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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA

IMPLEMENTACIÓN DE LA INTERSECCIÓN VIAL A DESNIVEL TIPO TRÉBOL

SOBRE LA AV. BOYACÁ CON AV. JORGE GAITÁN CORTÉS LOCALIZADA EN

LA CIUDAD DE BOGOTÁ DC.

MANUEL ALBEIRO PINEDA VIASUS

20152014021

ISMAEL YESID ROMERO RINCÓN 20152014025

IAN DAVID SÁNCHEZ JARAMILLO 20152014026

REVISO:

INGENIERO WILSON VARGAS VARGAS

INFORME ESTUDIO DE TRÁNSITO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE

ESP. EN DISEÑO DE VIAS URBANAS, TRÁNSITO Y TRANSPORTE

INGENIERIA DE TRÁNSITO AVANZADO

BOGOTÁ. AGOSTO DE 2016

Estudio de Tránsito Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes

2

TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 6

2 OBJETIVOS ....................................................................................................... 8

Objetivo General ....................................................................................................... 8

Objetivos Especifico .................................................................................................. 8

3 MARCO DE REFERENCIA ................................................................................ 9

3.1 Capacidad ...................................................................................................... 9

3.2 Nivel de Servicio .......................................................................................... 10

3.3 Software para la Evaluación y la Optimización ............................................ 11

3.4 Software para la Microsimulación ................................................................ 12

3.5 Intersecciones .............................................................................................. 12

3.5.1 Intersecciones a nivel ............................................................................... 12

3.5.2 Intersecciones a desnivel ......................................................................... 13

4 ESTUDIOS DE CAMPO ................................................................................... 14

4.1 Descripción General ..................................................................................... 14

4.1.1 Infraestructura .......................................................................................... 14

4.1.2 Estado del pavimento ............................................................................... 15

4.1.3 Señalización ............................................................................................. 16

4.1.4 Demarcación ............................................................................................ 16

4.1.5 Planeamiento semafórico ......................................................................... 18

4.2 Estación Maestra ......................................................................................... 19

4.3 Procedimiento de Campo ............................................................................. 22

4.4 Aforos Vehiculares ....................................................................................... 27

4.4.1 Aforo vehicular Intersección 1 .................................................................. 27



4.5 Velocidades .................................................................................................. 38

5 TRÁNSITO ACTUAL ........................................................................................ 41

5.1 VHMD del Corredor Vial Con Motocicletas .................................................. 41

5.2 VHMD del Corredor Vial Sin Motocicletas .................................................... 43


3

5.3 VHMD del Corredor Vial Equivalente (autos – motos) ................................. 44

6 TRÁNSITO FUTURO ....................................................................................... 47

6.1 Crecimiento del Tránsito Futuro ................................................................... 47

6.1.1 Tránsito Actual – TA ................................................................................. 47

6.1.2 Crecimiento Normal del Tránsito – CNT ................................................... 48

6.1.3 Tránsito Generado –TG............................................................................ 50

6.1.4 Tránsito Desarrollado – TD ...................................................................... 50

6.2 Calculo del Tránsito Futuro .......................................................................... 50

6.3 Distribución Tránsito Futuro ......................................................................... 52

6.3.1 VHMD futuro sin proyecto ........................................................................ 52

6.3.2 VHMD futuro con proyecto ....................................................................... 55

7 MICROSIMULACIÓN DEL TRÁNSITO ............................................................ 59

7.1 Condiciones del Tránsito .............................................................................. 60

7.1.1 Parámetros del Tránsito Actual ................................................................ 60

7.1.2 Parámetros del Tránsito Futuro ................................................................ 61

7.1.3 Composición vehicular ............................................................................. 61

7.1.4 Velocidad máxima de operación .............................................................. 62

7.2 Microsimulación Sin Proyecto ...................................................................... 62

7.2.1 Modelación en Synchro 8 sin proyecto ..................................................... 62

7.2.2 Modelación en Visim 5.3 sin proyecto ...................................................... 66

7.3 Microsimulación Con Proyecto ..................................................................... 68

7.3.1 Modelación en Synchro 8 con proyecto.................................................... 68

7.3.2 Modelación en Visim 5.3 con proyecto ..................................................... 72

8 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SIN PROYECTO ................................. 74

8.1 Reportes de LOS Estudios y Diseños .......................................................... 74

8.1.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................... 75

8.1.2 Reporte Visim ........................................................................................... 85

8.2 Reportes de LOS Construcción .................................................................... 88

8.2.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................... 88

8.2.2 Reporte Visim ........................................................................................... 92

8.3 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento ............................................. 95

8.3.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................... 95

8.3.2 Reporte Visim ........................................................................................... 99


4

8.4 Resumen de Indicadores de Operación ..................................................... 102

8.4.1 Tasa de flujo vs capacidad ..................................................................... 102

8.4.2 Demora y nivel de servicio ..................................................................... 103

9 ELECCIÓN TIPO DE INTERSECCIÓN .......................................................... 105

9.1 Criterio del Tipo de Intersección ................................................................. 106

9.2 Elección de la Intersección a Desnivel ....................................................... 106

9.2.1 Estado del arte ....................................................................................... 107

9.2.2 Optimización del tipo de proyecto .......................................................... 108

9.3 Verificación de Criterios ............................................................................. 110

10 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO ............................. 111

10.1 Reportes de LOS Construcción .................................................................. 111

10.1.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................. 112

10.1.2 Reporte Visim ......................................................................................... 115

10.2 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento ........................................... 118

10.2.1 Reporte Synchro 8 ................................................................................. 118

10.2.2 Reporte Visim ......................................................................................... 122

10.3 Análisis de Criterios de Operación ............................................................. 125

11 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................ 127

11.1 Velocidad de Diseño .................................................................................. 127

11.2 Calzada Principal Av. Boyacá .................................................................... 128

11.3 Calzada Secundaria Av. Jorge Gaitán Cortes ............................................ 128

11.4 Ramales de Enlace .................................................................................... 129

12 CONCLUSIONES ........................................................................................... 130

13 BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 132

14 APARTES....................................................................................................... 134

1. AFOROS VEHICULAR............................................................................... 135

1.1. Aforo Vehicular Intersección 1 ................................................................... 135

1.1.1. Acceso norte .............................................................................................. 135

1.1.2. Acceso sur ................................................................................................. 137

1.1.3. Acceso este ................................................................................................ 138

1.1.4. Acceso oeste .............................................................................................. 139

1.1.5. Intersección 1 ............................................................................................. 140

1.1.6. Resumen movimientos Intersección 1 ....................................................... 141


1.2.1. Acceso norte .............................................................................................. 143


5

1.2.2. Acceso sur ................................................................................................. 144

1.2.3. Intersección 2 ............................................................................................. 145



1.3.1. Acceso norte .............................................................................................. 148

1.3.2. Acceso sur ................................................................................................. 149

1.3.3. Acceso este ................................................................................................ 150

1.3.4. Acceso oeste .............................................................................................. 151

1.3.5. Intersección 3 ............................................................................................. 152


2. ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL ...................................................... 156

2.1. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Rápida ........................................... 157

2.2. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Lenta ............................................. 162

2.3. Avenida Boyacá Acceso Norte, Calzada Rápida ....................................... 167

2.4. Avenida Gaitán Cortes Acceso Oeste ........................................................ 172

3. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO .................................................. 179

3.1. Metodología Aplicada ................................................................................. 179

3.2. Tasa de Crecimiento del Tránsito .............................................................. 179

3.2.1. Series históricas ......................................................................................... 179

3.2.2. Crecimiento Normal del Tránsito ................................................................ 181

3.2.3. Tránsito Generado y Tránsito Desarrollado ............................................... 183

3.2.3.1. TC - Flujo vehicular............................................................................. 183

3.2.3.2. TC – Población .................................................................................... 185

3.2.3.3. TC – Vivienda ...................................................................................... 186

3.2.3.4. Porcentaje de crecimiento Tránsito Generado .................................... 188

3.2.3.5. Porcentaje de crecimiento Tránsito Desarrollado ................................ 189

3.3. Calculo del Tránsito Futuro ........................................................................ 189


6

1 INTRODUCCIÓN

El presente Estudio de Tránsito describe y detalla el enfoque y metodología general

que se adelantó para la estimación del tránsito y la determinación del Nivel de Servicio

tanto actual como futuro de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán

Cortes, que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia.

De manera que, obtenida la demanda del tránsito y con la aplicación de modelos de

microsimulación se pretende evaluar técnicamente la mejor solución para resolver los

problemas actuales de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes

con la puesta en marcha del nuevo Proyecto.

Por lo tanto, el Estudio de Tránsito en su primer aparte consulta el estado del arte en lo

referente al componente del tránsito, seguidamente de la descripción del corredor vial

actual, basada en la información recopilada en campo, este análisis de la zona permite

llevar a cabo una buena planificación del trabajo de campo.

De esta forma, se presenta en el capítulo cuarto, quinto y sexto, los aforos vehiculares,

velocidades puntuales y plan de semaforización, los cuales permiten determinar las

condiciones actuales del tránsito, ahora bien, obtenidas las tasas de crecimiento y

previo a la estimación y proyección del tránsito, se calcula el tránsito futuro.

Con las condiciones del tránsito actuales y futuras, se realizan las microsimulaciones

bajo las premisas sin proyecto y con proyecto; el nuevo proyecto se presenta como una

alternativa que sea viable en el componente tanto del tránsito como del diseño

geométrico.

Se manifiesta que la modelación del tránsito actual se realiza con bajo tres escenarios,

con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes (2 motocicletas por 1 automóvil), para

la modelación del tránsito futuro se realiza solamente con el escenario equivalente.

Ante esta situación de factores a evaluar como: tránsito actual y fututo, sin proyecto y

con proyecto, junto a los escenarios con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes

(2 motocicletas por 1 automóvil), en esta parte se planteó por el grupo de trabajo que


7

más que ser un documento académico, el Estudio de Tránsito fuera lo más real en lo

posible, de manera que se adaptaron etapas para el Proyecto. Se relaciona a

continuación la estructuración del Proyecto, incluidos los software de tránsito con que

se evaluaran:

Tabla 1 Etapas del Proyecto

ETAPA AÑO TRÁNSITO SIN PROYECTO CON PROYECTO

CON MOTOS SIN MOTOS EQUIVALENTE EQUIVALENTE

Estudios y Diseños

2016 ACTUAL Synchro 8 y

Visim 5.3 Synchro 8 y


Visim 5.3 -

Construcción

(Apertura Proyecto) 2018

FUTURO

- - Synchro 8 y


Visim 5.3

Operación y Mantenimiento

(Cierre Proyecto)

2038 - - Synchro 8 y


Visim 5.3

Fuente: Elaboración Propia

Ahora bien, los softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3 son empleados bajo licencia

académica.

Obtenidos los indicadores de operación de la Intersección actual y del nuevo proyecto,

se analiza entre ellos los reportes para verificar si el nuevo proyecto soluciona los

problemas actuales, entre los que se tiene, conflicto vehicular, colas y altos índices de

accidentalidad.

Definido el nuevo Proyecto, se registra en el capítulo 11 los parámetros del diseño

geométrico.


8

2 OBJETIVOS

Objetivo General

El Objetivo del Estudio de Tránsito de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge

Gaitán Cortes; que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia. Consiste en

cuantificar y modelar los flujos vehiculares del año actual y futuro del corredor vial, para

definir el tipo de proyecto y facilitar la adopción de los parámetros de diseño

geométrico, cumpliendo con lo exigido por los estándares nacionales e internacionales

en lo referente con seguridad, comodidad y funcionalidad del HCM – 2000.

Objetivos Especifico

‒ Cuantificar los flujos del tránsito del corredor vial.

‒ Determinar las velocidades que desarrolla el corredor vial.

‒ Obtener el Tránsito de la Hora de Máxima Demanda actual y su composición.

‒ Proyectar a 20 años el Tránsito de la Hora de Máxima Demanda y su composición.

‒ Registrar las tasas de crecimiento para la Intersección 1

‒ Construir un modelo de microsimulación del tránsito actual y futuro, mediante el uso

de softwares de tránsito con licencia académica.

‒ Efectuar los estimativos de capacidad y niveles de servicio actual y futuro.

‒ Analizar la información de las situaciones con y sin proyecto.

‒ Definir el tipo de proyecto y facilitar la adopción de los parámetros de diseño

geométrico.


9

3 MARCO DE REFERENCIA

Para el análisis del flujo vehicular y la determinación del Nivel de Servicio, tanto de la

condición actual como futuro, se indica que en este Estudio se realizada a través del

manejo de softwares de tránsito, Synchro 8 y Visim 5.3, los cuales brindan a los

estudiantes de la Especialización de Diseño de Vías Urbanas, Tránsito y Transporte

una mayor destreza y una experiencia en la realización de modelos de Intersecciones a

nivel y desnivel, para analizar y concluir los indicadores de operación, entre los que se

destaca, capacidad, puntos de conflicto, tiempos de demora, Niveles de Servicio, colas.

Conforme con los argumentos anteriores, se busca analizar las posibles soluciones y el

nuevo proyecto que mejore las condiciones actuales de la Intersección, brindando

conceptos claros, eficaces y eficientes.

A continuación se listan términos que se emplean en el desarrollo del trabajo y son

base de referencia de consulta bibliográfica:

3.1 Capacidad

Cuando la magnitud del flujo que transita por una vía, circula a una velocidad

razonable, es menor que la capacidad del sistema. Si los valores del flujo están cerca

de la capacidad, el tránsito se torna inestable y la congestión se hace presente.

Adicionalmente, los flujos que circulan a velocidades bajas y densidades altas, también

ocasionan condiciones de operación forzada.

A continuación se listan términos que se emplean en el desarrollo del trabajo y son

base de referencia de consulta bibliográfica:

Capacidad: Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al “flujo

máximo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos

atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo de

tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del tránsito”. De la

definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:


10

La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o de personas. Asimismo, se

refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por tanto, segmentos o

puntos con diferentes características tendrán diferentes capacidades.

La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o de personas durante un tiempo

que muy a menudo es de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al máximo

volumen al que puede darse servicio durante una hora; esta definición contempla la

posibilidad de variaciones significativas del flujo dentro de una hora.

La capacidad está dada por las condiciones prevalecientes de la vía (características

geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del

control (dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales, movimientos

permitidos) y del tránsito (composición vehicular, velocidad, características del flujo

vehicular).

3.2 Nivel de Servicio

El nivel de servicio (NS) es la medida cualitativa que describe las condiciones de

operación de un flujo vehicular y su percepción por parte de los usuarios. Se describe

en términos de factores intermedios (como variaciones en velocidad, el volumen, la

composición del tráfico, el porcentaje de movimientos y entrecruzamientos) y externos

(ancho de carril, distancia lateral libre, pendientes, entre otros).

Cada tipo de infraestructura se define seis niveles de servicio, para los cuales se

dispone de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F

siendo el nivel de servicio A el que representa las mejores condiciones operativas, y el

nivel de servicio F, es el que representa las peores. Las condiciones de operación de

estos niveles para sistemas de flujo ininterrumpido son las siguientes:

NIVEL DE SERVICIO A

Representa circulación a flujo libre, hay libertad para conducir con la velocidad deseada

y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es alto (No existen efectos

por la presencia de otros usuarios). El nivel de comodidad y conveniencia del usuario

son altos.

NIVEL DE SERVICIO B

Dentro del rango del flujo estable tienen restricciones al flujo libre o las especificaciones

geométricas reducen la velocidad. Se disminuyen la libertad de conducir a la velocidad


11

deseada y la facilidad de maniobrar. En general, el nivel de libertad y comodidad que

tiene el conductor es bueno, aunque comienza a sentirse la presencia de otros

usuarios.

NIVEL DE SERVICIO C

Aún en el rango de flujo estable aunque empiezan a presentarse restricciones de

geometría y pendiente; además, se siente de manera significativa la interacción con los

otros usuarios. El nivel general de libertad y comodidad del conductor es adecuado

aunque algo limitado.

NIVEL DESERVICIO D

Circulación con densidad elevada aunque todavía estable y se presentan restricciones

de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada el

nivel general de libertad y comodidad del conductor es eficiente y pequeños

incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de operación.

NIVEL DE SERVICIO E

Representa circulación a capacidad. No es viable adelantar. Niveles de libertad y

comodidad bajos. Capacidad inestable ya que pequeñas perturbaciones producen

congestión.

NIVEL DE SERVICIO F

Representa la circulación forzada y congestionada, el volumen de demanda supera la

capacidad de la vía. Se forman largas colas y operaciones con constantes paradas y

avances cortos, flujo extremadamente inestable.

3.3 Software para la Evaluación y la Optimización

De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la administración del Tránsito y

el Transporte, Tomo III, Tránsito (2005), establece que en esta categoría de software

se basa en modelos de tránsito que permiten realizar evaluaciones más detalladas de

la corriente del tránsito y la infraestructura debido a que involucran características más

detalladas de la infraestructura (oferta) y de los diversos usuarios (demanda).

En consecuencia, el software Synchro 8, permite realizar evaluaciones de diversos

escenarios de análisis que pueden involucrar procesos de optimización.


12

3.4 Software para la Microsimulación

De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la administración del Tránsito y

el Transporte, Tomo III, Tránsito (2005), establece que en esta categoría se presentan

las aplicaciones de software, como es el caso de Visim 5.3, que permiten realizar

microsimulaciones en las cuales se involucra la representación del sistema real por

medio de la reproducción sucesiva del hecho de interés que tiene lugar en el sistema

real. La reproducción se realiza de acuerdo con las relaciones matemáticas y

decisiones lógicas.

3.5 Intersecciones

Según la Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. (2012), las

intersecciones en vías urbanas tienen una gran importancia. Por un lado, su diseño

depende el buen funcionamiento de la red y la obtención de indicadores de operación

aceptables, pues independientemente de la capacidad de las vías, el funcionamiento

de la red está condicionado por los niveles de servicio que se den en las

intersecciones. Por otro lado, las intersecciones concentran gran parte de los impactos

que se generan sobre la estructura urbana, desde la mayor ocupación del suelo, hasta

los problemas de efecto barrera o peligrosidad para peatones y ciclistas, y en general

problemáticas de seguridad vial (MOPT, Ministerio de Obras Públicas y

Transporte, 1992).

3.5.1 Intersecciones a nivel

Son cruces viales sin ningún tipo de segregación vertical. En este grupo de

intersecciones se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso, las

semaforizadas y las glorietas normales. De estas pueden derivarse diferentes clases,

dependiendo de la cantidad de ramales y los tipos de canalización.

3.5.1.1 Intersecciones semaforizadas

Las Intersecciones semaforizadas emplean un mecanismo denominado semáforo, el

cual es un dispositivo de control de señalización que regula la circulación de vehículos,

bicicletas y peatones en vías, asignando el derecho de paso o prelación de vehículos y

peatones secuencialmente, por las indicaciones de luces de color rojo, amarillo y verde,

operadas por una unidad electrónica de control.


13

Los semáforos se usan para desempeñar las siguientes funciones:

Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para

permitir el paso de otra corriente vehicular.

Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una

velocidad constante.

Controlar la circulación por carriles.

Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,

principalmente los que implican colisiones perpendiculares.

Proporcionar un ordenamiento del tránsito

La clasificación del Nivel de Servicio y Control de Demoras intersección semaforizada:

Fuente: Guía Ingeniería de Tránsito Avanzado – UD, 2016.

3.5.2 Intersecciones a desnivel

Conjunto de ramales que se proyectan con cierta segregación vertical, para facilitar el

paso directo de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conflicto de cruce entre

estos, o para proveer el intercambio entre ramales y conexión de diferentes puntos

origen destino, con un menor número de conflictos.

Las intersecciones a desnivel están compuestas por elementos como giros directos

(infraestructura destinada a la conexión de dos puntos de origen-destino, siguiendo la

trayectoria más corta y directa posible), giros semidireccionales (siguen trayectorias

menos directas que el caso anterior), rampas (infraestructura para la conexión de dos

superficies de elevaciones diferentes), enlaces indirectos (rampas que permiten llevar a

cabo un movimiento de forma indirecta.


14

4 ESTUDIOS DE CAMPO

El presente capitulo registra las actividades llevadas a cabo en la Intersección, se da

inicio con la descripción general, seguido del cálculo para la obtención de la hora pico,

procedimiento de campo, continuo con la toma de aforos vehiculares y toma de

velocidades. Por consiguiente a estos procesos referidos, se obtiene resultados como

composición vehicular, factor de la hora pico, velocidades de operación y velocidades

de diseño, entre otros datos de un estudio de tránsito.

4.1 Descripción General

La Intersección vial seleccionada para llevar a cabo el Trabajo de Grado, corresponde

a la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes.

La Avenida Boyacá, es una vía que recorre la ciudad de Bogotá de norte a sur en su

zona occidental. Recorre aproximadamente 36 kilómetros dentro de la ciudad,

convirtiéndose en el eje vial del occidente bogotano, uniendo sur y norte de la ciudad.

Es importante señalar que la Avenida Boyacá a la altura de la Carrera 33 (Av. Jorge

Gaitán Cortes), es uno de los mayores puntos de convergencia vehicular dado por su

alto flujo vehicular en los accesos sur y acceso oeste, dado que por esta intersección

transita la población que habita en las localidades de Usme, Ciudad Bolívar y municipio

el Soacha, generando por la población en su mayor parte viajes hogar – trabajo y hogar

– estudio.

4.1.1 Infraestructura

En cuanto a la composición de la Avenida Boyacá se conforma por una arteria de doble

circulación N-S y S-N, cada una compuesta por dos (2) calzadas, rápida y lenta, el

separador central de 11 metros y separadores laterales de 2 m aproximadamente.

Se acuerdo con las visitas efectuadas en la zona, las calzadas rápidas están

compuestas por dos (2) carriles y las calzadas lentas están compuestas por tres (3), el

ancho de carril es 3.3 metros.


15

Figura 1 Intersección Vial Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes

Fuente: IDECA - 2016

En cuanto a la composición de la Avenida Gaitán Cortes, solamente tiene una calzada

de las cuales en el acceso oeste la calzada se conforma por cuatro (4) carriles con un

ancho de 3.3 metros, en el acceso este se reducen los carriles de cuatro (4) a dos (2),

el ancho en este sector de 9 metros.

4.1.2 Estado del pavimento

Tanto la intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes y sus corredores se

compone su estructura de pavimento por un concreto asfaltico.

En general el estado del pavimento sobre la Avenida Boyacá presenta buenas

condiciones para el flujo vehicular, en cambio la Avenida Jorge Gaitán Cortes en el

acceso Este presenta deterioro en la capa de rodadura.


16

Estado Pavimento Av. Boyacá Estado Pavimento Av. Gaitán C.

4.1.3 Señalización

Conforme a su flujo vehicular la regularización del tránsito de la intersección se realiza

a través de dispositivos de control – semáforos, acompañado de una serie de señales

verticales, para guiar e informar a los usuarios, por lo que se tienen señales

reglamentarias como informativas.

Dispositivo de control semaforico Señal vertical

4.1.4 Demarcación

De acuerdo con el Manual de Señalización Vial 2015, las intersecciones de vías, o

cruces, requieren de una señalización vertical o semaforización que establezca la

prioridad entre ellos. En el caso de vías pavimentadas, las señales, deben ser

complementadas con demarcaciones que también definan los lugares por los que debe

realizarse el cruce de peatones. En tal sentido la Intersección de la Avenida Boyacá


17

con Av. Jorge Gaitán Cortes, se conforma por tres clases de demarcación, primera

demarcación cruce con restricción de bloqueo, segunda demarcación cruce cebra,

tercera y último demarcación cruce sendero peatonal.

Figura 2 Demarcación Vial Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad – Plano de Demarcación Vial

Respecto con la demarcación sobre la Av. Jorge Gaitán Cortes entre Cll 56 A sur y

DG 51 B sur, se realizaron en el mes de julio de 2016, trabajos de achurados en

diagonal, con el objeto de definir áreas de no uso para el tránsito o áreas neutras en la

calzada, por tanto se canalizo el flujo vehicular en un solo carril por sentido a través de

isletas centrales, se presenta a continuación registro fotográfico, capturado el 30 de

julio de 2016, de dichos trabajos:

Achurado Cll 55 sur Achurado Cll 54 A sur


18

Achurado Cll 52 G sur Achurado DG 51 B sur

4.1.5 Planeamiento semafórico

El planteamiento semafórico de la Intersección de la Avenida Boyacá con Avenida

Gaitán Cortes, que se registra en el presente Estudio de Tránsito es parcial modificado,

pues es importante señalar que para el aforo vehicular se realizó en un día típico de la

semana, en el cual el movimiento 7, estuvo regulado durante la hora por un Agente de

Tránsito, siendo este movimiento prohibido por las señales, pero por cuestiones

académicas y de coordinación, se tiene en cuenta y trabaja este movimiento.

A continuación se presenta el plan semafórico de la intersección de la Avenida Boyacá

con Avenida Gaitán Cortes, indicando que se registró un ciclo de 120 segundos y 4

fases.

Figura 3 Plan semafórico de la Av. Boyacá con Gaitán Cortes

Fuente: Elaboración Propia – Adaptado del Software Visim 5.3


19

A continuación se presenta el plan semafórico de la intersección de la Avenida Boyacá

con Carrera 25, indicando que se registró un ciclo de 120 segundos y 2 fases.

Figura 4 Plan semafórico de la Av. Boyacá con Carrera 25

Fuente: Elaboración Propia – Adaptado del Software Visim 5.3

4.2 Estación Maestra

Teniendo en cuenta la información de la Secretaria Distrital de Movilidad – SDA, de la

Intersección en estudio, se obtuvo el tránsito diario (TD) realizado el lunes, 14 de julio

de 2014, en un periodo de 6:00 am a 8:00 pm, ver Anexo 2 Tránsito Actual.

Con respecto al tránsito diario (TD), se deseaba conocer la hora pico para llevar a cabo

el registro del aforo vehicular al desarrollo del presente Estudio de Tránsito.

Una vez, consolidado el aforo de los accesos se obtuvo el siguiente tránsito de la

maestra:

Tabla 2 Estación Maestra año 2014

Hora Xi Tránsito Maestra Tránsito Maestra (Hora)

Autos Buses Camiones Motos Autos Buses Camiones Motos TOTAL

6:00 - 6:15

6

987 301 97 827

3588 1078 401 4498 9565 6:15 - 6:30 918 250 97 1180

6:30 - 6:45 830 271 95 1280

6:45 - 7:00 853 256 112 1211

7:00 - 7:15

7

805 253 111 1100

3035 983 428 3951 8397 7:15 - 7:30 728 261 128 965

7:30 - 7:45 784 228 91 1049

7:45 - 8:00 718 241 98 837

8:00 - 8:15 8

593 241 123 642 2888 886 537 1986 6297

8:15 - 8:30 612 207 130 551


20



8:30 - 8:45 762 226 170 444

8:45 - 9:00 921 212 114 349

9:00 - 9:15

9

771 244 138 357

3139 990 449 1453 6031 9:15 - 9:30 815 260 95 380

9:30 - 9:45 752 255 116 413

9:45 - 10:00 801 231 100 303

10:00 - 10:15

10

745 196 184 360

3052 834 640 1309 5835 10:15 - 10:30 741 185 186 365

10:30 - 10:45 759 226 145 314

10:45 - 11:00 807 227 125 270

11:00 - 11:15

11

756 249 143 333

3183 884 631 1311 6009 11:15 - 11:30 792 218 155 317

11:30 - 11:45 815 199 175 366

11:45 - 12:00 820 218 158 295

12:00 - 12:15

12

877 201 208 318

3656 888 697 1387 6628 12:15 - 12:30 977 264 152 394

12:30 - 12:45 932 191 185 346

12:45 - 13:00 870 232 152 329

13:00 - 13:15

13

827 226 169 324

3324 950 618 1580 6472 13:15 - 13:30 810 249 137 440

13:30 - 13:45 852 246 145 387

13:45 - 14:00 835 229 167 429

14:00 - 14:15

14

825 219 160 395

3533 941 662 1557 6693 14:15 - 14:30 849 257 148 338

14:30 - 14:45 928 235 170 420

14:45 - 15:00 931 230 184 404

15:00 - 15:15

15

795 269 129 467

2986 1032 702 1720 6440 15:15 - 15:30 703 273 187 367

15:30 - 15:45 756 238 216 413

15:45 - 16:00 732 252 170 473

16:00 - 16:15

16

757 239 147 526

3119 992 718 2134 6963 16:15 - 16:30 776 241 186 494

16:30 - 16:45 818 232 227 528


21



16:45 - 17:00 768 280 158 586

17:00 - 17:15

17

698 241 198 726

3086 839 571 3662 8158 17:15 - 17:30 776 212 149 805

17:30 - 17:45 785 190 106 1029

17:45 - 18:00 827 196 118 1102

18:00 - 18:15

18

786 208 101 1013

3071 810 344 4151 8376 18:15 - 18:30 793 172 62 1117

18:30 - 18:45 736 222 91 1000

18:45 - 19:00 756 208 90 1021

19:00 - 19:15

19

772 236 109 872

3044 807 406 3157 7414 19:15 - 19:30 760 215 57 894

19:30 - 19:45 757 181 105 739

19:45 - 20:00 755 175 135 652

Sumatorias 44704 12914 7804 33856 44704 12914 7804 33856 99278

Fuente: Elaboración Propia - Modificada del reporte de la SDM

Consolidado el tránsito de la maestra se obtuvo la siguiente gráfica, la cual permite

identificar la hora pico de la Intersección:

Gráfica 1 Comportamiento Estación Maestra


22

Como se puede apreciar en la anterior gráfica, la hora pico de la Intersección inicia

sobre las 6:00 am y finaliza a las 7:00 am. Con esta información se procede a realizar

el procedimiento de campo y el aforo de vehículos.

4.3 Procedimiento de Campo

Entre los objetivos del Estudio de Tránsito es determinar la demanda del tránsito en el

corredor vial, se indica que se empleó el método de conteo manual durante la hora

pico, otro objetivo es determinar las velocidades que pueden desarrollar los vehículos

que pasan por el corredor vial, por tanto, se empleó el método de velocidades

puntuales durante la hora valle.

Para llevar a cabo el trabajo de campo se desarrollaron inicialmente las siguientes

actividades que hacen parte de la planeación del mismo: visita al sitio donde se va a

efectuar el estudio, selección y capacitación del personal requerido, codificación de los

movimientos vehiculares y toma de la información.

En relación con la visita a la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes,

se llevó a cabo el sábado, 23 de enero de 2016,

Acceso Norte y Sur

Acceso Norte Acceso Sur


23

Acceso Este y Oeste

Acceso Este Acceso Oeste

Con el fin de unificar la identificación de los movimientos vehiculares se ha adoptado la

codificación de los movimientos del Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y el Transporte.

Figura 5 Codificación de movimientos

Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte

De igual forma, se realizo la identificación de los vehiculos (autos, buses y camiones),

en relación con los camiones se clasificaron y registran en los formatos según el

número de ejes así: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5.


24

Figura 6 Camiones por categoría

Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte

Para el Estudio de Tránsito se selecciono en la zona tres interseciones, para la toma de

los volumenes de tránsito, las cuales se relacionan a continuación:

Figura 7 Zona de Estudio Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes



25

Para esta zona de estudio se busca encontrar los puntos más cercanos teniendo en

cuenta la jerarquía del punto, accesos y sobre todo la sincronización de los flujos sobre

este corredor vial, en detalle las tres intersecciones están dispuestas como se registran

a continuación:

INTERSECCIÓN UBICACIÓN REGISTRO

1 Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes

2

Av. Boyacá con Carrera 25

Distancia lineal entre Intersección 1 y 2: 460 metros

3

Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur

Distancia lineal entre Intersección 1 y 3: 580 metros

Fuente: Elaboración Propia, imágenes adoptadas de IDECA - 2016


26

‒ Toma de Información de Estudios

La toma de información sobre la intersección vial en estudio se desarrolló en las

siguientes fechas:

Tabla 4-3 Aforadores

FECHA HORA ESTUDIO

25-feb-16,

jueves

6:00 am a 7:00

am Estudio de Volúmenes de Tránsito

18-mar-16,

viernes

10:00 am a

1:00 pm Estudio de Velocidad Puntual


La toma de información del Estudio de Volúmenes de Tránsito se realizó durante un día

típico de la semana, en la hora pico de 6:00 am a 7:00 am, y se realizó en periodos de

15 minutos.

Es importante señalar que los conteos manuales de tránsito, tuvieron como objetivo

registrar en los formatos el número de vehículos que pasan por un punto, entran a una

intersección o usan parte de la vía, clasificándolos por tipo de vehículo (autos, buses y

camiones), de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento, directo, giros a

derecha o izquierda.

‒ Equipo de Trabajo

Las prácticas que se llevaron a cabo fueron desarrolladas por el personal que se

relaciona a continuación:

Tabla 4-4 Aforadores

INTERSECCIÓN UBICACIÓN NOMBRE DE LOS

AFORADORES ESTUDIO

1 Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes

Yesid Romero Camila León

Estudio de Volúmenes de Tránsito

2 Av. Boyacá con Carrera 25

Manuel Pineda Francy Páez

Estudio de Volúmenes de Tránsito


27

INTERSECCIÓN UBICACIÓN NOMBRE DE LOS

AFORADORES ESTUDIO

3 Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur

Ian Sánchez Estudio de Volúmenes de Tránsito

-

Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33

Av. Jorge Gaitán Cortes con carrera 51

Yesid Romero Manuel Pineda Ian Sánchez Camila León

Estudio de Velocidad Puntual


4.4 Aforos Vehiculares

Una vez identificada la hora pico y seleccionada las intersecciones de la zona de

Estudio de Tránsito, se determinó la variación de los volúmenes de tránsito que se

desplazaron en la referida zona.

En el Aparte 1 Aforo Vehicular, se presenta en detalle la variación de los volúmenes

recopilados en campo, discriminados por intersección, tipo de acceso y movimientos,

adicionalmente estos cálculos se registran en el Anexo 2 Tránsito Actual.

Por otra parte, los formatos levantados en campo se relacionan en el Anexo 1 Trabajo

de Campo.

A continuación se presentan los resultados finales de cada Intersección, identificando el

Factor de Hora Pico, el Volumen máximo horario, el porcentaje y composición de

vehículos, así mismo de la distribución de los volúmenes conforme a los movimientos

de cada una de las intersecciones.

4.4.1 Aforo vehicular Intersección 1

Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la

Intersección 1- Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, es importante señalar que el

aforo se realizó en un día típico de la semana, en el cual el movimiento 7, estuvo

regulado durante la hora por un Agente de Tránsito, siendo este movimiento prohibido

por las señales, pero por cuestiones académicas y de coordinación, se tiene en cuenta

y trabaja este movimiento en el presente Estudio de Tránsito.


28

Figura 8 Movimientos Intersección 1

9 (3) 3 7

Movimiento

1B 9 (1)

1A 1A

9 (1)

2B

2A

9 (2) 1B

3

7

9 (3)

4

9 (4) 2B

2A

9 (2)

4 9 (4)

DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON GAITAN CORTES

NORTE

ACCESO NORTE

ACCESO SUR

ACCESO ESTE

ACCESO OESTE


4.4.1.1 Intersección 1

Se relaciona a continuación el consolidado de los cuatro accesos que conforman la

Intersección 1, los cuales contienen en síntesis los volúmenes vehiculares por

categorías y por periodos de tiempo.

Tabla 5 VHMD Intersección 1

Hora de inicio Autos Buses Busetas Camiones

Motos Total Hora Horaria C2 C3 C4 C5 >C5

6:00 6:15 1172 65 130 96 13 1 9 17 1206 2709

6:15 6:30 938 71 138 92 17 0 3 5 1412 2676

6:30 6:45 960 67 168 83 15 0 1 2 1870 3166

6:45 7:00 1026 54 168 115 11 0 2 2 1668 3046 11597

Volumen HP 4096 257 604 386 56 1 15 26 6156 11597 FHP Vol. Max

Composición 35.3% 2.2% 5.2% 3.3% 0.5% 0.0% 0.1% 0.2% 53.1% 100.0% 0.92 11597



29

De acuerdo con los resultados obtenidos, es posible destacar lo siguiente:

En la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, se presentan un

volumen horario de máxima demanda de 11597 vehiculos y un factor de hora Pico de

0.92.

Gráfica 2 Volúmenes vehiculares de la Intersección 1

Adicionalmente se aprecia que de la composición de los vehiculos más representativa

son los automoviles y motocicletas, del 35% y 53%, correspondientemente.

Gráfica 3 Composición vehicular de la Intersección 1


30

4.4.1.2 Resumen movimientos Intersección 1

Los volúmenes vehiculares en la hora pico, según los movimientos y la categoría de

vehículos, son resumidos a continuación:

Tabla 6 Consolidado de giros en la Intersección 1

Movimiento Autos Buses Busetas Camiones

Motos TOTAL C2 C3 C4 C5 >C5

1B 891 0 1 24 0 0 0 0 407 1323

1A 290 35 132 118 20 0 13 16 104 728

9(1) 234 0 35 20 0 1 0 0 102 392

2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738

2A 513 125 109 112 28 0 0 9 973 1869

9(2) 22 0 0 8 0 0 0 0 50 80

3 433 22 194 27 2 0 0 0 1210 1888

7 350 8 37 37 1 0 0 0 961 1394

9(3) 163 17 11 16 1 0 2 1 157 368

4 274 50 82 19 4 0 0 0 356 785

9(4) 20 0 0 3 0 0 0 0 9 32

11597


Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, seguido del

acceso oeste, lo que indica que son viajes de origen destino siendo los más

representativos, hogar – trabajo y hogar – estudio.

A continuación se presenta la figura de la Intersección 1, con los volúmenes de máxima

demanda en la hora pico por movimientos.


31

Figura 9 Asignación del VHMD en la Intersección 1

368 1888 1394

Movimiento TOTAL

1B 1323 392

1A 728 728

9(1) 392

2B 2738

2A 1869

9(2) 80 1323

3 1888

7 1394

9(3) 368

4 785

9(4) 32 2738

1869

80

785 32

817

3650


1949

1120

NORTE



Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la Intersección 2

- Av. Boyacá con Carrera 25, que corresponde a una intersección en T, con acceso al

este sobre la Carrera 25.

Es importante señalar que los vehículos que están sobre la Av. Boyacá y desean tomar

la Carrera 25, según sentido de acceso es: giro a la derecha desde en acceso sur,

debe ser sobre la calzada lenta, giro a la izquierda desde el acceso norte, debe ser

sobre el carril de cambio de velocidad de la calzada rápida.


32

Figura 10 Movimientos de la Intersección 2

Movimiento

1B

1A 1A

5

2B

2A

9(2) 1B

5

2B

2A

165

DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. BOYACA CON CARRERA 25

NORTE

ACCESO NORTE

ACCESO SUR



Se relaciona a continuación el consolidado de los dos accesos que conforman la



Tabla 7 Tabla 8 VHMD Intersección 2



6:00 6:15 741 44 53 63 10 0 9 17 670 1607

6:15 6:30 638 47 66 70 13 0 3 5 902 1744

6:30 6:45 640 53 72 64 15 0 1 2 1009 1856

6:45 7:00 718 49 65 94 11 0 2 2 1032 1973 7180


Composición 38.1% 2.7% 3.6% 4.1% 0.7% 0.0% 0.2% 0.4% 50.3% 100.0% 0.91 7180



33


En la Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 25, se presentan un volumen horario

de máxima demanda de 7180 vehiculos y un factor de hora Pico de 0.91.






34







1B 662 0 1 31 0 0 0 0 358 1052

1A 425 38 128 116 21 0 15 17 172 932

5 272 14 15 11 0 0 0 0 138 450

2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738

2A 438 125 109 120 28 0 0 9 1014 1843

9(2) 34 16 0 11 0 0 0 0 104 165

7180


Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, lo que

indica que son viajes de origen destino siendo los más representativos, hogar – trabajo

y hogar – estudio.

A continuación se presenta el esquema de la Intersección 2, con los volúmenes de

máxima demanda en la hora pico por movimientos.


Movimiento TOTAL

1B 1052

1A 932 932

5 450

2B 2738

2A 1843

9(2) 165 1052

450

2738

1843

165

1502

2008


NORTE



35



- Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur.

Figura 12 Movimientos Intersección 3

9 (3) 3

Movimiento

1

5 6

9 (1) 9 (2)

6

9 (2) 9 (1)

3 1

9 (3) 5

4

8

8 4

DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS

AV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR

NORTE

ACCESO SUR ACCESO NORTE

ACCESO ESTE

ACCESO OESTE






Tabla 10 Tabla 11 VHMD Intersección 3



6:00 6:15 144 17 51 9 3 0 0 0 257 481

6:15 6:30 164 27 66 9 0 0 0 0 248 514

6:30 6:45 160 9 71 9 0 0 0 0 217 466

6:45 7:00 144 14 80 11 0 0 0 0 223 472 1933


Composición 31.7% 3.5% 13.9% 2.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 48.9% 100.0% 0.94 1933



36


En la Intersección de Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur, se presentan un


0.94.






37







1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35

5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9

9(1) 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2

6 202 1 10 9 2 0 0 0 100 324

9(2) 44 0 0 0 0 0 0 0 36 80

3 126 39 169 14 0 0 0 0 515 863

9(3) 0 0 2 0 0 0 0 0 1 3

4 212 27 87 13 1 0 0 0 277 617

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35

5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9

1933


Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso oeste, lo que






38


3 863

Movimiento TOTAL

1 35

5 9 324

9(1) 2 80

6 324

9(2) 80 2

3 863 35

9(3) 3 9

4 617

8 0

0 617

617

866

DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR

46

404

NORTE


4.5 Velocidades

Para determinar las velocidades que desarrolla el corredor vial, se realizó el estudio en

tramos, obteniendo 4 sectores, de los cuales 3 sectores se localizan sobre la Av.

Boyacá entre Carrera 25 y 33, y el sector restante se localiza sobre la Av. Jorge Gaitán

Cortes.

En el Aparte 2 Velocidades Puntuales, se presenta en detalle la recopilación en campo

de la toma de velocidades, así como su análisis y resultados, en torno a los percentiles

de las velocidades de operación y velocidad de diseño, adicionalmente en el Anexo 1

Trabajo de Campo, se registran los formatos levantados en campo.


39

Figura 14 Zona toma de velocidades


Es importante resaltar que el objetivo del estudio de toma de velocidades puntuales, no

interesa la velocidad de los vehículos que se observan específicamente, sino la

velocidad representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que van a

pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, por tanto la practica en

campo fue realizada en un día típico de la semana en un periodo valle.

El método empleado para la toma de velocidades puntuales consistió, en la

demarcación de un punto a otro punto, con una separación de 40 metros, ahora el

método consiste en el empleo de dos observadores, de manera que el primer

observador indica con una señal el paso del eje delantero del vehículo, para que el


40

segundo observador accione el cronómetro, el cual detendrá en el instante en el que

pase por su punto eje delantero de dicho vehículo.

A continuación se presentan los resultados finales producto de las velocidades

puntuales en el corredor vial, discriminados por el percentil y la calzada evaluada.

Tabla 13 Registro de Percentil

PERCENTIL VELOCIDAD

AV. BOYACÁ ENTRE CARRERA 25 Y 33 AV GAITAN CORTES

ACCESO SUR ACCESO NORTE ACCESO OESTE

CALZADA RÁPIDA CALZADA LENTA CALZADA RÁPIDA

15% Mínima Ope. 57 Km/h 35 Km/h 56 Km/h 48 Km/h

50% Media Ope. 67 Km/h 42 Km/h 63 Km/h 52 Km/h

85% Máxima Ope. 80 Km/h 50 Km/h 72 Km/h 58 Km/h

98% Diseño 85 Km/h 55 Km/h 75 Km/h 60 Km/h


Como se puede apreciar las mayores velocidades en cada percentil, se obtuvieron de

las calzadas rápidas sobre la Av. Boyacá, dado que sobre estas calzadas el flujo

vehicular está compuesto en su mayor parte de automóviles, por el contrario las

menores velocidades se obtuvieron sobre las calzadas donde el flujo vehicular está

compuesto de automóviles, buses y camiones, restringiendo dicho desarrollo de la

velocidad.

Se indica que para la construcción de los modelos en los softwares de tránsito, se

empleará la del percentil 85%, correspondiente a la máxima velocidad de operación.


41

5 TRÁNSITO ACTUAL

Establecidas las condiciones actuales de la demanda, se construye el esquema de

estudio para el año 2016 del corredor vial con las tres (3) Intersecciones aforadas

anteriormente, de manera que el presente capítulo se desarrolla con la asignación por

movimientos del Volumen de la Hora de Máxima Demanda - VHMD con motocicletas,

sin motocicletas y equivalentes (2 motocicletas por 1 automóvil).

En relación con los cálculos efectuados del comportamiento del tránsito actual, estos se

presentan en el Anexo 2 Tránsito Actual.

5.1 VHMD del Corredor Vial Con Motocicletas

Del aforo vehicular de la Intersección 1, se registra a continuación el volumen de la

hora máxima de demanda la cual incluye las motocicletas, con el fin de generar en el

modelo de tránsito la cantidad de movimientos y composición vehicular.

Tabla 14 Consolidado del VHMD con motocicletas Intersección 1

MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTAL

2 891 1 24 407 1323

1A 290 167 167 104 728

9(1) 234 35 21 102 392

2B 906 3 2 1827 2738

2A 513 234 149 973 1869

9(2) 22 0 8 50 80

3 433 216 29 1210 1888

7 350 45 38 961 1394

9(3) 163 28 20 157 368

4 274 132 23 356 785

9(4) 20 0 3 9 32

TOTAL 4096 861 484 6156 11597



42

Adicionalmente se registra el consolidado del volumen de la hora máxima de demanda

la cual incluye las motocicletas, de cada una de las intersecciones:

Tabla 15 Consolidado del VHMD con motocicletas en las Intersecciones

INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2 INTERSECCIÓN 3

MOVIMIENTO TOTAL MOVIMIENTO TOTAL MOVIMIENTO TOTAL

1B 1323

1B 1052

1 35

1A 728

1A 932

5 9

9(1) 392

5 450

9(1) 2

2B 2738

2B 2738

6 324

2A 1869

2A 1843

9(2) 80

9(2) 80

9(2) 165

3 863

3 1888

TOTAL 7180

9(3) 3

7 1394

4 617

9(3) 368

8 0

4 785

TOTAL 1933

9(4) 32

TOTAL 11597


La distribución de los VHMD por movimientos en cada una de las intersecciones, se

registra en el siguiente esquema:

Figura 15 Corredor vial, escenario con motocicletas



43

5.2 VHMD del Corredor Vial Sin Motocicletas


hora máxima de demanda la cual no incluye motocicletas, con el fin de generar en el

modelo de tránsito la cantidad de movimientos y composición vehicular.

Tabla 16 Consolidado del VHMD sin motocicletas Intersección 1

MOVIMIENTO AUTOS BUSES CAMIONES TOTAL

1B 891 1 24 916

1A 290 167 167 624

9(1) 234 35 21 290

2B 906 3 2 911

2A 513 234 149 896

9(2) 22 0 8 30

3 433 216 29 678

7 350 45 38 433

9(3) 163 28 20 211

4 274 132 23 429

9(4) 20 0 3 23

TOTAL 4096 861 484 5441


Adicionalmente se registra el consolidado del volumen de la hora máxima de demanda

la cual incluye las motocicletas, de cada una de las intersecciones:

Tabla 17 Consolidado del VHMD sin motocicletas en las Intersecciones

INTERSECCIÓN 1

INTERSECCIÓN 2

INTERSECCIÓN 3

MOVIMIENTO TOTAL

MOVIMIENTO TOTAL

MOVIMIENTO TOTAL

1B 916

1B 694

1 24

1A 624

1A 760

5 4

9(1) 290

5 312

9(1) 2

2B 911

2B 911

6 224

2A 896

2A 829

9(2) 44

9(2) 30

9(2) 61

3 348

3 678

TOTAL 3567

9(3) 2


44

INTERSECCIÓN 1

INTERSECCIÓN 2

INTERSECCIÓN 3

MOVIMIENTO TOTAL

MOVIMIENTO TOTAL

MOVIMIENTO TOTAL

7 433

4 340

9(3) 211

8 0

4 429

TOTAL 988

9(4) 23

TOTAL 5441


De la distribución de los VHMD por movimientos en cada una de las intersecciones, se

registra en el siguiente esquema tal distribución:

Figura 16 Corredor vial, escenario sin motocicletas


5.3 VHMD del Corredor Vial Equivalente (autos – motos)


hora máxima de demanda equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil), con el fin de

generar en el modelo de tránsito la cantidad de movimientos y composición vehicular.


45

Tabla 18 Consolidado del VHMD equivalente (autos – motocicletas) Intersección 1


1B 1095 1 24 1120

1A 342 167 167 676

9(1) 285 35 21 341

2B 1820 3 2 1825

2A 1000 234 149 1383

9(2) 47 0 8 55

3 1038 216 29 1283

7 831 45 38 914

9(3) 242 28 20 290

4 452 132 23 607

9(4) 25 0 3 28

TOTAL 7177 861 484 8519




Tabla 19 Consolidado del VHMD equivalente (autos – motocicletas) en las Intersecciones

INTERSECCIÓN 1

INTERSECCIÓN 2

INTERSECCIÓN 3

MOVIMIENTO TOTAL

MOVIMIENTO TOTAL

MOVIMIENTO TOTAL

1B 1120

1B 873

1 30

1A 676

1A 846

5 7

9(1) 341

5 381

9(1) 2

2B 1825

2B 1825

6 274

2A 1383

2A 1336

9(2) 62

9(2) 55

9(2) 113

3 606

3 1283

TOTAL 5374

9(3) 3

7 914

4 479

9(3) 290

8 0

4 607

TOTAL 1463

9(4) 28

TOTAL 8519





46

Figura 17 Corredor vial, escenario equivalente



47

6 TRÁNSITO FUTURO

La estimación del tránsito futuro para la Intersección en Estudio es una tarea compleja

porque comprende el proceso de estimar o pronosticar en forma directa el número de

vehículos que se desplazaran por el corredor vial en el futuro, adicionalmente, del

resultado de la información permite entre otros, dimensionar las características físicas

del proyecto y determinar los dispositivos de control del corredor vial. Es de señalar

que la estimación está asociada a la incertidumbre en los datos de entrada, uso y

estimación futura.

Se manifiesta que el escenario seleccionado para proyectar el tránsito futuro

corresponde al equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil), porque permite tener una

estimación más confiable, dado que las motocicletas por sus dimensiones no ocupan la

misma área que un automóvil en el corredor vial, puesto que los software de tránsito

empleado en el presente estudio no modelan motocicletas.

Consecuentemente en el Aparte 3 Estimación del Tránsito Futuro, se presenta en

detalle la estimación y proyección de los volúmenes a futuro, discriminados por

intersección, tipo de acceso y movimientos, por otra parte los cálculos efectuados se

registran en el Anexo 3 Tránsito Futuro.

6.1 Crecimiento del Tránsito Futuro

La metodología aplicada con que se realizó el pronóstico o estimación del volumen de

tránsito futuro, es a través de la implementación de tasas de crecimiento, compuesto

por el tránsito actual, crecimiento normal del tránsito, tránsito generado y tránsito

desarrollado. Por tanto este capítulo en su primera parte resume las tasas de

crecimiento las cuales se registran y calculan en el Anexo 3. Calculo del Tránsito

Futuro.

6.1.1 Tránsito Actual – TA

El Tránsito Actual de la Intersección 1 corresponde al VHMD de 8519 Veh/h, como se

registra en el Numeral 5.3


48

6.1.2 Crecimiento Normal del Tránsito – CNT

Establecidas las series históricas de años 2007, 2014, 2015 y 2016, se plantearon las

regresiones matemáticas para la estimación y expansión del volumen hasta el año de

diseño de la Intersección 1. Ver Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro.

Tabla 20 Serie histórica de volúmenes, Intersección 1

AÑO DOCUMENTO EQUIVALENTE

Veh/h

2007 IDU 4904

2014 SDM 7316

2015 TRANSMILENIO 7879

2016 EST. PRESENTE 8519


Por tanto se obtuvieron los volúmenes expandidos año a año hasta el periodo de

diseño, valorado para cada regresión matemática, se registra a continuación los valores

obtenidos:

Tabla 21 Comparación de volúmenes expandidos, Intersección 1

AÑO X VHMD LINEAL EXPONENCIAL LOGARITMICO POTENCIAL

2007 1 4904

2014 8 7316

2015 9 7879

2016 10 8519

2017 11

8691 8909 8206 8268

2018 12

9075 9461 8327 8427

2019 13

9459 10047 8439 8577

2020 14

9843 10669 8542 8718

2021 15

10228 11330 8639 8852

2022 16

10612 12032 8729 8978

2023 17

10996 12777 8813 9099

2024 18

11380 13568 8893 9214

2025 19

11764 14409 8969 9324

2026 20

12148 15301 9040 9430

2027 21

12532 16249 9108 9532


49


2028 22

12917 17256 9173 9630

2029 23

13301 18325 9235 9724

2030 24

13685 19460 9295 9816

2031 25

14069 20665 9352 9904

2032 26

14453 21945 9406 9990

2033 27

14837 23305 9459 10073

2034 28

15221 24748 9510 10154

2035 29

15606 26281 9559 10233

2036 30

15990 27909 9606 10310

2037 31

16374 29638 9652 10384

2038 32

16758 31474 9696 10457


De igual forma, estos resultados se presentan a continuación gráficamente:

Gráfica 8 Comparación de regresiones


50

Como se señaló en el Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro, la regresión matemática

seleccionada corresponde al método lineal. De modo que el Crecimiento Normal del

Tránsito de la Intersección 1 es de 16.758 Veh/h.

6.1.3 Tránsito Generado –TG

Para el cálculo del Tránsito Generado; ver Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro. Se

espera que con la implementación del proyecto sea aumentado el tránsito año a año al

5% del tránsito actual.

6.1.4 Tránsito Desarrollado – TD

Para el cálculo del Tránsito Desarrollado; ver Anexo 3. Calculo del Tránsito Futuro. Se

espera que con la implementación del proyecto sea aumentado el tránsito año a año al


6.2 Calculo del Tránsito Futuro

Establecidas las tasas de crecimiento del tránsito futuro para el volumen de la hora de

máxima demanda – VHMD, se procedió; mediante las variables tránsito actual,

crecimiento normal del tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado. A calcular el

tránsito futuro para el escenario equivalente:

Tabla 22 Volúmenes expandidos

AÑO VHMD TA CNT TG TD

2007 1 4904

2014 8 7316

2015 9 7879

2016 10 8519

2017 11

8519 8691 9117 9543

2018 12

8519 9075 9501 9927

2019 13

8519 9459 9885 10311

2020 14

8519 9843 10269 10695

2021 15

8519 10228 10654 11080

2022 16

8519 10612 11038 11464

2023 17

8519 10996 11422 11848

2024 18

8519 11380 11806 12232


51


2025 19

8519 11764 12190 12616

2026 20

8519 12148 12574 13000

2027 21

8519 12532 12958 13384

2028 22

8519 12917 13343 13768

2029 23

8519 13301 13727 14153

2030 24

8519 13685 14111 14537

2031 25

8519 14069 14495 14921

2032 26

8519 14453 14879 15305

2033 27

8519 14837 15263 15689

2034 28

8519 15221 15647 16073

2035 29

8519 15606 16032 16457

2036 30

8519 15990 16416 16842

2037 31

8519 16374 16800 17226

2038 32

8519 16758 17184 17610


Igualmente del cálculo efectuado del tránsito futuro, este se graficó, y se presenta a

continuación:

Gráfica 9 Volúmenes expandidos


52

Como resultado de las proyecciones del tránsito futuro de la Intersección en Estudio a

20 años, el valor del Volumen de la Hora Máxima de Demanda – VHMD es de 17.610

veh/ h.

6.3 Distribución Tránsito Futuro

En torno de los objetivos planteados se indica que se obtuvo la estimación del tránsito

futuro para el año de apertura y el año de cierre, correspondiente a 20 años, en el

escenario equivalente de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes,

que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia.

Previo a la distribución del VHMD de la Intersección 1, se da un avance con las

variables para definir el tipo de Proyecto. Como primera medida, se resalta que la

actual Intersección 1 no registra todos los giros, como se muestra en el Numeral 4.4.1,

por tanto, entre las posibles soluciones del trazado geométrico, se debe garantizar la

totalidad de los giros en dicha Intersección. De tal forma la asignación del VHMD se

realiza así:

‒ Aplicación de Modelos Sin Proyecto – Movimientos Actuales: Los movimientos que

no presenta la actual Intersección 1, son tanto los giros izquierdos 6, 7 y 8, como los

retornos 10(1), 10(2), 10(3) y 10(4).

‒ Aplicación de Modelos Con Proyecto – Movimientos Totales: Garantizar la inclusión

de los movimientos que no presenta la actual Intersección 1, como giros izquierdos

y retornos.

6.3.1 VHMD futuro sin proyecto

La asignación del VHMD sin Proyecto corresponde al año de Apertura y al año de

Cierre, correspondiente cada uno al 2018 y 2038.

6.3.1.1 Apertura sin proyecto – 2018

Para el año de apertura – 2018, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de

máxima demanda - VHMD, de manera semejante se cuantificaron los flujos del tránsito

de la Intersección conforme a los giros actuales:


53

Tabla 23 Consolidado de giros correspondientes al año 2018 – Sin proyecto


1B 1275 1 28 1304

1A 399 195 195 789

9(1) 332 41 24 397

2B 2120 3 2 2125

2A 1165 273 174 1612

9(2) 55 0 9 64

3 1210 252 34 1496

7 968 52 44 1064

9(3) 281 33 23 337

4 527 154 27 708

9(4) 29 0 3 32

TOTAL 8361 1004 563 9927


Como resultado de las estimaciones y proyecciones se determinó que para el año de

apertura por la Intersección 1 transitaran 9.927 veh/h.

La distribución del VHMD por movimientos en la Intersección 1, se registra en el

siguiente esquema, es de resalta que los VHMD de la Intersección 2, fueron

proyecciones proporcionales a la Intersección 1:

Figura 18 Asignación del VHMD en el corredor año 2018 – Sin proyecto



54

6.3.1.2 Cierre sin proyecto – 2038

Para el año de cierre – 2038, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de

máxima demanda - VHMD, de manera semejante se cuantificaron los flujos del tránsito

de la Intersección conforme a los giros actuales:

Tabla 24 Consolidado de giros correspondientes al año 2038 – Sin proyecto


1B 2262 2 50 2314

1A 707 345 345 1397

9(1) 589 72 43 704

2B 3761 6 4 3771

2A 2066 484 308 2858

9(2) 97 0 17 114

3 2146 447 60 2653

7 1717 93 79 1889

9(3) 499 58 41 598

4 934 273 48 1255

9(4) 51 0 6 57

TOTAL 14829 1780 1001 17610


Como resultado de las estimaciones y proyecciones se determinó que para el año de

cierre por la Intersección 1 transitaran 17.610 veh/h


siguiente esquema, es de resalta que los VHMD de la Intersección 2, fueron



55

Figura 19 Asignación del VHMD en el corredor año 2038 – Sin proyecto


6.3.2 VHMD futuro con proyecto

La asignación del VHMD con Proyecto corresponde al año de Apertura y al año de

Cierre, correspondiente cada uno al 2018 y 2038.

6.3.2.1 Apertura con proyecto – 2018

Para el año de apertura – 2018, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de

máxima demanda - VHMD, se indica que para la modelación del flujo vehicular con

Proyecto se debe garantizar la totalidad de los movimientos, por tanto la siguiente tabla

registra para la Intersección 1, los movimientos directos y movimientos tanto izquierdos

como derechos:

Tabla 25 Consolidado de giros correspondientes al año 2018 – Con proyecto


1B 1275 1 28 1304

1A 359 176 176 710

9(1) 332 41 24 397

2B 2120 3 2 2125

2A 1078 253 161 1491

9(2) 55 0 9 64

3 1210 252 34 1496


56


7 968 52 44 1064

9(3) 281 33 23 337

4 527 154 27 708

9(4) 29 0 3 32

8 132 0 17 149

5 40 20 20 79

6 87 20 13 121

TOTAL 8493 1004 580 10077


Con respecto al número de vehículos del nuevo movimiento 8, este valor se calculó y

proyecto baja la proporción del 60% de los automóviles y camiones que transitan por la

Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 24. De modo que, de los 9.927 veh/h

calculados para el tránsito futuro se suman 149 veh/h, correspondientes al nuevo

movimiento 8, para un total de 10.077 veh/h. Los nuevos movimientos 5 y 6, son

proporciones de los movimientos directos.


siguiente esquema, es de resaltar que los VHMD de la Intersección 2, fueron


Figura 20 Asignación del VHMD en el corredor año 2018 – Con proyecto



57

6.3.2.2 Cierre con proyecto – 2038

Para el año de cierre – 2038, se obtuvieron los siguientes volúmenes de la hora de

máxima demanda - VHMD, se indica que para la modelación del flujo vehicular con

Proyecto se debe garantizar la totalidad de los movimientos, por tanto la siguiente tabla

registra para la Intersección 1, los movimientos directos y movimientos tanto izquierdos

como derechos:

Tabla 26 Consolidado de giros correspondientes al año 2038 – Con proyecto


1B 2262 2 50 2314

1A 636 311 311 1257

9(1) 589 72 43 704

2B 3761 6 4 3771

2A 1911 448 285 2644

9(2) 97 0 17 114

3 2146 447 60 2653

7 1717 93 79 1889

9(3) 499 58 41 598

4 934 273 48 1255

9(4) 51 0 6 57

8 235 0 30 265

5 71 35 35 140

6 155 36 23 214

TOTAL 15064 1780 1031 17875


Con respecto al número de vehículos del nuevo movimiento 8, este valor se calculó y

proyecto baja la proporción del 60% de los automóviles y camiones que transitan por la

Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 24. De modo que, de los 17.610 veh/h

calculados para el tránsito futuro se suman 265 veh/h, correspondientes al nuevo

movimiento 8, para un total de 17.875 veh/h. Los nuevos movimientos 5 y 6, son

proporciones de los movimientos directos.


58


siguiente esquema, es de resaltar que los VHMD de la Intersección 2, fueron


Figura 21 Asignación del VHMD en el corredor año 2038 – Con proyecto



59

7 MICROSIMULACIÓN DEL TRÁNSITO

El presente capitulo registra la modelación del tránsito actual y futuro a través de un

software de tránsito, de manera que para lograr este objetivo se requiere conocer la

cantidad de intersecciones a modelar, la geometría del corredor vial, el VHMD de cada

Intersección registrado por sus movimientos, el plan semafórico de cada intersección y

la velocidad máxima de operación en el corredor vial.

De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y

el Transporte (2005), establece que el análisis de las intersecciones controladas con

semáforos es uno de los lugares más complejos en la corriente del tránsito y debe

considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes, que incluyen:

Condiciones geométricas; Condiciones del tránsito; y Condiciones de los dispositivos

de control.

Ahora bien, este capítulo presenta la generación de los modelos del tránsito que se

relación en la siguiente tabla:

Tabla 27 Etapas del Proyecto

ETAPA AÑO TRÁNSITO

SIN PROYECTO CON PROYECTO

CON MOTOS

SIN MOTOS

EQUIVALENTE EQUIVALENTE

Estudios y Diseños

2016 ACTUAL X X X -

Construcción 2018

FUTURO

- - X X

Operación y Mantenimiento

2038 - - X X


Como se ha indicado, los modelos de tránsito que presenta este Estudio de Tránsito,

se desarrollaron en los softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3, bajo licencia

estudiantil.


60

7.1 Condiciones del Tránsito

Se indica que durante los trabajos de campo se realizaron tres aforos vehiculares cada

uno en las siguientes Intersecciones Semaforizadas: 1, Av. Boyacá con Av. Jorge

Gaitán Cortes; 2, Av. Boyacá con Carrera 25; y 3, Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52

A sur. Sin embargo los modelos construidos en los softwares de tránsito no contemplan

la Intersección de la Av. Jorge Gaitán Cortes, dado que durante la elaboración de los

esquemas de movimientos que se presentan en el Numeral 4.4 del Estudio de Tránsito,

se observó una disgregación en el flujo vehicular entre la Intersección 1 y 3, por tanto

los flujos vehiculares no son continuos ni representativos.

Como se puede apreciar en el siguiente registro fotográfico, capturado el 25 de febrero

de 2016, los vehículos no siguen la trayectoria de la Av. Jorge Gaitán Cortes si no que

desvían por la Carrera 32 para evitar el semáforo de la intersección de la Av. Jorge

Gaitán Cortes con Calle 52 A sur, que es el tercer punto de aforo.

Av. Jorge Gaitán Cortes con Carrera 32 Desvio del parque automotor

7.1.1 Parámetros del Tránsito Actual


actual en los tres escenarios (con motos, sin motos y equivalentes) de la Intersección

de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, que se encuentra localizada en Bogotá

– Colombia.

A continuación se relaciona el consolidado del volumen de la hora de máxima

demanda, distribuidos por intersección y por escenario:


61

Tabla 28. Tránsito actual del corredor vial

INTERSECCIÓN FHP TRÁNSITO ACTUAL – 2016

CON MOTOS SIN MOTOS EQUIVALENTE

1 0.92 11597 Veh/hora 5441 Veh/hora 8519 Veh/hora




7.1.2 Parámetros del Tránsito Futuro


futuro para el escenario equivalente de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge

Gaitán Cortes, que se encuentra localizada en Bogotá – Colombia.

A continuación se relaciona el consolidado del volumen de la hora de máxima demanda

de la Intersección 1, asignados por año y condiciones con Proyecto y sin Proyecto.

Tabla 29. Tránsito Futuro del Corredor Vial

INTERSECCIÓN AÑO FHP

TRÁNSITO FUTUTO

SIN PROYECTO CON

PROYECTO

1

2018 0.92 9.927 Veh/hora 10.077 Veh/hora

2038 0.92 17.610 Veh/hora 17.875 Veh/hora


7.1.3 Composición vehicular

En torno a la composición vehicular con que se construyeron los modelos tanto del

tránsito actual como tránsito futuro, se emplearon los siguientes porcentajes:

Tabla 30 Composición Vehicular

ESCENARIO AUTOS BUSES -

CAMIONES

CON MOTOS 89% 11%

SIN MOTOS 75% 25%


62

ESCENARIO AUTOS BUSES -

CAMIONES

EQUIVALENTE 84% 16%


7.1.4 Velocidad máxima de operación

Se empleó en los modelos tanto del tránsito actual como tránsito futuro, la velocidad

máxima de operación por calzada, correspondiente al percentil 85%:

Tabla 31 Selección velocidad de operación

PERCENTIL VELOCIDAD

AV. BOYACÁ AV. GAITAN CORTES

CALZADA RÁPIDA CALZADA

LENTA ACCESO OESTE

85% Máxima

Operación 80 Km/h 50 Km/h 58 Km/h


En caso de existir ramales de enlace y orejas en los modelos del tránsito futuro, la

velocidad máxima de operación para estos elementos será de 40 km/h.

7.2 Microsimulación Sin Proyecto

La microsimulación sin proyecto corresponde a modelos que relacionan las condiciones

actuales del corredor vial, las condiciones están compuesta por datos fijos y datos

variables: Datos fijos, corresponde a la geometría vial y a los dispositivos de control

semafórico presentes en el año 2016. Datos variables, corresponde a la asignación del

VHMD año actual – 2016, año de apertura – 2018 y año de cierre – 2038.

7.2.1 Modelación en Synchro 8 sin proyecto

Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito sin proyecto en el software

Synchro 8, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, para la asignación de los

movimientos del VHMD con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes (2

motocicletas por 1 automóvil). En el Anexo 4 se presenta el modelo construido en el

programa.


63

Figura 22 Construcción del modelo sin proyecto

Fuente: Elaboración Propia – Synchro 8

Ahora bien, se presenta la configuración paso a paso de la microsimulación en el

sofware Synchro 8, resaltando que fue empleada para todos los escenarios (con

motocicletas, sin motocicletas y equivalenetes). A continuación se presenta apartes de

cada escenario en la secuencia de la construcción de los modelos:

‒ Asignación de la composición vehicular, VHMD, Factor de Hora Pico y velocidades

de operación en la Intersección 1, conforme al escenario de trabajo:


64

Figura 23 Asignación del VHMD Intersección 1






‒ Configuración de las fases semaforias en la Intersección 1, compuestas por 4 fases:


65

Figura 25 Asignación fases semafóricas Intersección 1





‒ Independientemente de la asignación del VHMD, la simulación del corredor vial en

2D del programa Sim Traffic 8, es el siguiente, para las dos intersecciones en

estudio:


66

Figura 27 Simulación del corredor vial en 2D

Fuente: Elaboración Propia – Sim Traffic 8

7.2.2 Modelación en Visim 5.3 sin proyecto

Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito sin proyecto en el software

Visim 5.3, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, para la asignación de los

movimientos del VHMD equivalentes (2 motocicletas x 1 automóvil). En el Anexo 5 se

presenta el modelo construido en el programa.

Se resalta entre otros datos; primero, la composición vehicular es de la proporción

autos 84% y vehículos pesados 16%; segundo, factor de hora pico 0.92; tercero,

velocidad de operación sobre tramo de la Av. Boyacá 80 km/h y del tramo de la Av.

Jorge Gaitán Cortes 58 km/h; Ciclo del plan semafórico 120 segundos.

La construcción del modelo en el software Visim 5.3, inicio con la definición de los

trazos, para la asignación de carriles y conectores, seguido de las rutas en caso de

requerirse.

A continuación se presenta el modelo generado del corredor vial, resaltando entre una

de las ventajas, es que este software permite crear las calzadas independientemente,

dado que el software Synchro 8, no permiten crear calzadas independientes.


67

Figura 28 Construcción del modelo sin proyecto

Fuente: Elaboración Propia – Visim 5.3

Con el corredor generado, se registran los VHMD, previo de la configuración de la

composición de vehiculos, como se presentan en la siguiente ilustración de la margen

izquierda, la margen derecha registra la configuración de los planes semaforicos.

Figura 29 Configuración de rutas y asignación de fase semafórica



68

Una ves digitalizados todos los datos obtenidos en el Estudio de Tránsito, sin Proyecto,

como geometría del corredor vial, plan semafórico de cada intersección, velocidad

máxima de operación en el corredor vial, composición vehicular y asignación del

VHMD, el parámetro próximo a evaluar es correr la simulación, para obtener los

correspondientes reportes.

A continuación se presenta la simulación del corredor vial, la ilustración del margen

izquierdo presenta la simulación en 2D y en la margen derecha la simulación en 3D.

Figura 30 Simulación del corredor vial en 2D y 3D


7.3 Microsimulación Con Proyecto

La microsimulación con proyecto corresponde a modelos que relacionan las

condiciones nuevas del proyecto, modificando tanto la geometría del corredor vial,

como sustituyendo los dispositivos de control semafórico por señales de ceda el paso.

Como se indicó al inicio del presente capitulo la modelación corresponderá al año de

apertura – 2018 y al año de cierre – 2038.

7.3.1 Modelación en Synchro 8 con proyecto

Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito con proyecto en el software

Synchro 8, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, adicionalmente la asignación


69

del VHMD corresponde al escenario equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil). En el

Anexo 5 se presenta el modelo construido en el programa.

Figura 31 Construcción del modelo con proyecto


Ahora bien, se presenta la configuración paso a paso de la microsimulación en el

sofware Synchro 8, resaltando que fue empleada para el escenario equivalenete

(2 motocicletas por 1 automóvil).

Nota: Conflicto en el modelo, es importante señalar que una vez construido el modelo

en el software y asignados los VHMD, se observó conflictos en la Intersección 1 en la

oreja que converge sobre la Av. Boyaca sentido N-S, dado que los vehiculos no

seguian la trayectoria sobre el carril de cambio de velocidad, si no que atravesaban

directamente la calzada para encausar sobre el carril izquierdo de la Av. Boyacá, se

observo que la maniobra no regulaba ningún entrecruzamiento, además el dispositivo

de control empleado es ceda el paso, por tanto el alto flujo vehicular de la calzada

principal, no garantizaba al tiempo la brecha sobre los 5 carriles para atravesarla toda,

esto ocasiona largas colas en la oreja, este mismo caso se presento para el enlance

que converge a esta mismo calzada, como son configuraciones internas del programa,

la solución se realizo sobre la Intersección 2, donde se paso el flujo vehicular del


70

movimiento 5 al movimiento 1, con este cambio se observo que en las dos zonas de

conflicto ya los vehiculos seguian la trayectoria sobre los carriles de cambio de

velocidad.

A continuación se presenta apartes de cada escenario en la secuencia de la

construcción de los modelos:










71




‒ Independientemente de la asignación del VHMD, la simulación del corredor vial en

2D del programa Sim Traffic 8, es el siguiente, para las dos intersecciones en

estudio:

Figura 35 Simulación del corredor vial en 2D

Fuente: Elaboración Propia – Sim Traffic 8


72

7.3.2 Modelación en Visim 5.3 con proyecto

Resulta oportuno señalar que la modelación del tránsito con proyecto en el software

Visim 5.3, solo se construyó para la Intersección 1 y 2, para la asignación de los

movimientos del VHMD equivalentes (2 motocicletas por 1 automóvil). En el Anexo 5 se

presenta el modelo construido en el programa.

La construcción del modelo en el software Visim 5.3, inicio con la definición de los

trazos, para la asignación de carriles y conectores, seguido de las rutas en caso de

requerirse.

A continuación se presenta el modelo generado del corredor vial, resaltando entre una

de las ventajas, es que este software permite crear las calzadas independientemente,

dado que el software Synchro 8, no permiten crear calzadas independientes.

Figura 36 Construcción del modelo con proyecto


Con el corredor generado, se registran los VHMD, previo de la configuración de la

composición de vehiculos, como se presentan en la siguiente ilustración de la margen

izquierda, la margen derecha registra la configuración de los planes semaforicos.


73

Figura 37 Configuración de rutas y asignación de fase semafórica


Una ves digitalizados todos los datos obtenidos en el Estudio de Tránsito con Proyecto,

como la geometría del corredor vial, áreas de conflicto, plan semafórico de la

Intersección 2, velocidad máxima de operación en el corredor vial, composición

vehicular y asignación del VHMD, el parámetro próximo a evaluar es correr la

simulación, para obtener los correspondientes reportes.

A continuación se presenta la simulación del corredor vial, la ilustración del margen

izquierdo presenta la simulación en 2D y en la margen derecha la simulación en 3D.

Figura 38 Simulación del corredor vial en 2D y 3D



74

8 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SIN PROYECTO

El presente capitulo registra los resultados de las microsimulaciones de la Intersección

semaforizada, de las etapas de Estudios y Diseños, Construcción y Operación y

Mantenimiento, en los softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3, de manera que el

análisis del tránsito provea las medidas de efectividad o indicadores de operación que

describan el comportamiento de la intersección frente a las demandas del tránsito.

(Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. 2012). Esta efectividad o

indicadores de operación son obtenidos de los reportes relacionados con:

‒ Grado de utilización de la Intersección.

‒ Relación tasa de flujo vs capacidad.

‒ Nivel de Servicio.

‒ Demoras.

‒ Velocidad de operación.

‒ Tiempos de parada.

‒ Cola.

Como resultado del análisis del tránsito sin proyecto, es identificar las zonas de

conflicto vehicular frente a las demandas de cada etapa en la Intersección, para

proponer entre varias alternativas de solución, una solución que mejore las condiciones

de la Intersección como aumento de la capacidad y nivel de servicio, reducción tanto de

la accidentalidad como congestión, entre otras variables.

En el Anexo 4 Microsimulaciones Sin Proyecto, se presentan los modelos construidos

en los programas e igualmente los reportes de cada uno de ellos.

8.1 Reportes de LOS Estudios y Diseños

Los reportes que se relacionan a continuación corresponden al año actual, 2016, los

cuales son tomados de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para los

escenarios con motocicletas, sin motocicletas y equivalentes (2 motocicletas por 1

automóvil).


75

8.1.1 Reporte Synchro 8

Construidos los modelos de simulación en el software Synchro 8, estos permiten a los

usuarios realizar una serie de simulaciones, en torno a la infraestructura vial, tránsito y

dispositivos de control; cuyo producto final es la obtención de reportes de variables

dependientes como capacidad, nivel de servicio, demoras, velocidades, tiempos de

cola entre otros.

8.1.1.1 Relación V/C

Se consolida a continuación la relación tasa de flujo vs capacidad reportada por el

software Synchro 8:

Tabla 32. Relación V/C

ESCENARIO VARIABLE

(veh/h)

ACCESO

NORTE SUR OESTE ESTE

CON MOTO

TASA DE FLUJO (v) 2229 5095 3967 888

CAPACIDAD (c) 2482 2477 476 470

V/C 0.90 2.06 8.33 1.89

SIN MOTO

TASA DE FLUJO (v) 1674 1997 1437 491

CAPACIDAD (c) 2482 2480 479 471

V/C 0.67 0.81 3.00 1.04

EQUIVALENTE

TASA DE FLUJO (v) 1952 3547 2703 690

CAPACIDAD (c) 2482 2477 477 470

V/C 0.79 1.43 5.67 1.47


Se determina que el Acceso Oeste es el más crítico, dado que el volumen vehicular

supera la capacidad, adicionalmente este acceso supera los otros accesos de la

relación v/c.

8.1.1.2 Demora

A continuación se presenta para cada escenario la demora discriminado por

intersección y accesos.


76

‒ Escenario Con Motos

Figura 39 Demora - Escenario con Motos

Fuente: Synchro 8

DEMORAS POR ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 35 seg.

Acceso Sur

>80 seg.

Acceso Oeste

>80 seg.

Acceso Este

>80 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

10 – 20 seg.

Acceso Sur

55 – 80 seg.

‒ Escenario Sin Motos

Figura 40 Demora - Escenario sin Motos

Fuente: Synchro 8

DEMORAS POR ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 35 seg.

Acceso Sur

20 – 35 seg.

Acceso Oeste

>80 seg.

Acceso Este

55 – 80 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

35 – 55 seg.

Acceso Sur

10 – 20 seg.

Intersección 1

Intersección 2

Intersección 1

Intersección 2


77

‒ Escenario Equivalente

Figura 41 Demora - Escenario Equivalentes

Fuente: Synchro 8

DEMORAS POR ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 35 seg.

Acceso Sur

>80 seg.

Acceso Oeste

>80 seg.

Acceso Este

>80 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

10 – 20 seg.

Acceso Sur

35 – 55 seg.

Determinada la demora por vehiculo para cada escenario, se concluye que para la

Intersección 1, esta relacionada la demora en los accesos Este y Oeste por la

geometria de la vía, adicionalmente en el acceso Oeste como Sur esta relacionada la

demora con el flujo de vehiculos que transitan.

8.1.1.3 Nivel de servicio

De acuerdo con el análisis de información y el reporte de demoras, se establece el nivel

de servicio de las intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se

consolida la información y se anexa el reporte:


Tabla 33 Obtención de LOS, escenario con motos

ACCESO INTERSECCIÓN 1 INTERSECCIÓN 2

DEMORA LOS TOTAL DEMORA LOS TOTAL

NORTE 39.7 D DEMORA 1282 seg

42.7 D DEMORA 260.8 seg SUR 500.3 F 390.4 F

Intersección 1

Intersección 2


78



OESTE 3311.6 F LOS

F - - LOS

F ESTE 434.8 F - -



Tabla 34 Obtención de LOS, escenario sin motos



NORTE 28.1 C DEMORA 250.9 seg

LOS

F

39.2 D DEMORA 14.6 seg

LOS

B

SUR 31.3 C 21.6 C

OESTE 924.3 F - -

ESTE 93.7 F - -



Tabla 35 Obtención de LOS, escenario equivalente



NORTE 34.3 C DEMORA 730.4 seg

LOS

F

42.1 D DEMORA 90.2 seg

LOS

F

SUR 226.9 F 143.1 F

OESTE 2114.8 F - -

ESTE 254.3 F - -


Calculada la demora en el software de cada acceso, se procedió a reportar la demora

total de las dos intersecciones para cada escenario, obteniendo un nivel de servicio

para la Intersección 1, en los tres escenarios un LOS F, ahora para la Intersección 2, el

primer y tercer escenarios un LOS F y el segundo escenario un LOS B.

De los resultados anteriores se desprende que los accesos Oeste y Este en los tres

escenarios presenten un nivel de servicio F, a causa de la geometría vial presente en

estos dos accesos.


79

Se resalta en el reporte de demoras que la situación más crítica corresponde al

escenario con motocicletas, debido a que son semejantes las dimensiones de los

automóviles y motocicletas, por tanto una motocicleta ocupa la misma sección de una

vía como un automóvil.

8.1.1.4 Velocidad de operación

Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima de operación - percentil 85%, para el

corredor de la Av. Boyacá es de 80 km/h y para el corredor de la Av. Jorge Gaitán

Cortes es de 58 Km/h.

De ahí se parte que la velocidad de operación en la hora pico sea proporcional con el

flujo vehicular, a menor flujo mayor velocidad e inversamente a mayor flujo menor

velocidad.

A continuación se relaciona la velocidad de operación; correspondiente al año 2016, del

corredor vial, discriminado por escenario, intersección y acceso:


Figura 42 Velocidad - Escenario con Motos

Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD EN ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 30 km/h.

Acceso Sur

10 – 20 km/h.

Acceso Oeste

<5 km/h.

Acceso Este

<5 km/h.

Intersección 2

Acceso Norte

45 – 60 km/h.

Acceso Sur

5 – 10 km/h.

Intersección 1

Intersección 2


80


Figura 43 Velocidad - Escenario sin Motos

Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD EN ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 30 km/h.

Acceso Sur

20 – 30 km/h.

Acceso Oeste

<5 km/h.

Acceso Este

20 – 30 km/h.

Intersección 2

Acceso Norte

45 – 60 km/h.

Acceso Sur

20 – 30 km/h.


Figura 44 Velocidad - Escenario Equivalentes

Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD EN ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 30 km/h.

Acceso Sur

10 – 20 km/h.

Acceso Oeste

<5 km/h.

Acceso Este

10 – 20 km/h.

Intersección 2

Acceso Norte

30 – 45 km/h.

Acceso Sur

10 – 20 km/h.

Intersección 1

Intersección 2

Intersección 1

Intersección 2


81

Registradas las velocidades del corredor vial por escenario, intersección y acceso, se

observa que las menores velocidades corresponden a los Accesos Este y Oeste,

debido a factores como al alto flujo vehicular y condiciones geométricas.

El ramal que desarrolla una mayor velocidad durante la hora pico es el Acceso Norte, el

cual opera a una velocidad entre 45 a 60 km/h, esto se da porque el flujo vehicular es

bajo comparado con el acceso Sur, adicionalmente la intersección 2 no es controlado

por semáforo, por tanto es una velocidad a flujo libre.

8.1.1.5 Tiempo de parada

Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los ciclos

semafóricos y flujo vehicular.

Ahora bien, el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el

Transporte, describe que las demoras que se producen cuando los vehículos

atraviesan intersecciones son generalmente las más importantes que tienen lugar en el

medio urbano.

Por lo que existen tres tipos de demoras: (1) el tiempo en que están detenidos en el

acceso a la intersección; (2) las demoras resultantes de las deceleraciones para

detenerse y las aceleraciones para seguir su marcha normal y (3) la diferencia entre el

tiempo que tarda el vehículo en atravesar la intersección y su acceso y el que resultaría

de recorrer la misma distancia a la velocidad normal de marcha.


82


Figura 45 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario con Motos

Fuente: Synchro 8

TIEMPO DE PARADA

Intersección 1

Acceso Norte

15 – 27 seg.

Acceso Sur

> 62 seg.

Acceso Oeste

> 62 seg.

Acceso Este

> 62 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

45 – 62 seg.

Acceso Sur

< 8 seg.


Figura 46 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario sin Motos

Fuente: Synchro 8

TIEMPO DE PARADA

Intersección 1

Acceso Norte

15 – 27 seg.

Acceso Sur

15 – 27 seg.

Acceso Oeste

> 62 seg.

Acceso Este

> 62 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

< 8 seg.

Acceso Sur

8 - 15 seg.

Intersección 1

Intersección 2

Intersección 1

Intersección 2


83


Figura 47 Tiempo de Parada Vehículo - Escenario Equivalentes

Fuente: Synchro 8

TIEMPO DE PARADA

Intersección 1

Acceso Norte

15 – 27 seg.

Acceso Sur

> 62 seg.

Acceso Oeste

> 62 seg.

Acceso Este

> 62 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

15 – 27 seg.

Acceso Sur

15 – 27 seg.

Contemplado los escenarios que incluyen motocicletas, se registra un tiempo de

parada mayor de 62 segundos para el Acceso Sur de la Av. Boyacá producto del alto

flujo, adicionalmente del flujo vehicular se suma las condiciones geométricas para que

la Av. Jorge Gaitán Cortes presente un tiempo de parada mayor a 62 segundos.

Para el escenario que no incluye motocicletas se registra un tiempo de parada entre 15

a 27 segundos para el Acceso Sur de la Av. Boyacá. Pero sobre la Av. Jorge Gaitán

Cortes su tiempo de parada continua siendo mayor a 62 segundos.

El acceso Norte de la Av. Boyacá para los tres escenarios presenta un tiempo de

parada entre 15 a 27 segundos.

8.1.1.6 Análisis de colas

El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, por

ende cada vehículo observado ha estado detenido durante un intervalo completo, lo

que es sólo cierto cuando la longitud de las colas no cambia.

Intersección 1

Intersección 2


84

Se registra a continuación los reportes de las colas para cada escenario solamente de

la Intersección 1:

‒ Escenario con Motos

Figura 48 Colas – Escenario con Motos

Fuente: Reporte Synchro 8

La longitud de cola más critica para 50 th, corresponde al Acceso Oeste cuya longitud

es de 1027.3 m, el cual sobre pasa el trazo del corredor construido en el software.


Figura 49 Colas – Escenario con Motos





85

‒ Escenario Equivalentes

Figura 50 Colas – Escenario Equivalente




8.1.2 Reporte Visim

Teniendo en cuenta la modelación del corredor vial en el software Visim 5.3, se

obtuvieron los siguientes reportes, sin embargo cabe resalta, que la simulación

solamente se puede correr por 600 segundos.

8.1.2.1 Demora y nivel de servicio


de servicio de las Intersecciones semaforizadas, de manera que a continuación se

consolida la información y se anexa el reporte; el volumen vehicular tomado es el que

se reporta como (VH-modelado en visim), dado los 600 segundos de simulación:

Tabla 36 Demora y Nivel de Servicio reporte Visim

INTERSECCIÓN REFERENCIA VHMD 2016 VH

MODELADO VISIM

Visim 5.3

DEMORA NIVEL DE SERVICIO

1 Equiva (A-M) 8522 veh/h 810 veh/h 37.2 D

2 Equiva (A-M) 5374 veh/h 564 veh/h 5.6 A



86







velocidad.

A continuación se relaciona la velocidad de operación del corredor vial, discriminado

por escenario, intersección y acceso:

Tabla 37 Reporte de Velocidad – año 2016

VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

TOTAL AVG

SPEED

(KM/H) TRAVEL

TIME (H)

DISTANCE

(KM) DELAY(H)

Car (10) 920 16.88 440.93 10.28 26.12

HGV (20) 33 0.82 15.25 0.39 18.66

Bus (30) 62 1.37 24.56 0.69 17.99

Total 1015 19.06 480.74 11.37 25.22

Fuente: Reporte Visim

Conforme al reporte se establece que la velocidad media en automóviles durante la

simulación de 600 segundos es de 26.12 km/h, se entiende que para esta velocidad los

usuarios presentan una circulación forzada.




Se presenta a continuación el reporte de los tiempos de parada para una simulación de

600 segundos:


87

Tabla 38 Reporte tiempos de parada – año 2016


Se establece que el tiempo de parada es mayor para los buses, seguido de los

camiones y por último los automóviles.





Se registra a continuación para la Intersección 1, los reportes de las colas para el

escenario equivalente y una simulación de 600 segundos:

Tabla 39 Reporte longitud de colas – año 2016

APPROACH MOVEMENT 95% QUEUES

PER RUN MAX 95% MEDIAN AVERAGE

STANDARD DEVIATION

NEB

Left 2 166.4 176.7 166.4 43.2 64.4 62.8

Through 166.3 176.6 166.3 0 50.7 69.3

Right 2 61 71.4 61 0 15.8 24.8

SB Left 1 71.2 90.5 71.2 18.2 22 22.4

Right 1 64.9 81.4 64.9 18.6 22.1 20.6

SWB Through 159.1 161.6 159.1 12.7 39.2 52.3

Right 2 102.4 104.9 102.4 0 16 32.3

NWB

Through 95 96.8 95 19.1 31.1 31.7

Right 1 116.5 126.6 116.5 25.8 40.4 42

Right 2 0 0 0 0 0 0


VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

PER VEHICLE

AVG DELAY (S)

AVG NUMBER

OF STOPS

AVG STOP DELAY (S)

Car (10) 920 40.24 1 25.82

HGV (20) 33 42.89 1 31.55

Bus (30) 62 40.17 1 25.92

Total 1015 40.32 1 26.01


88

La longitud de cola más critica, corresponde al Acceso Este cuya longitud es de

176.7 m.

8.2 Reportes de LOS Construcción

El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de apertura, 2018, el

cual es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el

escenario equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).


Construido el modelo de simulación en el software Synchro 8, este permite a los




cola entre otros.



software Synchro 8, para la Intersección 1:


ESCENARIO VARIABLE

(veh/h)

ACCESO


EQUIVALENTE

TASA DE FLUJO (v) 2275 4132 3149 907

CAPACIDAD (c) 2482 2477 477 470

V/C 0.92 1.67 6.60 1.93




relación v/c.

8.2.1.2 Demora

A continuación se presenta la demora discriminado por intersección y accesos.


89

Figura 51 Demora - Escenario Equivalente

Fuente: Synchro 8

DEMORAS POR ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

35 – 55 seg.

Acceso Sur

>80 seg.

Acceso Oeste

>80 seg.

Acceso Este

>80 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

55 – 80 seg.

Acceso Sur

55 – 80 seg.

Determinada la demora por vehiculo se concluye que para la Intersección 1, esta

relacionado estos tiempos de demora en los accesos Este y Oeste por la geometria de

la vía, adicionalmente en el acceso Oeste como Sur esta relacionada la demora con el

flujo de vehiculos que transitan.





Tabla 41 Tabla 42 Obtención de LOS – año 2018



NORTE 41.1 D DEMORA 904 seg

LOS

F

43.9 D DEMORA 161 seg

LOS

F

SUR 329.8 F 255.3 F

OESTE 2534.0 F - -

ESTE 452.3 F - -


Intersección 1

Intersección 2


90


total de las dos intersecciones, obteniendo un nivel de servicio para la Intersección 1 un

LOS F, igual LOS se obtuvo para la Intersección 2.






por la intersección y acceso:


Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD EN ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 30 km/h.

Acceso Sur

10 – 20 km/h.

Acceso Oeste

<5 km/h.

Acceso Este

5 – 10 km/h.

Intersección 2

Acceso Norte

45 – 60 km/h.

Acceso Sur

5 – 10 km/h.

Registradas las velocidades del corredor vial por intersección y acceso, se observa que

las menores velocidades corresponden a la Intersección 1 de los Accesos Este y

Oeste, debido a factores como al alto flujo vehicular y condiciones geométricas.





Intersección 1

Intersección 2


91





Fuente: Synchro 8

TIEMPO DE PARADA

Intersección 1

Acceso Norte

15 – 27 seg.

Acceso Sur

> 62 seg.

Acceso Oeste

> 62 seg.

Acceso Este

> 62 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

< 8 seg.

Acceso Sur

41 – 62 seg.

Se registra un tiempo de parada mayor de 62 segundos para el Acceso Sur de la Av.

Boyacá producto del alto flujo, adicionalmente del flujo vehicular se suma las

condiciones geométricas para que la Av. Jorge Gaitán Cortes presente un tiempo de

parada mayor a 62 segundos.





Intersección 1

Intersección 2


92

Se registra a continuación el reporte de colas la Intersección 1:





8.2.2 Reporte Visim


obtuvieron los siguientes reportes para el escenario equivalente, sin embargo cabe

resalta, que la simulación solamente se puede correr por 600 segundos.








MODELADO VISIM

Visim 5.3


1 Equiva (A-M) 9928 veh/h 890 veh/h 40.6 D

2 Equiva (A-M) 6373 veh/h 658 veh/h 10.9 B



93







velocidad.




VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

TOTAL AVG

SPEED

(KM/H) TRAVEL

TIME (H)

DISTANCE

(KM) DELAY(H)

Car (10) 1029 21.1 506.83 13.53 24.02

HGV (20) 42 1.09 18.84 0.56 17.25

Bus (30) 63 1.55 27.17 0.80 17.52

Total 1134 23.74 552.84 14.89 23.28









600 segundos:


94














STANDARD DEVIATION

NEB

Left 2 166.2 174.8 166.2 52.1 74.4 64.9

Through 166.0 174.7 166.0 0 50.0 69.0

Right 2 60.8 71.5 60.8 0 17.6 26.2

SB Left 1 76.9 101.4 76.9 28.9 30.5 26.3

Right 1 76.9 84.1 76.9 36.6 33.4 24.2

SWB Through 150.8 164.6 150.8 25.5 44.6 50.7

Right 2 94.1 107.9 94.1 0 17.1 29.9

NWB

Through 111.9 113.0 111.9 19.9 38.5 39.7

Right 1 187.4 206.9 187.4 33.1 53.3 57.9

Right 2 0 0 0 0 0 0


VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

PER VEHICLE

AVG DELAY (S)

AVG NUMBER

OF STOPS

AVG STOP DELAY (S)

Car (10) 1029 47.33 1 30.10

HGV (20) 42 48.29 1 36.30

Bus (30) 63 45.89 1 30.38

Total 1134 47.29 1 30.35


95

La longitud de cola más critica, corresponde al Acceso Sur cuya longitud es de

206.9 m.

8.3 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento

El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de cierre, 2038, el cual

es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el escenario

equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).






cola entre otros.



software Synchro 8, para la Intersección 1:


ESCENARIO VARIABLE

(veh/h)

ACCESO


EQUIVALENTE

TASA DE FLUJO (v) 4034 7329 5587 1426

CAPACIDAD (c) 2482 2477 477 470

V/C 1.62 2.96 11.71 3.03




relación v/c.

8.3.1.2 Demora

A continuación se presenta la demora discriminado por intersección y accesos.


96


Fuente: Synchro 8

DEMORAS POR ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

35 – 55 seg.

Acceso Sur

>80 seg.

Acceso Oeste

>80 seg.

Acceso Este

>80 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

55 – 80 seg.

Acceso Sur

55 – 80 seg.

Determinada la demora por vehiculo se concluye que para la Intersección 1, esta

relacionado estos tiempos de demora en los accesos Este y Oeste por la geometria de

la vía, adicionalmente en el acceso Oeste como Sur esta relacionada la demora con el

flujo de vehiculos que transitan.





Tabla 48 Tabla 49 Obtención de LOS – año 2038



NORTE 311.1 F DEMORA 1892 seg

LOS

F

42.7 D DEMORA 499 seg

LOS

F

SUR 899.6 F 255.3 F

OESTE 4829.9 F - -

ESTE 938.8 F - -


Intersección 1

Intersección 2


97


total de las dos intersecciones, obteniendo un nivel de servicio para la Intersección 1 un

LOS F, igual LOS se obtuvo para la Intersección 2.






por la intersección y acceso:


Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD EN ACCESO

Intersección 1

Acceso Norte

20 – 30 km/h.

Acceso Sur

10 – 20 km/h.

Acceso Oeste

<5 km/h.

Acceso Este

<5 km/h.

Intersección 2

Acceso Norte

45 – 60 km/h.

Acceso Sur

5 – 10 km/h.

Registradas las velocidades del corredor vial por intersección y acceso, se observa que

las menores velocidades corresponden a la Intersección 1 de los Accesos Este y

Oeste, debido a factores como al alto flujo vehicular y condiciones geométricas.





Intersección 1

Intersección 2


98





Fuente: Synchro 8

TIEMPO DE PARADA

Intersección 1

Acceso Norte

27 – 42 seg.

Acceso Sur

> 62 seg.

Acceso Oeste

> 62 seg.

Acceso Este

> 62 seg.

Intersección 2

Acceso Norte

<8 seg.

Acceso Sur

41 – 62 seg.

Se registra un tiempo de parada mayor de 62 segundos para el Acceso Sur de la Av.

Boyacá producto del alto flujo, adicionalmente del flujo vehicular se suma las

condiciones geométricas para que la Av. Jorge Gaitán Cortes presente un tiempo de

parada mayor a 62 segundos.





Se registra a continuación el reporte de colas la Intersección 1:

Intersección 1

Intersección 2


99





8.3.2 Reporte Visim











MODELADO VISIM

Visim 5.3


1 Equiva (A-M) 17610 veh/h 991 veh/h 68.1 E




100







velocidad.




VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

TOTAL AVG

SPEED

(KM/H) TRAVEL

TIME (H)

DISTANCE

(KM) DELAY(H)

Car (10) 1253 38.57 573.19 29.87 14.86

HGV (20) 59 1.70 24.03 1.01 14.16

Bus (30) 86 2.86 35.42 1.86 12.37

Total 1398 43.13 632.64 32.73 14.67









600 segundos:


101














STANDARD DEVIATION

NEB

Left 2 165.4 175.5 165.4 64.2 75.2 62.4

Through 165.2 175.3 165.2 5.5 57.1 70.6

Right 2 60.0 70.1 60.0 0 17.5 25.2

SB Left 1 157.4 163.7 157.4 110.5 86.7 65.7

Right 1 158.0 163.7 158 120.7 91.6 65.7

SWB Through 162.6 166.3 162.6 72.7 79.1 73.3

Right 2 105.8 109.6 105.8 15.9 46.6 48.9

NWB

Through 356.4 439.9 356.4 114.7 135.4 127.9

Right 1 439.6 446.7 439.6 238.7 217.9 164.1

Right 2 206.9 290.4 206.9 0 48.2 76.9


VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

PER VEHICLE

AVG DELAY (S)

AVG NUMBER

OF STOPS

AVG STOP DELAY (S)

Car (10) 1253 85.81 1 53.08

HGV (20) 59 61.70 1 41.58

Bus (30) 86 77.71 1 52.92

Total 1398 84.29 1 52.58


102

La longitud de cola más critica, corresponde al Acceso Sur cuya longitud es de

446.7 m.

8.4 Resumen de Indicadores de Operación

Entre los indicadores de operación se consolidan los de tasa de flujo vs capacidad,

demora y nivel de servicio

8.4.1 Tasa de flujo vs capacidad

El análisis de cada etapa para el escenario equivalente es determinar bajo que

operación maniobra la Intersección 1, de manera que, se emplea la tabla rango de

variación relación volumen a capacidad de la Guía para el Diseño de Vías Urbanas

para Bogotá D.C. (2012), adaptada de la Federal Highway Administration, 2004:

Tabla 54 Rango de variación relación volumen a capacidad

RELACIÓN V/C DESCRIPCIÓN

< 0.85 La Intersección opera debajo de su capacidad, no se experimentan

demoras excesivas.

0.85 a 0.95 La Intersección opera cerca de la capacidad, altas demoras pueden ser

experimentadas, aunque no se alcance la formación de grandes colas.

0.95 a 1.0 El flujo es inestable con un alto rango de demoras, se requieren mejoras en

la intersección para prevenir las demoras excesivas.

> 1.0 La demanda excede la capacidad, se observan demoras excesivas y altas

longitudes de cola.

Fuente: Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. (2012), adaptada de la FHWA (2004)

Se presentan los resultados de tasa de flujo vs capacidad:

Tabla 55 Evaluación tasa de flujo vs capacidad

AÑO ESCENARIO

ACCESO


2016 Equivalente 0.79 1.43 5.67 1.47

2018 Equivalente 0.92 1.67 6.60 1.93

2038 Equivalente 1.62 2.96 11.71 3.03



103

Conforme con los resultados se observa que el único acceso que opera por debajo de

su capacidad, corresponde al acceso Norte para el año 2016. Ahora, los demás

accesos del año 2016, presentan una demanda que excede la capacidad, por tanto se

observan demoras excesivas y altas longitudes de cola, como se evidencia en cada

aparte del presente Estudio de Tránsito.

De la anterior condición del año 2016, la relación V/C va aumentando para los años

2018 y 2038, de modo que para estos años la demanda incremento y continúa

excediendo la capacidad del corredor vial.

8.4.2 Demora y nivel de servicio

Teniendo en cuenta los reportes de cada etapa y escenario, se consolida a

continuación la demora y el nivel de servicio de la Intersección 1, discriminados por

software de tránsito empleado.

Tabla 56 Resumen demora y Nivel de Servicio Intersección 1

AÑO ESCENARIO

SYNCHRO 8 VISIM 5.3

VHMD DEMORA NIVEL DE SERVICIO

VH

MODELADO VISIM


2016

Con Moto 11597 veh/h 1282.3 F - - -

Sin Moto 5441 veh/h 250.9 F - - -

Equivalente 8519 veh/h 730.4 F 810 veh/h 37.2 D

2018 Equivalente 9928 veh/h 904.0 F 890 veh/h 40.6 D

2038 Equivalente 17610 veh/h 1892.0 F 991 veh/h 68.1 E


En consecuencia con los resultados del software Synchro 8, y enfatizando las

microsimulaciones al escenario equivalente de cada año, se aprecia que la demora

contra el tiempo va aumentando, puesto que el flujo vehicular va incrementando,

mientras que las condiciones geométricas del corredor vial se mantiene durante los

años evaluados.

Del mismo modo, se observa que desde la etapa de Estudios y Diseños la Intersección

1, presenta en sus accesos Sur, Oeste y Este una circulación forzada, por consiguiente

su nivel de servicio para cada año evaluado será F, en tal sentido se obtendrá este


104

resultando siempre y cuando las condiciones geometrías del corredor vial no sean

mejoradas y el flujo vehicular sea mayor a 8519 veh/h.

Adicionalmente, se presentan los reportes de cada etapa y escenario de la Intersección

2, consolidando la demora y el nivel de servicio, discriminados por software de tránsito

empleado.


AÑO ESCENARIO

SYNCHRO 8 VISIM 5.3

VHMD DEMORA NIVEL DE SERVICIO

VH

MODELADO VISIM


2016

Con Moto 7180 veh/h 260.8 F - - -

Sin Moto 3567 veh/h 14.6 B - - -

Equivalente 5374 veh/h 90.2 F 564 veh/h 5.6 A

2018 Equivalente 6373 veh/h 161 F 658 veh/h 10.9 B

2038 Equivalente 11303 veh/h 499 F 858 veh/h 18.1 B


Tal como se observa en los reportes de los softwares de tránsito se tiene lo siguiente:

‒ Condiciones de Geometría

El corredor de la Av. Jorge Gaitán Cortes se ve altamente afectado por la reducción

que se presentan en sus carriles, afectando directamente la operación de la vía,

adicionalmente el giro que otorgó la autoridad de tránsito durante el aforo vehicular,

ocasiono congestión para el acceso Este, dado el tiempo de parada otorgado por la

autoridad de tránsito.

‒ Condiciones de Tránsito

La demanda vehicular de los accesos Sur y Oeste superan la capacidad de la vía,

generando una reducción en la velocidad de operación, recíprocamente aumentan los

tiempos de parada y ocasionando largas colas.


105

9 ELECCIÓN TIPO DE INTERSECCIÓN

El presente capitulo presenta los criterios bajo los cuales se planteó y optó por el nuevo

proyecto, teniendo en cuenta que las Intersecciones en vías urbanas tienen una gran

importancia. Por un lado, su diseño depende el buen funcionamiento del corredor vial y

la obtención de indicadores de operación aceptables, pues independientemente de la

capacidad de las vías, el funcionamiento del corredor vial está condicionado por los

niveles de servicio que se de en la Intersección (Guía para el Diseño de Vías Urbanas

para Bogotá D.C. 2012).

Entre los criterios, se busca dar cumplimiento con los parámetros establecidos por la

Coordinación de la Especialización de Diseño Geométrico de Vías Urbanas, Tránsito y

Transporte, referentes con:

‒ Pasar de una Intersección semaforizada a una Intersección no semaforizada.

‒ Intersección controlada por ceda el paso.

‒ Garantizar entre lo posible todos los movimientos en la Intersección.

‒ Canalizar los movimientos.

‒ Sin limitación de la ocupación del suelo.

Conforme con lo anterior, se parte que el tipo de intersección a implementar

corresponda a una intersección a desnivel, dado que, los indicadores de operación

evaluados sin proyecto, establecen que la demanda supera la capacidad del corredor

vial.

Ahora, el fundamento de una intersección a desnivel corresponde a un conjunto de

ramales que se proyectan con cierta segregación vertical, para facilitar el paso directo

de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conflicto de cruce entre estos, o para

proveer el intercambio entre ramales y conexión de diferentes puntos origen destino,

con un menor número de conflictos (Guía para el Diseño de Vías Urbanas para Bogotá

D.C. 2012).

Las intersecciones a desnivel están compuestas por elementos como giros directos,

giros semidireccionales, rampas, enlaces indirectos.


106

9.1 Criterio del Tipo de Intersección

Para decidir el tipo de intersección a implementar pueden influir aspectos de

planificación, tránsito, seguridad vial, urbanismo e impacto social y ambiental; los

cuales deben considerarse integral y racionalmente, con determinada ponderación,

para la selección del tipo de intersección a implementar. Sin embargo para el presente

Estudio de Tránsito los aspectos evaluados únicamente son tránsito y seguridad vial:

De esta forma, los criterios para le selección del tipo de intersección, corresponde a:

‒ Reducción de cuellos de botella o puntos de congestión

‒ Mejoramiento de la seguridad

‒ Topografía del lugar

‒ Beneficios del usuario

‒ Justificación del volumen

Adicionalmente estos criterios se complementan con la optimización de los siguientes

criterios físicos:

‒ Aumentar la capacidad y nivel de servicio

‒ Eliminar riesgos de accidentalidad

‒ Formar una vía libre.

‒ Evitar congestiones en la intersección.

‒ Reducir costos para los usuarios de la vía.

9.2 Elección de la Intersección a Desnivel

Conforme a mejorar las condiciones de movilidad y seguridad vial de la intersección a

nivel de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, que se encuentra localizada en

Bogotá – Colombia, se busca corregir la segregación de los flujos que se presentan en

la Intersección actual, por tanto se optó por el diseño de una intersección a desnivel

tipo trébol completo, dado que utiliza orejas para enlazar los flujos principales que se

encuentran sobre sus ejes perpendiculares, así mismo dan prioridad a los movimientos

directos, por tanto se eleva la Av. Jorge Gaitán Cortes y a nivel queda la Av. Boyacá.


107

Aunque la normatividad habilita esta solución para sectores suburbanos, por su óptimo

desarrollo es viable su implementación en el sector urbano, la guía para el desarrollo

de vías urbanas para Bogotá D.C., afirma que es una buena solución para la arteria de

la Av. Boyacá.

9.2.1 Estado del arte

Cabe resaltar que se tienen Estudios y Diseños para mejorar las condiciones de la

Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, desde el año 1983,

desarrollados por la empresa Tecno Consultas LTDA. En este sentido el diseño

geométrico propuesto para esta Intersección, corresponde a una Intersección a

desnivel tipo trébol parcial, como se aprecia en el siguiente esquema:

Figura 59 Trazado y diseño geométrico de la Intersección 1 – Año 1983

Fuente: Tecno Consultas LTDA.

En este trazado se observa que se eleva la Av. Boyacá y a nivel queda la Av. Jorge

Gaitán Cortes


108

9.2.2 Optimización del tipo de proyecto

De acuerdo con el diseño geométrico de la Intersección elaborado en el año 1983 y la

disponibilidad actual del uso del suelo; se presenta una reserva vial asignada por el

Sistema de Información de Norma Urbana y Plan de Ordenamiento Territorial –

SINUPOT, que corresponde con las siguientes áreas:

Figura 60 Reserva vial

Fuente: SINUPOT – 2016

De esta forma, el tipo de proyecto propuesto para la Intersección de la Av. Boyacá con

Av. Jorge Gaitán Cortes, es el siguiente:


109

Figura 61 Propuesta de Intersección a desnivel tipo trébol



110

9.3 Verificación de Criterios

Con el fin de dar cumplimiento con los criterios propuestos y en relación con los físicos,

el Tipo de Proyecto propuesto modifica la actual intersección, en lo siguiente:

‒ Se presenta una Intersección a desnivel

‒ La Intersección semaforizada pasa a ser una Intersección no semaforizada.

‒ La Intersección es controlada en los ramales por ceda el paso.

‒ Se presentan todos los movimientos en la Intersección a desnivel (directos, giros

izquierdos y derechos, además de los retornos).

‒ Se canalizaron todos los movimientos, por tanto se reduce los riesgos de

accidentalidad.

Frente a los criterios de operación estos son analizados en el Numeral 10.3.


111

10 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO

El presente capitulo registra los resultados de las microsimulaciones de la Intersección

a desnivel tipo trébol, de las etapas Construcción, Operación y Mantenimiento, en los

softwares de tránsito Synchro 8 y Visim 5.3, de manera que el análisis del tránsito

provea las medidas de efectividad o indicadores de operación que describan el

comportamiento de la intersección frente a las demandas del tránsito. (Guía para el

Diseño de Vías Urbanas para Bogotá D.C. 2012). Esta efectividad o indicadores de

operación son obtenidos de los reportes relacionados con:

‒ Grado de utilización de la Intersección.

‒ Nivel de Servicio.

‒ Demoras.

‒ Velocidad de operación.

‒ Tiempos de parada.

‒ Cola.

Como resultado del análisis del tránsito con proyecto, es verificar que se mejoraron

tanto las zonas de conflicto vehicular frente a las demandas de cada etapa en la

Intersección, como aumento de la capacidad y nivel de servicio, así mismo se espera

que los demás indicadores de operación tiendan a mejorar.

En el Anexo 5 Microsimulaciones Con Proyecto, se presentan los modelos construidos

en los programas e igualmente los reportes de cada uno de ellos.

10.1 Reportes de LOS Construcción

El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de apertura, 2018, el

cual es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el

escenario equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).


112






cola entre otros.

10.1.1.1 Demora y LOS

A continuación se presenta tanto la demora como el nivel de servicio discriminada por

Intersección, para la Intersección 1, se registran los datos por cuadrantes:


Fuente: Synchro 8

DEMORAS

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 10 – 20 seg B

RAMAL < 10 seg A

2. NOR-OES OREJA < 10 seg A

RAMAL < 10 seg A

3. NOR-EST OREJA < 10 seg A

RAMAL < 10 seg A

4. SUR -EST OREJA 10 – 20 seg B

RAMAL < 10 seg A

INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE < 10 SEG A

ACCESO SUR 20 – 35 SEG C

Determinada la demora por vehiculo para el año de apertura, 2018, se concluye que el

tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, es una excelente

alternativa dado que describe un buen comportamiento frente a la demanda del

tránsito. Asi mismo da solución a los conflictos vehiculares y congestiones que se

presentan en los accesos sur, este y oeste de la Intersección sin Proyecto.

Intersección 1

Intersección 2


113

Se observa que la via principal opera a flujo libre igual que la vía secundaria, de modo

que el Nivel de Servicio obtenido es A. Además el Nivel de Servicio tanto para las

orejas como los ramales de acceso esta entre A y B.






por la Intersección:

Figura 63 Velocidad - Escenario Equivalente

Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 10 – 20 km/h

RAMAL 20 – 30 km/h

2. NOR-OES OREJA 20 – 30 km/h


3. NOR-EST OREJA 20 – 30 km/h


4. SUR -EST OREJA 10 – 20 km/h


INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE > 60 km/h

ACCESO SUR 10 – 20 km/h

Se observa que la velocidad de operación en la via principal, acceso norte es

de > 60km/h y para el acceso sur esta entre 45 y 60 km/h, ahora la velocidad de

operación en la vía secundaria, acceso este y oeste esta entre 30 y 45 km/h. En

relación con las velocidades de operación en las orejas y ramales de enlace se

configuro en el software 40 km/h, por tanto, se observa una acorde velocidad en estos

elementos.

Intersección 1

Intersección 2


114


Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los

dispositivos de control de las intersecciones, por tanto el tipo de control es de ceda el

paso, se presenta a continuación el registro de los tiempos de parada:

Figura 64 Tiempos de Parada - Escenario Equivalente

Fuente: Synchro 8

TIEMPOS DE PARADA

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 8 – 15 seg

RAMAL < 8 seg

2. NOR-OES OREJA < 8 seg

RAMAL < 8 seg

3. NOR-EST OREJA < 8 seg

RAMAL < 8 seg

4. SUR -EST OREJA < 8 seg

RAMAL < 8 seg

INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE < 8 seg

ACCESO SUR 8 – 15 seg

Como el dispositivo de control para la Intersección a desnivel es de ceda el paso, se

observa que el tiempo de parada es inferior a 8 segundos, por tanto, permite llevar una

velocidad constante tanto en la calzada principal como secundaria.


El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, de

manera que, los tiempos de parada son menores a 8 segundos por tanto las longitudes

de cola se evidencia sobre las salidas de los ramales de enlaces y orejas, tal se

registra a continuación:

Intersección 1

Intersección 2


115


Fuente: Synchro 8

COLAS

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 30 m

RAMAL 12 m

2. NOR-OES OREJA 12 m

RAMAL 12 m

3. NOR-EST OREJA 40 m

RAMAL 12 m

4. SUR -EST OREJA 12 m

RAMAL 12 m

INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE Long Libre

ACCESO SUR 313 m

Se registra para la Intersección 2, acceso sur una longitud de cola de 313 m, producto

del flujo vehicular y el dispositivo de control semafórico.

10.1.2 Reporte Visim






de servicio del tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, de

manera que a continuación se consolida la información y se anexa el reporte; el

volumen vehicular tomado es el que se reporta como (VH-modelado en visim), dado los

600 segundos de simulación:


116



MODELADO VISIM

Visim 5.3











velocidad.




VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

TOTAL AVG

SPEED

(KM/H) TRAVEL

TIME (H)

DISTANCE

(KM) DELAY(H)

Car (10) 1168 17.89 895.44 3.80 50.06

HGV (20) 60 1.26 42.78 0.12 34.01

Bus (30) 105 2.10 71.36 0.17 34.01

Total 1333 21.24 1009.58 4.09 47.53



simulación de 600 segundos es de 50.06 km/h.


117





600 segundos:












APPROACH MOVEMENT

95% QUEUES

PER RUN

MAX 95% MEDIAN AVERAGE STANDARD DEVIATION

NEB

U-turn Marker 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7

Left 1 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7

Through 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7

VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

PER VEHICLE

AVG DELAY (S)

AVG NUMBER

OF STOPS

AVG STOP DELAY (S)

Car (10) 1168 11.73 0 3.98

HGV (20) 60 7.05 0 3.41

Bus (30) 105 5.87 0 2.64

Total 1333 11.05 0 3.85


118

APPROACH MOVEMENT

95% QUEUES

PER RUN


Right 2 52.3 89.9 52.3 0 5.5 15.7

SB

U-turn Marker 0 0 0 0 0 0

Left 3 0 0 0 0 0 0

Left 1 0 0 0 0 0 0

Right 1 0 0 0 0 0 0

SWB


Left 2 0 0 0 0 0 0

Through 0 0 0 0 0 0

Right 3 0 0 0 0 0 0

NWB


Left 2 0 0 0 0 0 0

Right 1 0 0 0 0 0 0

Right 2 0 0 0 0 0 0


Se presenta una cola para la oreja norte – este, dado el alto flujo vehicular, pero que

dicha cola se desarrolla dentro de la oreja, no afectando el flujo del tránsito sobre la via

secundaria.

10.2 Reportes de LOS Operación y Mantenimiento

El reporte que se relaciona a continuación corresponde al año de cierre, 2038, el cual

es tomado de los registrados de los software Synchro 8 y Visim 5.3, para el escenario

equivalente (2 motocicletas por 1 automóvil).






cola entre otros.


119

10.2.1.1 Demora Y LOS

A continuación se presenta tanto la demora como el nivel de servicio discriminada por

Intersección, para la Intersección 1, se registran los datos por cuadrantes:


Fuente: Synchro 8

DEMORAS

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 20 – 35 seg C

RAMAL < 10 seg A

2. NOR-OES OREJA < 10 seg A

RAMAL 10 – 20 seg B

3. NOR-EST OREJA 10 – 20 seg B

RAMAL < 10 seg A

4. SUR -EST OREJA 20 – 35 seg C

RAMAL < 10 seg A

INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE < 10 SEG A

ACCESO SUR 35 – 55 SEG D

Determinada la demora por vehiculo para el año de cierre, 2038, se concluye que el

tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, es una excelente

alternativa dado que describe un buen comportamiento frente a la demanda del

tránsito. Asi mismo da solución a los conflictos vehiculares y congestiones que se

presentan en los accesos sur, este y oeste de la Intersección sin Proyecto.

Se observa que la via principal opera a flujo libre igual que la vía secundaria, de modo

que el Nivel de Servicio obtenido es A. Además el Nivel de Servicio tanto para las

orejas como los ramales de acceso esta entre A y B.






120


por la Intersección:

Figura 67 Velocidad - Escenario Equivalente

Fuente: Synchro 8

VELOCIDAD

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 5 – 10 km/h


2. NOR-OES OREJA 20 – 30 km/h

RAMAL 5 – 10 km/h

3. NOR-EST OREJA 5 – 10 km/h


4. SUR -EST OREJA 5 – 10 km/h


INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE > 60 km/h

ACCESO SUR 10 – 20 km/h

Se observa que la velocidad de operación en la via principal, acceso norte es de 45 a

60 km/h y para el acceso sur esta entre 30 a 45 km/h, ahora la velocidad de operación

en la vía secundaria, acceso este y oeste esta entre 30 y 45 km/h. En relación con las

velocidades de operación en las orejas y ramales de enlace se configuro en el software

40 km/h, por tanto, se observa una reducción en la velocidad producto de la

convergencia y el dispositivo de control de ceda el paso.


Es importante establecer que los tiempos de parada están relacionados con los

dispositivos de control de las intersecciones, por tanto el tipo de control es de ceda el

paso, se presenta a continuación el registro de los tiempos de parada:

Intersección 1

Intersección 2


121

Figura 68 Tiempos de Parada - Escenario Equivalente

Fuente: Synchro 8

TIEMPOS DE PARADA

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 15 – 27 seg

RAMAL < 8 seg

2. NOR-OES OREJA < 8 seg

RAMAL 15 – 27seg

3. NOR-EST OREJA 15 – 27 seg

RAMAL < 8 seg

4. SUR -EST OREJA 15 – 27 seg

RAMAL < 8 seg

INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE < 8 seg

ACCESO SUR 27 – 42 seg

Como el dispositivo de control para la Intersección a desnivel es de ceda el paso, se

observa tiempos de parada en las orejas de 15 a 27 segundos producto de la

convergencia, esto conlleva a disminuir la velocidad de operación, como se evidenció

en el registro anterior.


El análisis de colas está relacionado con los tiempos de parada de los vehículos, de

manera que, los tiempos de parada son menores a 8 segundos por tanto las longitudes

de cola se evidencia sobre las salidas de los ramales de enlaces y orejas, tal se

registra a continuación:

Intersección 1

Intersección 2


122


Fuente: Synchro 8

COLAS

INTERSECCIÓN 1

1. SUR -OES OREJA 60 m

RAMAL 12 m

2. NOR-OES OREJA 12 m

RAMAL 75 m

3. NOR-EST OREJA 60 m

RAMAL 12 m

4. SUR -EST OREJA 90 m

RAMAL 12 m

INTERSECCIÓN 2

ACCESO NORTE Long Libre

ACCESO SUR 722 m

Se registra para la Intersección 2, acceso sur una longitud de cola de 722 m, producto

del flujo vehicular y el dispositivo de control semafórico.

10.2.2 Reporte Visim






de servicio del tipo de proyecto propuesto, intersección a desnivel tipo trébol, de

manera que a continuación se consolida la información y se anexa el reporte; el

volumen vehicular tomado es el que se reporta como (VH-modelado en visim), dado los

600 segundos de simulación:


123



MODELADO VISIM

Visim 5.3











velocidad.




VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

TOTAL AVG

SPEED

(KM/H) TRAVEL

TIME (H)

DISTANCE

(KM) DELAY(H)

Car (10) 1818 32.25 1394.39 10.69 43.24

HGV (20) 87 2.21 67.76 0.34 30.69

Bus (30) 142 3.18 99.97 0.43 31.43

Total 2047 37.64 1562.12 11.46 41.51



simulación de 600 segundos es de 43.24 km/h.


124





600 segundos:












APPROACH MOVEMENT

95% QUEUES

PER RUN


NEB

U-turn Marker 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5

Left 1 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5

Through 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5

Right 2 83.3 102 83.3 0 13.8 27.5

VEHICLE CLASS

NUMBER OF

VEHICLES

PER VEHICLE

AVG DELAY (S)

AVG NUMBER

OF STOPS

AVG STOP DELAY (S)

Car (10) 1818 21.16 0 6.87

HGV (20) 87 14.06 0 7.40

Bus (30) 142 11.01 0 4.09

Total 2047 20.16 0 6.7


125

APPROACH MOVEMENT

95% QUEUES

PER RUN


SB


Left 3 0 0 0 0 0 0

Left 1 0 0 0 0 0 0

Right 1 0 0 0 0 0 0

SWB


Left 2 0 0 0 0 0 0

Through 0 0 0 0 0 0

Right 3 0 0 0 0 0 0

NWB


Left 2 0 0 0 0 0 0

Right 1 0 0 0 0 0 0

Right 2 0 0 0 0 0 0


Se presenta una cola para la oreja norte – este, dado el alto flujo vehicular, pero que

dicha cola se desarrolla dentro del entrecruzamiento del elemento, por tanto no afecta

el flujo del tránsito sobre la via secundaria.

10.3 Análisis de Criterios de Operación

Una vez obtenidos todos los resultados de los indicadores de operación los cuales

fueron evaluados para cada etapa del proyecto, así mismo, para las condiciones sin

proyecto y con proyecto, se consolida a continuación el nivel de servicio total del

estudio de Tránsito bajo el software Visim 5.3:


AÑO ESCENARIO


VH MODELADO VISIM DEMORA

NIVEL DE SERVICIO

VH

MODELADO VISIM


2016 Equivalente 810 veh/h 37.2 D - - -

2018 Equivalente 890 veh/h 40.6 D 1160 veh/h 4.5 A

2038 Equivalente 991 veh/h 68.1 E 1735 veh/h 8.8 A



126

Como se puede apreciar en todo el análisis del presente capítulo, la Intersección a

desnivel tipo trébol, es una propuesta viable de solución, porque:

‒ Reduce los cuellos de botella o colas.

‒ Minimiza los puntos de congestión.

‒ Disminuye los tiempos de parada.

‒ Aumenta la velocidad de operación durante la hora pico.

‒ Aumenta la capacidad y nivel de servicio.

‒ Elimina sustancialmente los riesgos de accidentalidad.

‒ Mejora el trazado geométrico del corredor.

Adicionalmente se presenta el nivel del servicio de la Intersección 2, para ver el

comportamiento que tiene esta intersección con la inclusión de la intersección a

desnivel, tipo trébol.


AÑO ESCENARIO



NIVEL DE SERVICIO

VH

MODELADO VISIM


2016 Equivalente 564 veh/h 5.6 A - - -

2018 Equivalente 658 veh/h 10.9 B 748 veh/h 9.5 A

2038 Equivalente 858 veh/h 18.1 B 1243 veh/h 12.7 B



127

11 PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Conforme con la valoración de los indicadores de operación para la Intersección a

desnivel tipo trébol, de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, el presente capitulo

describe los parámetros del corredor vial a tener en cuenta para el Estudio y Trazado

Geométrico de la Intersección.

A continuación se detalla los elementos que conforman una Intersección a desnivel tipo

trébol:

‒ Orejas: rampas de enlace que permiten realizar el giro izquierdo saliendo por la

derecha.

‒ Giros derechos canalizados: enlaces que permiten realizar el giro derecho con

independencia de los demás movimientos.

‒ Carriles de aceleración y desaceleración.

‒ Entrecruzamientos.

11.1 Velocidad de Diseño

Conforme con el estudio de velocidad puntual, se relaciona a continuación las

velocidades de diseño según su calzada:

Tabla 68 Velocidad de diseño del corredor vial

PERCENTIL VELOCIDAD

AV. BOYACÁ AV. GAITAN CORTES RAMAL

ENLACE CALZADA RÁPIDA CALZADA

LENTA ACCESO OESTE

98% Diseño 85 Km/h 55 Km/h 60 Km/h 40 Km/h



128

11.2 Calzada Principal Av. Boyacá

Dando cumplimiento con la normatividad de la Secretaria Distrital de Planeación y de la

Secretaria Distrital de Movilidad, la actual Av. Boyacá corresponde a un tipo de vía V-1,

el cual se ratifica bajo este Estudio de Tránsito.

Se relaciona a continuación los parámetros del diseño transversal del corredor vial a

nivel:

Tabla 69 Parámetros de diseño calzada principal

REFERENCIA

SIN PROYECTO

(ACTUAL)

CON PROYECTO

(FUTURO)

ANCHO CARRIL NO. CARRIL ANCHO CARRIL NO. CARRIL

Calzada lenta 3.3 m 2 3.3 m 2

Calzada rápida 3.3 m 3 3.6 m 3

Separador central 11.0 m - 11.0 m -

Separador lateral 2.0 m - 2.0 m -


11.3 Calzada Secundaria Av. Jorge Gaitán Cortes

Dando cumplimiento con la normatividad de la Secretaria Distrital de Planeación y de la

Secretaria Distrital de Movilidad, la actual Av. Jorge Gaitán Cortes corresponde a un

tipo de vía V-3, el cual se ratifica bajo este Estudio de Tránsito.

Se relaciona a continuación los parámetros del diseño transversal del corredor vial

elevado:

Tabla 70 Parámetros de diseño calzada secundaria

REFERENCIA

SIN PROYECTO

(ACTUAL)

CON PROYECTO

(FUTURO)

ANCHO CARRIL NO. CARRIL ANCHO CARRIL NO. CARRIL

Calzada 3.3 m 2 3.6 m 2

Separador central

- - 2.5 m -



129

11.4 Ramales de Enlace

Los parámetros establecidos de los ramales de acceso, tanto las orejas como los

enlaces, se determinan para una calzada con un único carril cada elemento, los anchos

de estos elementos deberán ser consultados en la norma, así mismo deberán dar

cumplimiento con la normatividad frente al dimensionamiento de los carriles de cambio

de velocidad y de entrecruzamientos.


130

12 CONCLUSIONES

Se cuantifico y modelo los volúmenes de máxima demanda horaria del tránsito actual y

futuro del corredor vial, a través del cual se estimó y definió el nuevo proyecto,

Intersección a desnivel tipo trébol completo, siendo la calzada principal la Av. Boyacá, y

como calzada secundaria y elevada la Av. Jorge Gaitán Cortes.

Se definió que la hora pico de la Intersección inicia sobre las 6:00 am y finaliza a las

7:00 am.

Se determinó el tránsito actual para cada escenario, el cual se registra a continuación.

INTERSECCIÓN FHP TRÁNSITO ACTUAL – 2016

CON MOTOS SIN MOTOS EQUIVALENTE




Se resalta que para la Intersección 1, la taza de motorización corresponde al 53% del

flujo vehicular, esto llevo a concluir en el reporte de demoras que la situación más

crítica corresponde al escenario con motocicletas, debido a que son semejantes las

dimensiones de los automóviles y motocicletas, por tanto una motocicleta ocupa la

misma sección de una vía como un automóvil.

Por otra parte, se concluye que para la Intersección 1, el acceso con mayor demanda

corresponde al acceso sur, seguido del acceso oeste. Adicionalmente uno de los

indicadores de operación determino que la demora por vehiculo para la Intersección 1,

esta relacionada la demora en los accesos Este y Oeste por la geometria de la vía,

adicionalmente en el acceso Oeste como Sur la demora esta relacionada con el flujo de

vehiculos que transitan.

Se determinó el tránsito futuro el cual fue proyectado y estimado a 20 años de diseño,

de manera que este tránsito se conforma por el tránsito actual, el crecimiento normal


131

del tránsito, el tránsito generado y el tránsito desarrollado. Se registra a continuación

los valores finales obtenidos:

INTERSECCIÓN AÑO FHP TRÁNSITO FUTUTO


1

2018 0.92 9.927 Veh/hora 10.077 Veh/hora

2038 0.92 17.610 Veh/hora 17.875 Veh/hora

Se espera que para el año 2038, transiten 17.875 vehículos durante la hora pico.

Se realizó la microsimulación del corredor vial; tanto para la situación con proyecto y

sin proyecto, empleando dos Intersecciones Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes y

Av. Boyacá con Cra 25.

Conforme con los resultados que registra la siguiente tabla, se especifica que la

Intersección a desnivel tipo trébol, es una propuesta viable de solución, porque reduce

los cuellos de botella o colas, minimiza los puntos de congestión, disminuye los tiempos

de parada, aumenta la velocidad de operación durante la hora pico, pero los más

importante y siendo el fundamento del Estudio de Tránsito aumenta la capacidad y

nivel de servicio, además reduce los riesgos de accidentalidad.

AÑO ESCENARIO



NIVEL DE SERVICIO

VH

MODELADO VISIM


2016 Equivalente 810 veh/h 37.2 D - - -

2018 Equivalente 890 veh/h 40.6 D 1160 veh/h 4.5 A

2038 Equivalente 991 veh/h 68.1 E 1735 veh/h 8.8 A

Se presenta una ocupación racional del suelo, conforme con la reserva vial establecido

por el Sistema de Información de Norma Urbana y Plan de Ordenamiento Territorial –

SINUPOT.


132

13 BIBLIOGRAFIA

ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ, D.C. SECRETARIA DE TRÁNSITO Y

TRANSPORTE; Manual de Planeación y Diseño para la Administración del

Tránsito y el Transporte. 2005.

CAL, R. y REYES, E (1998). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones.

México. Ediciones Alfaomega, S.A.

http://www.sdp.gov.co/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/Proyeccion

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preliminar futura intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes.

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INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO y UNIVERSIDAD NACIONAL DE

COLOMBIA. Guía para el diseño de vías urbanas para Bogotá D.C., (2012)

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Estudios y diseños para la adecuación al

sistema Transmilenio de la Troncal Boyacá desde Yomasa hasta la Avenida San

José y Avenida San José entre Avenida Boyacá y Autopista Norte, en Bogotá D.C.,

Tramo 2. Recuperado en abril 11, 2016. Página web. Disponible


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Bogotá, Contrato IDU 073 de 2008. Recuperado en junio 15, 2016. Página web.

Disponible https://webidu.idu.gov.co/jspui/handle/123456789/106745

Manual de capacidad para carreteras 2000 (HCM – 2000). Transportation Research

Board, 2000.

http://www.sdp.gov.co/PortalSDP/InformacionTomaDecisiones/Estadisticas/ProyeccionPoblacion

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133

MINISTERIO DE TRANSPORTE. BOGOTÁ D.C., Manual de señalización resolución

1050 “Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo rutas

de Colombia”. Mayo de 2004

SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. Proyección de Población, Recuperado

en junio 15, 2016. Página web. Disponible

SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. Reserva vial. Recuperado en junio 02,

2016. Página web. Disponible http://sinupotp.sdp.gov.co/sinupot/index.jsf

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE CATASTRO DISTRITAL y IDECA. Portal

de mapas. Recuperado en enero 10, 2016. Página web. Disponible

http://mapas.bogota.gov.co/portalmapas/

VARGAS, W y Otros (2012); Ingeniería de Tránsito y Transporte, conceptos básicos.

Bogotá. Universidad Distrital Francisco José De Caldas.

http://sinupotp.sdp.gov.co/sinupot/index.jsf


134

14 APARTES

Aparte 1

(AFOROS VEHICULAR)


135

1. AFOROS VEHICULAR

1.1. Aforo Vehicular Intersección 1

Se presenta en el siguiente esquema los movimientos identificados en la

Intersección 1- Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, es importante señalar que el

aforo se realizó en un día típico de la semana, en el cual el movimiento 7, estuvo

regulado durante la hora por un Agente de Tránsito, siendo este movimiento prohibido

por las señales, pero por cuestiones académicas y de coordinación, se tiene en cuenta

y trabaja este movimiento en el presente Estudio de Tránsito.

9 (3) 3 7

Movimiento

1B 9 (1)

1A 1A

9 (1)

2B

2A

9 (2) 1B

3

7

9 (3)

4

9 (4) 2B

2A

9 (2)

4 9 (4)


NORTE

ACCESO NORTE

ACCESO SUR

ACCESO ESTE

ACCESO OESTE

1.1.1. Acceso norte



6:00 6:15 431 9 35 36 2 1 8 11 80 613

6:15 6:30 336 9 37 34 5 0 3 3 118 545

6:30 6:45 288 10 50 43 8 0 1 1 201 602

6:45 7:00 360 7 46 49 5 0 1 1 214 683 2443


136




Composición 57.9% 1.4% 6.9% 6.6% 0.8% 0.0% 0.5% 0.7% 25.1% 100.0% 0.89 2443

El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Norte

A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Norte


137

1.1.2. Acceso sur



6:00 6:15 343 31 24 27 8 0 0 6 565 1004

6:15 6:30 312 32 31 29 8 0 0 2 725 1139

6:30 6:45 402 32 28 23 7 0 0 1 782 1275

6:45 7:00 384 30 29 43 5 0 0 0 778 1269 4687


Composición 30.7% 2.7% 2.4% 2.6% 0.6% 0.0% 0.0% 0.2% 60.8% 100.0% 0.92 4687

El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Sur

A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Sur


138

1.1.3. Acceso este



6:00 6:15 83 14 17 6 1 0 0 0 76 197

6:15 6:30 69 16 12 7 3 0 0 0 98 205

6:30 6:45 69 12 20 4 0 0 0 0 103 208

6:45 7:00 73 8 33 5 0 0 0 0 88 207 817


Composición 36.0% 6.1% 10.0% 2.7% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 44.7% 100.0% 0.98 817

El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Este

A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Este


139

1.1.4. Acceso oeste



6:00 6:15 315 11 54 27 2 0 1 0 485 895

6:15 6:30 221 14 58 22 1 0 0 0 471 787

6:30 6:45 201 13 70 13 0 0 0 0 784 1081

6:45 7:00 209 9 60 18 1 0 1 1 588 887 3650


Composición 25.9% 1.3% 6.6% 2.2% 0.1% 0.0% 0.1% 0.0% 63.8% 100.0% 0.84 3650

El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Oeste

A continuación se registra la composición vehicular del Acceso Oeste


140

1.1.5. Intersección 1






6:00 6:15 1172 65 130 96 13 1 9 17 1206 2709

6:15 6:30 938 71 138 92 17 0 3 5 1412 2676

6:30 6:45 960 67 168 83 15 0 1 2 1870 3166

6:45 7:00 1026 54 168 115 11 0 2 2 1668 3046 11597


Composición 35.3% 2.2% 5.2% 3.3% 0.5% 0.0% 0.1% 0.2% 53.1% 100.0% 0.92 11597


En la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Gaitán Cortes, se presentan un


0.92.

El siguiente esquema presenta la composición vehicular de toda la Intersección


141



1.1.6. Resumen movimientos Intersección 1





1B 891 0 1 24 0 0 0 0 407 1323

1A 290 35 132 118 20 0 13 16 104 728

9(1) 234 0 35 20 0 1 0 0 102 392

2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738

2A 513 125 109 112 28 0 0 9 973 1869

9(2) 22 0 0 8 0 0 0 0 50 80

3 433 22 194 27 2 0 0 0 1210 1888

7 350 8 37 37 1 0 0 0 961 1394

9(3) 163 17 11 16 1 0 2 1 157 368

4 274 50 82 19 4 0 0 0 356 785

9(4) 20 0 0 3 0 0 0 0 9 32

11597


142

Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, seguido del

acceso oeste, lo que indica que son viajes de origen destino siendo los más

representativos, hogar – trabajo y hogar – estudio.



368 1888 1394

Movimiento TOTAL

1B 1323 392

1A 728 728

9(1) 392

2B 2738

2A 1869

9(2) 80 1323

3 1888

7 1394

9(3) 368

4 785

9(4) 32 2738

1869

80

785 32

817

3650


1949

1120

NORTE



- Av. Boyacá con Carrera 25, que corresponde a una intersección en T, con acceso al

este sobre la Carrera 25.

Es importante señalar que los vehículos que están sobre la Av. Boyacá y desean tomar

la Carrera 25, según sentido de acceso es: giro a la derecha desde en acceso sur,

debe ser sobre la calzada lenta, giro a la izquierda desde el acceso norte, debe ser

sobre el carril de cambio de velocidad de la calzada rápida.


143

Movimiento

1B

1A 1A

5

2B

2A

9(2) 1B

5

2B

2A

165


NORTE

ACCESO NORTE

ACCESO SUR

1.2.1. Acceso norte



6:00 6:15 421 12 31 36 2 0 9 11 89 611 421

6:15 6:30 322 12 33 36 5 0 3 3 135 549 322

6:30 6:45 260 15 45 41 8 0 1 1 217 588 260

6:45 7:00 356 13 35 45 6 0 2 2 227 686 2434 356


Composición 55.8% 2.1% 5.9% 6.5% 0.9% 0.0% 0.6% 0.7% 27.4% 100.0% 0.89 2434



144


1.2.2. Acceso sur



6:00 6:15 320 32 22 27 8 0 0 6 581 996

6:15 6:30 316 35 33 34 8 0 0 2 767 1195

6:30 6:45 380 38 27 23 7 0 0 1 792 1268

6:45 7:00 362 36 30 49 5 0 0 0 805 1287 4746


Composición 29.0% 3.0% 2.4% 2.8% 0.6% 0.0% 0.0% 0.2% 62.1% 100.0% 0.92 4746



145



Se relaciona a continuación el consolidado de los dos accesos que conforman la





6:00 6:15 741 44 53 63 10 0 9 17 670 1607

6:15 6:30 638 47 66 70 13 0 3 5 902 1744

6:30 6:45 640 53 72 64 15 0 1 2 1009 1856

6:45 7:00 718 49 65 94 11 0 2 2 1032 1973 7180


Composición 38.1% 2.7% 3.6% 4.1% 0.7% 0.0% 0.2% 0.4% 50.3% 100.0% 0.91 7180


En la Intersección de la Av. Boyacá con Carrera 25, se presentan un volumen horario

de máxima demanda de 7180 vehiculos y un factor de hora Pico de 0.91.



146








1B 662 0 1 31 0 0 0 0 358 1052

1A 425 38 128 116 21 0 15 17 172 932


147



5 272 14 15 11 0 0 0 0 138 450

2B 906 0 3 2 0 0 0 0 1827 2738

2A 438 125 109 120 28 0 0 9 1014 1843

9(2) 34 16 0 11 0 0 0 0 104 165

7180

Se concluye que el acceso con mayor demanda corresponde al acceso sur, lo que





Movimiento TOTAL

1B 1052

1A 932 932

5 450

2B 2738

2A 1843

9(2) 165 1052

450

2738

1843

165

1502

2008


NORTE



- Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur.


148

9 (3) 3

Movimiento

1

5 6

9 (1) 9 (2)

6

9 (2) 9 (1)

3 1

9 (3) 5

4

8

8 4

DIAGRAMA DE MOVIMIENTOS

AV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR

NORTE

ACCESO SUR ACCESO NORTE

ACCESO ESTE

ACCESO OESTE

1.3.1. Acceso norte



6:00 6:15 4 0 0 0 0 0 0 0 8 12

6:15 6:30 6 0 0 0 0 0 0 0 3 9

6:30 6:45 8 0 0 0 0 0 0 0 4 12

6:45 7:00 10 0 0 2 0 0 0 0 1 13 46


Composición 60.9% 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 34.8% 100.0% 0.88 46



149


1.3.2. Acceso sur



6:00 6:15 73 0 1 2 2 0 0 0 44 122

6:15 6:30 74 1 2 2 0 0 0 0 29 108

6:30 6:45 57 0 2 2 0 0 0 0 37 98

6:45 7:00 42 0 5 3 0 0 0 0 26 76 404


Composición 60.9% 0.2% 2.5% 2.2% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 33.7% 100.0% 0.83 404



150


1.3.3. Acceso este



6:00 6:15 42 8 15 5 1 0 0 0 80 151

6:15 6:30 44 9 23 2 0 0 0 0 72 150

6:30 6:45 66 3 25 4 0 0 0 0 69 167

6:45 7:00 60 7 24 2 0 0 0 0 56 149 617


Composición 34.4% 4.4% 14.1% 2.1% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 44.9% 100.0% 0.92 617

El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Este


151


1.3.4. Acceso oeste



6:00 6:15 25 9 35 2 0 0 0 0 125 196

6:15 6:30 40 17 41 5 0 0 0 0 144 247

6:30 6:45 29 6 44 3 0 0 0 0 107 189

6:45 7:00 32 7 51 4 0 0 0 0 140 234 866


Composición 14.5% 4.5% 19.7% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 59.6% 100.0% 0.88 866

El siguiente esquema presenta la composición vehicular del Acceso Oeste


152








6:00 6:15 144 17 51 9 3 0 0 0 257 481

6:15 6:30 164 27 66 9 0 0 0 0 248 514

6:30 6:45 160 9 71 9 0 0 0 0 217 466

6:45 7:00 144 14 80 11 0 0 0 0 223 472 1933


Composición 31.7% 3.5% 13.9% 2.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 48.9% 100.0% 0.94 1933


En la Intersección de Av. Jorge Gaitán Cortes con Calle 52 A sur, se presentan un


0.94.



153








1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35


154



5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9

9(1) 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2

6 202 1 10 9 2 0 0 0 100 324

9(2) 44 0 0 0 0 0 0 0 36 80

3 126 39 169 14 0 0 0 0 515 863

9(3) 0 0 2 0 0 0 0 0 1 3

4 212 27 87 13 1 0 0 0 277 617

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 22 0 0 2 0 0 0 0 11 35

5 4 0 0 0 0 0 0 0 5 9

1933



3 863

Movimiento TOTAL

1 35

5 9 324

9(1) 2 80

6 324

9(2) 80 2

3 863 35

9(3) 3 9

4 617

8 0

0 617

617

866

DIAGRAMA DE MOVIMIENTOSAV. GAITÁN CORTES CON CALLE 52 A SUR

46

404

NORTE


155

.

Aparte 2

(ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL)


156

2. ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL

Para determinar las velocidades que desarrolla el corredor vial, se realizó el estudio en

tramos, obteniendo 4 sectores, de los cuales 3 sectores se localizan sobre la Av.

Boyacá entre Carrera 25 y 33, y el sector restante se localiza sobre la Av. Jorge Gaitán

Cortes.

Figura 70 Esquema de toma de velocidades


Es importante resaltar que el objetivo del estudio de toma de velocidades puntuales, no

interesa la velocidad de los vehículos que se observan específicamente, sino la


157

velocidad representativa del total de vehículos que pasaron por un punto y que van a

pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, por tanto la practica en

campo fue realizada en un día típico de la semana en un periodo valle.

El método empleado para la toma de velocidades puntuales consistió, en la

demarcación de un punto a otro punto, con una separación de 40 metros, ahora el

método consiste en el empleo de dos observadores, de manera que el primer

observador indica con una señal el paso del eje delantero del vehículo, para que el

segundo observador accione el cronómetro, el cual detendrá en el instante en el que

pase por su punto eje delantero de dicho vehículo.

A continuación se describe el proceso de cálculos para la obtención de las velocidades

de operación y velocidad de diseño de los 4 sectores seleccionados.

2.1. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Rápida

‒ TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA

Conforme a la referencia bibliográfica, recomiendan según la experiencia y nivel de uso

un nivel de confianza del 95%, por tanto para este porcentaje el valor constate Z es

1.96, eso quiere decir que se desea que exista una probabilidad igual o mayor de 0.95

de que el error de inferencia de la media no pase de 2 km/h.

TAMAÑO MUESTRA AV BOYACA A.SUR

Constate z 1.96

Desviación Estándar 9.91

Error medio Tolerables 2

N° Mínimo de observaciones 94.24


Como consecuencia al cálculo del tamaño mínimo de la muestra se estima que la

medición sea de 94 observaciones, sin embargo la muestra tomada en el estudio de la

velocidad puntual en la calzada rápida del acceso sur de la Av. Boyacá entre Carrera

25 y 33 fue de 100 observaciones

‒ LONGITUD BASE

La longitud adoptada para medir las velocidades fue de 40 m. dado que se estimó

inicialmente para una velocidad en el corredor vial de 50 km/h.


158

‒ REGISTRO DE DATOS

Se registra a continuación las velocidades para los vehículos que circulan sobre la vía

arterial, empleando el método de velocidad puntual, se indica que los resultados

corresponden a las velocidades de los vehículos livianos que transitan sobre la calzada

rápida, acceso sur, de la Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33:

N° Lectura

(seg-KPH) Tipo de vehículo

Vel. [KPH] N° Lectura


Vel. [KPH]

1 1.65 Automóvil 87.3 2 2.14 Automóvil 67.3





























159

N° Lectura




Vel. [KPH]
























‒ ARREGLO TABULAR DE DATOS

A partir de estas cifras se determinó la estadística descriptiva, con el objetivo de

organizar adecuadamente las variaciones de la velocidad puntual, para este caso el

valor de los intervalos son de 6.

DATO VALOR ANCHO DE INTERVALO

Media 68.85 6

Desviación estándar 9.90599757


160


Varianza de la muestra 98.1287879

Rango 54

Mínimo 49

Máximo 103

Cuenta 100


Distribuidas las velocidades mínimas, medias y máximas según los intervalos, se

obtienen la frecuencia para su correspondiente organización de las velocidades, así

como la obtención de los porcentajes relativos y porcentajes acumulados:

Av. Boyacá acceso sur, calzada rápida

No. Mínimo Máximo Medio Clase Frecuencia % Relativo % Acumulado

1 49 55 52 55 8 8% 8%

2 55 61 58 61 19 19% 27%

3 61 67 64 67 22 22% 49%

4 67 73 70 73 21 21% 70%

5 73 79 76 79 12 12% 82%

6 79 85 82 85 15 15% 97%

7 85 91 88 91 2 2% 99%

8 91 97 94 97 0 0% 99%

9 97 103 100 103 1 1% 100%

10 103 109 106 109 0 0% 100%


Con los valores del porcentaje relativo y el límite medio de cada intervalo se realizó un

gráfico que representa el comportamiento de los datos por intervalo:


161

Ilustración 1 Velocidad Media Temporal


El porcentaje más alto de la gráfica corresponde a la velocidad media temporal,

correspondiente a 67 km/h.

‒ CALCULO PERCENTIL

Por otra parte, se presenta a continuación la curva con la distribución acumulada y el

intervalo de las velocidades máximas:


Sobre esta gráfica se trazaron el percentil 15%, que corresponde a la velocidad de

operación mínima de 57 km/h, el percentil 50%, que corresponde a la velocidad media

de operación de 67 km/h, el percentil 85%, que corresponde a la velocidad máxima de


162

operación de 80 km/h, y el percentil 98%, que corresponde a la velocidad de diseño de

85 km/h.

PERCENTIL VELOCIDAD VALOR

15% Mínima Ope. 57

50% Media Ope. 67

85% Máxima Ope. 80

98% Diseño 85


2.2. Avenida Boyacá Acceso Sur, Calzada Lenta






TAMAÑO MUESTRA AV BOYACA A. SUR

Constate z 1.96







velocidad puntual en la calzada lenta del acceso sur de la Av. Boyacá entre Carrera 25

y 33 fue de 100 observaciones

‒ LONGITUD BASE




163





lenta, acceso sur, de la Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33:

N° Lectura




Vel. [KPH]

1 3.1 Particular 46.5 2 3.03 Particular 47.5




























164

N° Lectura




Vel. [KPH]




























valor de los intervalos es de 3.


Media 43.55 3


165



Rango 29

Mínimo 30

Máximo 59

Cuenta 100





Av. Boyacá acceso sur, calzada lenta


1 30 33 31.5 33 6 6% 6%

2 33 36 34.5 36 10 10% 16%

3 36 39 37.5 39 12 12% 28%

4 39 42 40.5 42 19 19% 47%

5 42 45 43.5 45 18 18% 65%

6 45 48 46.5 48 12 12% 77%

7 48 51 49.5 51 11 11% 88%

8 51 54 52.5 54 7 7% 95%

9 54 57 55.5 57 3 3% 98%

10 57 60 58.5 60 2 2% 100%





166













167


55 km/h.


15% Mínima Ope. 35

50% Media Ope. 42

85% Máxima Ope. 50

98% Diseño 55


2.3. Avenida Boyacá Acceso Norte, Calzada Rápida






TAMAÑO MUESTRA AV BOYACA A. NORTE

Constate z 1.96







velocidad puntual en la calzada rápida, acceso norte de la Av. Boyacá entre Carrera 25

y 33 fue de 100 observaciones

‒ LONGITUD BASE




168





rápida, acceso norte, de la Av. Boyacá entre Carrera 25 y 33:

N° Lectura




Vel. [KPH]





























169

N° Lectura




Vel. [KPH]




























valor de los intervalos son de 4.


Media 63.99 4


170




Rango 32

Mínimo 51

Máximo 83

Cuenta 100





Av. Boyacá acceso norte, calzada rápida


1 51 55 53 55 8 8% 8%

2 55 59 57 59 19 19% 27%

3 59 63 61 63 22 22% 49%

4 63 67 65 67 21 21% 70%

5 67 71 69 71 12 12% 82%

6 71 75 73 75 15 15% 97%

7 75 79 77 79 2 2% 99%

8 79 83 81 83 0 0% 99%

9 83 87 85 87 1 1% 100%





171













172


75 km/h.


15% Mínima 56

50% Media 63

85% Máxima 72

98% Diseño 75


2.4. Avenida Gaitán Cortes Acceso Oeste






TAMAÑO MUESTRA GAITÁN CORTES A. OESTE

Constate z 1.96







velocidad puntual en el acceso oeste de la Av. Jorge Gaitán Cortes con carrera 51 fue

de 100 observaciones

‒ LONGITUD BASE




173




corresponden a las velocidades de los vehículos livianos que transitan sobre el acceso

Oeste de la Av. Jorge Gaitán Cortes con carrera 51:

N° Lectura




Vel. [KPH]





























174

N° Lectura




Vel. [KPH]




























valor de los intervalos es de 2.


Media 53.42 2



175



Rango 18

Mínimo 44

Máximo 62

Cuenta 100





Av. Jorge Gaitán Cortes acceso oeste


1 44 46 45 46 4 4% 4%

2 46 48 47 48 9 9% 13%

3 48 50 49 50 15 15% 28%

4 50 52 51 52 17 17% 45%

5 52 54 53 54 18 18% 63%

6 54 56 55 56 9 9% 72%

7 56 58 57 58 14 14% 86%

8 58 60 59 60 12 12% 98%

9 60 62 61 62 2 2% 100%





176




correspondiente a 52.5 km/h.






177





60 km/h.


15% Mínima Ope. 48

50% Media Ope. 52

85% Máxima Ope. 58

98% Diseño 60



178

Aparte 3

(ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO)


179

3. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO FUTURO

La estimación del tránsito futuro para la Intersección en estudio es una tarea compleja

porque comprende el proceso de estimar o pronosticar en forma directa el número de

vehículos que se desplazaran por el corredor vial en el futuro, adicionalmente, del

resultado de la información permite entre otros, dimensionar las características físicas

del proyecto y determinar los dispositivos de control del tránsito. Es de señalar que la

estimación está asociada a la incertidumbre en los datos de entrada, uso y estimación

futura.

En igual forma, VARGAS Y OTROS (2012), establece que el pronóstico de volúmenes

para el diseño de cualquier infraestructura es necesario llevar los volúmenes actuales a

volúmenes futuros, los cuales son el volumen actual más un incremento de este que se

realiza año a año; este volumen debe ser considerado para que la infraestructura que

se va a diseñar soporte el volumen hasta el año de diseño.

3.1. Metodología Aplicada

Con el fin de poder realizar el pronóstico o estimación del volumen de tránsito para el

proyecto de estudio, se concluye que el método más conveniente es la implementación

de las tasas de crecimiento futuro, compuesta por el tránsito actual, crecimiento normal

del tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado, para el crecimiento normal del

tránsito se emplean las series históricas para obtener la proyección de los volúmenes.

Es importante señalar, que el presente Estudio de Tránsito no emplea modelos de

asignación de tránsito con modelos de demanda, dado que estos estudios requieren

encuestas origen destino, que son calibrados con parámetros socioeconómicos y

demandas actuales.

3.2. Tasa de Crecimiento del Tránsito

Con el objetivo fundamental de pronosticar el crecimiento del tránsito durante el

período de diseño, se procede a desarrollar a continuación el método seleccionado que

describe, calcula, analiza, entre otros datos, los componentes del tránsito futuro.

3.2.1. Series históricas

Para obtener una estimación de los volúmenes futuros se debe tener la información de

las series históricas, por tanto se procedió a gestionar ante las autoridades


180

competentes de infraestructura vial y movilidad de la ciudad de Bogotá; Instituto de

Desarrollo Urbano – IDU y Secretaria de Distrital de Movilidad – SDA, los registros de

las series históricas de la Intersección de la Av. Boyacá con Av. Jorge Eliecer Gaitán

Cortes, obteniendo como respuesta el no registro de dicha información.

No obstante, se consultó en la internet sobre Estudios de tránsito adelantados en la

Intersección de Estudio, consiguiendo como resultado un anexo que registra el aforo

histórico – volúmenes vehiculares, correspondientes al año 2007. En igual forma, se

obtuvo el Estudio de Tránsito para la adecuación del Sistema Transmilenio de la

Troncal de la Boyacá – Tramo 2, correspondiente al año 2015.

De manera que, con los volúmenes vehiculares del año 2007 y 2015, se suman los

volúmenes vehiculares de la Estación Maestra, correspondiente al año 2014, y los

volúmenes vehiculares aforados en el presente estudio, correspondiente al año 2016.

Es de resaltar que los datos que se registran a continuación corresponden a los VHMD

de la hora pico de cada serie histórica:

Aforo de la Intersección de la Av. Boyacá con AV. Jorge Gaitán Cortes, Acceso Norte y

Acceso Sur:

AÑO DOCUMENTO VHMD

2007 IDU 3253 Veh/hora

2014 SDM 3554 Veh/hora

2015 TRANSMILENIO 3607 Veh/hora

2016 EST.

PRESENTE 3667 Veh/hora

Sin embargo de las series históricas, el registro del año 2007 solamente presenta dos

accesos norte y sur, por tanto se proyectaron los otros dos accesos, este y oeste, para

completar el VHMD de toda la Intersección. Se registra a continuación el total del

VHMD en la hora pico por cada año, además discriminado por cada escenario, con

motos, sin motos y equivalentes (2 motos = 1 auto). No obstante, se aclara que

solamente se estimara en el presente Estudio el tránsito futuro del escenario

equivalente:


181

AÑO

INTERSECCIÓN 1

CON MOTO

Veh/h

SIN MOTO

Veh/h

EQUIVALENTE

Veh/h

2007 5736 4071 4904

2014 9565 5067 7316

2015 10516 5242 7879

2016 11597 5441 8519

Una vez obtenida la serie histórica de la Intersección, se procedió a calcular las

regresiones matemáticas con el fin de determinar el crecimiento normal del tránsito.

3.2.2. Crecimiento Normal del Tránsito

Las regresiones matemáticas empleadas para la estimación y expansión del volumen

hasta el año de diseño son:

TIPO DE MODELO EXPRESION MATEMATICA

Regresión Lineal VHMD = mx + b

Regresión Exponencial VHMD = b * a^x

Regresión Logarítmica VHMD = b + a ln x

Regresión Potencial VHMD = b * x^a

Como resultado de la implementación de cada una de los regresiones matemáticas en

las series históricas, se obtuvieron las siguientes ecuaciones para el cálculo del

crecimiento normal del tránsito:

TIPO DE MODELO ECUACIÓN COEFICIENTE DE

CORRELACIÒN R^2

Regresión Lineal VHMD = 384.14x + 4465.5 0.987

Regresión Exponencial VHMD = 4599.5 e^0.0601x 0.997

Regresión Logarítmica VHMD = 1395.8 ln(x) + 4858.7 0.946

Regresión Potencial VHMD = 4878.4 x^0.22 0.970

Empleadas las ecuaciones, se obtuvieron los volúmenes a año por año hasta el periodo

de diseño, los cuales se presentan a continuación:


182


2007 1 4904

2014 8 7316

2015 9 7879

2016 10 8519

2017 11

8691 8909 8206 8268

2018 12

9075 9461 8327 8427

2019 13

9459 10047 8439 8577

2020 14

9843 10669 8542 8718

2021 15

10228 11330 8639 8852

2022 16

10612 12032 8729 8978

2023 17

10996 12777 8813 9099

2024 18

11380 13568 8893 9214

2025 19

11764 14409 8969 9324

2026 20

12148 15301 9040 9430

2027 21

12532 16249 9108 9532

2028 22

12917 17256 9173 9630

2029 23

13301 18325 9235 9724

2030 24

13685 19460 9295 9816

2031 25

14069 20665 9352 9904

2032 26

14453 21945 9406 9990

2033 27

14837 23305 9459 10073

2034 28

15221 24748 9510 10154

2035 29

15606 26281 9559 10233

2036 30

15990 27909 9606 10310

2037 31

16374 29638 9652 10384

2038 32

16758 31474 9696 10457

De igual forma, estos resultados se presentan a continuación gráficamente:


183

Para la elección de una de las regresiones matemáticas que defina el crecimiento

normal del tránsito, se adopta el criterio de VARGAS Y OTROS (2012), que establece:

Sin considerar los coeficientes de correlación se puede observar que los volúmenes

futuros con la regresión exponencial tienden a ser elevados y la potencial y logarítmica

tienden a disminuir a través de los años. Según estudios prácticos, el volumen futuro no

tiende a ser elevado ni a disminuir razón por la cual la regresión con la que

regularmente se trabaja es la lineal, que se ajusta más al crecimiento.

3.2.3. Tránsito Generado y Tránsito Desarrollado

Para la estimación y asignación de los porcentajes de crecimiento de estas dos

variables, se analizaron los factores de crecimiento del flujo vehicular, población y

urbanización, los cuales permiten obtener el porcentaje de crecimiento año por año de

la forma más real.

3.2.3.1. TC - Flujo vehicular

Con fin de obtener las tasas de crecimiento para el tránsito generado y tránsito

desarrollado, se toma como referencia los resultados adelantados por la Unión


184

Temporal Mantenimiento Vial de Bogotá, Contrato IDU 073 de 2008, quien reporta y

proyecta en su informe del año 2012, las tasas de crecimiento del flujo vehicular por

localidad.

Por consiguiente se registra a continuación las proyecciones de las tasas de

crecimiento del flujo vehiculas por localidad:

LOCALIDAD PERÍODO

2003-2007 2007-2010 2010-2015 2015-2020

1 Usaquén 2.53% 2.83% 4.18% 2.15%

2 Chapinero 1.31% 1.20% 2.42% 1.23%

3 Santa Fe 0.48% 0.44% 1.02% 0.52%

4 San Cristóbal 0.84% 0.47% 0.25% 0.58%

5 Usme 5.22% 3.65% 2.14% 3.01%

6 Tunjuelito 0.52% 0.02% 0.52% 0.33%

7 Bosa 2.18% 0.66% 1.35% 1.30%

8 Kennedy 1.52% 0.91% 1.10% 1.09%

9 Fontibón 1.61% 0.60% 1.02% 1.03%

10 Engativá 1.35% 0.81% 0.79% 0.97%

11 Suba 2.21% 2.09% 1.97% 1.75%

12 Barrios Unidos 0.83% 0.70% 1.99% 0.87%

13 Teusaquillo 1.07% 0.79% 1.63% 0.94%

14 Los Mártires 0.35% 0.18% 0.43% 0.29%

15 Antonio Nariño 0.27% 0.03% 0.21% 0.17%

16 Puente Aranda 0.65% 0.43% 0.86% 0.57%

17 La Candelaria 0.61% 0.39% 1.06% 0.56%

18 Rafael Uribe 0.60% 0.14% 0.81% 0.44%

19 Ciudad Bolívar 2.97% 3.90% 0.67% 2.38%

Los análisis del registro de datos se llevan a cabo para las localidades Usme,

Tunjuelito, Ciudad Bolívar, dado que son generados de los viajes tanto de origen como

destino.

Dentro de las tasas de crecimiento del flujo vehicular, comprendidos desde el año 2003

hasta el año 2020, las 3 localidades no presentan un incremento año por año mayor al

5%. El mayor crecimiento de 5,22% se presenta para el periodo 2003-2007, de la

localidad de Usme.


185

3.2.3.2. TC – Población

La información disponible de la variable población, corresponde a la información

disponible en el DANE, en consecuencia se obtuvo el censo general del 2005 por parte

del DANE, del cual se realizaron las proyecciones de población según localidad, desde

el 2005 hasta el 2015, desarrollados por la Secretaria Distrital de Planeación - SDP, a

continuación se presenta dichas proyecciones discriminadas por localidad:

LOCALIDAD 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Usaquén 444,924 449,781 454,703 459,669 464,656 469,635 474,773 479,830 484,764 489,526 494,066

Chapinero 126,274 127,370 128,545 129,774 131,027 132,271 133,778 135,160 136,352 137,281 137,870

Santa Fe 109,463 109,464 109,554 109,704 109,882 110,049 109,993 109,955 109,945 109,974 110,053

San Cristóbal 409,653 409,864 410,066 410,214 410,259 410,148 409,799 409,257 408,477 407,416 406,025

Usme 299,621 310,191 322,183 335,350 349,346 363,707 382,876 400,686 415,898 427,090 432,724

Tunjuelito 202,342 202,245 202,198 202,168 202,119 202,010 201,843 201,593 201,230 200,725 200,048

Bosa 495,283 510,346 525,153 539,794 554,389 569,093 583,056 597,522 612,754 629,066 646,833

Kennedy 944,777 959,298 972,837 985,570 997,693 1,009,527 1,019,949 1,030,623 1,042,080 1,054,850 1,069,469

Fontibón 297,933 306,109 314,175 322,172 330,156 338,198 345,909 353,859 362,167 370,976 380,453

Engativá 793,944 802,875 811,520 819,912 828,096 836,124 843,722 851,299 858,935 866,719 874,755

Suba 918,580 943,335 968,279 993,377 1,018,629 1,044,006 1,069,114 1,094,488 1,120,342 1,146,985 1,174,736

Barrios Unidos 224,216 226,532 228,434 230,026 231,435 232,802 233,781 234,948 236,433 238,380 240,960

Teusaquillo 138,993 140,151 141,366 142,619 143,891 145,157 146,583 147,933 149,166 150,236 151,092

Los Mártires 95,866 96,210 96,568 96,930 97,283 97,611 97,926 98,209 98,450 98,637 98,758

Antonio Nariño 106,648 107,044 107,387 107,682 107,935 108,150 108,307 108,457 108,607 108,766 108,941

Puente Aranda 257,090 257,279 257,583 257,962 258,368 258,751 258,441 258,212 258,102 258,154 258,414

La Candelaria 23,985 24,010 24,038 24,067 24,095 24,117 24,144 24,160 24,160 24,140 24,096

Rafael Uribe 376,711 376,867 377,134 377,440 377,704 377,836 377,615 377,272 376,767 376,060 375,107

Ciudad Bolívar 567,861 580,225 592,426 604,491 616,455 628,366 639,937 651,586 663,397 675,471 687,923

Sumapaz 5,952 6,020 6,079 6,131 6,179 6,224 6,258 6,296 6,340 6,393 6,460


186

De la anterior tabla de población discriminada por localidades, se extraen los registros

de tres (3) localidades, Usme, Tunjuelito y Ciudad Bolívar, para calcular la tasa de

crecimiento año por año, desde el año 2005 hasta el año 2015.

AÑO

LOCALIDAD

USME TUNJUELITO CIUDAD

BOLÍVAR

2006 3.528% -0.048% 2.177%

2007 3.866% -0.023% 2.103%

2008 4.087% -0.015% 2.037%

2009 4.174% -0.024% 1.979%

2010 4.111% -0.054% 1.932%

2011 5.270% -0.083% 1.841%

2012 4.652% -0.124% 1.820%

2013 3.796% -0.180% 1.813%

2014 2.691% -0.251% 1.820%

2015 1.319% -0.337% 1.843%

Como resultado de la tasa de crecimiento de población, se observa que la localidad con

mayor crecimiento es Usme, para el año 2011 esta localidad supera el 5% de

población, por el contrario la localidad que decreció es Tunjuelito. La localidad de

Ciudad Bolívar presenta un rango de crecimiento año por año entre el 1,8% y el 2,1%.

3.2.3.3. TC – Vivienda

Con el fin de determinar las tasas de crecimiento del tránsito, se analizan entre otras, la

tasa de crecimiento de vivienda en tres localidades circundantes a la intersección vial,

como son: Usme, Tunjuelito y Ciudad Bolívar.

De tal forma se relaciona a continuación, el número de viviendas, conforme a las

proyecciones de población según localidad, desde el 2005 hasta el 2015, desarrollados

por la Secretaria Distrital de Planeación - SDP, a continuación se presenta el

crecimiento de la vivienda por UPZ:


187

LOCALIDAD UPZ VIVIENDAS

2006 2009 2015

5 Usme 52 La Flora 4,333 5,370 7,562

5 Usme 56 Danubio 7,027 7,961 11,475

5 Usme 57 Gran Yomasa 28,879 31,529 35,360

5 Usme 58 Comuneros 19,001 21,009 23,692

5 Usme 59 Alfonso López 10,589 12,457 16,008

5 Usme 60 Parque Entrenubes 396 402 415

5 Usme 61 Ciudad Usme 3,961 8,864 22,923

5 Total Usme 74,186 87,592 117,435

6 Tunjuelito 42 Venecia 34,465 35,857 38,121

6 Tunjuelito 62 Tunjuelito 11,735 12,190 12,962

6 Total Tunjuelito 46,200 48,047 51,083

19 Ciudad Bolívar 63 El Mochuelo 366 738 1,465

19 Ciudad Bolívar 64 Monte Blanco 4,176 12,237 23,324

19 Ciudad Bolívar 65 Arborizadora 14,831 16,225 18,822

19 Ciudad Bolívar 66 San Francisco 16,352 17,013 18,730

19 Ciudad Bolívar 67 Lucero 26,904 28,920 33,982

19 Ciudad Bolívar 68 El Tesoro 8,039 8,852 10,154

19 Ciudad Bolívar 69 Ismael Perdomo 33,591 34,784 37,948

19 Ciudad Bolívar 70 Jerusalén 19,846 22,509 28,824

19 Total Ciudad Bolívar 124,105 141,278 173,249

Se observa que la localidad con mayor vivienda en el año 2015 es Ciudad Bolívar, por

el contrario la localidad que menor crecimiento tiene en vivienda es Tunjuelito.

Se relaciona a continuación la tasa de crecimiento de la vivienda, promedio máximo por

cada UPZ:


188

LOCALIDAD UPZ

TASA CRECIMIENTO VIVIENDA

2006-2009 2009-2015

5 Usme 52 La Flora 8.0% 6.8%

5 Usme 56 Danubio 4.4% 7.4%

5 Usme 57 Gran Yomasa 3.1% 2.0%

5 Usme 58 Comuneros 3.5% 2.1%

5 Usme 59 Alfonso López 5.9% 4.8%

5 Usme 60 Parque Entrenubes

0.5% 0.5%

5 Usme 61 Ciudad Usme 41.3% 26.4%

6 Tunjuelito 42 Venecia 1.3% 1.1%

6 Tunjuelito 62 Tunjuelito 1.3% 1.1%

19 Ciudad Bolívar 63 El Mochuelo 33.9% 16.4%

19 Ciudad Bolívar 64 Monte Blanco 64.3% 15.1%

19 Ciudad Bolívar 65 Arborizadora 3.1% 2.7%

19 Ciudad Bolívar 66 San Francisco 1.3% 1.7%

19 Ciudad Bolívar 67 Lucero 2.5% 2.9%

19 Ciudad Bolívar 68 El Tesoro 3.4% 2.5%

19 Ciudad Bolívar 69 Ismael Perdomo 1.2% 1.5%

19 Ciudad Bolívar 70 Jerusalén 4.5% 4.7%

Como se indicó anteriormente, el mayor número de viviendas corresponde a Ciudad

Bolívar, el cual está relacionado directamente por las nuevas construcciones de

vivienda que se desarrolla en UPZ con suelos adaptados al uso residencial, en la

localidad de Ciudad Bolívar las UPZ de mayor tasa de crecimiento son: Monte Blanco y

el Mochuelo, en la Localidad de Usme la UPZ de mayor tasa de crecimiento es Ciudad

Usme.

3.2.3.4. Porcentaje de crecimiento Tránsito Generado

Cabe señalar que VARGAS Y OTROS (2012), establece que al tránsito generado

regularmente se le asigna un valor entre el 5% y el 25% del tránsito actual.


189

Previo a los análisis del crecimiento del flujo vehicular, este valor año por año no sobre

pasa el 5%, la tasa de crecimiento de la población de las tres localidades analizadas no

sobre pasa el 5% y la tasa de crecimiento de vivienda no supera el 5% las UPZ del

área de influencia del Proyecto.

Hechas las consideraciones y dado que las tasas de crecimiento son muy bajas, se

espera que con la implementación del proyecto el tránsito generado sea aumentado el


3.2.3.5. Porcentaje de crecimiento Tránsito Desarrollado

Cabe señalar que VARGAS Y OTROS (2012), establece que al tránsito desarrollado es

el incremento del volumen, debido a las mejoras del suelo adyacentes al proyecto, pero

para vialidades con altas especificaciones el suelo tiende a desarrollarse con rapidez

generando un aumento del tránsito que generalmente tiene un valor del 5% del tránsito

actual.

Previo a los análisis del crecimiento del flujo vehicular, este valor año por año no sobre

pasa el 5%, la tasa de crecimiento de la población de las tres localidades analizadas no

sobre pasa el 5% y la tasa de crecimiento de vivienda no supera el 5% las UPZ del

área de influencia del Proyecto.

Hechas las consideraciones y dado que las tasas de crecimiento son muy bajas, se

espera que con la implementación del proyecto el tránsito desarrollado sea aumentado

el 5% del tránsito actual.

3.3. Calculo del Tránsito Futuro

Establecidas las tasas de crecimiento del tránsito futuro para el volumen de la hora de

máxima demanda, se procedió; mediante las variables tránsito actual, crecimiento

normal del tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado. A calcular del tránsito

futuro para el escenario equivalente:


2007 1 4904

2014 8 7316

2015 9 7879

2016 10 8519


190


2017 11

8519 8691 9117 9543

2018 12

8519 9075 9501 9927

2019 13

8519 9459 9885 10311

2020 14

8519 9843 10269 10695

2021 15

8519 10228 10654 11080

2022 16

8519 10612 11038 11464

2023 17

8519 10996 11422 11848

2024 18

8519 11380 11806 12232

2025 19

8519 11764 12190 12616

2026 20

8519 12148 12574 13000

2027 21

8519 12532 12958 13384

2028 22

8519 12917 13343 13768

2029 23

8519 13301 13727 14153

2030 24

8519 13685 14111 14537

2031 25

8519 14069 14495 14921

2032 26

8519 14453 14879 15305

2033 27

8519 14837 15263 15689

2034 28

8519 15221 15647 16073

2035 29

8519 15606 16032 16457

2036 30

8519 15990 16416 16842

2037 31

8519 16374 16800 17226

2038 32

8519 16758 17184 17610

Igualmente del cálculo efectuado del tránsito futuro, este se graficó, y se presenta a

continuación:


191

Como resultado de las proyecciones del tránsito futuro de la Intersección en Estudio a

20 años, el valor del Volumen de la Hora Máxima de Demanda – VHMD es de 17.610

veh/ h.


192

Anexo 1

(Trabajo de Campo)


193

Anexo 2

(Registro Tránsito Actual)


194

Anexo 3

(Registro Tránsito Futuro)


195

Anexo 4

(Microsimulación Sin Proyecto)


196

Anexo 5

(Microsimulación Con Proyecto)

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