Estudio de Movilidadcontenido 5 2. la movilidad urbana en carriÓn de calatrava 6 2.1 fase 0:...

ESTUDIO DE MOVILIDAD

DOCUMENTO PARA EXPOSICIÓN PÚBLICA 1

POM Carrión de Calatrava (Ciudad Real) OCTUBRE 2013

0. INTRODUCCIÓN 5

1. CONTENIDO 5

2. LA MOVILIDAD URBANA EN CARRIÓN DE CALATRAVA 6

2.1 FASE 0: OBJETIVOS 6

2.2 INFORMACIÓN BÁSICA Y TOMA DE DATOS (FASE I) 7

2.2.1 UBICACIÓN 7

2.2.2 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS Y TERRITORIALES 9

2.2.3 TRANSPORTE PÚBLICO 18

2.2.4 MERCANCÍAS 23

2.2.5 TRÁFICO PRIVADO 23

2.2.6 APARCAMIENTOS 23

2.2.7 VIARIO 25

2.2.8 ITINERARIOS PEATONALES 25

2.2.9 ITINERARIOS CICLISTAS 27

2.2.10 ASPECTOS ENERGÉTICOS Y MEDIOAMBIENTALES 28

2.2.11 SEGURIDAD VIAL 28

2.2.12 MOVILIDAD URBANA 29

2.2.13 PARTICIPACIÓN CIUDADANA 30

2.3 ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS (FASE II) 31

2.3.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD 31

2.3.1.1 MATRIZ DE DESPLAZAMIENTOS 31

2.3.1.2 IMPACTO ENERGÉTICO Y MEDIOAMBIENTAL DE LA MOVILIDAD 32

2.3.2 RED VIARIA 33

2.3.2.1 JERARQUIZACIÓN 33

2.3.2.2 INTENSIDAD DE TRÁFICO 36

2.3.2.3 INTERSECCIONES 41




2.3.2.4 SEGURIDAD VIAL 42

2.3.3 TRANSPORTE PÚBLICO 43

2.3.4 APARCAMIENTOS 43

2.3.5 MOVILIDAD PEATONAL 44

2.3.6 MOVILIDAD CICLISTA 46

3. PROPUESTAS 46

3.1 RED VIARIA 47

3.1.1 JERARQUIZACIÓN 47

3.1.2 INTENSIDAD DE TRÁFICO 48

3.1.3 INTERSECCIONES 48

3.1.4 SEGURIDAD VIAL 49

3.1.5 PROPUESTA DE RED VIARIA 50

3.2 TRANSPORTE PÚBLICO 52

3.3 APARCAMIENTOS 53

3.4 MOVILIDAD PEATONAL 54

3.5 MOVILIDAD CICLISTA 55

4. NORMATIVA 56

5. ANEJO I: FICHAS 57

5.1 FICHAS DE CARACTERIZACIÓN DEL VIARIO 57

5.2 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES 60

5.2.1 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: CASA PEPE 60

5.2.2 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO OESTE 61

5.2.3 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO SUR (ROTONDA) 62

5.2.4 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO ESTE 63

5.2.5 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO NORTE 64

5.2.6 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO NORDESTE 65

6. ANEJO II: DOCUMENTACIÓN GRÁFICA 66




6.1 REPORTAJE FOTOGRÁFICO 66

7. ANEJO III: INFORME 77




ENCARGO El Ayuntamiento de Carrión de Calatrava encarga a URBANISMO Y NATURALEZA, S.L. (URBANATURA) la realización de la innovación de planeamiento consistente en la redacción del Plan de Ordenación Municipal de Carrión de Calatrava. EQUIPO TÉCNICO:

COORDINADOR TRABAJOS

RAFAEL AYALA GONZÁLEZ ABOGADO. TÉCNICO-URBANISTA INAP

DEPARTAMENTO JURÍDICO

DIRECCIÓN JURÍDICA

RODRIGO CABALLERO VEGANZONES ABOGADO. ESPECIALISTA EN URBANISMO

DEPARTAMENTO DE URBANISMO

COORDINACIÓN

MARÍA CASTRO FERNÁNDEZ ARQUITECTO

TÉCNICOS

GODOFREDO DÍAZ MORENO DELINEANTE

ROSA PALOMARES MARÍN DELINEANTE

RICARDO FALQUINA FERNÁNDEZ DELINEANTE

DEPARTAMENTO MEDIO AMBIENTE

COORDINACIÓN

TERESA MARTÍNEZ ROMERO LICENCIADA EN CIENCIAS AMBIENTALES

TÉCNICOS BEGOÑA JIMÉNEZ FAJARDO ING. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS




0. INTRODUCCIÓN

El presente Estudio de Movilidad forma parte del documento de Exposición Pública correspondiente al Plan de Ordenación Municipal de Carrión de Calatrava (Ciudad Real).

1. CONTENIDO

El presente Estudio de movilidad consta de una primera parte (fase 0), donde se establecen los objetivos del mismo, y una segunda parte, de mayor extensión, que constituye el estudio propiamente dicho, subdividida a su vez en tres fases. En el desarrollo de los trabajos del estudio se distingue una primera fase de información y toma de datos, en la que se reúne la información base existente (viario, oferta de transportes, etc.…) y se plasman los trabajos de campo realizados (evaluación in situ, reportaje fotográfico…). En la fase posterior, de diagnóstico y prognosis, se analiza la movilidad según diversos aspectos, como son el tráfico, la congestión, los conflictos en intersecciones o el consumo energético y las emisiones de los vehículos, estimando la variación de los mismos una vez finalizado el Plan de Ordenación Municipal. En la última fase (Propuestas) se extraen una serie de conclusiones, donde se proponen las posibles soluciones a los conflictos existentes (tanto en la situación actual como la futura, una vez finalizado el plan, a medio y largo plazo) y las medidas apropiadas para paliar las deficiencias detectadas. Al final del presente informe se especifica la normativa de aplicación relativa al mismo, así como anejos (de fichas y documentación gráfica) que expresan de forma gráfica y esquemática la información disponible y los resultados obtenidos. El siguiente esquema refleja los pasos seguidos:




2. LA MOVILIDAD URBANA EN CARRIÓN DE CALATRAVA

2.1 FASE 0: OBJETIVOS

El objetivo es el estudio de la movilidad actual de la población, es decir, conocer sus hábitos de desplazamiento, analizando para ello los puntos de origen y destino, modos utilizados, trayectos, motivos del desplazamiento, etc., y en especial los flujos de tráfico y sus consecuencias, relacionándolos con la dispersión del uso residencial, la localización de servicios, centros de enseñanza y centros de trabajo. Se pretende relacionar los problemas de movilidad y accesibilidad con la distribución del núcleo urbano actual, la expansión urbana y la distribución de potenciales centros de atracción. La movilidad a estudiar es tanto la interna al propio municipio, como la externa con municipios con fuerte relación funcional con Carrión de Calatrava y con el resto de municipios de la provincia de Ciudad Real, en un ámbito que denominaremos comarcal. Se persigue así asegurar el equilibrio entre las necesidades de movilidad y las de accesibilidad de la población, adecuando la oferta de transporte público a las exigencias de la demanda, a la vez que se optimiza el aprovechamiento de los recursos disponibles, se favorece la protección del medio ambiente y se impulsa el desarrollo económico y la inclusión social.

FASE 0: OBJETIVOS • Conocimiento de la situación movilidad actual/futura de población • Detección de problemas de movilidad • Relación con la distribución/expansión urbana y centros atractores. • Equilibrio entre movilidad/accesibilidad (oferta/demanda transporte público) • Optimización de recursos. • Protección medio ambiente • Desarrollo económico/social

FASE I: INFORMACIÓN Y TOMA DE DATOS • Información preexistente: Viario, oferta de transportes, población, economía, actuaciones urbanísticas previstas, etc. • Trabajos de campo: Entrevistas, encuestas, aforos

FASE II: ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y PROGNÓSIS • Análisis de información: Tráfico, intersecciones, consumo energético • Diagnóstico: Determinación de conflictos, puntos débiles y deficiencias.

PROPUESTAS • Síntesis del estado de la movilidad del municipio • Planteamiento de propuestas, posibles soluciones a los conflictos y/o directrices a seguir




2.2 INFORMACIÓN BÁSICA Y TOMA DE DATOS (FASE I)

En esta primera fase se trata de realizar la recogida de información con el objetivo de realizar un diagnóstico de la situación actual, así como de predecir el aumento de determinados indicadores (población, desplazamientos, etc.) en la situación futura. Este diagnóstico en materia de movilidad se formula, desde una perspectiva urbanística, para ser considerado en el proceso de revisión del Plan de Ordenación Municipal de Carrión de Calatrava. Este análisis se completa con un reportaje fotográfico realizado durante la visita de campo al municipio.

La información a recabar será en líneas generales de tipo urbanístico y específica de tráfico (motorizado o no) y de aparcamiento, y comprenderá, como mínimo, los siguientes aspectos:

2.2.1 UBICACIÓN

Recoge los siguientes datos del término municipal, además del plano correspondiente:

- Situación geográfica del municipio dentro de su provincia y comarca. - Longitud/latitud. - Altitud sobre el nivel del mar. - Superficie (expresadas en km2). - Municipios con los que limita. - Barreras naturales presentes (ríos, lagunas, cadenas montañosas) - Distancia a la capital o a ciudades principales (expresada en km2). - Otros datos de interés (por ejemplo: Parques, ríos, etc.)

Carrión de Calatrava se encuentra situado al NE de la provincia de Ciudad Real, en la comarca de Campo de Calatrava. Sus coordenadas UTM. son 429176.33; 4319134.14. El término municipal tiene una extensión de 95.77 Km2 y se encuentra a una altura media sobre el nivel del mar de 615 m. Limita al norte con Fernancaballero, al noroeste con Miguelturra, al sur con Almagro y Miguelturra, al este con Torralba de Calatrava y al oeste con Ciudad Real, distando 10 Km. de la capital, Ciudad Real, por la N- 430. El río Guadiana, en dirección este- oeste, sirve de límite con el término de Fernancaballero, y está regulado por el embalse de “El Vicario” situado en la divisoria con Ciudad Real. Dentro del término se encuentran la laguna “Romaní” y dos arroyos, “Pellejero” y “Valdecañas”, que confluyen en el río Guadiana, en su margen derecha. Al norte del término municipal, junto al río Guadiana, se localiza el yacimiento arqueológico de Calatrava la Vieja, que en la actualidad forma parte del Parque Arqueológico Alarcos- Calatrava, dentro de la Red de Parques Arqueológicos de la Junta de Comunidades de Castilla- La Mancha.




Localización de Carrión de Calatrava (Fuente: Google Maps http://maps.google.es/maps)




Localización del término municipal de Carrión de Calatrava (Fuente: SIGA

http://sig.mapa.es/siga/)

2.2.2 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS Y TERRITORIALES

- Población total y su distribución entre el núcleo urbano y pedanías. o Caracterización de la población: evolución, distribución por sexo, grupos de

edad y pirámide poblacional, tamaño medio de las familias (2,8 miembros/familia, en el caso de Carrión de Calatrava): Ver Gráficos de evolución demográfica adjuntos a continuación, en este mismo apartado.

o Distritos y secciones. - Núcleos que componen el municipio en su totalidad. - Caracterización de las nuevas zonas de desarrollo urbano, indicando usos previstos,

densidades y conexiones viarias contempladas en el planeamiento general y parcial. Carrión de Calatrava tiene una población de 3.021 habitantes (Padrón 2012, EIEL, INE 2008) y una extensión de 95.77 Km2 que se distribuye en un núcleo urbano principal. La distribución y evolución demográfica es la siguiente, según datos disponibles:




Evolución demográfica

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Varones Mujeres

Gráfico 1: Evolución demográfica por sexos (Fuente: INE, 2008)

Evolución de la población

2500

2550

2600

2650

2700

2750

2800

2850

2900

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Años

Habitante

s

Gráfico 2: Evolución Población 1990-2008 (Fuente: INE, 2008)




Población por grupo de edad

510

843445

412

4130-14

15-34

35-49

50-64

65 y más

Gráfico 3: Población por grupo de edad (Fuente: INE, 1996)

Pirámide poblacional

0 50 100 150

0-4

10-14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

80-84

Mujeres

Varones

Gráfico 4: Pirámide poblacional (Fuente: INE, 1996)

En la actualidad se prevén una serie de desarrollos en un horizonte a medio plazo, ubicados principalmente al sur del municipio, al otro lado de la carretera N- 420- 430 y apoyándose en la misma (ésta quedará integrada como ronda/avenida en el casco urbano), así como sectores y unidades de actuación puntuales apoyados en el límite del municipio al NE y NO. Éstos serán principalmente residenciales, construidos con una densidad dentro de los parámetros del municipio. Además de este uso está prevista una reserva de suelo para uso




industrial/comercial terciario al Sur, a lo largo de la carretera CR- 511, así como al Oeste, para regularizar la situación del restaurante “Casa Pepe”, en la carretera N- 420- 430. Esto se traduce en un aumento de la población, considerando que cada vivienda estará ocupada por familias de tamaño medio familiar de 2,8 individuos, siempre dentro de la media del municipio.

- Economía:

o Renta por habitante calculada como Base imponible IRPF entre la población del municipio (€), así como su evolución.

o Reparto de los distintos sectores y principales actividades correspondientes a cada uno de ellos.

� Agricultura: Hectáreas de los principales cultivos. � Industria y servicios: número de establecimientos y polígonos

industriales, con el número de trabajadores empleados. � Turismo: restaurantes, hoteles, etc. con el número de plazas con el

que cuentan. - Parque móvil: número de vehículos totales, reparto % de cada clase de vehículo,

haciendo una primera distinción entre vehículos ligeros, pesados u otros. Número de vehículos matriculados en el último año.

La comarca de Calatrava tiene una renta per cápita de 13.570,50 euros (Sétima edición del estudio provincial: “Niveles de Renta por Habitante en los municipios de Ciudad Real”, Diputación de Ciudad Real),

Renta per cápita

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

años

€

Renta per cápita (€)

Gráfico 5: Evolución renta por habitante 1990-2003 (Fuente: Niveles de renta por habitante en los municipios de la provincia de Ciudad Real, Excma. Diputación Provincial de Ciudad Real)

La población en relación al empleo se distribuye del siguiente modo, disponiendo de los últimos datos de 1991 (INE, 1991):

- Económicamente activos: 45 %, de los cuales:

o Ocupados: 77 % o Parados que buscan 1º empleo: 5 %




o Parados que han trabajado antes: 18 %

- Económicamente no activos: 55 % , de los cuales:

o Retirados o jubilados: 40 % o Estudiantes: 10 % o Labores del hogar: 47 % o Otra situación: 3 %

Relación población-actividad económica

45%

55%

Economicamenteactivos. Total

Economicamente noactivos. Total

Gráfico 6: Sectorización de la población entre activa/no activa (Fuente: INE, 1991)

Relación población-actividad económica

34%

2%8%22%

6%

26%2%

Economicamente activos.OcupadosEconomicamente activos.Parados. Buscan 1º empleoEconomicamente activos.Parados. Han trabajado antesEconomicamente no activos.Retirados o jubiladosEconomicamente no activos.EstudiantesEconomicamente no activos.Labores del hogarEconomicamente no activos.Otra situación

Gráfico 7: Sectorización de la población en función de la actividad económica (Fuente:

INE, 1991)




Distribución población económicamente activa

77%

5%

18%

Economicamenteactivos. Ocupados

Economicamenteactivos. Parados. Buscan1º empleoEconomicamenteactivos. Parados. Hantrabajado antes

Gráfico 8: Sectorización de la población económicamente activa (Fuente: INE, 1991)

Distribución población económicamente no activa

40%

10%

47%

3%

Economicamente noactivos. Retirados ojubilados

Economicamente noactivos. Estudiantes

Economicamente noactivos. Labores delhogar

Economicamente noactivos. Otra situación

Gráfico 9: Sectorización de la población económicamente no activa (Fuente: INE, 1991)

Considerando datos más recientes, procedentes del “Estudio Socioeconómico del Campo de Calatrava Histórico” (elaborado por la Diputación de Ciudad Real – Diputación Provincial UPD Ciudad Real), el mercado de trabajo de Carrión de Calatrava se caracteriza por:

- Paro registrado durante enero de 2009: 273 personas, de los cuales:

o Hombres: 112. o Mujeres: 161. o Por cada hombre desempleado existen 1,4 mujeres en la misma situación.

- Tramos de edad, distribución de paro, enero de 2009:




o Mujeres: No presenta diferencias significativas entre tramos de edad.

Distribución homogénea por edades. o Hombres: Distribución heterogénea por edades. Mayor número de

desempleados en el tramo 35-39 años y 45-49 años, disminuyendo en mayores edades.

o Por cada hombre desempleado existen 1,4 mujeres en la misma situación.

- Distribución del desempleo en relación con el nivel de estudios de los desempleados, enero de 2009:

o Primera Etapa de Secundaria: 221 desempleados, siendo la mayor

concentración por nivel de estudios. o Segunda Etapa de Secundaria: 19 desempleados. o Educación Primaria: 16 desempleados. o Enseñanza Universitaria: 9 desempleados. o F.P. Superior: 8 desempleados.

- Distribución del desempleo por grupos profesionales, enero de 2009:

o Trabajadores no cualificados: 105 personas. o Artesanos y trabajadores cualificados de las industrias manufactureras y la

construcción: 45 personas. o Trabajadores cualificados agricultura: 40 personas. o Trabajadores de servicios de restauración, personales, protección y

vendedores de los comercios: 40 personas. o Sector servicios: sector con más demandantes, más del 50% de los

demandantes de empleo. El tejido empresarial de Carrión de Calatrava presenta la siguiente estructura: (Según el Impuesto de Actividades Económicas del año 2003)

- Como actividad cuantitativamente más importante y con una elevada concentración con respecto al resto tenemos “comercio y reparaciones”, con un 51,02 % de las empresas, incluyendo tanto el comercio minorista como el mayorista.

- El segundo grupo son las empresas de “Construcción” englobando tanto a las de construcción completa, pequeñas obras y ramas específicas de la construcción, alcanzando el 15,65 % del total.

- La “Hostelería” ocupa el tercer lugar con un 10,2 %, predominando los bares pero también disponen de restaurantes de distintas categorías y de la posibilidad de hospedarse en alojamientos de tres categorías diferentes, por lo que se puede considerar un sector equilibrado.

- El resto de grupos de actividades tomados de forma individual no alcanzan a representar el 10 % del total por lo que su importancia cuantitativa es pequeña.

- Considerando no sólo la importancia cuantitativa sino también la cualitativa, destaca la existencia de empresas de elaboración y crianza de vino, por el empleo que generan y por el volumen total de producción.

En cuanto al reparto de actividades comerciales de Carrión de Calatrava, éste es (Cámara de Comercio, 2007):

- Actividades comerciales mayoristas: 16, con una superficie de 13.624 m2 y un índice comercial mayorista igual a 6.

- Actividades comerciales minoristas: 86, con un índice comercial minorista igual a 5.




La distribución por sectores es la siguiente:

- Agricultura: Las superficies ocupadas por cada tipo de cultivo, expresadas en hectáreas, según datos más recientes, son las siguientes (SIGA, 1999-2009):

o Asociación de viñedo y olivar: 39,17 Has o Coníferas: 0,35 Has o Improductivo: 112,17 Has o Improductivo agua: 581,26 Has o Labor secano: 4874,35 Has o Matorral: 297,93 Has o Olivar en secano: 1037,90 Has o Otras frondosas: 71,32 Has o Pastizal: 261,15 Has o Pastizal-matorral: 251,64 Has o Regadío: 130,25 Has o Viñedo en secano: 1913,12 Has

Del total de superficie de cultivo destacan: Viña 24,02 %, cereal 19, 62 % y olivar 13,29 %. La superficie de regadío sobre el total de la superficie de cultivo es de 8,5 % del total (datos de la estadística agraria de la provincia de Ciudad Real de Octubre de 1999 realizado por la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha).

- Ganadería: El censo ganadero de la estadística agraria de la provincia de Ciudad Real de Octubre de 1999 realizado por la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, indica la gran concentración existente en ganado ovino, representando el 93,53 % de la totalidad de cabezas de ganado existentes en el término, siguiéndole al ganado caprino con el 6,47 %. No existe ganado bovino ni porcino.

- Industria y servicios: 4 zonas principales industriales

- Zonas industriales: o “Bodegas Naranjo”: Ubicadas al Norte del municipio, ocupando media

manzana entre las calles Felipe II, Fray Luís de León y Norte, en la salida Norte del municipio por la carretera CR- 211.

o “Industrias Marvi”: Ubicado al Norte del municipio, ocupando gran parte de una manzana entre las calles Turón y la prolongación de Fray Luís de León, en la salida Norte del municipio por la carretera CR- 2111.

o Polígono S- Pajarazos: este futuro polígono se encuentra situado en el extremo Sur del municipio, ya previo al POM (por eso se considera en el escenario actual, aunque el polígono total aún no se encuentra desarrollado) al sur con las parcelas catastrales 48, 49, 113, 160, 167, 120 y 67 del polígono 22, al oeste con la carretera de Carrión a Almagro (Cañada Real de la Plata), al este con el camino de Los Pajarazos.

o Polígono S- Terrero: se encuentra situado en el extremo Sur del municipio. Sector previo al POM, por ello se considera en el escenario actual, aunque el polígono total aún no se encuentra desarrollado, limita al sur con la parcela catastral 13 del polígono 23 y parte de las parcelas 40, 48 y 70 del mismo polígono. Al oeste con el camino del Terrero, y al este con la carretera de Carrión a Almagro (Cañada Real de la Plata).

- Turismo

o 14 restaurantes y bares, con un total de plazas en los 5 restaurantes de 643.




o 3 hoteles y hostales con un total de 61 plazas Los últimos datos disponibles sobre las actividades económicas en el municipio son las correspondientes a la Encuesta de Infraestructura de 2011 (EIEL), realizada por la Diputación de Ciudad Real. Según dicha encuesta, las actividades económicas son las siguientes:

ACTIVIDADES ECONÓMICAS MUNICIPALES 2011

Industria Construcción Comercio Mayorista

Comercio Minorista

Total Actividades Económicas

Población 2011

Actividades Económicas/100

habitantes

9 32 18 46 105 3.003 3,50 Los gráficos correspondientes a los indicadores económicos de Carrión de Calatrava se adjuntan a continuación:

Usos del suelo

51%

3%11%

1%

3%

3%

1%20%

0% 0%

1%

6%

Asociación de viñedo y olivar

Coníferas

Improductivo

Improductivo agua

Labor secano

Matorral

Olivar en secano

Otras frondosas

Pastizal

Pastizal-matorral

Regadío

Viñedo en secano

Gráfico 10: Informe de Carrión de Calatrava por tipo de uso y sobrecarga (Fuente:

SIGA, 1999-2009)




Censo ganadero

94%

6%

Ganado ovino

Ganado caprino

Gráfico 11: Censo ganadero de Carrión de Calatrava en función de las cabezas de ganado totales (Fuente: Estadística agraria de la provincia de Ciudad Real de Octubre de 1999

realizado por la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha)

2.2.3 TRANSPORTE PÚBLICO

- Consulta de datos del operador. o Líneas, horarios y frecuencia o Itinerarios o Paradas: distribución y caracterización o Tipología y precios título de viaje

En Carrión de Calatrava tienen parada en la actualidad varias líneas de transporte interurbano, lo que supone varias expediciones diarias, formando parte del recorrido de otras líneas de mayor longitud y otros destinos. Cabe destacar que existe una parada de taxi en el centro de la población, en la Plaza de la Iglesia. Las líneas se definen por su origen y destino, la longitud total de la línea y su tipología. Se observa que comparte plataforma con el resto de tráficos. Si bien el recorrido Carrión de Calatrava- Ciudad Real es una parte de otras líneas de mayor longitud, sus características son las siguientes:

� Ciudad Real- Carrión de Calatrava: tipo lineal, 10’8 Km., 10-15 min. Se adjuntan los cuadros de itinerario y de oferta de la línea en distintas fechas:




Líneas de transporte público: oferta de las líneas que sirven a Carrión de Calatrava

(Fuente: bando del Ayuntamiento de Carrión de Calatrava de 11 de febrero de 2009)

Líneas de transporte público: 611 – SAMAR: Ruidera/Carrión de Calatrava (octubre de 2013, fuente: http://www.samar.es/horarios/autobuses/Ruidera/Carrion+de+Calatrava/115/669)




Líneas de transporte público 2: AISA – Varias líneas (octubre de 2013, fuente:

http://www.aisa-grupo.com/es/w/horarios-y-venta-online/interurbanos-resto-de-comunidades/)




Líneas de transporte público 3: AISA- Varias líneas (octubre de 2013, fuente:

http://www.aisa-grupo.com/es/w/horarios-y-venta-online/interurbanos-resto-de-comunidades/)




La parada de autobuses se encuentra en el cruce de la carretera al pueblo (confluencia entre la C/Real, C/Reina María Cristina, contando con una marquesina. Para calcular la cobertura o el área que es servida por el sistema de transporte público, se considera una cuenca primaria, determinada por la distancia que puede ser recorrida a pie en cinco minutos a una velocidad media de 4.80 Km/h, dando lugar a un radio de cobertura de 400m. La cuenca secundaria define todos aquellos puntos que se encuentran entre cinco y diez minutos y es equivalente a un radio de 800 m. Se muestra a continuación la imagen donde se ubican la parada y su radio de acción:

Radio acción parada de autobús: Ubicación y radio de acción de la parada del

autobús interurbano de Carrión de Calatrava, situación actual (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM).




Recorrido de las líneas de transporte público en Carrión de Calatrava (Fuente:

elaboración propia a partir de cartografía del POM).

2.2.4 MERCANCÍAS

No se han encontrado zonas específicas de carga y descarga reguladas por señalización horaria (con horarios establecidos) en el centro urbano, realizándose las tareas de carga y descarga en zonas no habilitadas para ello, incluso en zonas donde se prohíbe el estacionamiento de cualquier tipo (señalizada la limitación con bordillo pintado de amarillo).

2.2.5 TRÁFICO PRIVADO

- Datos de funcionamiento de la red urbana principal, el viario exterior urbano, al igual que información respecto a los peatones en las vías y cruces principales.

- Información de la red exterior del casco.

2.2.6 APARCAMIENTOS

Recoge los siguientes datos de las características de los aparcamientos en el término municipal, además de los planos, gráficos y fotografías correspondientes:

- Aparcamientos en superficie o Inventario de plazas disponibles o Plazas para personas de movilidad reducida o Zonas de estacionamiento limitado y prohibido




Localización, ocupación y tipos de aparcamiento, expresado en porcentaje (Fuente:

Elaboración propia a partir de cartografía del POM)

Actualmente se dispone de un total de aproximadamente 1994 plazas en superficie, todas ellas sin limitación (no hay zona azul, ni de residentes). Este dato ha sido calculado a partir de los datos de campo, y el procedimiento de cálculo se explica en el apartado correspondiente. Se encuentran limitaciones en las entradas a cocheras, señalizados convenientemente mediante la señalización vertical en la puerta de la entrada correspondiente (placa que indica “Permiso de cochera” y el nº de permiso concedido por el Ayuntamiento). Entre éstas se encuentran también plazas reservadas para usuarios de movilidad reducida. No existen aparcamientos de disuasión en el municipio de Carrión de Calatrava.




Se ha observado que en Carrión de Calatrava no existe limitación de aparcamiento mediante procedimientos ORA o similares. En las calles donde está prohibido estacionar (a un lado o ambos) o donde los tramos se encuentran reservados (carga y descarga, discapacitados, taxi, etc.) se señaliza esta limitación mediante señalización horizontal, con bordillo amarillo, y la señalización vertical correspondiente. También se encuentran aparcamientos específicos para motocicletas en la Calle de la Iglesia, como se recoge en el reportaje fotográfico del presente estudio de movilidad.

2.2.7 VIARIO

La red viaria comunica partes del territorio, a la vez que lo vertebra. En función de la proximidad de las zonas comunicadas también determina el ámbito de influencia de las distintas vías (interurbanas, urbanas, locales, etc.). Se puede considerar que la red viaria realiza, además, dos funciones básicas: como canal de transporte, tanto público como privado, y como soporte de actividades (cumple una función social, facilita el acceso a edificios colindantes y el estacionamiento). Por todo ello se recopilará la información relativa a los siguientes aspectos:

- Intensidad de tráfico o Inventario del viario (tanto urbano como del entorno interurbano) o Intersecciones entre las calles principales

- Gestión de intersecciones o Glorietas o Intersecciones semaforizadas o Observación de las prioridades de paso en cruces y giros permitidos

2.2.8 ITINERARIOS PEATONALES

El peso de los desplazamientos peatonales es característico de las ciudades españolas, teniendo éstas mayor accesibilidad peatonal que otras ciudades europeas, caracterizadas por una urbanización más dispersa. Se considera necesaria una estimación aproximada de datos cualitativos actuales que indiquen entorno a qué porcentaje de los viajes internos de Carrión de Calatrava se realizan a pie. Aunque cabe esperar que exista un uso peatonal de sus calles, especialmente en los desplazamientos a nivel de barrio y en los sectores del centro urbano, dadas las características del municipio.

La información a buscar en este caso es:

- Inventario de calles y rutas peatonales: Sólo se encuentra una zona exclusivamente peatonal en la plaza de la Iglesia.




Figura: Zona peatonal en plaza de la Iglesia (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía

del POM)

- Evaluación de acerados (anchura, tipología, zonas verdes…): en las tablas adjuntas

(Fichas de caracterización del viario en Anejo) se evalúa el estado de parte del viario del centro de la población, desde el punto de vista del peatón.

- Interacción peatón-automóvil o Calmado de tráfico: se han encontrado elementos de calmado de tráfico

(“guardias tumbados”) en las calle Real cerca de la parada del autobús y en las inmediaciones del colegio y las instalaciones deportivas municipales y en la calle Rafael Gasset.

o Pasos de cebra: con señalización horizontal azul y blanca en distintas zonas del municipio, sobre todo en el centro (como en la calle Real).

- Comercios: se observa mayor concentración en el centro de la población, en las inmediaciones de la plaza de la Constitución.

Los principales centros de atracción y generación actuales se ubican en los siguientes puntos:




Plano de situación actual de los principales focos generadores/atractores de

desplazamientos en Carrión de Calatrava (Fuente: elaboración propia a partir de planos del POM)

� Suelo Urbano Dotacional Equipamiento Público � Suelo Urbano Dotacional Equipamiento Privado � Suelo Urbano Dotacional Zonas Verdes � Suelo Urbano Industrial Edificación Industrial

Además, se han considerado como focos de atracción/generación:

� Bodegas � Comercios � Bancos/Cajas � Complejo restauración � Farmacias

2.2.9 ITINERARIOS CICLISTAS

La existencia de una infraestructura específica para el desplazamiento ciclista es un factor importante para la utilización de este modo de transporte, especialmente en áreas urbanas. Pero existen otros factores que son determinantes para la elección de este modo, como son la política general de movilidad, los elementos culturales, etc. Se debe obtener la siguiente información, donde parte de ella se obtiene de la visita de campo realizada al municipio:




- Inventario de carriles bici y rutas ciclistas (con sus distancias máximas): existe una vía ciclable en el municipio, segregada del tráfico rodado, en la avenida Ojos del Guadiana.

Fotografía: carril bici en Avenida Ojos del Guadiana (Fuente: www.goolzoom.com y

www.google.com )

Trazado actual del carril bici en Av. Ojos del Guadiana (Fuente: elaboración propia a partir

de cartografía del POM)

- No existe ningún otro carril bici en el casco urbano, aunque tampoco se observan problemas de convivencia dada la baja intensidad de tráfico en su red viaria.

- Interacción ciclista-peatón y ciclista-automóvil o Visibilidad: no existe conflictos destacables, salvo algún cruce en el que la

visibilidad podría verse comprometida. o Señalización: no existe señalización al respecto.

2.2.10 ASPECTOS ENERGÉTICOS Y MEDIOAMBIENTALES

- Se debe realizar el inventario de aspectos medioambientales y energéticos. Se recogerán los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2.

2.2.11 SEGURIDAD VIAL

Los desplazamientos dentro de un municipio deberían garantizar, en principio, la seguridad de todos sus usuarios, bien sean peatones, ciclistas o conductores de vehículos (ligeros o




pesados). Por ello para evaluar el nivel de seguridad vial de Carrión de Calatrava se debe conocer su situación actual al respecto, analizando factores como señalización, maniobras y hábitos incorrectos en la conducción, etc.

2.2.12 MOVILIDAD URBANA

Para caracterizar la movilidad urbana del municipio de Carrión de Calatrava se realiza:

- Matrices origen-destino (o de desplazamientos) o Zonificación: dadas las características del municipio, la zonificación se hace

atendiendo a los focos o núcleos generadores/atractores de viajeros, como son centros públicos (colegio, centro de salud, etc.), comercios y centros de trabajo, además de basarse también en la tipología edificatoria y en los crecimientos urbanísticos que se han dado hasta configurar el núcleo urbano actual.

� Para realizar una estimación de los desplazamientos que se realizan en el núcleo urbano. Se puede proceder de dos formas:

• Considerando los desplazamientos dentro de una misma zona (siendo ésta origen y destino del desplazamiento, sin relacionarse éste con ninguna otra zona). En este caso la diagonal principal de la matriz estará llena, es decir, estas posiciones tendrán valores determinados. Dado que no se puede contabilizar el nº de desplazamientos, se contabilizará las zonas entre las que sí se producen desplazamientos, observando así cuáles son más atractoras y cuáles más generadoras dentro del municipio.

• Considerando sólo los desplazamientos entre zonas, sin considerar los que se realizan dentro de una misma zona. En este caso los valores de la diagonal principal no constarán en la matriz O/D. Dado que no se puede contabilizar el nº de desplazamientos, Estas celdas aparecerán vacías en la matriz O/D.

� Zonas (urbanas y exteriores). El exterior al municipio se considerará como una gran zona, ocupando el último lugar en el orden de filas y columnas de la matriz.

� Criterios: Población, tipología y avenidas

Se adjunta a continuación la zonificación del municipio, así como la matriz de desplazamientos, con los resultados explicados en el apartado de ÁNALISIS, DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO:




Zonificación del casco urbano principal, situación actual (Fuente: Elaboración propia a

partir de cartografía del POM)

2.2.13 PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Al objeto de fomentar la participación ciudadana, es recomendable recoger las peticiones de aquellas Asociaciones que se consideren de interés, ya que una intervención de este tipo




podría generar conflictos sociales. A título enunciativo, se destacan las siguientes: Asociaciones de Vecinos, Asociaciones Ecologistas, Cámara de Comercio, Unión de Comerciantes, Asociaciones de Consumidores, Asociación de taxistas, Asociación de Personas con Movilidad Reducida y Operadores de Transporte.

2.3 ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y PROGNOSIS (FASE II)

En este apartado se analiza la información preexistente, los resultados de los trabajos realizados y las estimaciones, en su caso, en dos escenarios: el actual y el post operacional (el contexto a fin del Plan de Ordenación Municipal). A partir de este análisis se realiza un diagnóstico de la situación actual en materia de movilidad, desde una perspectiva urbanística. El examen de la problemática detectada en los distintos ámbitos de la movilidad se aborda de forma integral, ya que están todos ellos están interrelacionados. No sería apropiado considerarlos como aspectos independientes, ya que todos interactúan en la gestión del espacio urbano, por lo que, en definitiva, ésta debería ser única, integrándolos a todos. Los ámbitos de actuación son los que se reflejan a continuación:

2.3.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD

2.3.1.1 MATRIZ DE DESPLAZAMIENTOS

- Plano de localización de los focos generadores/ atractores de desplazamientos, en apartados anteriores:

Se han considerado como focos generadores/atractores de desplazamientos los centros culturales y educativos (el colegio se encuentra dividido en dos edificios separados por una distancia de 1 Km), centros de trabajo (zonas industriales), centros públicos, comercios y centros de ocio (bares, restaurantes…). Como casi la totalidad del municipio es de tipo residencial no se considera un foco específico residencial, esto se tiene en cuenta posteriormente en la zonificación.

- Plano de zonificación (ver apartado anterior) : para la realización de este plano se han seguido los siguientes criterios:

o Se han considerado la situación actual. o Zonificación: dadas las características del municipio, la zonificación se hace

atendiendo a los focos o núcleos generadores/atractores de viajeros, como son centros públicos (colegio, centro de salud, etc.), comercios y centros de trabajo, además de basarse también en la tipología edificatoria y en los crecimientos urbanísticos que se han dado hasta configurar el núcleo urbano actual. Dado que la tipología edificatoria es homogénea en la mayoría del municipio (manzana cerrada tipo 1) se ha englobado en un primer lugar la totalidad del núcleo urbano, dejando en otras zonas las nuevas tipologías edificatorias. Además también se han considerado los límites de los sectores, tanto actuales como propuestos.

o A continuación se ha hecho una distinción, dividiendo el núcleo urbano según los ejes de las vías de comunicación principales que lo atraviesan, como son, en este caso, las carreteras CR- 211, CR- 2111, CR- 511 y N- 420- 430. ,

o Después se ha planteado un anillo, separando el centro del municipio, donde se aprecia un crecimiento y un viario muy irregular, de una “corona” exterior donde el viario tiene una geometría regular con un crecimiento urbano




ordenado, apoyado en el mismo. Para tener una idea de la línea que ha seguido el crecimiento irregular del núcleo, más antiguo, se ha realizado un estudio de la media de edad de las manzanas que lo componen, encontrando edificaciones desde el año 1900, hasta las más recientes (2006-actualidad).

- Matriz de desplazamientos O/D (donde la última fila y columna corresponde al

exterior del municipio, última zona): tanto actual como la predicción futura (a medio y largo plazo). Se observa que las principales zonas atractoras son aquéllas en las que se concentran los usos dotacionales, los servicios y los centros de trabajo. En las matrices se corresponden con las columnas sombreadas.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Ext.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ext.

Matriz O/D para la situación actual de Carrión de Calatrava (Fuente: elaboración propia)

2.3.1.2 IMPACTO ENERGÉTICO Y MEDIOAMBIENTAL DE LA MOVILIDAD

Dado que no se disponen de registros específicos para Carrión de Calatrava, se ha realizado una serie de cálculos a partir de los datos disponibles, siguiendo el siguiente procedimiento, ya que se dispone de datos de consumos y emisiones de gasoil y gasolina, así como de emisiones de CO2 para diversos coches, marchas y potencias: (Datos de consumos obtenidos del Ministerio de Industria, www.idae.es/coches)

o Para un coche Diesel moderno, última tecnología tanto en mecánica como en

nivel de emisiones de CO2, si sobrepasa los 100 CV, viene a ser de entre 5 y 6,5 l/100 Km. en ciudad. Aunque sería necesario recalcar ciertos matices, ya que dicho consumo se calcula con el coche ya en caliente, sin pararlo y sin atascos, necesidad de aparcarlo, etc. Si se consideran las condiciones reales del uso de un vehículo, con atascos, semáforos, búsqueda de aparcamiento, etc.… este consumo aumenta hasta los 7 -9 l /100 Km. tratándose de un coche moderno, en un coche viejo éste puede superar los 11 l/100 km.




Para coches Diesel más potentes, los consumos se disparan hasta los 14 l/100 km.

o El precio del kilómetro en este tipo de coches puede variar desde 7 hasta 19 céntimos de Euro. Por ejemplo, si se considera que el recorrido medio en Carrión es de 6,79 Km., (ver cálculo del mismo a continuación) este viaje puede costar de entre 0.48 € a 1.29 €.

o Para coches gasolina los consumos pueden alcanzar los 15 l /100 Km. para coches de 90 CV o de más de diez años, y los 20 l para coches de más de 130 CV. Por ejemplo, si se considera que el recorrido medio en Carrión es de 6,79 Km., (ver cálculo del mismo a continuación) este viaje puede costar de entre 1.49 € a 1.97 €.

o Para costes ambientales, un litro de gasoil libera, teóricamente, 2,6 Kg. de CO2, y uno de gasolina, 2,3 Kg. de CO2, siempre que la combustión sea perfecta.

Teniendo en cuenta que en Carrión, dadas sus características, la mayoría de los desplazamientos se realizan a pie, se ha considerado un recorrido medio de 6,79 km., englobando en éste los desplazamientos urbanos y los interurbanos a las poblaciones colindantes, del siguiente modo: Recorrido urbano: 1 Km. - Coeficiente reductor: 0.4 Recorrido interurbano: 10’65 km. (distancia media a las poblaciones colindantes) - Coeficiente reductor: 0.6 Recorrido medio: 6,79 Km. Teniendo en cuenta que a nivel nacional en 2008 el 70% de los coches matriculados fueron diesel y el resto gasolina, se calculan los consumos de combustible y las emisiones de CO2 aplicando estos porcentajes. Así se han obtenido los siguientes resultados, para un vehículo tipo (ponderando entre gasolina y diésel) para ese recorrido medio:

Consumo de combustible: 0,808 l – 1,139 €

Emisiones de CO2: 1.994 Kg.

2.3.2 RED VIARIA

2.3.2.1 JERARQUIZACIÓN

Para un correcto análisis y diagnóstico de la red viaria de la ciudad es necesario hacer una correcta jerarquización de la red, priorizando determinados usos o funciones en cada tipo de vía. Ésta se lleva a cabo en función de las características funcionales y geométricas de los tramos, tráfico observado, actividades en sus márgenes, áreas que comunica… etc. Se analizan los siguientes aspectos:

- Accesos al núcleo urbano del municipio: 4 accesos al núcleo urbano de Carrión de Calatrava

o Carretera nacional N- 420- 430 o Carretera CR- 511 (Cañada Real de la Plata) o Carretera CR- 2111 o Carretera CR- 211 (Cañada Real de la Plata)

- Anillos concéntricos: no se aprecian anillos concéntricos entorno al núcleo urbano, el crecimiento del municipio no ha sido ordenado. Se podría identificar uno, aunque no es propiamente un anillo dado que no tiene continuidad, con el siguiente itinerario: C/




del Santo, C/ Samuel Ortega, C/ Echegaray, C/ Nargala, C/ Veinte de Noviembre, C/ de Rafael Gasset, Av. de América, Av. de Europa, C/ Azucena. Además la carretera N- 420- 430 queda integrada como ronda en la población, como Av. Ojos del Guadiana.

- Ejes radiales: partiendo del núcleo urbano: o C/ de la Iglesia, C/Reina María Cristina o C/ Real o Av. de Castilla o C/ Pablo Iglesias, C/ Almagro o C/ Rafael Gasset, C/ José Cendreros o C/ Fray Manuel Puebla o C/ Turón, C/ Elisa Sánchez Ramos o C/ Calatrava, C/ Nuestra Señora de la Encarnación

- Viario secundario y de servicio: el resto del viario. - Caminos rurales: se destacan los antiguos caminos que comunicaban Carrión con

los municipios colindantes, así como aquellos de acceso a lugares de cierta relevancia. A su vez se señalan en la figura adjunta a continuación los caminos vecinales que dan acceso a viviendas particulares, ya que pueden resultar de interés para las propuestas de viario en el escenario post- operacional. Algunos de los más importantes se detallan a continuación:

o Carril o camino del Cucadero. o Camino de las Maroteras o Carril de Quiñones o Camino de Santa Quiteria o Camino de Buenavista o Camino del Turrillo o Camino del Gramoso o Camino del Cordobés o Camino de Ciudad Real o Camino Los Lobos o Camino de Miguelturra o Camino de Terrero o Camino de Pajarazos o Camino de las Cañadas o Camino de Almagro o Camino de Bolaños o Camino de la Calerilla o Camino de la Mata

- Se consideran aspectos como: o Amplitud de la vía: las características generales son las siguientes:

VÍAS ARTERIALES Y DISTRIBUIDORAS

- Secciones regulares: La amplitud de las vías es regular, teniendo secciones constantes dentro de una misma calle. En general constan de dos carriles de 3,25-3.50 m cada uno para cada sentido de circulación, y aparcamientos en línea (cordón) a uno o ambos lados, delimitados mediante el acerado y/o los alcorques, con una anchura de 2 m, aproximadamente. En algunas de ellas se encuentran elementos de calmado de tráfico. VÍAS LOCALES:

- Secciones irregulares: Cabe destacar que la amplitud de las vías, principalmente en el centro urbano, es muy irregular, teniendo secciones variables dentro de una misma calle, lo que supone un problema para la circulación de peatones y vehículos, así como para los desarrollos urbanísticos. A esto hay que añadir que




en algunas de ellas no se limita el estacionamiento, agravándose la situación en casos de circulación de doble sentido. CAMINOS:

- De primer orden: tienen un ancho de 6 metros de firme y 2 metros de cuneta (1 a cada lado). La distancia mínima de vallado de fincas lindantes es de 5 metros, medidos respecto el eje del camino.

- De segundo orden: tienen un ancho de 4 metros de firme y 2 metros de cuneta (1 a cada lado). La distancia mínima de vallado de fincas lindantes es de 4 metros, medidos respecto el eje del camino. o Centros atractores/generadores de desplazamientos: centros públicos,

comercios, servicios y zonas industriales.

A la vista del análisis de los datos anteriores la red se ha clasificado en vías primarias (interurbanas y arteriales urbanas), colectoras y locales: (Ver imagen adjunta a continuación)

- Vías primarias interurbanas: desplazamientos de larga distancia y conexión-distribución de vehículos que acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse.

o Carreteras de la red estatal: N- 420- 430 o Carreteras de la red autonómica: CR- 511, CR- 2111, CR- 211

- Vías arteriales y distribuidoras: red principal de la ciudad. Conexión de las distintas zonas urbanas. La mayor parte del tráfico circula por las mismas sin detenerse, admitiendo distribución de tráficos urbano e interurbanos hacia la red local. Comprende las vías principales de penetración. Corresponderían a la avenida Ojos del Guadiana, las calles C/ Veinte de Noviembre, C/ del Santo, Av. de Europa, Av. de América, C/ de Rafael Gasset, C/ Real, Av. de Castilla, C/ de Turón, C/ de Calatrava, C/ de Almagro, C/ Reina María Cristina, C/ Real, C/ Samuel Ortega, C/ Echegaray, C/ Nargala, C/ Azucena, C/ Pablo Iglesias, C/José Cendreros, C/ Rafael Gasset, C/ Fray Manuel Puebla, C/ Elisa Sánchez Ramos, C/ Ntra. Sra. de la Encarnación.

- Vías locales: vías cuya función principal es el acceso a los usos ubicados en sus márgenes, predominando el tráfico urbano frente a los movimientos de larga distancia. Correspondería al resto del viario (sin considerar los caminos rurales).

En cuanto a los caminos, aquéllos incluidos en el ámbito regulador de la Ordenanza Reguladora del Uso de los Caminos Públicos de Carrión de Cva. , se clasifican por órdenes según importancia, en 1º y 2º orden. De los citados anteriormente, son de primer orden:

- Camino de Buenavista - Camino del Turrillo - Camino del Gramoso - Camino del Cordobés - Camino de Ciudad Real - Camino de Miguelturra - Camino de Almagro - Camino de Bolaños

Siendo los de 2º orden:

- Carril o camino del Cucadero. - Camino de Santa Quiteria - Camino del Gramoso - Camino Los Lobos - Camino de Pajarazos - Camino de las Cañadas




- Camino de la Calerilla

Jerarquización de la red viaria actual Carrión de Calatrava (Fuente: elaboración propia a

partir de cartografía del POM).

Asimismo se propone en los sectores a desarrollar viales de conexión con el viario antiguo, analizando cómo interactúa con éste. En el apartado de conclusiones se plantea el nuevo viario correspondiente a estos sectores.

2.3.2.2 INTENSIDAD DE TRÁFICO

El objetivo de análisis de tráfico en esta fase de proyecto es poder disponer de información actualizada para realizar un diagnóstico preliminar, con el fin de ofrecer una imagen de la situación actual de la red viaria, el tráfico que soporta y su ordenación. Esto resulta fundamental para integrar nuevos viarios dentro de una propuesta coherente de esquema de tráfico. Los resultados obtenidos en la búsqueda de información y de los trabajos de campo son los siguientes:




- Accesos en los que se dan intensidades altas en horas punta: las intensidades más altas se dan en los accesos Sudeste y Oeste de la población, a lo largo de la N-420-430.

- Intensidad en el resto de accesos: Resto de accesos de intensidades moderadas (como los accesos al polígono industrial).

- Núcleo urbano: intensidades bajas de tráfico, conviviendo sin problemas con el tráfico peatonal.

Los únicos aforos de tráfico disponibles para la Carretera Nacional N-430, en el tramo entre Ciudad Real y Daimiel son los correspondientes al “MAPA DE TRÁFICO 2010, RED DE CARRETERAS DEL ESTADO Y RED AUTONÓMICA PRINCIPAL. MINISTERIO DE FOMENTO, SECRETARIA GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS, DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS”. De dicha campaña de aforos se dispone de datos de aforo de tráfico de ligeros, pesados y velocidad en la vía. La estación de aforo de referencia es la CR-4/1, estación primaria de Ciudad Real número 4, con un 83% de funcionamiento real, obteniéndose los siguientes datos:




MAPA TRÁFICO VEHÍCULOS LIGEROS 2010:

� La IMD (Intensidad Media Diaria) de vehículos es de 1.168 vehículos/día, de los cuales, el 1% fueron motos, un 88% vehículos ligeros y un 11% vehículos pesados. Del total, un 1% fueron vehículos extranjeros.

� La IMD se encuentra en el tramo de 2001 a 5000 vehículos/día, según plano adjunto.

MAPA TRÁFICO VEHÍCULOS PESADOS 2010:

� La IMDP (Intensidad Media Diaria de Pesados) de vehículos pesados es de 132 vehículos pesados/día, de los cuales, 5 vehículos pesados/día fueron de mercancías peligrosas (IMDMP)

� La IMD se encuentra en el tramo de 101 a 200 vehículos/día, según plano adjunto.

MAPA TRÁFICO VELOCIDADES 2010:

� La velocidad puntual en la estación de aforo de vehículos ligeros fue de 98 Km/h, siendo la velocidad media de recorrido del tramo es de 82,5 Km/h.

� La velocidad puntual en la estación de aforo de vehículos ligeros fue de 91 Km/h.




2.3.2.3 INTERSECCIONES

- Su gestión adecuada o inadecuada influye en las preferencias de los ciudadanos

para enfrentarlas o evitarlas - Los aspectos considerados para su correcta gestión son:

o Direcciones que pueden darse simultáneamente: posibilidad de conflictos que repercutan en la fluidez del tráfico.

o Tiempos de espera hasta superar el cruce y capacidades de tránsito por período de tiempo

o Regulación semafórica o Cercanía con otras intersecciones o puntos que puedan desplazar la

saturación a la intersección analizada - Creación de una ficha con la caracterización de cada intersección (incluyendo aquí

las glorietas) para un análisis pormenorizado (Ver fichas de caracterización de intersecciones en el anejo I, apartado 5.2).

- Intersecciones con mayores intensidades: capacidad adecuada o por el contrario se supera: se corresponden con los principales accesos a Carrión (ver fichas de caracterización de intersecciones). Se enumeran las correspondientes a Carrión de Calatrava, para la situación actual:

o Intersección “Casa Pepe” o Intersección en el acceso Oeste al núcleo urbano o Intersección acceso Norte o Intersección acceso Nordeste o Intersección acceso Este

- Rotondas con mayores intensidades: capacidad adecuada o insuficiente, con niveles

de servicio inferiores a los aceptables. En las rotondas del acceso Sur al municipio es donde se registran las mayores intensidades (ver fichas de caracterización de intersecciones).




Localización de las principales intersecciones en la situación actual (Fuente: elaboración

propia a partir de cartografía del POM)

2.3.2.4 SEGURIDAD VIAL

Se estudia la siguiente información:

- Determinación de insuficiencias en la señalización o Zonas frecuentadas por grupos desprotegidos: zona del colegio,

instalaciones deportivas y residencia de ancianos. o Zonas residenciales: todo el municipio se puede considerar residencial. La

zona residencial ubicada al sur de la N-420-430 es la que podría presentar mayores conflictos.

o Limitaciones de velocidad: la velocidad está limitada mediante señalización vertical y resaltos.

o Itinerarios preferenciales: el centro, donde se concentran los comercios.

- Puntos de riesgo o Intersecciones deficientemente señalizadas o mal gestionadas: sobretodo el

acceso Este a la población, se considera uno de los mayores puntos de riesgo, y más aún con el futuro aumento de la intensidad, para el escenario post-operacional. Además de numerosas intersecciones en las que la visibilidad es muy limitada. Como sucede en algunos cruces de la calle del Santo o de la Avenida de Europa.

o Pasos de peatones desatendidos: sin resaltos, sin rebaje de los bordillos o Aparcamientos mal ubicados: viario con sección variable, donde se reduce la

anchura de la calle, y además se permite el estacionamiento. o Desprotección de los peatones por invasión de sus recorridos: más que por

invasión se da un caso de convivencia, ya que el acerado es estrecho, así como la sección del viario, por lo que los peatones se ven obligados a circular




por la calzada. Más aún cuando se da el caso de estacionamientos indebidos sobre el acerado para tareas de carga-descarga.

o Estrechamientos de la sección del viario: reducción brusca de la sección, resultando muy peligroso (sucede en viario de doble sentido, como en la calle del Santo.

- Puntos débiles

o Restos de una señalización anterior que ya no se encuentra en vigor: como sucede en la C/Real.

o Falta de señalización específica junto a algunos centros dotacionales públicos y similares así como en zonas residenciales

o Desprotección de las aceras para evitar su invasión por coches: no se encuentran elementos que impidan su invasión, como bolas o bolardos. Sólo se encuentran en la plaza de la Constitución.

2.3.3 TRANSPORTE PÚBLICO


� Puntos Débiles • Líneas: No hay una línea específica y exclusiva que conecte la capital con

Carrión, sino que ésta se incluye en otras líneas de mayor longitud. • Marquesina, espacio y estado de la parada: la parada de autobús de Carrión

de Calatrava se encuentra deteriorada, se recomienda su mejora. • Zonas desconectadas (como plazas): la extensión del municipio la parada se

ubica en una zona bastante central, para dar un mejor servicio y abarcar a la mayoría de la población. Se observa que tanto la cuenca primaria como la secundaria garantizan la cobertura del servicio, por lo que no se observan zonas desconectadas.

• Existencia o no de infraestructuras de uso exclusivo: no existe plataforma reservada.

� Cobertura: se analiza la cobertura en la situación actual: • Cuenca primaria (radio de 400 m desde la parada): 37 % de la población. • Cuenca secundaria (radio de 800 m desde la parada): abarca toda la

población, a excepción de una parte del SU próximo a “La Quinonada” (al Este del casco urbano) y una parte del SU próximo a “Las Cañadas” (al Sureste del casco urbano), si bien ambas aún no se encuentran edificadas en su totalidad.

• Cobertura en polígonos industriales: los actuales quedan cubiertos por el radio de acción de 200 m desde la parada.

• Cobertura de los grandes centros atractores: ya que se ubican en la zona de la parada y zonas próximas (en el centro del municipio).

2.3.4 APARCAMIENTOS


- En superficie o Niveles de ocupación del aparcamiento en el viario principal. o Niveles de ocupación de zonas exteriores y viario secundario.

� Dadas las características del municipio se ha considerado el mismo nivel de ocupación para ambos casos, de entorno al 70 %. El cálculo se ha realizado a partir de la visita de campo, estudiando los




aparcamientos existentes en el viario y las limitaciones. Se considera aparcamiento en cordón, a un lado o ambos de las calles, según sea el caso. Se ha medido la longitud total de aparcamiento permitido, en este caso 12546,2616 m, y después multiplicándolo por un coeficiente reductor de 0,7, para descontar las zonas donde hay alcorques, entradas a cocheras, plazas para personas de movilidad reducida, etc. Así se obtiene una longitud 8782,38 m, que dividida por la longitud mínima necesaria para un aparcamiento en línea o cordón, que es de 4,50 m, se obtiene un total de aparcamientos en superficie de 1951.

� Consideremos ahora el aparcamiento en batería: se ha medido la longitud total de aparcamiento permitido, en este caso 138,38 m, y después multiplicándolo por un coeficiente reductor de 0,7, para descontar las zonas donde hay alcorques, entradas a cocheras, plazas para personas de movilidad reducida, etc. Así se obtiene una longitud 96,87 m, que dividida por la longitud mínima necesaria para un aparcamiento en línea o cordón, que es de 2,20 m, se obtiene un total de aparcamientos en superficie de 44 plazas.

� Por lo tanto las plazas de aparcamiento libre en el municipio de Carrión de Calatrava son aproximadamente 1995.

o Aparcamientos en superficie privados: dan servicio a los clientes de determinadas industrias y servicios, como es el caso del aparcamiento del restaurante “Casa Pepe”.

- Aparcamientos ilegales o Dobles filas o Sobre aceras o En lugares no permitidos

� Los tres casos anteriores se dan con frecuencia en las proximidades a los comercios, para realizar las tareas de carga y descarga. Además de las proximidades del colegio a las horas de entrada y salida. No se aprecian más casos destacables.

� Además se da un aparcamiento en superficie no regulado e ilegal en la calle Chopos, donde se estaciona tanto en cordón como en batería en un lado de la calle que da servicio a un núcleo de Viviendas de Protección Oficial.

o En parada de bus: no se estaciona en toda la zona de la parada y vías concluyentes, el estacionamiento está prohibido y se respeta.

o En calles peatonales: no se permite, ya que el acceso a la misma (plaza de la Constitución) está limitado mediante bolardos.

o Se observa que existen estacionamientos ilegales en calles en las que no se permite el aparcamiento, estando indicado mediante pintura amarilla en los bordillos. Esto constituye un problema, ya que sucede en calles de sección variable y estrecha, por lo que los vehículos estacionados obstaculizan la circulación (como sucede en la calle del Santo).

Se determina el número de plazas de aparcamiento necesarias en función de las superficies de suelo (y su situación) destinadas a cada uso por el POM. Su ubicación y tipo se determinará en el apartado de conclusiones.

2.3.5 MOVILIDAD PEATONAL

Se estudia la siguiente información (Ver de nuevo las fichas de caracterización del viario en Anejo):

- Puntos Débiles




o Acerados estrechos (<1,8 m): en general en la mayor parte del viario del centro urbano.

o Acerados empedrados: se observa que en las zonas recientemente desarrolladas no existe acerado, como en la Avenida de Europa o al final de la Avenida de Castilla.

o Escasez de calles peatonales: sólo en la plaza de la Constitución. o Ausencia de rebajes de bordillos en calles interiores. o Obstáculos en las aceras: coches mal estacionados (para tareas de carga y

descarga) o Calles donde sea necesario el calmado de tráfico: en las exteriores, de

construcción más reciente, mayor amplitud y trazado más recto.

Los principales centros de atracción y generación actuales y futuros se ubican en los siguientes puntos:

Plano de situación futura de los principales focos generadores/atractores de

desplazamientos en Carrión de Calatrava (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM)

FOCOS ACTUALES: � Suelo Urbano Dotacional Equipamiento Público � Suelo Urbano Dotacional Equipamiento Privado � Suelo Urbano Dotacional Zonas Verdes � Suelo Urbano Industrial Edificación Industrial


� Bodegas � Comercios � Bancos/Cajas




� Complejo restauración � Farmacias

FOCOS FUTUROS: � SR: Suelo Dotacional Educativo � SR: Suelo Dotacional Equipamiento � SR: Suelo Dotacional Zona Verde � SR: Suelo Dotacional Deportivo � Suelo Urbano Dotacional Deportivo Propuesto � Suelo Urbano Dotacional Equipamiento Propuesto � Suelo Urbano Dotacional Zonas Verdes Propuesto � Suelo Urbano Dotacional Educativo Propuesto � Suelo Urbanizable Deportivo � Suelo Urbanizable Educación Infantil/Primaria � Suelo Urbanizable Educación Secundaria/Bachiller � Suelo Urbanizable Terciario


� Torreón (C/Cervantes) � Suelo Dotacional de Equipamiento Público (en Suelo Urbano Consolidado pero sin

desarrollar en la actualidad) � Suelo Urbano Dotacional Equipamiento Privado (en Suelo Urbano Consolidado pero

sin desarrollar en la actualidad) � Suelo Urbano Dotacional Espacios Libres y Zonas Verdes (en Suelo Urbano

Consolidado pero sin desarrollar en la actualidad)

2.3.6 MOVILIDAD CICLISTA

Se estudian los puntos débiles para la movilidad ciclista, que son principalmente la ausencia de una mayor infraestructura específica para este tipo de modo de transporte, como es el caso de Carrión de Calatrava, donde sólo existe una vía ciclable en la Av. Ojos del Guadiana. Aunque dada la baja intensidad de tráfico que se da en el casco urbano principal no se considera necesario un carril reservado para el mismo. Si se considera la conexión del actual carril bici con los nuevos Sectores Mixtos Terciarios/Industriales, por lo que se propone un nuevo carril bici, con las mismas características del existente.

3. PROPUESTAS

Una vez realizada la recogida de información y su análisis, se ha diagnosticado el estado actual de la movilidad del municipio de Carrión de Calatrava, detectando conflictos en la red viaria, el transporte público, los aparcamientos, y la movilidad, tanto peatonal como ciclista. Por ello se proponen una serie de medidas, que incluyen líneas de gestión adecuadas a los recursos disponibles.

Además se realizan en este apartado las propuestas correspondientes al escenario post- operacional, a medio plazo y a fin del Plan, planteadas en un principio evitando los conflictos ya identificados en la situación inicial, resolviendo a la vez las deficiencias del escenario inicial.




3.1 RED VIARIA

3.1.1 JERARQUIZACIÓN

Las propuestas en materia de jerarquización de tráfico son las siguientes:

- Accesos al núcleo urbano del municipio: facilitar el acceso al mismo. Se debe garantizar la continuidad de estos accesos en el escenario futuro.

- Avenidas radiales/rondas: incentivar su uso para evitar que el centro sea atravesado. Se plantea una nueva ronda que circunvalará el casco urbano por el Norte, dirección Oeste-Este, apoyándose en los nuevos desarrollos residenciales SR-6, SR-5, SR-3, SR-2, UAR-1, UAR-2. Para dar continuidad a dicho vial, se propone un POPO-2 en Suelo Urbano, de manera que conecte dicha avenida con la Av. Ojos del Guadiana. Este tramo de avenida se ubica entre el STI-1 “Los Parrales” y el Suelo Dotacional Deportivo/Educativo propuesto, ambos futuros focos de atracción/generación de vehículos.

- Vías locales: se plantean nuevas viales locales, que se ejecutarán mediante POPO (Proyecto de Obra Pública Ordinaria), como son:

o POPO-1: calle Trasera 20 de Noviembre (viario local apoyado en la UAR-2). - Se consideran aspectos como:

o Amplitud de la vía: adecuar sus dimensiones al tráfico circulante, de manera que no se supere la capacidad de la vía y el nivel de servicio sea apropiado (no sea ni demasiado estrecho ni demasiado ancho, dadas las características de Carrión de Calatrava).

o Longitud y continuidad hacia otras vías: favorecer la continuidad de los itinerarios (importante a la hora de conectar con el nuevo viario): por ello se plantean nuevos viales estructurantes-vinculantes en las siguientes ubicaciones:

- SR-6: Nuevo vial secundario que garantiza la continuidad con la C/Reina María Cristina. - SR-3: Nuevo vial secundario que garantiza la continuidad con la C/Turrillo. - SR-7 Camino de Carrión: nuevo vial secundario que garantiza la continuidad del viario del Suelo Urbano Consolidado ubicado al Sur y la Av. Ojos del Guadiana.

o Sentidos de circulación: único o doble, pero garantizando siempre itinerarios de tráfico apropiados

o Señalización: correctamente ubicada, fácilmente perceptible y comprensible por conductores y peatones.

o Centros atractores/generadores de desplazamientos: facilitar sus accesos mediante una jerarquía básica, a grandes rasgos, que conecte con los nuevos centros atractores/generadores de los nuevos sectores. Por ello se plantean nuevos viales estructurantes-vinculantes que conecten el casco urbano principal y el actual polígono industrial con los nuevos Sectores Mixtos Terciarios-Industriales. Son los siguientes:

1) Vial Suroeste: Dicho vial conectaría con la actual vía de servicio del polígono industrial, atravesando los siguientes sectores:

- STI-2: Camino de Miguelturra - STI-3: Pozo Nuevo 1 - STI-4: Casa Pepe - STI-5: Pozo Nuevo 2

2) Vial Sureste SR-8 Camino de Pajarazos: conectaría el Suelo Urbano Consolidado con el sector SR-8, con la UAI-1 y con el SI-2 Pajarazos.




o Centros atractores/generadores de desplazamientos: facilitar sus accesos mediante vías de servicio locales, como se realiza con el vial de servicio en el STI-5 Camino de la Mata, donde además se plantea la ubicación de un fondo de saco con glorieta giratoria para permitir el giro de vehículos pesados, cumpliendo así con la NTE en relación con el acceso vehículos de extinción de incendios.

o Actuación exterior de conexión: se plantea un nuevo viario en la Unidad de Actuación Industrial 1, de manera que dé servicio a dicho polígono, favoreciendo la continuidad del mismo y garantizando su conexión y acceso seguros desde la carretera CR-511.

Plano de nuevos viales propuestos en Carrión de Calatrava (Fuente: elaboración propia a

partir de cartografía del POM)

3.1.2 INTENSIDAD DE TRÁFICO

- Las propuestas en materia de intensidad de tráfico son las siguientes:

o Accesos en los que se dan intensidades altas en horas punta: evitar congestiones, favoreciendo el uso de transportes colectivos y los itinerarios peatonales/ciclistas

o Estaciones de aforo/Mediciones principalmente en los accesos, sobre todo en las principales intersecciones: realización de una campaña de aforos, evaluando si la gestión de los mismos es la adecuada. Aunque esto se desarrolla en más profundidad en el apartado siguiente.

3.1.3 INTERSECCIONES

Las propuestas en materia de intensidad de intersecciones son las siguientes: - Aplicar una adecuada gestión de las mismas, facilitando al usuario el modo de

enfrentarse a ellas. - Los aspectos considerados para su correcta gestión son:

o Direcciones que pueden darse simultáneamente: posibilidad de conflictos que repercutan en la fluidez del tráfico. Compatibilizarlas.




o Tiempos de espera hasta superar el cruce y capacidades de tránsito por período de tiempo: Ajustarlas en función de las capacidades e intensidades de las distintas vías que confluyen en la intersección.

o Regulación semafórica. Coordinación adecuada, con el empleo del tipo de semáforo adecuado a la intersección

o Favorecer el uso de otras intersecciones o puntos que puedan desplazar la saturación a la intersección analizada

- Intersecciones con mayores intensidades. Soluciones para disminuirlas, como favorecer itinerarios alternativos de descongestión de las mismas, o nuevos viarios de servicio adyacentes a las mismas, por ejemplo, para acceder a los nuevos polígonos industriales o a las nuevas zonas residenciales.

- Rotondas con mayores intensidades. Soluciones para disminuirlas: aumento del radio, número de carriles, etc. Evaluación de su nivel de servicio: adecuado o no adecuado.

Por ello en el nuevo viario propuesto se cambia la regulación de ciertas intersecciones como glorietas giratorias, del mismo modo que se proponen nuevas regulaciones de las mismas, como son las siguientes:

Plano de situación futura de las nuevas intersecciones reguladas en Carrión de

Calatrava (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM)

3.1.4 SEGURIDAD VIAL

Se debe garantizar la seguridad de los peatones, tomando las medidas oportunas en cada situación, que van desde elementos de calmado del tráfico, segregación del tráfico peatonal y hasta la peatonalización de determinadas vías, en detrimento del tráfico rodado.

- Determinación de insuficiencias en la señalización: favorecer el tráfico peatonal. o Zonas frecuentadas por grupos desprotegidos (colegios, residencia de

ancianos): se debe garantizar el acceso de forma segura para sus usuarios, a la vez que funcional. Para ello se recomiendan las medidas a continuación indicadas. En el caso del desarrollo del POM estas zonas se deberían localizar




en zonas accesibles de forma segura tanto a pie como en transporte público y privado.

o Zonas residenciales: Se aplicaría el mismo criterio que en las zonas anteriores.

o Limitaciones de velocidad: señalización, elementos de “traffic calming”, sanciones administrativas…

o Itinerarios preferenciales: vías peatonales, generando espacios de convivencia de tráficos, dando siempre preferencia al tráfico peatonal.

- Puntos de riesgo:

o Intersecciones deficientemente señalizadas o mal gestionadas: correcta señalización y gestión adecuada, así como el achaflanado de las esquinas de las fachadas o la ampliación de aceras mediante la disposición de orejas.

o Pasos de peatones desatendidos: resaltos, señales luminosas, semáforos de tiempo variable (“pulse y espere”). Se recomienda esto principalmente en las zonas donde se encuentran instalaciones deportivas, colegio y zonas residenciales ubicadas al sur de la N-420-430,

o Aparcamientos mal ubicados: ampliación del acerado en los márgenes del paso peatonal, colocación de bolardos

o Desprotección de los peatones por invasión de sus recorridos: ubicación de bolas o bolardos, señalizando correctamente estos últimos mediante bandas fluorescentes en el tramo superior del fuste.

- Puntos débiles o Restos de una señalización anterior que ya no se encuentra en vigor:

eliminación de la señalización obsoleta y reposición de la misma. Coordinación (también en la señalización) de los nuevos desarrollos con los preexistentes

o Falta de señalización específica junto a algunos colegios y centros similares así como en zonas residenciales (ver algunos casos en reportaje fotográfico): se recomienda la colocación de la misma

o Desprotección de las aceras para evitar su invasión por coches: elevación de bordillos (donde no constituya una barrera para personas de movilidad reducida), vallado, bolardos, arbolado…

3.1.5 PROPUESTA DE RED VIARIA

Como cabía esperar, se aumenta la cantidad de viario, en respuesta al aumento de la demanda de los nuevos desarrollos urbanísticos previstos en la ciudad de Carrión de Calatrava. En el presente estudio no se plantea ninguna conexión nueva o modificación de las existentes con carreteras de titularidad estatal, puesto que el tramo de la carretera nacional N-420-430 del acceso Oeste al casco urbano quedará integrado como vía urbana a todos los efectos con el desarrollo del POM. En cualquier caso, debe quedar constancia de lo indicado por la Unidad de Carreteras del Estado en Ciudad Real (Ministerio de Fomento), en su informe N/REF. UCECR0001/2012/PU.2 (Ver anejo correspondiente): “(…) del examen de la documentación presentada se deduce que no se plantea ninguna conexión nueva o modificación de las existentes. No obstante lo anterior, se comunica que en el caso contrario deberán incluir una descripción y esquema gráfico suficientemente precisos de los nudos propuestos, del tramo de carretera a la que afecta y de sus accesos y conexiones más cercanas, debiendo ajustarse a la normativa vigente (Instrucción de Carreteras Norma 3.1-IC BOE nº 28 de 2/02/2000 y Orden de 16 de diciembre de 1.997 por la que se regulan los accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio y la




construcción de instalaciones de servicio, B.O.E. nº 21 de 24/01/98). De igual manera el art. 50.a) de la citada Orden establece que “En base a lo previsto en la legislación viaria, y lo previsto en la propia legislación urbanística, las actuaciones urbanísticas deberán contar con una adecuada conexión (acceso) con el sistema general de comunicaciones del territorio (red viaria)”. Además se les recuerda que según el art. 102.3 de Reglamento General de Carreteras “Las propiedades colindantes no tendrán acceso directo a las nuevas carreteras, a las variantes de población y trazado, ni a los nuevos tramos de calzada de interés general del Estado, salvo que sean calzadas de servicio” (…)”. Para solucionar la carencia de ciertas conectividades básicas en los nuevos desarrollos se realiza la propuesta de viario, adecuado a los usos y demandas de cada uno de los sectores propuestos. Se determina que será necesaria una actuación de conexión obligatoria del SR-8 “Cno. de Pajarazos” con la calle ubicada al Este en Suelo Urbano Consolidado, de manera que cuando se definan los viales de dicho sector se garantice la conexión y la continuidad:

Actuación de conexión obligatoria entre suelo Urbano Consolidado y SR-8 “Cno. de

Pajarazos” (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM) También será necesaria otra actuación de conexión obligatoria del SR-1 “Av. Europa” con la calle Petunia, ubicada al Este en Suelo Urbano Consolidado, de manera que cuando se definan los viales de dicho sector se garantice la conexión y la continuidad:




Actuación de conexión obligatoria entre suelo Urbano Consolidado y SR-1 “Av.

Europa” (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM) El resto de nuevos viales recogidos se muestran en el apartado anterior de “Jerarquización viaria”.

3.2 TRANSPORTE PÚBLICO

Las propuestas que se barajan como solución a los conflictos existentes en el ámbito del transporte público son las siguientes:

- Puntos Débiles o Parada deteriorada y sin espacio propio: colocación de nueva marquesina

y/o elementos indicativos, ya que los actuales se encuentran degradados, rebaje y pintado de bordillos.

o Existencia o no de infraestructuras de uso exclusivo: al no existir plataforma reservada, dado el ámbito en el que nos encontramos, se recomienda señalizar el itinerario del transporte público, dando preferencia al mismo en caso de conflicto con el resto de vehículos.

- Cobertura: garantizar un servicio adecuado a la demanda, así como la cobertura del mismo a la totalidad de la población, abarcando también la cobertura de polígonos industriales, los grandes centros atractores y los aparcamientos externos. La actual parada y línea da cobertura a los nuevos desarrollos, si bien sería recomendable la ubicación de alguna parada más en el recorrido del transporte público, de manera que quedaran cubiertos, al menos por la cuenca secundaria, los Sectores Terciarios Industriales ubicados en el acceso Oeste del casco urbano principal, según se aprecia en la siguiente imagen:




Radio acción parada de autobús: Ubicación y radio de acción de la parada del

autobús interurbano de Carrión de Calatrava, situación futura (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM).

3.3 APARCAMIENTOS

Se realizan las siguientes propuestas como solución a los problemas detectados en la fase de diagnóstico de aparcamiento:

- Se propone regular los actuales aparcamientos en superficie - Creación de nuevas plazas de aparcamiento en superficie, reservando las plazas

correspondientes para personas de movilidad reducida: el número de plazas necesarias se establece en el Reglamento de Planeamiento según los siguientes ratios:

o Sectores de uso global residencial: 1 plaza de carácter privado a localizar dentro de la parcela edificable, por cada 100 metros cuadrados de techo potencialmente edificable en conjuntos de viviendas de superficie media inferior a 120 metros cuadrados, o 1,5 plazas por cada 100 metros cuadrados de techo potencialmente edificable para viviendas de mayor superficie.

o Sectores de uso industrial, terciario o dotacional: 1 plaza por cada 200 metros cuadrados de techo potencialmente edificable de uso industrial, terciario o dotacional.

o Las plazas con carácter público, a localizar en espacios anejos al viario debe ser la mitad de las previstas con carácter privado. La reserva de aparcamientos para personas con movilidad reducida debe cumplir el mínimo de una plaza por cada 40 o fracción establecido en la Orden VIV/561/2010. Dichas plazas cumplirán a su vez las características determinadas en la Orden anteriormente mencionada.

La reserva de plazas de aparcamiento públicas en superficie correspondientes a los nuevos desarrollos propuestos es en total 1552, distribuidas según los siguientes desarrollos:




Sector

Plazas aparcamiento públicas

UA-1 "Calle Turón" 41

UA-2 "C/Trasera de 20 de Noviembre" 76 UA-3 "Calle los Chopos" 5 UA-4 "Calle Libertad" 10 UA-5 "Calle Picasso" 24 UAI-1 20 SR-1 "Avda. Europa" 55 SR-2 "Calle Calatrava" 119 SR-3 "Cañada Real" 181 SR-4 "Calle Morillas" 126 SR-5 "Camino de Buenavista" 161 SR-6 "Calle Reina María Cristina" 168 SR-7 "Camino de Carrión" 36 SR-8 "Camino de Pajarazos" 105 SI-1 "Terrero" 138 SI-2 "Pajarazos" 96 STI-1 "Parrales" 52 STI-2 "Camino de Miguelturra" 36 STI-3 "Pozo Nuevo 1" 24 STI-4 "Casa Pepe" 39 STI-5 "Pozo Nuevo 2" 16 STI-6 "Camino de la Mata" 24 TOTAL PLAZAS APARCAMIENTO 1552

3.4 MOVILIDAD PEATONAL

En general, las directrices a seguir en el ámbito de la movilidad peatonal serían las siguientes: - Se recomienda mantener la tendencia a peatonalizar más zonas de la población.

- Se deben recuperar en el municipio los itinerarios peatonales de mayor valor

ambiental, como son en este caso los caminos que circundan la población.

- Mediante diversas actuaciones en aceras, intersecciones, pasos de cebra, dispositivos de apoyo para el cruce peatonal, etc., se pretende alcanzar unos objetivos de seguridad, comodidad y rapidez para la circulación del peatón.

Las posibles soluciones para cada deficiencia detectada son las siguientes:

- Puntos Débiles




o Acerados estrechos (<1,8 m): ubicación (dar la relación de calles donde se encuentra): ampliación del acerado hasta un mínimo de 1.80 m, con una altura libre de obstáculos de 2.20 m. A su vez se debe limitar la pendiente transversal de los itinerarios peatonales al 2%.

o Acerados empedrados o Escasez de calles peatonales: creación de itinerarios peatonales (donde sea

posible) o de itinerarios accesibles mixtos. Un itinerario mixto (de peatones y vehículos) se considera accesible cuando cumple los siguientes requisitos:

� Anchura libre mínima de 4 m y altura libre de obstáculos en todo el recorrido de 3 m.

� Los espacios para giro de vehículos permiten el giro con un radio mínimo de 6,50 m. respecto al eje del itinerario

� No incluye ninguna escalera ni escalón aislado. � El pavimento es duro, antideslizante y sin relieves diferentes a los

propios del grabado de las piezas. Varía su textura y color en las esquinas, paradas de autobús en las zonas del itinerario donde se ubique el mobiliario urbano u otros posibles obstáculos. Se recomienda una textura lisa para el espacio libre peatonal y una rugosa para los espacios con obstáculos.

� Se coloca un pavimento con textura diferenciada para detectar pasos de peatones.

� Las rejas y registros se colocan enrasados con el pavimento circundante. Las aberturas de las rejas situadas en itinerarios peatonales tienen una dimensión que permite la inscripción de un círculo de 3 cm. de diámetro como máximo. La disposición del enrejado se hace de manera que no puedan tropezar personas que utilicen bastón o silla de ruedas.

� Los árboles situados en estos itinerarios tienen cubiertos los alcorques con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante.

� Tienen una pendiente transversal no superior al 2%. � Los elementos de urbanización y mobiliario que forman parte de este

itinerario son accesibles. o Desnivel entre vía pública y parcela: el desnivel deberá ser resuelto dentro de

los límites de la parcela, quedando prohibida la alteración del nivel y pendiente longitudinal de la acera para adaptarse a las rasantes de nueva edificación.

o Ausencia de rebajes de bordillos en calles interiores: se ha observado la ausencia de rebajes, ni bordillos a nivel, por lo que sería necesario rebajarlos para favorecer el desplazamiento de personas de movilidad reducida.

o Zonas verdes en mitad del acerado, reduciendo su transitabilidad: eliminación de las mismas (garantizar la banda libre de paso en itinerario peatonal accesible)

o Obstáculos en las aceras, como coches mal estacionados: bolardos, mobiliario urbano

o Calles donde sea necesario el calmado de tráfico: resaltos, guardias tumbados, chicanes… Como actualmente existen en la C/Real, C/ Rafael Gasset, etc.…

3.5 MOVILIDAD CICLISTA

Se considera la conexión del actual carril bici con los nuevos Sectores Mixtos Terciarios/Industriales, por lo que se propone un nuevo carril bici, con las mismas características del existente, con el siguiente trazado:




Trazado propuesto del nuevo carril bici en Av. Ojos del Guadiana con conexión con

STI, hasta “Casa Pepe” (Fuente: elaboración propia a partir de cartografía del POM)

4. NORMATIVA

- Manual de Accesibilidad Integral de Castilla – La Mancha. - Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, que desarrolla el documento técnico de

condiciones de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados.

- Documento Básico de Seguridad de Utilización y Accesibilidad, del Código Técnico de Edificación.

- LOTAU. - Normas Subsidiarias del Carrión de Calatrava - Ordenanza Reguladora del Uso de los Caminos Públicos de Carrión de Calatrava




5. ANEJO I: FICHAS

5.1 FICHAS DE CARACTERIZACIÓN DEL VIARIO

Acceso Plaza de la Constitución desde C/Real-C/Iglesia

ÁREAS ELEMENTOS ESTADO ACTUAL

Com

entario

gen

eral

Es un punto de la población que podría presentar conflictos, tanto para el tráfico de vehículos como para el de peatones, poniendo en riesgo el buen funcionamiento de los mismos. Se invade el espacio peatonal por estacionamientos indebidos para carga y descarga, a pesar de que el estacionamiento está prohibido en esta zona (bordillo amarillo). Además la sección del viario que confluye en esta zona es variable. Se ubica en esta zona una parada para taxi, aunque la maniobrabilidad en esta zona podría presentar problemas por todo lo citado anteriormente. Próxima a la misma se encuentra la parada del autobús, aunque esto se analizará en otra ficha. En general se puede decir que el estado es aceptable.

0. Glorieta de Puerta de Toledo Calzada

Mal diseñados los giros en esta confluencia, así como las secciones. Pavimento En buen estado, aunque presenta grietas. Bordillos

En buen estado, aunque sería necesario rebajarlos en ciertas zonas. Señalización Horizontal Por lo general bien. Señalización Vertical En general correcta, salvo en algunos casos de señalización no se encuentra a una altura adecuada para la visión del conductor, así como restos de señalización antigua. Acerados Pavimento

Bueno en general. Paso de peatones Buen estado en general, debidamente señalizados.




Intersección C/Real-C/Mª Cristina


Com

entario

gen

eral

Es un punto de la población que podría presentar conflictos, tanto para el tráfico de vehículos como para el de peatones, poniendo en riesgo el buen funcionamiento de los mismos. Además la sección del viario que confluye en esta zona es variable. En el centro de esta intersección se ubica la parada de autobuses. El estacionamiento está prohibido en toda la zona de la intersección.


Conflictos en los giros. Pavimento En buen estado, aunque presenta grietas. Bordillos En buen estado, aunque sería necesario rebajarlos en ciertas zonas (ausencia de rampas para personas de movilidad reducida) Señalización Horizontal Sería conveniente el repintado de la misma. Señalización Vertical En general correcta, salvo en algunos casos de señalización no se encuentra a una altura adecuada para la visión del conductor, así como restos de señalización antigua. Aparcamientos En la C/Real se permite el aparcamiento a ambos lados. Acerados Buen estado Pavimento/Jardinería/Arbolado Se encuentra en buen estado en general, aunque en lo referente al arbolado éste debería reordenarse para organizar debidamente los aparcamientos. Algunos alcorques deberían reponerse. Paso de peatones Buen estado en general, debidamente señalizados.




Plaza de la Constitución


Com

entario

gen

eral

Situada en el centro de Carrión, es el único ámbito únicamente peatonal que se encuentra en el municipio. Se ubican en la misma el Ayuntamiento, así como la Iglesia y gran número de comercios, bancos, etc. El tráfico rodado no está permitido, limitando su acceso mediante bolardos. Además, el viario adyacente presenta un cambio de pavimento. Presenta muy buen estado, en general.


Pavimento En buen estado, presenta cambio de pavimentos Bordillos

En buen estado, rebajados o a nivel. Señalización Horizontal Correcta Señalización Vertical

Correcta, destacando los bolardos como limitación al acceso a la plaza del tráfico rodado. Aparcamientos No se permiten en esta zona Acerados Muy buen estado Pavimento/Jardinería/Arbolado

Se encuentra en buen estado en general, así como el mobiliario urbano, la jardinería y el arbolado. Paso de peatones No existen, al tratarse de una zona peatonal.




5.2 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES

5.2.1 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: CASA PEPE

INTERSECCIÓN "CASA PEPE"

Nº RAMALES 3

REGULADOS POR SEMÁFOROS 0

RAMAL 1 N-420-430 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2 . SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 2 Acceso desde Este Carriles hacia la intersección: 1 Carriles desde la intersección: 1 SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 3 Acceso desde Oeste

Observaciones

Carriles hacia la intersección: 1 Carriles desde la intersección: 1 SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO No existe ningún paso peatonal, por lo que resulta peligroso atravesar la carretera.

VERDE

SEMÁFORO PEATONAL NO EXISTE SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN

ROJO

VERDE

No existen semáforos.




5.2.2 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO OESTE

INTERSECCIÓN "ACCESO OESTE"

Nº RAMALES 3


RAMAL 1 N-420-430 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2 SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 2 CALLE REAL Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2 SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 3 ANTIGUA N-420-430

Observaciones

Carriles hacia la intersección: 2 Giros permitidos: glorieta circular Carriles desde la intersección: 2 Conflictos: SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO


VERDE


ROJO

VERDE

Sentido de la secuencia de apertura de semáforos: no se encuentran semáforos en esta intersección.




5.2.3 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO SUR (ROTONDA)

ROTONDA "ACCESO SUR" Nº RAMALES 4


RAMAL 1 N-420-430 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2

SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 2 AVENIDA DE CASTILLA Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2


ROJO

VERDE


Observaciones

Carriles hacia la intersección: 2 Giros permitidos: glorieta circular. Carriles desde la intersección: 2 Conflictos:



VERDE

RAMAL 4 CR- 511 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2


ROJO

VERDE

SEMÁFORO PEATONAL NO EXISTE

SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN

ROJO

VERDE

Destacar que la situación actual de esta glorieta no es la que se indica en la fotografía aérea, ya que actualmente es una glorieta circular cerrada, dando más seguridad a la intersección.




5.2.4 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO ESTE

INTERSECCIÓN "ACCESO ESTE"

Nº RAMALES 3


RAMAL 1 N-420-430 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2 . SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 2 CALLE RAFAEL GASSET

Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2


ROJO

VERDE


Observaciones

Carriles hacia la intersección: 2 Giros permitidos: glorieta circular. Carriles desde la intersección: 2 Conflictos: SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO


VERDE


ROJO

VERDE

La actual glorieta sustituye una intersección anterior, confiriendo así mayor seguridad a la intersección, reduciendo también el tiempo de espera en horas punta.




5.2.5 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO NORTE

INTERSECCIÓN "ACCESO NORTE"

Nº RAMALES 3


RAMAL 1 CR-211 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2 SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 2 CALLE CALATRVA Carriles hacia la intersección: 2 . Carriles desde la intersección: 2 . SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN NO

ROJO

VERDE

RAMAL 3 CALLE FELIPE II

Observaciones

Carriles hacia la intersección: 2 .

Giros permitidos: se permiten todos los giros entre las vías que confluyen.

Carriles desde la intersección: 2

Conflictos: dado que la intensidad se tráfico es baja actualmente no se presentan conflictos importantes.


ROJO

Interactuación paso de vehículos y peatones: no existe paso peatonal, pero dado que la intensidad se tráfico es baja actualmente no se presentan conflictos importantes.

VERDE


ROJO

VERDE

Cuando estén funcionando los futuros desarrollos urbanísticos, aumentará la intensidad en la intersección y su peligrosidad, por lo que en esa situación será necesario regularla de algún modo (bien mediante semaforización, glorieta, etc.).




5.2.6 FICHA DE CARACTERIZACIÓN DE INTERSECCIONES: ACCESO NORDESTE

INTERSECCIÓN "ACCESO NORDESTE" Nº RAMALES 4


RAMAL 1 CR-2111 Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2


ROJO

VERDE

RAMAL 2 CALLE NARGALA Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2


ROJO

VERDE

RAMAL 3 CALLE TURÓN

Observaciones

Carriles hacia la intersección: 2

Giros permitidos: los propios del viario que confluye en ese punto.

Carriles desde la intersección: 2 Conflictos: la visibilidad e irregularidad del viario.


ROJO

Interactuación paso de vehículos y peatones: no presenta problemas, dada la baja intensidad de tráfico actual.

VERDE

RAMAL 4 CALLE VEINTE DE NOVIEMBRE

Carriles hacia la intersección: 2 Carriles desde la intersección: 2


ROJO

VERDE

SEMÁFORO PEATONAL NO EXISTE

SEMÁFOROS HACIA LA INTERSECCIÓN

ROJO

VERDE

Convendría regularizar las secciones del viario, evitando así conflictos y favoreciendo la visibilidad y así la seguridad de la intersección.




6. ANEJO II: DOCUMENTACIÓN GRÁFICA

6.1 REPORTAJE FOTOGRÁFICO

Ejemplos de algunas fotografías para mostrar situaciones actuales, deficiencias, etc.

Fotografía 1: Detalle de señalización en las inmediaciones del colegio (Calle Real)

Fotografía 2: Gestión de paso peatonal en las inmediaciones del colegio:

semaforización (Calle Real)




Fotografía 3: Detalle arbolado sin alcorque (Calle Real, aunque esta situación se

repite en distintas zonas de la población)

Fotografía 4: Aparcamiento en superficie no regulado en Calle Chopos




Fotografía 5: Aparcamientos en superficie ilegales (Calle Chopos)

Fotografía 6: Detalle de cambio de pavimento (Calle Chopos)




Fotografía 7: Gestión zona peatonal (Plaza de la Constitución)

Fotografía 8: Aparcamiento motocicletas en Plaza de la Constitución




Fotografía 9: Gestión de intersecciones, aparcamiento libre y convivencia bicicleta-turismos (Calle de la Iglesia, intersección con Avenida de Castilla, Calle Real y Calle

Reina María Cristina)

Fotografía 10: Aparcamiento para bicicletas en zona peatonal en Plaza de la

Constitución




Fotografía 11: Gestión de viario limítrofe con zona peatonal: cambio de pavimentos,

bolardos, paso peatonal y bordillos a nivel (Calle de la Iglesia-Plaza de la Constitución)

Fotografía 12: Señalización aparcamientos en cordón (Calle de la Iglesia)




Fotografía 13: Detalle intersección (Calle de la Iglesia, Calle Real, Calle Reina María

Cristina y Avenida de Castilla).

Fotografía 14: Detalle intersección (Calle Real, Calle Reina María Cristina y Avenida

de Castilla).




Fotografía 15: Detalle señalización en mal estado (Calle Real)

Fotografía 16: Detalle señalización parada de taxi (Calle de la Iglesia)




Fotografía 17: Detalle señalización vado

Fotografía 18: Detalle paso peatonal sin rebaje de bordillo y con pintura deteriorada

(Calle Real)




Fotografía 19: Parada de autobuses (Calle Real intersección con Calle Reina María

Cristina)

Fotografía 20: Detalle paso peatonal sin rebaje de bordillo y con obstáculo en su

paso: poste farola (Calle Real)




Fotografía 21: Detalle gestión inadecuada espacio urbano, con arbolado demasiado

próximo, alcorques, contenedores… En Calle Real.




7. ANEJO III: INFORME

Estudio de Movilidadcontenido 5 2. la movilidad urbana en carriÓn de calatrava 6 2.1 fase 0:...

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