

66

Faro de navegación

o Visibilidad: 22 millas náuticas o Radio ayudas con posicionamiento satelital.

Transmisión de posicionamiento satelital vía sistema AIS por sus siglas en inglés (Automatic Identificación System)

Este sistema permite el intercambio de información entre buques y con las instalaciones de control situadas en las costas.

El objetivo del AIS es reforzar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación y la protección del medio ambiente.

El AIS es una herramienta útil para saber en cada momento la ubicación del buque y su carga, siendo un sistema que hace, en general, más seguro el transporte marítimo. Hoy es posible encontrar al AIS en Aeronaves y Buques dedicados a emergencias en operaciones de búsqueda y rescate, en el control del tráfico marítimo e incluso en los sistemas de ayudas a la navegación.

Fuente: www.elportaldelosbarcos.es

Puerto de La Unión Centroamericana

67

Fuente: www.elportaldelosbarcos.es. Funcionamiento del Sistema AIS.

Puerto de La Unión Centroamericana

68

4.3.2 Equipo y sistema de almacenamiento y transporte de carga Basandonos en la entrevista realizada al Teniente Miguel Pérez, Jefe de Sección de Buques y Muelles del Puerto de La Unión, se detalla la siguiente información:

Cinco grúas tipo RTG, para el manejo de contenedores en el Patio de contenedores.

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Maquinaría y equipo.

Puerto de La Unión Centroamericana

69

Una grúa tipo Top Loader, para manejo de contenedores llenos de 20, 40 y 45 pies,

respectivamente.

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Maquinaría y equipo.

Puerto de La Unión Centroamericana

70

Una grúa tipo Slide Pick, para manejo de contenedores vacíos.

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Maquinaría y equipo.

Cuatro Spreaders, que son las estructuras que se utilizan para enganchar los

contenedores y movilizarlos del buque al camión y viceversa.

Fuente: http://www.bromma.com.

Puerto de La Unión Centroamericana

71

Grúas Post-Panamax (próximamente), las cuales se esperan utilizar para la descarga de contenedores en el 2016.

Fuente: http://www.bromma.com.

Las post-Panamax, pueden cargar y descargar barcos de hasta 18 contenedores de ancho y levantan entre 800 y 900 toneladas, alcance delantero hasta 48 m / bajo spreader hasta 35 m.

Fuente: http://www.bromma.com

Puerto de La Unión Centroamericana

72

Montacargas

El Puerto de La Unión posee 4 montacargas de 6,000 libras, para consolidación de carga.

Fuente. Presentación CEPA junio 2009. Maquinaría y equipo.

Cables de acero

Un cable de acero es un conjunto de alambres de acero o hilos de hierro que forman un cuerpo único. Estos alambres pueden estar enrollados de forma helicoidal en una o más capas, generalmente alrededor de un alambre central, formando los cables espirales.

Fuente: http://www.bromma.com

La cuerda de alambre se hace de filamentos de trenzado del alambre - acero de carbón normalmente medio en un cable grueso. Los filamentos se forman alrededor de una base.

Puerto de La Unión Centroamericana

73

Dato técnico, cargas que pueden aplicarse en un cable:

La carga que puede aplicarse sobre un cable (carga de trabajo) se determina dividiendo

el valor de tablas (carga de rotura) por un factor de seguridad (FS). Este factor lo adopta

el usuario, pero debe tener en cuenta las recomendaciones del fabricante y las normas.

Valores más usuales del factor de seguridad:

o En elevación de cargas en general, grúas, eslingas etc. FS= 5 a 6

o En casos con altas temperaturas u otras condiciones exigentes: FS= 8 a 12

o En elevación de personas: FS= 12 a 22

o En cables estáticos: FS= 3 a 4

Partes de un cable de acero o Los tres componentes básicos del diseño de un cable de acero normal son:

o Los alambres que forman el torón

o Los Torones

o El alma que puede ser fibra (AF) o de acero (AA)

Fuente: http://www.bromma.com

Puerto de La Unión Centroamericana

74

Sogas de nylon (aperos), para manejo de carga.

Línea de vida de soga 14 mm x 10 / 20 / 30 / 40 /50 m. Con terminación mosquetón de 55 mm. Embalado individualmente en bolsa de plástico con su correspondiente folleto instructivo, guía de mantenimiento y revisión periódica. o Largo total de 10 a 50 m

o Soga trenzada de 14 mm en nylon de alta tenacidad

o Norma utilizada: Norma IRAM 3605

Fuente: http://www.bromma.com

Remolcadores

Fuente: http://www.bromma.com

Puerto de La Unión Centroamericana

75

Plazoletas (patios) para cargas en general y almacenaje

Fuente: http://www.bromma.com

Un sendero entre las plantas bastar simplemente apisonarlo, pero un camino o una plazoleta, necesitará un tratamiento más profundo para su buena conservación y evitar que con la lluvia se encharque y se haga lodo.

4.3.3 Sistema de prevención de incendios

Los sistemas básicos de prevención de Incendios para el área portuaria son los siguientes:

SISTEMA CONTRA INCENDIOS

GABINETE

Es una forma estética de tener la manguera contra incendio siempre accesible en emergencias. También la mantiene segura de saboteadores potenciales.

Puerto de La Unión Centroamericana

76

VÁLVULA ANGULAR DE BRONCE

Válvula de bronce de construcción robusta, con asiento de hule, con capacidad para 300 Lbs., aprobada por UL y FM. Entrada hembra NPT, salida macho o hembra NPT o NST, Disponible en 1-1/2" o 2-1/2".

RACK PARA MANGUERA

Existen tres tipos de Racks: Pin rack: El rack esta sujetado a la tubería y la manguera esta colgando en unos pines que a medida se jala se van soltando Hump rack: El diseño especial de doblar en el centro reduce el peso del doblez prolongando la vida de la manguera. In column: Al tirar con fuerza la boquilla, se libera la manguera del rack (para mangueras de rack o de una camisa).

MANGUERA Manguera recubierta de hule: De servicio pesado para fuegos industriales y limpiezas. Resiste frió, calor y abrasión. Manguera recubierta de poliéster: Recomendad para fuegos industriales en interiores y exteriores, puede ser de una o dos camisas. Manguera recubierta de uretano: Resistente a torceduras, Manguera de servicio pesado para descarga o como manguera para inyectar lodo.

BOQUILLA DE NIEBLA Ideal para ser usada en plantas industriales, papeleras, refinerías, plantas químicas, complejos comerciales, edificios de oficina, etc. Aprobada por UL y FM. De construcción resistente, de bronce, combinación de chorro directo o de niebla. Con cierre de torsión.

Puerto de La Unión Centroamericana

77

MOTOBOMBAS Construidas con motores a gasolina o diesel, de distintos tamaños dependiendo de los requerimientos de trabajo. Por lo general funciona a base de una bomba centrifuga, la alimentación de agua es de 4" y la salida es de 2-1/2". Con variabilidad de presiones.

BOQUILLA DE PISTOLA Boquilla de 1-1/2" con selección de galonaje (30-60-95-125 GPM), con una fuerte capa de aluminio anodizado para mayor durabilidad y para un bajo peso. Con dientes grabados para una neblina de calidad. Alta eficiencia en la combinación de neblina y chorro directo. También para aplicaciones de alta presión hasta 580 Lb. Cumple en todos los aspectos con la norma NFPA 1964. Aprobada por FM.

BOQUILLA CON AGARRADERO

Boquilla con selección de galonaje (95-125-150-200-250 GPM), con una fuerte capa de aluminio anodizado para mayor durabilidad y para un bajo peso. Con dientes grabados para una neblina de calidad. Alta eficiencia en la combinación de neblina y chorro directo. También para aplicaciones de alta presión hasta 580 Lb. Cumple en todos los aspectos con la norma NFPA 1964. Aprobada por FM.

MONITOR PORTÁTIL Desarrollado para una operación estable y segura. Con fluido de agua de 3" para una máxima eficiencia y con poca perdida por fricción. Puede ser utilizado como monitor portátil o puede montarse en el techo de un vehículo. Fácil de guardar ya que la base es plegable. Con doble entrada de 2-1/2", con capacidad de 800 GPM..

Puerto de La Unión Centroamericana

78

TUBO-DE-FOAM Es un aereador que aumenta el volumen de la espuma que se esta aplicando. Es de fácil montaje sobre la boquilla # 366

SIAMÉS LADRÓN DE AGUA Construido con válvulas de bola que provee un corte del agua con solo un 1/4 de vuelta de la válvula. Con una entrada hembra de 2-1/2" y tres salidas: dos de 1-1/2" y una de 2-1/2".

SIAMÉS EN "Y"

Construido con válvulas de bola que provee un corte del agua con solo un 1/4 de vuelta de la válvula. Con una entrada hembra de 2-1/2" y dos salidas de 1-1/2".

Puerto de La Unión Centroamericana

79

CAPÍTULO V. PROPUESTAS DEL SISTEMA LOGÍSTICO INTEGRADO 5.1. Integración de sistemas logísticos a nivel de país La idea de convertir a El Salvador en un centro de logística no es nueva. El proyecto tiene sus orígenes en las cumbres de presidentes de Antigua Guatemala (1990) y Esquipulas (1991). En dichas reuniones, se propuso que Centroamérica se convirtiera en una región abierto al mundo e integrada económicamente, de tal forma que las mercancías se pudieran transportar por sistemas multimodales de un océano a otro, sin el inconveniente de los límites intrarregionales. Un reporte de Inteligencia Competitiva del Ministerio de Economía (MINEC), indicó en julio de 2008 que en el Índice de Volumen de la Actividad Económica (IVAE), las actividades relacionadas con la logística como el transporte de carga, almacenamiento y comunicaciones, registraron una variación positiva del 7.67%, comparado con marzo de ese mismo año, constituyendo la actividad productiva con mayor crecimiento. Asimismo, el Banco Central de Reserva sostiene que los ingresos de este sector representan el 9.6% del Producto Interno Bruto (PIB) total. Su importancia relativa en el PIB ha ido en aumento en los últimos años, pasando del 7.4% en el año 1995 al 9.6% en el año 2007. Su participación fue estimada en 1.8 billones de dólares. De acuerdo con el Censo Económico de 2007, se estima que en El Salvador existen más de 3,000 empresas que se dedican a las actividades de la cadena logística. Las barreras arancelarias y no arancelarias ya no son el principal obstáculo al comercio de la región, sino los costos de transporte los que inciden más que los aranceles en la estructura de los precios. Asimismo, la producción del mundo actual se desplaza hacia las economías que se desarrollan con mayor velocidad, tales como Brasil, Rusia, India y China. Por la importancia de los mercados, el centro de la economía mundial se irá desplazando hacia el Asia. Luego de diferentes diagnósticos sobre este tema, en los años siguientes a 1991, finalmente se incorporó la idea en el Programa de Modernización SG-SICA 2001 (que incluye a Panamá, Belice y México). En dicho programa se planteó la modernización de 10 aeropuertos, 11 puertos y la conectividad terrestre de 4 corredores: 1. Pacífico (1,700 km), 2. Panamericano (1,400 km), 3. Atlántico (1,400 km) y 4. Conexiones (1,100 km).

Puerto de La Unión Centroamericana

80

Además, dentro de los componentes del programa se definen las inversiones requeridas para:

Infraestructura, Aduanas, Tecnología de información y comunicación, Mercado de servicios, entre otros.

En resumen, se puede decir que uno de los aspectos que se destacan en la mayoría de diagnósticos sobre la región es que las Aduanas constituyen barreras no arancelarias al comercio regional, lo que limita, encarece y desestimula la participación de pequeñas empresas. Es decir, el problema ya no son los aranceles, como más adelante se explica, sino la burocracia, la calidad del servicio y la falta de competitividad. Bajo esta orientación y acuerdos, El Salvador desde hace varios años realiza esfuerzos por convertirse en un centro de servicios logísticos a nivel internacional. En este proceso, la mejora de la infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos ha tenido prioridad. Tal es el caso de la modernización de:

El aeropuerto de Comalapa y su ampliación, prevista a realizarse en los próximos años;

La construcción del puerto de La Unión; La modernización del puerto de Acajutla; La construcción de la carretera conocida como ―canal seco‖ con Honduras; La propuesta de rehabilitación de la conexión ferroviaria; La carretera longitudinal del norte, etc.

A este proceso hay que agregar los siguientes pilares de base para el desarrollo logístico:

La aprobación de la Ley de Servicios Internacionales, El desarrollo de parques logísticos, El surgimiento de empresas de logística en el país, entre otros.

Este aparente desarrollo representa un nivel alto de endeudamiento del país, principalmente con Japón para la construcción del puerto de La Unión. Es decir, el país ha realizado una inversión enorme en infraestructura; y con la Ley de Servicios Internacionales se espera incrementar la inversión directa de empresas extranjeras, las cuales gozarían de incentivos como:

La exención de impuesto sobre la renta, aranceles e IVA sobre los equipos importados, o

La exención de impuestos municipales.

Puerto de La Unión Centroamericana

81

A cambio, el país obtendría los beneficios siguientes:

Generación de empleo, Atracción de inversiones, Mejora en la competitividad de las empresas y Crecimiento sostenible de la economía.

En el fondo, y poniéndolo de manera sencilla, el proceso de convertir al país en un centro de logística tiene como objetivo principal ―traer al inversionista para que abra fuentes de empleo para los salvadoreños/as‖. Sin embargo, aunque el panorama descrito se ve atractivo, son más los riesgos que pueden echar al suelo todo este esfuerzo. A continuación se presentan algunos aspectos a los que el nuevo Gobierno debe poner atención, si quiere convertir al Puerto de La Unión, en la base de un nuevo Sistema Logístico Integrado en El Salvador: a) La falta de unión aduanera en Centroamérica, y por ende la débil integración de los países de la región —agudizada desde el golpe de Estado en Honduras—, limita establecer el TLC con Europa, considerada la zona de mayor volumen comercial en el mundo. Por tanto, esa desunión puede interferir con los planes de movimientos de carga en el puerto de La Unión establecidos para los próximos años. Esto pone en riesgo la inversión realizada para construir el puerto y la construcción de la carretera longitudinal del norte. b) La falta de personal calificado y formado en temas de logística, servicios marítimos portuarios y otros tendría —a corto plazo— implicaciones negativas en el empleo de la población salvadoreña. Dado que los servicios navieros y portuarios están casi estandarizados, las empresas transnacionales que administrarán el puerto de La Unión, simplemente traerán personas de otros países para realizar estas labores, en caso de no encontrar personas en el país con las capacidades requeridas. c) Ampliar el hinterland (territorio que se comunica con un puerto, sirviéndole como vía comercial, y que se considera dentro de su área de influencia terrestre) en La Unión implica la construcción del canal bioceánico en Honduras. Pero este corredor vial podría no ser prioridad del vecino país, lo que tendría efectos negativos en la operación del puerto a nivel global. d) Con una economía en recesión como la nuestra, se hace difícil el desarrollo del transporte terrestre y su mantenimiento adecuado. De hecho, FOVIAL podría tener dificultades durante este periodo presidencial de Mauricio Funes. e) Los fenómenos naturales en la región, como huracanes y sismos, representan una seria amenaza al movimiento terrestre de carga. De hecho, durante el huracán Mitch se interrumpió la comunicación terrestre a través de la Carretera Panamericana en Honduras y Nicaragua. Esto hace pensar en la posibilidad de movilizar carga a través de un ―buque centroamericano‖ como alternativa al movimiento de carga terrestre. Esto tendría el efecto de reducir la vulnerabilidad ante desastres naturales y el

Puerto de La Unión Centroamericana

82

ahorro en el mantenimiento de carreteras, entre otros. La negociación con la empresa internacional que administre el puerto de La Unión podría incluir la creación de una empresa mixta (pública y privada) que maneje el buque centroamericano. f) A pesar de todos los esfuerzos por desarrollar al país como un centro de logística internacional, las condiciones de inseguridad y de inestabilidad socioeconómica pueden interferir en el proceso de atracción de inversiones, lo que tendría impactos negativos en la generación de empleo y, en consecuencia, agudizaría la situación socioeconómica de la población salvadoreña. Sin duda, convertir a El Salvador en un centro de logística a nivel internacional tiene más riesgos de fracaso que posibilidades de éxito. Sin embargo, es con esto que el nuevo Gobierno tiene que gestionar su administración. El tema es de prioridad nacional, y ojalá que este proyecto de La Unión, ahora en lista de espera, sirva para generar empleos y mejorar la calidad de vida de todos los salvadoreños/as. El gobierno tiene que asumir muchas necesidades a nivel de políticas y leyes. Se tiene que realizar una política nacional de logística del país. Y se está hablando de una forma integral, porque logística implica transporte e infraestructura y los niveles de inversión en esta -según un estudio que hizo FUSADES en 2008- anda por 2.5% del PIB, por lo que se tiene que aumentar por lo menos al 5%. Esto no solo para infraestructura vial sino puertos, aeropuertos, puertos secos, almacenaje. La Cámara Logística de El Salvador (CALOES) demanda la reconversión del sistema aduanero y portuario debido a que es ineficiente. Asimismo, se queja por la burocracia, por las deficiencias en el sistema educativo y restricciones a informes estadísticos. El importante consultor Wilmsmeier, DE CEPAL, diagnosticó que en El Salvador, entre otros, enfrenta las siguientes deficiencias logísticas:

No existe integración en las cadenas logísticas; El nivel de la oferta de servicios de este rubro es bajo y presenta costos elevados; Hay escasa competencia para el transporte aéreo y marítimo, y La capacidad de los servicios de transporte de carga nacional se encuentra

"saturada y obsoleta".

Si bien se reconocen las inversiones en infraestructura vial, se critica la conectividad externa (por mar y aire) y la interna. Es indispensable el desarrollo de transporte ferroviario si se pretende ser un Centro Logístico. Ya que con el actual son altos los costos indirectos por la falta de articulación de cadenas logísticas y hay baja calidad de la infraestructura de transporte (demoras, contaminación, baja seguridad vial, etcétera).

Puerto de La Unión Centroamericana

83

.

Elementos que se interrelacionan para obtener una Logística ágil a nivel de país Fuente: http://www.exporta.gob.sv/

5.1.1 Propuesta de Sistemas de Integración Logística Nacional Para el funcionamiento óptimo del puerto se debe abordar el diseño y desarrollo de sistemas de apoyo a las decisiones de cada uno de los procesos de negocios logísticos identificados. En esta parte se identifican dos funcionalidades globales. La primera funcionalidad, llamada de Gestión de la Cadena Logística, posee la capacidad de visualización de la información operativa de los componentes de la Cadena Logística Extendida. Se contempla la gestión de la orden, de manera que los participantes de la cadena (productor y cliente, por ejemplo) puedan "visualizar" el estado de la misma y gestionar de manera más eficiente. La segunda funcionalidad, llamada Inteligencia de la Cadena Logística, posee las herramientas necesarias para apoyar las decisiones de pronóstico de la demanda y programación de arribo/despacho de vehículos al puerto en el puerto. En el caso del puerto de La Unión, este ha sido planificado como un centro de distribución y logística para que pueda competir con el Canal de Panamá. El Salvador cuenta con: 1. Alrededor de 10,029 km de carreteras distribuidas a lo largo de su territorio, de las

cuales forman parte la carretera panamericana y la carretera litoral. Referente a este sistema de carreteras, aproximadamente 1,986 kilómetros son vías pavimentadas y

Puerto de La Unión Centroamericana

84

8,043 kilómetros son vías sin pavimentar. Así mismo, se encuentra en construcción la carretera Longitudinal del Norte que atravesará el país desde la frontera El Amatillo con Honduras hasta la frontera Anguiatú con Guatemala.

2. Dos aeropuertos:

a. El Aeropuerto Internacional de El Salvador. Más conocido por Aeropuerto de Comalapa, o como su nombre real: Aeropuerto Cuscatlán; solo es superado a nivel centroamericano por el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá.

b. El Aeropuerto de Ilopango. Fue el primer aeropuerto internacional en El Salvador.

3. La red ferroviaria, la que cuenta con una extensión de 548.90 kilómetros de vía principal y ramales, extendiéndose desde Acajutla hasta el Puerto Cutuco, pasando por San Salvador.

4. Seis puertos:

a. Acajutla b. Cutuco c. La Libertad d. La Unión e. CORSAIN, y f. Puerto El Triunfo

En 2010 el LPI (Logistics Performance Index) del Banco Mundial, ubicó a El Salvador en la posición ―86‖, entre 150 países, con una calificación promedio de 2.67. El desempeño presentado por El Salvador en cada uno de los diferentes aspectos que componen el LPI, fue el siguiente sobre un máximo de 5:

Aspecto Evaluado Puntaje Puesto

La eficiencia aduanera 2.48 67

La calidad de la infraestructura 2.44 77

La competitividad de transporte internacional de carga

2.18 148

La competencia y calidad en los servicios logísticos

2.66 68

La capacidad de seguimiento y rastreo a los envíos

2.68 87

La puntualidad en el transporte de carga

3.63 55

*Fuente: The World Bank. Mayo de 2010

Puerto de La Unión Centroamericana

85

Los datos anteriores sirven para medir el nivel de competitividad que puede tener un Sistema Logístico Integral. Para establecer un sistema Logístico Integral se propone:

Identificar las características, ventajas y desventajas de cada puerto, aeropuerto y las conexiones terrestres, para explotarlas al máximo, optimizando los tiempos de envío de productos.

Modernizar, renovar y ampliar instalaciones, equipo y recorridos del sistema

ferroviario.

Modernizar, renovar instalaciones y equipo del sistema portuario de Acajutla, Corsain, Puerto La Libertad y Puerto El Triunfo.

Revisar tarifas de servicios portuarios, aeroportuarios y ferroviarios.

Establecer sistemas de peajes en carreteras, para generar ingresos que ayuden en

su mantenimiento.

Establecer sistemas de control satelital y cámaras de seguridad en puntos de control en carreteras para proteger a los operadores logísticos de robos y controlar el contrabando.

Disminuir burocracia en procesos aduanales, fitosanitarios y otros para hacer más

ágiles los procesos logísticos de manejo de carga.

Implementar sistemas tecnológicos de avanzada en operaciones de monitoreo satelital, plan de alerta temprana, etc. apoyado por el SNET.

Establecer una cultura de mejora continúa en áreas como administración, sistemas

informáticos y procesos operativos. Se `puede lograr mediante la certificación de procesos con ISO 9000.

Puerto de La Unión Centroamericana

86

5.2. Integración de Sistemas Logísticos a Nivel Centroamericano

5.2.1 Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) El objetivo de la RICAM es contar con una red de carreteras mesoamericanas que abra nuevas posibilidades para la integración de Mesoamérica y poner al alcance de los mercados su producción exportable por vías terrestres, conectando las poblaciones, zonas productivas y los principales puntos de distribución y embarque. Al aumentar la conectividad interna y externa de las economías de la región mesoamericana, mediante el mejoramiento de la infraestructura de transporte carretero, se potencia la competitividad de los países de la región. En 2002 los países firmaron el Memorando de Entendimiento de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM) con la meta de modernizar 13,149 kilómetros de carreteras a través de dos corredores troncales (Pacífico y Atlántico), uno turístico, corredores interoceánicos y una serie de ramales y conexiones complementarias. En 2008, se acordó priorizar la ejecución de los Corredores Viales Pacífico, Atlántico, Turístico del Caribe e Interoceánicos y se identificaron los tramos prioritarios de ejecución. En la XI Cumbre, en el 2009, se priorizó el Corredor Pacífico (CP) y se diseñó un proyecto específico para dicho corredor, actualmente apoyado por el BID. Las unidades ejecutoras son los Ministerios de Obras Públicas y Transporte de los países miembros del Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica.

Puerto de La Unión Centroamericana

87

Para poder realizar una propuesta, primero hay que establecer el diagnóstico de la infraestructura y servicios de transporte en América Central.

Transporte de carretera y red:

Falta cumplir con estándares básicos para asegurar un flujo de tráfico seguro y eficiente a nivel regional.

Mejorar la calidad y estándares de pavimento.

Mejorar la capacidad de carga en puentes.

Mejorar diseño geométrico.

Necesidad de un programa de autofinanciación de mantenimiento.

Transporte y puertos:

Problemas técnicos en los canales de acceso y disponibilidad de equipos portuarios.

Limitaciones del marco institucional, falta de visión estratégica y cooperación técnica entre los países.

Limitaciones operativas con productividad baja.

Falta de infraestructura para satisfacer necesidades del transporte marítimo.

Transporte Ferroviario:

El diseño de esta infraestructura tiene estándares de principios de 1900.

Inversiones para una red nueva con estándares técnicos altos es solamente posible en corredores con alta densidad de flujos de tráfico.

Transporte aéreo y aeropuertos:

Insuficiencias en espacios y capacidades.

Marco regulatorio:

Falta de regulación en el transporte de carga.

Conocimiento técnico bajo.

Limitaciones para acceso a créditos.

Falta de responsabilidad de contratos.

Bajo nivel de seguridad social (fondos de pensiones, etc.)

Limitaciones operacionales y burocráticas:

Requerimientos exhaustivos en las aduanas y pasos fronterizos.

Costos altos por usuario.

Reglas fitosanitarias no definidas claramente.

Calidad baja de los servicios de transporte.

Inseguridad vial.

Fuente: Estudio sobre Logística de Centroamérica de Gordon Wilmsmeier. CEPAL. 2006.

Puerto de La Unión Centroamericana

88

De manera resumida, las reformas a hacer para establecer un Sistema de Logística Integral en Centroamérica son: 1) Puertos

El objetivo es convertir los puertos de la región en catalizadores del comercio mediante:

Reconocer que el rol del puerto ha cambiado de un monopolio a un subsistema en la cadena logística.

Los puertos son catalizadores para el comercio no solamente muelles donde llegan o salen mercancías.

La necesidad de buscar nuevas formas de cooperación y competición. La integración de avances tecnológicos. Trabajar en la imagen y percepción de los puertos.

2) Desarrollo de la red marítima – re-estructuración del Hinterland

La accesibilidad hacia el interior del territorio es un factor clave para el funcionamiento del puerto dentro de la cadena logística.

El hinterland de un puerto también se construye por el foreland marítimo, lo que fomenta la conectividad.

El sistema de costos se debe reestructurar hacia una red jerárquica que se define por Costos, Eficiencia y Eficacia.

La ubicación dentro de esta red puede ser clave para la competitividad de los productos de exportación.

3) Networking y capacitación

Proporcionar conocimiento al personal para dirigir de manera eficaz y eficiente a otros.

Realizar trabajo de excelencia en los cuerpos estatales. Eliminar las asimetrías de información. Establecer políticas específicas e integradas. Eliminar la falta de interacción entre puertos, autoridades portuarias, sector

privado (exportadores), industria y otros sectores del transporte.

4) Implementación de conceptos multi e intermodal y de logística

Establecer los conceptos logísticos y su impacto en la competitividad de los productos en las empresas.

Eliminar los malos entendidos y gestión no efectiva de las necesidades del sector productivo.

Desarrollar e implementar políticas efectivas de reformas. Establecer una política integrada de transporte. Mitigar los efectos externos del transporte.

Puerto de La Unión Centroamericana

89

5.3 Sistemas logísticos de integración aérea, marítimo y terrestre

La eficiente operación del transporte constituye un eslabón en el sistema logístico al que se suman los servicios vinculados al almacenamiento, acopio, depósitos y servicios, que debe ser eficiente para lograr un producto final puesto en cualquier mercado con la máxima calidad (tiempo y forma).

Fuente. elprisma.com. Tal como se aprecia en el esquema básico del sistema logístico, el manejo de mercancía de ida y regreso, se produce en 3 vías de transporte Aéreo-Marítimo-Terrestre. 5.3.1 Aéreo

La cadena logística del transporte aéreo de pasajeros y mercancías está compuesta por el conjunto de miembros de la comunidad de servicio al pasajero y de carga que intervienen en el transporte de personas y mercancías, sin dejar de lado los procesos físicos y documentales.

Puerto de La Unión Centroamericana

90

Fuente. http://www.google.com/search/aviones&aq=f&aqi=g10&aql=&oq=

Para efectos de integrar las tres vías de transporte, se tomará el área del Aeropuerto como el medio de transporte para mercancías exclusivamente.

Flujo básico del transporte de mercancías por vía aérea.

Fuente. www.wikipedia.com

Puerto de La Unión Centroamericana

91

El Aeropuerto, Gestor de la cadena logística.

Fuente. www.wikipedia.com I. Aeropuerto de Ilopango Utilizado para operaciones de la aviación general y militar, está ubicado en una de las importantes zonas industriales, característica que lo vuelve a tractivo para el manejo de carga y vuelos regionales por la cercanía a la capital. Este es un Aeropuerto alterno para el Aeropuerto Internacional El Salvador.

Fuente. http://www.google.es/earth/aeropuertoilopango. Vista aérea Aeropuerto Ilopango

Puerto de La Unión Centroamericana

92

Fuente: www.aac.gob.sv . Plano aeropuerto Ilopango.

Puerto de La Unión Centroamericana

93

II. Aeropuerto Internacional de El Salvador El Aeropuerto internacional de El Salvador está ubicado estratégicamente y cuenta con ventajas favorables para las operaciones aéreas y de alto potencial comercial asociado a la infraestructura.

Conectividad Aérea

Con rápido acceso a los mercados de EEUU desde el Aeropuerto Internacional de El Salvador. Duración aproximada de vuelos:

o Miami 2:30 horas o Los Ángeles 4:00 horas o Houston 4:00 horas o New York 5:00 horas o Panamá 1:30 horas.

Conectividad Terrestre

El Aeropuerto Internacional de El Salvador está conectado con la capital de El Salvador, San Salvador, a través de una moderna autopista de cuatro vías y 42 kilómetros de longitud, que permite realizar el recorrido en un tiempo promedio de 30 minutos, ya que está localizado a solo 38 km. de San salvador.

Fuente. Foto propia, autopista a Comalapa.

Puerto de La Unión Centroamericana

94

5.3.2 Terrestre I. Red de ferrocarriles nacionales (FENADESAL).

Fuente: www.fenadesal.gob.sv Vías férreas

Localización estratégica conectando las principales ciudades y puertos del país, contando con 550 km. de vía férrea a lo largo de todo el territorio salvadoreño.

Fuente. www.wikipedia.com Ruta de ferrocarril.

Puerto de La Unión Centroamericana

95

La modalidad ferroviaria es una alternativa al transporte carretero, con la interconexión de las vías férreas y las carreteras, se pretende reducir costo, reducir tiempo, mejoramiento de la infraestructura y optimización de recursos existentes. 5.3.3 Marítimo

Puerto de Acajutla Conectividad Terrestre: posee dos accesos inmediatos; un boulevard que conecta con la ciudad de Acajutla y la Carretera Panamericana que conecta con la capital y el interior del país.

Puerto de la Unión Conectividad Terrestre, se encuentra a una distancia de 185 Km. de la ciudad capital. Comunicado con la capital, San Salvador, por vía terrestre a 186 km por la carretera denominada CA-1 y 210 km por la carretera CA-2 ; por vía aérea a 45 minutos, con la ciudad de San Miguel a 40 km, con la ciudad de La Unión a 3 km.

Fuente. www.wikipedia.com

Puerto de La Unión Centroamericana

96

5.3.4 Integración de vías de transporte El Salvador cuenta con una ubicación geográfica privilegiada, por lo que el desarrollo de una estrategia de integración a nivel regional es vital para convertir al país en una plataforma logística y de servicios regionales e internacionales, consolidando la carga regional y logrando captar nuevos mercados conectando así las economías a nivel interno y externas. Para esto se deberán unir esfuerzos con sectores productivos y políticos de la sociedad salvadoreña, para el desarrollo e implementación de dichos proyectos que contribuirían al mejorar la competitividad de la región frente al Mercado mundial.

Fuente: www.cocatram.org

Para que el país se convierta en un verdadero centro logístico en Centroamérica, hace falta que las autoridades correspondientes inviertan en desarrollar puertos o canales secos. Así como la creación de nodos de transporte y la integración intermodal.

Puerto de La Unión Centroamericana

97

5.4. Ventajas de cada sistema logístico integrado 5.4.1 Ventajas del Sistema Logístico Integral Nacional

Aumento de la competitividad del país a nivel regional.

Disminución de tiempos por ahorro de pasos en procesos aduanales (disminución

de burocracia).

Mejoramiento de las carreteras, puertos, aeropuertos y ferrocarriles de modo que se facilite el transporte de mercaderías, reduciendo tiempos y costos.

Incremento de la seguridad en puntos fronterizos y en carreteras, lo que disminuirá

el contrabando y los robos a empresas, operadores logísticos y transportistas de carga.

5.4.2 Ventajas del Sistema Logístico Integral Regional

Insertar a la región dentro de las opciones de los grandes operadores navieros, ferroviarios, de manejo de carga por carretera y aéreos.

Lograr ventajas competitivas como región en relación al resto de L.A. y EE.UU.

Capacidad de negociación ante otros países o regiones, como la Unión Europea, China y otros.

Construcción de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos que se interconecten

entre sí, de modo que se reduzcan tiempos de transporte de mercaderías y costos.

Crecimiento del intercambio comercial entre los países miembros a precios preferenciales mediante la disminución de aranceles, burocracia e inseguridad.

5.4.3 Ventajas del Sistema Logístico de Integración Aérea, Marítima y Terrestre

Reducción de costos y tiempos de traslados de cargas y mercaderías.

Aumento de competitividad porque las empresas logísticas se ven obligadas a

mejorar sus servicios al cliente.

Mejora de los servicios prestados por las instalaciones públicas como puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles por mayor presión de la empresa privada que requiere servicios ágiles y eficientes.

Puerto de La Unión Centroamericana

98

5.5 Análisis FODA del Puerto de La Unión Centroamericana Se ha realizado la matriz FODA para analizar el Puerto de La Unión Centroamericana. En este análisis se puede apreciar cuáles son aquellos puntos que hacen que el Puerto de La Unión Centroamericana se pueda convertir en uno de los más importantes de la región y asimismo, cuáles son los factores que impiden este desarrollo. FORTALEZAS

Privilegiada ubicación geográfica. Especialización en tráfico y carga. Alta capacidad para el movimiento de grandes volúmenes de carga. En general, las características de la infraestructura básica, profundidad, frentes de

atraque y áreas de almacenamiento, el equipamiento y la eficiencia de operación en la primera maniobra, en carga en contenedores, ofrecen niveles competitivos de calidad internacionales.

OPORTUNIDADES

A través de la concesión, el puerto tenga infraestructura adecuada, alta tecnología y garantía de seguridad.

Mayor inversión para lograr competitividad, debido a la concesión. El departamento de La Unión se convierta en una ciudad-puerto con la construcción

de infraestructura turística en los terrenos. El uso racional del recurso tierra, mar, transporte marítimo a cualquier escala,

transporte terrestre y organización productiva, constituye una de las más amplias y promisorias posibilidades de actividad económica con distintos rangos de inversión y financiamiento.

La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales constituye un factor natural de atracción para inversiones significativas en materia portuaria.

DEBILIDADES

En la actualidad el puerto no tiene significado en la economía de la región donde se ubica por su nula actividad marítimo-portuaria.

No posee profundidad suficiente para el manejo de la carga y la entrada de buques de gran calado.

Tiene limitaciones en infraestructura e instalaciones. La inactividad del puerto, limita la elaboración de estudios y proyectos sobre bases

reales.

Puerto de La Unión Centroamericana

99

AMENAZAS

Es necesaria la actualización de la Ley de Puertos y su reglamento para que sean verdaderos instrumentos de promoción y desarrollo de la actividad portuaria, de lo contrario se generará un ambiente de incertidumbre y exceso de burocracia, frente a la creciente necesidad de generar mayor actividad económica costera.

Los niveles tarifarios determinados por CEPA están orientados al establecimiento de estrategias comerciales que no se han alcanzado.

Las tarifas portuarias no están relacionadas con políticas que impliquen compromisos de calidad, competitividad, productividad, número de arribos de los buques, ni volumen de mercancías. De ahí que, el puerto está cumpliendo con asegurar los requerimientos mínimos de servicio, sin comprometerse a negociar condiciones más favorables con miras a incrementar el uso de la infraestructura portuaria disponible

Por consiguiente, se concluye que la debilidad más importante que tiene el Puerto de La Unión Centroamericana es el tema del dragado. Es por esto que el proyecto se enfoca en dar solución a este problema, proponiendo el outsourcing para el servicio de dragar los sedimentos que existen en el canal y su mantenimiento anual. Para el dragado en el puerto de La Unión Centroamericana existen diversas empresas que podrían adjudicarse el contrato por este servicio. La Autoridad Portuaria podría destinar aproximadamente ocho millones de dólares para ejecutar el mantenimiento del dragado del canal de acceso al puerto, (dicho monto tenderá a variar con el tiempo, debido a la taza inflacionaria anual vigente en El Salvador).

El objetivo de esta actividad es la evacuación de los sedimentos del dragado y mantener el canal con la suficiente profundidad para el tráfico de buques de alto calado. I. Proveedores

En Estados Unidos se encuentra la empresa ―Dredge Brokers―(Corredores de Dragas), que es un intermediario entre el cliente y el proveedor.

Dredge Brokers cuenta con diferentes tipos de dragas para elección del cliente, entre ellas están las dragas hidráulicas, las dragas mecánicas y las dragas de arrastre, brindan una amplia información sobre características, ubicación y precios de las mismas. II. El Servicio El servicio que ofrece consiste en la limpieza de los sedimentos acumulados en el canal de acceso del Puerto de La Unión Centroamericana, de tal manera que se obtenga una profundidad de 15 metros.

Puerto de La Unión Centroamericana

100

III. Características del Servicio Con el dragado se procederá a la eliminación de suelos o materiales acumulados del fondo del canal de acceso del puerto, con el fin de hacer más profundas las vías navegables y asegurar un acceso seguro para las grandes naves. Los materiales provenientes del dragado de mantenimiento generalmente presentan un mayor problema de eliminación que el sedimento más profundo sacado durante el dragado de construcción, puesto que el sedimento de la superficie se compone de materiales recientemente depositados que normalmente son contaminados. Este sedimento más reciente suele contener contaminantes naturales y antropogénicos que se pueden originar de la precipitación atmosférica, erosión de la superficie de las tierras locales y orillas del canal, precipitación de la actividad biológica en la columna de agua, transporte de sedimento desde las aguas interiores, descargas de fuentes puntuales, y aflujo superficial del área circundante. Se realizará el dragado anual constante para mantener los parámetros establecidos de profundidad del canal de acceso. IV. Proceso de Dragado El sistema consiste en succionar los materiales suaves del fondo y bombearlos en un flujo de agua en su propio reservorio, donde se asienta. La draga se mueve libremente cuando está efectuando la operación de dragado, por lo que necesita profundidad suficiente del agua para efectuar una navegación y operación segura. Al tener su propia propulsión, la draga no presenta obstáculos para la navegación, ni tampoco se ve afectada la funcionalidad operacional para los otros usuarios del canal (buques de tráfico internacional, buques de cabotaje, pesqueros, etc.). El proceso de succión se puede efectuar a través de tuberías, estas pueden ser operadas manual o automáticamente; es de suma importancia controlar la velocidad de la embarcación antes de bajar el tubo de succión, para asegurar que cuando la cabeza de succión alcance el fondo sea capaz de absorber el sedimento, y no quede enterrada. Otro factor importante a considerar es la profundidad y la influencia de las mareas sobre la misma, pues una vez que la cabeza de succión llega al fondo el operador procederá a realizar la actividad correspondiente. Este material succionado es llevado hasta la tolva; se debe definir un límite de llenado para evitar el rebose de la tolva; y una vez alcanzada esta capacidad, la embarcación se trasladará hasta la zona de depósito. El primer año del proyecto se destina a retirar los sedimentos acumulados en el canal durante todos los años en los que no se ha dado mantenimiento del canal, se estima que esta cantidad asciende a 2,4 millones de metros cúbicos. En los siguientes años se dará mantenimiento al canal, esto se realizará en dos etapas de 2 meses de duración cada una, en el segundo y cuarto trimestre del año.

Puerto de La Unión Centroamericana

101

V. Localización del proyecto de dragado En este proyecto el estudio de la localización no será una evaluación de factores tecnológicos. Si bien es cierto el objetivo del estudio de la localización es elegir aquella que permita las mayores ganancias entre las alternativas que se consideran factibles, para este proyecto la alternativa es simple, el dragado se realiza específicamente donde se requiere, en el canal de acceso del Puerto de La Unión Centroamericana.

Un punto de análisis es el depósito de los sedimentos del canal, para lo cual se deben tener en cuenta ciertos factores como: costos de transporte, cercanía, factores ambientales, costo y disponibilidad de terrenos, topografía de suelos, entre otros. Las opciones para el depósito de sedimentos son dos, utilizarlo como materia prima para elaborar materiales de vidrio; o adecuar zonas cerradas. El adecuar zonas cerradas en tierra firme para el depósito de sedimentos, conlleva una serie de estudios ambientales, inversión en obras físicas y equipos, y contratación de más personal, lo cual eleva el costo del proyecto; por otra parte, utilizar los sedimentos como materia prima proporcionará poca rentabilidad al puerto ya que el servicio sería subcontratado y la empresa outsourcing tiene la libertad de desechar el sedimento como mejor le parezca y el Puerto no hará inversiones en instalación de fabricas de vidrio, serán los operadores privados los que tengan la libertad de decidir que operaciones prestaran .en las ZAL.

Puerto de La Unión Centroamericana

102

5.6 Propuestas de Concesión del Puerto Como equipo, y luego de evaluar las características del Puerto La Unión, del sistema logístico con el cual cuenta el país y Centroamérica, podemos decir, que resumir que los retos a superar son: 1. Crear un Sistema Logístico Integral a nivel de país, el cual está plasmado en ideas y

proyectos, pero no como una realidad en estos momentos. Hay mucha desarticulación entre las diferentes instituciones a cargo de este proceso, no existen políticas, créditos ni incentivos para los operadores logísticos y la burocracia en las instancias estatales es un impedimento en el incremento de la productividad nacional.

2. Pasar de los diferentes proyectos de Integración Centroamericana (Plan Puebla-Panamá, Unión Centroamericana, etc.) a la implementación concreta de los mismos. Aun no se tiene claro cómo funcionaría un Sistema de Logística Centroamericano y privan los intereses individualistas de algunos países.

3. Regular y reglamentar las tarifas de los diversos servicios logísticos proporcionados

por puertos, aeropuertos, ferrocarriles y transporte terrestre, a nivel centroamericano.

4. La falta de infraestructura adecuada, sobre todo en el caso del sistema de

ferrocarriles en el país, el cual está totalmente obsoleto y en estado de abandono. El impulso de este resultaría más económico que el uso de aviones o barcos.

5. Los costos de la gasolina y el diesel, aunado a ello la crisis económica que enfrenta

el país y la región Centroamericana, hace que las tarifas aumenten, lo que resta competitividad a la región.

Visto lo anterior, proponemos las siguientes alternativas para hacer del Puerto de La Unión en uno de los mejores puertos de la región centroamericana: 1. Reducir las tarifas actuales, las cuales aun a pesar de haber sido reducidas

mediante un Decreto -donde se reducían entre 10-20% según el servicio prestado-, no son competitivas en comparación con las tarifas de otros puertos como Puerto Cortés o Puerto Quetzal.

2. Concesionar la Fase I, la cual está terminada y equipada, a una empresa bajo el modelo tool port, de modo que administre el equipo y herramientas, instalaciones, infraestructura y promoción a 25 años. Al final de este periodo el concesionario debe entregar al Estado las instalaciones, maquinaria y equipo totalmente actualizado y con tecnología de punta, personal altamente calificado y formado y mejoras en la infraestructura. Asimismo, la concesionaria proporcionaría un porcentaje de sus ganancias al Estado.

Puerto de La Unión Centroamericana

103

3. Concesionar la Fase III, Polígonos 1 y 3 a diversas empresas. Hay Polígonos donde ya están designadas las áreas y ubicaciones geográficas que ocuparán algunas empresas, como por ejemplo:

a. Una empresa argentina que instalará una planta de automóviles, aun está en

estudio. b. Industria española Calvo, procesadora de atún c. Industria de gas Tropigas d. Empresa de generación y distribución eléctrica AES Fonseca e. Empresa de generación y distribución eléctrica Cutuco Energy

Fases de Desarrollo Proyectadas del Puerto La Unión. Fuente: Presentación proporcionada por Dpto. De Comunicaciones de CEPA

Esta última propuesta consiste en concesionar los terrenos disponibles entre múltiples operadores de la siguiente manera:

a) Que la empresa a la que se le entregue el Puerto de La Unión, se le den en

concesión los terrenos de las Fases II y IV para que continúe las obras. Asimismo, sería responsable de equipar cada fase según las necesidades identificadas.

b) Que en la Fase III, Polígono 1 y 3 se concesionen diferentes partes de terreno para:

Establecer una empresa fabricante de vidrio industrial y espejos a partir de la arena

obtenida de cada dragado. De este modo la empresa tendría materia prima asegurada para la producción. La empresa a la que se le concesione el terreno sería

Puerto de La Unión Centroamericana

104

responsable de fabricar las instalaciones, equiparse, contratar y capacitar al personal.

Establecimiento de ZAL donde se ubiquen empresas logísticas (transporte) y operadores navieros, bodegas especializadas, empresas de envío, entre otras.

Establecimiento de zona turística, donde se construyan: hoteles, restaurantes,

centro comercial, parque acuático, oficinas donde operen agencias de viajes y operadores turísticos, servicios sanitarios, clínica, áreas verdes, salones de conferencias, y zona de artesanías nacionales para el turista nacional e internacional. Todo ello debe estar protegido por seguridad, circuito cerrado, medidas de higiene y seguridad ocupacional, entre otras.

Establecimiento de un servicio de ferries desde la zona turística de la zona turística

hacia las diferentes islas y playas de la zona. Establecimiento de un Puerto Deportivo.

Fuente. http://www.contrapunto.com.sv/informes/riesgos-de-el-salvador-como-centro-de-servicios-de-logistica

Puerto de La Unión Centroamericana

105

5.6.1 Justificación de las propuestas de concesión del Puerto de La Unión A nivel nacional el sector con mayor competencia es el de transporte terrestre vía carretera, pero los costos de la gasolina y repuestos, hacen que sus precios no sean tan competitivos. Por otro lado, no se puede hablar de una libre competencia en el sector aeroportuario, ya que una solo empresa tiene el monopolio de los vuelos en el país, bloqueando el ingreso de la competencia. Esto hace que el país tenga los precios más elevados de la región. En cuanto a los puertos, el puerto de Acajutla está obsoleto y hace falta remodelarlo y ampliarlo, lo que hace necesario considerar su concesión a un operador privado para que realice estas obras, o bien, que el Estado incurra en más préstamos para invertir en la modernización del citado puerto. Respecto a las tarifas del puerto de La Unión estas no se pueden considerar competitivas, ya que en el cuadro comparativo se ha podido observar dos situaciones: primero, el puerto no ofrece la gran gama de servicios que ofrecen los puertos de la región, y segundo, que en algunas ocasiones las tarifas son superiores en más de 200% a las de la competencia. Respecto al sector ferroviario, no solamente se propone un nuevo sistema sino ampliarlo e interrelacionarlo con las carreteras y puertos de manera de estructurar canales o puertos secos en zonas claves del país. Ahora, tratándose de concesionar el puerto de La Unión en su Fase I y entregar a la misma empresa concesionaria las Fases II y III para la ampliación del mismo, es la mejor opción debido a que el país no tiene recursos financieros para invertir en la terminación del puerto ni para el mantenimiento de la obra ya realizada. Y concesionarlo en un 51%-49% o 90%-10% a favor del Estado no es un arreglo que las empresas estén dispuestas a aceptar. Según los documentos y noticias leídos, hemos podido determinar que se requiere de una inversión millonaria para que el Puerto sea realmente competitivo y varios operadores han venido a ver la obra y las condiciones de concesión no han sido lo suficientemente ventajosas para decidirse por invertir en el puerto. El puerto dispone de amplios terrenos para la construcción de una o más ZAL y zona turística, considerando que llegaran barcos de turistas al puerto y mucho movimiento de carga.

Puerto de La Unión Centroamericana

106

6. CAPÍTULO VI. PRESUPUESTOS 6.1 Indicadores de rentabilidad

TMAR La TMAR representa la tasa mínima de retorno a la cual un inversionista estaría dispuesto a invertir en un proyecto, es decir la rentabilidad que el inversionista exige como mínima por renunciar a un uso alternativo de sus recursos en proyectos con niveles de riesgos similares. En El Salvador la TMAR recomendada por las empresas evaluadoras y calificadores de riesgo sugieren y manejan un valor del 15%, y es el utilizado para la generación de los presupuestos que se reflejan en el documento.

VAN

El Valor Actual Neto refleja el atractivo de un proyecto para invertir en el, consiste en ajustar los valores futuros de los beneficios netos del proyecto al presente. Si los flujos descontados a una mínima tasa alternativa de inversión es cero o positiva se considera rentable el proyecto. Caso contrario sería preferible invertir en otro proyecto.

TIR Según su concepto, la TIR es la tasa de descuento que iguala el valor presente de los futuros flujos netos de efectivo de un proyecto de inversión con el flujo de salida de efectivo inicial del proyecto. Para los inversionistas ésta constituye la medida más efectiva para comparar si un proyecto es rentablemente atractivo o no, pues permite conocer el rendimiento real de la inversión. El criterio para decidir la aceptación o rechazo de un proyecto por éste método es que si la TIR es igual o mayor que la TMAR el proyecto se acepta, caso contrario se rechaza. 6.2 Presupuesto de los escenarios financieros del Puerto de La Unión Los dos posibles escenarios que se plantean en el presupuesto son: 1. Operación del Puerto de La Unión, sin generación de concesiones y adquisición de maquinaria propia para realizar el dragado del puerto. 2. Operación del Puerto de La Unión, con generación de concesiones y realizar el servicio de dragado mediante outsourcing. Ambos escenarios se reflejan en datos adjuntos en un archivo Excell, debido al tamaño y practicidad para verlo.

Puerto de La Unión Centroamericana

107

6.3 Presupuesto de inversión del Puerto de La Unión Para la ejecución del ambicioso proyecto de infraestructura marítima el Puerto de La Unión Centroamericana, cifras oficiales manejan que la inversión rondó la suma de US$185, 209, 942.08 millones de dólares, que fue el costo total de la obra, de los que US$84, 195, 225.71 millones corresponden a fondos propios de CEPA y US$101, 014, 716.36 millones al préstamo otorgado por el Banco Japonés de Cooperación Internacional (JBIC). La CEPA realizó una inversión adicional de $7.5 millones de dólares, para fortalecer la infraestructura portuaria y adquirir equipo de última tecnología, el cual permitirá operar de acuerdo a los más altos estándares internacionales; lo que se suma a los US$185, 209, 942.08 millones de dólares anteriormente mencionado. La inversión realizada por la nueva administración de CEPA consiste en la adquisición de 4 Grúas tipo RTG, que se utilizarán en el patio de contenedores; 1 Grúa tipo Side Pick, para movilizar contenedores vacíos; 1 Grúa tipo Toap Loaders, para el manejo de contenedores llenos y 4 Spreaders. Además se construyó una estación de gasolina, mobiliario de oficina y una bodega de consolidación y desconsolidación de carga, entre otros. Adicionalmente en estos momentos se están elaborando las bases de licitación internacional para la adquisición de 2 Grúas tipo Post Panamax, para la carga y descarga de contenedores en los muelles, lo que le dará un Puerto de La Unións adicional a la actividad portuaria, ya que permitirá atraer buques tipo Post Panamax, que movilicen hasta 8 mil TEU´s.

A continuación se muestra una tabla que detalla el presupuesto de inversión que realizó CEPA en concepto de equipamiento del Puerto de La Unión.

Puerto de La Unión Centroamericana

108

6.4 TIR Y VAN

Ambos valores van inmersos en los presupuestos desarrollados, considerando escenarios económicos a 25 años plazo.

Puerto de La Unión Centroamericana

109

CONCLUSIONES

A lo largo de la investigación del Puerto de La Unión y de todo lo que engloba ponerlo en funcionamiento, es claro ver que muy pocos puertos en la Costa Pacífica tienen las características físicas y geográficas, así como las facilidades que ofrece la nueva terminal marítima. Volviéndose, por este motivo, un atractivo para las compañías navieras y así una opción factible para ser escogido como un centro regional de operaciones, lo que generará mejores oportunidades de empleo y desarrollo para las familias salvadoreñas.

Los puertos deben funcionar lo más eficientemente posible, aprovechando la disposición de los muelles, sus bodegas, patios, calles, etc. de tal forma que las

mercancías se transfieran rápido, segura y económicamente entre el transporte

marítimo y terrestre.

Los puertos permiten hacer más eficiente el sistema de transporte, fomentar el

crecimiento del comercio, aliviar la congestión de los principales corredores

terrestres, mejorar los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas

y reforzar el transporte multimodal y la logística del transporte, entre otras

funciones. Es por ello que hoy en día el 90% comercio mundial es por vía

marítima.

Se realizó un resumen de la información pertinente a la situación macroeconómica del país y Centroamérica.

Se hizo la descripción del puerto de La Unión, su importancia, visión estratégica, ubicación y descripción geográfica.

Se Investigó sobre empresas de manejo de puertos, criterios para seleccionar empresas y concesiones.

Se presentó un detalle de la infraestructura del Puerto de La Unión y los recursos con los que cuenta para convertirse en un puerto de primer nivel en Centroamérica.

Se realizó una propuesta de un Sistema Logístico Integrado a nivel de país.

Se realizó una propuesta de un Sistema Logístico Integrado a nivel de Centroamérica

Se elaboraron los presupuestos de las propuestas presentadas en escenarios a 25 años plazo.

Puerto de La Unión Centroamericana

110

BIBLIOGRAFÍA

Gabriel Baca Urbina. Fundamentos de Ingeniería Económica. Editorial McGraw-Hill., 2ª edición

Jerry A. Viscione. Análisis Financiero, principios y métodos.

Carta informativa CEPA, edición enero/ febrero 2009. Puerto de La Unión Centroamericana

Carta informativa CEPA, edición junio 2010. Puerto de La Unión Centroamericana, un desafío pendiente.

Finnerty, John D., "Financiamiento de proyectos. Técnicas modernas de Ingeniería Económica". Editorial Prentice-Hall Hispanoamericana, S.A. México. 1998.

Termes, Rafael. "Inversion y Coste de Capital. Manual de Finanzas", Editorial McGraw-Hill. España. 1998.

Baca Urbina, Gabriel. "Evaluación de proyectos", Editorial McGraw-Hill, 3a. Edición. México. 1995

Lunes 9 de mayo 2011 10:30 pm

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_d.php

http://es.wikipedia.org/wiki/A.P._M%C3%B8ller-M%C3%A6rsk

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_La_Uni%C3%B3n

http://www.puertolaunion.gob.sv/index.php?articulo=1023

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Quetzal

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Cort%C3%A9s

http://es.wikipedia.org/wiki/El_Salvador

http://www.gestiopolis.com/economia/aspectos-macroeconomicos-del-salvador.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Honduras

http://es.wikipedia.org/wiki/Guatemala

http://es.scribd.com/doc/12757895/El-gasto-publico-en-servicios-basicos-en-El-Salvador

http://www.acte.es/pagEstatica.aspx?id=14 Martes 10 de mayo de 2011 7:00 am

http://es.wikipedia.org/wiki/Hanjin

http://www.hanjin.com/

http://es.wikipedia.org/wiki/Dubai_Ports_World

http://es.wikipedia.org/wiki/Mediterranean_Shipping_Company

http://es.wikipedia.org/wiki/Hanjin_Shipping

http://www.worldportsource.com/ports/HKG_Hong_Kong_International_Terminals_1758.php

Puerto de La Unión Centroamericana

111

Martes 10 de mayo 2011 10:00 am

http://www.elfaro.net/es/201103/noticias/3799/22-04-11 10:00 pm

http://www.centralamericadata.com/es/search?q=Aduana&q1=content_es_le%3A%22Comisi%C3%B3n+Ejecutiva+Portuaria+Aut%C3%B3noma+(El+Salvador)%22&q2=content_es_le%3A%22Puerto+La+Uni%C3%B3n%22

http://www.centralamericadata.com/es/article/home/Puerto_La_Union_contratara_personal25-04-11 9:15 pm

http://www.elportaldelosbarcos.es/portal/pagina_submenu.php?opcion=1189&id_art=2103&id_submenu=11899-05-11 11:00 pm

http://www.puntomedio.com.mx/noticias/-hara-una-estacion-bomberos-14412/10-05-11 6:30 am

http://www.elsalvador.com/mwedh/nota/nota_completa.asp?idCat=6342&idArt=5373896

http://www.bromma.com/show.php?id=1182815

Puerto de La Unión Centroamericana

112

Puerto de La Unión Centroamericana

113

I. CUADRO COMPARATIVO DE TARIFAS A NIVEL DE LOS PRINCIPALES PUERTOS DE CENTROAMÉRICA

Detalle del servicio P. Acajutla P. La Unión P. Cortés P. Quetzal

TARIFAS DE SERVICIO A LOS BUQUES

a) Maniobras de atraque y desatraque $0,35 / TRB $0,20 / TRB $0,42 / TRB

Mínimo facturable $195,50 $765,00

b) Estadía

- Por cada m de eslora por cada día o fracción desde la terminación del atraque $2,92 *$8,40 $14,40 $3,60

- Mínimo facturable $148,75 / día o fracción

c) Atraque / desatraque de buques menos de 500 TM

$4,30 / TM *$0,08 / TRB

d) Uso de calabrotes $24,07 calabrote / día o fracción

e) Servicios Extras

1. Preparación bodegas con papel o madera COSTO + 93,5%

2. Puesta de cabos p / amarrar gabarras COSTO + 93,5%

3. Limpieza de bodegas COSTO + 93,5%

f) Remoción de carga

Con destino a otros puertos $2,29 / TM

g) Buques de pasajeros

Puerto de La Unión Centroamericana

114

1. Atraque y desatraque $0,17 / TRB $0,10 / TRB

2. Estadía por cada m de eslora, por cada día o fracción $2,92

h) Cargos a favor de COCATRAM $0,05 / TM $0,05 / TM

i) Ayudas a la navegación $98,42 / buque $0,42 / TRB $310,00 / buque

j) Atención a barcos pesqueros nacionales

1. Atraque / desatraque y estadía por barco, incluyendo ayudas a la navegación y suministro de combustible por terceros, siempre que haya disponibilidad de muelles

$105,00 / día o fracción

2. Permanencia en muelle de vehículos para suministro de hielo por terceros $1,40 / hora o fracción

3. Muellaje de mariscos $9,00 / TM

k) Fondeo de dársena para barcos pesqueros, embarcaciones deportivas y de recreo

$10,15 / día o fracción

$0,15 / m de eslora / hora o fracción

h) Practicaje $0,06 / TRB / maniobra

Cargo mínimo $150 / maniobra $50,00 / hora

cargo máximo $800,00 / maniobra $450,00 / hora

i) Remolcaje $0,16 TRB / maniobra

Cargo mínimo $400,00 / maniobra $250,00 / hora

Cargo máximo $2300,00 / maniobra $1000,00 / hora

TARIFAS DE MERCADERÍA GENERAL

Puerto de La Unión Centroamericana

115

a) Muellaje

1. Tarifado general $ / TM

1) Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines, barrilería, tambores, bidones, cuñetes, fardos, pacas, rollo, líos, atados, bobinas no metálicas, maquinaria, equipo, otros

11,91

$12,00 / TM 13,14

2) Sacos, bolsas y jumbo bags no transportadas en contenedores 6,64

$12,00 / TM 11,20

3) Metálicos, lingotes, rollos, bobinas, láminas, líos o atados, piezas sueltas 3,62

$12,00 / TM 12,90

4) Vehículos automotores o equipo rodante 11,98 $150,00 / unidad 39,55 / unidad

5) Azúcar en sacos 5,24 $12,00 / TM 2,90 / unidad

6) Cemento en bolsas 9,24 $12,00 / TM 3,90 / unidad

2. Descuentos por no almacenajes

1) Cajas, cartones, jabas, guacales, paletas, patines, barrilería, tambores, bidones, cuñetes

0,87

$50,00 / TM

2) Sacos, bolsas 0,95 $50,00 / TM

3) Fardos, pacas, rollos, líos, atados, bobinas no metálicas 0,65

$50,00 / TM

4) Metálicos, lingotes, rollos, bobinas, láminas, líos o atados, piezas sueltas 0,83

$50,00 / TM

5) Descuento en muellaje de exportación 0,30

3. Descuento adicional por carga paletizada 0,63

4. Animales en pie 3,53 / unidad

Puerto de La Unión Centroamericana

116

5. Movimiento de carga de un mismo buque (muellaje parcial) 3,74 / TM

$6,00 / TM $6,60 / TM

b) Transbordo

1. Desembarque y reembarque simultáneo (muellaje parcial) $26,44 / TM

$12,50 / TM

c) Almacenaje

1. Cargos por almacenamiento 0,52 / TM / día o fracción

- Por los primeros 5 días 0,07 / TM $5,00 / TM / día o fracción

- Del 6º al 15º día 0,23 / TM / día o fracción $8,00 / TM / día o fracción

- A partir del 16º día 0,47 / TM / día o fracción 0,47 / TM / día o fracción

2. Recargo por manejo de mercadería de exportación, por pérdida de condición 1,94 / TM

3. Predios para almacenamiento al aire libre

0,43 / m2 / mes o fracción $15,00 / TM / día o fracción

d) Estiba y desestiba

1. Hierro o acero estructural 4,37 / TM

2. Mercadería de exportación / importación 6,56 / TM

3. Vehículos automotores o equipo rodante 16,35 / TM

4. Transbordo (estiba o desestiba) 4,03 / TM

5. Cargo por inactividad 57,91 / TM / hora / cuadrilla

6. Recargo por carga pre-eslingada (sobre tarifas de estiba) 0,33%

7. Carga general en jumbos bags de 500 Kg. o más, no transportada en contenedores

$5,57

TARIFAS PARA ARRENDAMIENTO DE EQUIPOS

$ / hora o fracción

Puerto de La Unión Centroamericana

117

a) Montacargas

1. Con capacidad de levante hasta 6,000 lb. 12,65 $7,14 / 30 minutos o fracción $69,00

2. Con capacidad mayor a 6,000 lb. 21,98

$15,88 / 30 minutos o

fracción $115,00

b) Tractores de tiro

Cualquier capacidad 27,01

c) Cargadores frontales

1. Con capacidad del cucharón hasta 1 1/4 yda.3 34,16

138,00

2. Con capacidad del cucharón mayor a 1 1/4 yda.3 86,42

167,00

3. Tractor de banda 34,16 35,00

d) Vagonetas

1. Con capacidad de hasta 30 TM 4,62 $9,00

2. Con capacidad mayor de 30 TM 9,98

e) Grúas

1. Hasta 35 TM de capacidad 110,20

$26,46 / 30 minutos o

fracción 150,00

2. Unidad de carga y descarga (Muelle B 25 TM) 213,80

$52,92 / 30 minutos o

fracción 170,00

3. Mayor de 35 TM de capacidad 136,81

$66,15 / 30 minutos o

fracción 250,00

f) Remolcadores

1. En las boyas u otros

- Mayor o igual a 800 HP 419,53

- Menor a 800 HP 246,43

2. En los muelles y recibo de buques

- Mayor o igual a 800 HP 260,00

Puerto de La Unión Centroamericana

118

- Menor a 800 HP 90,00

g) Cabezales de terminal 44,22 52,00

h) Plataformas 17,98 13,00

TARIFAS PARA SERVICIO DE CONTENEDORES

a) Buques que transportan únicamente contenedores

Movimiento de buque a muelle o viceversa $3,66 / contenedor $2,00 / TM

b) De muelle a patio o viceversa

Comprende contenedores LCL, FCL y vacíos

1. Asignable al consignatario o embarcador $4,73 / TM $6,20 / TM

2. Asignable a la firma naviera $10,87 / contenedor

3. Vacíos $16,49 / contenedor

c) Estiba o desestiba en patio

Utilizando el transportador de pórtico. Esto será aplicable para FCL, LCL y vacíos; pero no está comprendido el traslado hasta bodega de consolidación

$13,97 / contenedor

$ 2,40 / TM

d) Almacenamiento en patio

1. Costo diario por TEU $1,20 $1,16 / TEU / día $1,24 / TM

2. Costo diario por TEU en refrigeración $20,10 $21,99 / TEU / día

3. Costo diario por 2 TEUs en refrigeración $30,00

Puerto de La Unión Centroamericana

119

e) De patio a bodega consolidación o viceversa

Utilización del transportador de pórtico, previamente será necesario el movimiento de desestiba o posteriormente el de estiba, respectivamente

$11,73 / contenedor $24,50 / contenedor

$3,10 / TM

f) Vaciado o llenado (incluyendo clasificación) 3,06 / TM

g) Descuento por almacenaje privado

1. Descuento por almacenamiento (al almacenador privado) 0,69 / TM

2. Descuento por rendimiento de despacho o recepción en bodega privada, conforme a la siguiente tabla:

Eficiencia: menores de 10 TM / hora

Créditos: $0,09 / TM

Desde Hasta

Más de 10 TM / hora 25 TM / hora

Más de 25 TM / hora 35 TM / hora

Más de 35 TM / hora 60 TM / hora

Más de 60 TM / hora

3. Descuento adicional por transporte de almacenadora privada $0,21 / TM

h) Tarifa única (todo incluido) para buques que manejen 150 o más contenedores en cada recalada

$ / contenedor

1. Tarifa única con almacenamiento $145,71 / contenedor

2. Tarifa única sin almacenamiento $124,92 / contenedor

Puerto de La Unión Centroamericana

120

i) Desconsolidación y consolidación de contenedores $3,06 / TM

j) Almacenaje de carga en contenedores $0,15 / TM

k) Terminal de contenedores área sin pavimentar

$0,60 / TEU / día

l) Movilización de contenedores utilizando grúas del buque

1. Estiba/desestiba en muelle, transferencia, estiba y desestiba en patio, recepción y despacho

**$89,47 / contenedor

2. Lleno/vacío - Transbordo en patio CEPA: estiba/desestiba en muelle, transferencia no suministrada por CEPA, estiba y desestiba en patio

**$60,20 / contenedor

3. Lleno/vacío - Transbordo en muelle: estiba/desestiba en muelle

**$39,67 / contenedor

m) Movilización de contenedores utilizando grúas especializadas de muelle

1. Estiba/desestiba en muelle, transferencia, estiba y desestiba en patio, recepción y despacho

**$98,26 / contenedor

2. Lleno/vacío - Transbordo en patio CEPA: estiba/desestiba en muelle, transferencia no suministrada por CEPA, estiba y desestiba en patio

**$82,63 / contenedor

3. Lleno/vacío - Transbordo en muelle: estiba/desestiba en muelle

**$54,46 / contenedor

Puerto de La Unión Centroamericana

121

ELABORACIÓN DE DOCUMENTOS Y OTROS SERVICIOS

a) Reporte de tiempo de carga y descarga (Port log). Reporte de hechos (Statements of facts)

$8,50 / día

b) Servicio telefónico al interior del país $12,79 / buque

c) Recibo de carga $16,15

d) Certificado de faltantes o averías $6,80

e) Servicio de agencias $127,50 / día

f) Aviso del buque de estar listo y tramitación de certificación de origen $2,55

g) Manifiesto para los EE.UU. Otros manifiestos por cada puerto. Elaboración de manifiestos adicionales.

$2,55 / página

h) Elaboración de nota de tarja generada por carta de corrección $5,10 c/u

i) Zarpe $11,39

SERVICIOS DIVERSOS

a) Pesaje, marcas, remarcas, mezclas, trasegar y apilado de carga en paletas del usuario

COSTO + 93,5%

Puerto de La Unión Centroamericana

122

1. Servicio de báscula de puente $0,03 / TM $5,29 / pesaje $2,50 / TM

b) Otros servicios

1. Suministro de agua a los buques que recalan en el puerto $1,32 / TM

2. Suministro de agua $0,25 / m3 $8,00 / m3 $2,00 / TM

3. Suministro de energía eléctrica $0,15 Kw. / hora $3,00 / hora o fracción

4. Embarque / desembarque de pasajeros mayores de 2 años $4,25 / pasajero

5. Suministro de combustible y lubricantes a los buques por terceros $1,85 / TM

$5,00 / TM

6. Cualquier erogación de efectivo que haga CEPA por cuenta de una compañía naviera o de cualquier otro usuario y que no tenga cargo especial en las presentes tarifas

COSTO + 19%

7. Servicio telefónico consistente en una extensión, sin salida al exterior $5,35 / mes

8. Peaje por servicio de taxi $0,29 / servicio $20,00 / servicio

9. Manejo de basura $529,20 / año $12,67 / TM

* Después de 24 horas hasta la terminación de la estadía del buque en los atracaderos

** Con el 20% descuento aplicado

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 123

II. Glosario Actividad Portuaria Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres. Administrador Portuario Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado. Aeropuerto El Salvador Es el "Aeropuerto Internacional El Salvador" que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipo, destinado (total o parcialmente) a la llegada, salida y movimiento de aeronaves en superficie, acorde al concepto de Aeropuerto Internacional de las presentes regulaciones. Aeropuerto Internacional Todo Aeropuerto situado en el territorio nacional, designado por el Estado como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduana, migración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y procedimientos similares. Agente marítimo También se lo conoce como consignatario. Es el representante del fletador o del armador del buque en el puerto. Realiza todas las gestiones necesarias para el despacho documental frente a las autoridades locales, da atención a la tripulación y al buque, así como los suministros que precise, etc. El consignatario, por cuenta del armador, negocia, gestiona, liquida los fletes y gastos ocasionados por las mercancías y firma los conocimientos de embarque de las mercaderías de exportación. Almacenes Aduaneros Locales abiertos o cerrados destinados a la colocación temporal de las mercancías en tanto se solicite su despacho. Amarradero Espacio físico designado para el amarre de naves. Amarre y Desamarre Servicio que se presta a las naves en el amarradero para recibir y asegurar las amarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas. Área de Desarrollo Portuario Espacios terrestres, marítimos, lacustre y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria aptos para ser usados en la construcción, ampliación de puertos o terminales

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 124

portuarios, o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza se destinan como tales. Áreas de Atraque y Permanencia de las Naves Es la franja marítima de 500 metros que circundan una instalación portuaria a la mar abierta, de penetración o la dársena. Armador Propietario real de un buque, registrado a su nombre, que lo acondiciona y pertrecha para su navegación. Puede explotar el buque utilizándolo en diversos servicios o alquilándolo bajo contrato de diversos tipos, por tiempo determinado, por viaje, etc.

Arqueo

Es el modo de medir la capacidad comercial de los buques. La Organización Marítima Internacional. Atraque Operación de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado. Baa3 Según la evaluadora de riesgo país Moody's el significado es deuda de grado medio. Aseguran pago de capital e intereses para el presente, pero en un periodo de tiempo presentan características de desconfianza. Estos bonos tienen todavía algunos elementos especulativos. Bienes Portuarios Obras de infraestructura que se ubican en el interior de los puertos que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos portuarios, destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso, puertas de entrada, servicios higiénicos, etc. Como vías de circulación, caminos de acceso, puertas de entrada de un mismo país.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 125

Buque celular (Lo-Lo) Es un buque portacontenedores puro y es el más usado actualmente en el transporte de contenedores. En función de su tamaño, se establecen las siguientes categorías:

Clase Capacidad (TEUs)

FEEDER 100-499

FEEDER MAX 500-900

HANDY 1000-1999

SUBPANAMAX 2000-2999

PANAMAX 3000-3999

OVERPANAMAX Más de 4000

Buque Mercante Barco utilizado en el transporte de mercancías o pasajeros, generalmente diseñados para tráficos específicos, como sea porta-contenedores, roll-on roll-off (ro-ro), graneleros, cisterna, petroleros. Buque Panamax Es un buque con dimensiones que permiten su paso por el Canal de Panamá, eslora máxima de 295 m. manga total de 32.25 m, calado máximo de 13.50. Buque Sobrepanamax Es el Overpanamax y tiene dimensiones mayores al barco Panamax. Buque Ro-Ro Son buques portacontenedores que tienen una rampa que los une a tierra y a través de ella entra la carga de forma horizontal a la bodega mediante elementos rodantes. Cabotaje Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país. Calado Es la profundidad sumergida de una nave en el agua. Canal de Entrada y Salida de Naves Espacio marítimo o artificial utilizado como tránsito de las naves, para permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas. Carga Aérea o Mercadería aérea Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje. Los bienes que entran al país se clasificarán como "Carga de Importación" y los que salen como "Carga de Exportación".

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 126

Carga Consolidada Agrupamiento de mercancías pertenecientes a uno o varios consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto a otro en contenedores, siempre que las mismas se encuentren amparadas por un mismo documento de embarque. Carga Peligrosa o Mercadería Peligrosa Es la nociva o peligrosa para la salud de las personas, para las operaciones o para la seguridad de las instalaciones aeroportuarias, de las mercaderías y de las aeronaves que en ellas se encuentran, tales como: municiones, explosivos, elementos radioactivos u otras sustancias o artículos inflamables o contaminantes, determinados por la Comisión. Carga Portuaria Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave. Cargador Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operador de transporte, transportista) el cuidado de las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario. Commodities Este tipo de bienes son ―genéricos‖, es decir, no se tienen una diferenciación entre sí. Normalmente cuando se habla de commodities, se habla de materias primas o bienes primarios, por ejemplo: el trigo (sembrado en cualquier lado del mundo, tendrá el mismo precio y la misma calidad). No obstante, realmente, un commodity es todo bien que tiene valor o utilidad, y un muy bajo nivel de diferenciación o especialización. Contenedor Término genérico utilizado para designar una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir las transferencias entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte intermodal puesto que se utiliza en todo tipo de modos. Atendiendo a sus dimensiones los contenedores pueden ser de 1 pies y 10 toneladas, 20 pies y 20 toneladas, 30 pies y 25 toneladas, y, 40 pies y 30 toneladas. Contenedor aéreo Contenedor adaptado a las normas de navegación aérea. No se trata, por lo tanto, de los mismos contenedores en los otros modos de transporte. Contenedor calorífico Es un contenedor isotérmico que posee un sistema de calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía. Contenedor cisterna Depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor, para poderlo estibar con los contenedores. La nomenclatura de ISO le viene dada por ajustarse a las medidas que esta organización ha establecido.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 127

Contenedor de costado abierto Especialmente indicado para aquella mercancía cuya dimensión impide que se cargue por las puertas de los contenedores. Se utiliza en la carga y descarga en las vías muertas del tren. Está construido básicamente de acero. Contenedor de techo abierto Ideal para grandes piezas que no caben en el contenedor a través de los testeros ni por el lado, tales como maquinaria, grandes cristales o mármoles y maderas. Es de acero. Contenedor de temperatura controlada Cualquiera de los contenedores isotermos mencionados anteriormente que cuenten con un sistema de control y registro de temperatura y humedad. Contenedor frigorífico Es un contenedor isotérmico de aluminio, o aluminio y acero inoxidable, que mantiene la mercancía fría o disminuye su temperatura mediante un sistema de refrigeración, se utiliza para fruta, verdura, carne, lácteos, embutidos o pescado. Contenedor granelero Es un contenedor cerrado, con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar mangueras e introducir carga a granel seca, como productos químicos, granulados y mercancía en polvo diversa, fertilizantes, cemento, harina, leche en polvo, azúcar y sal. Se construyen con fibra de vidrio y acero. Contenedor igloo Aquél cuya forma es adaptable al transporte aéreo. Contenedor isotermo La especialidad de este contenedor radica en los materiales de su construcción, ya que están ideados para aislar la temperatura del interior respecto a la del exterior. Así se evita que el frío o el calor de fuera del contenedor afecten al contenido del mismo. Contenedor marítimo El contenedor cerrado es el más utilizado para transporte marítimo de carga general. Suele fabricarse en acero y tiene una apertura frontal o trasera según se mire. Se suele cargar con mercancía paletizada, mediante carretillas, pero pueden cargarse fardos, cajas, muebles, etc. Contenedor plataforma Se usa para cargar mercancías que sobrepasan las medidas habituales, tales como maquinaria, cables, bidones de petróleo, bombonas de gas, bobinas de acero y metal, vehículos pesados y maderas del bosque entre otras. Es de acero y consta de una plataforma y dos testeros a modo de mamparas que pueden abatirse. Contenedor plegable Sus partes estructurales pueden plegarse para ser transportado sin carga. También existe el big bag (saco transportable de grandes dimensiones y suficientemente resistente para ser elevado).

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 128

Contenedor terrestre Contenedor que cumple las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado tren-carretera. Dársena Recinto artificial que se construye en la parte interior y más resguardada de los puertos para abrigo de las embarcaciones. Dársena de ciaboga, área marítima dentro del puerto donde los buques realizan las maniobras de giro y revire con el fin de enfilarse hacia las distintas zonas del puerto. Dársena de maniobras, áreas dentro del puerto destinadas a las maniobras de preparación del buque para el acercamiento o despegue del muelle, normalmente con ayuda de remolcadores. Dársena de servicios, áreas de agua contiguas a los muelles y las complementarias para permitir reparaciones a flote. Dársena deportiva, área de agua abrigada que puede o no formar parte del puerto; cuenta con servicios de ayuda a la navegación, amarre, rampa, mantenimiento, almacén en seco y algunos otros servicios para las embarcaciones y los usuarios. Derecho de Embarque Valor pagado por cada pasajero mayor de 2 años de edad incluido en manifiesto de vuelos de salida de El Salvador, en concepto de uso del Aeropuerto. Desatraque Operación inversa al atraque. Descarga Directa Traslado de carga que se efectúa directamente de una nave a vehículos para su inmediato retiro del recinto portuario. Descarga Indirecta Traslado de carga que se efectúa de una nave a muelle para su almacenamiento en el Terminal. Desestiba Operación de movimiento de la mercancía, desde su emplazamiento a borde del buque hasta que se halla suspendida al costado del buque para su descarga. Destinatario Persona responsable de recoger las mercancías.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 129

Duque de Alba (obra marítima) Los duques de Alba son estructuras aisladas que sirven para dar apoyo lateral y amarre a los buques. La construcción de los duques de Alba suele hacerse con base de pilotes con una losa en cabeza. Electronic Flight Bag EFB Es un sistema de visualización basado en software destinado principalmente a la cabina de vuelo simulado o cabina de vuelo. Prácticamente elimina la necesidad de cartas de papel y las demás copias físicas de los documentos tales como manuales de operación de aeronaves, los datos de rendimiento, cartas de aproximación y listas de verificación. El mundo real de la aviación dispositivos EFB por lo general consisten en software y hardware (Tablet PC de mano o de pantallas integradas) Embarque Directo Traslado de Carga que se efectúa directamente de vehículos particulares a una nave. Embarque Indirecto Traslado de Carga que se efectúa de áreas de almacenamiento de Terminal de una nave. Escala Técnica Es un aterrizaje con fines no comerciales. Eslora Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula. Espigón Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto. Estiba Es el proceso de acomodar la carga en un especio de almacén, muelle o medio de transporte. Estibador Empresa o persona que efectúa las operaciones de manipulación de las mercancías en tierra, carga y descarga de los buques. Habitualmente es contratada por los agentes del armador/fletador. Pueden existir contrataciones directas entre armador/fletador e incluso propio exportador en los casos de embarques excepcionales (fletamentos, cargas especiales, etc.) Estructura Portuaria Obras de infraestructura y superestructura construidas en puertos para atender las naves. Facilidades Portuarias Instalaciones portuarias puestas a disposición de los usuarios.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 130

FEU Es el nombre del contenedor de 40 pies. Su nombre viene del inglés Forty Foot Equivalent Unit. Fletador Persona física o jurídica que alquila o fleta un buque para su explotación en la manera que estime conveniente. El fletador y el propietario real del buque establecen los oportunos contratos que convierten al fletador en el transportista efectivo ante los cargadores. Fondeo Operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto. Gerente Aeroportuario o Gerente del Aeropuerto Es la persona responsable de la administración, operación y mantenimiento del Aeropuerto y representa a la Comisión. Infraestructura de Acceso Acuático Constituida por canales, zonas de aproximación, obras de defensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (faros, boyas) que se encuentren en el área de operaciones acuáticos. Infraestructura de Área Portuaria Constituida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de comunicación interna (pistas, veredas). Infraestructura Portuaria Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por:

1. Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas, esclusas y señalizaciones náuticas.

2. Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes.

3. Acceso terrestre: Vías interiores de circulación, líneas férreas que permiten la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

Instalaciones Aeroportuarias Todos los edificios, puentes de abordaje, pistas, calles de rodaje, plataformas, equipos y demás bienes sujetos al control de la Comisión y que estén asignados al Aeropuerto internacional El Salvador.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 131

Instalaciones Portuarias Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves. Lugar de Tránsito Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque. Mostrador de Tráfico de Uso Común Lugar donde se tramitan parte de los documentos del pasajero para su embarque y que es utilizado en forma ocasional por las compañías aéreas. Mostrador de Tráfico Exclusivo Lugar donde se tramitan parte de los documentos del pasajero para su embarque y que es arrendado en forma permanente por una compañía aérea para su uso único y exclusivo. MRO Maintenance, repair, and operations, son unas siglas utilizadas en el mundo del mantenimiento aeronáutico o mantenimiento de aeronaves, que definen todas las operaciones necesarias para mantener estas aeronaves en perfecto estado de funcionamiento, garantizado su vida útil y reduciendo en lo posible los costes por avería. Muelle Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos. Nota de Tarja Documento que registra el número, condición y características de la carga Operaciones Portuarias Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre, y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto. Pasajero aéreo o Pasajero Cualquier persona en el Aeropuerto que tenga en su poder un billete de una línea aérea y con intención de abordar un avión dentro de un período de tiempo razonable con destino a otro aeropuerto. Dicha persona cesa de ser un pasajero aéreo, al llegar a su aeropuerto de destino, reclamar su equipaje y abandonar el Aeropuerto. Pasajero en Tránsito Es todo pasajero que arriba al Aeropuerto en un determinado vuelo y continúa su viaje en el mismo número de vuelo.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 132

Pasajero en Transbordo Es todo pasajero que arriba al Aeropuerto en un determinado vuelo y continúa su viaje en otro número de vuelo, ya sea de la misma aerolínea o de otra empresa. PIB El producto interior bruto, producto interno bruto (PIB) o producto bruto interno (PBI) es la principal macromagnitud existente que mide el valor monetario de la producción de bienes y servicios finales de un país durante un período de tiempo (normalmente un año). El PIB es usado como una medida del bienestar material de una sociedad. Su cálculo se encuadra dentro de la contabilidad nacional. Puerto Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionado para el desarrollo de actividades portuarias. Puerto Hub Puerto en el que se concentran las salidas o llegadas internacionales de pasajeros y mercancías de una determinada región o área geográfica. La carga de los buques transoceánicos se transborda a buques interoceánicos para su distribución mediante servicios de cabotaje a puertos de menor dimensión (feeder). Puerto de Cabotaje Es aquél que se utiliza para operaciones comerciales entre puertos nacionales. Puerto Marítimo Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales, o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para del desarrollo de estas actividades por la administración competente. Recinto Portuario Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias. Servicio Intermodal Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga. Servicios Portuarios Los que se prestan en las zonas portuarias para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 133

Sistema de aterrizaje instrumental ILS El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, por sus siglas en inglés: Instrument Landing System). Ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Spread (diferencial) de riesgo país Es la diferencia entre la TIR del bono anualizado y el rendimiento de un bono cupón cero del tesoro de los Estados Unidos de igual plazo. Para el caso de bonos garantizados se toma el stripped TIR, obteniendo el stripped spread, que también resulta de una aproximación a la tasa de riesgo país. Spread (diferencial) de riesgo país Es la diferencia entre la TIR del bono anualizado y el rendimiento de un bono cupón cero del tesoro de los Estados Unidos de igual plazo. Para el caso de bonos garantizados se toma el stripped TIR, obteniendo el stripped spread, que también resulta de una aproximación a la tasa de riesgo país. Stripped TIR Es una medida de retorno que se utiliza para aquellos bonos que están garantizados con bonos cupón cero del Tesoro americano y refleja el rendimiento de la porción no garantizada del título. Subcontratista Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte, completamente o solo una parte del mismo. Súper Estructura Portuaria Obras que sirven para dar el apoyo a los servicios portuarios, tales como: almacenes, edificios administrativos, talleres, etc. Tarifas aeroportuarias Lista de precios o valores que se pagan por la introducción, tránsito de pasajeros o transmisión de mercaderías o bienes en general, o por el arriendo de bienes muebles o inmuebles, o por determinados objetos, bienes y servicios. Tarifa portuaria Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a regulación. Terraza de Observación Área destinada por CEPA para que el público observe las aeronaves en la zona de movimiento del aeropuerto, situada en el edificio Terminal de Pasajeros.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 134

TEU Es el nombre del contenedor de 20 pies y 20 toneladas. Su nombre viene del inglés Twenty Foot Equivalent Unit. TIR Tasa Interna de retorno TRB Toneladas de Registro Bruto o Toneladas de arqueo. Unidad de medida del volumen interior del buque, capacidad de carga comercial. Tráfico Portuario Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en espacio portuario. Transporte Combinado En este caso, el mismo vehículo transportador, utiliza una combinación de modos, carretera, ferrocarril y fluvial por ejemplo. Transporte Intermodal Utiliza diversos medios de transporte, pero uno de los transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la distribución de la responsabilidad, son empleados los documentos de transporte. Transporte Multimodal Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define así: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente". Transporte Segmentado Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso. Transporte Unimodal Es el efectuado usando un modo de transporte, por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo B/L para todo el proceso, que es denominado "through B/L", o pueden utilizar un B/L para cada tramo de acuerdo al contrato. Transportista Persona que es responsable del movimiento de mercancías, ya sea directamente o a través de un tercero.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 135

Trasbordo Es la operación de traslado directo de carga de una nave a otra. Usuario del Puerto Persona natural o jurídica que de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios; se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas; se entiende por usuarios finales a los dueños de la naves, de las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros. Valor FOB Término de comercialización internacional que indica el precio de la mercancía a bordo de la nave o aeronave (Free on Board) en el puerto de embarque. Este no incluye fletes, seguros y otros gastos de manipulación después de embarcada la mercancía. VOR Very High Frequency Omnidirectional Range, emisión omnidireccional de muy alta frecuencia. Se trata de un radiofaro más moderno y más completo. Esto permite volar con precisión en las rutas y aproximaciones cada vez más densas. La emisión de radio del VOR se realiza en muy alta frecuencia (VHF) y su alcance es de unas 80 millas (unos 140 kilómetros). ZAL Zona de Actividades Logísticas. Zona del entorno portuario gestionada por un operador inmobiliario-logístico, acondicionada para su uso por empresas de transporte o industriales que desarrollen actividades logísticas, como el almacenamiento y la manipulación de cargas que proporcionen valor añadido a la mercancía. Zona Aeronáutica El área de un Aeropuerto destinada al movimiento de aeronaves, así como los terrenos y edificios a ella adyacente, o parte de éstos, cuyo acceso está controlado por la organización estatal correspondiente. Zona de Almacenamiento Área en el interior del recinto portuario, organizada y equipada para dar servicios de almacenamiento a las cargas. Zona de Fondeo Área acuática establecida por la autoridad marítima para el fondeo de las naves. Zona de Movimiento La parte del Aeropuerto destinada al tránsito de aeronaves en la superficie, que comprende pistas, calles de rodaje y plataformas. Zona Franca Parte del territorio nacional en el cual el régimen aduanero permite recibir mercancías sin el pago de tributos a la importación.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 136

Zona Marítima, Fluvial o Lacustre Área del territorio nacional correspondiente al espejo de agua que comprende las aguas jurisdiccionales, marítimas, fluviales o lacustres excluyendo las Zonas Portuarias. Zona Portuaria Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensa de canales de acceso y las estaciones de prácticos. Zona Primaria Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros espacios acuáticos o terrestres destinados o autorizados par operaciones de desembarque, embarque, movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio directo de aduanas; aeropuertos, predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras. Zona Pública El área de un Aeropuerto y los edificios en ella comprendidos, determinados por la Comisión, a la que tiene libre acceso el público.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 137

III. Carta informativa CEPA junio 2010

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 138

IV. Entrevista a Teniente Miguel Pérez, Jefe de Sección de Buques y Muelles Puerto de La Unión Viernes 4 de marzo de 2011.

1. Algunos de los servicios que nos brinda la logística del puerto son (mencione con cuales cuenta por favor): Astilleros - No Plazoletas (patios) para cargas en general y almacenaje - Sí Provisión de combustible, energía eléctrica y agua potable - Sí Talleres navales de mecánica – No Talleres de electricidad, talleres de reparación. (Mantenimiento general) -

Sí Servicios de remolques y amarre - No Proveeduría - No Acceso ferroviario – No Acceso vial directo - Sí Un sistema para evitar incendios - Sí Lugares especialmente diseñados para todos los contenedores de

mercaderías refrigeradas - Sí Contar con plataformas operativas y patios de operaciones - Sí Graneles y minerales - No Silos y bandas transportadoras - No Pesca - No Terminal de cruceros - Sí Pesca deportiva - No Muelles (atracaderos – Sí; marinas – No)

2. ¿Cuántos empleos directos se generan por la actividad portuaria del Puerto

de La Unión? Se generan alrededor de 100 empleos directos en la actualidad en el puerto.

3. ¿Qué es el Código de PBIP? Y cuál es su uso? Es un instrumento que nació después del 9-11 y que establece reglas de protección de instalaciones portuarias y buques en virtud del convenio solas, que surgió después del accidente del Titanic.

4. ¿Cuál es la zona de influencia del puerto? Principalmente es el departamento de La Unión.

5. ¿Cuál es el calado oficial del puerto de La Unión y para qué nos es útil? El calado es la distancia que hay entre el fondo del mar y la superficie del agua del puerto. El Puerto de La Unión no tiene calado oficial, solamente calado de diseño por el momento. El calado de diseño lo proporciona el constructor. Se tienen los siguientes calados de diseño: a) Canal de acceso al puerto. De -14.5 m

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 139

b) Muelle de contenedores. De -15 m c) Muelle multipropósito. De -14 m d) Muelle de pasajeros y de carga rodada. De -9.5 m El calado del puerto es importante, ya que si llegase a entrar un barco con un calado mayor (puede variar según el peso de la carga que tenga este mismo) al que hay en el puerto, encallaría la quilla o la parte baja del barco chocaría contra la profundidad. Mientras más grande es el calado, los barcos que pueden ingresar al puerto son más grandes y en consecuencia con mayor capacidad de carga.

6. ¿Con cuántas grúas cuenta la Terminal de contenedores? La Terminal de carga o de contenedores posee cinco grúas para estiba y desestiba solamente para patio. Hay dos grúas para subir y bajar contenedores al buque. No se sabe si CEPA administrará estas grúas o será el operador. CEPA espera adquirir dos grúas Post-Panamax que se utilizarían para la descarga de contenedores en el 2016.

7. ¿Cuál es la capacidad máxima de recepción de buques en el Puerto? Se pueden recibir dos buques de carga y un buque de pasajeros, pero el volumen de arribos y salidas de buques, depende de la velocidad de carga y descarga que se logre implementar.

8. ¿Cuál es la capacidad de almacenaje con que se cuenta? Se pueden almacenar 4500 contenedores en estibas de cuatro contenedores TEU´s que se colocan en las bahías señalizadas para ello.

9. ¿Qué es un TEU? Es un contenedor de 20 pies de largo. También los hay de 40 y 45 pies.

10. ¿Qué líneas navieras operan en el puerto de La Unión? El puerto tiene un funcionamiento menor al 10% en estos momentos. El Departamento de mercadeo está haciendo las gestiones para dar a conocer y promover el puerto entre los operadores que trabajan en los puertos de la región, el Caribe y Sudamérica. Las principales líneas navieras que podrían operar en el puerto son: a) CMA-CGM (francesa) b) Maersk (danesa) c) CSCL (China continental) d) NYK (japonesa) e) APL (EEUU-Singapur)

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 140

11. ¿Cuáles son las rutas marítimas que tocan el puerto de La Unión? Las rutas marítimas que tocan el puerto son: a) Ruta Puebla-Panamá b) Ruta Asia-Costa Pacífica de América, y viceversa c) Ruta Europa-Canal de Panamá-Costa pacífica de América, y viceversa d) Ruta indirecta Este de EEUU-Puerto Cortez (Guatemala)-El Salvador, y

viceversa e) Ruta Atlántico-Caribe-Costa Este Sudamérica, y viceversa

12. ¿Se pueden realizar transbordos internacionales en el puerto de La Unión? No, pero se podrán realizar transbordos regionales de carga.

13. ¿Quiénes intervienen en el proceso de liberación de la carga? Interviene las siguientes instituciones: a) Aduana b) MAG (alimentos) c) Cuarentena Agropecuaria (animales, plantas, semillas) d) PNC

14. ¿Cuáles son las características de los muelles y patios públicos y quién es

el maniobrista? Los muelles tienen diferentes medidas según su uso: a) Muelle de contenedores: 370 m de largo b) Muelle Multipropósitos: 220 m de largo c) Muelle Pasajeros: 240 m de largo Los muelles son administrados por el Jefe de Operaciones, Ing. Jaime Salazar. El patio de contenedores tiene un área de 38 manzanas y en administrado por el Lic. Oscar Santillana.

15. ¿Qué tipo de carga se recibe en los patios y muelles públicos?

Se reciben contenedores, carga general, carga a granel, de vehículos o rodada, y posiblemente pasajeros. No se cuenta con instalaciones y tuberías para buques banqueros (petróleo)

16. ¿Se cuenta con área de servicios y descanso para autotransporte? Se tiene área de parqueo para rastras y cabezales, no pagan. No hay áreas de descanso.

17. Está habilitado el puerto para recibir cruceros?

Sí.

18. ¿Cuántas posiciones de atraque existen para cruceros? Una.

19. ¿De dónde provienen los cruceros que arriban a La Unión?

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 141

La procedencia de los cruceros no depende del Puerto sino de los cruceros que se hermanan con operadores turísticos internacionales. Sin embargo, la mayor parte provienen de Asia, Europa, EEUU y Australia

20. ¿Cuántas marinas hay en el puerto? Se llama marina a pequeños atracaderos particulares. En el puerto de La Unión no hay marinas. Tampoco se reciben yates.

21. ¿Se prestan servicios al turismo dentro del puerto? No, no hay operadores de turismo ni tiendas para turistas. En el futuro se piensa en alquilar locales con estos propósitos.

22. ¿Qué son las áreas extraportuarias? Las áreas extraportuarios son las que están disponibles para futuros proyectos, es decir, terrenos baldíos sin ocupar fuera o aledaños al puerto con potencial de desarrollo. En el caso del Puerto, CEPA los administra pero son propiedad del Estado. En un futuro se espera que inversionistas muestren interés en desarrollar dichas áreas.

23. ¿En qué consiste el Modelo de Puerto Multipropósito Especializado? Consiste en que el puerto no solo se especializa en un solo tipo de barco o mercadería, sino que puede brindar servicios a barcos de turismo, de granel, de contenedores, de vehículos, además, se espera en el futuro la instalación de una planta de carbón y una gasera en las áreas extraportuarios.

24. ¿Por qué el operador estratégico debe constituir una sociedad de economía mixta concesionario? No está definido aún, se habla de un asocio público privado, de una tendencia a operador privado según la consultoría realizada por japoneses.

25. ¿Por qué concesionar? La cuestión portuaria es de veloz evolución y se requiere agilidad en los procesos, lo cual no es factible con la burocracia estatal. La Ley LACAP entrampa procesos ya que hay que tener en cuenta la transparencia en el manejo de los fondos públicos. No es que CEPA no esté capacitada pero la visión es otra para este tipo de obra.

26. ¿Cuál es la diferencia entre Carga contenedorizada y No contenedorizada? El contenedor es una caja metálica diseñada para llevar la mercadería más segura. La carga que no va en contenedor o carga suelta es la que sobrepasa el volumen o el peso del contenedor y por lo tanto no se pueden colocar dentro de él, por ejemplo, grúas, piezas de hierro, motores, maquinaria, entre otras. Por otro lado, los graneles vienen en bodegas.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 142

27. ¿De qué se encarga la Autoridad Marítima Portuaria? La Autoridad Marítima Portuaria o AMP, es el ente rector, contralor de la actividad marítima portuaria del país, similar a la Superintendencia de Valores, por ejemplo, ya que regula tarifas, aspectos jurídicos, comercio.

28. ¿Cómo manejan los inventarios y los materiales en el puerto? Los contenedores de importación pasan por Aduanas, quien junto a otras autoridades, los revisan. Estos contenedores se llevan a una bodega aparte, llamada Bodega de Desconsolidación. Hay otra bodega donde se guardan los equipos usados en el puerto. El Departamento de Mantenimiento, por su parte, tiene su bodega de materiales, repuestos y herramientas. Esta no es un área de prioridad.

29. ¿Cuáles son los principales elementos de la gestión portuaria? Principalmente son tres: a) Servicio eficiente b) Servicio rápido, en cuanto al manejo de carga y descarga c) Ser competitivos

30. ¿Qué significa ser un Centro Logístico de Distribución Regional con Valor

Agregado? El puerto se concibió para dar lugar a una serie de industrias. Hay un operador que quiere usar el puerto como punto de acopio y distribución, es decir que el puerto sea un hub (un centro de distribución de un puerto naval con otros de menor importancia) del operador.

31. ¿Qué son los muelles de tipo marginal? Los muelles de Acajutla son de espigón porque están avanzados dentro del mar, los de La Unión están a la orilla del mar.

32. ¿Qué es un frente de atraque? Es la infraestructura disponible para que el barco atraque y se amarre.

33. ¿Qué es un terminal ro-ro? Es la infraestructura disponible para que barcos de carga rodad (vehículos, tractores, buses) atraque y se amarre.

34. ¿Qué son las dársenas? Es un espacio disponible frente al atracadero para que el barco pueda maniobrar.

35. ¿Cuáles son los puntos que van a consolidar al puerto como un Centro Logístico de Distribución Regional? Existe apertura de CEPA y del gobierno actual para aportar las facilidades y la disponibilidad de terrenos, instalaciones y demás recursos.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 143

36. ¿Qué es el dragado y quién es el responsable de realizarlo? Para el caso, el dragado es la operación de limpieza de los sedimentos en accesos a puertos para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río con el fin de aumentar la capacidad de transporte de agua, evitando así las inundaciones aguas arriba. Asimismo, se pretende con ello aumentar el calado de estas zonas para facilitar el tráfico marítimo por ellas, sin perjuicio para los buques, evitando el riesgo de encallamiento. El dragado lo hará el puerto conforme al asolvamiento que vaya habiendo por corrientes que se presenten o por las aguas de ríos que desembocan en el Golfo de Fonseca provenientes de El Salvador y Honduras. El golfo tiene un dragado natural y aguas calmadas, es por eso que se aprovechó estas cualidades, además de darle desarrollo a la zona.

37. ¿Cómo es el procedimiento que se sigue cuando llega un buque de carga o un crucero? Según el protocolo establecido, cuando un buque carguero o crucero llega a costas salvadoreñas, el piloto práctico, con apoyo de la Fuerza Naval, se va a recibir al buque y guía al capitán por el canal hasta que atraque en el muelle correspondiente, donde lo reciben las autoridades y se revisan los documentos correspondientes. Este acto dura alrededor de 30 minutos. Una vez terminado, se inicia el proceso de carga o descarga.

38. ¿Cómo está preparado el puerto ante desastres naturales?

En caso de terremoto, tsunamis u otros fenómenos naturales, se cuenta con el apoyo del SNET quien da una alerta temprana al puerto para que se tomen las medidas necesarias.

39. ¿Cuáles son los horarios de trabajo del puerto? Los horarios administrativos son de lunes a viernes de 7 am a 5 pm. El personal operativo trabaja 24 horas.

40. ¿Que participación posee Cepa en el manejo y logística del Puerto de la Unión? Actualmente es CEPA el ente administrador del Puerto La Unión, en aspectos como permisos para ingresar a sus instalaciones y poner a disposición de las líneas navieras el equipo y maquinaria para realizar atraques y posterior desembarque de la carga que traen.

41. ¿Que visión posee Cepa con el puerto dentro de 5 años? Posicionarse como uno de los principales puertos dentro de las rutas navieras para embarcar y desembarcan carga comercial, al grado tal de convertirse en un HUB regional, gracias a sus características distintivas del puerto de Acajutla tales como: Poseer terrenos extraportuarios con desarrollo potencial en infraestructura con

inversión extranjera o estatal Implementación de sistemas tecnológicos de avanzada en sus operaciones,

(monitoreo satelital, plan de alerta temprana apoyado por el Snet)

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 144

Poseer una ruta estratégica de navegación entre el Atlántico y el Pacífico, ―ruta Mesoamericana‖

42. ¿Cuáles son los principales obstáculos que el puerto afronta en estos

momentos? El principal obstáculo hoy por hoy para iniciar operaciones de lleno es el hecho que no se define el sistema de administración del puerto La Unión, si será administración estatal o concesionaria.

43. ¿La administración del puerto de la Unión cuenta con mejora continua? Sí, existe cultura de mejora continúa en áreas como administración, sistemas informáticos y procesos operativos. Se tiene previsto hacer revisiones periódicas, con el fin de detectar debilidades, inconsistencias y/ o errores en la manera de hacer efectiva las actividades por parte del personal.

44. ¿Existen Outsourcing? Sí, existe subcontratación con empresas que ofrecen servicio de estibar y desestibar la carga de los buques; el servicio de vigilancia en las instalaciones internas y externas del puerto; y a futuro se tiene la visión que se subcontraten servicios varios en las áreas extraportuarias.

45. ¿Para que sirve la certificación como puerto seguro del Puerto de La Unión? Es un requisito indispensable para que una terminal portuaria pueda iniciar operaciones, tal certificación regula los aspectos de protección de las instalaciones portuarias y de los buques, con el fin de prevenir actos de terrorismo que pongan en peligro la integridad de los pasajeros, de la tripulación y la seguridad de los buques, así como daños a la infraestructura portuaria, el contrabando, el robo, entre otros.

46. ¿Cuál es la entidad que lo certifica?

La Autoridad Marítima Portuaria, AMP 47. ¿El índice de desarrollo Humano está relacionado con el Puerto?

Sí, de hecho un aspecto fundamental para dar vida al Puerto La Unión en la zona costera de oriente y el Golfo de Fonseca fue brindar oportunidades de desarrollo a las personas oriundas de la zona, ya que su única actividad económica está centralizada en la pesca artesanal local.

48. ¿El puerto de La Unión, cuenta con un servicio de almacenamiento de

productos? Sí, hay áreas destinadas para el almacenamiento de contenedores llamada ―patio de contenedores‖. La línea naviera proporciona la información pertinente de los productos que quedarán en calidad de almacenamiento y si estos necesitan condiciones especiales para su mantenimiento, como por ejemplo: contenedores refrigerados, contenedores con carga peligrosa, carga a granel, etc.

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 145

49. ¿Como es la logística de Información que mantienen con sus clientes?

El canal de información es directo y constante con las líneas navieras, son estas las que manejan la información de sus clientes en cuanto a la carga comercial que desean movilizar, (cantidad, destino, características especiales, tiempo de almacenamiento, etc.), y nosotros sólo brindamos las facilidades para que las líneas navieras cumplan con sus clientes. Ofreciéndoles áreas donde pueden desembarcar y trámites aduanales, jugamos un papel de puente o intermediario entre el punto de origen y el punto de destino.

50. ¿Posee el puerto de La Unión una logística Inversa?

No, cuando hubieren reclamos por parte del cliente (reclamo hecho a la línea naviera por su cliente) generados por carga no conforme, deterioro o daño de la misma, se procederá a extender la documentación pertinente por parte del área de finanzas que haga constar la inconformidad y autorice descartar la carga y dependerá del tipo de carga para proceder con el método adecuado para eliminarla.

51. ¿Cómo está el Puerto La Unión vrs. el Puerto Cortez (Honduras), Puerto

Quetzal (Guatemala), Puerto Acajutla (El Salvador)? Nosotros no vemos como una competencia a los demás puertos, más bien realizamos tareas complementarias y de apoyo.

52. ¿Siguiendo una logística de puertos, usted puede señalar con cuáles

puntos se valora el desempeño del puerto? Monitoreo en tiempo real de entradas y salidas de los buques, SÍ Evitar problemas con los horarios, es decir, planificar teniendo en cuenta lo

que el satélite nos informa, SÍ Un sistema de censores que den detalladamente un monitoreo de vientos, SÍ Estado de la marea y de los puertos, SÍ

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 146

V. Noticias de periódicos

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 147

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 148

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 149

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 150

Puerto de La Unión Centroamericana

Logística Industrial 151