Estudio Material Ferroviario en Brasil 2015ses/Brasil... · El mercado del material ferroviario en...

El mercado del material ferroviario

en Brasil Octubre 2015

Este estudio ha sido realizado por

Juan Masa López, bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial

de la Embajada de España en Brasilia

EL MERCADO DEL MATERIAL FERROVIARIO EN BRASIL

2222

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España

en BrasiliaBrasiliaBrasiliaBrasilia

ÍNDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO 4

2. DEFINICIÓN DEL SECTOR 7

2.1. Situación del Sector 7

2.2. Marco regulador 7

2.3. Situación de la infraestructura ferroviaria 10

2.4. Transporte de cargas 11

2.5. Transporte de pasajeros de larga distancia 16

2.6. Movilidad urbana 16

2.7. Clasificación Arancelaria 22

3. OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES 24

3.1. Producción local y balanza comercial 24

3.2. Principales países origen de importaciones 27

3.3. Principales fabricantes 29

4. DEMANDA 33

4.1. Previsiones del sector 33

4.2. Cártel de trenes 34

5. PRECIOS 35

5.1. Moneda de referencia y medios de pago. 35

5.2. Muestra de precios 35

5.3. Formación de precios 35

6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL 38

7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN 39

7.1. Canales y estrategias de distribución 39

7.2. Principales puertos y aeropuertos 41

8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS 43

8.1. Barreras no arancelarias 43

8.2. Normativa aduanera 43


3333



8.3. Régimen de los ex-tarifarios 45

8.4. Regimenes aduaneros especiales 47

8.5. Líneas de financiación 47

8.6. Algunas consideraciones sobre la inversión 51

9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR 53

10. OPORTUNIDADES 55

10.1. Proyectos de transporte de cargas 55

10.2. Proyectos de transportes de pasajeros 62

10.3. Otras vías férreas demandadas por el sector 70

11. INFORMACIÓN PRÁCTICA 74

11.1. Realidad económica del país 74

11.2. Importancia del país en la región 75

11.3. Ferias 75

11.4. Publicaciones del sector 76

11.5. Organismos 77

11.6. Operadores 77

11.7. Asociaciones 78

11.8. Cultura empresarial 79

11.9. Recomendaciones para el exportador 79

12. ANEXOS 82

12.1. Flota nacional de vagones 82

12.2. Flota nacional de locomotoras 83

12.3. Flota nacional de trenes de unidad eléctrica (TUEs) 83


4444



1. 1. 1. 1. RESUMEN EJECUTIVO1

Brasil es un país de dimensiones continentales, de una superficie del doble que la Unión Europea, que cuenta con una extensión de infraestructura ferroviaria pequeña en relación a su extensión y al tamaño de su economía. Se calcula que la red ferroviaria necesaria para un país como Brasil debería ser un 50% mayor que la actual para que el transporte por ferrocarril fuera competitivo frente al transporte por carretera. Diversos actores económicos alertan recurrentemente sobre la necesidad de mejora y desarrollo del transporte ferroviario para dinamizar la economía del país.

Por ello, el sector del material ferroviario tiene en Brasil grandes posibilidades de desarrollo; en los últimos años, el Gobierno Federal de Brasil ha desarrollado varios planes2 de nuevas construccio-nes de infraestructuras y ampliación o mejora de ya existentes. Además, numerosos estados y municipios tienen proyectos en cartera de metro, tren urbano (cercanías) o metro ligero (VLT-Veículo Leve sobre Trilhos) para la mejora de la movilidad urbana en sus áreas metropolitanas. Hasta 14 ciudades disponen de un sistema metro-ferroviario de transporte de pasajeros y la ma-yoría de ellas tienen proyectos de ampliación de sus redes.

El sistema de transporte por ferrocarril es fundamentalmente de carga (salvo los transportes de pasajeros en áreas urbanas). Las ferrovías más importantes están concedidas a operadores pri-vados, en total 30.510 kilómetros. A lo largo de los últimos cuatro años estas empresas han inver-tido más de 6.000 millones de euros en mejoras de la infraestructura y del material rodante; sin embargo, la evolución de la carga transportada se mantiene prácticamente constante debido a la falta de continuidad de la malla en el país.

Para mejorar la situación, el sector ferroviario necesita un marco regulador claro y estable, e insti-tuciones con gran capacidad de inversión. Actualmente, el principal problema para la ejecución de nuevas infraestructuras es la falta de liquidez de las administraciones y la imposibilidad de recurrir a más endeudamiento. En el caso de la nueva etapa del Plan de Inversiones en Logística (PIL) se proyectan unas inversiones de casi 25.000 millones de euros en ferrovías bajo un sistema de con-cesiones cuya ejecución queda a expensas de inversores, fundamentalmente extranjeros, que se interesen por la explotación de estas infraestructuras. El Gobierno Federal tiene grandes expecta-tivas en que los nuevos planes anunciados en junio de 2015 atraigan a empresas inversoras; sin embargo, en la anterior etapa del plan, muchos proyectos no llegaron a ver la luz por falta de inte-rés de las empresas en invertir. Uno de los principales motivos del poco interés del sector privado

1 Todas las cantidades que recoge este documento se han convertido a euros con una tasa de cambio 1 EUR = 3,5 BRL 2 Plan de Aceleración del Crecimiento (PAC) y Plan de Inversiones en Logística (PIL), en sus fases I y II.


5555



es la falta de garantía soberana que ofrece el Gobierno Federal en la ejecución de infraestructuras, motivo por el cual las grandes empresas constructoras rechazan su participación en estas licita-ciones. Está por ver qué modelo de concesión ofrece el Gobierno Federal en las nuevas licitacio-nes que se anunciarán a partir de finales de 2015.

La industria ferroviaria brasileña produce, y exporta, coches de carga, vagones de pasajeros y componentes de vehículos y motores; por otro lado, importa locomotoras, motores y elementos para la infraestructura. Se puede resumir que Brasil importa raíles y locomotoras y exporta vago-nes, fundamentalmente. La producción local de material ferroviario ha sido bastante volátil tradi-cionalmente debido a la falta de políticas a largo plazo. El tamaño del mercado ha variado en los últimos años: en 2013 sufrió un descenso del 7,5% y en 2014 un aumento del 30%, lo que da una muestra de la inestabilidad del sector.

Sin embargo, la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER) se muestra optimista pa-ra los próximos años gracias al programa de renovación de flota de vagones y locomotoras que va a elaborar el Gobierno Federal, y la ampliación de la malla ferroviaria de cargas a través del nuevo PIL. Según algunos actores del sector, estos planes podrían generar un aumento del tama-ño de mercado de un 65 %, con la generación de 10.000 nuevos puestos de trabajo entre direc-tos e indirectos en los próximos dos años.

La balanza comercial del sector es deficitaria para Brasil; en 2014 las importaciones tuvieron un valor de 1.440 millones USD, mientras que el valor de las exportaciones fue de casi 169 millones USD. En 2014 el déficit se incrementó en un 40 % (pasó de 904 millones USD de déficit en 2013 a 1.271 millones USD en 2014). Los tres principales países de origen de las importaciones de mate-rial ferroviario en Brasil son Estados Unidos, España y China, a gran distancia sobre los demás. España fue líder en exportación de metros ligeros a Brasil en 2014 (casi 150 millones USD). Ade-más, la empresa española CAF se encuentra implantada en Brasil por medio de una filial y cuenta con una fábrica en Hortolândia (SP).

Uno de los mayores problemas actualmente para el sector en Brasil es la falta de liquidez de las administraciones públicas (que son las promotoras de la mayor parte de obras ferroviarias). Nu-merosas obras están sufriendo retrasos ante la falta de pagos de las administraciones. Algunos adjudicatarios optan por resolver los contratos ante la imposibilidad de pagar a sus proveedores.

La entrada en el mercado brasileño es compleja, es un mercado altamente proteccionista y los productos importados sufren fuertes cargas arancelarias. De forma general, en cualquiera de los modelos de canales y estrategias que se puedan utilizar para operar en Brasil, es aconsejable ha-cerlo a través de un socio local. Además de las diferencias culturales, existen grandes trabas bu-rocráticas y peculiaridades regionales y sectoriales.

Además de los planes del Gobierno Federal, existen numerosos proyectos en materia de movili-dad urbana en Brasil que van a dinamizar el sector del material ferroviario. En el área metropolita-na de São Paulo se concentra el mayor número de proyectos; actualmente se encuentran en eje-cución las ampliaciones de 4 líneas de metro, 2 líneas de trenes urbanos y la construcción de 2 lí-neas de monorraíl. Además, hay en cartera proyectos de implantación de 2 líneas de metro, 2 lí-neas de tren urbano y una línea de monorraíl. También están en cartera los proyectos de metro en Porto Alegre, Curitiba, Rio de Janeiro, Brasilia y Belo Horizonte. Otras once áreas metropolitanas tienen proyectos en cartera de metro ligero (VLT) y otros seis proyectos de tren urbano están es-perando salir a la luz.


6666



Otro gran proyecto que está paralizado por la mala situación económica del país es el tren de alta velocidad entre Rio de Janeiro y São Paulo, el cual requeriría una inversión de al menos 14.285 millones de euros. No existen previsiones a medio plazo de que el Gobierno Federal retome el proyecto.

En resumen, existen numerosas oportunidades de negocio para las empresas españolas en Brasil, a medio plazo, dada la fuerte necesidad existente y el gran volumen de proyectos en cartera; sin embargo, la situación económica actual hace que la capacidad de pago de las administraciones públicas sea limitada. Por ello es necesario calcular bien los riesgos, recibir un buen asesoramien-to legal especializado y acordar garantías de pago suficientes antes de iniciar la internacionaliza-ción de la empresa en Brasil.


7777



2. 2. 2. 2. DEFINICIÓN DEL SECTOR

2.1. SITUACIÓN DEL SECTOR

El sector ferroviario está experimentando un gran impulso en Brasil en todos los ámbitos: fede-ral, estatal y municipal. Buena prueba de ello es el nuevo ciclo de inversiones previsto para los próximos años en ferrocarriles, que puede contemplar, al menos, 86.400 millones de reales (apro-ximadamente 24.685 millones de euros) provenientes de recursos públicos y privados. Por un la-do, las concesionarias privadas de transporte ferroviario de mercancías prevén invertir para au-mentar la eficiencia de sus redes, debido a la demanda en el transporte de minerales de hierro, productos siderúrgicos, grano y contenedores, y al alto coste logístico que representa el transpor-te por carretera (el que ocupa mayor espacio en el modal) frente al ferroviario. Por otro lado, los diferentes gobiernos apuestan por la inversión en proyectos de metro, metro ligero, trenes regio-nales y urbanos, que podrán mejorar la movilidad de millones de personas.

2.2. MARCO REGULADOR

Los principales organismos relacionados con el sector ferroviario destinado al transporte de car-gas son: Ministerio de Transportes, del que depende el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

En cuanto al transporte ferroviario de pasajeros, en el ámbito federal, los organismos competen-tes son, por un lado, la ANTT, responsable, entre otros, del concurso del Tren de Alta Velocidad entre Rio de Janeiro y Sao Paulo (TAV) y por otro, el Ministerio de las Ciudades, encargado de las competencias federales en cuanto a transporte urbano y del que dependen las compañías CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos y la TRENSURB – Empresa del Metro de Porto Alegre.

Además de ellos, la Empresa de Planejamento e Logística (EPL), creada en los últimos años, juega un papel importante en la planificación de la nueva red ferroviaria brasileña. Asimismo, EPL, que depende del Ministerio de Transportes, iba a ser socia en la concesión del Tren de Alta Velocidad, con el objetivo de absorber y difundir las nuevas tecnologías que se aplicaran.


8888



2.2.1.2.2.1.2.2.1.2.2.1. Ministerio de TransportesMinisterio de TransportesMinisterio de TransportesMinisterio de Transportes

Es de su competencia la formulación de la política nacional de transporte ferroviario y también es responsable de:

• Formulación, coordinación y supervisión de las políticas.

• Participación en el planteamiento estratégico, el establecimiento de directrices para su im-plementación y la definición de las prioridades de los programas de inversión.

• Aprobación de los planes de concesiones.

• Elaboración reciente del Plan Nacional de Logística de Transporte.

De dicho Ministerio depende el Departamento Nacional de Infraestructuras de Transporte (DNIT), encargado del mantenimiento y mejora de la red ferroviaria existente, coordinando la ejecución de los proyectos y controlando su correcta realización. Así, las licitaciones relacionadas con duplica-ciones de vías, remodelación de los contornos urbanos y modernización del patrimonio ferroviario federal, dependen de este organismo.

2.2.2.2.2.2.2.2.2.2.2.2. Agencia Nacional de TransporAgencia Nacional de TransporAgencia Nacional de TransporAgencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)tes Terrestres (ANTT)tes Terrestres (ANTT)tes Terrestres (ANTT)

Es la encargada de la regulación y fiscalización del sector. Se trata de un organismo especial con autonomía propia, aunque vinculado al Ministerio de Transportes. Posee competencias típicas de un órgano regulador, tratando a grandes rasgos los siguientes aspectos:

• Explotación de la infraestructura ferroviaria.

• Prestación de servicio público de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros.

Sus competencias más específicas están relacionadas con la fiscalización de la operación y, prin-cipalmente, la regulación de los regímenes reguladores de servicio de interés público establecido por la Constitución Federal:

• Concesión de líneas férreas y transporte asociado a la explotación de la infraestructura.

• Autorización de transporte colectivo regular de pasajeros no asociados a la explotación de la infraestructura.

• Autorización de transporte de pasajeros por empresas de turismo y bajo régimen de flete, transporte internacional de cargas, transporte multimodal y terminales.

2.2.3.2.2.3.2.2.3.2.2.3. ValecValecValecValec ---- Engenharia, CEngenharia, CEngenharia, CEngenharia, Construções e Ferrovias S.A.onstruções e Ferrovias S.A.onstruções e Ferrovias S.A.onstruções e Ferrovias S.A.

Se trata de una empresa pública, con forma de sociedad por acciones, controlada por el Gobierno brasileño a través del Ministerio de Transportes. Su foco principal es la construcción y explota-ción de la infraestructura ferroviaria y es la responsable de la implantación y operación de diversas líneas férreas. Las atribuciones de la Valec son las siguientes:

• Administrar los programas de operación de infraestructura ferroviaria, en las vías concedi-das a Valec, coordinar, ejecutar, controlar, revisar, fiscalizar y administrar obras de infraes-tructura ferroviaria.

• Desarrollar estudios y proyectos de obras de infraestructura ferroviaria.


9999



• Construir, operar y explotar líneas férreas, sistemas accesorios de almacenaje, transferen-cia y manipulación de productos y bienes a ser transportados, e interconexión de líneas fé-rreas con otros modos de transporte.

• Promover estudios para la implantación de trenes de alta velocidad.

• Promover el desarrollo de los sistemas de transportes de cargas sobre raíles.

2.2.4.2.2.4.2.2.4.2.2.4. Empresa de Planejamento e Logística Empresa de Planejamento e Logística Empresa de Planejamento e Logística Empresa de Planejamento e Logística ---- EPLEPLEPLEPL

Vinculada al Ministerio de Transportes, surgió como transformación de la Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad (ETAV), cuyo objetivo era administrar la construcción del tren de alta velocidad entre São Paulo y Rio de Janeiro. Las atribuciones a EPL son las siguientes, que supe-ran ampliamente el propio proceso original de estudio, construcción y explotación del Tren de Alta Velocidad :

• Planear y promover el desarrollo del servicio de transporte ferroviario de alta velocidad de forma integrada con las demás modalidades de transporte.

• Prestar servicios de estudios destinados a subsidiar la planificación del sector de transpor-tes en el país.

2.2.5.2.2.5.2.2.5.2.2.5. Ministerio das CidadesMinisterio das CidadesMinisterio das CidadesMinisterio das Cidades

Creado por el Gobierno del Presidente Lula da Silva, dicho Ministerio pasó a encargarse de las competencias federales en materia de políticas urbanas y entre ellas, las relacionadas con el transporte urbano de pasajeros. De este Ministerio dependen las compañías CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) y la TRENSURB (Empresa del Metro de Porto Alegre).

2.2.6.2.2.6.2.2.6.2.2.6. Otras asociaciones y organismos existentesOtras asociaciones y organismos existentesOtras asociaciones y organismos existentesOtras asociaciones y organismos existentes

• ABIFER (Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria).ABIFER (Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria).ABIFER (Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria).ABIFER (Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria). Fundada por fabricantes de equipos para el sistema ferroviario, tiene como objetivo destacar la importancia de la in-dustria y del transporte ferroviario de carga y pasajeros. Mantiene relación permanente con operadores, autoridades gubernamentales y el poder Legislativo, con el BNDES – Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, universidades y con los diversos segmentos de la sociedad.

• ABOTTC (Asociación Brasileña de Operadoras de Trenes Turísticos Culturales).ABOTTC (Asociación Brasileña de Operadoras de Trenes Turísticos Culturales).ABOTTC (Asociación Brasileña de Operadoras de Trenes Turísticos Culturales).ABOTTC (Asociación Brasileña de Operadoras de Trenes Turísticos Culturales). Se trata de una entidad reconocida por congregar y representar los intereses de las operado-ras de trenes turístico-culturales en un ámbito nacional e internacional.

• AdAdAdAd----tremtremtremtrem. Es la entidad que reúne a todas las empresas de tecnología en alta velocidad.

• ANP Trilhos (Asociación Nacional de Transportistas de Pasajeros sobre Líneas FANP Trilhos (Asociación Nacional de Transportistas de Pasajeros sobre Líneas FANP Trilhos (Asociación Nacional de Transportistas de Pasajeros sobre Líneas FANP Trilhos (Asociación Nacional de Transportistas de Pasajeros sobre Líneas Fé-é-é-é-rreas):rreas):rreas):rreas): es una asociación civil, sin ánimo de lucro y de ámbito nacional que tiene por obje-tivo promover el desarrollo del transporte de pasajeros en tren.

• ANTF (Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios).ANTF (Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios).ANTF (Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios).ANTF (Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios). Es una asociación que con-grega las concesionarias privadas de trenes de carga brasileños nacidas a partir del pro-ceso de privatización. La ANTF se encuentra entre los asociados de la CNT – Confedera-ción Nacional de Transportes.


10101010



• ANTP (Asociación Nacional de Transporte Público)ANTP (Asociación Nacional de Transporte Público)ANTP (Asociación Nacional de Transporte Público)ANTP (Asociación Nacional de Transporte Público). Posee más de 300 asociados, entre órganos públicos y gestores de transporte público y de tráfico, empresas operadoras pú-blicas y privadas, sindicatos patronales y de empleados, fabricantes y prestadores de ser-vicio, consultores y universidades.

• ANUT (Asociación Nacional de Usuarios de Transportes de Carga). ANUT (Asociación Nacional de Usuarios de Transportes de Carga). ANUT (Asociación Nacional de Usuarios de Transportes de Carga). ANUT (Asociación Nacional de Usuarios de Transportes de Carga). Está integrada por 37 grandes empresas responsables de gran parte de la carga transportada en el país (ace-ro, cemento, química, petróleo, madera, celulosa, alimentos, azúcar, fertilizantes y minera-les). Su objetivo es la defensa de sus intereses en el ámbito de la logística.

• CNT (Confederación Nacional del Transporte)CNT (Confederación Nacional del Transporte)CNT (Confederación Nacional del Transporte)CNT (Confederación Nacional del Transporte). Es una patronal cuyo objetivo es facilitar el proceso de modernización del sector de transportes. También edita la revista CNT, muy influyente en el sector.

• SIMEFRE (Sindicato Interestatal de la IndustriaSIMEFRE (Sindicato Interestatal de la IndustriaSIMEFRE (Sindicato Interestatal de la IndustriaSIMEFRE (Sindicato Interestatal de la Industria de Materiales y Equipamientos Ferrde Materiales y Equipamientos Ferrde Materiales y Equipamientos Ferrde Materiales y Equipamientos Ferro-o-o-o-viarios y de Carreteras)viarios y de Carreteras)viarios y de Carreteras)viarios y de Carreteras). Reúne un gran número de empresas de componentes del sector.

2.3. SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

La malla ferroviaria brasileña tiene una extensión de 30.499 kilómetros3, bastante pequeña en re-lación con la superficie del país (8.515.767 km2). Estados Unidos, por ejemplo, con una extensión territorial comparable, tiene 224.792 km de vías; Argentina, con un tercio de la superficie de Brasil, cuenta con 36.966 kilómetros de vías4. Se calcula que la red ferroviaria suficiente para un país como Brasil debería ser de al menos 52.000 kilómetros.

Las líneas ferroviarias están distribuidas geográficamente por bloques. Con excepción de las lí-neas Norte-Sur, el resto de regiones se encuentran mal comunicadas entre ellas.

La infraestructura ferroviaria del país continúa siendo bastante inadecuada y atrasada. Las condi-ciones de mantenimiento son precarias, el trazado de las líneas entre dos puntos iguales tiene un recorrido un 30% mayor en media que el de las carreteras y, frente a los 80 km/h de los trenes norteamericanos, la velocidad media de los trenes es 25 km/h5, entre otras razones por el exceso de pasos a nivel. Según la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF), hay un paso a nivel cada 1,5 km, y en esos tramos la velocidad se reduce a 10 km/h. La velocidad media co-mercial de los trenes es inferior a 30 Km/h

Por otro lado, faltan terminales modernas que permitan almacenar y distribuir los productos con rapidez, seguridad y agilidad. Con respecto al transporte intermodal, sólo los grandes graneles poseen terminales de carga adecuadas, en las conexiones con el Puerto de Santos, Paranagua, Rio de Janeiro y Recife. Para el transporte de productos manufacturados, estas instalaciones no existen, por lo que este tipo de carga prácticamente no utiliza el transporte ferroviario.

En consecuencia, la productividad de la red ferroviaria nacional apenas llega al 30% de la produc-tividad en EEUU y, en el caso de las mercancías, el transporte ferroviario sólo supone un 20,7% del total.

La precaria situación de la red, junto con el gran tamaño y escasa densidad de población del país, hacen que el transporte de pasajeros de largo recorrido sea prácticamente inexistente (1,19 millo-

3 Incluye las mallas de trenes urbanos, Boletim Estatístico - Confederação Nacional dos Transportes (CNT) - Marzo 2015 4 The World Factbook - CIA – Julio 2015 5 Boletim Estatístico - Confederação Nacional dos Transportes (CNT) - Marzo 2015


11111111



nes en 2013) y se reduzca a trayectos urbanos e interurbanos de corto recorrido. El transporte de larga distancia se limita a mercancías.

El sector ferroviario tiene como principales necesidades:

• Un marco regulador claro y estable.

• Instituciones con gran capacidad de financiación.

• Inversiones elevadas y un largo plazo de maduración de las inversiones.

A nivel técnico, y pese a que en la actualidad se tiende a estandarizar el ancho internacional, co-existen en Brasil diferentes tipos de ancho de vía:

• Métrica: 1 metro de vitola.

• Larga: 1,6 metros.

• Internacional: 1,45 metros.

• Mixta: conjuga dos tipos distintos de vía.

Imagen 1: Principales ferrovias de Brasil (fuente: portalbrasil.net)

2.4. TRANSPORTE DE CARGAS

La producción del sistema ferroviario brasileño en 20146 fue de 307.304 millones de TKU (tonela-das por kilómetro útil). Según datos de 2010, Brasil es el sexto país con mayor volumen de carga ferroviaria, superado sólo por Estados Unidos, China, Rusia, India y Canadá7. El transporte ferro- 6 Evolução do Transporte Ferroviário de Cargas - Junio 2015 - ANNT 7 Datos de la International Union of Railways (UIC)


12121212



viario representa en torno el 20,7% del transporte de cargas en Brasil, porcentaje similar a la me-dia de la Unión Europea, aunque alejado del 40% de Estados Unidos, del 60% de China y del 70% de Rusia.

Desde la privatización de la red ferroviaria brasileña en 1996, ha habido numerosos avances en el sector.

• 1996-1999: vuelta a la inversión por parte de las concesionarias. Se trató de una inversión centrada en la recuperación de las vías y del material rodante existente, tras el declive de la antigua red en el periodo 1960-1990, donde se pasó de 37.000 a 25.000 Km.

• 2000 – 2007: la malla ferroviaria estaba concedida completamente y se centró en el au-mento de la capacidad y aumento de la oferta.

• 2007- : El Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) supuso un nuevo plan de inver-siones centradas, entre otros sectores, en la expansión de la red ferroviaria y la superación de los obstáculos logísticos pendientes. Además se preveía que las inversiones, en lo refe-rido al transporte de pasajeros, se aceleraran por los importantes acontecimientos deporti-vos que Brasil acoge: Copa del Mundo de Fútbol (2014) y Juegos Olímpicos de Río de Ja-neiro (2016).

• 2012- : El Programa de Inversiones en Logística (PIL) cuenta con dos etapas. La primera fue lanzada en 2012 y se proyectaron inversiones en concesiones ferroviarias por valor de casi 100.000 millones de reales (unos 28.570 millones de euros). El plan resultó demasiado ambicioso y no se cumplieron las expectativas, en parte por la falta de garantías que el Gobierno Federal ofrecía a las empresas participantes en los concursos de concesión. Tras el bajo interés despertado por el plan, el Gobierno Federal ha lanzado una segunda etapa de proyecto en el que se redefinían las inversiones y se realizaba un planteamiento más realista de las mismas. Esta última etapa fue anunciada en junio de 2015 y cuenta con una previsión de inversión de 86.400 millones de reales (unos 24.685 millones de euros).

Las inversiones de las concesionarias, que supusieron alrededor de los 24.000 millones de reales entre 1998 y 2010, y su gestión de la red generaron fuertes aumentos de la productividad en el sector, con el incremento del transporte de carga por ferrocarril, hasta llegar al 26% del total de mercancías transportadas en 2006 (20% en 1997). Del mismo modo, la privatización ha supuesto un aumento del 62% en la producción, del 85% en el volumen de carga, y una reducción del 56% del índice de accidentes. Esto es en gran parte consecuencia de las inversiones en material ro-dante y en mantenimiento de la red existente.


13131313



Gráfico 1 Inversiones realizadas por las concesionarias ferroviarias -en millones de reales- (fuente: Evolução do Transporte Ferroviario de Cargas - Abril 2015 – ANNT)

Gráfico 2 Evolución de la carga transportada -en miles de toneladas- (fuente: Evolução do Transporte Ferroviario de Cargas - Abril 2015 – ANNT)

Actualmente, la explotación del sistema ferroviario brasileño la llevan grupos concesionarios na-cionales. Entre ellos se incluyen grandes usuarios de los servicios de transporte por vía férrea, como las compañías mineras y los grandes operadores logísticos. Dichos lotes o subredes pue-den ser utilizados por cualquiera de las operadoras mediante el pago de precios fijados por la Administración.


14141414



Las principales operadoras de carga del país son:

Km. Producción anual 2014 (miles de T)

Producción anual 2014 (mill. TKU)

ALLMN - América Latina Logística Malha Norte S.A. 736 15.010 22.948

ALLMO - América Latina Logística Malha Oeste S.A. 1.954 5.600 1.518

ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista S.A.

2.107 5.440 3.905

ALLMS - América Latina Logística Malha Sul S.A. 7.224 21.554 14.692

EFC - Estrada de Ferro Carajás - VALE S.A. 997 118.454 104.177

FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. 249 506.698 262

EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas - VALE S.A. 888 126.185 72.670

FCA - Ferrovia Centro Atlântica S.A. 7.858 24.192 18.299

FNS - Ferrovia Norte Sul - VALEC S.A. 2.255 4.370 3.508

FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A. 164 3.854 288

FTL S/A – Ferrovia Transnordestina Logística S.A. 4.278 1.218 604

MRS Logística S.A. 1.800 138.827 64.434

TOTALTOTALTOTALTOTAL 30.51030.51030.51030.510 465.211465.211465.211465.211 307.304307.304307.304307.304

Tabla 1 Principales concesionarias de carga (fuentes: Acompanhamento das Concessões Ferroviárias 2013 - ANTT;

Evolução do Transporte Ferroviario de Cargas - Junio 2015 – ANNT)

Además de estas concesionarias, operan en el sistema ferroviario del país ocho empresas más, con redes ferroviarias propias para el transporte de sus mercancías. Estas empresas, no conce-sionarias, normalmente son propiedad o están participadas por grandes grupos de la minería o productores agrícolas.

En cuanto a la tipología de los productos transportados, predominan las materias primas: soja, granos, derivados de petróleo, hierro, cemento, carbón, manganeso y productos siderúrgicos responden al 90% de la carga. De hecho, más del 50% de la carga transportada en el país co-rresponde a un único producto: mineral de hierro.


15151515



Imagen 2 Flujos y tipos de cargas 2011 (fuente: EPL)


16161616



2.5. TRANSPORTE DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA El transporte ferroviario de pasajeros es prácticamente inexistente en los trayectos de largo y me-dio recorrido, incluso entre grandes ciudades, y se reduce a trayectos cortos.

Apenas hay dos concesionarias privadas dedicadas al transporte regular de pasajeros en larga distancia.

Gráfico 3 Evolución del número de pasajeros en larga distancia -en millones de pasajeros-

(fuente: Evolução do Transporte Ferroviario de Cargas - Febrero 2014 – ANNT)

Solo existen dos líneas de transporte de pasajero en larga distancia:

LíneaLíneaLíneaLínea Km.Km.Km.Km. OperadoraOperadoraOperadoraOperadora

Vitória/Belo Horizonte - Estrada de Ferro Vi-tória - Minas – EFVM 664 VALE

Parauapebas/São Luis - Estrada de Ferro Carajás – EFC 892 VALE

2006200620062006 2007200720072007 2008200820082008 2009200920092009 2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013

EFVMEFVMEFVMEFVM 1,14 1,1 1,08 0,93 1,01 0,95 0,95 0,88

EFCEFCEFCEFC 0,34 0,27 0,33 0,34 0,33 0,34 0,33 0,31

TOTALTOTALTOTALTOTAL 1,48 1,37 1,41 1,27 1,34 1,29 1,28 1,19

Tabla 2 Líneas de larga distancia y su evolución en número de pasajeros -en millones de pasajeros-

(fuente: Evolução do Transporte Ferroviario de Cargas - Febrero 2014 – ANNT)

2.6. MOVILIDAD URBANA

El transporte urbano de pasajeros, por el contrario, ha adquirido una importancia fundamental, principalmente en las grandes urbes donde el transporte por carretera se encuentra saturado.

Para hacerse cargo del transporte urbano, el Ministerio de Transportes creó la CBTU (Compañía Brasileña de Trenes Urbanos) en 1984 con la forma de Sociedad de Economía Mixta subsidiaria de la Rede Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA). Consecuente con las directrices de la Constitución brasileña de 1988, la CBTU creó el Proyecto de Descentralización de Trenes Urbanos. Este pro-yecto busca la transferencia progresiva de competencias en materia de transporte urbano del


17171717



Gobierno Central a las autoridades locales. Este proyecto, que también contempla la mejora de los sistemas existentes, cuenta con el apoyo financiero del Banco Mundial (BM).

Actualmente existen 15 sistemas metro ferroviarios: seis federales, seis estatales, dos concesio-nes y uno de economía mixta, que transportan cerca de 1.200 millones de pasajeros al año. Están ubicados en 13 áreas metropolitanas, que abarcan 68 municipios en su totalidad, atendiendo a 42,5 millones de habitantes.

A continuación se enumeran las líneas ferroviarias de metro existentes:

CiudadCiudadCiudadCiudad Empresa Empresa Empresa Empresa PropiedadPropiedadPropiedadPropiedad LíneasLíneasLíneasLíneas KmKmKmKm

Belo Horizonte

CBTU BH Metro BH

Gobierno Federal Linha Eldorado / Vilarinho 28,1

Brasilia Mêtro DF Gobierno Estadual Linha Verde – Central/Águas Claras/Ceilândia Linha Laranja – Central/Águas Claras / Sa-mambaia

42

Cariri Metrofor Gobierno Estadual VLT 13,6

Fortaleza Metrofor Gobierno Estadual Linha Oeste 43,4

João Pessoa

CBTU João Pessoa

Gobierno Federal Linha Santa Rita / Cabedelo 30

Maceió CBTU Maceió Gobierno Federal Linha Maceió / Lourenço de Albuquerque 32,1

Natal CBTU Natal Gobierno Federal Linha Sul – Natal / Parnamirim Linha Norte – Natal / Ceará Mirim

56,2

Porto Alegre

Trensurb

Economía mixta. Operado por Gobierno Federal, Estadual y la Prefeitura de Porto Alegre

Linha Mercado/ Nova Hamburgo 31,7

Metrô Rio Concesionaria Linha 1 – Uruguai / General Osório Linha 2 – Botafogo / Pavuna

40,9

Supervia Concesionaria

Linha Central do Brasil / Deodoro L. Central do Brasil / Santa Cruz L. Central do Brasil /Japeri L. Circular Honório-Deodoro L. Central do Brasil /Gramacho L. Central do Brasil / Saracuruna L. Central do Brasil / Paracambi L. Central do Brasil / Belford Roxo L. Saracuruna / Guapimirim L. Saracuruna / Vila Inhomirim

280

Salvador CCR Metrô Concesionaria Linha Lapa-Retiro 7,3


18181818



CiudadCiudadCiudadCiudad Empresa Empresa Empresa Empresa PropiedadPropiedadPropiedadPropiedad LíneasLíneasLíneasLíneas KmKmKmKm

São Paulo

Metrô

São Paulo Gobierno Estadual

Linha 1 - Azul Linha 2 - Verde Linha 3 - Vermelha Linha 4 - Vía Quatro8 Linha 5 - Lilas

66,2

CPTM Gobierno Estadual

Linha 7 - Rubi Linha 8 - Diamante Linha 9 - Esmeralda Linha 10 - Turquesa Linha 11 - Coral Linha 12 - Safira

261

Recife CBTU Recife Metro REC

Gobierno Federal Linha Centro – Recife/Jaboatão Linha Sul Recife/Cajueiro Seco/Cabo

39,5

Teresina CMTP Gobierno Estadual Itararé/Eng. Alberto Silva 13,6

Tabla 3 Líneas de trasporte urbano sobre raíles en Brasil (fuente: concesionarias)

En cuanto al número de pasajeros, las últimas cifras disponibles son las siguientes:

OPERADORAOPERADORAOPERADORAOPERADORA Pasajeros/díaPasajeros/díaPasajeros/díaPasajeros/día

----diciembre 2014diciembre 2014diciembre 2014diciembre 2014----

Pasajeros 2014Pasajeros 2014Pasajeros 2014Pasajeros 2014

(en miles)(en miles)(en miles)(en miles) Δ% (10Δ% (10Δ% (10Δ% (103333))))

Metrô-SP 3.840.238 1.110.424 -0,7

Via Quatro 615.762 194.312 1,1

CPTM 2.725.481 832.892 4,1

Metrô Rio 989.321 251.387 15,7

SuperVia 668.166 164.002 7,0

CBTU Recife 340.025 108.274 9,4

Trensurb 181.818 58.876 7,7

CBTU BH 201.017 64.170 -1,7

Metrofor 26.322 3.608 0,9

CTS Salvador 226.347 3.758 -6,1

CBTU João Pessoa 6.573 1.608 -13,7

CBTU Natal 6.991 1.571 -0,8

CBTU Maceió 10.267 2.659 19,6

Metrô DF 129.849 43.132 -2,0

VLT do Cariri 1.496 391 21,0

TOTAL 9.969.673 2.841.063 3,0

Tabla 4 Número de pasajeros en las operadoras de transporte urbano por raíles e incremento respecto 2013 (fuente: Revista Ferroviaria)

8 La concesionaria Vía Quatro es responsable de la operación y mantenimiento de la línea 4 durante 30 años, por medio de un parnetariado público privado (PPP) con el Estado de São Paulo.


19191919



Los sistemas de transporte urbano sobre raíles son9:

2.6.1.2.6.1.2.6.1.2.6.1. Belo HorizonteBelo HorizonteBelo HorizonteBelo Horizonte

El sistema de Belo Horizonte está compuesto por 28,1 km de vía y 19 estaciones integradas en una única línea, que funciona como tren de cercanías de la región metropolitana. Actualmente, transporta 200.000 pasajeros por día. Esta línea está gestionada por la Superintendêndia Federal de Trens Urbanos de Belo Horizonte (CBTU BH).

El Plano Director de Transporte Sobre Raíles prevé la ampliación en 16 kilómetros del sistema fe-rroviario de Belo Horizonte con dos nuevas líneas y la expansión de la línea ya existente. El objeti-vo es dar una mayor cobertura al área metropolitana, especialmente a sus polos de tráfico, tales como la zona industrial, el aeropuerto y Universidad. La expansión prevé una inversión de 950 mi-llones de euros.

2.6.2.2.6.2.2.6.2.2.6.2. Brasilia Brasilia Brasilia Brasilia ---- Distrito FederalDistrito FederalDistrito FederalDistrito Federal10101010

El sistema metro-viario del Distrito Federal cuenta con 42 km de vías y 24 estaciones en una sola línea (de dos ramales), operadas por la compañía pública Metrô-DF. El número de usuarios es de 140.000 diarios.

2.6.3.2.6.3.2.6.3.2.6.3. CaririCaririCaririCariri

El VLT (Metro Ligero) de Cariri une las localidades de Crato y Fátima, ambas en el estado de Cea-rá. Su única línea cuenta con 9 estaciones y 13,6 kilómetros de extensión. Está operado por Me-trofor.

2.6.4.2.6.4.2.6.4.2.6.4. FortalezaFortalezaFortalezaFortaleza11111111

El Programa de Descentralización para el Sistema de Trenes Urbanos de Fortaleza, en el Estado de Ceará, dio origen a la compañía estatal Metrofor. La red cuenta con dos líneas (sólo 4 kilóme-tros son subterráneos) y 30 estaciones a lo largo de 43,6 kilómetros. Actualmente, transporta unos 26.000 pasajeros/día. Por otro lado, se encuentra en construcción la Linha Leste de 12,4 kilóme-tros de extensión y 12 estaciones. En estas obras participa la empresa española Acciona Infraes-tructuras. Además, también está en construcción una línea de metro ligero (Veículo Leve sobre Trilhos – VLT) en Fortaleza. El proyecto tiene una extensión de 13 kilómetros y cuenta con 10 es-taciones. La previsión de demanda es de 90.000 usuarios al día.

2.6.5.2.6.5.2.6.5.2.6.5. João PessoaJoão PessoaJoão PessoaJoão Pessoa

El tren urbano de João Pessoa (Paraíba) está formado por 30 km de vía y 12 estaciones, integra-das en una única línea que funciona como tren de cercanías de la región metropolitana. Actual-mente, transporta 6.500 pasajeros por día. Esta línea está gestionada por la Superintendêndia de Trens Urbanos de João Pessoa (CBTU João Pessoa) -compañía federal-.

9 Estatísticas 2014 Transporte Urbano Sobre Trilhos, RF 10 http://www.metro.df.gov.br/ 11 http://www.metrofor.ce.gov.br/


20202020



2.6.6.2.6.6.2.6.6.2.6.6. MaceióMaceióMaceióMaceió

La región metropolitana de Maceió (Alagoas) está compuesta por diez municipios, de los cuales sólo tres, Maceió, Satuba y Rio Largo, están cubiertos por el sistema de trenes de la Superinten-dêndia de Trens Urbanos de Maceió (CBTU Maceió) -compañía federal- que atiende a una pobla-ción de 872.000 habitantes.

El tren urbano de Maceió tiene una longitud de 32,1 kilómetros de vía y 15 estaciones integradas en una única línea que funciona como tren de cercanías de la región metropolitana. Actualmente, transporta 10.200 pasajeros por día.

2.6.7.2.6.7.2.6.7.2.6.7. NatalNatalNatalNatal

La red del sistema de la Superintendêndia de Trens Urbanos de Natal (CBTU Natal) -compañía fe-deral-, en el estado de Río Grande do Norte, está compuesta por las líneas Norte y Sur. En total son 56,2 kilómetros, todos ellos no electrificados. Cuenta también con 22 estaciones y transporta una media de 5.400 pasajeros por día.

2.6.8.2.6.8.2.6.8.2.6.8. Porto AlegrePorto AlegrePorto AlegrePorto Alegre12121212

La red de la región metropolitana de Porto Alegre (Rio Grande do Sul) está gestionada por la em-presa pública federal TRENSURB. La única línea posee una extensión de 31,7 km, 22 estaciones y una demanda de 180.000 pasajeros/día. El sistema da cobertura esencialmente al eje norte de la región metropolitana; es decir, Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul y São Leopoldo. La línea está actualmente en ampliación con 9,3 nuevos kilómetros y 5 nuevas estaciones, la inver-sión es de unos 276 millones de euros.

2.6.9.2.6.9.2.6.9.2.6.9. Rio de JaneiroRio de JaneiroRio de JaneiroRio de Janeiro

La administración del sistema de trenes urbanos de pasajeros fue transferida al Estado de Río de Janeiro en diciembre de 1994, quedando bajo responsabilidad de Flumintrens. Sin embargo, des-de 1998 la operación y manutención de la red de metro está concedida a la iniciativa privada; ac-tualmente, la empresa concesionaria es MetrôRio. La red actual de metro cuenta con 35 estacio-nes, dos líneas y un total de 40,9 kilómetros de vías. Actualmente la red está en expansión con la implantación de la línea 4, la inversión prevista para esta ampliación de la red es de unos 2.550 millones de euros.

El área metropolitana de Rio de Janeiro cuenta también con una red de trenes urbanos gestiona-dos por la concesionaria SuperVia. La extensión total es de 280 kilómetros, 102 estaciones y la demanda media es de unos 668.000 pasajeros/día.

2.6.10.2.6.10.2.6.10.2.6.10. Salvador de BahíaSalvador de BahíaSalvador de BahíaSalvador de Bahía13131313

La administración del metro de Salvador de Bahía pasó a ser responsabilidad del Estado de Bahía en 2013, a través de la empresa estatal Companhia de Transporte de Bahia (CTB). La operación de la infraestructura está concesionada al consorcio CCR Metrô - Bahia. La red de metro cuenta con una línea de 7,3 kilómetros de extensión con 5 estaciones. Actualmente, transporta unos 18.000 pasajeros/día.

12 http://www.trensurb.gov.br/ 13 http://www.ccrmetrobahia.com.br/


21212121



Está previsto que la red de metro de Salvador cuente dos líneas de 32 kilómetros de extensión y 19 estaciones, las obras de ampliación están en marcha actualmente.

2.6.11.2.6.11.2.6.11.2.6.11. São PauloSão PauloSão PauloSão Paulo14141414

La administración del sistema de trenes urbanos de pasajeros fue transferida para el Estado de São Paulo en mayo de 1994, pasando a ser ejercida por la Companhia Paulista de Trenes Metro-politanos (CPTM) y la Companhia del Metropolitano de Sao Paulo (Metrô SP). La CPTM cuenta con seis líneas y 261 kilómetros de extensión que cubren 22 municipios de la región metropolita-na; transporta cerca de 2,7 millones de pasajeros diariamente. El sistema de metro cuenta con 66,2 km de extensión en cuatro líneas, 59 estaciones y una demanda de 895.000 pasajeros dia-rios.

Tres líneas de Metrô SP están en implantación (líneas 6, 15 y 17) y tres en ampliación (línea 2, 4 y 5); la inversión prevista de más de 5.300 millones de euros. La CPTM está implantando dos nue-vas líneas (9 y 13) y prevé iniciar obras de ampliación en la línea 8.

2.6.12.2.6.12.2.6.12.2.6.12. RecifeRecifeRecifeRecife

La Superintendêndia de Trens Urbanos de Recife (CBTU Recife) actúa en la región metropolitana de Recife (Pernambuco). El sistema posee una extensión de 69,6 km de vía. 37,8km son electrifi-cados (Línea Centro), mientras que el resto (Línea Sur) son de uso compartido con trenes de car-ga. En total, transporta un volumen de más de 328.000 pasajeros por día. Actualmente se encuen-tra en obras la recuperación del tramo Cajueiro Seco – Cabo de Santo Agostinho, de 17 kilóme-tros de extensión.

2.6.13.2.6.13.2.6.13.2.6.13. TeresinaTeresinaTeresinaTeresina

La Companhia Metropolitana de Transporte Público de Teresina (CMTP), empresa estadual, opera el metro de Teresina (Piauí). La única línea de metro, de 13,6 kilómetros y 9 estaciones, tiene su origen en la vía ferroviaria que cruzaba la ciudad de este a oeste. El Gobierno del Estado de Piauí ha anunciado el proyecto de ampliación de la red, la cual está prevista que se licite durante el 2015 y cuya inversión prevista es de 140 millones de euros. Actualmente, el sistema transporta 15.000 pasajeros/día.

2.6.14.2.6.14.2.6.14.2.6.14. Marco regulador para la Movilidad UrbanaMarco regulador para la Movilidad UrbanaMarco regulador para la Movilidad UrbanaMarco regulador para la Movilidad Urbana

La Presidencia de la República sancionó la Ley Nº 12.587 el 3 de enero de 2012, que establece las directrices de la Movilidad Urbana Nacional después de 17 años de tramitación en el Congre-so Nacional. La ley entró en vigor el 13 de abril de 2012.

La nueva legislación establece las directrices de la Política Nacional de la Movilidad Urbana y da prioridad a los medios de transporte no motorizados y a los públicos colectivos, así como a la in-tegración entre los diferentes modos y servicios de transporte urbano.

El texto también prevé la adopción de medidas para mejorar la movilidad urbana en las grandes ciudades, como la restricción de la circulación en horarios predeterminados. Además, permite el cobro de tasas por la utilización de la infraestructura urbana, regula los espacios exclusivos para

14 http://www.cptm.sp.gov.br/ - http://www.metro.sp.gov.br/


22222222



el transporte público y transporte no motorizado y establece las políticas para el estacionamiento público y privado.

Por otro lado, los municipios de más de 20.000 habitantes están obligados a la elaboración de un Plan Director Municipal ajustado al Plan Nacional de Movilidad Urbana. Hasta ahora, esta obliga-ción era impuesta únicamente a los municipios con más de 500.000 habitantes. Las ciudades que no cumplan con esta determinación podrán ver los fondos federales destinados a las políticas de movilidad urbana suspendidos.

En este sentido, la ley 12.587/2012 se complementa con el Estatuto de las Ciudades (Ley 10.257/2001), la Ley 11.445/2007 (Ley de Saneamiento Básico) y la Ley 12.305/2010 (Ley de Re-siduos Sólidos), consolidando el marco legislativo que abarca la planificación municipal. De esta forma, las intervenciones relacionadas con la movilidad deben de ser compatibles con los otros planes de organización urbana.

Se puede consultar más información en el siguiente enlace http://www.planosdiretores.com.br/.

2.7. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA

En este estudio va a ser considerado el sector de material ferroviario en su sentido más amplio.

Éste va a comprender:

• Material ferroviario rodante: locomotoras, vagones y todos los componentes y accesorios para su construcción.

• Material ferroviario fijo: carriles y su equipamiento.

• Sistemas de señalización, comunicación y electrificación de infraestructuras ferroviarias.

Los productos que se van a analizar corresponden a los siguientes códigos TARIC, la mayor parte de ellos se encuentran en el capítulo 86: vehículos y material para vías férreas o similares, y sus partes; aparatos mecánicos, incluso electromecánicos, de señalización para vías de comunica-ción.

8601 Locomotoras y locotractores de fuente externa de electricidad o acumuladores eléctri-cos.

8602 Las demás locomotoras y locotractores; ténderes. 8603 Automotores para vías férreas y tranvías autopropulsados

(excepto los de la partida 8604). 8604 Aparatos auxiliares para las calderas de las partidas 8402 u 8403 (por ejemplo: econo-

mizadores, recalentadores, deshollinadores o recuperadores de gas); condensadores para máquinas de vapor.

8605 Ferrocarriles, tranvías, entrenadores de paso, no autopropulsadas. 8606 Vagones para transporte de mercancías sobre carriles. 8607 Partes de vehículos para vías férreas o similares. 8608 Instalaciones ferroviarias, señalización mecanizada, seguridad, etc. 8609 Contenedores, incluido el transporte de líquidos, especialmente diseñados y equipados

para uno o varios medios de transporte. 840890 Motores de émbolo "pistón" de encendido por compresión "motores diesel o semi-

diesel" (exc. motores para la propulsión de barcos y motores de los tipos utilizados pa-ra la propulsión de vehículos automóviles del capítulo 87).


23232323



853010 Aparatos eléctricos de señalización, seguridad, control o mando, para vías férreas o simil. (exc. aparatos para transmisión de mensajes y aparatos electromecánicos de la partida 8608).

7302 Elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero: carriles (rieles), contracarriles (contrarrieles), y cremalleras, agujas, puntas de corazón, varillas para mando de agujas y otros elementos para cruce o cambio de vías, traviesas (durmientes).


24242424



3. 3. 3. 3. OFERTA – ANÁLISIS DE COMPETIDORES

La industria ferroviaria Brasileña produce y exporta coches de carga, vagones de pasajeros y al-gunos componentes, especialmente partes de vehículos y motores para vías férreas. En cambio, importa locomotoras (su producción es muy pequeña), motores y, en menor medida, elementos para la infraestructura. La ANTT resume la situación de la siguiente manera: Brasil importa raíles y locomotoras y exporta vagones.

En lo que se refiere a la estructura del tejido industrial brasileño, hay dos las asociaciones que reúnen a la mayoría de los fabricantes de material ferroviario: la Asociación Brasileña de la Indus-tria Ferroviaria (ABIFER) y el Sindicato Interestadual de la Industria de Materiales y Equipamientos Ferroviarios y Rodoviarios (SIMEFRE). ABIFER es la asociación más importante y agrupa las ma-yores empresas del sector. Cuenta con 67 miembros. Por otra parte, SIMEFRE, también reúne un 76 de empresas de componentes del sector ferroviario.

Según ABIFER las proyecciones para 2015 apuntan a una producción de 4.000 vagones de carga (75 para exportación), 420 vagones de pasajeros (90 para exportación) y 90 locomotoras (10 para exportación), y un ligero aumento de la facturación. Para ABIFER las perspectivas en los próximos años son positivas gracias al programa de renovación de flota de vagones y locomotoras, y a la ampliación de la malla ferroviaria de cargas.

3.1. PRODUCCIÓN LOCAL Y BALANZA COMERCIAL

La fabricación brasileña de productos ferroviarios es bastante particular, el país no ha tenido una política a largo plazo en este ámbito y, por ello, la producción es absolutamente volátil. Los gráfi-cos a continuación muestran este comportamiento. Por ello, resulta complejo dimensionar una fá-brica en el país. La siguiente tabla muestra como el sector operó por debajo de su capacidad en 2013.

Material rodanteMaterial rodanteMaterial rodanteMaterial rodante Capacidad Capacidad Capacidad Capacidad instaladainstaladainstaladainstalada

Producción Producción Producción Producción 2014201420142014

Tasa de Tasa de Tasa de Tasa de utilización (%)utilización (%)utilización (%)utilización (%)

Vagones de carga 12.000 4.703 40 %

Vagones de pasajeros 1.000 374 37 %

Locomotoras 250 80 32 %

Tabla 5 Capacidad instalada y uso de la industria brasileña (fuente: ABIFER)


25252525



Material rodanteMaterial rodanteMaterial rodanteMaterial rodante 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 2015*2015*2015*2015* 2010201020102010---- 2019*2019*2019*2019*

Vagones de carga 5.616 2.918 2.280 4.703 4.000 40.000

Locomotoras 113 70 83 80 90 2.100

Vagones de pasajeros 336 207 219 374 420 4.000

Ingresos (en miles de millones de reales) 4,2 4,3 4,5 5,6 5,5-6,0 -

Tabla 6 Producción en Brasil (fuente: ABIFER) (* previsiones)

Gráfico 4 Fabricación de vagones de carga en Brasil

-en unidades- (fuente: ABIFER)

Gráfico 5 Fabricación de vagones de pasajeros

en Brasil -en unidades- (fuente: ABIFER)

Gráfico 6 Fabricación de locomotoras en Brasil

-en unidades- (fuente: ABIFER)

Aunque se está operando por debajo de la capacidad instalada, el sector es deficitario. Las ex-portaciones son modestas y las importaciones son bastante significativas (Gráfico 8). Los merca-dos para los cuales Brasil exportó en los últimos años son América Latina, África y los EE.UU. Las importaciones tienen origen en EE.UU., España, China, Rumanía, Alemania, Austria, Italia, Japón, Francia.


26262626



Gráfico 7 Facturación de vagones, vagones de pasajeros y locomotoras -millones de BRL- (fuente: ABIFER)

Gráfico 8 Balanza comercial de materiales ferroviarios -millones de USD- (fuente: aliceweb2)

Los siguientes cuadros muestran el detalle de cada partida:

EXPORTACIONES (en USD)EXPORTACIONES (en USD)EXPORTACIONES (en USD)EXPORTACIONES (en USD) PartidaPartidaPartidaPartida 2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 8601860186018601 0 0 0 346 0 8602860286028602 78.109.395 17.593.039 15.560.114 42.643.790 182.395 8603860386038603 307.188.140 145.526.240 0 24.285.408 18.162.388 8608608608604444 0 0 0 0 0 8605860586058605 117.833.291 101.569.544 8.370 22.440.858 16.777.052 8606860686068606 2.225.050 886.060 5.196.987 3.380.803 4.753.124 8607860786078607 53.773.576 47.658.145 70.635.901 76.581.979 59.937.806 8608860886088608 1.304.810 2.189.806 2.268.233 4.700.501 4.996.420 8609860986098609 31.933.188 5.844.820 6.350.638 6.511.469 8.226.288 840890840890840890840890 41.243.994 49.150.321 64.927.841 58.838.237 41.675.283 853010853010853010853010 1.375.396 4.095.011 599.394 1.493.886 1.552.344 7302730273027302 8.515.432 14.171.449 12.840.574 18.020.918 12.632.485 TOTALTOTALTOTALTOTAL 643.502.272 388.684.435 178.388.052 258.898.195 168.895.585

IMPORTACIONES (en USD)IMPORTACIONES (en USD)IMPORTACIONES (en USD)IMPORTACIONES (en USD) PartidaPartidaPartidaPartida 2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014 8601860186018601 1.002 3.245 17.989.674 47.350.466 300 8602860286028602 74.957.732 135.840.595 136.698.562 185.460.243 95.575.921 8603860386038603 584.805.947 237.042.971 326.121.406 83.899.124 328.892.714 8604860486048604 66.733.211 62.435.084 19.693.108 46.881.401 62.112.913 8605860586058605 163.575.719 154.456.056 0 63.523 143.614.450 8606860686068606 0 273.416 7.245.596 764.965 1.102.154 8607860786078607 196.608.318 306.495.233 168.398.994 159.262.045 198.143.971 8608860886088608 17.883.658 22.164.369 25.022.879 21.400.120 31.480.491 8609860986098609 4.282.096 16.193.026 35.704.191 29.182.257 13.629.488 840890840890840890840890 242.792.176 341.438.830 305.886.270 381.242.119 319.329.742 853010853010853010853010 27.388.325 37.984.468 83.424.624 30.231.659 23.830.155 7302730273027302 439.017.990 172.495.808 207.214.673 177.791.328 222.329.818 TOTALTOTALTOTALTOTAL 1.818.046.174 1.486.823.101 1.333.399.977 1.163.529.250 1.440.042.117

Tabla 7 Exportaciones e importaciones de material ferroviario (fuente: aliceweb2)


27272727



De todo el montante importado, los materiales rodantes corresponden al 75%, aproximadamente, de todo el valor importado. Entre las principales piezas y componentes importados, destacan ro-damientos, ejes, ruedas, bogies, frenos y parachoques. Además, los carriles son otro elemento predominante en las importaciones brasileñas, ya que no se fabrican en el país. Por otro lado, las exportaciones son dominadas por piezas y componentes, sobre todo ruedas y ejes.

3.2. PRINCIPALES PAÍSES ORIGEN DE IMPORTACIONES

Los principales países de procedencia de las importaciones del conjunto de material ferroviario definido por los códigos TARIQ que recoge este estudio son Estados Unidos principalmente, y España y China.

Gráfico 9 Principales países de origen importaciones en 2014 -en millones de USD- (fuente: aliceweb.org)

2010201020102010 2011201120112011

USD % USD % Estados Estados Estados Estados UnidosUnidosUnidosUnidos

306.086.720 16,84% 497.412.002 33,47%

EspañaEspañaEspañaEspaña 143.726.669 7,91% 112.566.704 7,57% ChinaChinaChinaChina 119.525.126 6,57% 84.204.018 5,67% RumaniaRumaniaRumaniaRumania 230 0,00% 819 0,00% AlemaniaAlemaniaAlemaniaAlemania 49.119.736 2,70% 88.882.777 5,98% AustriaAustriaAustriaAustria 93.904.858 5,17% 81.616.271 5,49% ItaliaItaliaItaliaItalia 59.031.474 3,25% 10.141.775 0,68% JapónJapónJapónJapón 150.360.870 8,27% 102.826.351 6,92% ArgentinaArgentinaArgentinaArgentina 6.327.465 0,35% 9.446.524 0,64% FranciaFranciaFranciaFrancia 38.828.375 2,14% 18.670.288 1,26%


28282828



2012201220122012 2013201320132013

USD % USD % Estados Estados Estados Estados UnidosUnidosUnidosUnidos

378.731.402 28,41% 485.923.607 41,76%

EspañaEspañaEspañaEspaña 105.963.608 7,95% 76.824.466 6,60% ChinaChinaChinaChina 370.960.250 27,82% 139.041.602 11,95% RumaniaRumaniaRumaniaRumania 0 0,00% 2.849 0,00% AlemaniaAlemaniaAlemaniaAlemania 44.846.392 3,36% 52.859.382 4,54% AustriaAustriaAustriaAustria 75.949.335 5,70% 60.860.609 5,23% ItaliaItaliaItaliaItalia 70.854.397 5,31% 65.368.267 5,62% JapónJapónJapónJapón 68.468.577 5,14% 53.241.482 4,58% ArgentinaArgentinaArgentinaArgentina 21.509.983 1,61% 44.166.077 3,80% FranciaFranciaFranciaFrancia 23.138.488 1,74% 10.958.174 0,94%

2014201420142014 2010201020102010----2014201420142014

USD % Δ del valor

importación Estados Estados Estados Estados UnidosUnidosUnidosUnidos

358.858.092 24,92% 17,24%

EspañaEspañaEspañaEspaña 244.391.168 16,97% 70,04% ChinaChinaChinaChina 243.528.492 16,91% 103,75% RumaniaRumaniaRumaniaRumania 143.678.223 9,98% 6,25.107% AlemaniaAlemaniaAlemaniaAlemania 86.386.346 6,00% 75,87% AustriaAustriaAustriaAustria 63.664.208 4,42% -32,20% ItaliaItaliaItaliaItalia 55.486.411 3,85% -6,01% JapónJapónJapónJapón 49.870.180 3,46% -66,83% ArgentinaArgentinaArgentinaArgentina 28.986.517 2,01% 358,11% FranciaFranciaFranciaFrancia 22.193.956 1,54% -42,84%

Tabla 8 Principales países origen de importaciones 2010-2014 (fuente: aliceweb.org)

Entre los diez países con origen de mayor valor de las importaciones, destaca el importantísimo incremento de las importaciones desde Rumanía en el último año. Rumanía ha pasado de tener unas cifras testimoniales en cuanto al valor de importación, a ser el cuarto país con más exporta-ciones a Brasil de material ferroviario. España se sitúa en segunda posición gracias al gran incre-mento de exportaciones de tranvías hacia Brasil que ha experimentado en el último año.

• Estados Unidos: Son líderes en varios campos y tienen importantes exportaciones de todo tipo de productos. Sus resultados en 2014 fueron 93.858.198 USD en locomotoras, 16.900.797 USD en vehículos de ferrocarril, 58.857.918 USD en componentes de vehícu-los, 149.171.602 USD en motores, 12.859.842 USD en sistemas de señalización, seguri-dad y control, y 7.134.350 USD en elementos para vías férreas.

• España: Es líder en la exportación de tranvías a Brasil (149.742.113 USD en 2014).

• China: Son líderes en exportación de carriles y elementos para vías férreas (68.168.275 USD en 2014).

• Rumanía: Realiza importantes exportaciones a Brasil de vehículos para vías férreas (143.678.192 USD en 2014).


29292929



• Alemania: Realiza importantes exportaciones a Brasil de motores (52.983.281 USD en 2014).

• Austria: Sus principales exportaciones a Brasil son elementos para vías férreas (24.292.323 USD en 2014).

• Italia: Los automotores para vías férreas son su principal exportación a Brasil (39.795.853 USD en 2014).

• Japón: Los elementos de fundición para vías férreas son su mayor exportación a Brasil (42.045.552 USD en 2014).3

• Argentina: Realiza importantes exportaciones a Brasil de motores (24.456.990 USD en 2014).

• Francia: Sus principales exportaciones a Brasil son sistemas de seguridad, señalización y control (5.383.411 USD en 2014).

Gráfico 10 Evolución de las importaciones desde los principales países de origen -en millones USD- (fuente: aliceweb.org)

3.3. PRINCIPALES FABRICANTES

En Brasil están localizadas plantas de algunas de las principales empresas internacionales del sector. Las empresas están constituidas de distintas formas: como multinacionales independien-tes (como Alstom, CAF y Bombardier), joint ventures con empresas nacionales (MPE/Scomi, IESA/Hitachi y IESA/Hyundai Rotem) y empresas de capital nacional (como Bom Sinal, T’Trans y Coester).


30303030



A continuación se muestran los principales fabricantes de material rodante con plantas en Brasil:

EmpresaEmpresaEmpresaEmpresa LocalizaciónLocalizaciónLocalizaciónLocalización Material rodante fabricadoMaterial rodante fabricadoMaterial rodante fabricadoMaterial rodante fabricado

Alstom São Paulo (SP) Metros, trenes de cercanías Deodoro (RJ) Trenes de cercanías Taubaté (SP)* Metros ligeros

Amsted Maxion Cruzerio (SP) Ruedas y piezas de acero Hortolândia (SP) Vagones y locomotoras

Bom Sinal Barbalha (CE) Metros Ligeros Bombardier Hortolândia (SP) Monorraíles

CAF Hortolândia (SP) Metros, trenes de cercanías, metros ligeros

Coester São Leopoldo (RS) Aeromóviles EIF Três Rios (RJ) Locomotoras EMD Sete Lagoas (MG) Locomotoras Empretec Guarulhos (SP) Vagones especiales GE Contagem (MG) Locomotoras Ibayo-CLK Araraquara (SP) Aire acondicionado trenes IESA/Hitachi Araraquara (SP)*** Monorraíles IESA/Hyundai Rotem Araraquara (SP) Trenes de cercanías MPE/Scomi Rio de Janeiro (RJ) Monorraíles Oyamota Castanhal (PA) Vagones

Randon Caxias do Sul (RS) Vagones Araraquara (SP)* Vagones

T’Trans Três Rios (RJ) Metros Ligeros Usiminas Santana do Paraíso (MG) Vagones

Tabla 9 Principales fabricantes de material rodante en Brasil (fuente: BNDES, 2014)15

* Plantas en construcción. ** También tiene fábrica en Cruzeiro (SP) para fabricación de piezas y componentes. *** En estudio.

3.3.1.3.3.1.3.3.1.3.3.1. LocomotorasLocomotorasLocomotorasLocomotoras

En los próximos diez años se prevé la fabricación de cerca de dos mil unidades, con un valor aproximado de 6.000 millones de reales (alrededor de 2.400 millones de euros). En 2015, las pre-visiones de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER) apuntan a una producción de 90 locomotoras (10 de ellas destinadas a la exportación).

Brasil era un país importador de locomotoras. En los últimos años, los fabricantes de locomotoras se han implantado de forma progresiva en el país, aumentando así la producción nacional, tal y como podemos apreciar en el Gráfico 6 (apartado 3.1), donde se muestra la producción brasileña de locomotoras por año desde 1971. Hoy día, el país importa pocas locomotoras; sin embargo, estas son las de mayor potencia.

15 Hupsel Vaz, Luiz Felipe et al; Transporte sobre trilhos no Brasil: uma perspectiva do material rodante; BNDES; 2014 https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/3021/1/Transporte%20sobre%20trilhos%20no%20Brasil.pdf


31313131



Las principales empresas dentro de este segmento son:

• General Electric Transportation:General Electric Transportation:General Electric Transportation:General Electric Transportation: La división de General Electric (GE) dedicada a la fabri-cación de locomotoras se encuentra en Brasil desde hace más de 30 años y es el principal fabricante del país. Casi dos tercios de la actual flota brasileña es de la marca GE. Se en-cuentra en el Estado de Minas Gerais, donde se localizan sus principales proveedores y clientes (Vale y MRS). Actualmente la empresa está implementando un plan de nacionali-zación de la locomotora Evolution ES43BBi que prevé finalizar en tres años. Con este plan, se garantiza un contenido local superior al 60% que permite el acceso a la línea de finan-ciación Finame del BNDES

• Progress Rail Services Progress Rail Services Progress Rail Services Progress Rail Services –––– Electro Motive (EMD)Electro Motive (EMD)Electro Motive (EMD)Electro Motive (EMD): Filial ferroviaria de grupo americano Ca-terpillar. Decidió a finales de 2010 construir una planta de fabricación de locomotoras en Sete Lagoas (Minas Gerais). En 2014 la empresa fabricó 16 máquinas modelo EMD GT46AC para el corredor Centro-Sudeste que une Goiás con el puerto de Santos. El grupo ha invertido durante los últimos 5 años unos 80 millones de reales.

• EIF:EIF:EIF:EIF: Fabricante brasileño de locomotoras con fábrica en Três Ríos (Río de Janeiro). Produ-ce locomotoras de maniobra de hasta 2000CV e importa locomotoras usadas de EEUU.

3.3.2.3.3.2.3.3.2.3.3.2. Vagones de cargaVagones de cargaVagones de cargaVagones de carga


• AmstedAmstedAmstedAmsted----MaxionMaxionMaxionMaxion: Es una de las empresas líder en la fabricación de vagones en Brasil. Lle-van 50 años actuando en el sector. Venden a las principales concesionarias del país, como MRS o Vale.

• Randon S.A.Randon S.A.Randon S.A.Randon S.A.: Conglomerado brasileño, con forma de holding mixta. Es una de las empre-sas brasileñas más internacionalizadas, exportando a más de 100 países y presente en 12. Posee 10 empresas operacionales que actúan principalmente en las áreas de la automo-ción (trailers, vehículos especiales, piezas, etc) y ferroviaria (vagones, piezas, etc.). Sus plantas de fabricación están en Río Grande Do Sul. Representa, aproximadamente el 30% de la producción de vagones del país.

• Usiminas MecánicasUsiminas MecánicasUsiminas MecánicasUsiminas Mecánicas: Con capacidad para fabricar hasta 1.000 vagones por año en su fá-brica de Minas Gerais, la empresa es uno de los principales fabricantes del sector en Bra-sil. La empresa también se dedica a otros sectores como estructuras metálicas, montajes y equipamientos industriales, o fundición.

• Oyamota do BrasilOyamota do BrasilOyamota do BrasilOyamota do Brasil: Tiene su fábrica en el Estado de Pará y cuenta con experiencia de ca-si tres décadas en Brasil. Actualmente está asociada con el grupo chino Qiqihar Railway Rolling Stock Co. Ltd – grupo líder en la fabricación de vagones.

3.3.3.3.3.3.3.3.3.3.3.3. CochesCochesCochesCoches de pasajde pasajde pasajde pasajeeeerosrosrosros


• ADTranz ADTranz ADTranz ADTranz ---- Bombardier: Bombardier: Bombardier: Bombardier: AdTranz era una empresa filial de la alemana DaimlerChrysler. Fue vendida en 2001 a la canadiense Bombardier, por 725 millones de dólares. En abril de 2012 abrió una fábrica de monorraíles en Hortolândia (São Paulo).


32323232



• Alstom: Alstom: Alstom: Alstom: Se implantó en Brasil con la compra de las instalaciones en São Paulo de la brasi-leña Mafersa, especialista en productos y servicios para el transporte de pasajeros y transporte metro-ferroviario. Hoy, Alstom se define como el principal productor de coches de pasajeros de Brasil (y posiblemente de toda Latinoamérica) con una capacidad de pro-ducción que supera la demanda actual del país. Está interesado en los proyectos de VLT, así como en los de metro, y también en el proyecto del tren de alta velocidad.

• CAF: CAF: CAF: CAF: La empresa vasca opera en Brasil desde hace 16 años, en el área de mantenimiento de trenes. Inauguró en marzo 2012 su fábrica de producción en Hortolândia (São Paulo). Desde la inauguración de la fábrica han vencido en importantes licitaciones para proveer de vagones, principalmente a CPTM y Metro de São Paulo, con quienes ha obtenido im-portantes contratos. También suministró 15 trenes eléctricos para el VLT de Recife y, en junio de 2012, el consorcio en el que participaba, resultó vencedor de la licitación para el VLT (metro ligero) de Cuiabá y Várzea Grande (Mato Grosso do Norte). Se trata del primer VLT eléctrico de América Latina. CAF se encargará de suministrar el material rodante y el sistema de señalización, a través de su fábrica de Hortolândia (São Paulo). La empresa también ganó la licitación de nuevo material rodante del metro de Belo Horizonte. Los nue-vos trenes, comenzaron a operar en octubre de 2015.

• Hitachi:Hitachi:Hitachi:Hitachi: Firmó en 2012 un memorando de entendimiento con la empresa brasileña IESA, que, entre otras actividades, se encarga del mantenimiento y modernización de trenes eléctricos, para la construcción de una fábrica de monorraíles, trenes urbanos e interurba-nos en Araraquara (São Paulo).

3.3.4.3.3.4.3.3.4.3.3.4. ComponentesComponentesComponentesComponentes

Casi la totalidad de los componentes del sector ferroviario pueden encontrarse en la industria bra-sileña. Sólo los motores de locomotoras, raíles y rodamientos de ruedas no son producidos en el país. El número de proveedores de la industria aumentaron en los últimos años de 350 a más de 430.

3.3.5.3.3.5.3.3.5.3.3.5. RaílesRaílesRaílesRaíles

Los raíles son uno de los pocos productos del transporte ferroviario que son importados en su to-talidad, debido a la ausencia de producción nacional.

No se producen raíles en Brasil desde 1996, cuando la Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) desactivó su laminador de perfiles en Volta Redonda (RJ) por falta de demanda. En 2014 se im-portaron 222 millones de dólares en raíles y elementos de las vías férreas.

La empresa Vale intentó hace años sin éxito atraer fabricantes extranjeros para producir en el país. En estos momentos, se plantea públicamente la construcción de su propia fábrica de raíles en Governador Valadares (MG). La industria brasileña dice que la rentabilidad sólo sería posible con una demanda anual continua de 500 mil toneladas anuales, y la inversión necesaria sería de 1.500 millones de reales aproximadamente.

Además, VALEC ha anunciado su intención de organizar licitaciones internacionales para la ad-quisición de raíles de tren lo que, en su opinión, podría reducir su coste entre un 30 y un 40%.

Pueden consultar un listado de empresas fabricantes de material y equipamiento ferroviario en el siguiente enlace: http://www.simefre.org.br/Associados.aspx?setor=DF


33333333



4. 4. 4. 4. DEMANDA

La demanda de material ferroviario en Brasil se centraliza en dos tipos de clientes. En primer lu-gar, las concesionarias de la malla ferroviaria brasileña y los grandes operadores logísticos que se dedican al transporte de carga. En segundo, las compañías de trenes urbanos y metro que explo-tan líneas de corto recorrido para el transporte de pasajeros.

Las ventas y la producción de la industria ferroviaria crecieron en 2014. Se produjeron inversiones en nuevas fábricas y ampliaciones de capacidad en las ya instaladas. Además, los nuevos planes de renovación de flota de vagones y locomotoras, y los nuevos proyectos de licitaciones de vías de ferrocarril de cargas y pasajeros hacen que el sector se muestre optimista de cara a los próxi-mos años. Sin embargo, buena parte del sector se muestra cauteloso dadas las condiciones eco-nómicas del país, la complejidad del sector y las dificultades que conlleva la construcción de nue-vas infraestructuras ferroviarias.

Los resultados del sector del material ferroviario en Brasil van muy ligados al desarrollo de nuevas infraestructuras y a las grandes obras de mantenimiento de las ya existentes. Son estos proyectos los que determinan la demanda e, incluso, el tamaño total del mercado.

4.1. PREVISIONES DEL SECTOR

Las previsiones a corto plano no son buenas; sin embargo, las inversiones previstas por las con-cesionarias ferroviarias de carga, los proyectos de movilidad urbana previstos en varias ciudades y la nueva etapa del Programa de Inversiones en Logística (PIL) -con inversiones en ferrocarriles de casi 25.000 millones de euros en los próximos años- hacen que medio y largo plazo las previ-siones entre los actores del sector mejore. Además, está en estudio por el Gobierno Federal un programa de renovación de la flota de 18.000 vagones y 600 locomotoras del sistema ferroviario de Brasil a lo largo de diez años. Se puede consultar información con mayor detalle de los proyec-tos en marcha y en cartera en el apartado 9 de este estudio.

2010201020102010 2011201120112011 2012201220122012 2013201320132013 2014201420142014

ImportacionesImportacionesImportacionesImportaciones 1.818,05 1.486,82 1.333,40 1.163,53 1.440,04

ExportacionesExportacionesExportacionesExportaciones 643,50 388,68 178,39 258,90 168,90

Facturación nacionalFacturación nacionalFacturación nacionalFacturación nacional 1.000,00 1.354,84 1.387,10 1.451,61 1.806,45

Tamaño del mercado (aprox)Tamaño del mercado (aprox)Tamaño del mercado (aprox)Tamaño del mercado (aprox) 2.174,54 2.452,98 2.542,11 2.356,24 3.077,60

Tabla 10 Tamaño del mercado -en millones de USD- (fuente: elaboración propia a partir de datos de ABIFER y aliceweb.org)


34343434



4.2. CÁRTEL DE TRENES

Una de las posibles amenazas para el sector es el caso, que está siendo investigado por el Con-sejo Administrativo de Defensa Económico (CADE), de supuesta formación de un cártel que en-volvería 18 empresas y 109 operarios en licitaciones hechas en el periodo de 1998 a 2013 para metros y trenes en São Paulo, Distrito Federal, Minas Gerais, Río Grande del Sur y Río de Janeiro. Entre las empresas aparecen Siemens, Alstom, Mitsui y CAF.

En septiembre de 2015, el Ministerio Público de São Paulo pidió a la Justicia la disolución de nue-ve grupos empresariales de la industria metro ferroviaria por presunta fijación de precios en 88 contratos de mantenimiento de trenes en las series 2000, 2100 y 3000 CPTM (Companhia Paulista Trenes Metropolitanos), firmados en octubre y noviembre de 2007 y con ampliaciones en 2011 y 2012.

A través de la acción civil presentada en el Foro de Capital Finanzas, cuatro promotores han soli-citado que las multinacionales Siemens, Alstom, CAF Brasil y Bombardier, devuelvan a las arcas públicas casi 1.000 millones de reales (unos 250 millones de euros). Incluso se ha llegado a plan-tear la propia disolución de las empresas envueltas. En la demanda, la Fiscalía pide al Tribunal que decrete la nulidad de los tres procedimientos de licitación de la CPTM que en los que resulta-ron contratos con empresas supuestamente formadoras del cártel.

El caso, hasta que se resuelva, introduce una notable incertidumbre en el sector, que conviene te-ner en cuenta. De hecho, las empresas afectadas están solicitando una pronta solución para evi-tar esta incertidumbre.


35353535



5. 5. 5. 5. PRECIOS

Dada la heterogeneidad de los productos de material ferroviario no resulta sencillo establecer una descripción detallada de precios. Generalmente, los precios son negociados directamente con el cliente brasileño. Del mismo modo, puede variar también la moneda de referencia según el tipo de producto, aunque lo habitual es encontrar la facturación con valores en reales brasileños.

5.1. MONEDA DE REFERENCIA Y MEDIOS DE PAGO.

La legislación brasileña exige que el contrato sea redactado en portugués y en reales brasileños si el lugar de cumplimiento del mismo es Brasil. Por lo tanto, sólo si el objeto del contrato se sitúa fuera de Brasil los mismos se redactan en inglés u otra lengua extranjera y en una divisa distinta del real (BRL). La moneda de referencia extranjera para la elaboración de presupuestos suele ser el dólar de Estados Unidos (USD) y el euro (EUR).

Por otro lado, en lo referente a los medios de pago, si bien el más recomendado es la carta de crédito, éste no es el más utilizado en la práctica.

5.2. MUESTRA DE PRECIOS

Existen en este sector una serie de características que dificultan hablar de una muestra de precios recogida a nivel local. Por un lado, se trata de un sector muy amplio en el que están recogidos un gran número de productos; por otro, muchos de los productos se venden directamente entre em-presas e incluso se producen sobre pedido, no existen puestos de venta al público para orientar-se sobre el precio final.

Por todo ello, no se incluye en este estudio una lista de precios finales, sino que únicamente pre-sentamos unos precios medios y los incrementos que se produce en el precio del producto im-portado.

Los precios medios unitarios se sitúan entre 2 y 5 millones de reales (entre 571.000 y 1.430.000 euros) para las locomotoras; y entre 180.000 y 350.000 reales (entre 51.430 y 100.000 euros) para los vagones de cargas.

5.3. FORMACIÓN DE PRECIOS

La formación de precios en el mercado brasileño viene determinada por la existencia de un eleva-do número de impuestos que se aplican en cascada. Tanto la fiscalidad como los amplios márge-nes comerciales aplicados por los intermediarios hacen que el producto importado se encarezca


36363636



considerablemente. En algunas ocasiones, según señalan diversas empresas del sector, el coste de nacionalización del producto puede suponer hasta el doble del precio FOB como consecuen-cia del sistema impositivo y la gestión logística pertinente.

A continuación se incluye una tabla con los diferentes impuestos que se aplicarían sobre material ferroviario importado:

IIIIIIII Impuesto a la Importación Impuesto a la Importación Impuesto a la Importación Impuesto a la Importación (II)(II)(II)(II) – Este impuesto incide sobre la mercancía extranjera pudiendo ser ad valorem o específico. El impuesto se devenga cuando la mercancía entra en Brasil procedente de países que no son integrantes del Mercosur, siendo la base imponible el valor CIF de la misma a precios de mercado. El tipo de cambio pa-ra la conversión de valores en monedas extranjeras para la tributación de mercancías importadas será el fijado por la Coordinación General del Sistema de Tributación (COSIT) para el mes en curso. Tal y como se explicará más adelante, con motivo del régimen ex tarifario, muchos productos de este sector gozan hasta final de 2016 de una reducción de la alícuota de este impuesto. De este modo, pueden encontrarse ti-pos impositivos del 0% y el 2%.

IPIIPIIPIIPI

Impuesto sobre Productos Industrializados Impuesto sobre Productos Industrializados Impuesto sobre Productos Industrializados Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI)(IPI)(IPI)(IPI) – En el caso de los productos im-portados, el hecho imponible nace en el momento del desembarque aduanero. La base imponible está integrada por el valor CIF + II y el tipo imponible varía para la mayoría de los productos entre el 2% y el 15%. Hasta finales de 2013 algunos pro-ductos del sector como equipamientos de refrigeración, partes y accesorios para máquinas o piezas para motores, gozaron de un IPI reducido del 0%.

En agosto de 2015, el Gobierno ha confirmado el mantenimiento en 0% de las alícuo-tas del IPI para determinadas productos y bienes de capital.

ICMSICMSICMSICMS

Impuesto Sobre la Circulación de Mercancías y ServicImpuesto Sobre la Circulación de Mercancías y ServicImpuesto Sobre la Circulación de Mercancías y ServicImpuesto Sobre la Circulación de Mercancías y Serviciosiosiosios (ICMS)(ICMS)(ICMS)(ICMS) – Se trata de un impuesto que afecta tanto a productos nacionales como a importados y equivale aproximadamente al IVA español. Su hecho imponible es o bien la circulación de mercancías y servicios entre Estados (ICMS de operaciones interestaduales), o bien la entrada en un Estado de un bien proveniente del exterior (ICMS de operaciones de importación). Para todos los intercambios interestaduales, el tipo de gravamen varia-ba de un Estado a otro y dependiendo de la mercancía. Sin embargo, a partir de 2013 la alícuota se ha unificado en el 4%, siempre que sean de mercancías importa-das (o con un contenido de importación superior al 40%). Por otro lado, el ICMS de importación sigue variando dependiendo de cada Estado. Puede servir de referencia el siguiente enlace http://www.tabelaicms.com/. Hay que tener en cuenta que no se trata de información oficial, para localizarla habría que consultar la información públi-ca del Gobierno de cada Estado de Brasil.

En el caso de la importación, la ley considera contribuyente del impuesto a la perso-na física o jurídica que importe mercancías del exterior o que sea destinataria de ser-vicios prestados en el exterior o que se inicien en el exterior. Constituye su base im-ponible el CIF + II + IPI.


37373737



PISPISPISPIS

PPPPrograma de Integración Social rograma de Integración Social rograma de Integración Social rograma de Integración Social (PIS) (PIS) (PIS) (PIS) – Su incidencia difiere en función de si se tra-ta de personas jurídicas de carácter privado (en cuyo caso se repercute en las factu-ras), entidades de carácter público (en cuyo caso se recauda mensualmente) o bien entidades de relevancia social determinadas por la ley (en cuyo caso se repercute en el pago de los salarios).

COFINSCOFINSCOFINSCOFINS Contribución a la Financiación de la Seguridad SocialContribución a la Financiación de la Seguridad SocialContribución a la Financiación de la Seguridad SocialContribución a la Financiación de la Seguridad Social (CONFINS)(CONFINS)(CONFINS)(CONFINS) – Aplicación muy similar al anterior.

AFRMMAFRMMAFRMMAFRMM ImpuImpuImpuImpuesto al Flete para la Renovación de la Marina Mercanteesto al Flete para la Renovación de la Marina Mercanteesto al Flete para la Renovación de la Marina Mercanteesto al Flete para la Renovación de la Marina Mercante (AFRMM)(AFRMM)(AFRMM)(AFRMM) – Este im-puesto establece un gravamen del 25% del valor del flete internacional marítimo. Se abona en la entrada del puerto de descarga. El pago de esta tasa debe figurar en el documento de conocimiento de embarque original para que la Aduana compruebe la liquidación de dicho pago. http://www.receita.fazenda.gov.br/pessoajuridica/marinhamercante/Aliquotas.htm

Tasa Tasa Tasa Tasa SISCOSISCOSISCOSISCOMEXMEXMEXMEX

Esta tasa permite la utilización del sistema Siscomex para registrar la Declaración de Importación, tal y como recoge la ley 9.716 del 26/11/1998. Actualmente, tiene un coste de 185 reales brasileños por cada declaración, más 29,50 reales por cada mer-cancía añadida a la Declaración de Importación.

Tabla 11 Impuestos a la importación de maquinaria y equipamiento industrial (fuente: Aduaneiras)

En definitiva, según los distribuidores locales para máquinas y equipos, hay que añadir entre un 50% y un 60% en impuestos al precio FOB del producto.

En el siguiente enlace se puede buscar el tratamiento tributario de cada producto, introduciendo el código NCM de la mercancía, el valor aduanero y el ICMS que hay que aplicar según el Estado: www4.receita.fazenda.gov.br/simulador/


38383838



6. 6. 6. 6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL

Los empresarios españoles están logrando dar una imagen de seriedad. Según la Asociación Bra-sileña de Industria Ferroviaria (ABIFER), las empresas brasileñas que han tenido ocasión de traba-jar con empresas españolas reconocen que sus productos son de buena calidad y tienen un pre-cio inferior al de otros países europeos.

Por lo tanto, la buena relación calidad-precio sería uno de los distintivos de la oferta española. También existe la idea de que España tiene una gran experiencia en este sector, buenos materia-les, buenos productos y bastante capacidad, pero no siempre es fácil negociar con el empresario español, que en ocasiones quiere ser en exceso el dueño de la situación. En Brasil es importante la humildad y el trato personal a la hora de hacer negocios en todos los sectores.

Las empresas españolas que se encuentran presentes en este sector y que, por consiguiente, han participado de forma directa en la generación de esa imagen son:

• ALBATROS ALBATROS ALBATROS ALBATROS (http://www.sepsabrasil.com/): Componentes electrónicos.

• AMURRIO AMURRIO AMURRIO AMURRIO FERROCARRIL Y EQUIPOSFERROCARRIL Y EQUIPOSFERROCARRIL Y EQUIPOSFERROCARRIL Y EQUIPOS (http://www.amufer.es/): AMV´s, cruces.

• ARCELOR MITTALARCELOR MITTALARCELOR MITTALARCELOR MITTAL (http://brasil.arcelormittal.com/): Carriles.

• ARTECHE ARTECHE ARTECHE ARTECHE (http://www.arteche.com/): Transformadores y relés.

• CABLECABLECABLECABLES DE COMUNICACIONES ZARAGOZA S DE COMUNICACIONES ZARAGOZA S DE COMUNICACIONES ZARAGOZA S DE COMUNICACIONES ZARAGOZA (http://www.cablescom.com/): Cables.

• CAF CAF CAF CAF (http://www.cafbrasil.com.br/): Material rodante.

• FORMONTFORMONTFORMONTFORMONT (http://www.formont.com.br/): Elementos para la fijación de las vías.

• IKUSI IKUSI IKUSI IKUSI (http://www.ikusi.com/es): Sistemas de señalización y comunicaciones.

• METALO CAUCHO METALO CAUCHO METALO CAUCHO METALO CAUCHO (http://www.metalocaucho.com/): Suspensiones.

• NEM SOLUTIONS NEM SOLUTIONS NEM SOLUTIONS NEM SOLUTIONS (http://www.nemsolutions.com/):Operación y mantenimiento ferroviario.

• SICE SICE SICE SICE (http://www.sice.com/): Sistemas de señalización y comunicaciones.

• TALGO TALGO TALGO TALGO (http://www.talgo.com/): Material rodante.

• TELICE TELICE TELICE TELICE (http://www.telice.es/): Señalización y control de tráfico.

• TRILHOS FERROVIARIOS TRILHOS FERROVIARIOS TRILHOS FERROVIARIOS TRILHOS FERROVIARIOS (http://trilhos.com.br/): Carriles.

• VOSSLOH ESPAÑA VOSSLOH ESPAÑA VOSSLOH ESPAÑA VOSSLOH ESPAÑA (http://www.vossloh-rail-vehicles.com/): Material rodante.


39393939



7. 7. 7. 7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN

7.1. CANALES Y ESTRATEGIAS DE DISTRIBUCIÓN

A continuación, se exponen las principales características de los canales y estrategias de distri-bución comunes a todos los sectores. Cabe destacar una serie de factores relevantes y singulares del país, que deberán ser considerados antes de analizar cualquier estrategia:

• En primer lugar, Brasil es un país continental con una extensión 17 veces mayor que Espa-ña, del doble de la Unión Europa, y una población de cerca de 200 millones de habitantes distribuidos de forma desigual en los diferentes 27 Estados de la Federación. La mayor concentración de población y riqueza se encuentra en las regiones Sur y Sudeste, siendo el Estado de São Paulo el principal motor de la economía, representando un 34% del PIB del país.

• Aparte de estas diferencias regionales, se debe tener en cuenta la gran carencia de logísti-ca e infraestructuras del país, que pueden encarecer o condicionar algunas operaciones comerciales. Además, existen otros factores limitadores, el denominado Custo Brasil.

• Por otro lado, se deben valorar las diferencias culturales de Brasil que condicionan las prácticas de negocios. En este sentido, el empresario brasileño busca una relación comer-cial basada en la confianza. Si pretende alcanzar una relación continuada con su cliente o socio brasileño haga hincapié en que no se trata de una operación concreta de exporta-ción, tras la cual la empresa española desaparecerá. Se debe manifestar la intención de mantener la presencia en el mercado e involucrarse en la evolución del producto hasta su destino final.

En el siguiente esquema se pueden ver resumidas las principales estrategias de penetración en el país. Dada la amplia variedad de productos de material ferroviario, se deberá analizar cuál es la más conveniente dependiendo de cada subsector y empresa.


40404040



EXPORTACIÓEXPORTACIÓEXPORTACIÓEXPORTACIÓNNNN

• Para aquellos que desean tener un primer contacto antes de realizar una inversión en firme.

OFICINA DE OFICINA DE OFICINA DE OFICINA DE REPRESENTACIÓN REPRESENTACIÓN REPRESENTACIÓN REPRESENTACIÓN COMERCIALCOMERCIALCOMERCIALCOMERCIAL

• Para aquellos que están preparados para aumentar su participación en el mercado brasileño sin implantar una filial brasileña DISTRIBUIDOR COMERCIALDISTRIBUIDOR COMERCIALDISTRIBUIDOR COMERCIALDISTRIBUIDOR COMERCIAL

FRANQUICIAFRANQUICIAFRANQUICIAFRANQUICIA

SOCIO COMERCIALSOCIO COMERCIALSOCIO COMERCIALSOCIO COMERCIAL • Para aquellos que desean implantarse pero necesitan un socio local por no estar muy familiarizados con el mercado brasileño.

CONSORCIOCONSORCIOCONSORCIOCONSORCIO JOINT VENTUREJOINT VENTUREJOINT VENTUREJOINT VENTURE

FILIALFILIALFILIALFILIAL

• Para aquellos que desean implantarse en el mercado brasileño de forma permanente y en iguales condiciones que los negocios brasileños.

Tabla 12 Estrategias de penetración en el mercado brasileño (fuente: elaboración propia)

De forma general, en cualquiera de los modelos de canales y estrategias, es aconsejable operar a través de un socio local. Muchas operaciones comerciales necesitan de ese componente local pa-ra tener éxito, debido a las diferencias culturales, así como, a las grandes trabas burocráticas y peculiaridades regionales y sectoriales del país.

La marca del producto o servicio también debe ser muy cuidada y, antes de la entrada en el país, deberá registrarse ante el INPI nacional (así como cualquier patente de la que sea titular la empre-sa). Se recomienda muy expresamente que se tome esta precaución antes de introducir el pro-ducto o servicio, a fin de evitar la competencia desleal de un tercero que de mala fe registre la marca o una muy similar en Brasil.

En el caso concreto de los materiales ferroviarios, las relaciones comerciales más habituales entre empresas exportadoras y distribuidores o clientes finales son:

• Proveedor extranjero Proveedor extranjero Proveedor extranjero Proveedor extranjero –––– entidad productiva localentidad productiva localentidad productiva localentidad productiva local. Se suministran los componentes a una unidad productiva situada en el país que se encarga de su ensamblaje y empaquetamien-to. Después se distribuye al resto del territorio como producto nacional, normalmente bajo el nombre y la marca de la empresa local.

• Proveedor extranjero Proveedor extranjero Proveedor extranjero Proveedor extranjero –––– distribuidor distribuidor distribuidor distribuidor ---- entidad productiva localentidad productiva localentidad productiva localentidad productiva local. Este modelo es más ha-bitual cuando se trata de un productor de componentes válidos para diferentes bienes fi-nales. La empresa exportadora llega a un acuerdo con un distribuidor que se encarga de hacerlo llegar a otras empresas productivas, ya sean las acordadas con el propio exporta-dor o aquellas que figuren en su cartera de clientes.

++++

----

Grado de

implantación

en el país


41414141



• Proveedor extranjero Proveedor extranjero Proveedor extranjero Proveedor extranjero –––– distribuidor distribuidor distribuidor distribuidor –––– cliente/consumidor. cliente/consumidor. cliente/consumidor. cliente/consumidor. Cuando se trata de productos destinados al público final o a un determinado segmento de mercado se utiliza este tipo de fórmula. El distribuidor hace de intermediario entre el exportador y el consumidor.

• Proveedor extranjero se implanta en BrasilProveedor extranjero se implanta en BrasilProveedor extranjero se implanta en BrasilProveedor extranjero se implanta en Brasil. A través de un socio local o de una filial propia la empresa exportadora se instala en el país y pasa a fabricar el producto localmen-te o simplemente actúa como una comercial distribuidora. Es una vía que se suele utilizar para facilitar la importación de productos evitando distribuidores e intermediarios y que puede sentar una base desde la que expandirse hacia toda Latinoamérica.

A la hora de seleccionar el distribuidor o el socio local es importante tener en cuenta el modo de negociar local (este punto se amplía en el apartado 11.8 - Cultura Empresarial) e intentar adaptar-se a sus peculiaridades sin perder de vista el propio objetivo final. Los brasileños dan mucha im-portancia a la confianza en el terreno de los negocios y en los primeros encuentros es posible que no se consiga ningún tipo de información económica o sobre la solvencia de la empresa ya que son reacios a facilitar ese tipo de datos. Deberán concertarse varias reuniones e incluso progra-mar varios viajes a Brasil antes de llegar a un acuerdo. Antes de firmar ningún tipo de contrato es recomendable hacerlo revisar por algún abogado o consultoría local para evitar futuros problemas con las condiciones pactadas y asegurarse de que está dentro del marco regulador.

En el caso de los distribuidores es fundamental conocer su ámbito geográfico y de actuación así como las empresas que tiene en cartera. Debido a la gran extensión del país, la empresa exporta-dora deberá decidir si se prioriza una mayor cobertura, un perfil concreto de empresas clientes, distribución donde existen ya proveedores similares, etc.

7.2. PRINCIPALES PUERTOS Y AEROPUERTOS

Los principales puntos de entrada para los productos importados al mercado brasileño son los puertos y aeropuertos. En el caso de la maquinaria y equipamiento ferroviario, la mayor parte de las importaciones se realiza por vía marítima. Una vez en territorio brasileño, la distribución del producto se concentra en el modo vial, a través de la red de carreteras del país.

Uno de los accesos de mayor relevancia es el puerto de Santos, en el Estado de São Paulo, con-siderada la terminal de carga de contenedores más grande de Latinoamérica, junto con Colón (Panamá) y Buenos Aires (Argentina).

La zona de actuación de este puerto representa un 55% del PIB de Brasil. Éste tiene influencia sobre los Estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná y el resto de países del Mercosur. En 2013, el puerto de Santos superó la marca de los 114 millo-nes de toneladas de mercancía.

Además de Santos, los principales puertos brasileños para el transporte internacional marítimo de contenedores son: Río de Janeiro, Pecem, Itajai-Navegantes, Rio Grande, Fortaleza, Manaus y Paranaguá.

El tiempo de tránsito para las exportaciones e importaciones entre España y Brasil oscila entre los 15 y 30 días en función del puerto y de la escala del transporte marítimo internacional entre am-bos países.


42424242



Los 10 mayores puertos por carga de mercancías son en 2013 -por toneladas-:

1. Santos (SP): 99.808 T.

2. Itaguaí (RJ): 58.328 T.

3. Paranaguá (PR): 41.912 T.

4. Rio Grande (RS): 20.535 T.

5. Itaqui (MA): 15.292 T.

6. Vila do Conde (PA): 14.405 T.

7. São Francisco do Sul (SC): 13.030 T.

8. Suape (PE): 12.854 T.

9. Rio de Janeiro (RJ): 8.859 T.

10. Fortaleza-Pecém (CE): 6.327 T.

Fuente: ANTAQ

Las 4 mayores aeropuertos por carga de mercancías en 2014 son -por toneladas importadas-:

1. Aeropuerto Internacional de São Paulo – Guarulhos (SP): 339.828 T.

2. Aeropuerto Internacional de Viracopos (SP): 155.740 T.

3. Aeropuerto Internacional de Manaus (AM): 88.059 T.

4. Aeropuerto Internacional de Rio de Janeiro - Galeão (RJ): 27.359 T.

Fuente: INFRAERO, GRU AIRPORT, VIRACOPOS.


43434343



8. 8. 8. 8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS

8.1. BARRERAS NO ARANCELARIAS

En Brasil la regulación sobre normas técnicas están registradas por la Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT)16. En ocasiones se utiliza como modelo la normativa norteamericana o la europea. En el siguiente enlace puede localizarse la normativa técnica vigente: http://www.abntcatalogo.com.br/

Una de las principales barreras no arancelarias son las condiciones para la obtención de financia-ción pública para la importación de maquinaria. Los requisitos suelen excluir la financiación de máquinas importadas, y los procesos de verificación y autorización son lentos y complicados. La lentitud y la burocracia en las aduanas son un gran problema para los importadores no introduci-dos en el país ya que existen trabas provocadas por los propios jefes aduaneros que pueden su-poner, si no se satisfacen favorablemente, costes importantes adicionales para la importación. Por lo tanto, es recomendable trabajar a través de importadores o tradings especializados o utili-zar un representante en la región que conozca los trámites de importación y pueda prepararlos desde Brasil.

Asimismo, la complejidad del sistema impositivo en cascada, en el que se mezclan impuestos municipales, estaduales y federales, dificulta los procesos de importación y hace que en muchos casos sea también recomendable la contratación de una asesoría fiscal para optimizar en la me-dida de lo posible este tipo de costes.

8.2. NORMATIVA ADUANERA

El órgano que coordina el comercio exterior brasileño es el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio (MDIC), concretamente la Secretaria de Comercio Exterior (SECEX).

Todo el proceso administrativo tanto de importación como de exportación se lleva a cabo de ma-nera telemática, gracias al Sistema Integrado de Comercio Exterior (SISCOMEX) - http://www.portalsiscomex.gov.br/, que permite tramitar el despacho aduanero, las licencias, etc. tanto en los aspectos que atañen a la Secretaría de Comercio Exterior (SECEX) como a la Hacien-da Federal (Receita) y al Banco Central de Brasil.

El SISCOMEX permite realizar, fundamentalmente, tres trámites:

16 http://www.abnt.org.br/


44444444



• Registro como importador / exportador:Registro como importador / exportador:Registro como importador / exportador:Registro como importador / exportador: el primer paso que ha de seguir aquella empre-sa que desee importar mercancías es registrarse en el Registro de Exportadores e Impor-tadores de la SECEX. El registro se efectúa siguiendo la Instrucción Normativa 1.288 del 31/08/2012, siempre que se tramite un expediente de solvencia financiera y que se cum-plan unos requisitos fiscales y laborales. Este expediente varía en función de si lo tramitan sociedades anónimas de capital abierto, sociedades exclusivamente exportadoras o per-sonas jurídicas con una determinada capacidad financiera.

• Licencia de ImpLicencia de ImpLicencia de ImpLicencia de Importación (LI):ortación (LI):ortación (LI):ortación (LI): la mayoría de productos no requieren la obtención de esta licencia (incluyendo las importaciones temporales, las que tienen un régimen «ex tarifario» o reducción temporal de aranceles por falta de producto local, y las muestras) pero hay otros que sí necesitan obtenerla para poder entrar al país. Esta licencia puede ser automá-tica o no automática, en función de su naturaleza, de si son productos nuevos o usados, etc. En el caso de las Licencias de Importación No Automáticas, deben ser emitidas por el organismo gubernamental correspondiente antes de registrar la Declaración de Importa-ción. Están reguladas por la Portaria Secex nº 10/2010. Al realizar el registro en el SISCOMEX, el propio software indica qué tipo de licencia de importación se requiere para cada operación, según el producto a importar o bien según el tipo de importación que sea.

• Declaración de Importación (DI):Declaración de Importación (DI):Declaración de Importación (DI):Declaración de Importación (DI): el SISCOMEX permite elaborarla, registrarla, y consul-tarla. La declaración se lleva a cabo tras haber pagado los impuestos de importación co-rrespondientes a la partida arancelaria del producto ante la Receita Federal (agencia tribu-taria brasileña). Además de la Declaración de Importación Común, existe también la Decla-ración de Importación Simplificada (DSI), que se aplica en casos especiales, como pueden ser donaciones, admisiones temporales, etc.

El SISCOMEX emite también un Comprobante de Importación que deberá presentarse, junto con el comprobante de pago del ICMS (Impuesto sobre la Circulación de Mercancías y Servicios de transporte) y el resguardo de la Declaración de Importación, en la Receita Federal (agencia tribu-taria brasileña) del municipio de llegada de la mercancía.

Una vez en puerto, todas las mercancías se someten al despacho de aduanas, mediante la pre-sentación de la ya mencionada Declaración de Importación (DI).

En el caso de que la mercancía importada sea de un valor inferior a US$ 500, o bien se trate de muestras sin valor comercial, importaciones realizadas por miembros del cuerpo diplomático, bie-nes destinados a ayuda humanitaria y libros y documentos sin fines comerciales, la Declaración de Importación (DI) se tramitará mediante un formulario en papel, en vez de a través del SISCOMEX.

Finalmente, cabe mencionar que el Instituto Nacional de Metrología, Normalización y Calidad In-dustrial (INMETRO) expide una serie de reglamentos que regulan la necesidad de certificación de algunos productos importados en Brasil con fines comerciales, tal y como establece la Resolución Ministerial N° 171 MICT de 18/07/1996. En caso de requerir certificación, esta deberá constar en el embalaje del producto. Asimismo, algunas importaciones requieren Licencia No Automática de importación, previa al embarque de la mercancía en el puerto de origen, pues se encuentran so-metidos a un Certificado de Conformidad.

La importación de maquinaria de segunda mano está sujeta al registro de importación no automá-tico que debe efectuarse antes del embarque de los bienes. La obtención de la licencia de impor-tación está sometida a la concesión de un «laudo técnico» por una empresa de reconocida capa-


45454545



cidad (leyes DECEX nº 8/91 y MICT nº 370/94). Si la empresa española obtiene el laudo, éste tiene que ser entregado junto con la documentación de petición de la licencia de importación al DECEX, órgano encargado de dar la aprobación, la cual debe ser publicada en el diario oficial. Es-te tipo de importación es más factible cuando no existe un producto similar nacional. De todas formas, y dado la complejidad de este tipo de operación, es imprescindible contar con el apoyo de una asesoría especializada de aduanas para llevarla a cabo.

Finalmente, cuando se quiere exportar acogiéndose al régimen de ex tarifarios, explicado a conti-nuación, para gozar de un régimen tributario más favorable al vender una mercancía sin similar nacional, hay que tener en cuenta que el proceso tampoco es fácil. El tiempo medio que se tarde en aprobar un ex tarifario es de 30 a 60 días, hay que hacer numerosos trámites burocráticos y hasta que no se obtenga no se puede introducir la mercancía en el país. La asociación ABIFER in-vestigará para saber si existe una empresa nacional que fabrique un producto parecido y, en últi-ma instancia, el Gobierno validará o no el ex tarifario.

8.3. RÉGIMEN DE LOS EX-TARIFARIOS

El régimen de Ex-tarifarios al que se ha hecho alusión a lo largo del documento es un mecanismo de estímulo a las inversiones productivas en el país a través de la reducción temporal del Impues-to de Importación (II) para bienes de capital, informática y telecomunicación que no son produci-dos en Brasil. Representa, por tanto, una reducción en el coste de adquisición de bienes de capi-tal (BK) y de informática y telecomunicación (BIT) cuando provienen del exterior.

Según el Gobierno de Brasil, la importancia de este régimen puede desglosarse en tres puntos fundamentales:

• Viabiliza un aumento de inversiones en bienes de capital y de informática y telecomunica-ción, que no tienen producción en Brasil.

• Posibilita el aumento de la innovación tecnológica por parte de empresas de diferentes segmentos de la economía – conforme las directrices del Plan Brasil Maior.

• Produce un efecto multiplicador de empleo y renta sobre segmentos diferenciados de la economía nacional.

En definitiva, el régimen tiene un papel especial en la adecuación y mejora de la infraestructura nacional, estimula las inversiones para el abastecimiento del mercado interno de bienes de con-sumo, y contribuye para el aumento de la competitividad de bienes destinado al mercado externo.

Los sectores productivos que se han visto más afectados en 2015 son, en orden de importancia (2015): alimenticio (50,17%); energía (15,79%); farmacéutico/químico (5,06%); bienes de capital (4,91%); electro-electrónico (2,88%); petróleo (2,81%); plásticos (1,78%); transporte (1,60%), ser-vicios (1,57%) y otros (5,21%). Se puede consultar la lista completa en el siguiente enlace: http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/noticia.php?area=1&noticia=14074

El régimen de los Ex-tarifarios está regulado por la Resolución CAMEX número 35 de 22 de no-viembre de 2006 y existen dos listas en la sección de la Tarifa Externa Común (TEC) denominadas «BK» y «BIT» que listan los productos que pueden beneficiarse del régimen preferencial.

El procedimiento a seguir está publicado en la página web del Ministerio de Desarrollo e Industria: http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=2&menu=1174 En este apartado también se encuentran todos los formularios necesarios para realizar la solicitud.


46464646



El importador que quiera beneficiarse por primera vez del régimen de los Ex-tarifarios deberá re-llenar un formulario de «Pleito Novo» y enviarlo a la Secretaría para el Desarrollo de la Producción (SDP) junto con todas las informaciones relativas a:

1- La empresa o entidad que desee beneficiarse del régimen.

2- Informaciones técnicas sobre el producto que desea importar.

3- Previsión de importación.

4- Informaciones sobre las inversiones y objetivos vinculados a la demanda.

La Secretaría de la Receita Federal analiza la nomenclatura y la clasificación del producto. Acto seguido, se crea un Comité de Análisis de Ex-tarifarios formados por miembros de la SDP, la Se-cretaría de Comercio Exterior y la Secretaría Ejecutiva de la Cámara Brasileña de Comercio Exte-rior (CAMEX), que procede al análisis de la inexistencia de producción nacional según los siguien-tes procedimientos:

1- Atestado o declaración de inexistencia de producción nacional emitido por un órgano competente (normalmente ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária).

2- Consultas a los fabricantes nacionales y a sus entidades representativas que deben res-ponder en un plazo de 15 días.

3- Consultas a peritos.

Tras esta verificación, el Comité realiza un análisis de méritos en función de los siguientes crite-rios:

1- Compromisos en los Foros de Competitividad de Cadenas Productivas;

2- Política para el desarrollo del sector al que pertenece el demandante;

3- Impacto sobre la exportación y la substitución competitiva de las importaciones;

4- Absorción de nuevas tecnologías;

5- Inversión en mejora de infraestructuras.

Tras superar este filtro, se elabora un primer parecer y se encamina una propuesta de publicación a la segunda secretaría del Ministerio que es el CAMEX, órgano que homologa y publica las reso-luciones. El proceso suele durar unos siete meses.

Como novedad, las resoluciones son válidas por un máximo de un año. Antes la validez alcanzaba los dos años. Una vez que la empresa se beneficia del régimen, el producto en cuestión puede dejar de ser Ex-tarifario; en este caso la resolución dejará de ser válida. Conviene pues verificar, para cada operación, si el producto que se desea exportar a Brasil está incluido en la lista de Ex-tarifarios. Tras el periodo de validez se ha de solicitar la renovación a la SDP que recomenzará el procedimiento, esta vez de forma más ágil, ya que la primera solicitud puede convertirse en un trámite muy largo que acabe por no merecer la pena a la empresa.

Todas las solicitudes han de ser debidamente cumplimentadas en portugués y la documentación técnica debe ser estar acompañada por una traducción (no es necesario que sea jurada). Las soli-citudes pueden presentarse en cualquier momento.

Existen dos tipos de bienes ex-tarifarios: los sistemas simples y los integrados. En los sistemas integrados los accesorios indispensables para el funcionamiento de una máquina (como por


47474747



ejemplo un software), aunque puedan ser producidos en Brasil, son considerados como Ex-tarifarios.

A continuación se adjunta la dirección web de la lista de productos del sector de bienes de capital que hasta el 31 de diciembre de 2017 como fecha máxima, gozan del privilegio de un Impuesto a la Importación (II) reducido.

http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=2&menu=339

8.4. REGIMENES ADUANEROS ESPECIALES

No obstante, es necesario mencionar la existencia de una serie de regímenes aduaneros especia-les, a saber:

• Admisión temporal:Admisión temporal:Admisión temporal:Admisión temporal: se aplica a importaciones exentas de pago de impuestos (total o par-cialmente) durante un período de tiempo determinado (generalmente, un año, prorrogable hasta un máximo de cinco), siempre que el producto vuelva a salir del país en el mismo es-tado en el que entró. Para acogerse a este régimen, el producto ha de estar identificado como tal, informando del fin específico para el que se importa y con sus obligaciones fis-cales al día.

• DrawbackDrawbackDrawbackDrawback:::: es el equivalente al régimen de perfeccionamiento activo español, es decir, consiste en la importación de productos a los que se exime de impuestos para elaborar otros bienes destinados a la exportación. Puede ser de tres tipos: de suspensión de im-puestos, de exención de impuestos o de restitución de impuestos ya pagados.

• Tránsito aduanero:Tránsito aduanero:Tránsito aduanero:Tránsito aduanero: se produce al transportar un producto dentro del territorio aduanero hasta encontrar su destino aduanero final. Este proceso queda exento de impuestos, y se lleva a cabo bajo control aduanero.

• Depósito aduanerDepósito aduanerDepósito aduanerDepósito aduanero:o:o:o: se produce cuando se almacena el producto importado sin cobertura cambiaria en un recinto aduanero, quedando exento de impuestos. Además, se incluye en este régimen la mercancía importada con motivo de ferias y congresos, previo control aduanero.

• DepósDepósDepósDepósito especial:ito especial:ito especial:ito especial: se exime del pago de impuestos a una serie de piezas y componentes de vehículos, máquinas y equipos que determina el Ministerio de Hacienda.

• Zona FZona FZona FZona Franca de Manaranca de Manaranca de Manaranca de Manaoooos (ZFM):s (ZFM):s (ZFM):s (ZFM): los estados de Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima y las ciudades de Macapá y Santana (en el estado de Amapá) tienen una serie de incentivos fis-cales, tales como reducciones del Impuesto de Productos Industrializados (IPI), de la con-tribución la financiación de la Seguridad Social (COFINS) y de la contribución al Programa de Integración Social (PIS) y al Programa de Formación del Patrimonio del Servidor Público (PASEP). La entidad encargada de gestionar el comercio en esta zona es la Superinten-dencia de la Zona Franca de Manaos, o SUFRAMA (www.suframa.gov.br), que depende del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior (MDIC).

8.5. LÍNEAS DE FINANCIACIÓN

Fundamentalmente existen dos vías para la obtención de líneas de financiación de proyectos:

• Financiación oficial a medio y largo plazo: a continuación se detalla.


48484848



• Financiación privada: las entidades bancarias establecen sus condiciones particulares de financiación con el cliente.

8.5.1.8.5.1.8.5.1.8.5.1. Financiación oficial española a medio y largo plazoFinanciación oficial española a medio y largo plazoFinanciación oficial española a medio y largo plazoFinanciación oficial española a medio y largo plazo

8.5.1.1 Fondo de Internacionalización de la Empresa (FIEM)

Heredero del FAD, el Fondo de Internacionalización de la Empresa (FIEM) fue creado en junio de 2010 y tiene como objetivo promover la internacionalización de la empresa española (exportación -salvo productos agrícolas y militares- e inversión) ofreciendo apoyo financiero oficial a medio y largo plazo, principalmente ligado, aunque en casos excepcionales puede ofrecer financiación desligada.

El fondo ofrece deuda senior (no participa en fondos propios) a empresas adjudicatarios españo-las. Los beneficiarios han de ser entidades públicas o privadas no residentes.

Los tipos de financiación que ofrece son:

1) Financiación reembolsable en términos comerciales OCDE para exportaciones, suminis-tros, proyectos llave en mano.

2) Financiación reembolsable en términos comerciales para operaciones de Inversión.

3) Financiación reembolsable «blanda» o concesional OCDE para exportaciones, suministros, proyectos llave en mano.

4) Financiación reembolsable para Estudios de Viabilidad, Asistencias Técnicas, Ingenierías y Consultorías (EVATIC).

Más información acerca del fondo en el siguiente enlace: http://www.comercio.es/fiem

8.5.1.2 Instituto de Crédito Oficial (ICO)

En España, el Instituto de Crédito Oficial (ICO), suscribe y firma los Contratos de Ajuste Recíproco de Intereses (CARI). El CARI sirve de apoyo a las exportaciones españolas de bienes y servicios. Se trata de un sistema mediante el cual se incentiva la concesión, por parte de las entidades fi-nancieras, de créditos a la exportación a largo plazo y a tipos de interés fijos. Existen tres tipos de créditos beneficiarios: el crédito al comprador extranjero, el crédito al suministrador nacional y la línea de crédito. Estos tres tipos de crédito pueden financiar hasta un máximo de 85% del importe de los bienes y servicios exportados y de las comisiones comerciales, y hasta el 100% de los gas-tos locales, aunque con ciertas limitaciones.

El tipo de interés aplicable es el Tipo de Interés Comercial de Referencia (CIRR), que se calcula mensualmente para la mayoría de las monedas de la OCDE. Una vez firmado el CARI, el tipo de interés será fijo hasta la amortización total del préstamo.

La Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE), cubre los riesgos de na-turaleza comercial, y los de naturaleza política por cuenta del Estado.

Pueden encontrar toda la información detallada en la página del ICO: http://www.ico.es/

• Instituto de Crédito Oficial (ICO) y BNDES:

El Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España ha suscrito recientemente una línea de crédito por importe de 200 millones de euros con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil con el objetivo de financiar proyectos en Brasil donde participen empresas es-


49494949



pañolas. La línea se inscribe en el marco del Memorando de Entendimiento (MOU) firmado por ambas instituciones en el año 2013.

Los proyectos a financiar engloban la participación directa de una empresa española en un pro-yecto de inversión en Brasil, el establecimiento de una sociedad emplazada en Brasil (con una participación española de al menos un 30%) o contratos de suministros con empresas nacionales.

El BNDES estudiaría y seleccionaría los proyectos candidatos a la concesión de la financiación, tras lo cual los sometería al ICO para su autorización e imputación a la línea de crédito. El riesgo final de los proyectos lo asume el BNDES, que es el encargado de comercializar la línea. La línea estará vigente hasta el 25 de mayo de 2016.

El importe máximo por proyecto es de 100 millones de euros, y el mínimo de 5 millones. La línea será aplicable a todos los sectores de actividad, siempre que se trate de una inversión productiva. La financiación del BNDES a los beneficiarios del crédito será en dólares estadounidenses, euros o reales brasileños. Los tipos de interés, las comisiones y las garantías vendrán establecidos por el BNDES de acuerdo a sus criterios habituales, en función del riesgo de crédito de la operación. El plazo de amortización será hasta 15 años con hasta dos años de carencia.

8.5.2.8.5.2.8.5.2.8.5.2. Financiación oficial Financiación oficial Financiación oficial Financiación oficial brasilbrasilbrasilbrasileña a medio y largo plazoeña a medio y largo plazoeña a medio y largo plazoeña a medio y largo plazo

En Brasil, el principal proveedor público de recursos para este tipo de financiación es el Banco Nacional para el Desarrollo Económico y Social17. A pesar de ofrecer varias líneas de financiación interesantes, hay que tener en cuenta las trabas existentes para poder beneficiarse de ellas.

En primer lugar, todos los tipos de financiación ofrecidos requieren la colaboración de un banco comercial intermediario. El beneficio de los bancos cuando actúan con el BNDES, es menor que cuando realizan operaciones de financiación comercial a precio de mercado, por lo que suelen poner trabas a los solicitantes, como por ejemplo exigir un certificado negativo de deuda con Ha-cienda, o pedir un 120% de garantía real. En segundo lugar, hay que tener en cuenta que para poder pedir cualquier tipo de financiación al BNDES la máquina o el equipo deben determinados índices mínimos de nacionalización.

Las modalidades de financiación del BNDES se dividen en productos, de acuerdo con su finali-dad. A cada producto se aplican unas líneas de financiación, con unas condiciones particulares. Las operaciones pueden ser directas (realizadas directamente con el BNDES), indirectas (a través de una institución financiera autorizada) o mixtas (combinando ambas). Además de los productos, también existen los programas y los fondos, destinados de forma transitoria a determinados sec-tores, que hay que consultar en cada caso.

Los productos, que son los mecanismos principales y más básicos de financiación a largo plazo del BNDES, pueden consultarse en el siguiente enlace:

www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Produtos/index.html

17 www.bndes.gov.br


50505050



En resumen, existen las siguientes líneas:

BNDES FBNDES FBNDES FBNDES Fiiiinemnemnemnem Financiación de proyectos de inversión por valor de más de 20 millones de reales.

BNDES AutBNDES AutBNDES AutBNDES Auto-o-o-o-máticomáticomáticomático

Financiación de proyectos de inversión cuyo valor sea de un máximo de 20 millones de reales.

BNDES FinBNDES FinBNDES FinBNDES Finaaaamemememe Financiación para la producción y la adquisición de máquinas y equipos nuevos.

BNDES FinBNDES FinBNDES FinBNDES Finaaaame me me me agrícagrícagrícagrícoooolalalala

Financiación para la producción y la adquisición de maquinaria y equipos nuevos, para el sector agrícola.

BNDES FinBNDES FinBNDES FinBNDES Finaaaame me me me LeLeLeLeaaaasingsingsingsing

Financiación para la adquisición de maquinaria y equipos nuevos, de fabricación na-cional, destinados a operaciones de arrendamiento mercantil.

BNDES EximBNDES EximBNDES EximBNDES Exim Financiación destinada tanto a la producción y exportación de bienes y servicios como la comercialización de estos en el extranjero.

BNDES Límite BNDES Límite BNDES Límite BNDES Límite de créditode créditode créditode crédito

Crédito rotatorio para apoyar a las empresas o grupos económicos ya clientes del BNDES o con bajo riesgo de crédito.

BNDES PréBNDES PréBNDES PréBNDES Prés-s-s-s-tamotamotamotamo----puentepuentepuentepuente

Financiación de un proyecto, otorgado en casos específicos, para acelerar las inver-siones a través de la concesión de recursos en el período de estructuración de la ope-ración a largo plazo.

BNDES PrBNDES PrBNDES PrBNDES Prooooject ject ject ject FinanceFinanceFinanceFinance

Ingeniería financiera soportada contractualmente por los flujos de caja de un proyecto, sirviendo como activos y cuentas por cobrar de ese mismo proyecto.

BNDES AvBNDES AvBNDES AvBNDES Avaaaales les les les y Garany Garany Garany Garanttttíasíasíasías

Prestación de garantías y avales con el fin de disminuir el nivel de participación en los proyectos. Se utiliza, preferentemente, cuando la combinación de formas alternativas de financiación permite la viabilidad de operaciones de elevado porte.

Tarjeta BNDESTarjeta BNDESTarjeta BNDESTarjeta BNDES Crédito rotativo pre aprobado para las micro, pequeñas y medianas empresas. Se utili-za para la adquisición de bienes e insumos.

Tabla 13 Líneas financiación BNDES (fuente: BNDES)

8.5.3.8.5.3.8.5.3.8.5.3. Alternativas privadas de financiación Alternativas privadas de financiación Alternativas privadas de financiación Alternativas privadas de financiación

Además del BNDES hay financiaciones específicas de bancos comerciales o de empresas de ser-vicios financieros, pero los tipos de interés que ofrecen son más altos. Las grandes empresas también suelen ofrecer modos de financiación a sus compradores.

• Fondos de Inversión en Derechos Crediticios: Existen empresas financieras como por ejemplo Rio Bravo (www.riobravo.com.br) o Unión (www.unionsa.com.br) que tienen un fondo de inversión en derechos crediticios (FIDC).

La empresa de servicios financieros adelanta al fabricante 50% del precio de la máquina que fabrica por encargo y asume el riesgo de impago del cliente, en contrapartida obtiene unos derechos crediticios. Puede obtenerse este tipo de financiación en el caso de aso-ciarse con empresas brasileñas.

• Leasing Financiero: El leasing o arrendamiento financiero es una operación en la que so-ciedades especializadas compran bienes y equipos a petición de sus clientes, y los ponen a disposición de estos últimos bajo la forma de un arrendamiento, ligado a condiciones especiales y a pagos convenidos.


51515151



En la práctica, la empresa de leasing compra la máquina española que ha elegido la em-presa brasileña. Importan el bien, lo nacionalizan y hacen el leasing door to door. Cuando acaba el leasing, la empresa brasileña tiene derecho a ejercer la opción de compra, que corresponde al valor residual. La sociedad de leasing se compromete a entregar el bien, pero no a su mantenimiento o reparación, y el cliente queda obligado a pagar el importe del alquiler durante toda la vida del contrato sin poder rescindirlo unilateralmente.

• Leasing Operativo: Se trata del arrendamiento de un bien durante un período, que puede ser revocable por el arrendatario en cualquier momento, previo aviso. Su función principal es la de facilitar el uso del bien arrendado a base de proporcionar mantenimiento y de re-ponerlo a medida que surjan modelos tecnológicamente más avanzados.

Este tipo de leasing no incluye la opción de compra, sino que la empresa de leasing se queda con el bien, y asume el riesgo.

• Alquiler de Maquinaria y Equipamiento: La empresa de renting ofrece un contrato de alqui-ler para poder utilizar la maquina durante cuatro o cinco años. En principio no figura op-ción de compra al final del período de contrato, sin embargo, por lo general, si el cliente quiere puede optar por pagar el precio residual y quedarse con el bien. Suelen existir ven-tajas complementarias como por ejemplo el mantenimiento del bien, el pago de los im-puestos, o el seguro a todo riesgo.

• Bancos Comerciales: Los principales bancos comerciales de Brasil, como el Banco Itaú, el Banco do Brasil o el Bradesco ofrecen productos para financiar y/o asegurar las transac-ciones internacionales.

Estos modos de financiación pueden incluir un seguro de riesgo país, en algunos casos pueden estar asociados a agencias internacionales como, por ejemplo, CESCE en España o Eximbank (EUA), OPIC (EUA), EDC (Canadá), COFACE (Francia), DEG (Alemania), HERMES (Alemania), o MIGA (Multilateral), dependiendo el coste de cada operación de tres factores:

� La credibilidad económica de la empresa.

� La procedencia de la línea de crédito.

� El plazo de la operación.

8.6. ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE LA INVERSIÓN

Con carácter general, la inversión extranjera en Brasil se acoge a un régimen legal equiparable al de otros países latinos, como España. Sin embargo, en la ejecución de las normativas el contexto legal brasileño presenta para el inversor extranjero algunas particularidades:

• Existe un régimen de control de cambios y de registro de inversiones en el Banco Central do Brasil.

• Hay limitaciones para el ejercicio de la administración de sociedades por parte de perso-nas no residentes.

• Complejidad del sistema fiscal.

• No adhesión a algunos de los convenios internacionales más utilizados en el práctica in-ternacional de negocios.


52525252



Hay algunas otras consideraciones que tener en cuenta, como la obligatoriedad del Registro De-claratorio electrónico (RDE) de inversiones extranjeras para obtener el certificado del Banco Cen-tral que es necesario para que se permita luego la remesa de beneficios, la reinversión y la repa-triación de capital. La repatriación puede realizarse en cualquier momento sin autorización previa si no se ha producido una reducción de la inversión.

También es importante tener en cuenta que la compra de maquinaria nueva para hacerla trabajar en el país se puede considerar parte del capital de la sociedad, mientras que la maquinaria usada requiere de otros trámites adicionales.

Brasil y España cuentan con un Convenio para evitar la doble imposición que está vigente aunque existen varias controversias en cuanto a su interpretación. Como norma general, las personas físi-cas y jurídicas no residentes en Brasil están sujetas al pago de impuestos por las rentas obtenidas en éste país.

No existe un Acuerdo de Promoción y Protección de Inversiones (APPRI) con Brasil, que si bien fue negociado y rubricado, nunca fue firmado. De hecho, Brasil no tiene APPRIs con ningún país.


53535353



9. 9. 9. 9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR

Según ABIFER (Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria), y dada la difícil coyuntura política y económica por la que atraviesa Brasil en la actualidad, la situación a corto plazo no es optimista. Sin embargo, dado los planes de concesiones de infraestructuras anunciados por el Gobierno Fe-deral y la perspectiva de la aprobación de un plan nacional de renovación de la flota ferroviaria a medio y largo plazo la situación del sector se prevé que mejore.

Es destacable el cambio en el perfil del mercado gracias a la diversificación de cargas. Años atrás el sector dependía mucho de las actividades de la minería, con pedidos de vagones específicos para atender esta demanda, que representaba cerca del 70% del transporte. La migración hacia las commodities hacia las ferrovias ha favorecido la fabricación de vagones adaptados al trans-porte de este tipo de mercancías. Otra novedad fue el aumento del transporte ferroviario de con-tenedores, con la creación de vagones plataforma o el aumento de los vagones tanque para el transporte de combustibles.

La aprobación de la propuesta del Plan de Renovación de Flota podría generar una producción de 4.000 vagones. Con base a esta proyección, el mercado de material ferroviario se prepara para estabilizar la fabricación de activos rodantes. Una de las más importantes empresas del sector, Amsted Maxion, que posee una participación significativa en el mercado, estima que la aproba-ción del plan puede generar un aumento de la producción del 65%. La propuesta, presentada por ABIFER en asociación con la Asociación Nacional de los Transportistas Ferroviario (ANTF), tiene como objetivo garantizar una regularidad en los pedidos de suministros a la industria. En los últi-mos años el sector sufrió bruscas subidas y bajadas de la demanda e intervalos de dos a tres años en la producción.

Según el presidente de Amsted Maxion, Ricardo Chuahy, este escenario puede cambiar para me-jor con el plan: «La aprobación puede generar crecimiento y también garantizar más estabilidad al mercado». Actualmente, la estabilidad en el volumen de mercado es uno de los principales desa-fíos a los que se enfrenta el mercado ferroviario. «Cuando los volúmenes de producción suben un 280% y al año siguiente caen un 85% resulta muy difícil planificar adecuadamente», afirmó Chuahy, quien también destacó que la estabilización permitirá a competitividad internacional, que ahora mismo no existe debido a la inconsistencia del sector.

Actualmente hay en Brasil 40.000 vagones y 1.400 locomotoras obsoletas. La propuesta del sec-tor es sustituir esos 40.000 vagones lentos y pesados por 18.000 de mayor capacidad, más rápi-dos y con más facilidad de descarga; y las 1.400 locomotoras por 600 de mayor potencia, moder-nas y eficientes y menos contaminantes. Con ello, la producción del sector tendrá un colchón


54545454



que, sumando al crecimiento orgánico del sector, dará una mayor perspectiva de crecimiento en los próximos 10 años.

La propuesta ha recibido el apoyo del Ministerio de Transportes, del Ministerio de Desarrollo, In-dustria y Comercio Exterior, y del BNDES.

Además, otro de los factores que puede animar a medio y largo plazo a los fabricantes de equi-pamientos ferroviarios son los nuevos proyectos de ferrovías federales, con varios tramos de transportes de cargas anunciados. También existen sobre el papel proyectos de trenes regionales en varios estados, además de metros y VLTs (ver apartado 10. de este Estudio de Mercado). To-dos ellos no son proyectos inmediatos, pero deberían salir a la luz en un periodo de 5 o 10 años.

Según el presidente de ABIFER, Vicente Abate, este conjunto de planes puede atraer nuevas in-versiones en el futuro a Brasil. La asociación estimó un total de 600 millones de reales de inver-siones para el periodo 2014-2016, cifras que no parece que puedan cumplirse dada la realidad económica actual de Brasil. La ANTF también pronosticaba que en el periodo 2015-2016 se iban a crear 10.000 nuevos empleos entre directos e indirectos, lo cual probablemente tampoco sea factible. Actualmente, las previsiones indican que en el 2015 y 2016 se va a mantener la inestabili-dad en el sector.


55555555



10. 10. 10. 10. OPORTUNIDADES18

A fecha de realización de este estudio, en Brasil existen 25 obras metro-ferroviarias en marcha, siendo cinco destinadas al transporte de carga y 20 al transporte de pasajeros. Las obras en el país totalizan 4.446,2 km de vías; 4.072 km para carga y 374,2 km para pasajeros (que incluyen líneas de trenes urbanos, metros, monorraíles y metros ligeros (VLTs). Los números representan un aumento del 7% en relación al registrado hace un año (con 4.154 km en 24 proyectos).

El ritmo de construcción, sin embargo, es lento. Vías como la Norte-Sur, FIOL, Transnordentina o EFC avanzan a un ritmo lento debido a la contención del gasto del Gobierno Federal y a la reduc-ción de las inversiones de VALE. Proyectos urbanos, como las líneas 15 y 17 del monorraíl de São Paulo, también avanzan a ritmo lento.

10.1. PROYECTOS DE TRANSPORTE DE CARGAS

10.1.1.10.1.1.10.1.1.10.1.1. ProyectoProyectoProyectoProyectos actualess actualess actualess actuales en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución

10.1.1.1 Ferrovia Norte-Sul (FNS) -en ejecución-

• Proyecto: La ferrovia Norte-Sul fue proyectada para unir varias regiones brasileñas por medio de vías nuevas y vías existentes. La construcción de FNS fue iniciada por tramos en la década de 1980 a partir de la unión con la Estrada de Ferro Carajás (EFC). El trazado inicial preveía la construcción de 1.574 km desde Açailândia (MA) a Anápolis (GO), cruzan-do los estados de Maranhão, Tocantins y Goiás.

• Extensión total cuando esté concluida: 4.197 km.

• Situación actual: El tramo en construcción, entre Ouro Verde (GO) y Estrela d´Oeste (SP), presenta un estado del 80,5% de obra ejecutada.

• Plazo de conclusión: El tramo entre Ouro Verde (GO) y Estrela d´Oeste (SP) tiene previsión de conclusión en junio de 2016.

• Coste: 3.380 millones de reales.

• Empresas participantes: Consorcio Torque-Azvi, Consorcio Trail-SPA Vias-ALT, Consorcio Pelicano-Engesolo.

18 Revista Ferroviaria (RF), Junio/Julio 2015; Ministerio de Planejamento; y elaboración propia a partir de fuentes de prensa.


56565656



• Extensión actual: 1.574 km entre Açailândia (MA) y Anápolis (GO).

• En construcción: 682 km entre Anápolis (GO) y Estrela d´Oeste (SP).

• Concluido estudio de impacto ambiental: 264 km entre Estrela d´Oeste (SP) y Panorama (SP) y 477 km entre Açailândia (MA) y Becarena (PA), en total 741 km.

• Ampliaciones futuras: 1.200 km entre Panorama (SP) y Rio Grande (RS).

Imagen 3 FNS (fuente: Ministério de Planejamento)

10.1.1.2 Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) -en ejecución-

• Proyecto: La FIOL da inicio en el puerto de Ilhéus (BA) pasa por Barreiras (BA) y llega hasta Figueirópolis (TO), donde se une con la FNS.


• Situación actual: El tramo en entre Ilhéus (BA) y Caetité (BA) está concluido al 64,3%. El tramo Caetité (BA) – Barreiras (BA) presenta unas obras ejecutadas al 7,75%. En el tramo Barreiras (BA) – Figueirópolis (TO) todavía está en fase de obtener la licencia ambiental.

Plazo de conclusión: Diciembre de 2015, el tramo en entre Ilhéus y Caetité; y en mayo de 2016 el tramo Caetités – Barreiras. Concluídos 825 km entre Barreiras (BA) y Figueirópolis (TO).

• Coste: 4.200 millones de reales para los tramos hasta Barreiras.

• Empresas participantes: Consorcio Gavão-OAS, Consorcio TORC-Ivai-Cavan, Consorcio Andrade Gutierrez-Barbosa Mello-Serveng, Consorcio Loctec-Sanches Tripoloni-Sobrenco, Consorcio Constran-Egesa-Pedrasul-Tripoloni-Sobreco, Consorcio Tiisa-Cowan-Alameida Costa-Trier-Pelicano, Mendes Júnior-Sanches Tripoloni-Fidens, Trail-Pavotec.

• En construcción: 702 km en construcción entre Ilhéus (BA) y Barreiras (BA).


57575757



Imagen 4 FIOL (fuente: RF)

10.1.1.3 Transnordestina -en ejecución-

• Proyecto: La malla unirá Eliseu Martins (PI) con los puertos de Pecém (CE) y de Suape (PE). La ferrovia va a pasar por 29 municipios del estado de Ceará, 19 por el estado de Piauí y 35 por el de Pernambuco.


• Situación actual: La vía está concluida al 49% y el ritmo de las obras es lento. En el estado de Ceará están en obras el tramo Missão Velha – Pecém (150 km) y Missão Velha – Aco-piara. En Piauí se encuentra en obras el tramo Eliseu Martins – Trinidade (423 km).

• Plazo de conclusión: 2018.


• Empresas participantes: Civilport Engenharia y Via Magna (Piauí), Sumont Montagens y Equipamentos Industriais (Pernambuco), Marquise Engenharia (Ceará) y Transnordestina Logistica.

Imagen 5 Mapa Transnordestina (fuente:.sedupe.pe.gov.br)


58585858



10.1.1.4 Programa Vale S11D -en ejecución-

• Proyecto: El programa de Capacitación Logística Norte S11D aumentará la capacidad de transporte de Vale hasta 210 millones de toneladas al año, y comprende la construcción de un ramal ferroviario de 101 km de extensión, la duplicación de 570 km de la Estrada de Ferro Carajás (EFC), la construcción de una terminal ferroviaria e inversiones en instalacio-nes portuarias. La Vale S11D va a unir la mina de Serra Sul, en Canaã dos Carajás (PA) con la EFC (101 km).

• Extensión total cuando esté concluida: 570 km + ramal ferroviario de 101 km.

• Situación actual: El proyecto S11D está avanzando según los planes de Vale. Actualmente las obras se encuentran ejecutadas al 47% en el tramo principal y al 51% en el ramal.

• Plazo de conclusión: Segundo semestre de 2018.

• Coste: 11.582 millones de USD.

• Empresas participantes: Aterpa, Empresa Construtora Brasil (ECB), Construtora Lucena, Pelicano Construções, Integral Engenheria, Camargo Corrêa, Construtora Barbosa Mello y Andrade Gutierrez.

Imagen 6 S11D (fuente: vale.com)

10.1.1.5 Duplicación ALL Itirapina a Santos (SP) -en ejecución-

• Proyecto: Duplicación de la vía que une Itirapina (SP) con el puerto de Santos (SP).

• Extensión total cuando esté concluida: 264 km.

• Situación actual: Hasta el momento de la realización del estudio 224 km de vía fueron du-plicados. Falta la conclusión de 40 km de vía en los tramos Embu-Guaçu-Evangelista y Pa-ratinga-Perequê, de los que están pendientes las licencias ambientales.

• Plazo de conclusión: Indefinido.

• Coste: 535 millones de reales brasileños

10.1.2.10.1.2.10.1.2.10.1.2. Proyectos de inversión Proyectos de inversión Proyectos de inversión Proyectos de inversión a corto plazoa corto plazoa corto plazoa corto plazo

El Programa de Inversiones en Logística (PIL) lanzado por el Gobierno Federal en junio de 2015 prevé inversiones para la prórroga de las concesiones de infraestructuras vigentes en vías de fe-rrocarril.


59595959



Las inversiones en concesiones de vías de ferrocarril existentes están todavía por concretar, la cantidad total prevista es de 16.000 millones de reales brasileños (4.571 millones de euros).

El PIL prevé negociar con los concesionarios ampliaciones de capacidad de tráfico, nuevos playas de vías, reducción de las interferencias urbanas, duplicaciones de vías, construcción de nuevos ramales, nuevos equipamientos de señalización y ampliaciones de la flota.

10.1.3.10.1.3.10.1.3.10.1.3. Proyectos en cartera (Proyectos en cartera (Proyectos en cartera (Proyectos en cartera (PrograPrograPrograPrograma de Inversiones en Logística ma de Inversiones en Logística ma de Inversiones en Logística ma de Inversiones en Logística ----PILPILPILPIL----))))

La nueva etapa del programa de inversiones en logística del Gobierno Federal de Brasil fue anun-ciada en junio de 2015. El programa, en lo referente a ferrocarriles, prevé la concesión de 5 líneas de ferrocarril, de 7.500 kilómetros en total, con una inversión prevista de 86.400 millones de reales (unos 24.685 millones de euros). Con este plan el Gobierno Federal pretende incrementar la inver-sión en Brasil, algo muy necesario en la situación económica actual, mediante un modelo de con-cesiones; es decir, financiada por el sector privado y sin cargo al presupuesto público, que mejore a medio plazo la dotación de infraestructuras de transporte en Brasil y la competitividad de la economía brasileña, sometida a unos costes logísticos muy importantes.

En los próximos años, se van a desarrollar los siguientes proyectos ferroviarios:

• FERROVIA NORTE-SUL; Palmas/TO-Anápolis/GO e Barcarena/MA-Açailândia/PA. 1.430 km, 7.800 millones de reales de inversión (unos 2.228 millones de euros).

• FERROVIA NORTE-SUL; Anápolis/GO-Estrela D’Oeste/SP-Três Lagoas/MS. 895 km, 4.900 millones de reales de inversión (unos 1.400 millones de euros).

• LUCAS DO RIO VERDE/MT-MIRITITUBA/PA. 1.140 km, 9.900 millones de reales de inversión (unos 2.828 millones de euros).

• RIO DE JANEIRO/RJ-VITÓRIA/ES. 572 km, 7.800 millones de reales de inversión (unos 2.228 millones de euros).

• FERROVIA BIOCEÂNICA; tramo brasileño. 3.500 km, 40.000 millones de reales de inversión (unos 11.428 millones de euros).

10.1.3.1 Ferrovia de Integración Centro-Oeste (FICO) / Bioceânica -en proyecto-

La FICO ya tiene aprobado el estudio de impacto am-biental para el tramo entre Lucas de Rio Verde (MT) y Campinorte (GO). El tramo tiene una extensión de 901 km y la inversión prevista es de 4.090 millones de reales. También está con-cluido el estudio de im-pacto ambiental del tramo de 646 km entre Lucas de Rio Verde (MT) y Vilhena (RO), con una extensión prevista de 70 km.

Imagen 7 Bioceânica (fuente: Ministério de Planejamento)


60606060



Valec abrió la licitación para el estudio de impacto ambiental y para el proyecto básico del tramo de 770 km entre Vilhena (RO) y Porto Velho (RO), donde la ferrovia será conectada a la hidrovia del Rio Madeira.

El Gobierno Federal tiene planes de ampliar en el futuro la vía hasta el estado de Acre (Esperança) y al de Rio de Janeiro (Porto do Açu). De esa forma, la vía uniría el océano Atlántico con el Pacífi-co atravesando Perú, formando la Ferrovia Bioceânica. Su extensión sólo en suelo brasileño será de 3.500 km.

El Gobierno de China se ha mostrado muy interesado en este proyecto, el cual permitiría reducir sus costos de transporte de las commodities brasileñas. En visita oficial a Brasilia del Primer Mi-nistro Chino en mayo de 2015 se firmó un acuerdo con el Gobierno de Brasil en el cual China se compromete a elaborar el estudio de viabilidad de la obra. En el futuro la participación de China en el proyecto se puede concretar como parte participante en un consorcio, como asociación con empresas brasileñas para participar en la construcción de la infraestructura o simplemente como un financiador de la obra.

10.1.3.2 Ferrovia Lucas do Rio Verde-Miritituba -en proyecto-

El proyecto de Ferrovia entre Rio Verde (MT) y Miritituba (PA) tiene una extensión de 1.140 km. Forma parte de la nueva etapa del PIL y su inversión prevista es de 9.900 millones de reales.

Imagen 8 Ferrovia Rio Verde-Miritituba (fuente: Ministério de Planejamento)

10.1.3.3 Ferrovia Rio de Janeiro-Vitória -en proyecto-

El proyecto de Ferrovia entre Rio de Janeiro (RJ) y Vitória (ES) tiene una extensión de 572 km. Forma parte de la nueva etapa del PIL y su inversión prevista es de 7.800 millones de reales.

Imagen 9 Ferrovia Rio-Vitória (fuente: Ministério de Planejamento)


61616161



10.1.4.10.1.4.10.1.4.10.1.4. Proyectos a largo plazoProyectos a largo plazoProyectos a largo plazoProyectos a largo plazo

10.1.4.1 Corredor ferroviario de Santa Catarina -en proyecto-

El corredor unirá el municipio de Dionisio Cerqueira con el puerto de Itajaí para conectarse con la malla sur de ALL. Este corredor permitirá la salida da la producción por los puertos de Itajaí (SC) o Paranaguá (PR). En Cha-pecó (SC), la ferrovia se conectará con la FNS y permiti-rá su integración con el puerto de Rio Grande (RS). El estudio de impacto ambiental y el proyecto básico es-tán en proceso de licitación por Valec, la inversión pre-vista es de 68,7 millones de reales.

Imagen 10 C.F. Santa Catarina -línea amarilla- (fuente: pac.gov.br)

10.1.4.2 Ferroanel -en proyecto-

El Gobierno del Estado de São Paulo está realizando los es-tudios funcionales y de demanda de la circunvalación ferro-viaria de São Paulo.

El Ferroanel se dividirá en tramo norte con 66 km y el sur con 52,75 km. En abril de 2015 fue firmado el compromiso entre EPL y DERSA (Desenvolvimento Rodoviario S.A.) para la ela-boración del proyecto básico de ingeniería y el estudio de im-pacto ambiental. El proyecto formaba parte de la primera eta-pa del PIL, no de su versión revisada, y no existe perspectivas de que se desarrolle a corto plazo.

Imagen 11 Ferroanel (fuente: Ministério de Planejamento)

10.1.4.3 Unión de FNS con Transnordestina –en proyecto-

La vía unirá Porto Franco (MA) con la FNS y con la Trans-nordestina en Eliseu Martins (PI). La unión será de 620 km. El estudio de impacto ambiental de esta vía ya está con-cluido.

Imagen 12 Unión FNS y Transnordestina (fuente: valec.org.br)


62626262



10.1.4.4 Ferrovia do Pantanal –en proyecto-

Con cerca de 734 km, la vía unirá Panorama (SP) con Porto Murtinho (MS) en el sur del Pantanal de Mato Grosso do Sul. El estudio de impacto ambien-tal fue concluido en mayo de 2012.

Imagen 13 Ferrovia do Pantanal (fuente: valec.org.br)

10.2. PROYECTOS DE TRANSPORTES DE PASAJEROS

Brasil está dando continuidad a la ampliación de su red de transporte de pasajeros en las grandes áreas metropolitanas. Actualmente existen 20 proyectos ya adjudicados o en ejecución, que per-mitirán a Brasil dar un gran paso para ampliar su red de transporte de pasajeros a través de tren, metro, metro ligero y monorraíl hasta 2020, en total unos 336 kilómetros; además se encuentran 18 proyectos más en cartera.

Las inversiones no se corresponden con el ritmo de crecimiento de la demanda de pasajeros. Ac-tualmente hay 63 medias y grandes áreas metropolitanas, de las cuales sólo 12 poseen algún tipo de sistema de transporte de pasajeros sobre raíles.

En la siguiente tabla se muestran los proyectos en ejecución o ya adjudicados de infraestructuras de ferrocarriles de transporte de pasajeros, en algunos casos hay varios proyectos en marcha en una misma ciudad, por lo que aparece la suma de todos ellos.

10.2.1.10.2.1.10.2.1.10.2.1. Proyectos en marchaProyectos en marchaProyectos en marchaProyectos en marcha

METROMETROMETROMETRO

Área Metropolitana Extensión Inversión

São Paulo – SP 44,4 km, ampliación líneas 2, 4, 5, 6

7.460 M €

Rio de Janeiro – RJ 16 km, ampliación línea 4

2.511 M €

Salvador – BA 11,5 km, ampliación lí-nea 1 e implantación lí-nea 2

1.340 M €

Fortaleza – CE 24,1 km, ampliación 980 M €


63636363



METRO LIGERO METRO LIGERO METRO LIGERO METRO LIGERO ---- VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOSVEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOSVEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOSVEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT)(VLT)(VLT)(VLT)


Cuiabá– MT 22,2 km, implantación 422 M €

Goiânia – GO 13,6 km, implantación 371 M €

Rio de Janeiro – RJ 28 km, implantación VLT Rio

335 M €

Salvador – BA 13,5 km, implantación 310 M €

Santos – SP 21 km, implantación VLT Baixada Santista

290 M €

Natal – RN 39 km, conversión 135 M €

Fortaleza – CE 13 km, implantación 80 M €

João Pessoa – PB 30 km, conversión 80 M €

Recife – PE 17 km, conversión 38 M €

TREN URBANO (CERCANÍAS)TREN URBANO (CERCANÍAS)TREN URBANO (CERCANÍAS)TREN URBANO (CERCANÍAS)


São Paulo – SP 16,7 km, ampliación líneas 9 y 13

205 M €

MONORRAÍLMONORRAÍLMONORRAÍLMONORRAÍL


São Paulo – SP 57,9 km, implantación líneas 15, 17.

4.714 M €

Tabla 14 Proyectos adjudicados o en ejecución de transporte de pasajeros por raíles (fuente: ANPtrilhos – elaboración propia)

Linea 2 Verde (ampliación) del Metro de São Paulo Linea 2 Verde (ampliación) del Metro de São Paulo Linea 2 Verde (ampliación) del Metro de São Paulo Linea 2 Verde (ampliación) del Metro de São Paulo ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: Ampliación de la línea 2 Verde a partir de Vila Prudente en dirección a Guarul-hos, conectando con las líneas 3 Vermelha, 11 Coral (CPTM) en la estación de Penha, con las líneas 12 Safira y 13 Jade de la CPTM en la estación de Tiquatira, y con la línea 19 Ce-leste en la estación de Dutra.

• Extensión total cuando esté concluida: 14,4 km.

• Situación actual: El proyecto se encuentra en fase de expropiación y desarrollo de los pro-yectos ejecutivos. La licencia ambiental de instalación fue obtenida en marzo de 2015.

• Plazo de conclusión: Sin determinar.


• Empresas participantes: Corsorcio 2 Linha 2 – Verde – Vila Prudente – Dutra, compuesto por las empresas Galvão Engenharia S/A, Paulista y Somague Engenharia; Consorcio CR


64646464



Almeida – Ghella – Consbem; Consorcio Cetenco – Acciona – Ferreira Guedes y Mendes Júnior Engenharia.

Linea 4 Amarela (2ª fase) del Metro de São Paulo Linea 4 Amarela (2ª fase) del Metro de São Paulo Linea 4 Amarela (2ª fase) del Metro de São Paulo Linea 4 Amarela (2ª fase) del Metro de São Paulo ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: Ampliación de cinco nuevas estaciones.


• Situación actual: La estación Fradique Coutinho está en operación comercial desde no-viembre de 2014. En 2016 estaba prevista la conclusión de las estaciones Higienópolis-Mackenzie y de Oscar Freire así como las obras complementarias de Pátio Vila Sonia. Sin embargo el contrato para las estaciones de São Paulo – Morumbi y Vila Sonia con el con-sorcio Isolux Córsan-Corviam ha sido rescindido, el tema está en arbitraje, y se está a la espera de una nueva licitación del contrato.



• Empresas participantes: Corsán-Corviam Construcción S.A. do Brasil, Corsorcio Via Ama-rela II – Alstom – Thyssen Kruoo; Digicon S.A.; Consorcio Posco ICT – Posco ICT Brasil – Trends.

Linea 5 Lilás del Metro de São Paulo (ampliación) Linea 5 Lilás del Metro de São Paulo (ampliación) Linea 5 Lilás del Metro de São Paulo (ampliación) Linea 5 Lilás del Metro de São Paulo (ampliación) ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: La línea 5 Lilás tiene inicio en Capão Redondo y actualmente opera hasta la es-tación Adolfo Pinheiro. Están previstas 10 estaciones más en su extensión hasta la Cháca-rá Klabin. Está integrada con la línea 9 de CPTM en la estación Santo Amaro y, cuando es-té finalizada, tendrá también conexiones con el metro en la futura línea 17 Ouro (Campo Belo) y las actuales línea 1 Azul (Santa Cruz) y línea 2 Verde (Chácará Klabin).


• Situación actual: Las obras van desde el tramo entre la estación Adolfo Pinheiro, abierta al público en febrero de 2014, hasta la estación de Chácará Klabon (conexión con la línea 2 Verde), pasando por la estación de Santa Cruz (conexión con la línea 1 Azul). Las entregas se realizarán en etapas distintas.

• Plazo de conclusión: La previsión de conclusión de las obras y el inicio de las operaciones del tramo prioritario (Adolfo Pinheiro – Brooklin) es para el segundo semestre de 2017, y en 2018 para la línea completa.


• Empresas participantes: Lote 1 Consorcio Construcap – Constran y Contracta. Lote 2 Consorcio Galvão – Serveng. Lote 3 Consorcio Andrade Gutierrez – Camargo Corrêa. Lota 4 Consorcio Mendes Júnior Trading e Ingeniería. Lote 5 Consorcio Heleno & Fonseca – Triunfo Iesa. Lote 6 Consorcio Carioca – Cetenco. Lote 7 Consorcio Metropolitano 5 (Obedrecht, OAS y Queiroz Galvão). Lote 8 CR Almeida – Consben.

Linea 6 Laranja del Metro de São Paulo Linea 6 Laranja del Metro de São Paulo Linea 6 Laranja del Metro de São Paulo Linea 6 Laranja del Metro de São Paulo ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: La línea tendrá 15 estaciones y unirá la actual estación São Joaquim con Bra-silândia (región nordeste de la capital).


65656565




• Situación actual: Las obras civiles fueron iniciadas en marzo de 2015.



• Empresas participantes: Corsorcio Move São Paulo, compuesto por los grupos Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Participações y el fondo Eco Realty.

Linea 4 del Metro de Rio de Janeiro Linea 4 del Metro de Rio de Janeiro Linea 4 del Metro de Rio de Janeiro Linea 4 del Metro de Rio de Janeiro ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: La línea 4 del metro de Rio unirá Barra da Tijuca, en la zona oeste, con Ipanema, en la zona sur y contará con seis estaciones.


• Situación actual: Las obras se están desarrollando de acuerdo al cronograma previsto.

• Plazo de conclusión: Junio de 2016.


• Empresas participantes: Consorcio Linha 4 Sul (CL4S), responsable de las obras entre Ipanema y Gávea, está formado por las empresas Odebrecht, Queiroz Galvão y Carioca Engenharia; el tramo entre Barra da Tijuca y Gávea está siendo construido por el Consor-cio Constructor Rio Barra (CCRB), compuesto por la empresas Odebrecht, Queiroz Gal-vão, Carioca Engenharia, Construtora Cowan y Servix Engenharia.

Ampliación de la línea 1 y línea 2 del metro de Salvador Ampliación de la línea 1 y línea 2 del metro de Salvador Ampliación de la línea 1 y línea 2 del metro de Salvador Ampliación de la línea 1 y línea 2 del metro de Salvador ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: Actualmente el metro de Salvador opera la línea 1 entre las estaciones de Lapa y Bom Juá, con una extensión de 9 km, con la ampliación la extensión será de 11 km. La lí-nea 2 tendrá una extensión de 23 km.

• Extensión total cuando esté concluida: 34 km en total.

• Situación actual: Las obras de la línea 2, iniciadas en febrero de 2015, avanzan desde la estación Acesso en dirección a la avenida Paralela. En ese tramo están en construcción las estaciones de Detran, Rodoviária y Pernambués. En octubre de 2016 serán entregadas 4 estaciones de la línea 2 y en abril de 2017 el resto de las estaciones de la línea 2.

• Plazo de conclusión: Línea 1, 2015; línea 2, 2017.


• Empresas participantes: Consorcio Mobilidade Bahia, formado por las empresas Andrade Gutierrez y Camargo Corrêa.

Línea este del Metro de Fortaleza Línea este del Metro de Fortaleza Línea este del Metro de Fortaleza Línea este del Metro de Fortaleza ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: La línea unirá el Centro con el barrio de Edson Queiroz y tendrá conexión con las líneas Sur y Oeste del metro y con el ramal Parangaba – Mucuripe del VLT. La línea tendrá 12 estaciones y atenderá a 12 barrios. La obra está siendo ejecutada por un consorcio en el que participa la empresa española Acciona Infraestructuras.



66666666



• Plazo de conclusión: Sin determinar.


• Empresas participantes: Cetenco Engenharia y Acciona Infraestructuras.

VLT de Cuiabá VLT de Cuiabá VLT de Cuiabá VLT de Cuiabá ----paralizadoparalizadoparalizadoparalizado----

• Proyecto: El VLT de Cuiabá tendrá dos líneas, una que unirá el Centro Político Administra-tivo (CPA) con el Aeropuerto Internacional Marechal Rondon (15 km); y otra que conectará la región de Coxipó con el centro de Cuiabá (7,2 km). La obra fue iniciada en 2012 y, des-pués de ser paralizada por la justicia dos veces, fue paralizada por el Gobierno del Estado en diciembre de 2014. Para retomar las obras el Consorcio pide un ajuste de 400 millones de reales de lo establecido por contrato. Hasta el momento fueron pagados cerca de 1.000 millones de reales (222 millones de euros). En el corsorcio participa la empresa española CAF.


• Situación actual: Obras suspendidas por decisión de la Justicia Federal. La obra fue inicia-da en 2012 y, después de ser paralizada por la justicia dos veces, fue suspendida por el Gobierno del Estado en diciembre de 2014. Para retomar las obras el Consorcio pide un ajuste de 400 millones de reales de lo establecido por contrato. Hasta el momento fueron pagados cerca de 1.000 millones de reales (222 millones de euros).



• Empresas participantes: Consorcio VLT Cuiabá - Várzea Grande (CR Almeida S/A Enge-nharia, Santa Bárbara Construções; CAF Brasil; Magna y Astep Ingeniería).

VLT Rio Zona Portuaria VLT Rio Zona Portuaria VLT Rio Zona Portuaria VLT Rio Zona Portuaria ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: El VLT circulará por la región central y por la zona portuaria de Rio. Contará con 28 paradas y 4 estaciones en la región central de la ciudad.


• Situación actual: 41% de las obras ejecutadas.



• Empresas participantes: Consorcio VLT Carioca, formado por CCR, Invepar, Odebrecht, Riopar, RATP y Benito Roggio Transporte.

VLT de Baixada Santista, São Paulo VLT de Baixada Santista, São Paulo VLT de Baixada Santista, São Paulo VLT de Baixada Santista, São Paulo ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: Metro ligero que unirá São Vicente con el puerto de Santos, contará con 15 es-taciones. La empresa Vossloh España es la suministradora del material rodante de la infra-estructura.



67676767



• Situación actual: El primer tramo (Barreiros – Porto) está en fase de pruebas. El segundo tramo entre la estación Conselheiro Nébias y el barrio de Valongo (en Santos) está en fase de obtención de la licencia ambiental.

• Plazo de conclusión: Octubre de 2015, el primer tramo.

• Coste: 1.000 millones de reales....

Modernización del VLT de Natal Modernización del VLT de Natal Modernización del VLT de Natal Modernización del VLT de Natal ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: El VLT de Natal engloba la modernización del material rodante con la adquisición de 12 nuevas VLT, 2 locomotoras y la modernización de la vía.


• Situación actual: La modernización del material rodante es realizada por PAC Equipamen-tos con el suministro de 12 VLTs de 3 vagones cada una y dos locomotoras. 3 VLTs fueron entregados hasta junio de 2015 y las demás entregas están previstas hasta abril de 2016. Este año están previstas licitaciones de obra civil.

• Plazo de conclusión: Diciembre de 2017.

• Coste: 471 millones de reales.

• Empresas participantes: EPC Engenharia, PAC.

Modernización del VLT de João Pessoa Modernización del VLT de João Pessoa Modernización del VLT de João Pessoa Modernización del VLT de João Pessoa ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: El VLT de João Pesso engloba la modernización del material rodante con la ad-quisición de 8 nuevas VLT y la modernización de la vía.


• Situación actual: La modernización del material rodante es realizada por PAC Equipamen-tos con el suministro de 8 VLTs de 3 vagones cada una. 2 VLTs fueron entregados hasta junio de 2015 y las demás entregas están previstas hasta abril de 2016. Este año están previstas licitaciones de obra civil.

• Plazo de conclusión: Diciembre de 2017.


• Empresas participantes: HEADWAY/ATP, PAC.

Ampliación del metro de RecifeAmpliación del metro de RecifeAmpliación del metro de RecifeAmpliación del metro de Recife (VLT) (VLT) (VLT) (VLT) ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: El tramo entre Cajueiro Seco y Cabo de Santo Agostinho ya existía en vía única. Las obras proyectadas duplicarán la vía, construirán dos nuevos puentes y recuperarán el tramo para la operación con VLTs. Las seis estaciones existentes serán mantenidas y se-rán construidas dos más.


• Situación actual: Las obras están dividas en dos lotes, los cuales están al 62% (tramo Ca-jueiro Seco – Cabo) y al 76% (tramo río Pirapama – Cabo). La estación de Garapu, y la construcción de los puentes sobre los ríos Jaboatão y Pirapama están en fase licitación.

• Plazo de conclusión: Agosto de 2017.


68686868




• Empresas participantes: Construtora SAM; Trópicos Engenharia.

Linea 9 EsmeraldLinea 9 EsmeraldLinea 9 EsmeraldLinea 9 Esmeralda de CPTM de São Paulo (ampliación) a de CPTM de São Paulo (ampliación) a de CPTM de São Paulo (ampliación) a de CPTM de São Paulo (ampliación) ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: Ampliación y construcción de dos nuevas estaciones.


• Situación actual: El cronograma de obras se ha alargado debido al atraso en el pago a las empresas constructoras.


• Coste: 633,7 millones de reales.

Linea 13 Jade de CPTM de São Paulo Linea 13 Jade de CPTM de São Paulo Linea 13 Jade de CPTM de São Paulo Linea 13 Jade de CPTM de São Paulo ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: La línea conectará la actual línea 12 Safira con el Aeropuerto Internacional de Guarulhos.


• Situación actual: Las obras avanzan con el cronograma previsto en cuatro lotes.



• Empresas participantes: Lotes 1 y 3 Consorcio HFTS JADE, compuesto por las empresas Heleno & Fonseca Construtécnica, Trail Infraestrutura y Spavias Engenharia. Lotes 2 y 4 Consorcio CST Linha 13 Jade compuesto por las empresas Consbem Construções e Co-mércio, Servebg-Civilsan Empresas Associadas de Engenharia y TIIS – Triunfo Infraestru-tura.

MonorraíMonorraíMonorraíMonorraíl Linea 17 Ouro del Metro de São Paulo l Linea 17 Ouro del Metro de São Paulo l Linea 17 Ouro del Metro de São Paulo l Linea 17 Ouro del Metro de São Paulo ----en ejecuciónen ejecuciónen ejecuciónen ejecución----

• Proyecto: Monorraíl con 18 estaciones que unirá la estación de Jabaquara de la Línea 1 Azul con la estación de São Paulo-Morumbi de la línea 4 Amarilla. Tendrá además cone-xiones con la Línea 5 Lila en la estación de Campo Belo y con la Línea 9 Esmeralda de la CPTM en la estación de Morumbi. Una extensión de la línea llegará hasta el aeropuerto de Congonhas.


• Situación actual: Las obras prioritarias de este línea entre Congonhas, Estación de Mo-rumbi y Pátio Água Espraiada están en desarrollo actualmente.

• Plazo de conclusión: El tramo Vila Paulista – Congonhas – Morumbi – Água Espraiada es-tarán concluidas en el segundo semestre de 2017.


• Empresas participantes: Corsorcio Monotrilho Integração (CMI) compuesto por Andrade Gutierrez, CR Almeida, Scomi y MPE Montagems y Projectos Especiais; Corsorcio Mono-trilho Pátio (CMP) compuesto por Andrade Gutierrez y CR Almeida; Corsorcio Monotrilho Estações, compuesto por las empresas Andrade Gutierrez y CR Almeida; Corsorcio TIDP,


69696969



compuesto por las empresas TIISA y DP Barros, Grupo Isolux Corsán, Trans Sistemas de Transporte, Thyssenkrupp y proyectistas del Corsorcio PE-ATO (Concremat, Engevix e Idom).

VLT de Goiânia VLT de Goiânia VLT de Goiânia VLT de Goiânia ––––a la espera de comenzar la ejecucióna la espera de comenzar la ejecucióna la espera de comenzar la ejecucióna la espera de comenzar la ejecución----

• Proyecto: Sustitución del corredor de autobús de la avenida Anhanguera por una línea de VLT.


• Situación actual: Licitación realizada en diciembre de 2013, obras sin comenzar.


• Empresas participantes: Concesionaria formada por Odebrecht y RMTC.

VLT de Fortaleza VLT de Fortaleza VLT de Fortaleza VLT de Fortaleza ----paralizadoparalizadoparalizadoparalizado----

• Proyecto: La línea atravesará 22 barrios, unirá la estación de Parangaba con el puerto de Mucuripe.


• Situación actual: Cerca del 50% de las obras fueron concluidas, pero el contrato con la empresa responsable fue rescindido en 2014. En abril de 2015 se licitó la obra de nuevo y fue divida en tres lotes. Actualmente aún no se han adjudicado las obras.

• Plazo de conclusión: Por determinar.

• Coste: 175,3 millones de reales.

• Empresas participantes: Por determinar.

10.2.2.10.2.2.10.2.2.10.2.2. Proyectos en carteraProyectos en carteraProyectos en carteraProyectos en cartera

METROMETROMETROMETRO

Área Metropolitana Extensión Inversión prev. Licitación prev*.

Porto Alegre – RS 14,9 km, implantación 1.512 M € 2015

Curitiba – PR 17,6 km, implantación 1.500 M € 2015

Belo Horizonte – MG 16 km, implantación línea 1, 2 y 3

950 M € 2015

Brasilia – DF 7,5 km, ampliación 500 M € 2015

Rio de Janeiro – RJ 29,5 km, implantación 3 nuevas líneas

Por Determinar 2016

São Paulo – SP 12 km, implantación de línas 19 y 20

Por Determinar 2020

* Se trata de las fechas divulgadas por los organismos responsables; sin embargo, no pa-recen plazos realistas y son muy probables retrasos, en algunos casos importantes.


70707070



METRO LIGERO METRO LIGERO METRO LIGERO METRO LIGERO ---- VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOSVEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOSVEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOSVEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT)(VLT)(VLT)(VLT)

Área Metropolitana Extensión Inversión prev. Licitación prev.

Petronila – BA 4,8 km, implantación 40 M € 2015

Uberlândia – MG 18 km, implantación 250 M € A partir 2024

Belo Horizonte – MG P.D., implantación 310 M € P.D.

Brasilia – DF 22,6 km, implantación 250 M € P.D.

Campina Grande – PB P.D., implantación 65 M € P.D.

Florianópolis – SC 14 km, implantación 80 M € P.D.

Foz de Iguaçu – PR 14 km, implantación 65 M € P.D.

Maceió – AL 4 km, ampliación 25 M € P.D.

Jaraguá do Sul – SC 33,4 km, implantación P.D. P.D.

Arapiraca – AL 14 km, implantación P.D. P.D.

Fortaleza – CE 13 km, ampliación P.D. P.D.

TREN URBANO (CERCANÍAS)TREN URBANO (CERCANÍAS)TREN URBANO (CERCANÍAS)TREN URBANO (CERCANÍAS)

Área Metropolitana Extensión Inversión prev. Licitación prev. Trem Intercidades ICE – SP

430 km, implantación 5.700 M € 2015

Teresina – PI P.D., ampliación 140 M € 2015

São Paulo – SP 23,3 km, mejora línea 8 e implantación línea 16

24 M € (línea 8) P.D.

Trens Mineiros – MG 505 km, implantación P.D. P.D. Brasilia – DF 260 km, implantación P.D. P.D. Línea Londrina / Maringá – PR

150 km, implantación P.D. P.D.

Caixas do Sul – RS 65 km, implantación P.D. P.D.

MONORRAÍLMONORRAÍLMONORRAÍLMONORRAÍL

Área Metropolitana Extensión Inversión prev. Licitación prev.

São Paulo – SP 15,7 km, implantación línea 18

P.D. 2015

Tabla 15 Proyectos en cartera de transporte de pasajeros por raíles (fuente: elaboración propia)

10.3. OTRAS VÍAS FÉRREAS DEMANDADAS POR EL SECTOR

10.3.1.10.3.1.10.3.1.10.3.1. Tren de alta velocidad Rio de Janeiro Tren de alta velocidad Rio de Janeiro Tren de alta velocidad Rio de Janeiro Tren de alta velocidad Rio de Janeiro –––– São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo –––– CampinasCampinasCampinasCampinas

El tren de alta velocidad (TAV) entre el Rio de Janeiro y Viracopos, pasando por São Paulo, de 511 kilómetros, sería el primer proyecto de estas características en Brasil. Se calcula que la inversión necesaria sería de al menos 50.000 millones de reales (14.285 millones de euros).


71717171



Actualmente, el proyecto está parado dado la mala situación económica del país. El Gobierno Federal no está en condiciones de poder asumir este gasto y, en la práctica, resulta complicado que a medio plazo se retome.

Durante el mes de diciembre de 2014 se publicaron informaciones en las que se afirmaba que el Gobierno Federal podría de sacar a licitación los nuevos estudios técnicos durante 2015. Parale-lamente, la Empresa de Planificación y Logística (EPL) comenzó discretamente en los últimos me-ses la reelaboración del proyecto y ya tiene listos los términos de licitación para los estudios de viabilidad.

Sin embargo, tras el anuncio de la nueva etapa del Programa de Inversiones en Logística, parece que el Gobierno Federal no va a avanzar con el proyecto por el momento y se muestra más in-teresado en desarrollar la gran vía «Bioceânica». Fuentes del Ministerio de Transportes afirman que el proyecto se retomará cuando la situación económica del país mejore.

Imagen 14 TAV Rio-SP-Campinas (fuente: EPL)


72727272



10.3.2.10.3.2.10.3.2.10.3.2. Otras víasOtras víasOtras víasOtras vías

Según estudios realizados por la Confederación Nacional del Transporte (CNT), existen 90 obras prioritarias en el sector de transporte ferroviario, siendo 29 de ellas fundamentales para solucionar los problemas actuales de congestión de la red. Por ello, a pesar de la nueva etapa del PIL, el programa precisa ser ampliado. En la Tabla 16, se muestran esas obras no incorporadas a los planes de nuevas infraestructuras del Gobierno Federal. La realización de estas obras supondría una inversión de 25.900 millones de reales (unos 7.400 millones de euros).

ProyecProyecProyecProyectotototo Longitud Longitud Longitud Longitud

(Km)(Km)(Km)(Km)

Inversión Inversión Inversión Inversión mínmínmínmíniiiimamamama (M (M (M (M €)€)€)€)

Construcción de tramo ferroviario entre Uberlândia e Diamantino

1.094 1.623,85

Duplicación de tramo ferroviario entre Carajás y São Luis

546 1.127,07

Construcción de variante ferroviaria Patrocínio-Sete Lagoas

450 667,94

Recuperación de vía: tramo Crateús-São Luís 645 452,45

Recuperación de vía: tramo Sabará-Vitória 568 398,44

Construcción de vía: tramo Arcoverde-Ipojuca 261 387,41

Recuperación de vía Transnordestina: tramo Missão Velha-Pecém

528 370,38

Rectificación del trazado de vía: tramo Juazeiro-Aratu

523 366,87

Recuperación de vía: tramo Cedro-Cabedelo 520 364,77

Recuperación de vía: tramo Crateús-Fortaleza 411 288,31

Duplicación del tramo ferroviario entre Curitiba e Paranaguá

110 227,07

Construcción de variante ferroviária de Guarapuava 130 192,96

Construcción de variante ferroviaria de Cascavel-Foz do Iguaçu

130 192,96

Duplicación de tramo ferroviario en la Región Metropolitana de São Paulo

90 185,78

Reactivación de ramal ferroviario: tramo Três Corações - Cruzeiro

133 93,3

Recuperación de vía: tramo Itabaiana-Recife 119 83,47

Construcción de contorno ferroviario de Curitiba 50 74,22

Construcción de contorno ferroviario de Juiz de Fora 34 50,47

Construcción de contorno ferroviario de Jaraguá do Sul

30 44,53

Construcción de contorno ferroviario de Tutoia 27 40,08

Construcción de contorno ferroviario de Tubarão 24 35,62


73737373



ProyecProyecProyecProyectotototo Longitud Longitud Longitud Longitud

(Km)(Km)(Km)(Km)

Inversión Inversión Inversión Inversión mínmínmínmíniiiimamamama (M (M (M (M €)€)€)€)

Construcción de contorno ferroviario de Divinópolis 24 35,62

Construcción de variante ferroviaria de Camaçari-Aratu

22 32,65

Construcción de contorno ferroviario de Joinville 20 29,69

Construcción de contorno ferroviario de Itaúna 11 16,33

Construcción de contorno ferroviario de Santos Dumont

10 14,84

Solução de interferências no tramo Barra Mansa - Rio de Janeiro

8 8,89

Construcción de contorno ferroviario de Santo Antônio do Monte

5 7,42

Recuperación de ramal ferroviario en perímetro urbano de Barra Mansa

5 3,51

TOTALTOTALTOTALTOTAL 8.0348.0348.0348.034 7.416,897.416,897.416,897.416,89

Tabla 16 Obras reclamadas por el sector y no incluidas en los planes del Gobierno Federal (fuente: CNT)


74747474



11. 11. 11. 11. INFORMACIÓN PRÁCTICA

11.1. REALIDAD ECONÓMICA DEL PAÍS

Brasil es la séptima economía del mundo por volumen de PIB. El crecimiento del PIB en 2014 fue del 0,1%, por debajo del registrado en 2013 (2,3%). Lejos de mejorar, la economía brasileña en-frenta una situación delicada en 2015.

En el segundo trimestre de 2015 el PIB tuvo una caída del 1,9% con respecto al trimestre anterior. El país ha entrado técnicamente en recesión al acumular dos trimestres consecutivos con caída de la actividad económica. En el acumulado de los últimos cuatro trimestres, en comparación con los cuatro trimestres inmediatamente anteriores, la contracción es del 1,2%.

Destaca asimismo la alta inflación existente (9,49% en el acumulado de los últimos doce meses en septiembre de 2015), por encima del límite máximo del 6,5% establecido por el Gobierno. La alta inflación ha forzado al Banco Central de Brasil a elevar los tipos de interés en dieciséis oca-siones desde abril de 2013, situándose el tipo básico (tasa SELIC) en el 14,25%. En cuanto al tipo de cambio, el real acumula una fuerte depreciación, del 45% y del 36%, en lo que va de año (oc-tubre de 2015) con el dólar y el euro respectivamente.

En el ámbito fiscal, el año 2014 se cerró con el primer déficit primario (0,63% del PIB) desde el inicio de la serie en el año 2001. El déficit nominal, contabilizando el pago de los intereses, fue del 6,7% del PIB, lo que situó el nivel de deuda pública total en el 63,4% del PIB. Los datos provisio-nales de ejecución presupuestaria en el primer semestre de 2015 reflejan un déficit primario acu-mulado en doces meses del 0,89% del PIB y un déficit nominal del 8,81%, con un aumento de los intereses de la deuda (7,92% en el acumulado de 2015 por el 4,49% en el mismo periodo de 2014).

Los peores datos fiscales y las menores perspectivas de crecimiento han provocado la rebaja del rating de Brasil de Standard & Poor's en marzo y de Fitch en octubre. Moody's, por su parte, mantiene su nota de crédito del país. El mejor dato de la economía brasileña es el desempleo, si-tuado en el 7,6% en agosto de 2015, aunque esta cifra oficial no es totalmente representativa de la situación del mercado laboral. En agosto de 2015, el desempleo acumula una subida de 3,3 puntos porcentuales con respecto a diciembre de 2014, cuando había marcado su mínimo históri-co.

Desde hace unos meses, las previsiones de crecimiento de la economía brasileña vienen siguien-do una tendencia a la baja. Así, el gobierno brasileño ha recortado sus previsiones de crecimiento


75757575



del Producto Interior Bruto (PIB) para 2015, situándolas en una contracción del 2,44%. De la mis-ma forma, el FMI en su informe de octubre "Perspectivas para la Economía Mundial" ha comuni-cado que reduce la estimación de crecimiento del PIB de Brasil hasta situarla en el -3% para 2015 y el -1% para 2016. Por su parte, el boletín Focus, estimación de mercado divulgada por el Banco Central de Brasil y que recoge las expectativas de cerca de 100 analistas económicos privados, proyecta una contracción de la economía del 3% en 2015 y del 1,22% para 2016.

Los datos positivos proceden del sector exterior. El déficit por cuenta corriente acumula ocho meses consecutivos de reducción y la previsión del Banco Central es que cierre el año en 65.000 millones de dólares (3,71% del PIB). A ello contribuye especialmente el superávit comercial, que en 2015 supera los 7.300 millones de dólares. Por su parte, la Inversión Extranjera Directa en los últimos doce meses alcanza el 3,78% del PIB, con lo que la IED cubriría la totalidad del déficit por cuenta corriente por primera vez desde el año 2012.

11.2. IMPORTANCIA DEL PAÍS EN LA REGIÓN

Brasil es, sin duda, el gigante latinoamericano por excelencia. Las cifras prueban el apabullante peso específico de Brasil en la región. Es el primer país de América Latina en términos de pobla-ción (con 202,7 millones de habitantes según la última estimación del censo), PIB (2.345.485 mi-llones de dólares en 2014) y volumen de exportaciones (con 225.101 millones de dólares en 2014). Además se encuentra entre las siete mayores economías del mundo.

La importancia económica de Brasil en la región se observa tanto en los flujos comerciales como en la inversión. En el ámbito comercial, América Latina y Caribe no sólo concentran el 22,3% de la exportación brasileña; además, y quizá sea lo más importante, constituye el principal mercado de destino de los productos manufacturados brasileños (casi el 80% de lo exportado a la región), siendo el mercado natural de la industria brasileña. Es por eso que Brasil ve con especial preocu-pación la creciente presencia en Sudamérica de los productos chinos.

En el ámbito de las inversiones, es reseñable la creciente presencia de las grandes empresas bra-sileñas – especialmente, las grandes constructoras, como ODEBRECHT, CAMARGO CORREA o ANDRADE GUTIERREZ – en los países vecinos, donde desarrollan importantes proyectos de in-fraestructuras de transporte y energía, gracias al decidido apoyo financiero del BNDES. Pero la presencia de grandes compañías brasileñas en Sudamérica no se limita al sector de la construc-ción, sino que están muy presentes en sectores como el bancario, mineral, químico y petroquími-co, mecánico o cárnico.

A diferencia de lo que pasó en la época del presidente Cardoso, durante la que Brasil mantuvo una relación privilegiada con Estados Unidos, pero menos intensa con el resto del continente, hoy por hoy parece claro el papel de líder regional asumido por Brasil, tanto en el ámbito político co-mo económico. La presidente Dilma Rousseff continúa la política de su antecesor, Lula da Silva, de trabajar a favor del fortalecimiento del MERCOSUR y en la creación de una red de acuerdos comerciales del MERCOSUR con los restantes países de la zona, con lo que está fomentando el acceso preferencial de los productos brasileños a los mismos.

11.3. FERIAS

• Latam Rail Opportunities

Última edición: 23 y 24 de marzo de 2015

Local: Novotel Jaragua Convention - São Paulo/SP


76767676



Web: http://scl.fleminggulf.com/latam-rail-opportunities-forum

• Feira Intermodal South America

Próxima edición: 05 a 07 de abril de 2016

Local: Transamérica Expo Center - São Paulo/SP

Web: http://www.intermodal.com.br/

• Feira e Congresso de Transporte e Logística – TranspoSul

Última edición: 23 a 25 de julio de 2015

Local: Centro de Eventos da FIERGS - Porto Alegre/RS

Web: http://www.transposul.com/

• 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária

Próxima edición: 08 a 11 de septiembre de 2015

Local: Centro de Convenções Frei Caneca - São Paulo/SP

Web: http://www.aeamesp.org.br/

• 20º Salón Internacional del Transporte FENATRAN

Próxima edición: 26 a 30 de octubre de 2015

Local: Pabellón de Exposiciones Anhembi - São Paulo/SP

Web: http://www.fenatran.com.br

• 18ª edição da feira Negócios nos Trilhos

Próxima edición: 3 a 5 de noviembre de 2015

Local: Expo Center Norte – Pavilhão Vermelho, São Paulo/SP

Web: http://ntexpo.com.br/

11.4. PUBLICACIONES DEL SECTOR

• Construtores em revista http://www.revistaconstrutores.com.br/

• Grandes Construções http://www.grandesconstrucoes.com.br/

• Portal Transporta Brasil http://www.transportabrasil.com.br/

• Revista Ferroviaria http://www.revistaferroviaria.com.br/

• Revista Manutenção & Tecnologia (M&T) http://www.revistamt.com.br/

• Transporte Digital News http://www.transportedigitalnews.com.br/


77777777



11.5. ORGANISMOS

• Ministério dos Transportes http://www.transportes.gov.br/

• Ministério das Cidades http://www.cidades.gov.br/

• Agencia nacional de transportes terrestres (ANTT) http://www.antt.gov.br/

• Empresa de Planejamento e Logística – EPL http://www.epl.gov.br/

• Valec http://www.valec.gov.br/

11.6. OPERADORES

• ALL - América Latina Logística S.A. http://www.all-logistica.com

• EFC - Estrada de Ferro Carajás - VALE S.A. http://www.vale.com/

• FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. http://www.ferroeste.pr.gov.br/

• EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas - VALE S.A. http://www.vale.com/

• FCA - Ferrovia Centro Atlântica S.A. http://www.fcasa.com.br/

• FNS - Ferrovia Norte Sul - VALEC S.A. http://www.valec.gov.br/

• FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A. http://ftc.com.br/

• FTL S/A – Ferrovia Transnordestina Logística S.A. www.tlsa.com.br

• MRS Logística S.A. https://www.mrs.com.br/

• CBTU http://www.cbtu.gov.br/

• CCR Metrô http://www.ccrmetrobahia.com.br/

• CPTM http://www.cptm.sp.gov.br/

• Metro BH http://www.metrobh.gov.br/


78787878



• Mêtro DF http://www.metro.df.gov.br/

• Metrofor http://www.metrofor.ce.gov.br/

• Metrô Rio https://www.metrorio.com.br/

• Metrô São Paulo http://www.metro.sp.gov.br/

• Supervia http://www.supervia.com.br/

• Trensurb http://www.trensurb.gov.br/

11.7. ASOCIACIONES

• Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER) http://www.abifer.org.br/

• Asociación Brasileña de Operadoras de Trenes Turísticos Culturales (ABOTTC) http://www.abottc.com.br/

• Agencia de Desarrollo de Trenes de Alta Velocidad (AD-Trem) http://www.adtrem.org.br/

• Asociación de Ingenieros Ferroviarios http://ferrovias.com.br/

• Asociación Nacional de Transportadores de Pasajeros sobre Líneas Férreas (ANP Trilhos) http://anptrilhos.org.br/

• Asociación Nacional de Transportadores Ferroviarios (ANTF) http://antf.org.br/

• Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP) http://www.antp.org.br/

• Asociación Nacional de Usuarios de Transportes de Carga (ANUT) http://www.anut.org.br/

• Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) http://www.alaf.int.ar/

• Confederación Nacional del Transporte (CNT) http://www.cnt.org.br/

• Sindicato Interestatal de la Industria de Materiales y Equipamientos Ferroviarios y de Ca-rreteras (SIMEFRE) http://www.simefre.org.br/


79797979



11.8. CULTURA EMPRESARIAL

• Horarios laborales: Las oficinas, tanto públicas como privadas, suelen estar abiertas de ocho de la mañana hasta mediodía y de las dos de la tarde hasta las seis. El pequeño co-mercio suele tener horario continuo de ocho y media de la mañana a seis de la tarde. Los shopping centers y grandes superficies tienen también horario continuo, de diez de la ma-ñana a diez de la noche.

• Lengua: El idioma oficial es el portugués; sin embargo, el español es generalmente bien entendido y se puede utilizar sin problemas en las relaciones comerciales.

• Forma habitual de comunicación: Normalmente, se requiere un primer contacto por medio del correo electrónico para, posteriormente, poder continuar las comunicaciones por esta misma vía o bien telefónicamente. Suele ser frecuente la necesidad de insistir y ser persis-tente con los empresarios brasileños.

• Negociaciones:

� Aunque en algunos casos son efusivas, no se caracterizan por su rapidez, por lo que conviene tomarse las reuniones con cierta paciencia. En un proceso de nego-ciación en Brasil es frecuente realizar varios viajes al país antes de llevar a buen puerto las conversaciones.

� La cultura empresarial brasileña es individualista y jerárquica. Las decisiones las suele tomar una sola persona, generalmente un alto cargo de la empresa.

� Dada la importancia que los brasileños dan al componente personal, un cambio en las personas que negocian es una mala decisión pues puede retrasar e incluso po-ner en peligro las negociaciones.

� En el protocolo brasileño no es habitual comenzar una reunión y hablar directamen-te sobre el asunto a tratar. Se suele comenzar por temas superficiales y generales como el tiempo, el viaje o alguna cuestión de tipo familiar. Después la conversación se encaminará hacia los temas de negocio.

� Las concesiones o el regateo se produce al final de las negociaciones.

� La cuestión de la forma de pago es esencial. Hay que cubrir todos los riesgos co-merciales antes de comprometerse a realizar la entrega del producto.

� Dada la complejidad del sistema legal brasileño, es recomendable contratar los ser-vicios de un abogado antes de firmar un contrato.

� En los contratos de agencia comercial, hay que tener en cuenta que la ley brasileña protege mucho la actividad de los agentes, estableciendo las indemnizaciones per-tinentes para cada supuesto de rescisión.

11.9. RECOMENDACIONES PARA EL EXPORTADOR

A modo de recomendación para el exportador español, es necesario indicar una serie de cuestio-nes que pueden facilitar las relaciones comerciales en el mercado brasileño. Para ello se presen-tan los 10 consejos del Consejero:


80808080



1. No se deje llevar por la euforia.1. No se deje llevar por la euforia.1. No se deje llevar por la euforia.1. No se deje llevar por la euforia.

A la hora de comenzar una negociación con un empresario brasileño, éste difícilmente le dirá que no. Incluso mostrará interés en establecer alguna relación comercial. Pero no se deje llevar por la euforia. Esto no quiere decir nada. Intente concretar al máximo posible los términos para cerrar la operación.

2. Sea paciente.2. Sea paciente.2. Sea paciente.2. Sea paciente.

Para realizar operaciones comerciales en Brasil deberá ser paciente en un doble aspecto.

Paciente con su cliente o socio, que no tomará las decisiones de inmediato y se tomará su tiem-po. Y paciente con la Administración y los trámites burocráticos que suelen ser demorados y más complicados que en operaciones con países de la UE o los EEUU.

3. Consulte a CESCE.3. Consulte a CESCE.3. Consulte a CESCE.3. Consulte a CESCE.

El mercado brasileño no presenta muchos problemas de impago a los exportadores. Sin embar-go, es conveniente que por precaución, a la hora de escoger su cliente o socio brasileño consulte con CESCE la solvencia financiera de la empresa.

4. No abandone a su cliente o socio brasileño.4. No abandone a su cliente o socio brasileño.4. No abandone a su cliente o socio brasileño.4. No abandone a su cliente o socio brasileño.

Si pretende alcanzar una relación continuada de clientela con su cliente o socio brasileño haga hincapié en que no se trata de una operación concreta de exportación tras la cual la empresa es-pañola desaparecerá. Manifieste su intención de mantener su presencia en el mercado e involu-crarse en la evolución del producto hasta su destino final.

5. Cuent5. Cuent5. Cuent5. Cuente con el «Coste Brasil».e con el «Coste Brasil».e con el «Coste Brasil».e con el «Coste Brasil».

A la hora de hacer sus previsiones en una operación con Brasil tenga en cuenta el “coste Brasil”. Se trata de un concepto que engloba algunas ineficiencias estructurales del mercado brasileño que le pueden perjudicar. Valga como ejemplo el sistema tributario en cascada, que se debe tener en cuenta a la hora de determinar los precios de su oferta.

6. Ámbito de actuación de su distribuidor.6. Ámbito de actuación de su distribuidor.6. Ámbito de actuación de su distribuidor.6. Ámbito de actuación de su distribuidor.

En un país de dimensiones continentales como Brasil, debe prestar mucha atención al ámbito de actuación de su distribuidor ya que lo normal es que éste trabaje sólo en una zona del país.

7. Evite el «portuñol» como idioma de negocios.7. Evite el «portuñol» como idioma de negocios.7. Evite el «portuñol» como idioma de negocios.7. Evite el «portuñol» como idioma de negocios.

En su primer contacto con el posible cliente o socio brasileño si Ud. no sabe portugués y su inter-locutor tampoco habla español discúlpese y proponga hablar cada uno en su lengua (español y portugués) de manera pausada y clara. Será perfectamente entendido pues la mayoría de los em-presarios brasileños están familiarizados con el español por sus relaciones comerciales con Espa-ña o con otros países hispanohablantes.

8. No se muestre de acuerdo con las autocríticas a Brasil hechas por su interlocutor.8. No se muestre de acuerdo con las autocríticas a Brasil hechas por su interlocutor.8. No se muestre de acuerdo con las autocríticas a Brasil hechas por su interlocutor.8. No se muestre de acuerdo con las autocríticas a Brasil hechas por su interlocutor.

El brasileño es muy dado a criticar Brasil en la presencia de europeos y norteamericanos. Pese a que nadie se lo diga, será muy valorado si Ud. no se muestra de acuerdo con la crítica al país y enfatiza los aspectos positivos del mismo.

9. No crea en el 9. No crea en el 9. No crea en el 9. No crea en el victimismovictimismovictimismovictimismo brasileño.brasileño.brasileño.brasileño.


81818181



Su posible distribuidor o cliente probablemente adoptará un discurso victimista al respecto de las “enormes” dificultades que tendrá que afrontar para introducir su producto en el mercado en cos-tes, impuestos, devaluaciones, corrupción, etc. Escuche respetuosamente pero no lleve este dis-curso demasiado en consideración.

10. Brasil no es un país subdesarrolla10. Brasil no es un país subdesarrolla10. Brasil no es un país subdesarrolla10. Brasil no es un país subdesarrollado.do.do.do.

No venga con la idea de que cualquier cosa procedente de Europa es una novedad en Brasil. Bra-sil es un país fuertemente industrializado y será difícil que su producto no se fabrique ya aquí a un coste menor. Su bandera de batalla debe ser la calidad.


82828282



12. 12. 12. 12. ANEXOS

12.1. FLOTA NACIONAL DE VAGONES

Flota PropiaFlota PropiaFlota PropiaFlota Propia Flota ClientesFlota ClientesFlota ClientesFlota Clientes TotalTotalTotalTotal

Operadora Operadora Operadora Operadora 2014201420142014 2015201520152015 2014201420142014 2015201520152015 2014201420142014 2015201520152015

Rumo-ALL* - 26.518 - 2.533 27.748 29.051

Transnordestina 1.599 2.008 135 131 1.734 2.139

FCA 13.359 17.273 4.298 2.055 17.657 19.328

Ferrovia Norte-Sul 372 2.334 1.187 579 1.559 2.913

EFVM 18.636 18.636 0 0 18.636 18.636

EF Carajás 14.733 15.148 223 1.329 14.956 16.477

FTC 496 424 9 0 505 424

MRS Logística 17.323 18.658 1.699 1.975 19.022 20.633

EF Amapá 299 299 0 0 299 299

Ferroeste 60 62 0 0 60 62

TOTAL 66.877 101.360 7.551 8.602 102.176 109.962

Tabla 17 Flota nacional de vagones (fuente: RF Abril/Maio 2015)


83838383



12.2. FLOTA NACIONAL DE LOCOMOTORAS

Operadora Operadora Operadora Operadora FlFlFlFlota Actota Actota Actota Actiiiivavavava Flota InactivaFlota InactivaFlota InactivaFlota Inactiva Frota TFrota TFrota TFrota Tooootaltaltaltal

2013201320132013 2014201420142014 2222013013013013 2014201420142014 2013201320132013 2014201420142014

ALL 908 950 122 162 1.030 1.112

EF Amapá 11 12 2 1 13 13

EF Carajás 254 254 0 0 254 254

EF Jari 2 2 0 0 2 2

EF Juruti 2 2 0 0 2 2

EF Trombetas 6 6 0 0 6 6

EF Vitória a Minas 323 323 0 0 323 323

FCA 641 798 0 0 641 798

Ferroeste 7 9 0 0 7 9

Ferrovia Norte-Sul 12 23 0 0 12 23

FTC 10 9 0 1 10 10

MRS 738 738 53 53 791 791

Transnordestina (FTL + TLSA) 96 94 13 13 109 107

TOTAL 3.010 3.220 190 230 3.200 3.450

Tabla 18 Flota nacional de locomotoras (fuente: RF Dezembro/Janeiro 2015)

12.3. FLOTA NACIONAL DE TRENES DE UNIDAD ELÉCTRICA (TUES)

Operadora Operadora Operadora Operadora FlFlFlFlota Aota Aota Aota Acccctiva tiva tiva tiva FlFlFlFlota Inaota Inaota Inaota Inacccctiva tiva tiva tiva Total TUEs Total TUEs Total TUEs Total TUEs FlFlFlFlota Total ota Total ota Total ota Total

2013201320132013 2014201420142014 2013201320132013 2014201420142014 2013201320132013 2014201420142014 2013201320132013 2014201420142014

Metrô Rio 49 49 0 0 49 49 296 296

CPTM (SP) 194 192 - - 194 192 1.472 1.390

Metrô BH (CBTU) 24 24 1 1 25 25 100 100

Metrô DF 32 32 0 0 32 32 128 128

Metrô Recife (CBTU) 25 40 0 0 25 40 100 160

Metrô SP 164 164 0 0 164 164 984 984

Metrofor 9 16 0 0 9 16 27 48

SuperVia (RJ) 181 191 9 0 190 191 713 727

Trens Urbanos de Salvador 6 4 3 4 9 8 27 24

Trensurb - Porto Alegre 25 25 0 0 25 25 100 100

Metrô de Salvador - 6 - 0 - 6 - 24

TOTAL 709 743 13 5 722 748 3.947 3.981

Tabla 19 Flota nacional de TUEs (fuente: RF Agosto/Setembro 2014)

Estudio Material Ferroviario en Brasil 2015ses/Brasil... · El mercado del material ferroviario en...

Documents

Transcript of Estudio Material Ferroviario en Brasil 2015ses/Brasil... · El mercado del material ferroviario en...