Estudio de Tránsito para Plan de Regularización UNAL

TABLA DE CONTENIDO

OBJETIVO Y ALCANCE ........................................................................................ 5

OBJETIVO Y ALCANCE ........................................................................................ 5

1.1 OBJETIVO ....................................................................................................... 5 1.1.1 Objetivos Específicos ................................................................................ 5

1.2 ALCANCE ........................................................................................................ 5

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................... 7

2.1 LOCALIZACIÓN ................................................................................................ 7

2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 7

3. INFORMACIÓN UTILIZADA ........................................................................ 11

3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ................................ 11

3.2 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PRIMARIA ..................................... 11

4. SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................. 13

4.1 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ............................... 13 4.1.1 Señalización y Dispositivos de control .................................................... 13 4.1.2 Usos del suelo ........................................................................................ 13 4.1.3 Estratos Socioeconómicos ...................................................................... 15

4.2 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE .................................. 16 4.2.1 Subsistema vial ....................................................................................... 16 4.2.2 Estado de las vías ................................................................................... 17 4.2.3 Sentidos de circulación ........................................................................... 18 4.2.4 Subsistema de Transporte ...................................................................... 18 4.2.5 Estimación del tránsito generado y atraído. ............................................ 19

4.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO ................................................................... 20 4.3.1 Caracterización y composicion de los flujos de tránsito vehicular ........... 20 4.3.2 Caracterización del flujo de tránsito peatonal ......................................... 27 4.3.3 Caracterización del flujo de tránsito de bicicletas ................................... 30

4.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO .................................................................................. 33 4.4.1 Características operativas y de regularización ........................................ 33 4.4.2 Modelación de intersecciones ................................................................. 40 4.4.3 Identificación y análisis de puntos críticos .............................................. 49 4.4.4 Espacio Público Existente ....................................................................... 51

5. CÁLCULO Y DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS ...................................... 56

5.1 ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MERCANCÍAS ......................................... 57

5.2 ZONAS DE ESPERA PARA TAXIS ....................................................................... 58

5.3 ESTACIONAMIENTO PARA CLIENTES ................................................................. 58

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5.3.1 Análisis de Colas..................................................................................... 63 5.3.2 Paraderos de transporte público ............................................................. 64

6. SITUACIÓN CON PROYECTO .................................................................... 65

6.1 ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS DE ANÁLISIS CONSIDERADOS .............................. 65 6.1.1 Plan De Movilidad Propuesto .................................................................. 65 6.1.2 Diseño de Señalización ........................................................................... 75 6.1.3 Análisis de estacionamientos .................................................................. 75 6.1.4 Análisis de colas ..................................................................................... 78

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 80

8. ANEXOS ....................................................................................................... 83

8.1 DECRETO 279 DE 2003 ................................................................................ 85

8.2 METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA REQUERIDA PARA EL

ESTUDIO EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL .................................................................... 93

8.3 FOTOGRAFÍAS DE LOS ACCESOS A LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA ... 101

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TABLA DE TABLAS

Tabla 1: Localización del proyecto .......................................................................... 7 Tabla 2: Fechas de toma de información primaria. ............................................... 12 Tabla 3: Composición vehicular en la hora pico .................................................... 27 Tabla 4: Volumen total de entradas y salidas peatonales ..................................... 28 Tabla 5: Volumen total de entradas y salidas de ciclistas ..................................... 30 Tabla 6 : Resumen de entradas en la hora pico de peatones y ciclousuarios. ...... 32 Tabla 7: Caracterización vehicular por accesos .................................................... 38 Tabla 8: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento ................................. 38 Tabla 9 : Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x

Carrera 36 ............................................................................................ 44 Tabla 10: Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x

Carrera 42 B. ........................................................................................ 48 Tabla 11: Espacio público construido. ................................................................... 52 Tabla 12: Espacio publico proyectado vs realizado. .............................................. 53 Tabla 13: Parámetros de estacionamiento actuales .............................................. 57 Tabla 14 : Resumen de oferta, demanda y horas de máxima intensidad en

parqueaderos U.N ................................................................................ 63 Tabla 15: Análisis de colas sin proyecto en los accesos vehiculares .................... 63 Tabla 16: Espacio Publico construido en el entorno de la Universidad Nacional. . 70 Tabla 17: Areas DE andenes, plazas y plazoletas construidas ............................. 73 Tabla 18: Población por categorías en la Universidad Nacional. .......................... 76 Tabla 19: Entradas de vehículos proyectadas al año 2010 ................................... 76 Tabla 20: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento proyectado al año

2010 ..................................................................................................... 77 Tabla 21: Parámetros generales de estacionamientos proyectados al año 2010 . 77 Tabla 22 : Resumen de volúmenes en hora pico para los escenarios considerados

............................................................................................................. 78 Tabla 23: Análisis de colas para escenario optimista ............................................ 78 Tabla 24: Análisis de colas para el escenario medio ............................................. 79 Tabla 25: Análisis de colas para el escenario pesimista. ...................................... 79

TABLA DE GRAFICAS

Gráfica 1 : Volumen vehicular Carrera 30 ............................................................. 20 Gráfica 2: Volumen vehicular en la hora pico Carrera 30 ...................................... 21 Gráfica 3: Composición vehicular Cra 30 S-N Hora pico ....................................... 21 Gráfica 4: Volumen vehicular durante el periodo de aforo en la Calle 26 .............. 22 Gráfica 5: Volumen vehicular en la hora pico Calle 26 .......................................... 23 Gráfica 6; Composición Vehicular Calle 26. .......................................................... 23 Gráfica 7: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Calle 53 ...................... 24 Gráfica 8: Volumen vehicular durante la hora pico Calle 53 .................................. 25 Gráfica 9: Composición vehicular Calle 53 ............................................................ 25 Gráfica 10: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Transversal 38 A ...... 26 Gráfica 11: Composición vehicular Transversal 38 A ............................................ 27

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Gráfica 12: Entradas y salidas peatonales ............................................................ 28 Gráfica 13: Ocupación de peatones ...................................................................... 29 Gráfica 14: Entrada de peatones por accesos en la hora pico .............................. 29 Gráfica 15: Entrada y salida de ciclistas ................................................................ 31 Gráfica 16: Ocupación de Ciclistas ....................................................................... 31 Gráfica 17: Entrada de ciclistas por accesos en la hora pico ................................ 32 Gráfica 18: Entrada de vehículos .......................................................................... 33 Gráfica 19: Comportamiento de las entradas vehiculares en la hora pico ............ 34 Gráfica 20: Salida de vehículos ............................................................................. 35 Gráfica 21: Movimiento de vehículos acceso Transv. 38A .................................... 36 Gráfica 22: Movimiento de vehículos acceso Calle 53 .......................................... 37 Gráfica 23: Movimiento de vehículos acceso capilla ............................................. 38 Gráfica 24: Volumen de vehículos total ................................................................. 39

TABLA DE FOTOGRAFIAS

Fotografía 1: Usos del suelo sobre la Calle 45 ...................................................... 14 Fotografía 2: Usos del suelo sobre la Calle 26. ..................................................... 14

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OBJETIVO Y ALCANCE

1.1 OBJETIVO

Realizar un estudio que permita conocer las condiciones actuales de operación del tránsito, en los predios de la Universidad Nacional de Colombia y su área de influencia, en términos de estado actual de infraestructura, seguridad y caracterización de los usuarios, para de esta manera, evaluar las condiciones de operación futuras del Plan de Regularización y Manejo a implementar dentro del campus universitario.

1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar los impactos que la generación y atracción de viajes, derivadas de las actividades llevadas a cabo en la Universidad Nacional, base para sustentar las propuestas de tránsito y transporte planteadas por su Plan de Regularización y Manejo.

Generar un sistema de circulación peatonal, vehicular y en bicicleta, que

satisfaga las necesidades de movilización dentro del campus de la Universidad Nacional e integrado al sistema de movilidad de la ciudad.

Establecer la demanda y definir la operación de estacionamientos internos,

garantizando que dicha operación no producirá impactos (colas de vehículos), sobre la movilidad circundante inmediata.

1.2 ALCANCE

Este estudio evaluará las condiciones actuales del tránsito tanto de la Universidad Nacional como de su zona de influencia, con miras a conocer las condiciones actuales de operación, el estado de la infraestructura, características de la señalización existente, identificación de puntos de conflicto y cuantificación de los volúmenes peatonales, de ciclistas y vehiculares, derivados de las actividades que se desarrollan al interior de la Universidad Nacional y en su área de influencia. En particular, dentro del estudio se han desarrollado las siguientes actividades: Establecimiento del número de peatones y ciclistas promedio que ingresan

al campus universitario, y los accesos que éstos más utilizan con el fin de establecer las condiciones de seguridad que garanticen la minimización de conflictos de tipo peatón vehículo y ciclista – vehículo.

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Realización de un inventario de señales de tránsito de la zona de influencia para así establecer un indicativo del estado actual de la misma y las medidas a implementar para su correcta operación.

Determinación del número promedio de ingresos y salidas de vehículos,

según su tipo, en la Universidad Nacional de Colombia, para así establecer los volúmenes que ésta maneja y poder cuantificar el requerimiento de estacionamientos para los mismos, así como el grado de impacto que dichos vehículos generan sobre la red vial circundante.

Identificación de los tiempos promedio de permanencia en estacionamiento

dentro de la Universidad Nacional para establecer índices de rotación en los mismos.

Esta caracterización permitirá cuantificar los requerimientos de estacionamiento dentro de la Universidad Nacional, definir el sistema de circulación interna y adoptar medidas de seguridad y señalización que demanda la implementación del Plan de Regularización de dicha institución.

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2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

2.1 LOCALIZACIÓN

La zona de estudio comprende tanto los predios de la Universidad Nacional, así como su área de influencia, la cual, dado el bajo grado de afectación sobre la malla vial de la ciudad del proyecto a implementar, se estableció de la siguiente forma:

N S E WDESDE HASTA DESDE HASTA

Norte X X Cra 30 Cra 50Sur X X Cra 30 Cra 50Oriente Calle 45 Cra 30 Cra 24 X XOccidente Cra 50 Clle 53 Clle 26 X X

LIMITE NOMBRE

AREA DE INFLUENCIA EL PROYECTO

UBICACIÓN NOMBRE TIPO DE VIA (P.O.T) TIPO DE TRÁNSITO

NORTE Calle 53 V - 3 UrbanoSUR Calle 26 V - 0, V - 2 * UrbanoORIENTE Carrera 30 V - 1 MetropolitanoOCCIDENTE Carrera 50 V - 3 Urbano

VÍAS PRINCIPALES QUE CIRCUNDAN EL PROYECTO

* La Calle 26 a la altura de la Carrera 42 cambia su categoría de V-0 a V-2.

Tabla 1: Localización del proyecto Fuente: Elaboración propia

2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El sistema de movilidad constituye un elemento de integración y conectividad hacia el interior del campus, y entre la Universidad Nacional y la ciudad. El proyecto de movilidad del Plan de Regularización y Manejo de la sede Bogotá de la Universidad Nacional de Colombia, reconoce la importancia de este componente para el funcionamiento de la ciudad, y tiene como objetivos, primero, garantizar un buen nivel de movilidad en el área de influencia mediante el control de los impactos que puede generar el funcionamiento de la Universidad Nacional

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en la ciudad, y segundo, articular la Universidad Nacional con el sistema general de la ciudad. El proyecto busca optimizar las condiciones actuales de acceso al campus universitario, con el fin de garantizar una eficiente circulación en el área de influencia, suplir una de las grandes falencias que tiene la Universidad Nacional en cuanto a la disponibilidad de ciclorrutas internas y su articulación al sistema general de la ciudad y finalmente, definir las áreas de estacionamientos.

La Universidad Nacional de Colombia evidencia una falta considerable de preocupación por el espacio, que ha generado un desperdicio de las grandes capacidades y ventajas del campus presentando, entre otros, los siguientes problemas, que dificultan su disfrute por parte de la ciudadanía y de la misma comunidad universitaria, y que han motivado la formulación de los distintos proyectos del presente Plan de Regularización y Manejo:

Primero, se observa una estructura de espacio público incompleta e ilegible conformada por un grupo de caminos peatonales se han abierto hacia todas las direcciones sin control y sin las especificaciones necesarias. Las zonas norte y occidental del campus están desarticuladas y no disponen de una estructura continua y clara que cubra las necesidades de movilización de la comunidad universitaria. También se presenta a lo largo del borde de la universidad una malla deteriorada y un andén estrecho, con malas especificaciones y sin un sistema completo de alumbrado público, que en conjunto muestran una cara desagradable de la Universidad a la ciudad, y que frenan a la ciudadanía para conocer y disfrutar del campus.

Además, la estructura peatonal existente no dispone de la señalización apropiada para guiar el desplazamiento y la movilización de los usuarios, y tampoco cuenta con mobiliario urbano que incentive el uso y disfrute del espacio público.

Segundo, a pesar de que el campus ofrece el espacio propicio para cubrir las necesidades de estacionamiento de los distintos tipos de usuarios de la universidad, no se evidencian zonas de parqueo bien definidas y las áreas utilizadas para tal fin se encuentran dispersas por todo el campus. La falta de definición en las zonas de estacionamiento generan por un lado, congestión en algunos circuitos viales, principalmente en el anillo principal vehicular, por cuanto los usuarios parquean sus vehículos a ambos lados de la vía, y por otro, obstaculización en el espacio público, alterando la movilidad peatonal.

Tercero, el campus de la Universidad no dispone de una estructura apropiada para el uso exclusivo de bicicletas integrado al sistema de la ciudad, a pesar de la gran cantidad de usuarios de este tipo de transporte. Quienes usan las ciclas para movilizarse no encuentran continuidad con respecto a las vías dispuestas en la ciudad que rodean el campus, y deben utilizar o bien, los circuitos vehiculares, o

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los andenes, representando un riesgo para los ciclistas en el primer caso, y para los peatones en el segundo.

Ante esta coyuntura, el Plan de Regularización y Manejo es la oportunidad para que se puedan empezar a subsanar las deficiencias y se pueda articular a su proyecto pedagógico una conciencia muy clara de la dimensión espacial, de su calidad, de su estética, de su confort y de su urbanismo. Ante los problemas anteriormente consignados, el PRM presenta una propuesta mediante la cual se reconoce la importancia de la configuración de la estructura de espacio público del campus para garantizar el desplazamiento, encuentro y permanencia de la comunidad universitaria en el campus, se generan nuevas ciclorrutas al interior de ella para ofrecer a los usuarios nuevas formas de articulación con la ciudad, y se definen las zonas de estacionamientos con el fin mejorar la circulación vial interna y proteger los espacios de movilidad para los peatones.

El espacio público constituye un elemento de soporte fundamental para la organización del Campus, y por su papel estructurante, su adecuación y complementación favorecerá no solo la integración interna de la Universidad, sino su inclusión como componente fundamental para consolidar el sistema general de espacio público de la ciudad. Con este proyecto se pretende, completar la estructura peatonal, abrir nuevas entradas, generar nuevos ejes de circulación, y acondicionar esos nuevos espacios con la señalización y el mobiliario respectivo, en beneficio de las necesidades de desplazamiento de toda la comunidad.

En este sentido, el proyecto de espacio público propone, para desarrollar conjuntamente con el distrito, una alameda alrededor de todo el campus que sirva para el acercamiento de la ciudadanía, distintas plazas en los accesos para ofrecer el espacio propicio para el recibo de población, y al interior nuevos espacios abiertos e interrelacionados como áreas peatonales, plazoletas y zonas verdes que invitan a vivir la universidad y que constituyen mecanismos de interrelación de las distintas unidades administrativas, actividades docentes, investigación y extensión.

Con el proyecto de espacio público se mejorará el espacio interno como medio para incentivar el conocimiento y disfrute del campus, y alcanzar un entorno de calidad y atractivo para la convivencia y el encuentro cultural.

Por su parte, la ciclorruta planteada en el PRM, logrará instaurar en el campus un sistema de vías para el uso exclusivo de las bicicletas que articulado a la red urbana, garantizará a los usuarios de este modo de transporte la disponibilidad de corredores continuos y seguros, que a su vez, permitirá la movilidad y el desplazamiento hacia distintos puntos del campus, y desde este hacia la ciudad.

También se propone generar un sistema de parqueos que aprovecha la infraestructura existente de las vías internas del campus. Este nuevo sistema de parqueos está conformado por nuevos espacios de estacionamiento en bahía dispuestos en el costado externo del anillo vial principal, en un ángulo de 30° con

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respecto a la misma, que deberán ser construidos en un material diferente al de la vía, y que contarán con la arborización apropiada a la largo de todo el anillo con el fin de mitigar el impacto visual y ambiental de los vehículos.

Finalmente, para mejorar la configuración del sistema de movilidad de la ciudad y organizar el tráfico del sector, se ha planteado la adecuación de la transversal 38ª sobre el que se ha propuesto la creación de un Boulevard, que retoma la idea del Park Way de Karl Brunner, con el que se mejora el acceso occidental de la universidad y el nuevo acceso del centro deportivo.

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3. INFORMACIÓN UTILIZADA

3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

En el año 2002, el Programa de Investigación en Tránsito y Transporte de la Universidad Nacional de Colombia efectuó el “ESTUDIO DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD UNIVERSITARIA”, en el cual se evaluó la movilidad de peatones, ciclistas y vehículos; dicho estudio presenta tanto información de aforos, como descripción del estado de infraestructura presentes para la época de su realización, razones por las que su consulta fue de importancia para este estudio. También se contó con información de aforos vehiculares sobre la AV. NQS realizados por la firma CONCESIONES URBANAS, encargada de la ejecución de las obras del sistema TransMilenio a la altura de la Calle 45, lugar de importancia para este informe. Otros documentos referentes a la estratificación socioeconómica, usos del suelo y categorización de vías fueron consultados como el Plan de Ordenamiento Territorial (P.O.T.) y el Decreto 200 de junio 30 de 2004 del Departamento de Planeación Distrital referente a estratificación.

3.2 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PRIMARIA

Se efectuaron 3 jornadas de toma de información en las cuales se segmentó cada tipo de usuario dependiendo de su modo de movilización, de esta manera en la primera jornada se aforaron vehículos que ingresaran y salieran de la Universidad Nacional, en la segunda jornada se repitió el procedimiento pero con peatones y ciclistas que ingresaran o salieran del campus universitario y en la tercera jornada se contabilizaron vehículos en las principales vías que circundan los predios de la Universidad Nacional y que pertenecen al área de influencia delimitada para este estudio. La metodología seguida para la obtención de la información primaria se describe con mayor detalle en el numeral Anexo 1.

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Jornada Tipo de Información Fecha1 Automóviles dentro de U.N 13/11/042 Peatones y Ciclousuarios 14/11/043 Automóviles en zona de influencia 20/11/04

CUADRO RESUMEN DE TOMA DE INFORMACION PRIMARIA

Tabla 2: Fechas de toma de información primaria.

Fuente: Elaboración propia

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4. SITUACIÓN ACTUAL

4.1 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia delimitada previamente en el numeral 2.1, presenta las siguientes características actuales, algunas de las cuales se pueden observar en el Plano “Area de influencia” anexo a este documento, el cual muestra los sentidos viales, el plan de circulación actual, las intersecciones semaforizadas y el número de carriles de las principales vías de esta zona.

4.1.1 SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

Para identificar el estado actual de la señalización y los dispositivos de control se efectuaron inventarios “in situ”, cuya finalidad fue la de establecer el grado de cobertura, estado y operación de los mismos, para así identificar posibles falencias que comprometan factores de seguridad y proponer soluciones a las mismas. Los planos de señalización y los dispositivos de control inventariados se anexan a este documento para su consulta.

4.1.2 USOS DEL SUELO

Usos en el área inmediata De acuerdo con la información recogida en los predios del área de influencia se diagramó el siguiente plano donde se distinguen tres usos principalmente: comercio, vivienda y oficinas, los cuales se pueden apreciar en el Esquema 1 de los anexos a este documento.

Comercio

En cuanto a comercio, se distinguen cuatro zonas representativas. La primera es zona que está constituida por el Centro Comercial Galerías y por sus inmediaciones, donde por la presencia de este núcleo comercial se ha incentivado la apertura de un sinnúmero de locales comerciales, de restaurantes y tiendas que le dan carácter a la zona. La segunda, es el eje conformado por la calle 45, que a su vez se identifica como uno de los principales corredores de desplazamiento de la comunidad universitaria

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determinado por el acceso peatonal de la ciudad Universitaria a la altura de la calle 45 sobre la carrera 30. Sobre este eje se han concentrado locales que prestan múltiples servicios asociados a la demanda tanto de la población universitaria, como de las oficinas que allí se han implantado. Hoy sobre la calle 45 se sitúan restaurantes, cafeterías, papelerías, fotocopiadoras y lugares de impresión, bares, entre otros.

Fotografía 1: Usos del suelo sobre la Calle 45

La tercera corresponde al eje de la calle 26 entre carreras 36 y 42 y una parte del Barrio Acevedo Tejada. Esta zona constituye otro de los principales ejes de desplazamiento de la comunidad universitaria por la presencia del segundo acceso peatonal allí ubicado. Esta zona, al igual que la calle 45, concentra una oferta de locales comerciales que prestan servicios a los usuarios de la Universidad Nacional y por ser corredor de movilidad de la comunidad, ha motivado la permanencia y apertura de predios comerciales.

Fotografía 2: Usos del suelo sobre la Calle 26.

El cuarto sector corresponde al eje de la Transversal 38 frente al Centro Administrativo Nacional CAN, que también presenta un gran número de locales de servicios, especialmente para el funcionamiento de cafeterías y restaurantes, y bancos.

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Sin embargo, a diferencia de los ejes de la calle 45 y de la calle 26, los servicios que se prestan atienden predominantemente los funcionarios y usuarios de las entidades estatales que comprende el centro administrativo, y en una menor medida a la Universidad Nacional específicamente por la presencia de los edificios administrativos del Uriel Gutiérrez y de la Unidad Camilo Torres en la parte occidental del campus.

Oficinas

La concentración más importante de predios donde funcionan oficinas está localizada en el Centro Administrativo Nacional. En el resto del área inmediata, se identifican oficinas esparcidas sobre los ejes de la 45, de la calle 26 y de la calle 53, pero por su falta de continuidad y concentración no le confieren un carácter a la zona de este tipo.

Vivienda

En cuanto al uso de predios para vivienda podemos encontrar dos tipos de zonas. En primer lugar las zonas residenciales exclusivas y segundo, las zonas que mezclan vivienda con comercio. En el área de influencia se identifican barrios tradicionales de uso plenamente residencial como los Conjuntos del Rafael Núñez, Pablo VI y el Barrio Nicolás de Federmán. En barrios como El Recuerdo y Belalcazar se conservan zonas exclusivamente residenciales situadas sobre todo tras los ejes comerciales y alejadas de principales ejes viales. Los predios que mezclan sus usos con comercio están localizados en los ejes comerciales identificados previamente, y responde a la lógica de transformación paulatina de muchas secciones de casas en lotes comerciales para ofrecer servicios conforme a la demanda generada por la presencia de la Universidad Nacional. De manera que los predios que mezclan el uso de comercio y vivienda se localizan sobre los ejes viales principales (calle 26, calle 45, Transversal 38 y carrera 30) y, a su vez, se relacionan con los accesos peatonales de la Universidad Nacional en la calle 26 y en la calle 45, que alimentan los principales corredores de desplazamiento de la comunidad universitaria.

4.1.3 ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS

Como se puede observar en el Esquema 2 (ver anexos), el estrato socioeconómico predominante en el área de influencia de la Universidad Nacional

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es el Estrato 4, (identificado con color verde en la figura adjunta); sin embargo, en el sector sur oriental se identifica una pequeña área perteneciente al estrato 3 (color azul), en tanto que en el sector norte se identifica el Estrato 5 (color ocre).

4.2 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE

4.2.1 SUBSISTEMA VIAL

La Universidad Nacional accede a vías de alta jerarquía en la ciudad que le garantizan un alto nivel de accesibilidad., en relación con las vías que consolidan la estructura urbana, la Universidad Nacional está bien localizada por cuanto accede a la malla vial arterial principal y complementaria habilitada en la ciudad. Con respecto a la malla principal, que corresponde a la red de vías de mayor jerarquía que soportan la movilidad y la accesibilidad urbana y regional, la Universidad Nacional está próxima a dos vías de conexión norte-sur fundamentales: Avenida NQS (Carrera 30) y Avenida del Congreso Eucarístico (Carrera 68). Asimismo, la Universidad Nacional tiene acceso a las siguientes vías radiales pertenecientes a la malla principal, que la conectan con la periferia: Avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26), Avenida José Celestino Mutis (Calle 63) y Avenida de las Américas. Entre esas vías radiales, la Avenida el Dorado se reconoce como principal por ser la estructura física de soporte del centro funcional de Bogotá, conformado por elementos urbanos importantes como el centro tradicional, el Aeropuerto y la nueva centralidad del Salitre. De esta forma, La Universidad Nacional no sólo limita con ese eje funcional, sino que a través de el tiene la posibilidad de integrarse con sus elementos constitutivos. Por otro lado, la Universidad Nacional se beneficia de vías correspondientes a la malla arterial complementaria, tales como la Avenida de la Esmeralda, Avenida Batallón Caldas (Carrera 50), Avenida de la Esperanza, Avenida Pablo VI (Calle 53) y la calle 45, que en conjunto permiten satisfacer los requerimientos de movilización y desplazamiento desde y hacia la ciudad universitaria. Teniendo en cuenta los volúmenes de las vías de la malla principal mediante la cual se accede a la Universidad Nacional desde los diferentes puntos de la ciudad, la participación del tránsito hacia la Universidad Nacional es tan solo del 13% del tráfico que circula por la carrera 30, el 16% del correspondiente a la calle 53 y el 22% del tráfico de la carrera 40, con lo cual se considera que el impacto de los flujos propiciados por las actividades de la Universidad Nacional no es relevante.

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Con respecto a los ejes de integración regional, la Universidad Nacional, por estar en el centro urbanístico de Bogotá, está limitada por importantes ejes viales de la ciudad que le permiten accesibilidad y conectividad a nivel regional: A través de la Avenida Jorge Eliécer Gaitan (Calle 26), la Universidad

Nacional tiene conexión con dos vías elementales de los ejes de integración regional como son la Avenida Boyacá y la futura Avenida Longitudinal de occidente (ALO), que se considerará de gran importancia por el vínculo con los municipios de la región y el establecimiento de nuevos servicios y equipamientos regionales que se asentarán a lo largo de este nuevo eje. De igual manera, la calle 26 también conecta a la Universidad Nacional con la Avenida Ciudad de Cali, que es alimentadora de la red regional.

Por medio de la Avenida Ciudad de Quito (NQS), la Universidad Nacional

tiene acceso a las vías de salida de la ciudad hacia el norte y sur a través de la Avenida Paseo de los Libertadores (Autopista Norte) y la Avenida del Sur, ambas de conexión nacional.

La Avenida Batallón Caldas (carrera 50) permite tener a la Universidad

Nacional conexión con vías de salida al occidente como la Avenida José Celestino Mutis (calle 63) y la Avenida del Centenario (calle 13).

Estos ejes viales conectan la ciudad y la Universidad Nacional con los municipios que componen la región Bogotá- Sabana y asimismo constituyen el vínculo con otros polos regionales importantes de la zona andina como Tunja, Villavicencio e Ibagué y con otras ciudades intermedias.

4.2.2 ESTADO DE LAS VÍAS

En general el estado de las vías presentes dentro del área de influencia se encuentra en estado aceptable, y solo se requiere de las labores normales y obligatorias relativas a su mantenimiento. Actualmente sobre la Av. NQS se encuentran en desarrollo las obras para la construcción de la troncal del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio, razón por la que tanto la situación operativa como el estado físico de la misma deben considerarse como temporal y los retrasos y congestiones que estas obras generen no deben considerase dentro de ningún análisis referente al Plan de Regularización de la Universidad Nacional.

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4.2.3 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN

Los sentidos de circulación de las vías pertenecientes al área de influencia se encuentran incluidos en el plano de señalización Ciclorrutas La Universidad Nacional se encuentra servida por dos corredores de ciclorrutas de la red principal, el primero, que se desprende desde Fontibón y se desarrolla a lo largo de la Avenida Jorge Eliécer Gaitán (Calle 26), comunicando el Aeropuerto El Dorado con el centro tradicional, y el segundo, que se despliega a lo largo de la Avenida NQS comunicando el norte con el centro. De la misma forma se servirá de los corredores de ciclorrutas proyectados sobre la avenida Pablo VI y la Calle 39 (Corredor Canal Arzobispo), y la Avenida de la Esmeralda (corredor Parque Simón Bolívar), correspondientes a la red complementaria y a la red ambiental y recreativa respectivamente. No obstante, el campus no dispone de una red de ciclorrutas que pueda garantizar la integración efectiva al sistema urbana y la continuidad de esa estructura.

4.2.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

Además de estar bien servidos en términos viales, los usuarios disponen de múltiples rutas de transporte que permiten llegar hasta la Universidad Nacional y desde ella a distintas zonas de la ciudad. Actualmente los corredores que ofrecen la mayor cantidad de opciones de servicio de transporte para atender a la población de la Universidad Nacional, son las avenidas Norte Quito Sur (carrera 30) y Jorge Eliécer Gaitán. La buena estructura vial y de transporte se suman para ofrecer a la Universidad Nacional un buen sistema de movilidad que a su vez garantizan un alto nivel de accesibilidad como se muestra en el Esquema 3 de accesibilidad zonal (ver anexos). En términos de transporte y movilidad habrá un cambio a partir de la puesta en marcha del sistema TransMilenio sobre la avenida NQS (carrera 30), que está actualmente en proceso de construcción, y sobre la calle 26 que está proyectado. Con estos proyectos la Universidad Nacional accederá al sistema integrado de transporte masivo que ya opera sobre ejes importantes de la ciudad, mejorando el sistema operante y favoreciendo a la comunidad universitaria y a los usuarios externos. De esta manera, la Universidad Nacional debe adecuar su espacio interno para articularse al sistema de transporte masivo, para así garantizar la movilidad de su comunidad. Del subsistema de transportes planteado en el Plan de Ordenamiento Territorial hacen parte también, los Terminales de pasajeros, el Aeropuerto el dorado y la Red de Estacionamientos. La Universidad Nacional a través de la calle 26 tiene

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conexión directa con el Aeropuerto Internacional el Dorado y a su vez por medio de la Avenida la Esperanza se comunica con el Terminal de Transportes de Bogotá, garantizando de esta forma su conexión nacional e internacional.

4.2.5 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO.

La Universidad Nacional de Colombia es una Institución de Educación superior, cuyo campus se encuentra dentro de la ciudad en un área que presenta las siguientes características conforme al decreto 463 de 2003 “Por el cual se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá DC.”:

Área de actividad: DOTACIONAL

Zona: Equipamiento Colectivo

Tipo: Educativo

Escala: Metropolitana

La comunidad de la Universidad Nacional está integrada por 30.211 usuarios que corresponden a 26.506 estudiantes, 2.856 docentes y 1.705 empleados administrativos, de acuerdo con datos de la División de Personal, de la Oficina de Planeación de Sede y del SIA para octubre del año 2003. El lugar de residencia de esta comunidad se encuentra distribuido por toda la ciudad de Bogotá, como se observa en los Esquemas 4a, 4b y 4c de georeferenciación, los cuales muestran la localización de los usuarios de la Universidad Nacional en tres grupos, docentes, estudiantes y administrativos. (ver anexos). Debido a la distribución que presenta la comunidad en la ciudad se demanda un sistema de movilidad que permita el desplazamiento de este amplio grupo. Efectivamente el sistema existente en Bogotá satisface los requerimientos de desplazamiento de su población hacia la Universidad Nacional desde los múltiples orígenes sin saturar la malla vial o el sistema de transporte. En estas condiciones es posible afirmar que la Universidad Nacional a pesar de movilizar más de 30.000 personas diariamente, no produce disfunciones en el sistema de movilidad, más bien se convierte en un elemento estructurador por su condición de centro atractor de viajes.

20

4.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

4.3.1 CARACTERIZACIÓN Y COMPOSICION DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO

VEHICULAR

Para lograr la caracterización del tránsito en las principales vías que rodean la Universidad Nacional, se realizaron aforos sobre las mismas, en las horas pico (6:30am – 9:30am) del día miércoles 20 de octubre de 2004. Los principales resultados se describen a continuación, y la metodología para el desarrollo de los mismos se puede consultar en el numeral 8.2 de los anexos de este documento, de igual forma la principal información recopilada en campo se puede consultar en el anexo 8.2 de este documento, y los Esquemas 5 y 6 muestran la localización de los puntos de toma de información en la Universidad Nacional. Carrera 30 Debido a las obras que se adelantan para la construcción de la troncal del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio, la Av. NQS presenta 2 calzadas operando en dirección Norte-Sur y una sola en sentido Sur-Norte, a continuación se muestra el comportamiento del volumen vehicular, el cual es mayor en el sentido N-S calzada lenta como lo muestra la siguiente gráfica.

VOLUMEN VEHICULARCARRERA 30

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

06:3

0 A

06

:45

06:4

5 A

07

:00

07:0

0 A

07

:15

07:1

5 A

07

:30

07:3

0 A

07

:45

07:4

5 A

08

:00

08:0

0 A

08

:15

08:1

5 A

08

:30

08:3

0 A

08

:45

08:4

5 A

09

:00

09:0

0 A

09

:15

09:1

5 A

09

:30

HORA

VE

HIC

UL

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S

S - N N - S (CALZADA RAPIDA) N - S (CALZADA LENTA)

Gráfica 1 : Volumen vehicular Carrera 30

21

VOLUMEN VEHICULAR HORA PICOCARRERA 30

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

07:0

0 A

07:1

5

07:1

5 A

07:3

0

07:3

0 A

07:4

5

07:4

5 A

08:0

0

HORA

VE

HIC

UL

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S

S - N N - S (CALZADA RAPIDA) N - S (CALZADA LENTA)

Gráfica 2: Volumen vehicular en la hora pico Carrera 30

Debido a que las obras sobre la calzada S-N impiden el normal comportamiento del flujo vehicular, dicho sentido de circulación maneja volúmenes vehiculares bajos en comparación con la calzada N-S lenta. La composición vehicular de la calzada S-N de la carrera 30 presenta un porcentaje mayoritario de vehículos livianos, con una presencia menos importante de buses y camiones como se observa en la gráfica 3.

¡Error! No se pueden crear objetos modificando códigos de campo. Gráfica 3: Composición vehicular Cra 30 S-N Hora pico

Calle 26

Por su categoría y dimensiones, la Calle 26 maneja altos volúmenes vehiculares, y la calzada rápida con sentido W-E el mayor de todas.

22

VOLUMEN VEHICULARCALLE 26

0

100

200

300

400

500

600

700

06:3

0 A

06:4

5

06:4

5 A

07:0

0

07:0

0 A

07:1

5

07:1

5 A

07:3

0

07:3

0 A

07:4

5

07:4

5 A

08:0

0

08:0

0 A

08:1

5

08:1

5 A

08:3

0

08:3

0 A

08:4

5

08:4

5 A

09:0

0

09:0

0 A

09:1

5

09:1

5 A

09:3

0

HORA

VE

HIC

UL

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S

E - W (CALZADA LENTA) E - W (CALZADA RAPIDA)

W - E (CALZADA LENTA) W - E (CALZADA RAPIDA)

Gráfica 4: Volumen vehicular durante el periodo de aforo en la Calle 26 De igual forma, sobre esta hora pico se analizó el volumen de las 4 calzadas como se muestra en la Gráfica 5:

23

VOLUMEN VEHICULAR HORA PICOCALLE 26

0

100

200

300

400

500

600

700

06:

45

A 0

7:0

0

07:

00

A 0

7:1

5

07:

15

A 0

7:3

0

07:

30

A 0

7:4

5

HORA

VE

HIC

UL

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S

E - W (CALZADA LENTA) E - W (CALZADA RAPIDA)

W - E (CALZADA LENTA) W - E (CALZADA RAPIDA)

Gráfica 5: Volumen vehicular en la hora pico Calle 26 La composición vehicular de la calzada rápida W-E arrojó un 100 % de participación de automóviles, esto se debe a que se trata de una calzada central rápida que restringe el flujo de vehículos pesados sobre la misma

COMPOSICION VEHICULAR CALLE 26 W - E (CALZADA RAPIDA) HORA PICO

AUTOS, 2028, 100%

BUSES, 0, 0%

CAMIONES, 0, 0%

Gráfica 6; Composición Vehicular Calle 26.

24

Calle 53 Sobre la Calle 53 se presenta una marcada diferencia entre los dos sentidos de sus calzadas, siendo mayor el volumen de vehículos dirigidos en el sentido W-E debido a que en este horario el motivo de viaje es primordialmente de trabajo y estudio y el centro de Bogotá es un centro atractor de dichos viajes.

VOLUMEN VEHICULARCALLE 53

0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:3

0 A

06:

45

06:4

5 A

07:

00

07:0

0 A

07:

15

07:1

5 A

07:

30

07:3

0 A

07:

45

07:4

5 A

08:

00

08:0

0 A

08:

15

08:1

5 A

08:

30

08:3

0 A

08:

45

08:4

5 A

09:

00

09:0

0 A

09:

15

09:1

5 A

09:

30

HORA

VE

HIC

UL

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S

E - W W - E

Gráfica 7: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Calle 53

25

VOLUMEN VEHICULAR HORA PICOCALLE 53

0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:4

5 A

07

:00

07:0

0 A

07

:15

07:1

5 A

07

:30

07:3

0 A

07

:45

HORA

VE

HIC

UL

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S

E - W W - E

Gráfica 8: Volumen vehicular durante la hora pico Calle 53

La calzada con mayor volumen durante la hora pico para peatones es la de sentido W-E, y su distribución por tipo de vehículos se muestra en la Gráfica 9:

COMPOSICION VEHICULAR CALLE 53 W - E HORA PICO (6:45-7:45)

AUTOS; 2120; 91%

BUSES; 190; 8%

CAMIONES; 17; 1%

Gráfica 9: Composición vehicular Calle 53

Es evidente la alta presencia de automóviles (91%), frente al solo 8% de Buses registrados en el periodo de estudio.

26

Transversal 38 A Esta vía presenta un bajo volumen de tránsito debido a su categoría (Vía local), sin embargo el acceso al campus ubicado sobre la Transversal 38 con Transversal 38 A no presenta infraestructura de acceso apta para peatones, por esta razón resulta importante conocer el volumen vehicular de la misma.

VOLUMEN VEHICULARTRANSVERSAL 38A

0

20

40

60

80

100

120

140

160

HORA

VEH

ICU

LO

S E

QU

IVA

LEN

TES

N - S S - N

Gráfica 10: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Transversal 38 A

Respecto a vías más circundantes de mayor categoría y volumen vehicular como la Calle 26, la Transversal 38A maneja solo volúmenes del 22% en valores máximos de 15 minutos de intervalo. La calzada con sentido S-N es la que presenta un mayor volumen vehicular durante la hora pico, y la composición vehicular predominante son los automóviles con un 99% de participación (Ver Gráfica 11).

27

COMPOSICION VEHICULAR TRANSVERSAL 38A S-N HORA PICO (6:45-7:45)

AUTOS; 407; 99%

BUSES; 5; 1%

CAMIONES; 2; 0%

Gráfica 11: Composición vehicular Transversal 38 A

La Tabla 3 muestra la composición vehicular de las calzadas con mayor volumen aforadas en la hora pico.

COMPOSICION VEHICULAR EN LA HORA PICO

Vía Hora Pico Automóviles Buses Camiones

CLL 53 W-E

6:45 - 7: 45

2120 190 17

TRV 38A S-N 407 5 2

CLL 26 W-E Rápida 2028 0 0

Cra 30 S-N 3412 903 17

Tabla 3: Composición vehicular en la hora pico

4.3.2 CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO DE TRÁNSITO PEATONAL

Para obtener una caracterización de peatones y usuarios se realizaron aforos durante 15 horas continuas (6:00am – 9:00pm) el día 14 de octubre de 2004, dichos conteos se efectuaron en los siguientes accesos para peatones y ciclistas: Calle 45, calle 26, Calle 53, ICTA, Transversal 38ª, entrada Capilla y salida Capilla. La información metodológica de los mismos se encuentra referida en el numeral 8.2 de los Anexos de este documento. La tabla 4 indica los volúmenes totales de entradas y salidas peatonales en los diferentes accesos, la diferencia entre el numero de entradas y salidas se debe a que el día de realización de los conteos se efectuó un concierto en el auditorio León de Greiff cuya clausura se dio horas después de la jornada programada para la toma de información, razón por la que la salida de los asistentes a dicho evento no pudo ser contabilizada.

28

VOLUMEN PEATONAL U.N 14/10/2004 (6:00 - 21:00)

ACCESO ENTRADAS SALIDAS

CALLE 45 21147 21431 ENTRADA CAPILLA 26 24 SALIDA CAPILLA 26 22 CALLE 26 17550 16894 ICTA 2487 1220 TRANSVERSAL 38A 2880 2453

CALLE 53 2721 2291

TOTAL 46837 44335

Tabla 4: Volumen total de entradas y salidas peatonales

La Gráfica 12 muestra la variación del volumen de entradas y salidas de peatones en periodos de 15 minutos durante las 15 horas de control:

ENTRADA Y SALIDA DE PEATONES(15 MINUTOS)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

HORA

PEA

TONES

ENTRADA SALIDA

Gráfica 12: Entradas y salidas peatonales

Respecto a los datos de entrada, se presentan dos picos en los periodos de 7:00am a 7:15am y de 13:45 pm a 14:00 pm correspondientes a los horarios de ingreso a las actividades académicas y al reingreso de los estudiantes después de su periodo de almuerzo respectivamente. También se obtuvo la ocupación de los peatones, en donde el valor más alto corresponde al horario de 11:15 am a 11:30 am. como se observa en la Gráfica 13.

29

OCUPACION POR PEATONES

02000400060008000

100001200014000160001800020000

06:0

0 A

06:

15

06:4

5 A

07:

00

07:3

0 A

07:

45

08:1

5 A

08:

30

09:0

0 A

09:

15

09:4

5 A

10:

00

10:3

0 A

10:

45

11:1

5 A

11:

30

12:0

0 A

12:

15

12:4

5 A

13:

00

13:3

0 A

13:

45

14:1

5 A

14:

30

15:0

0 A

15:

15

15:4

5 A

16:

00

16:3

0 A

16:

45

17:1

5 A

17:

30

18:0

0 A

18:

15

18:4

5 A

19:

00

19:3

0 A

19:

45

20:1

5 A

20:

30

HORA

PEA

TO

NES

Gráfica 13: Ocupación de peatones

Se pudo establecer que la hora pico tanto para peatones como para ciclista está comprendida entre las 6:45am y las 7:45am, para esta hora se realizó una discriminación de entrada de peatones por accesos al campus universitario mostrada en la Gráfica 14:

ENTRADA DE PEATONES HORA PICO 6:45-7:45

4291; 49%

3; 0%

1; 0%

2729; 31%

752; 9%

219; 3%

713; 8%

CALLE 45 ENTRADA CAPILLA SALIDA CAPILLA CALLE 26

ICTA TRANSVERSAL 38A CALLE 53

Gráfica 14: Entrada de peatones por accesos en la hora pico

30

Los accesos peatonales con mayor afluencia de peatones durante la hora pico son en su orden el de la Calle 45, Calle 26 y Calle 53, con un acumulado de 7713 peatones.

4.3.3 CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO DE TRÁNSITO DE BICICLETAS

La Tabla 5 resume los volúmenes totales de entrada y salida de bicicletas para los siete accesos en estudio:

VOLUMEN DE CICLISTAS U.N 14/10/2004 (6:00 - 21:00)

ACCESO ENTRADAS SALIDAS

CALLE 45 248 238 ENTRADA CAPILLA 0 1 SALIDA CAPILLA 1 2 CALLE 26 368 383 ICTA 121 62 TRANSVERSAL 38A 360 280

CALLE 53 219 163

TOTAL 1317 1129

Tabla 5: Volumen total de entradas y salidas de ciclistas

La entrada de bicicletas, a diferencia de la de peatones, muestra un solo pico localizado entre las 6:45am y las 7:30am, mientras que la salida presenta un leve pico en el periodo comprendido entre las 18:00pm 19:00pm como se muestra a continuación:

31

ENTRADA Y SALIDA DE CICLISTAS(15 MINUTOS)

0

20

40

60

80

100

120

140

06:0

0 A

06:

15

06:4

5 A

07:

00

07:3

0 A

07:

45

08:1

5 A

08:

30

09:0

0 A

09:

15

09:4

5 A

10:

00

10:3

0 A

10:

45

11:1

5 A

11:

30

12:0

0 A

12:

15

12:4

5 A

13:

00

13:3

0 A

13:

45

14:1

5 A

14:

30

15:0

0 A

15:

15

15:4

5 A

16:

00

16:3

0 A

16:

45

17:1

5 A

17:

30

18:0

0 A

18:

15

18:4

5 A

19:

00

19:3

0 A

19:

45

20:1

5 A

20:

30

HORA

CIC

LIS

TA

S

ENTRADA SALIDA

Gráfica 15: Entrada y salida de ciclistas La ocupación máxima de bicicletas se da en el periodo comprendido entre las 11:00 y las 11:30, aunque la cifra se reduce levemente durante el transcurso del día.

OCUPACION POR CICLISTAS

0

100

200

300

400

500

600

06:0

0 A

06:

15

06:4

5 A

07:

00

07:3

0 A

07:

45

08:1

5 A

08:

30

09:0

0 A

09:

15

09:4

5 A

10:

00

10:3

0 A

10:

45

11:1

5 A

11:

30

12:0

0 A

12:

15

12:4

5 A

13:

00

13:3

0 A

13:

45

14:1

5 A

14:

30

15:0

0 A

15:

15

15:4

5 A

16:

00

16:3

0 A

16:

45

17:1

5 A

17:

30

18:0

0 A

18:

15

18:4

5 A

19:

00

19:3

0 A

19:

45

20:1

5 A

20:

30

HORA

PE

AT

ON

ES

Gráfica 16: Ocupación de Ciclistas

32

La entrada de ciclistas en la hora pico (6:45 am – 7:45 am) se distribuye de la siguiente forma entre los siete accesos disponibles:

ENTRADA DE CICLISTAS HORA PICO (6:45-7: 45)

46; 17% 0; 0%

0; 0%

54; 20%

40; 15%

86; 30%

49; 18%

CALLE 45 ENTRADA CAPILLA SALIDA CAPILLA CALLE 26

ICTA TRANSVERSAL 38A CALLE 53

Gráfica 17: Entrada de ciclistas por accesos en la hora pico

Los accesos con mayores participaciones en los volúmenes de entradas durante la hora pico son el de la Transversal 38A, la Calle 26 y la Calle 53 en su orden.

PorteríaEntrada de peatones

en hora picoEntrada de Ciclousuarios

en hora picoCALLE 45 4291 46ENTRADA CAPILLA 3 0SALIDA CAPILLA 1 0CALLE 26 2729 54ICTA 752 40TRANSVERSAL 38A 219 86CALLE 53 713 49

TOTAL 8708 275

AFOROS DE PEATONES Y CICLISTAS 14/10/2004 (6:00-21:00)

Tabla 6 : Resumen de entradas en la hora pico de peatones y ciclousuarios.

33

4.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO

4.4.1 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS Y DE REGULARIZACIÓN

4.4.1.1 Caracterización del tráfico vehicular interno

Para conocer el comportamiento del tráfico vehicular en el campus universitario se realizaron aforos en las 4 entradas destinadas para accesos (Calle 53, Transversal 38, Entrada Capilla y Salida Capilla) durante 14 horas continuas (6:00 –20:00) el día 13 de octubre de 2004. La información metodológica de este ensayo se encuentra en el Anexo 8.2 de este documento. Entradas de Vehículos Se registró un total de 4172 vehículos entrantes entre las 6:00 y las 20:00 horas del 13 de octubre del año en curso, los cuales se distribuyeron de la siguiente forma de acuerdo con las porterías o accesos vehiculares:

ENTRADA DE VEHÍCULOS

0

100

200

300

400

500

600

700

06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Calle 53 Transv. 38A Capilla Total

Gráfica 18: Entrada de vehículos

En la Gráfica 18 se pueden observar 3 picos de entrada el primero y mayor ocurre entre las 6:30am y las 7:30am, el segundo entre las 9:00am y 10:00am y el tercero

34

sucede entre las 13:45pm y 14:45pm, los dos primeros están relacionadas con los horarios de inicio de clase y el tercer pico con el reingreso al campus universitario después del horario de almuerzo. Un análisis detallado del comportamiento de la hora pico de entradas vehiculares a la Ciudad Universitaria, permite observar la dimensión del intervalo en el cual se puede encontrar la mayor intensidad vehicular. El Gráfico 19 muestra el comportamiento a lo largo de la hora pico agrupando los volúmenes de entrada en 5 y 15 minutos y comparando con el valor que corresponde al volumen en la hora pico. En este gráfico se distingue claramente el intervalo entre las 6:50 y las 6:55 como el momento de máxima intensidad, superando en casi 60% el valor correspondiente a la hora pico.

COMPORTAMIENTO HORA PICOTOTAL ENTRADAS

0

20

40

60

80

100

06:30 06:35 06:40 06:45 06:50 06:55 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Volumne 15 min Volumen 5 min Volumen Hora Pico

Gráfica 19: Comportamiento de las entradas vehiculares en la hora pico Esta situación de altísima intensidad de arribos se explica por la concentración de horarios laborales y académicos a las 7:00am. Además clarifica las magnitudes de los factores de hora pico (FHP) que son calculados para estimar las intensidades vehiculares de entrada a la Universidad Nacional. Salida de vehículos Se registraron 4277 salidas de vehículos, las cuales sucedieron dentro de las 15 horas de aforo, como se muestran a continuación:

35

SALIDA DE VEHÍCULOS

0

100

200

300

400

500

600

700

06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Calle 53 Trans.38A Capilla Total

Gráfica 20: Salida de vehículos Se puede observar que ocurre un gran y único pico de salida entre las 12:30pm y las 13:30pm, antes de este las salidas son bajas, y después de que éste se presenta, se da un comportamiento sostenido de las salidas pero con valores mucho mayores que en la mañana. A continuación se describirá el comportamiento individual de cada acceso vehicular del campus universitario, de acuerdo con las entradas y salidas: Acceso Transversal 38 Este es el acceso vehicular que recibe y entrega mayor volumen de vehículos, respecto a las entradas maneja valores máximos de 254 vehículos entrando entre las 6:30am y las 7:30am, de igual forma presenta picos en momentos previos al inicio de clases, como justo en el momento de finalización del horario de almuerzo (14:00pm). Respecto a las salidas por este acceso, presenta un comportamiento estable con un solo pico ocurrido entre las 12:30pm y las 13:30pm. (ver Gráfica 21).

36

MOVIMIENTO DE VEHÍCULOSACCESO TRANSVERSAL 38 A

0

50

100

150

200

250

300

06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Entradas Salidas

Gráfica 21: Movimiento de vehículos acceso Transv. 38A Acceso Calle 53 Este acceso presenta comportamientos similares con el de la Transversal 38, respecto al momento de ocurrencia de los picos de entrada y salida, sin embargo, si se comparan las gráficas se observa que los valores del segundo y tercer pico no son cercanos al primero, situación que si sucede en el anterior acceso referido. Respecto al número de vehículos en el pico de salida, el cual es de 145, se trata de un valor bajo en comparación con los 279 vehículos que maneja el acceso de la Transversal 38 en el mismo intervalo horario. (Ver Gráfica 22)

37

MOVIMIENTO DE VEHÍCULOSACCESO CALLE 53

0

50

100

150

200

250

300

06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Entradas Salidas

Gráfica 22: Movimiento de vehículos acceso Calle 53

Acceso Capilla Entrada Este acceso presenta dos picos en la entrada, el primero entre las 6:30am y las 7:30am y el segundo entre las 13:30pm y las 14:30pm, similares a los anteriores accesos mostrados, sin embargo maneja volúmenes de 138 vehículos en la hora pico, aproximadamente la mitad del número que recibe el acceso de la Transversal 38. Respecto a las salidas vehiculares, este acceso presenta una hora pico de ocurrencia entre las 12:30pm y 13:30pm con un total de 124 vehículos registrados. (Ver Gráfica 23).

38

MOVIMIENTO DE VEHÍCULOSACCESO CAPILLA

0

50

100

150

200

250

300

06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Entradas Salidas

Gráfica 23: Movimiento de vehículos acceso capilla La Tabla 4 resume los resultados que más describen el comportamiento general de los flujos vehiculares de entrada y salida en la Ciudad Universitaria.

ACCESOHORA PICO ENTRADA

VOLUMEN (veh/hora)

FACTOR HP(5 min)

FACTOR HP(15 min)

HORA PICO SALIDA

VOLUMEN (veh/hora)

CALLE 53 06:30-07:30 221 0,46 0,64 12:15-13:15 145

TRANSV 38A 06:30-07:30 254 0,59 0,80 12:30-13:30 289

CAPILLA 06:30-07:30 138 0,55 0,80 12:30-13:30 124

TOTAL 06:30-07:30 613 0,57 0,75 12:30-13:30 550 Tabla 7: Caracterización vehicular por accesos

Volumen de vehículos El volumen máximo de vehículos se obtuvo al restar a la suma del volumen acumulado de vehículos más las entradas minuto a minuto, el número de salidas de vehículos minuto a minuto, el resultado muestra que para las 11:13am, se tiene el mayor índice de ocupación o número de vehículos estacionados en todo el día con una cifra de 1041 automóviles. (ver anexo 8.2)

VOLUMEN MÁXIMO INSTANTANEO DE

ESTACIONAMIENTO HORA

TIEMPO MEDIO DE ESTACIONAMIENTO (min)

1.041 11: 13 AM 159,29

Tabla 8: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento .

39

VOLUMEN DE VEHÍCULOS

0

200

400

600

800

1000

1200

06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Volu

men

(veh

/hor

a)

Entradas Salidas Estacionados

Gráfica 24: Volumen de vehículos total Como se puede observar en la gráfica de volumen de vehículos, se presenta un decrecimiento en el número de vehículos estacionados entre las 13:00pm y las 14:00pm, con un número total de 562 vehículos estacionados el cual se explica porque coincide con la hora de mayor salida de vehículos (12:30pm – 13:30pm).

40

4.4.2 MODELACIÓN DE INTERSECCIONES

Las intersecciones de mayor complejidad que se encuentran en la zona de influencia de la ciudad universitaria son las intersecciones semaforizadas localizadas en la Calle 26 con Carrera 36 y la Calle 26 con Carrera 42B. Estas dos intersecciones se proceden a modelar con el software SIDRA. Los volúmenes utilizados son los aforados en este estudio y presentados en los numerales anteriores.

4.4.2.1 Interseccion Calle 26 Carrera 36

Geometría: La Calle 26 cuenta con dos calzadas de dos carriles en cada sentido y la Carrera 36 con una calzada de dos carriles por sentido de circulación. No se permiten los giros izquierdos y la intersección se maneja con dos fases.

A continuación se presentan los resultados más relevantes de la modelación de esta intersección en forma gráfica proporcionados por el software SIDRA:

41

Ilustración 1: Flujos de aproximación, circulación y existentes intersección Calle 26 x Carrera

36.

Ilustración 2:Capacidad total intersección Calle 26 x Carrera 36.

42

Ilustración 3: Grado de saturación intersección Calle 26 x Carrera 36

Ilustración 4 : Demoras promedio (seg.) intersección Calle 26 x Carrera 36

43

Ilustración 5: Nivel de Servicio Intersección Calle 26 x Carrera 36

44

Tabla 9 : Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x Carrera 36

La intersección opera con un nivel de servicio "C", con una demora promedio de 20,3 segundos por vehículo.

45

4.4.2.2 intersección calle 26 carrera 42b

Geometría: La Calle 26 cuenta con dos calzadas de dos carriles en cada sentido y la Carrera 42B con una calzada de dos carriles por sentido de circulación. Se permite el giro izquierdo este-sur, por lo que la intersección se maneja con tres fases.

Ilustración 6: Flojos de aproximación, circulación y existentes intersección Calle 26 x Carrera

42B

46

Ilustración 7: Capacidad total intersección Calle 26 x Carrera 42B

Ilustración 8: Grado de saturación intersección Calle 26 x Carrera 42B

47

Ilustración 9 : Demoras promedio intersección Calle 26 x Carrera 42B

Ilustración 10 : Nivel de servicio intersección Calle 26 x Carrera 42B

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Tabla 10: Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x Carrera 42 B.

La intersección opera con un nivel de servicio "C", con una demora promedio de 26,4 segundos por vehículo. Ambas intersecciones operan en condiciones aceptables de circulación. En la condición con proyecto no se presentarán cambios en los volúmenes, por lo que la operación de las mismas seguirá como se presentó anteriormente.

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4.4.3 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE PUNTOS CRÍTICOS

4.4.3.1 Conflictos vehículo peatón en los accesos de la Universidad Nacional

Teniendo en cuenta los accesos de la Universidad Nacional analizaremos sus diferentes conflictos de acuerdo a la perspectiva dada en el Decreto 279 de 2003. Accesos: Carrera 30 (peatonal) Capilla: Diagonal 31 Carrera 37 (salida vehicular) Capilla: Diagonal 29 Carrera 37 (acceso vehicular) Calle 26 (peatonal) Calle 26 ICTA (peatonal) Carrera 50 (peatonal y vehicular) Calle 53 (peatonal y vehicular)

Diseño y construcción de puentes peatonales.

Los puentes peatonales anexos a la Universidad Nacional sede Bogota son tres (3), ubicados asi: Sobre la Carrera 30 desde la calle 45 en sentido oriente- occidente construido en concreto. Sobre la Calle 26 a la altura de la carrera 39(parque) en sentido sur-norte construido en concreto. Sobre la Calle 53 a la altura de la carrera 37A en sentido sur-norte construido en metal y madera. Fueron construidos por entidades distritales hace alrededor de 12 y 30 años en lo que se refiere a los puentes sobre la Carera 30 y calle 26 respectivamente, en relación con el de la calle 53 fue construido hace 3 años, así que no están actualizados en algunas condiciones por la norma actual. Componentes básicos de los puentes peatonales.

Analizando los componentes básicos de los puentes peatonales tenemos: Sobre la carrera 30: Costado oriental: Tiene escaleras y rampa, la rampa desemboca al andén de la calle 45.

50

Costado occidental: Tiene escaleras y rampa desemboca a la plazoleta de acceso en la Universidad Nacional sobre la carrera 30. Sobre la calle 26: Costado sur: Solo tiene escaleras, desemboca a una plazoleta receptora. Costado norte: Solo tiene escaleras, desemboca a la plazoleta de acceso en al Universidad Nacional sobre la calle 26 Sobre la calle 53: Costado norte: Solo tiene rampa, desemboca a una plazoleta receptora. Costado sur: Solo tiene rampa desemboca al andén de acceso a la Universidad Nacional en la calle 53. Diseño del puente peatonal tipo para Bogotá D.C.

En el caso de los puentes sobre la carrera 30 y la calle 26, por haber sido construidos antes de la normatividad existente no se puede aplicar los parámetros de la cartilla. Para el de la calle 53 que es de una construcción reciente cumple en algunos apartes con la norma existente. Distancia mínima entre puentes peatonales.

Los puentes peatonales que tienen influencia sobre la Universidad Nacional no tienen ningún tipo de restricción en este sentido, ya que en su zona de influencia no existen otros puentes o intersecciones semaforizadas cercanos para aplicar esta normatividad.

Prioridades para la construcción de puentes peatonales en vías del plan vial arterial principal o en vías de la malla vial complementaria e intermedia o locales. Por ser la Universidad Nacional la primera institución universitaria del país y en la sede Bogota una población estudiantil promedio de 30000 estudiantes, así mismo encontrarse rodeada por 4 arterias principales de al ciudad de Bogotá las prioridades de: volúmenes de transito, alta concentración comercial, demanda de cruces peatonales, alta velocidad se dan; por lo que el uso de los puentes peatonales existentes en las inmediaciones de la Universidad Nacional cumplen a cabalidad con su misión.

Sostenibilidad de los puentes peatonales

En la actualidad no existe ningún tipo de concesión para el mantenimiento de los puentes peatonales de acceso a la Universidad Nacional.

51

4.4.3.2 Intersecciones semaforizadas

Sobre la calle 26 a la altura de la carrera 42B se encuentra la única intersección semaforizada con posibilidad de conflicto vehículo peatón, dicha intersección permite que los peatones accedan a la Universidad Nacional por la entrada del Instituto de Ciencia y Tecnología de Alimentos (ICTA). Se espera que con la construcción del corredor del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio se instaure la infraestructura de manejo de peatones necesaria para garantizar su seguridad en este acceso.

4.4.3.3 Cruces peatonales

Sobre la Transversal 38ª a la altura de la Carrera 50, el flujo vehicular es bajo en sentido sur-norte y norte-sur así mismo la calzada cuenta con reductores de velocidad en el paso peatonal por lo que no se presentan conflictos entre vehículos y peatones. En relación con los accesos por la capilla en el momento no están siendo autorizados para acceso peatonal.,

4.4.4 ESPACIO PÚBLICO EXISTENTE

La Universidad Nacional posee importantes zonas consideradas espacio público pero que evidencian fallas como el deterioro de los andenes que relacionan la Universidad Nacional con la ciudad, las bajas especificaciones de algunos senderos peatonales internos y la congestión de los accesos de la Universidad Nacional por el comercio allí establecido. Estas fallas deben ser resueltas para que la Universidad Nacional pueda complementar el sistema de espacio público de la ciudad y sustentar la integración con otros elementos urbanos y equipamientos en el área de influencia. El espacio público construido esta conformado por los espacios peatonales destinados al desplazamiento, encuentro o permanencia de la comunidad universitaria y los usuarios, y su estructura que alcanza los 79.020 m2, está compuesta por los andenes, plazas y plazoletas de la Universidad Nacional. De los 79.020 m2, 65.445,7 m2 corresponden a las áreas internas y 13.575,18 m2 al área de bordes, considerados en su totalidad en el análisis de Espacio público por servir a las necesidades de desplazamiento de la comunidad universitaria. Cada uno de los componentes de la estructura de espacio público presenta las siguientes dimensiones en metros cuadrados:

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ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO

CIUDAD UNIVERSITARIA M2 %

Andenes internos 43.548,22 66,54

Plazas 14.802,84 22,62

Plazoletas 7.094,64 10,84

TOTAL 65.445,70

ENTORNO M2 %

Anden Externo (Borde) 8.983,18 66,17

Plaza (Calle 26) 4.592 33,83

TOTAL 13.575,18 100

TOTAL 79.020,88 Tabla 11: Espacio público construido.

Fuente: PRM

El componente del espacio público que tiene mayor presencia en la Universidad Nacional es el de andenes que tanto al interior del campus como en el entorno corresponde al 66% en respuesta de las necesidades de movilidad de los usuarios de la Universidad Nacional. A continuación se presentan en detalle cada uno de los componentes del espacio público:

Accesos Peatonales

A la Universidad Nacional acceden diariamente más de 30.000 personas para lo cual se han dispuesto cinco entradas peatonales distribuidas a lo largo del perímetro de la Universidad Nacional: calle 26, calle 45, calle 53, ICA y Transversal 38ª. Los accesos de la calle 26, de la calle 45 y del ICA, son de uso exclusivo para peatones, mientras que los accesos de la calle 53 y de la Transversal 38 son de uso mixto por cuanto están dispuestos para vehículos y para peatones. Los accesos peatonales de la calle 45 y calle 26, por estar sobre principales vías de la malla arterial como son la carrera 30 y la calle 26, son los que más afluencia de público presentan y por ende se consideran los más importantes.

Ejes Peatonales

Se distingue en la Universidad Nacional un eje peatonal importante que cubre una pequeña parte y que conecta la plaza Che Guevara con los accesos peatonales de la calle 45 y de la calle 26, y a su vez conecta las áreas de artes e ingenierías.

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Este eje es el resultado del proyecto parque cultural del año 1993, que planteaba una estructura peatonal que cubría toda la Universidad Nacional con el fin de estimular a la ciudadanía y a los usuarios de la misma a visitarla y vivirla. Sin embargo, de los 49.120 m2 que fueron proyectados, solo 27.000 m2 se construyeron y el resultado es el eje previamente identificado, más los andenes de acceso de las entradas de la calle 53 y de la transversal 38 que se construyeron en los últimos años.

PARQUE CULTURAL

PROYECTADO 49,120,756

REALIZADO 26,999,766

Andenes 12250,71

Plazoletas 6560,11

Plazas 8,188,946

Tabla 12: Espacio publico proyectado vs realizado.

Fuente: PRM Del total de metros cuadrados de espacio público construido actual las áreas construidas del Parque Cultural representa casi el 35%, lo cual demuestra la importancia de ese proyecto para la consolidación de la estructura peatonal de la Universidad Nacional. Se pueden observar también los andenes sobre secciones del anillo vehicular exterior, que se construyeron hacia finales de los años 90, periodo en el que también se construyeron los andenes de conexión entre los accesos y el anillo principal en las entradas de la transversal 38 y de la calle 53, componentes del proyecto Parque Cultural. Otros andenes que se identifican, son los que rodean algunas de las vías, y los que han sido construidos para cubrir las necesidades de desplazamiento de algunos edificios, facultades o áreas específicas. Sin embargo, todos estos corredores peatonales, a diferencia del eje construido por el parque cultural, han sido construidos por partes, sin una continuidad clara y desarticulados de una estructura general coherente. El resultado es que la Universidad Nacional presenta una estructura de espacio público incompleta que dificulta el desplazamiento de los usuarios, que difícilmente cubre todas las áreas del campus, y que no responde a las necesidades de movilización e integridad de la comunidad y la Universidad Nacional. Prácticamente es el costado sur oriental de la Universidad Nacional la que está bien articulada y dispone de andenes con buenas especificaciones. Por el contrario, el área occidental, que corresponde a las zonas administrativas y a las áreas de Agronomía y Medicinas; y el área Norte donde se localizan el IPARM, el Instituto de Genética, el Instituto de Ciencias Naturales y edificios de la Facultad

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de Ciencias Básicas, están aisladas y desarticuladas y no acceden fácilmente a corredores buenos y continuos para el desplazamiento, lo cual sustenta la presencia de múltiples caminos no previstos en estas zonas. Finalmente la falta de una estructura peatonal sobre todo el campus ha generado múltiples caminos no previstos que se abren por toda la Universidad Nacional para satisfacer las necesidades de desplazamiento (ver: categorías estructura peatonal).

Estado de los Ejes peatonales

Para el análisis se contemplan tanto los andenes como los caminos no previstos que se han generado, por ser estos últimos relevantes para las necesidades de desplazamiento. La mayoría de los andenes que presentan las mejores especificaciones son aquellos construidos en el Parque cultural que se suman a las secciones de andenes del anillo vehicular exterior y otros de construcción reciente. Estos ejes tienen un diseño arquitectónico y paisajístico adecuado, cuenta con buenos materiales de construcción y reciben mantenimiento. De la misma forma hay andenes que aunque han sido producto de diseños arquitectónicos evidencian en este momento daños superficiales por falta de mantenimiento, y presentan grietas y hundimientos. Ninguno de los caminos no previstos ha sido objeto de intervenciones paisajísticas o arquitectónicas, como el nombre lo sugiere, y por lo tanto no cuentan ni con tratamiento ni con mantenimiento, representando áreas con pocas especificaciones para las necesidades de la comunidad. Los porcentajes resultantes del estudio del estado de la estructura peatonal demuestran las falencias de la Universidad Nacional y la necesidad de construir, adecuar y mantener los ejes peatonales para que sirvan a sus propósitos. Otra de las grandes fallas que presentan los corredores peatonales de la Universidad Nacional es que su diseño no obedece a la Ley 361 de 1997, que se ocupa de las especificaciones necesarias para las personas con discapacidad. La falta de rampas, de andenes continuos y de dimensiones suficientes en algunos andenes, no permite que una persona discapacitada pueda vivir y disfrutar del campus universitario.

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Flujo de los ejes peatonales Los ejes de la calle 45 y de la calle 26 hasta la plaza central son los más importantes y de mayor uso por lo que presentan un alto flujo peatonal. Igualmente, el eje de Arquitectura e Ingeniería, es una de las piezas importantes de desplazamiento, por lo que presenta también un flujo alto de personas. Lo que se puede deducir, es que las mismas condiciones del espacio público incentivan su uso e invitan a la comunidad a caminar y disfrutar de esos corredores peatonales. Además, las plazas y plazoletas que se localizan sobre el eje principal se convierten en los lugares propicios para el encuentro y la estadía. Sin embargo, hay caminos no previstos y secundarios que son altamente usados por la necesidad de desplazamiento y que por lo tanto requieren de tratamiento. Plazas y plazoletas Se reconocen en la Universidad Nacional tres plazas y cuatro plazoletas que superan los 25.000 m2. En cuanto a las plazas, dos corresponden a los espacios de los principales accesos peatonales sobre la calle 26 y 45, y la tercera es la plaza central principal “Che Guevara”. Las plazas de acceso juegan un papel importante como receptoras de público, y su dimensión permite una fácil movilización en las entradas del campus, aunque algunas veces el proceso de vigilancia y de revisión de documentos significa obstáculos para el flujo de peatones. Por su parte, el conjunto de plazoletas lo conforman la plazoleta de Arquitectura, las dos plazoletas de Ingeniería y la plazoleta que se encuentra entre el Conservatorio de Música, el Auditorio León de Greiff y La torre de Enfermería. El acondicionamiento y construcción de estas plazas y plazoletas hace parte también del proyecto Parque Cultural, por lo que están articuladas por el corredor peatonal principal ya expuesto y presentan buenas especificaciones y cuentan con un buen amoblamiento urbano. De nuevo, se evidencia la ausencia de estos espacios de permanencia en las zonas norte y occidental del campus, demostrando una diferencia radical ante la zona oriental.

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5. CÁLCULO Y DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS

El estudio de estacionamientos es una herramienta fundamental para la planeación de las infraestructuras requeridas para la administración del tránsito en la U.N. Se busca determinar la oferta y la demanda de estacionamiento en la Ciudad Universitaria, la duración promedio de estacionamiento, la capacidad del espacio de estacionamiento, el porcentaje de ocupación y el índice de rotación. El análisis anterior permitirá determinar si existen requerimientos de nuevos lugares de estacionamiento y completar la elaboración de los proyectos urbanísticos. El procesamiento considera inicialmente el número de vehículos totales estacionados y el número de vehículos – hora (Cantidad de vehículos multiplicada por la duración de estacionamiento). La relación de estos valores permite conocer la duración promedio del estacionamiento. A partir de la duración media de estacionamiento y considerando un factor de ajuste de uno (1) se determina la capacidad práctica del estacionamiento en vehículos mediante la expresión:

fTh

DQ

Cm

ep

**

Donde Qe es la capacidad del estacionamiento, Th es el número de horas de estudio y Dm es la duración media de estacionamiento. Igualmente se determinan los índices de rotación totales y horarios, considerando la relación entre el número de vehículos – hora y la capacidad del estacionamiento, los cuales son expresados en vehículos por cajón en las tablas anteriores. Los resultados de este procedimiento en resumen se presentan en la tabla 13.

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VALOR

4172

9905

142

1600

10109

2,61

0,17

654

41%

PARÁMETRO

Total vehículos (Ntt)

Total vehículos-hora = (Nth) = Σ(Nti*ti)

Duración de estacionamiento min. (De) = 60*(Nth/Ntt)

Capacidad (Qc)

Capacidad práctica (Qp) = 60*15*Qc/De

Índice de rotación (Ir) = Ntt / Qc

Índice de rotación horaria (Irh) =( Ir / 15)

Promedio de ocupación

Índice de ocupación = Promedio de ocupación / Qc Tabla 13: Parámetros de estacionamiento actuales

De forma general se puede mencionar que la demanda de estacionamiento en la Universidad es de 9.905 vehículos – hora, mientras que la duración media de estacionamiento es de 142 minutos. Adicionalmente se puede afirmar que durante el período de estudio los estacionamientos de la Universidad permanecieron ocupados en promedio al 41% de su capacidad y que su capacidad práctica es de 10.109 vehículos, mientras que su capacidad nominal es de 1600 vehículos. Los análisis que permiten hacer estos resultados incluyen determinar un superávit de estacionamientos de treinta y dos plazas pues la capacidad práctica de estacionamiento es mayor que el número de vehículos hora que se encuentran en la Universidad. Sin embargo, para la adecuada operación del tránsito al interior de la Ciudad Universitaria se recomienda no prescindir de dichas plazas. En cualquier caso, los análisis que se presentan más adelante considerando la situación con proyecto establecen el dimensionamiento de las plazas necesarias de estacionamiento.

5.1 ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MERCANCÍAS

El cargue y descargue de mercancías, alimentos, y demás suministros que requiere diariamente la Universidad Nacional se realiza dentro de la misma, y dependiendo del tipo de producto su forma de entrega varía, así, si se trata de alimentos, estos se descargan directamente en los restaurantes y cafeterías de cada facultad, la ubicación de los mismos puede observarse en el Esquema 7 (ver anexos). Por otro lado las mercancías, estas se envían primeramente al almacén ubicado en el edificio 433, para que, una vez allá, se programe el recorrido de despachos internos, dichos despachos son realizados por un único furgón destinado a este servicio, de manera que su impacto en el tránsito de la Ciudad Universitaria es mínimo.

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De esta manera se establece el mínimo impacto que las actividades de cargue y descargue de la Universidad Nacional tienen para el resto de la ciudad, aunque se deben considerar aquellos establecimientos comerciales ubicados en las cercanías a los accesos peatonales, los cuales no cuentan con zonas delimitadas para esta actividad y que pueden obstruir el funcionamiento normal del tráfico.

5.2 ZONAS DE ESPERA PARA TAXIS

Los usuarios de taxi que llegan a la Universidad Nacional son mínimos debido a que no es el principal medio de transporte utilizado por la comunidad universitaria, ya que las rutas de transporte público cercanas otorgan un buen cubrimiento a la misma. Además de sus tarifas mayores, los taxis tienen restringido su acceso a la Universidad Nacional, de manera que se disminuye su ventaja competitiva la cual es el servicio puerta a puerta, ya que el usuario de este medio debe descender del mismo en los accesos vehiculares y caminar hasta su destino, lo cual generalmente representa una gran distancia, operación que finalmente resulta similar a tomar un transporte público colectivo. Sin embargo, los taxis que llegan a la Universidad Nacional realizan el descenso de pasajeros en las bahías cercanas a los accesos vehiculares y por lo tanto no se genera ningún tipo de entorpecimiento del tránsito vehicular.

5.3 ESTACIONAMIENTO PARA CLIENTES

En cuanto a los estacionamientos la Universidad Nacional está en una zona de demanda media en las zonas normativas de demanda de estacionamientos definidas por el POT, pero es claro que el campus tiene la capacidad de proveer los cupos que se requieren para las necesidades de estacionamientos de su comunidad universitaria y de sus usuarios. A continuación se presentan los parqueaderos actualmente existentes en la Universidad Nacional, en términos de ubicación, operatividad y función., de acuerdo con la caracterización dada en el Estudio De Moviidad Para La Universidad Nacional 2002, los detalles de la ubicación de cada uno de los mismos se encuentran en el ´plano anexo a este documento, Estacionamiento Matemáticas y Física. Edificio 404. La Facultad de Matemáticas y Física cuenta con un lote para estacionamientos, ubicado en el costado sur del edificio 404 y con una capacidad de 91 espacios distribuidos en forma perpendicular. El estacionamiento se encuentra en regular estado, ya que presenta malformaciones en el pavimento de los corredores. El

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estacionamiento cuenta con un diseño que permite establecer la circulación en U de los vehículos que entran y salen del parqueadero. En cuanto a la demanda, este estacionamiento presenta su mayor utilización en el horario de las 10:00 a.m. a 12:00 m tiempo en el cual entre 95 y 110 vehículos se estacionan en el parqueadero y sus alrededores. Estacionamiento Instituto de Ensayos e Investigaciones. Edificio 406. El Instituto de Ensayos e Investigaciones cuenta con un estacionamiento que dispone de 38 espacios distribuidos perpendicularmente a lado y lado de un corredor central de circulación. La infraestructura fue construida en adoquín y se utilizaron topes de concreto para demarcar los cajones. El estacionamiento se encuentra ubicado al costado sur del edificio 406, entre este edificio y la Facultad de Matemáticas y Física y representa una alternativa para los usuarios que no encuentran espacio disponible para parquear en el estacionamiento de Matemáticas. El estacionamiento no presenta hacinamiento en ninguna hora del día, ya que su máxima demanda ocurre a las 17:00 horas con una utilización de 34 espacios. Cabe anotar que en ocasiones el estacionamiento presenta espacios disponibles para parqueo, sin embargo varios vehículos son estacionados en la zona verde ubicada frente al edificio 409 de los laboratorios de Hidráulica, lo que demuestra los malos hábitos de parqueo de los conductores. Estacionamiento Patios de Ingeniería Este estacionamiento se encuentra ubicado entre los Laboratorios de ingeniería Química y los Laboratorios de Ingeniería Eléctrica y Mecánica. Este lugar es uno de los muchos espacios que los usuarios han adecuado para servir como estacionamiento, por lo tanto no se puede dimensionar su capacidad en tanto que el estacionamiento se realiza sobre zonas verdes. La hora de mayor demanda esta a las 9:00 a.m. cuando se necesitan de 20 a 25 espacios disponibles. Estacionamiento Química. Edificio 451 La Facultad de Química tiene a su servicio uno de los espacios más grandes de la Universidad Nacional para utilizarlo como estacionamiento, cuenta con 88 estacionamientos ubicados frente a las instalaciones del edificio 451, sin embargo su demanda en la hora pico (11:00 a.m.) es alta, del orden de 170 vehículos que

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buscan espacio para parquear, este valor duplica la oferta existente, generando un gran déficit que permanece durante gran parte del día. El problema de sobreutilización se agudiza con las malas condiciones que actualmente presenta la infraestructura, puesto que se encuentra en el pavimento muchos baches y ondulaciones que dificulta el tránsito de los vehículos por las vías de circulación del parqueadero. Estacionamiento Arquitectura, Economía, Música, SINDU. Edificios 303, 310, 305 y 313. El estacionamiento de Economía, Música y SINDU, es una franja de parqueaderos dispuestas a lo largo de estas tres facultades. Presenta una disponibilidad de 139 espacios, los cuales cubren con la demanda máxima establecida entre las 10:00 a.m y las 12 m que corresponde a 85 vehículos. Estacionamiento Facultad de Ciencias Económicas. Edificio 303. El estacionamiento de Ciencias Económicas presenta problemas de accesibilidad, maniobrabilidad y sobreutilización. La demanda supera durante casi todo el día la oferta disponible, en horas pico la demanda es de 50 vehículos, valor que duplica la capacidad del estacionamiento de 25 cupos. Estacionamiento IICA Edificio 531 El IICA es un estacionamiento utilizado exclusivamente por personas que laboran o se dirigen a este lugar, sus condiciones son buenas aunque cuenta con corredores con dimensiones insuficientes para una buena maniobrabilidad. El parqueadero cuenta con 10 cupos y presenta un déficit de 12 espacios entre las 11:00 a.m. y las 12:00 m y durante gran parte del día se encuentra sobreutilizado. Estacionamiento Torre de Enfermería. Edificio 101 El estacionamiento de enfermería es uno de los más grandes que presenta la ciudad universitaria, tiene problemas de drenaje y su oferta de 110 espacios no es suficiente para satisfacer la demanda requerida. Entre las 10:00 a.m. y las 13:00 p.m. el parqueadero genera un déficit del 27% de su capacidad, pero solo en este periodo del día se encuentra sobreutilizado.

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Estacionamiento Museo de Arquitectura y Polideportivo. Edificio 103. Este estacionamiento durante todo el día permanece subutilizado, debido a los problemas de seguridad y accesibilidad que presenta. Su oferta es de 16 cupos y el nivel de estacionamiento es cercano al 15% en las horas de máxima demanda. Estacionamiento Facultad de Derecho. Edificio 201 El estacionamiento de derecho no cuenta con un fácil acceso y presenta una difícil maniobrabilidad. Cuenta con 14 espacios disponibles y durante todo el día permanece sobreutilizado. En la hora de máxima demanda (11:00 a.m. requiere de 31 espacios, lo que permite establecer un déficit de 17 espacios, es decir que se necesita duplicar el estacionamiento para satisfacer la demanda. Estacionamiento Facultad de Ciencias Humanas. Edificio 205. Durante la mañana el estacionamiento se encuentra hacinado, mientras que en las horas de la tarde satisface la demanda requerida. La Facultad requiere de 55 espacios a las 11:00 a.m. presentando solo 30 espacios que generan un déficit del 80% de su capacidad. El estacionamiento posee problemas de accesibilidad y sus dimensiones para realizar una fácil maniobra no son adecuadas. Estacionamiento Facultad de Odontología. Edificio 210 La geometría del estacionamiento de odontología genera desorden en el parqueo de los vehículos y dificulta la maniobrabilidad, no posee demarcación, ni señalización adecudas. El estacionamiento presenta un déficit de 1/3 de su capacidad, la cual es de 50 cupos durante gran parte de la mañana. En horas de la tarde satisface las necesidades de demanda.

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Estacionamiento Facultad de Medicina. Edificio 471 El estacionamiento de medicina tiene cajones que delimitan perfectamente el espacio para un vehículo, su accesibilidad y maniobrabilidad son deficientes y aunque cuenta con 75 espacios disponibles el estacionamiento presenta sobreutilización durante todo el día. En la hora pico (11:00 a.m.) se determina un déficit de 50 espacios valor que corresponde a 2/3 de su capacidad.

Utilización de Estacionamientos sobre el Anillo Vial

Una de las principales características de estacionamiento en la Universidad Nacional, es el parqueo en la fila sobre el Anillo Vial, entre el edificio de Postgrados de Ciencias Humanas y la Facultad de Diseño Gráfico; y entre el IICA y la Facultad de Ciencias Económicas. Sobre estos sectores diariamente se estacionan 72 vehículos durante el día, los cuales debido a la insuficiencia de espacios en los estacionamientos aledaños o a los malos hábitos de los conductores usan estas franjas de parqueo. Por la permisividad y la falta de definición de áreas de estacionamiento se observa la dispersión y el desorden que presentan los parqueos. Se presentan parqueos sobre andenes y separadores como se percibe en las entradas de los Edificios de Medicina y de Derecho, que alteran el desplazamiento de los peatones. Igualmente, se observa parqueo de vehículos a ambos lados de las vías principales y secundarias, que obstaculizan el flujo normal de tráfico, como se observa sobre el anillo principal vehicular a la altura del acceso de la calle 26 y frente a la facultad de Economía. La falta de control sobre los parqueos del campus promueve el uso del vehículo, por cuanto para el usuario no representa ningún impedimento ni costo adicional. La Universidad Nacional requiere adoptar un plan de estacionamientos que atienda las necesidades de la comunidad universitaria, pero que a su vez ordene estos espacios para asegurar la movilidad peatonal y vehicular y proteja el espacio público del campus.

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ESTACIONAMIENTO EDIFICIO OFERTA DEMANDA

MAXIMA (Veh)HORA DE MAXIMA

INTENSIDADMatemáticas y Física 404 91 95-110 10:00am - 12:00mInstituto de Ensayos e Investigaciones 406 38 20 17:00Química 451 88 170 11:00amArquitectura, Economía, Musica, SINDU 303,310,305,313 139 85 10:00am- 12:00mCiencias Económicas 303 25 50 10:00am - 12:00mIICA 531 10 22 11:00 am -12:00mTorre de Enfermeria 101 110 140 10:00am- 13:00Museo de Arquitectura y Polideportivo 103 16 3 11:00 am -12:00mDerecho 201 14 31 11:00am.Ciencias Humanas 205 30 55 11:00amOdontología 210 50 67 9:00 am - 12:00mMedicina 471 75 125 11:00am Tabla 14 : Resumen de oferta, demanda y horas de máxima intensidad en parqueaderos U.N

5.3.1 ANÁLISIS DE COLAS

Los puntos de control seleccionados para el análisis de colas se ubicaron justo antes del ingreso vehicular en cada uno de los accesos habilitados para este fin (Transversal 38, Calla 53 y Capilla entrada). La razón para evaluar únicamente la entrada vehicular a la Universidad Nacional. radica en que este procedimiento de ingreso al Campus puede interferir directamente con la movilidad del resto de la malla vial de la ciudad. Para poder aplicar la teoría de colas, es necesario que los tiempos de servicio se distribuyan de forma exponencial, y que a su vez el intervalo de arribo se ajuste a una distribución Poisson, previa esta comprobación, los resultados obtenidos fueron los siguientes.

ACCESOHORA PICO ENTRADA

VOLUMEN (veh/h)

CANALES DE SERVICIO

TIEMPO DE SERVICIO (s)

P0PROBABILIDAD

DE ESPERAVEHÍCULOS EN

COLACALLE 53 06:30-07:30 221 1 14.33 0.12 88% 6.4

DIAG 40 06:30-07:30 254 1 12.95 0.09 91% 9.6

CAPILLA 06:30-07:30 138 1 13.46 0.48 52% 0.6

TOTAL 06:30-07:30 613 3 13.58 0.07 60% 2.0

Tabla 15: Análisis de colas sin proyecto en los accesos vehiculares El análisis de colas muestra que, el acceso vehicular de la Transversal 38 que es el que mayor volumen vehicular recibe, es a su vez el que mayor número de vehículos en cola presenta, con un promedio de 9.6 durante la hora pico de ingreso (6:30am – 7:30am). Se sugiere una validación en campo de estos números, debido a que los datos obtenidos son puramente teóricos, además si se modifica el número de canales de servicio de uno a dos, la reducción de vehículos en cola es notable, pasando de 9.6 a 0.2 vehículos.

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En cuanto al acceso sobre la Calle 53, los 6 vehículos en cola no ofrecen obstáculo alguno al flujo vehicular de la calle 53, debido a que esta entrada cuenta con dos carriles y se encuentra ubicada a 70 metros de la Calle 53, de manera que uno de estos carriles es utilizado por el personal trabajador del ICONTEC, ubicado cerca de este acceso.

Fotografía 3 : Detalle del acceso vehicular a la Universidad Nacional en la Calle 53.

Es importante resaltar que los análisis de colas son desarrollados considerando el volumen de arribo en la hora pico y no la intensidad de arribo, esta premisa es determinante puesto que de esta forma es como se puede demostrar una distribución Poisson de los intervalos de arribo.

5.3.2 PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Actualmente la Universidad Nacional. cuenta con paraderos de transporte público en sus accesos de la Calle 26, Calle 53 y Av. NQS, ese último fue retirado debido a las obras que actualmente se desarrollan sobre la mencionada vía para la construcción de la troncal del Sistema TransMilenio. Adicionalmente, sobre la Calle 26, se encuentra un paradero a la altura de la hemeroteca Nacional, el cual presta el servicio a los visitantes y trabajadores de dicha institución, así como al personal del área administrativa de la Universidad Nacional. que toma su transporte sobre la Calle 26.

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6. SITUACIÓN CON PROYECTO

6.1 ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS DE ANÁLISIS CONSIDERADOS

6.1.1 PLAN DE MOVILIDAD PROPUESTO

La población universitaria se encuentra repartida por todo el territorio urbano conforme se demostró en los planos de georeferenciación presentados anteriormente, y de esta forma, el campus requiere articularse al sistema de movilidad que está dispuesto para la ciudad para garantizar el desplazamiento y la movilización de todos los usuarios.

Por esta razón, la Universidad Nacional de Colombia propone articularse primero al sistema urbano de ciclorrutas, y segundo, al sistema de Transporte masivo TransMilenio.

6.1.1.1 Conexión con el sistema general de Ciclorrutas

Uno de los objetivos fundamentales es suplir una de las grandes falencias que tiene la Universidad Nacional en cuanto a la disponibilidad de ciclorrutas internas articuladas al sistema urbano de este tipo de vías, y por lo tanto, se plantea la conexión del campus a la estructura dispuesta para la ciudad. La Administración Distrital ha dispuesto una red de ciclorrutas en Bogotá, que tienen el propósito de integrar la ciudad y que aparecen registradas en el Esquema 8 (ver anexos).

La red cubre todo el territorio urbano garantizando la integración de Bogotá, y de esta forma, la Universidad Nacional propone articular su campus con el sistema general es una forma de asegurar la accesibilidad de la Universidad Nacional y permitir que la comunidad universitaria disponga de una red adecuada para su movilización y desplazamiento.

6.1.1.2 Articulación con el Sistema de TransMilenio

El sistema público de Transporte Masivo que está dispuesto para Bogotá, es otro de los elementos que garantiza la articulación de las distintas zonas que conforman la ciudad, y por lo tanto, el campus requiere integrarse a este sistema para garantizar su accesibilidad.

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En efecto, sobre la carrera 30 está en proceso de construcción uno de los tramos del Sistema, y a futuro se proyecta la operación de TransMilenio sobre la calle 26, y el campus se localiza en la intersección de estos dos importantes ejes.

La Universidad Nacional plantea generar y adecuar accesos y circuitos en los costados de la carrera 30 y de la calle 26 respectivamente, para que su campus se articule al sistema y garantice la movilidad de la población universitaria y de los usuarios externos.

6.1.1.3 Consolidación del sistema de movilidad en el área de influencia

Para garantizar el buen funcionamiento del sistema de movilidad en el área de influencia la Universidad Nacional plantea cuatro propuestas. La primera es la generación de ciclorrutas articuladas al sistema urbano que garantizan la continuidad de la estructura dispuesta para la ciudad, la segunda es la adecuación del acceso vehicular de la transversal 38ª para asegurar la buena circulación del tráfico en el sector. Las dos últimas corresponden a dos aportes que hace la Universidad Nacional para mejorar la movilidad en el área de influencia.

Generación de ciclorrutas articuladas al sistema Urbano

En el área de influencia de la Universidad Nacional se identifican las ciclorrutas de la carrera 30 y de la calle 26, que representan los principales ejes de conexión urbana entre el norte y el sur, y entre el oriente y occidente. También se identifican otros ejes como el de calle 53, carrera 50 y avenida Pedro León Trabuchy.

Esta red dispuesta fortalece y complementa los ejes de conexión ya reconocidos, que unen el campus universitario con los distintos nodos de equipamientos y con zonas dinámicas y funcionales.

No obstante, la Universidad Nacional no cuenta con un sistema interno de vías de uso exclusivo para ciclas que le de continuidad a este sistema y que constituya un punto de articulación. En este sentido el proyecto tiene como objetivo suplir a la Universidad Nacional de una red de ciclorrutas articulada al sistema actual y proyectado de la ciudad que garantice la seguridad de los usuarios del sistema. De la misma forma, a través de la generación de este tipo de vías, se ofrece a la ciudadanía y a la comunidad universitaria una segunda opción de transporte y así, se incentiva el uso de la bicicleta. La red propuesta se subdivide en dos sistemas como se puede apreciar en el Esquema 9 (ver anexos): la ciclorruta externa (en color rojo) y la interna (en color azul). La primera, corresponde a la ciclorruta planteada en el entorno de la Universidad Nacional y que está contemplada dentro de la alameda del entorno. La segunda, pertenece a las redes generadas dentro del campus y que han sido proyectadas sobre el eje transversal y en el anillo vehicular.

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La ciclorruta externa sobre la alameda da continuidad a los ejes que están dispuestos sobre la carrera 30, calle 26 y calle 53, y de esta forma, asegura los nexos entre el campus y el Estadio, el Coliseo, el Centro Administrativo Nacional y Distrital en el área de influencia, y más allá, con el centro tradicional, el aeropuerto, y otras zonas de Bogotá donde se asienta la comunidad universitaria. La propuesta de una vía exclusiva para las ciclas en el entorno del campus, generará un doble corredor de ciclorrutas en las porciones de las vías carrera 30 y calle 26 que bordean la Universidad Nacional, las cuales estarán conectadas por medio de los puentes peatonales que cuentan con rampas apropiadas. Por último, la ciclorruta del costado sur de la calle 53, complementará la propuesta del Distrito que está dispuesta sobre toda la Avenida Pablo VI, y de esta manera permitirá fortalecer la conexión con el Parque Metropolitano Simón Bolívar que ya se ha establecido por medio de los proyectos de espacio público y de estructura ecológica. En cuanto a la red interna de vías para el uso exclusivo de las bicicletas, articulado a la red externa de la alameda y al sistema de la ciudad, con el fin de garantizar a los usuarios de este modo de transporte la disponibilidad de corredores continuos y seguros, que a su vez, permitan la movilidad y el desplazamiento hacia distintos puntos del campus. En primer lugar se definen los accesos para la bicicleta, a través de los cuales se articulan las ciclorrutas externas con la red propuesta interna. Los seis accesos para bicicleta son: Calle 53, Transversal 38ª, dos accesos en la capilla, IGAC-Calle 26, y Agustín Codazzi-Kra 30. Ninguno de los accesos es de uso exclusivo para bicicletas, por el contrario, son paralelos a los accesos vehiculares que hoy existen, y los otros dos se combinan con los accesos peatonales del Eje transversal de la Universidad Nacional. Hacia el interior, la ciclorruta se despliega por un lado por el eje transversal, y por otro, paralela a los ejes vehiculares que están dispuestos en el campus. De esta manera, ingresa a través de los ejes vehiculares de la calle 53, de la transversal 38ª, y de la capilla, y además por medio del eje transversal, para confluir en el anillo vehicular. La ciclorruta interna se despliega por el costado interior del anillo vehicular, garantizando su cobertura por todo el campus. Adecuación Acceso Vehicular Transversal 38ª Se plantea la adecuación del acceso vehicular del campus que está localizado sobre la transversal 38ª, con el fin de mejorar la circulación de los vehículos que

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ingresan por este costado e impedir la congestión en horas pico que alteran la movilidad del sector. Se plantea entonces, la separación de las vías de entrada y salida, y la generación de espacios de recibo para los vehículos que ingresan, a fin de obtener mayor efectividad en las circulaciones de los automóviles. La portería se encuentra en punto donde se bifurcan diferentes vías de carácter sectorial que alimentan internamente a la Universidad Nacional, y en este sentido la adecuación de este acceso es fundamental para la organización del sector.

6.1.1.4 Aportes para la organización del tráfico en el área de influencia

Finalmente, se plantean dos proyectos que se localizan en el área de influencia que se clasifican como aportes de la Universidad Nacional para la configuración del sistema de movilidad de la ciudad, por cuanto están encaminados a mejorar la movilidad y organizar el tráfico del sector. Glorieta Acevedo Tejada Debido al alto grado de accidentalidad en el cruce de la avenida calle 29 y la carrera 37 en el barrio Acevedo Tejada, donde confluyen otras dos vías locales, se proyecta esta intervención que tiene como propósito construir un andén central y unos separadores sobres las vías que alimentan este punto, con el fin de organizar las circulaciones vehiculares y disminuir el nivel de riesgo. Para el control peatonal y de bicicletas se plantean unas cebras en el piso, además de la corrección de los andenes para conformar las vías y dar mayor espacio a los peatones y ciclistas. Los detalles de esta glorieta se encuentran en el Esquema 10 (ver anexos) Adecuación Vía Transversal 38 A La transversal 38 presenta dos secciones con dimensiones distintas. Desde la calle 53 hasta la diagonal 41, es una vía de 20 mt2, y desde este punto hasta la calle 26 es de 65 m2. Sobre esta vía la Universidad Nacional propone la creación de un parque lineal que en la primera sección tendría un ancho de 5 m2 y en la segunda sección alcanzaría 38, 13 m2. En la primera sección por su dimensión solo se proponen áreas verdes y arborización, y en la segunda se plantea una ciclorruta central de 2.5 m2 paralela a un anden de 4.20 m2 con el fin de estructurar un paseo peatonal. La intervención sugiere los retornos necesarios y la señalización apropiada para la guía y seguridad de los distintos usuarios: peatones, ciclistas y conductores.

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Los detalles de este proyecto se encuentran en el Esquema 10 (ver anexos).

6.1.1.5 Definición zonas de parqueo

La Universidad Nacional requiere delimitar las zonas de estacionamiento, y para tal efecto propone generar un sistema de parqueos en bahía que aprovecha la infraestructura existente de las vías internas del campus, como se puede observar en el plano propuesta de parqueaderos Este sistema de parqueos en bahía está conformado por nuevos espacios de estacionamiento dispuestos en el anillo vial externo y en el costado sur del anillo medio, y por algunos de los estacionamientos existentes que permanecen y se puede observar en el Esquema 11 (ver anexos) En cuanto al anillo vial externo, se plantean parqueaderos en el costado externo de la vía en un ángulo de 30° con respecto a la misma, que deberán ser construidos en un material diferente al de la vía, y que contarán con la arborización apropiada a la largo de todo el anillo con el fin de mitigar el impacto visual y ambiental de los vehículos. El anillo exterior ofrecerá la posibilidad de parqueo para 615 vehículos. En el anillo medio, al lado sur del campus están proyectados cuatro brazos con parqueaderos a lado y lado de la vía. Su funcionamiento es diferente al del anillo externo, ya que estos se encuentran alimentados por una sola vía y con retornos circulares en los extremos de los mismos. Toda la superficie es construida en ladrillo (incluyendo la vía), con separadores y arborización cada 20m. Los únicos parqueaderos que permanecerán son los existentes del área de artes en el costado norte del anillo medio, los cuales funcionan de una manera similar a las otras cuatro bahías propuestas previamente para el costado sur. Los nuevos parqueaderos propuestos que cubren el parqueo de 1529 vehículos, sumados a los 185 que permanecerán de los hoy existentes, representarán en total 1714 espacios de estacionamiento. Se observa que la propuesta de estacionamientos no representa un aumento substancial sobre el punto máximo de ocupación de las zonas de parqueo que de acuerdo con los estudios de movilidad hoy alcanza los 1235 estacionamientos, lo cual evidencia la orientación de las directivas de Universidad Nacional de no ofrecer más zonas de estacionamientos con el fin de incentivar otros medios de transporte conforme a las intenciones mismas de la administración Distrital. Adicionalmente la propuesta se sustenta primero, en un mayor control de acceso para impedir que en el campus parqueen personas diferentes a los usuarios de la Universidad Nacional, y segundo, en la reorganización de las distintas actividades

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académicas, docentes y culturales a lo largo de la jornada activa, lo cual evitará la concentración en horas específicas e impedirá la generación de altas demandas en puntos específicos del día.

6.1.1.6 PROPUESTA DE ESPACIO PÚBLICO

Generación, Recuperación y Adecuación del Espacio Público en el Área de Influencia En consideración del papel estructurante y articulador del sistema de espacio público de la ciudad, la Universidad Nacional propone distintos planteamientos tendientes a garantizar la integración con el sistema, asegurar el enlace con los nodos de equipamientos que se localizan en el área de influencia y permitir la accesibilidad de su campus desde estos lugares. se plantean intervenciones en el espacio público del entorno y al interior de la Universidad Nacional, que aseguran que el campus se haga permeable, y permita la conformación de ejes de circulación que integran los distintos equipamientos. Las intervenciones en espacio público del entorno reconocen la adecuación del borde, y la generación y la adecuación de nuevas plazas y plazoletas de los accesos, que en conjunto permiten sumar a la estructura existente 31.216 m2 más, que representan claramente nuevo espacio para el disfrute por parte de la ciudadanía.

Actuales Proyectados TotalesAnden externo (borde)

8.983,18 19.575,40 28.558,58

Plazas 4.592,00 11.373,43 15.965,43Plazoleta 0 268,00 268,00

TOTAL 13.575,18 31.216,83 44.792,01

ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO EN ENTORNO (M2)

Tabla 16: Espacio Publico construido en el entorno de la Universidad Nacional.

A continuación se presenta el sistema peatonal propuesto y se describen algunos de los proyectos de espacio público por medio de los cuales el campus se integra claramente al sistema urbano, los Esquemas 12 y 13 presentan el espacio público existente y el propuesto respectivamente (ver anexos). Borde Universidad Nacional Nacional El objetivo de este proyecto es adecuar el espacio público en el entorno inmediato de la Universidad Nacional con base a lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial, referente a la recuperación, mantenimiento y construcción de los espacios peatonales adyacentes a edificios públicos establecido en el artículo 181 del proyecto de acuerdo, primera revisión 2000-2003 del POT.

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Los costados de la Universidad Nacional representan una porción considerable de andenes sobre vías de la malla arterial y de la malla local, por lo que su acondicionamiento representa una acción fundamental para garantizar nuevos espacios para el uso peatonal que complementen la red de andenes en toda la ciudad, que permitan la continuidad del espacio sobre vía pública, y que conecten a la Universidad Nacional con los otros equipamientos del área de influencia. En este sentido, se propone una alameda con altas especificaciones, que representa una nueva cara del campus a la ciudad y que garantiza la continuidad de los ejes previamente identificados. Accesos Peatonales Los proyectos de accesos peatonales tienen como objetivos, primero, abrir la Universidad Nacional a la Ciudad, y segundo, garantizar la generación de espacios adecuados de carácter público para el recibo de población con el fin de mitigar el impacto generado por la importante afluencia de público de la Universidad Nacional. La salida a la calle 26 constituye una de las más importantes intenciones de la Universidad Nacional, por lo que sobre este eje se plantean cuatro de los ocho proyectos de accesos peatonales. Sobre la avenida el dorado se proyecta la adecuación de los tres accesos existentes para acondicionarlos en dimensión y estructura, y la generación de otro nuevo por el edificio de Ciencias Humanas. Con estos accesos sobre la calle 26, la Universidad Nacional expone su importancia arquitectónica que se representa entre otras por edificaciones que han sido diseñadas por reconocidos arquitectos. Primero, a través de los edificios de las porterías del principal acceso peatonal de la calle 26, que fueron construidas por el Arquitecto Leopoldo Rother y hoy son consideradas bien de interés cultural. Segundo, por los diseños del Arquitecto Fernando Martínez Sanabria plasmados en la principal plaza de acceso de la calle 26. Tercero, por el Edificio de Postgrados en Ciencias Humanas (225), construido por el Arquitecto Rogelio Salmona, y cuarto, por el edificio de la Hemeroteca (571), del Arquitecto Guillermo Bermúdez. . Los otros proyectos de accesos están orientados a independizar las entradas peatonales del vehicular, con el fin de dar seguridad a los usuarios de la Universidad Nacional, y articular el campus con las estaciones del sistema TransMilenio en proceso de construcción, las cuales constituirán puntos de importante circulación de público. En total los ocho proyectos de accesos son los siguientes:

1. Adecuación acceso Calle 45

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2. Adecuación acceso Calle 26 3. Generación acceso complementario Ciencias Humanas Calle 26 4. Adecuación acceso ICTA 5. Adecuación Acceso Hemeroteca. 6. Generación Acceso peatonal independiente Transversal 38A: 7. Generación Acceso peatonal independiente Calle 53: 8. Generación Acceso IGAC Kra 30

Peatonalización de la calzada norte de la calle 45 La importancia de la calle 45 para la integración educativa, cultural y patrimonial del campus con los sectores de Teusaquillo y la Soledad, sugiere la generación de un corredor peatonal que soporte físicamente el enlace entre estos elementos culturales, educativos y ambientales estratégicos para la ciudad. En efecto, la Universidad Nacional plantea la peatonalización de la calzada norte de la calle 45, en el intervalo que va desde la carrera 27 a la carrera 30, y el respectivo acondicionamiento de la calle 45ª para solucionar la movilidad de los vehículos que vienen en sentido oriente occidente en este mismo tramo.

6.1.1.7 Propuesta de puentes peatonales

Consolidación de la Estructura de Espacio Público del campus Se plantean una serie de propuestas de recuperación, adecuación y generación del espacio público de la Universidad Nacional que están encaminadas a favorecer la integración interna de la Universidad Nacional, mejorar el espacio como medio para incentivar el conocimiento y disfrute de la ciudad universitaria, y alcanzar un entorno de calidad y atractivo para la convivencia y el encuentro cultural. El conjunto de los nuevos espacios peatonales invitan a vivir la Universidad Nacional y constituyen mecanismos de interrelación de las distintas unidades administrativas, actividades docentes, investigación y extensión. Los proyectos que componen la propuesta de Espacio Público, retoman los lineamientos del Proyecto Parque Cultural de 1993, donde el protagonista fue el espacio urbano, y donde se produjo parte importante de la estructura peatonal con que hoy cuenta la Universidad Nacional. A través del plano de la propuesta interna de espacio público, se identifican los nuevos ejes que completan la estructura peatonal y que generan nuevos espacios de circulación, los nuevos accesos que posibilitan la relación del campus hacia todas las direcciones, y las plazas y plazoletas propuestas que garantizan la permanencia de los usuarios en la Universidad Nacional.

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La propuesta total de espacio público sigue las especificaciones de diseño y construcción de la Cartilla de Andenes, de la cartilla de mobiliario y la Ley 361 de 1997 en cuanto a la movilización de personas con incapacidad, y a su vez, cuenta con la señalización y el mobiliario respectivo, en beneficio de las necesidades de desplazamiento de toda la comunidad. Toda la propuesta generará 21.472 nuevos m2 de espacio público construido al interior del campus, que representan un aumento considerable de aproximadamente el 30 % sobre el total existente, según se observa en el cuadro contiguo.

Actuales Proyectados TotalesANDENES INTERNOS 43.548,22 5.911,60 49.459,82PLAZAS 14.802,84 12.264,75 27.067,59PLAZOLETAS 7.094,64 3.295,96 10.390,60TOTAL 65.445,70 21.472,31 86.918,01

ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO CIUDAD UNIVERSITARIA (M2)

Tabla 17: Areas DE andenes, plazas y plazoletas construidas

Si se consideran los 31.000m2 proyectados de espacio público externo, se alcanzarán en total 131.000m2, lo cual representa un aumento considerable que permitirá a su vez incrementar el número de metros cuadrados de espacio público por habitante. Los proyectos que se desarrollan al interior del campus son los andenes y paseos peatonales, y el conjunto de plazas y plazoletas, que están articulados con la propuesta de espacio público externa, para consolidar una estructura continua y con buena cobertura sobre todo el campus. Andenes y paseos peatonales Los proyectos de andenes y paseos peatonales planteados tienen dos objetivos. Primero, acondicionar el espacio del campus para que este se articule a su contexto urbano, y segundo, completar la estructura de corredores de la Universidad Nacional para integrar las distintas zonas de la Universidad Nacional y acondicionar el área sur occidental para enlazar los edificios administrativos situados en la Unidad Camilo Torres y Uriel Gutiérrez. Como se observa en el plano de andenes y paseos peatonales, el conjunto de los ejes peatonales planteados, que cuentan con la adecuada infraestructura (pisos, tratamientos paisajísticos, mobiliario y señalización), sugieren la consolidación de la estructura interna de espacio público en concordancia con los objetivos planteados.

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Se completa el anillo central que se construyó a través del Parque cultural, para alcanzar una estructura continua fundamental para la articulación interna del campus, conectada con los diferentes ejes de acceso, garantizando así el desplazamiento a todas las direcciones. Además, a través de este anillo, se enlazan las distintas propuestas de plazas y plazoletas, y se permite la integración de las áreas de conocimiento del campus universitario. También se identifica un nuevo eje que ha sido denominado Eje transversal, que se considera uno de los proyectos más importantes dentro de esta categoría por cuanto favorece la constitución del campus como el articulador de los nodos de Equipamientos en el contexto urbano. Este eje es un corredor peatonal que atraviesa el campus desde el costado de la calle 26 a la carrera 30. El eje presenta dos salidas hacia la 26 que se articulan por medio de la nueva plazoleta de Ciencias Humanas, y genera dos nuevos accesos, a saber, el del Agustín Codazzi por la carrera 30 y el próximo al edificio de Postgrados de ciencias Humanas en la Calle 26. La creación de este eje transversal permite la conformación de un nuevo espacio continuo que fundamentará la relación física de la Universidad Nacional con otros equipamientos y zonas estratégicas del área de influencia. Hacia el sur occidente con el principal centro de exposiciones y con el anillo de innovación, y hacia el nororiente con Galerias, con el corredor ambiental, y con el Estadio y el Coliseo el Campin. Este eje permitirá también que el espacio de la Universidad Nacional soporte la integración física de distintos elementos urbanos ubicados al occidente del campus, como Corferias, con el importante corredor ambiental. Por su parte, la adecuación interna de los ejes de la calle 53 y Transversal 38, fortalecerá el enlace del área occidental del campus, donde se configurará la zona deportiva, con el nodo de equipamientos recreativos representado por el Parque Simón Bolívar. Estos dos ejes se complementan con los ejes ambientales planteados, para así configurar una red metropolitana de Escenarios Deportivos y Recreativos Finalmente, los circuitos y andenes consolidan la estructura occidental del campus, respaldando la intención de la Universidad Nacional de integrarse con la calle 26. Plazas y Plazoletas Las plazas y plazoletas están orientadas a abrir espacios para la convivencia y permanencia de la comunidad, y a su vez para crear espacios de enlace y articulación los edificios del campus.

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El sistema de plazas y plazoletas proyectado que se observa en el plano anterior, está encaminado a acondicionar los accesos, a fortalecer el anillo central, y a generar espacios que promuevan la apropiación de la comunidad universitaria sobre el espacio público. Por esta razón las propuestas preliminares son desarrolladas con zonas duras que posean mobiliario, arborización, señalización e iluminación suficientes. Dentro de estos sistemas se encuentran proyectos como: Adecuación de la Plaza Central y de la plaza de la Hemeroteca, Plaza de Ingeniería y Química, Plaza de Derecho y Medicina, y plazoletas.

6.1.2 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN

La señalización de este proyecto fue realizada de acuerdo con los parámetros y normas establecidas en el MANUAL DE SEGURIDAD VIAL”Dispositivos para la regulación del tráfico en calles, carreteras y ciclorrutas” del MINISTERIO DE TRANSPORTE 2004. Se ejecutó un diseño que contempla tanto la señalización horizontal como la señalización vertical y los resultados se pueden observar en el los planos de señalización anexos a este documento.

6.1.3 ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTOS

Establecer un comportamiento futuro relativo al volumen vehicular y su comportamiento resulta imposible, razón por la que las herramientas estadísticas permiten generar escenarios de crecimiento y desarrollo para, sobre estos, generar evaluaciones y análisis. De esta manera, se establecieron 3 horizontes (optimista, medio y pesimista), los cuales se desarrollaron de la siguiente forma: Conociendo los datos históricos de crecimiento de profesores, alumnos y personal administrativo se tiene por ende la distribución porcentual de los mismos respecto al total, de esta manera, se asigna a dicha proporción la entrada de vehículos actual diaria (4172), de manera que, al dividirse por el total, se establece entonces la proporción de vehículos que cada grupo tiene.

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TIEMPO COMPLETO

MEDIO TIEMPO CATEDRA PREGRADO POSGRADO

1975 1312 231 786 15907 595 1553 203841980 1315 244 609 17653 989 1924 227341985 1478 287 384 15268 1176 1981 205741990 1570 312 357 16616 1077 1900 218321995 1547 307 295 17588 1478 1832 230471996 1459 290 278 18411 1716 1960 241141997 1549 308 295 18601 1464 1933 241501998 1597 316 290 19127 1797 1950 250772000 1637 338 382 23108 1853 1978 29296

POBLACION U.NPROFESORES ESTUDIANTES

PERSONAL ADMINISTRATIVO

POBLACION TOTAL

AÑO

TIEMPO COMPLETO

MEDIO TIEMPO CATEDRA PREGRADO POSGRADO

Distribución 25% 7% 8% 20% 30% 10%Vehículos 1043 292 334 834 1252 417 4172Proporción 0.64 0.86 0.87 0.04 0.68 0.21 0.14

POBLACION U.NPROFESORES ESTUDIANTES

PERSONAL ADMINISTRATIVO

POBLACION TOTAL

Tabla 18: Población por categorías en la Universidad Nacional.

Con dicha proporción se establecen entonces tres escenarios futuros bajo los siguientes supuestos:

Escenario Optimista: La proporción de propietarios de vehículos se aumenta en 10% en cada grupo. Escenario Pesimista: La proporción de propietarios de vehículo disminuye en 10% en cada grupo. Escenario Medio: La proporción de personas con vehículo se mantiene.

El establecimiento de los escenarios considera positivo el crecimiento económico nacional y por ende la posibilidad de que más personas se movilicen en vehículo, por esta razón el escenario optimista incluye un aumento en la posesión de vehículo El año establecido para hacer las proyecciones es el 2010, y a continuación se presentan los principales parámetros evaluados para los escenarios anteriormente mencionados:

Año 2010 ACTUAL OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA

Total entradas 4172 6200 5637 5073Proporción 100,00% 148,61% 135,10% 121,59%

Tabla 19: Entradas de vehículos proyectadas al año 2010

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En la tabla 19 se muestra el número de vehículos entrantes proyectados para el año 2010, la diferencia máxima de vehículos respecto a la situación actual es de 2028.

Año Proyectado ACTUAL OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA

12:00 a.m. 1.041 1.547 1.406 1.266

VOLUMEN MÁXIMO INSTANTANEO DE ESTACIONAMIENTO

Tabla 20: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento proyectado al año 2010

Como se puede inferir de la taba de volumen máximo instantáneo de estacionamiento, la mayor cifra, correspondiente al escenario optimista logra ser cubierta con respecto a los 1714 cupos ofrecidos en el Proyecto de Regularización de la Universidad Nacional de Colombia.

OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA

6200 5637 5073

14720 13382 12044

142 142 142

2330 2118 1906

14720 13382 12044

2.66 2.66 2.66

0.18 0.18 0.18

972 883 795

42% 42% 42%

Índice de rotación horaria

Promedio de ocupación

Índice de ocupación

Duración de estacionamiento (min)

Capacidad

Capacidad práctica

Índice de rotación

PARÁMETRO

Total vehículos

Total vehículos-hora

Tabla 21: Parámetros generales de estacionamientos proyectados al año 2010

Se recomienda realizar una toma de información futura en el año 2007, la cual permita identificar las tendencias de crecimiento y posesión vehicular dentro de la Universidad Nacional para así compararla con las proyecciones de este proyecto y de esta manera poder garantizar el número de estacionamientos para las poblaciones futuras mediante ajustes o seguimientos al análisis aquí realizado.

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6.1.4 ANÁLISIS DE COLAS

Una ves establecidos los tres horizontes de crecimiento poblacional y vehicular, se evaluó el comportamiento de las colas generadas para los mismos, teniendo en cuenta los niveles de servicio adicionales que el proyecto busca implementar a futuro en los accesos sobre la Calle 53 y la Transversal 38A, los resultados se presentan a co0ntinuación:

ACTUAL OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA

VOLUMEN HP (veh/hora)




CALLE 53 221 328 299 269

DIAG 40 254 377 343 309

CAPILLA 138 205 186 168

TOTAL 613 911 828 745

ACCESO

Tabla 22 : Resumen de volúmenes en hora pico para los escenarios considerados

Escenario Optimista (proyectado al año 2010).

ACCESOVOLUMEN (veh/hora)

CANALES DE SERVICIO

TIEMPO DE SERVICIO

P0PROBABILIDAD


COLACALLE 53 328 2 14.33 0.21 52% 1.0

TRANSV. 38A 377 2 12.95 0.19 55% 1.2

CAPILLA 205 1 13.46 0.23 77% 2.5

TOTAL 911 5 13.58 0.03 36% 0.8 Tabla 23: Análisis de colas para escenario optimista

Este escenario, el cual contempla un aumento en la proporción de vehículos del 10% y por lo tanto es el más crítico en términos de acceso vehicular, muestra 1.2 vehículos en cola para el acceso de la Transversal 38A en la hora pico, el cual es el que presenta un mayor volumen de entradas. Dicha cifra presenta un valor bajo gracias a la inclusión de un canal de servicio adicional, el cual reduce la probabilidad de espera de un 91% (sin proyecto), a un 55% (con proyecto). Escenario Medio (proyectado al año 2010). El escenario medio contempla un sostenimiento de la proporción actual de vehículos y por lo tanto, respecto al escenario optimista muestra valores de vehículos en espera mas bajos, los cuales no representan interferencia alguna con la movilidad tanto del campus universitario como del entorno urbano.

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CANALES DE SERVICIO

TIEMPO DE SERVICIO

P0PROBABILIDAD


COLACALLE 53 299 2 14.33 0.25 44% 0.6

TRANSV. 38A 343 2 12.95 0.24 47% 0.8

CAPILLA 186 1 13.46 0.30 70% 1.6

TOTAL 828 5 13.58 0.04 27% 0.4 Tabla 24: Análisis de colas para el escenario medio

Escenario pesimista (proyectado al año 2010). El escenario pesimista contempla una disminución en la tenencia de vehículos a futuro en un 10%, por lo tanto presenta los valores más bajos de vehículos en cola para cada uno de los accesos vehiculares.


CANALES DE SERVICIO

TIEMPO DE SERVICIO

P0PROBABILIDAD


COLACALLE 53 269 2 14.33 0.13 16% 0.2

TRANSV. 38A 309 2 12.95 0.11 16% 0.2

CAPILLA 168 1 13.46 0.28 47% 0.8

TOTAL 745 5 13.58 0.01 2% 0.0 Tabla 25: Análisis de colas para el escenario pesimista.

En conclusión, la inclusión de las modificaciones propuestas en el Plan de Regularización de la Universidad Nacional para los accesos de la misma, ofrecen un resultado positivo en términos de movilidad tanto interna como externa, en la medida en que reduce en los accesos más críticos casi en un 50% la probabilidad de espera de un vehículo. Dichas modificaciones se pueden observar en el Esquema 14 (ver anexos).

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La Universidad ocupa un lugar privilegiado desde el punto de vista de su localización geográfica, por cuanto accede a vías de alta jerarquía en la ciudad que le garantizan un alto nivel de accesibilidad. En general el estado de las vías presentes dentro del área de influencia se encuentra en estado aceptable, y solo se requiere de las labores normales y obligatorias respecto a mantenimiento Además de estar bien servidos en términos viales, los usuarios disponen de múltiples rutas de transporte que permiten llegar hasta la Universidad y desde ella a distintas zonas de la ciudad. Las buenas estructuras vial y de transporte se suman para ofrecer a la Universidad un buen sistema de movilidad que a su vez garantizan un alto nivel de accesibilidad. Con el desarrollo del sistema TransMilenio sobre la Avenida NQS y en el futuro, sobre la Calle 26, la Universidad accederá al sistema integrado de transporte masivo que ya opera sobre ejes importantes de la ciudad, mejorando el sistema operante y favoreciendo a la comunidad universitaria y a los usuarios externos. Por otra parte, el sistema de transporte colectivo en Bogotá satisface los requerimientos de desplazamiento de su población hacia la Universidad desde los múltiples orígenes sin saturar la malla vial o el sistema de transporte. En estas condiciones es posible afirmar que la Universidad Nacional a pesar de movilizar más de 30.000 personas diariamente, no produce disfunciones en el sistema de movilidad, más bien se convierte en un elemento estructurador por su condición de centro atractor de viajes. Para el ingreso a la Universidad en vehículos particulares, esta cuenta con tres accesos, que atienden un total de 613 vehículos durante la hora de máxima demanda, con tan solo 254 veh/hora en aquella más solicitado. Sin embargo, este acceso presenta longitudes de cola excesivas problema que ha de ser resuelto. La intervención del acceso de la Transversal 38 mejorará la circulación de los vehículos que ingresan por este costado e impedir la congestión en horas pico que alteran la movilidad del sector. Como consecuencia del ingreso y salida de vehículos a los predios de la Universidad, se obtiene un número de vehículos estacionados máximo de 1041automoviles, concentración que se presenta en el período comprendido entre la 11:00 y las 13:00 horas

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Al respecto, el campus tiene la capacidad de proveer los cupos que se requieren para las necesidades de estacionamientos de su comunidad universitaria y de sus usuarios. Así mismo, las medidas previstas por el Plan de Regularización y manejo, consistente en generar un sistema de parqueos en bahía que aprovecha la infraestructura existente de las vías internas del campus, responden a la demanda futura. Esta demanda se verá restringida con base en la orientación de las directivas de la Universidad de no ofrecer más zonas de estacionamientos, con el fin de incentivar otros medios de transporte conforme a las intenciones mismas de la administración Distrital, en el establecimiento de un mayor control de acceso para impedir que en el campus estacionen personas diferentes a los usuarios de la universidad y en la reorganización de las distintas actividades académicas, docentes y culturales a lo largo de la jornada activa El campus no dispone de una red de ciclorrutas que pueda garantizar la integración efectiva al sistema urbana y la continuidad de esa estructura. En este sentido el Plan tiene como objetivo suplir a la Universidad de una red de ciclorrutas articulada al sistema actual y proyectado de la ciudad que garantice la seguridad de los usuarios del sistema. Los costados de la Universidad representan una porción considerable de andenes sobre vías de la malla arterial y de la malla local, por lo que su acondicionamiento representa una acción fundamental para garantizar nuevos espacios para el uso peatonal que complementen la red de andenes en toda la ciudad. Por lo que al uso de los puentes peatonales existentes en las inmediaciones de la universidad, puede decirse que estos cumplen a cabalidad con su misión. La única intersección semaforizada con posibilidad de conflicto vehículo-peatón es sobre la calle 26 a la altura de la carrera 42B, el cual amerita una intervención futura, que seguramente acompañará el desarrollo del corredor de TransMilenio sobre la Calle 26. La Universidad posee importantes zonas consideradas espacio público pero que evidencian fallas como el deterioro de los andenes que relacionan la universidad con la ciudad, las bajas especificaciones de algunos senderos peatonales internos y la congestión de los accesos de la universidad por el comercio allí establecido. En consecuencia, la Universidad presenta una estructura de espacio público incompleta que dificulta el desplazamiento de los usuarios, que difícilmente cubre todas las áreas del campus, y que no responde a las necesidades de movilización e integridad de la comunidad y la universidad. La falta de rampas, de andenes continuos y de dimensiones suficientes en algunos andenes, no permite que una persona discapacitada pueda vivir y disfrutar del campus universitario. Será necesario adecuar su espacio interno para articularse al sistema de transporte masivo, para así garantizar la movilidad de su comunidad. Estas

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deficiencias de las condiciones del espacio público son resueltas dentro del Plan propuesto por Universidad buscando la integración con el sistema de espacio público de la ciudad y con otros elementos urbanos y equipamientos en el área de influencia.

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8. ANEXOS

8.1 ESQUEMAS

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8.2 INFORMACION PRIMARIA

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8.3 DECRETO 279 DE 2003

Dentro la normatividad asociada en lo concerniente con puentes peatonales la norma considera lo siguiente.

Que entre los objetivos de las intervenciones en el Sistema Vial establecidos en el Decreto 619 de 2000 se determinó garantizar el mejoramiento de los niveles de movilidad y accesibilidad en la ciudad.

Que el Plan de Ordenamiento Territorial previsto para los próximos diez años, propone como modelo de ordenamiento para el sistema de espacios públicos, devolver la ciudad al peatón y recuperar la noción de lo público; lo anterior, a partir de la consolidación paisajística como estrategia para mitigar la fragmentación originada en parte por las subdivisiones producidas por los diseños y el manejo a que ha sido sometido el espacio público.

Que el artículo 258 del Decreto 619 de 2000 dispuso que los tipos de enlaces serán autorizados por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) previo análisis de factibilidad técnica, impacto urbano y viabilidad del proyecto presentado por la entidad peticionaria.

Que dado el impacto urbano de los puentes peatonales es necesario reglamentar los requisitos funcionales, económicos y espaciales que garanticen su adaptación conveniente al espacio público existente y a las normas sobre este tipo de espacio establecido en el Decreto 619 de 2000 y sus reglamentos.

Que en todo caso la construcción de los puentes peatonales debe permitir reconstruir el espacio público como espacio colectivo.

Que el Departamento Administrativo de Planeación Distrital debe contar con parámetros claros y transparentes para cumplir con las funciones que le asigna el artículo 258 del Decreto 619 de 2000.

Que las entidades públicas y los particulares deben contar con normas urbanísticas y de trámites ante el Departamento Administrativo de Planeación Distrital para garantizar la ejecución y celeridad en la resolución de sus propuestas.

ÁMBITO DE APLICACIÓN.

El presente Decreto regula las condiciones para conexión y circulación de peatones en las vías construidas mediante puentes, entre bienes de uso público y entre elementos de espacio público y espacio privado. Los puentes peatonales, entre bienes de uso público y entre el espacio público y el privado, hacen parte del espacio público.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES.

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Los puentes peatonales entre bienes de uso público podrán ser diseñados o construidos por las entidades Distritales competentes para la ejecución de la obra, o por las personas naturales o jurídicas titulares de la licencia de intervención y ocupación de espacio público que expida el Departamento Administrativo de Planeación Distrital DAPD. Cuando el puente peatonal sea construido por el Instituto de Desarrollo Urbano, éste solicitará al Departamento Administrativo de Planeación Distrital una aprobación del diseño del puente y de su implantación en el espacio público. En los demás casos el interesado solicitará la licencia de intervención y ocupación de espacio público respectivo.

COMPONENTES BÁSICOS DE LOS PUENTES PEATONALES.

Los componentes básicos de los puentes peatonales son los siguientes: *Los accesos y salidas que conectan el puente peatonal, por medio de escaleras, rampas o ascensores, con el nivel de la plazoleta o andén receptor. *El enlace en sí mismo, que es el elemento que comunica los accesos y salidas. *Los apoyos.

DISEÑO DEL PUENTE PEATONAL TIPO PARA BOGOTÁ D.C. Se adoptan los diseños de los puentes peatonales definidos en LA CARTILLA DE PUENTES PEATONALES, elaborada por el Instituto de Desarrollo Urbano, denominada "puentes peatonales aislados tipo para el Distrito Capital", además de las disposiciones generales de este Decreto. Así mismo de manera excepcional, los interesados en construir puentes peatonales que no se acojan a los diseños de la cartilla de puentes peatonales, podrán proponer ante el IDU un diseño con base en un estudio que lo justifique, siempre que cumplan con las normas definidas en el presente Decreto. NORMAS PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES. El diseño y construcción de puentes peatonales se sujetará a las siguientes disposiciones generales: En el diseño y construcción de un puente peatonal se deberá tener en cuenta el proyecto definitivo de la vía vehicular y de las peatonales sobre las que se plantea, así como las infraestructuras y redes ubicadas en el subsuelo, en cuanto a redes de servicios públicos e instalaciones técnicas, de modo que con las intervenciones se garantice no interferir con futuras ampliaciones, desarrollos o construcciones de estas redes e instalaciones, así: 1. En caso de que la vía vehicular no se encuentre construida en su totalidad, la longitud del enlace debe prever la sección definitiva y deberá ser prefabricado, liviano y desmontable, con posibilidades de ampliación y reubicación.

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2. Si el puente peatonal se propone próximo a un cruce de vías arterias, su localización debe tener en cuenta el proyecto definitivo de la intersección y no interferir su futura construcción. Los puentes peatonales deben mantener libre las vías vehiculares existentes y previstas. En ningún caso la construcción de un puente peatonal podrá impedir el libre tránsito vehicular y peatonal que se desarrolla en superficie. Los puentes peatonales deben diseñarse, construirse y adecuarse de tal manera que faciliten la accesibilidad a las personas con movilidad reducida, sea temporal o permanente, o cuya capacidad de orientación se encuentre disminuida por la edad, analfabetismo, limitación o enfermedad, de conformidad con las normas establecidas en la Ley 361 de 1997 y aquellas que la reglamenten, modifiquen o complementen. Los puentes peatonales deberán solucionarse mediante estructuras livianas desmontables, para facilitar su retiro o reubicación en caso de una eventual exigencia o necesidad del ordenamiento territorial. El gálibo (altura) de los puentes peatonales deberá ser mínimo de cinco (5.00) metros. El ancho mínimo útil de un puente peatonal será de dos metros y cuarenta centímetros (2.40 metros). La estructura de la escalera o las rampas y los apoyos del puente peatonal deberán definirse a una distancia mínima de 1.50 metros desde el borde del sardinel, con el objeto de evitar la limitación de la capacidad de la vía peatonal en superficie y de proporcionar protección al peatón. Se exceptúan de cumplir con esta condición los puentes peatonales que hacen parte del Sistema de Transporte Masivo, cuando se construyan para el control de flujos de pasajeros que utilicen el Sistema, en andenes exclusivos del Sistema para la operación. Tanto el puente peatonal como el espacio público aledaño deberán contar con iluminación artificial y señalización propia. Esta señalización podrá incluir información sobre los flujos y el gálibo, según el diseño de señalización aprobado para los elementos del espacio público. En los puentes peatonales solo se permitirá la colocación de propaganda y anuncios del Sistema de Transporte Masivo. El diseño del puente peatonal se deberá desarrollar sobre el plano de levantamiento topográfico, según coordenadas del I.G.A.C., señalando y acotando el espacio público inmediato, la paramentación de las construcciones existentes y alrededores, hasta una distancia mínima de cincuenta (50.00) metros de radio. En este plano se debe indicar el equipamiento comunal, la señalización y las redes de servicios públicos. Cuando el puente peatonal interfiera redes o se desarrolle total o parcialmente bajo una línea de alta tensión que no pueda ser subterranizada, se deberá prever la protección apropiada para los peatones. En el diseño del puente peatonal no podrán generarse espacios que impidan la visibilidad del peatón y volumetrías pesadas que reduzcan la seguridad ciudadana del sitio. El diseño y construcción de puentes peatonales debe cumplir con las condiciones y requisitos exigidos en la Ley 400 de 1997 y en sus decretos reglamentarios.

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Las zonas bajas ubicadas debajo de las rampas y escaleras y las aledañas a los puentes peatonales deberán ser diseñadas como parte del espacio público. Su diseño y construcción deberá garantizar la funcionalidad y continuidad de las vías peatonales en superficie, la movilidad vehicular y la accesibilidad peatonal. Los puentes peatonales que conecten espacio público con privado solo se podrán desarrollar si cumplen las siguientes condiciones: El espacio privado de recorrido debe ser externo y permanentemente abierto al público. No podrán realizar conexiones con espacios privados cerrados y sin vista al exterior. Permitir la salida o acceso final a un espacio público. No podrán mantener flujos peatonales en predios privados con longitudes mayores a ochenta (80) metros. No se generaran escaleras o rampas en los espacios peatonales privados de circulación del flujo superiores a cincuenta (50) metros.

DISTANCIA MÍNIMA ENTRE PUENTES PEATONALES.

Se establece como distancias mínimas entre puentes peatonales las siguientes: En zonas industriales, en zonas con usos dotacionales y de alta concentración comercial, la distancia mínima entre puentes peatonales sobre una misma vía será de doscientos cincuenta (250.00) metros. En zonas residenciales, la distancia mínima entre puentes peatonales sobre una misma vía será de quinientos (500.00) metros. Parágrafo 1: No se deberán construir puentes peatonales a menos de 100 metros de una intersección semaforizada. En caso de considerarse necesario, por vía excepcional, el proponente deberá justificarlo con base en un estudio de flujo vehicular que demuestre la insuficiencia de la solución semaforizada. El estudio deberá ser avalado por la Secretaría de Tránsito y Transporte.

ASPECTOS GENERALES SOBRE PUENTES PEATONALES.

FACTIBILIDAD DE LOS PUENTES PEATONALES. Los puentes peatonales en vías del Plan Vial Arterial, vías de la malla vial intermedia o en vías locales, que se propongan en zonas con usos dotacionales que alberguen gran cantidad de público y desarrollos de alta concentración comercial, etc., deberán ser incluidos en los planos que se presenten para obtener licencia de construcción, y/o urbanización, con la previsión de las áreas de acceso en espacio público. En los eventos aquí previstos, se deberá tramitar la autorización pertinente ante el DAPD, antes de presentar la solicitud de licencia a los curadores urbanos.

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PRIORIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES EN VÍAS DEL PLAN VIAL ARTERIAL PRINCIPAL O EN VÍAS DE LA MALLA VIAL

COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA O LOCALES. La construcción de puentes peatonales en vías del plan vial arterial, en vías de la malla vial intermedia o local, se efectuará de acuerdo a las siguientes prioridades: * Las vías con altos índices de saturación debido a los volúmenes de tránsito en las que no existan cruces semaforizados. * Los desarrollos de alta concentración comercial. * La presencia de edificios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia a escuelas y hospitales. * Las vías con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en áreas de demanda de cruces peatonales. * Las vías con índices de accidentalidad. * Las vías con cambios de sentido de los flujos vehiculares. -*Las vías de alta velocidad.

COMPETENCIA PARA AUTORIZAR LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES.

Los puentes peatonales deberán ser autorizados por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital –DAPD-, a partir del estudio de necesidad y factibilidad técnica. La factibilidad técnica se sustentará en: La existencia de espacio público, de las zonas de reserva para tal fin y de predios privados abiertos al público, para su adecuada implantación y desarrollo; La evaluación del impacto urbano y de la seguridad ciudadana de la construcción propuesta; La justificación con base en la necesidad de resolver flujos peatonales a través de altos volúmenes de tráfico vehicular y la coherencia de las obras propuestas con el Plan de Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo desarrollan.

LICENCIA DE INTERVENCIÓN Y OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO.

Una vez determinada la factibilidad técnica del puente peatonal, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital definirá, en la misma actuación, sobre la factibilidad de expedir la licencia de intervención y ocupación de espacio público correspondiente. Parágrafo.- Según lo establecido en el Artículo 271 del Decreto 619 de 2000, el Instituto de Desarrollo Urbano una vez aprobado el diseño y su implantación en el espacio público por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, no estará obligado a obtener estas licencias cuando desarrolle intervenciones en espacio publico en cumplimiento de sus funciones.

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SOSTENIBILIDAD DE LOS PUENTES PEATONALES. Los puentes peatonales se podrán otorgar en concesión para su construcción, administración y mantenimiento, mediante contratos suscritos por el Instituto de Desarrollo Urbano o la entidad del Distrito Capital responsable de la ejecución y mantenimiento de las vías.

SOLICITUD DE LICENCIA DE INTERVENCIÓN Y OCUPACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO.

A la solicitud de licencia de intervención y ocupación de espacio público para la construcción de puentes peatonales se deberá anexar la siguiente información relacionada con el proyecto propuesto:

ESTUDIOS: a) Estudio de justificación del puente peatonal, en el que se relacione la necesidad de resolver un cruce peatonal con una vía vehicular de alto tráfico. El estudio urbanístico con las determinantes de implantación y sus criterios de diseño, el manejo del espacio público involucrado en el proyecto, las relaciones espaciales del puente peatonal con el contexto urbano y la coherencia de las obras con las políticas urbanas, el Plan de Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo desarrollan. b) Estudio de factibilidad técnica e impacto urbano de la construcción del puente peatonal, que incluye los análisis que determinan la necesidad del puente peatonal en relación con la demanda de los flujos y el tipo de vía y su articulación al contexto urbano- arquitectónico inmediato.

PLANOS a) Plano de planta de localización, que contenga el área a ocupar o intervenir, en escala 1:1000 o 1:2000, involucrando, como mínimo, un ámbito de cincuenta (50.00) metros a su alrededor, en el que se debe incluir el diseño del espacio público del entorno, los accesos al puente, andenes, separadores, controles ambientales, plazoletas y mobiliario urbano. El diseño general del puente peatonal se deberá desarrollar sobre el plano de levantamiento topográfico, según coordenadas del I.G.A.C. b) Plano urbanístico aprobado por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital o curador urbano, en el cual se identifique la zona a intervenir. c) Plano de planta con la propuesta general, en escala 1:200. d) Cortes, alzadas y detalles arquitectónicos, que muestren el puente peatonal dentro del paisaje urbano, involucrando, como mínimo, un ámbito de intervención de cincuenta (50.00) metros, así como el levantamiento fotográfico de estas áreas

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y montaje, empleando los medios de expresión necesarios que permitan identificar su impacto urbano.

CERTIFICACIONES

a) Certificación de la Secretaría de Transito y Transporte en la que justifique que el cruce no puede ser resuelto con la semaforización existente y propuesta. Con este fin se deberán analizar los siguientes aspectos: - Demandas y relaciones de uso entre las zonas conectadas. - Conteos de cruces peatonales y vehiculares. - Evaluación de los índices de accidentalidad. - Disponibilidad de espacios para apoyos y arribos. -Características físico espaciales del área a intervenir, que incluye las redes técnicas existentes y las futuras previsibles. - Impacto ambiental y urbano sobre el paisaje. - Condiciones, frecuencia y cantidad del flujo que debe trasladarse de un predio a otro. b) Certificación de las empresas de servicios públicos domiciliarios y del Instituto de Desarrollo Urbano, sobre la ausencia de impacto de la construcción del puente peatonal en sus redes e infraestructuras. c) Certificación del Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público o de la entidad que haga sus veces, sobre el carácter del bien público del área donde se ubicarán los accesos y salidas del puente. d) En caso de que el puente peatonal sea construido por una persona natural o jurídica, deberá anexarse un documento que certifique que el titular de la licencia celebró o celebrará contrato de concesión, administración y/o mantenimiento con la entidad responsable de la construcción y mantenimiento de las vías en el Distrito Capital. En caso contrario, deberá anexar un documento que certifique que la entidad responsable del mantenimiento de las vías se encargará del mismo. LICENCIA DE CONSTRUCCIÓN. La construcción de un puente peatonal deberá contar con la correspondiente licencia de construcción, expedida por un Curador Urbano.

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DISPOSICIONES FINALES.

CONDICIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES. Todo diseño y construcción de puentes peatonales debe garantizar la salubridad e integridad física de las personas y la estabilidad de los terrenos, edificaciones y elementos constitutivos del espacio público y privado en el que se desarrolla. Parágrafo.- La estabilidad de la obra (puente peatonal), es de la responsabilidad exclusiva de los titulares de las licencias de Intervención y Ocupación del Espacio Público y de Construcción.

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8.4 METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA REQUERIDA PARA EL ESTUDIO EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL

A continuación se describen los procesos, recursos y horarios que se requirieron para la toma de información primaria referente a aforos vehiculares, de peatones y de ciclistas, así como los tiempos de servicio en los accesos vehiculares y el inventario de señalización en el área de influencia. Aforos Vehiculares dentro de la Universidad Nacional Fecha: Los aforos vehiculares se realizaron el día miércoles 13 de Octubre de 2004,¿ entre las 6:30am y las 21:30pm en los accesos destinados para entrada vehicular: Transversal 38, Calle 53, Capilla (entrada) y Capilla (salida). Personal y recursos: El personal encargado tanto de la supervisión como de la toma de información correspondió a estudiantes de la Universidad Nacional, en su mayoría de la carrera de Ingeniería Civil, que ya poseía conocimientos en los procesos de toma de información. En total se requirió de 12 aforadores que se distribuyeron en dos jornadas laborales, la primera de las 6:30am a las 13:30pm y la segunda de las 13:30pm a las 21:30pm Capacitación: El día 12 de Octubre, previa entrega del material necesario para la toma de información, los aforadores recibieron una capacitación con el fin de explicarles el correcto diligenciamiento de los formatos diseñados para este fin, y para aclarar todas las inquietudes que añ respecto pudieran surgir. Formatos: A continuación se muestra el modelo de formato utilizado para realizar los aforos vehiculares:

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Fecha: DD MM AA ENTRADAS SALIDAS

Entrada Vehicular: Hoja de

Hora Inicio: Hora Final: Condición Climática:

Encuestador: Supervisor:

HH MM HH MM HH MM

1 41 81

2 42 82

3 43 83

4 44 84

5 45 85

6 46 86

7 47 87

8 48 88

9 49 89

10 50 90

11 51 91

12 52 92

13 53 93

14 54 94

15 55 95

16 56 96

17 57 97

18 58 98

19 59 99

20 60 100

21 61 101

22 62 102

23 63 103

24 64 104

25 65 105

26 66 106

27 67 107

28 68 108

29 69 109

30 70 110

31 71 111

32 72 112

33 73 113

34 74 114

35 75 115

36 76 116

37 77 117

38 78 118

39 79 11940 80 120

Observaciones: ( A=Auto; B=Bus; C=Camión)

Firma Encuestador: Firma Supervisor:

Fuente: Elaboración Propia

HORAHORA HORAPLACA TIPO

ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO

DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FORMATO DE CAMPO

Nº PLACA TIPO Nº PLACA TIPO Nº

95

Aforos peatonales y de ciclistas dentro de la Universidad Nacional. Debido a que, comparativamente con el volumen de vehículos, el de ciclistas es mucho menor y no se justificaba destinar un día exclusivo para su aforo, se decidió realizar en forma conjunta el conteo de peatones y ciclistas. Fecha: Los aforos de peatones y ciclistas se desarrollaron el día 14 de Octubre de 2004 en la jornada comprendida entre las 6:00am y las 21:00pm. Personal y recursos: El personal requerido para esta toma de información fue en su mayoría el mismo que el día anterior se encargó del aforo de vehículos, y cumplen con el mismo perfil expuesto para ese caso, en su totalidad el personal requerido para cubrir la jornada en dos turnos fue de 20 aforadores. Capacitación: Al igual que en los aforos vehiculares, los aforadores recibieron una capacitación preliminar cuyo fin era explicar cada uno de los aspectos necesarios para llevar a cabo una correcta toma de información, así como para despejar las dudas que los aforadores pudieran tener al respecto. Procedimiento: El aforador, ubicado en uno de los accesos peatonales previamente asignados, deberá contar el número de peatones o ciclistas (de acuerdo con su labor asignada) que ingresen o salgan, identificando el número de estos en periodos de 15 minutos. Formatos: A continuación se muestra el modelo de formato utilizado para realizar los aforos de peatones y ciclistas:

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Fecha: DD MM AA Dia de la semana:

Punto de aforo: Hoja de


Aforador: Supervisor:

Observaciones:_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________


DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. SEDE BOGOTÁ D.C.

FORMATO DE CAMPO

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PEATONES ( S ) BICICLETAS ( S )

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PERIODO PEATONES ( E ) BICICLETAS ( E ) PERIODO

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Aforos vehiculares en la zona de influencia Se realizaron aforos en las principales vías que rodean a la Universidad Nacional, y que se encuentran dentro de su área de influencia, las cuales son a saber: Calle 26, Av. NQS, Calle 53, y Carrera 50. Fecha: Los aforos vehiculares se realizaron el día miércoles 20 de Octubre de 2004, entre las 6:30am y las 9:30am, horario que se encuentra dentro de la hora pico vehicular Personal y recursos: El personal encargado cumple con las características previamente mencionadas en los anteriores aforos, se requirió un total de 7 aforadores. Capacitación: El personal encargado del aforo, recibió una instrucción previa para garantizar la calidad de la información a recopilar. Procedimiento: El aforador, ubicado en una de las vías previamente asignadas, deberá contabilizar el número de vehículos que pasen por su sección y calzada de control. Formatos: A continuación se muestra el modelo de formato utilizado para realizar los aforos vehiculares en las vías aledañas:

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Fecha: DD MM AA Dia de la semana:

Punto de aforo: Sentido: Hoja de


Aforador: Supervisor:

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Observaciones:_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________


DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. SEDE BOGOTÁ D.C.

FORMATO DE CAMPO

PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES

Subtotal

Subtotal

Subtotal

Subtotal

Tiempos de servicio en los accesos vehiculares: El personal encargado de supervisar los aforos, también estuvo encargado de contabilizar una muestra de tiempos de servicio en los accesos de la Universidad Nacional, con el fin de posteriormente hacer el respectivo análisis de colas, dicho

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tiempo consiste en el intervalo de tiempo que transcurre durante la revisión de seguridad (apertura de baúl, revisión de documentos) a que todo vehículo se somete al ingresar al campus universitario. Fecha Miércoles 13 de Octubre, en los horarios de mañana y tarde. Personal y Recursos: 2 Supervisores en campo, que contabilizaron con un cronómetro el tiempo promedio de servicio para la muestra establecida. Capacitación: Los supervisores recibieron una capacitación en donde se les explicó su ubicación y el momento en que deberían comenzar la contabilización del tiempo así como el momento de finalizar la misma, de igual forma se explicó el número de vehículos a evaluar (muestra). Procedimiento. Se estableció como tiempo de servicio aquel que transcurre en la operación de revisión de los documentos de ingreso al Campus, más la revisión del baúl de los vehículos, dicho cronometraje se realizó solo para los vehículos que ingresen a la U:N con miras a evaluar las colas que se producen y que por ende afectan la movilidad del resto de la ciudad. Respecto a la muestra vehicular, se seleccionaron 100 vehículos en cada uno de los tres accesos autorizados para recibir vehículos, distribuidos en 50 conteos en las horas de la mañana y 50 en las horas de la tarde para un total de 300 cronometrajes. Inventarios de Señalización Los inventarios de señalización se realizaron en el área de influencia establecida. Fecha Los inventarios de señalización se realizaron los días 16, 17 y 18 de Octubre de 2004.

100

Personal y Recursos: En total 3 supervisores realizaron el levantamiento de las señales en el área de influencia, para esto requirieron planos escala 1:2000 en donde consignaban la información directamente.

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8.5 FOTOGRAFÍAS DE LOS ACCESOS A LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Acceso peatonal por la Carrera 30

Puente peatonal Carrera 30 X Calle 45

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Acceso vehicular Capilla

Salida vehicular Capilla

103

Acceso peatonal Calle 26

Puente peatonal sobre Calle 26

104

Acceso peatonal ICTA

Cruce semafórico peatonal ICTA

105

Acceso peatonal y vehicular Transversal 38

106

Puente peatonal Calle 53

Estudio de Tránsito para Plan de Regularización UNAL

Documents

Transcript of Estudio de Tránsito para Plan de Regularización UNAL